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    «tie Politicas Publicas y Movilidad 3.0 a arama ao Esta dicotomia presenta la siguiente problematic: al tratar de pro- teger y fomentar las sinergias industriales y comerciales, las econo: mmias a escala'y las oportunidades para sus habitantes, agravan los efectos o externalidades? negativas asociadas con dichos fenémenos urbanos £1 enfoque tradicional para tratar de contrartestar esos proble- ‘mas fue atender cada externalidad de forma aislada, de tal manera ‘que la contaminacién es entencida solamente come un problema ‘medioambiental, a pobreza es vista como una problematica de de- sarrollo socal y econémico, yla seguridad pablica se atiende por los ‘rganos de gobiemnas y grupes de interés correspondientes. Sin embargo, 2 partir del establecimiento de los Objetivos del Milenio en ta Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Mediaam: bientey e| Desarrollo, reunida en Rio de Janeiro en 1992, se buscaron soluciones intersectoiales. 1 Desarrollo Urbano Sustentable, por ejemplo, no es tnicamente un tema econémico, sino ademas am- biental “en términos generates plantea un desarrollo basado en el crecimiento ecundniicu Loi una responsabilidad ambiental, por un (ado, yun papel preponderante de los gabiernas locales, por el otro” (Perez, 201%, 46), Del mismo moda, el concepto ‘seguridad cotidiana’ debe ser en: tendido de manera general come prevencién del delito, pero a su vez ‘ncluye tematicas como seguridad vial, seguridad de las mujeres y Jvenes, seguridad en espacios pablicos, desarrallo social de grupos wulnerables, mejores précticas administrativas y de gestion en cuer- 05 policiales y de sistemas peritenciarios, entre otros, noe ttn rts coe un pron eran ns nec mmo ont st fo a cree net kin aad este peel a cornea a Seite ws ett pl piesa nat eves capirutor Elproblema pablice de la movilidad y las scluciones de politica puBIIEA Una vez que se visualizan os problemas desde un enfoque urba> no, se llega a la conclusion de que un analisis mas completo implica que sea tambien transversal y multidisciplinario para poder com- render y mitigar eficientemente un problema piiblico que, por su naturalez, tiene varia aristas la movilidad en las ciudades sigue, por lo tanto, esta misma tendencia multiisciplinaria, Ya no se trata Gnicamente de generar politicas para conectar todos los puntos de una ciudad para que sus habitamtes se desplacen a través de distintos modos de transporte ‘Ahora se convierte en un concepto mas integra, donde la movilidad se considera un derecho de la ciudadania y debe cumple ciertas condiciones, come: 8. Acceso para todos sin importar su sexo, edad, posicién socio- econsmica, zona geografica, etcétera: ', Seguridad cotidiana que incluye, entre otros elementos, ala seguridad vial, itegrdad personal y proteccién a la salud: _Eficiencia, para que sea con el menor costa para el Estado, la sociedad, y los usuarios, asi cama; 4. Responsabilidad medioambiental, para disminuirla concen- tracion de emisiones contaminantes y evitar contingencias ambientales. Por lo tanto, en el concepto de moviidad convergen varias discipi ras y tematicas.Tiene un factor de desarsolloe igualdad social, asi como componentes de seguridad cotidiana, de salud publica y de desarrollo sustentable, como muestra la Figura 1. | Sage MOVILIDAD 30 suisciphinaio dela Novildad Urbana squera mul Figura Como habitantes de una ciudad, tenemos expectativas mayores a un simple trasiado de un punta de origen a uno de destino. En primer lugar, esperamos que haya accesos de movilidad cercanos @ nuestios puntos de partida. amos por hecho cierta seguridad (viajar sin sufrir percances viales 0 asltos en el transporte publico, por ejemplo), 0 ‘que los medios de transporte sean eficientes,\legando a tiempo a los puntos de destino, cumpliendo con los mismos lapsos de traslado todos los das Finalmente, nadie espera desplazarse en condiciones ‘medioambientales poco 6ptimas, por ejemplo, que provaquen enfer ‘medades por inhalar los contaminantes que despiden los vehiculos. Si nuestra experiencia como usuarios de transporte publica y/o ‘conductores implica ciertas caractersticas que no son estudiadas or la misma cscipina, los problemas o deficiencias que ain faltan Por resolver en cuanto a mauilidad también deben ser abordados de ‘manera moludisciplinara capiTutot Elpproblema publico de a movilidad y las soluciones de politica pablica Es por es0 que el abjativa de este primer capitulo es entender la ccomplejidad del problema piblice: por qué y como una mowilidad de- ficiente es algo que nos afecta a todos. Asi mismo, e explore el modo fen el que se han tratado de controlar los efectos negativos del uso del automéwil en las ciudades desde una perspectiva de politicas publicas, {asi como las resultados, limitaciones que ha tenida hasta el momento. 1.1 El problema publico de la movilidad en las ciudades Este apartado explora e identifica el problema piblico de la movilidad Urbana que se aborda en este libra. Es comin que este tema se pre- sent Gnicamente como un problema de seguridad val, pero como se ‘expand el problema piblica es mucho mas complejo Esta seccion cen particular ahonda en céma el crecimiento de as ciudades provocs tuna dependencia en el use de los automéviles y trajo los impactos ne- gatlvos arralgados y dificiles de resolver derivados Ue wste situation 1 uso excesivo del automévil en las ciudades tiene efectos de ‘movilidad tales como congestion; costos por tiempos de desplaza: rmiento; efectos en la salud directos (muertes y herides en percances de transito)e indirectos (problemas de salud por mala calidad del aire), asi como efectos medioambientales relacionados con la con taminacién atmosférica, por ruido y efecto invernadero, Por lo tanto, es esencial entender todas las aristas de tal problema publico para oder responder como llegamas hasta aqui y por qué es un fendme: no que nos afecta a todas, Actualmente, la mitad de la poblacion mundial vive en ciudades Ye calcula que, para el afi 2050, siete de cada diez personas vivra fen zonas urbanas. En América Latina, la poblacin urbana represen- ta el 80 por ciento det total de habitantes, segin la Organizacién de las Naciones Unidas (on) (World Population Prospects, 2015) Por ‘tro Lado, en la Union Europea (UE) se calcula que % par ciento de la poblacién vive en ciudades (on, 2015), [eee aa vermin ional tiene varios efectos. Porn la ta concenracion poba ' Est corm social puesto que hay MAS ¥ MeJOrES Opcio rrsey watar problemas de salud. Por ott, a mie fay mas aaj MES eMPS25, masta, Ft nj pepaados pr 1 tanto, més cOnsumidares y me poet pore qu as Gudades se consideran fuentes y genera ee aqua Una prueba es que fa poblacién urbana proce g (eft dearer de a UE, de acuerdo con el Libro Verde so olidad Urbana (Comision Europea, 2075) implica ut para esti entreten Las udades juegan un papel fundamental en el crecimie econdmico, Tan sol las 100 ciudades mas grandes, tanto de los p, es en desarrollo como en transcion, generan alrededor de 2: thento del Producto Interno Bruto (p18) mundial (Struyk y Gidin $009). Por su misma naturaleza, se forman economias a escala, a ‘mentando los rendimientos, Desde un punto de vista econémi testo las hace altamente efcientes, permitindo a sus habitante rer mas oportunidades de desarrollo al convertrse en imanes talento, industria y capital Esta migracin 0 aglomeracion de personas en zonas especi cas -que comenzaron a formar ciudades durante la revol Custial-se debida queen las zonas urbanas habia mejor acceso servicios piblicos: as calles estaban mejor lluminadas; las oficin Y los trémites eran acesibles; el entomno estaba mas limpio, p ‘ue sus habitates se enfermaban menos y, si se enfermaba, % rian mejores y mas cercanos servicios de salud. Al mismo tiem las iudades permitieron tener al alcance mas opciones de trabec ‘esucacin y entretenimiento, De este modo, et desarrollo econémico viene inherentemerte acompafado dela creacién,reproducci6n y expansion de ciud SS mE seaman camo motores econmices de as 80 reas etaerece Sin erpide desaralourbano iene conmicos y sociales, de igual forma exer Is recutsos naturales para Tascede ales par poder hacer frame alas necesdades "Las 100 ciudades mas grandes, tanto de los paises en desarrollo comoen transicion, generan alrededor de 25 por ciento del Producto Interno Bruto (P) mundial” fe. sgnes MOVILIDAD 30 judades se determina por los recursos na~ turales dels que dsponen, asi como ls caracteristcas geogréficas eas rodean (Pes, 201) Las primers znas unas se contr: Foran en la oils de rosy mares aprovecharon sues fertile y climas poco exe 1 desarrollo de las ci mos ero al concentrarse, fa poblacién comenzé a sess recursos como agua, ener yates materis primas, Los eet urbanos contmperdneos, a ir creciendo, exigen cada ver se pienesy servicios que implican la necesidad de moverse para llegar a clos Acie de esta necesiad e5 que el automovl toma un papel central en a evolucion de las urbes. con el tiempo, se cre6 una paradoja en la que los bienes y ser- vicios se hicieron més accesibles a la par que fue expandiéndose ta mancha urbana hacia la periferia. De esta manera, los bienes y sendcias quedaron en el centro de la Localidad, por lo que fueron ‘raciendo las necesidades de la poblacion pare desplazarse. Lo anterior, sumado al crecimiento progresivo, explica por qué et medio de transporte predilecto para los habitantes fue el automo- vil Su masifcacin tuvo como efecto que surgieran necesidades ta- les como infaestructura val (pavimentacion de caminos, avenidas, alumbrado), medios de transporte, sefializacion e indicaciones de ‘transite, elcétera. En México, por ejemplo: {crecimiento de las zanasurbanas se ha dado de una forma dis pera, discone y expansive, fragmentando el espacio urbano y aurentando las distanciasy tiempos de trasiado de manera que enlos dios 30 aos ol rea dels ciudades [se ha expandido 76 veces de 1980 a 2010, mientras que la pablacin solo ha incre ‘mentado 19 veces (Institute of Transport and Development Policy eric {oe Méicl, 2013; p4). ‘Aunado esto a un crecimiento progresivo del poder adquisitivo de |as personas (Comision Econdmica para América Latina [cera 2075) 2 puede comprender el efecto causado en los habitantes, Su medio e transporte preferido resuté ser el automévil que, con su expat- ‘ito como efecto que planeacién urbana estivier prinipat cada en funcin del volumen de autos y su flujo. CAPITULOT El problema piblice de Ia movilidad y Ine soluciones de polities publica 4 En paises camo la India, por ejemplo, a pablacién de sus seis ciudades mas grandes se duplic6 de 1961 a 2001, pero el ndmero de vehiculos aumento ocho veces durante el misma period. En China, el rnémero de automéviles se multiplied seis veces (Banco Mundial y ES~ map, 2014), De acuerdo con la cePat (2015), en América Latina hay 250 vehiculos particulares por cada mil habitantes, y es seguro afirmar {que aumentardn en el futuro cercano, En ciudades como Guadalajara, por cada millar de habitantes existen 325 automoviles (Ver Figura 2). Figura 2. américa Latina (cudades seleccionadas: tasa de motonacin, 2007 (ovr oon 08 -eons) . “dll: Rte Rhye H AS, SOSA SNS SS 8 Sores S Fharononus © vores Entre las consecuencias de este aumento exponencial en el nimero de vehiculos esta que la mayor parte de los recursos pibicos rig dos ainfraestructura urbana han sido historicamente enfocados en Cubs las necesidades de automéwiles particulares, creando obras, viales como desniveles, puentes,distribuidores, entre otros. La in~ fraestructura y planeacion de las urbes se ha moldeado acorde a las necesidades de los automéviles ysus conductores, dejanda de lado tC ee MOVILIDAD 3.0 sas, usuarios de transport pli, y provocando a peatones ol gles usvario que transitan en ls cudades, sep 7 por cent de a inversion fee- Tirezucra vet a aor sen Moc se realizan en ee es deca urbanos M encanto eile nba nso enc, tena sy cant are li 200) Mexico no es la ral en movilidad se destna a onl tiempo as efectos negativos del uso excesivo de vehicu los se nan vucto cada vez ns difciles de soluconar y la mayoria ide estos estan relacionados directamente con ta falta de poltcas piiblicaseficaces. tno de ios mas graves es, sn duda, la contaminaciOn y el uso de energia Las cudades consumen mas de 75 por ciento dela produc ion de enersia mundial yoriginan 80 por ciento de las emisiones de gases de efecto inveradero(Lazariou y Rosca, 2072). En 2007 se festimd que lo vehiculos privados produjeron alrededor del 72 por Ciento de las emisiones de diéxigo de verbono (c0,), mientras que los medios de transporte coletvo fueron responsables del 28 por ciento tan solo en América Latina (Sanches, 2012) De igual manera, se sabe que las fuentes emisoras de gases de efecto invernadero, ademas de causar el cambio climatico, también ccasionan dafos en la calidad del aire, lo que intensifica ain mas impactos negatios sobre la salud. Asi mismo, existe sufcenteevidencia para correlacionar la con- taminacion por ozono y otras particulas contaminantes como las u.3, con enfermedades respiratarias como asma, bronquits y 12 ‘mortalidad respratori, cuyos efectos san mas intensos en la pobla ‘abn infant es mayores de 65 aos (Pévez, 2017) Lincremento en el trfico de os centros urbanos tiene impactos «como la degradacion del entorno local, debido a la contaminacion 235 poi ri as ace ta) peg pis sos 3 capiTuLor h EI problema pablico dea movilidady as valuciones de politica publica atmosfGrica y por ruido; el aumento en la emision de gases de efecto invernadero; y et costo energético de los desplazamientos. También se pueden encontrar consecuencias directas cama la pévdida de vida por percances viles ~especialmente de lo lamados usuarios vulnerables, que incluyen peatones,cilistas y motociclstas~elin- cremento de (os tiempos de viaje y las pérdidas econémicas asocia~ das con el tiempo perdido de traslado, iste un ingicador que, entre sus miltiles uses, sve para di ‘mensionar el impacto ecanémico de la congestén en las ciudades: fel xvm 0 Kilémetros-Vehiculo Recortidos. Generalmente se define como “la cantidad de klSmetras -0 millas-recorides en un deter- ‘minado periodo de tiempo, (dia o ao) por un determinado vehicula | ‘fla de vehiculos 0 poblacién’ (Géngora, 2012; p.5). Los 1 proporcionan informacion vital sobre el volumen de tr coy su incremento, asi como el uso energética del sector wansport, por lo que ayudan a medir el impacto sabre ele, En pocas palabras, los xv ayudan a traducir cuanto dinero nas cuesta tener ales auto méviles en las calles y cémno afectan a la produced Je un puis Hay dos elementos en particular que ayudan a explicar la anterior 1. Las empresas pierden dinero cuando sus productos tardan mis en transportarse y; 2.Altener més autos circulando durante mas tiempo, se desgas tan los vehicula, las calles y los estacionamiento, lo cual implica costos de mantenimiento y operacin. Asi mismo, se pueden generar gastos adicionales por dafos por percances viales y contaminacién (Litman, 2012, ‘Segin la Comisin Europea, la congestion valle cuesta al continente ‘europeo alrededor del uno por ciento del pra cada ai (Ec, 201) En -axico se estima que, en cinco grandes zonas metvopoltanas det pals, el costo de todos los impactos negativos causados por el uso . del automévil representa ceca del cuatro por cento del Pi de esas udades. Esto se traduce en 173 mil millones de pesos cada afo (coe ttéxico, 201). Be 8 won A esses E 1, 99" Gano ey med N "En el 2012se on se produen €6 dades (Consuore restPiven et zens ue er tues as Sep Sy |, mundo mil 100 millones inacionatstrca,y 16m Fae usuarios de automévil, Seen § de los cuales:35.millones sen ademss ip sresterte lias por coma por tltimo, as consecuencias medioambientales también son sj =< ‘estaban en México” — ntcativasSegin datos del Pew Center on Global Climate Ch el tas ia fuente de 30 por ciento del total de emisio oneabes del calentamiento global. La mayoria de las emsio {ve provinen del sistema de transporte son causadas por au camiones, los cuales son responsables de casi una quinta parted containacén ambietal a nivel mundial (Neckermann, 2015) inelaio usuarios de auto © indice de motorizacion legS a 300 por cada mil habitantes, €2si el doble de los 160 que habia en el ai hogates que tienen das autos 0 més. 00, incluso ts asi como nos enfrentamos a una paradoja. A pesar de au txisten polices de movilidad que tienden a promover una ¢ism ion sustancal en ta compra y uso de autombviles, en realidad ca que dificilmente desaparece in i as bien estan evaluci tiempo, snrovechando la tecnologia para adaptar idades actuals dels poblacin, ado fun asi, es facile contrarestar las consecuencias advers i Gia de novi Contengansolucions integra ‘ 5 imegrales Se putes titre se imedioambienales, tes y sustentables q) ue busquen un benefcio sacia de vida dela poblacidn sin Wo social de las ciudad MOVILIDAD 30 La tendencia de los gobiernas ha sido identificar el problema piiblico corno Gnicamante de seguridad val, omitiendo en gran parte ‘el ambito dela gestin del tafico y tratando de forma independiente {os problemas medioambientales. Las consecuencias del problema de seguridad vial creseron a tal grado que incluso los organismos, internacionales nan definido como una prioridad dentro de los nue- vos Objetvos de Desurollo Sustentable para 2030 la reducci6n de muertos y heridos per hechos de transito, asi coma la dectaracién del Decenio de Acciores para la Seguridad Vial 2011-2020 de la onu. ‘Aunque existe uns corriente que promueve la extincidn del au ‘tomévil, su uso masivo obliga @ desartollar y mantener reglamentos ‘de seguridad via. Air si se generalizara el esquema multimodal en las ciudades, en donce interactuarian distntos tipos de transporte, seguira siendo necesaria el uso de sistemas de control y monitoreo de seguridad vial Las principales causas de los percances de transito son distrac- ciones como el uso del celular, falta de citerio manejar en estado, de ebriedad (Neckerman, 2015), asi como el exceso de velocidad. Las repercusiones resultan muy costosas para la sociedad, ademés de {que tienen impactos drectos sobre responsables,victimas e incluso el gobiemo (ver Tabla Bsjoel concepto de “violencia val la Organizacion Mundial de ta Salud (ous) declara a os traumatismas y defunciones por acciden- tes de tific, consideréndolos como la undécima causa de muerte ‘ue sufte la humanidad, representando un grave problema de salud pisblica a nivel internacional La ons estima queen el afo 2013, el nimero de muertes por ac cidentes vials fue de 125 millones a nivel mundial. Asi mismo, afir= rma que la mitad de toias las victimas de tales accidentes son mo- taciclstas (23 por ciento), peatones (2 por ciento) y cclistas (cuatro por ciento)(Organizacibn Mundial de la Salud fous), 2012}; es deci, las personas mas vulnerables en la jerarquia dela mavilidad. capirutor 1 problema pablico dela movildad y Ine saluciones de polities publics Tabla Consecuenciasdrectas de percances de transite por actry tipo ee a seas “| weenie eae ea [anf oon Bere ens | earave ocenis eee [etwee mane Be resccmey faust et ee coe | soncanise ares sca on Re ewe ee ae ae ceca Los resultados indican que seis de cada diez personas afectadas se fencuentran en un rango de edad de 15 2 44 aos (59 por ciento det total) y que tres de caca cuatro muertos son hombres. En Ménico, et 78 por ciento de las victimas mortales por percances de trnsito son del sexo masculino, Como se observa, las vctmas se concentran en lun rango de edad que corresponde a la etapa mas productiva en la vida de los individuos, por lo que tiene implicaciones ain mayores de lo que se puede observara simple vista, Las secuelas de los percances -que pueden ser tanto fisicas ‘como emocionales 0 psicolégicas- 0 la muerte de una persona, a = ee ovr za también afectan a los dependientes econémicos ylo gente cercana, ‘quienes tendrén que asumir los costos por et fllecimiento o rehabi- ltacidn en caso de no contar con un seguro o asistencia social En resumen, el aumento exponencial en el uso del automévil asi coma el crecimiento desmedido de las ciudades, han impedido con~ trolar las consecuencias adversas,directas e incirectas, ya descrtas, haciendo mas complejo el problema de la movilidad urbana, Las consecuencias directas comprenden la calidad del aie, ta congestion del trfico, y la muerte y heridas por percances viales. Los efectos indirectes son mas difciles de calcular y se encuentran relacionados con elementos come la muerte prematura por enfer- rmedades respratorias causadas por la contaminacién; tiempo pro- dctivo perdido por estar en el tafco; y pérdidas econémicas por hechos de trénsito, De igual manera, a falta de una vision integral del problema impide planter paiticaspiblicas efectivas.eficientes v de impacto real, cau Sando que se ataquen los sintomas en lugar de curr a enfermedad ‘Acontinuacidn, se explica laimportancia de desarroltarpoliticas péblicas basadas en un diagnéstico completo de la situacién, en lu- {gat de implementar programas gubernamentales que demostraron ser reactivasyfuncionales solo en el corto plazo, mas no soluciones viables pensadas a futuro 1.2

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