dad se define menos como una imputacién aun eulpable por una falta cometida en el “pasion gue como wna aiygnasion 2 wna co- lectividad de una misién para el futuro. La tercera es juridica: propone una calificacién yun régimen juridicos para esa mezcla de naruraeza y cultura que es el medio, a tra- ‘és de la nocin de patrimonio, institucién compleja que articula el sujeto y el objeto, Jo privado y lo publico, lo local y lo global, cl presente, el pasado y el futuro. En su re- gistro del proyecto para el medio natural, el jursta pensari en “patrimonio comin”, el onomista calculari el “desarrollo sosteni- ble” y el moralista pensar en “responsabil dad para las generaciones fururas”. Segtin Ost, tres maneras convergentes de asegurar tan fururo para el medio natural. El trabajo de Frangois Ost sin que sea una alrernativa declarada por el autor-, puede ser ubicado en una linea de andlisis! que aborda la instituciones y concepciones de ta modernidad, en tanto construcciones s0- ciales, a partir de su inscripcin en la total- dad social, con una mirada comprensiva, ‘que intenta situarse “aera”, de la crisis del proyecto social y politico de la moderni- dad, que no confunde complejidad con complicacién, ni Ia toma como una moda intelectual, sino que asume la crisis de la ciencia y del paradigma modernos desde la posibildad de rupeura y de apertura a nue vias propuestas éticas y politicas que tien ddan a lograr ese mundo mas justo, solidario y arménico por el que muchos seguimos propendiendo, Maria Mercedes Maldonado Copello | Néstor Garefa Canelini, Alejandro 2 Pensamas om a rabajos de Castellanos, Ana Rosas Mantecén. Karl Pla, de Lois | La cindad de los vinjeros, Travesias | Dumonte de Banvonner de ¢ imaginarias urbanos: México, J | 1940-2000 UAM, Editorial Grijalbo Mico, 1996, 119 pp. y una abundante | iconografia de mis de siete fordgrafos y tres fonds, Desde hace va- | Fios aos despla zarse en Bogors | se ha vuelto un problema bas- tante grave: el transporte pii- bilico, compues: 1 por buses de todo tamafio, taxis colectivos ¢ individuales, se modernizé muy dificilmente, el suck de vehiculos par- ticulares crecié, la malla vial se degradd; ademas, esta stuacién generd consecuencias | ambientales y de salud publica no menos preocupantes y nos lev6 a cambiar nue: | tos comportamientos y usos de la ciudad. arias soluciones son planteadas: la creacion dde un metro, la modernizacin del stack de buses, la reduccién del tiempo de transito para Jos vehiculos particulares, la recupera | cidn de las vias, a promocién de medios de transporte no contaminantes como la bici- cleta ete, Si bien la busqueda de soluciones esti acompafiada por la realizacién de est | dios muy técnicos (con mediciones de! | Zernitorios 163trdnsito y evaluacidn de costos de las dife- rentes soluciones), de investigaciones (socio- ‘econémicas sobre la estructura del sector de transporte, urbanistieas sobre el papel del transporte en las formas de erecimiento de la ciudad, antropolégicas sobre la cultura de los conductores de buses), de campaiias tendientes hacia una supuesta reflexibn co: lectiva, como fue el caso con la recién jor- nnada llamada “sin carros”, y que los medios de transporte constituyen una temitica cada ‘vex més presente en la produccién artistica de estos tiimos aos, la observacién y el anilisis de este fendmeno queda todavia muy “principiente”, sobre todo en cuanto a su significado en la realidad cotidiana contem- pordnea, en la construccién de una cultura ‘urbana en la capital colombiana, que como las otras grandes capitales latinoamericanas esté viviendo procesos sociales y culturales bastante fuertes. El libro de Néstor Garcia Canclini, Alejandro Castellanos y Ana Ro- sas Mantecdn, a partir del caso de Ciudad cde México, nos aporta elementos de reflexién ‘muy valiosos, més alli del placer visual que nos procura la agradable combinacién del texto con fotografias a blanco y negro, her- ‘mosas y numerosas, tomadas desde los afios cuarenta hasta los afios noventa, Este libro nos presenta los resultados de una investigacidn de corte cualitativo sobre la vivencia de os ciudadanos en los tiempos de viajes (palabra escogida intencionalmente y preferida a desplazamiento y a nomadismo) ‘metropolitanos cotidianos. Para N. Garcia C., esta vivencia tiene una légica propia, todavia poco evidenciada y analizada cuando estos tiempos se alargan cada vez mds y cuando los medios de transporte se diversfican. El anilisis de los microterritorios que en ellos se constituyen y de los imaginarios que sus- citan, permite también renovar la compren- sién de las relaciones entre los ciudadanos y las metrépolis que habitan, todo lo cual re- leva de una lectura del espacio urbana, dis tinta ala de los urbanistas 0 de los politicos EL libro esté construido en tres partes prin- cipales: una reflexién general de N. Gare C. sobre el crecimiento poblacional y espa- cial de Ciudad de México, apuntando a la mportancia del transporte como espacio de vivencia ciudadana y a la necesidad de produccién de conocimientos sobre este fendmeno, recordando los antecedentes y objetivos de una investigacién que realizé sobre el tema. En la medida en que la meto- dologia adoptada en esta investigacién se apoya en tun material fotogréfico (cl cual, como se ha dicho anteriormente, est pre- sentado en el libro) y filmico, una segunda parte a cargo del historiador Alejandro Cas- tellanos nos da a conocer una historia de la fotografia mexicana, producto de los acon- tecimientos politicos, de las innovaciones tecnol6gicas, de la acogida por parte de la prensa escrita a lo visual, de los contactos con estéticas extranjeras y la afirmacién de las locales; a través de este recorrido en el tiempo el autor destaca la historia, mds es pecifica, de la representacién forogréfica de Ja Ciudad de México, En la tercera parte, N. Garefa C. y Ana Rosas M. justitican més de- talladamente la metodologfa adoptada en su investigacién y exponen sus resultados. Para plantear mejor sus hipétesis y su enfo ‘que, N. Garcia C, recuerda cuan impresio-rnante fae el crecimiento de Ciudad de Méxi co a lo largo de la segunda mitad del siglo Refirigndose a tedricos de las ciencias soci les (de Certeau, Mauss, Augé), N. Garcfa XX, volvigndose una metrépoli que aleanza | C, precisa que los viajes constituyen una en 1990 los 1.500 km®. Esta extensién fs corespacial lleva a caractersticas muy part calares de los desplazamientos: se registran 37 millones de viajes-persona por dia, son riltiple en la misma jornada (se menciona 1 caso de las mujeres de sectores populares ‘que trabajan, llevan los hijo, hacen compras, | yy llegan a cumplir hasta 8 transbordos dia rios), combinan distintos medios de trans- porte: autobiis, taxi colectivo, metro, inctusive carro individual (el metro no red jo tanto como se esperaba el uso del carro). Pero, ademas, estos viajes metropolitanos re- presentan dos a cuatro horas diarias en las jomadas de la mayoria de los viajeros. Esta situacién tiene miiltiples consecuencias; en- te otras, el hecho de que el ciudadano se ‘yuelve ms selectivo en sus actividades socia- les dependiendo de su sitio, el metro retine ‘masas provenientes de clases sociales distin tas, mientras la reparticién de st vivienda es ‘muy marcada por la segregacidn. Pero, lo que llama especialmente la atencién del antropélogo, es el hecho de que los medios de transporte son también lugares donde se vive, se percibe, se imagina la ciudad con sus espacios y su gente, ala vez. que en sus seg- -mentos, sus policentros, y su globalidad: Al viajar en ellos los habitantes se apropian del espacio urbano, atraviesan zonas gue no cono: cen sino desde la distancia y la fugacidad del vehiculo que los traslada. En ese movimiento, van imaginando cémo viven ‘los otros.) por eso nos interesa estudiar tanto la realidad de Jos viajes como los imaginarios que suscita en Jos viajeros perspectiva nueva para la antropologia: son ‘como un hecho social total, a la vez. econd- mico, juridieo, tecnolégico que implica tuna relacién contractual entre sus participan: tes y recapitula en cada individuo, aungue sea vireualmente, el todo social, ls “empalmes y conexiones’ de acontecimientos aislados. De tal forma que le parece necesario desa- rrollar studios en esta perspectiva y ya no sélo la macrosocial de los sociélogos y pla- nificadores que consideran los viajes metro- politanos como una de las formas de reproduccién de la fuerza de trabajo y apro- piacidn préctica del espacio urbano, median- te cl traslado de los habitantes, Para ello se elabord un método interesante: reunir diez figuras de viajeros (choferes de taxis y buses, repartidores de alimentos, vendedores ambulantes, amas de casa, estu- diantes, policfas de trinsito, fotdgrafos, vestigadores nacionales y extranjeros), cada tuna representada por 6 8 personas, y mos- trarles una seleccién de 52 fotos y escenas de peliculas (en un video de 20 minutos) de los afios cuarenta y cincuenta y de la ac- tualidad de la vida cotidiana, con especial presencia de los diversos medios de trans- porte, con el fin de recoger individual y co- Jectivamente opiniones y relatos sobre lo que se experimenta al desplazarse por la metrépoli. Un imaginario compartido entre todos se cevidencié: la congestién, el tumulto, de un lado, y lis manifestaciones de la diversidad | Zeanatonion 1Snan Frage ain) cultural y politica, del otro, Pero este imagi- nario se diversifica tambien segrin el estrato socioeconémico, el sitio de residencia, los medios de transporte usados, las ocup: nes, el tiempo de residencia en la ciudad. Y, ademés, presenta varias ambigiiedades. Se viaja por obligacién (yendo a su sitio de tra- bajo 0 de estudio), pues en su tiempo libre Ja preferencia es quedarse en casa, y el viaje es mis bien virtual, gracias a los medios de comunicacién. Pero hay también placeres de Viajar expresados por quienes trabajan en la calle y viven de ella: los taxistas, ls vende- dores ambulantes,etc.,a pesar de los esfuer zos que pueden requerir estas actividades. Ellos valoran el sentido teatral de la vida | puiblica con sus contrastes y su diversidad ‘cultural. Igualmente se manifiestan tanto la rutina yeleansancio como ia fascinacién ante el movimiento y variedad de escenarios. No se olvida de relacionar esta ciudad con el resto del pais, incluso del mundo. Es inte- resante también lo que revela la percepeién de los polictas:técticas,transacciones y des- | ‘ios son pedcticas alas que recurren los ciu- | dadanos y que contribuyen ala construceién de las culturas urbana y politica Los autores concluyen en torno a la ciuda- dlnja en fo que llaman “una ciudad postapo- caliptica”. Para la enorme mayoria, la urbe es tun objeto enigmstico y [] para vivir en ella la gente elabora suposiciones, mito, artcula in ferpretaciones parciales tomadas de diferentes fuentes, con todo lo cual se arman versiones de lo real que poco tienen que ver con To que po: drfan decir las versiones llamadas explicacio: res cientficas, En estas elaboraciones los viajes desem fan un papel determinante en la estructura- in de gran parte del sentido que la ciudad tiene para los sujetos y por tanto, de su cul- tira urbana y del ejercicio de la ciudadani Este trabajo, novedoso, sugestivo, estimu- lante, invita a profundizar ciertos aspectos de la cotidianidad metropolitana, por ejem- plo, acerca del impacto de la vivencia de es- 10s viajes sobre otras vivencias, las de las esferas privada y publica, en particular la la- boral asi mismo, en torno a la interacciones entre las diferentes formas de movilidad es. pacial, desde Ia cotidiana que constiruyen «estos viajes hasta la migratoria, pasando por 1a intraurbana. Finalmente, sobre las diver: gencias y convergencias de lenguajes, mapas fisicos y mentale, lecturas, de la ciudad que tienen sus diferentes clases de actores: polit 0s, planificadores, cientificos y habitantes ‘Thierry Liille