Pervane Şaft Ve Dümen Sistemleri

T.C.
MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI
DENİZCİLİK
PERVANE ŞAFT VE DÜMEN

SİSTEMLERİ
Ankara,2013
 Bu modül, mesleki ve teknik eğitim okul/kurumlarında uygulanan Çerçeve Öğretim
Programlarında yer alan yeterlikleri kazandırmaya yönelik olarak öğrencilere
rehberlik etmek amacıyla hazırlanmış bireysel öğrenme materyalidir.
 Millî Eğitim Bakanlığınca ücretsiz olarak verilmiştir.
 PARA İLE SATILMAZ.
İÇİNDEKİLER
AÇIKLAMALAR ................................................................................................................... iii

GİRİŞ ....................................................................................................................................... 1
1. PERVANE SİSTEMLERİ ................................................................................................... 3
1.1. Pervaneler ..................................................................................................................... 4
1.1.1. Pervanelerin Yapımında Kullanılan Malzemeler .................................................. 4
1.1.2. Pitch ....................................................................................................................... 5
1.2. Pervane Çeşitleri ........................................................................................................... 5
1.2.1. Sabit Kanatlı Pervaneler ........................................................................................ 6
1.2.2. Nozullu Pervaneler ................................................................................................ 6
1.2.3. Piç Kontrollü Pervaneler........................................................................................ 7
1.2.4. Tandem Pervaneler (Kontra Propeller) .................................................................. 8
1.2.5. Zıt Dönüşlü Pervaneler .......................................................................................... 8
1.2.6. Grim Tekerlek Pervaneleri .................................................................................... 9
1.2.7. Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler ............................................................................ 9
1.2.8. Pervane-Stator Sevk Sistemi................................................................................ 10
1.2.9. TVF (Tip VortexFree) Pervaneler ....................................................................... 11
1.2.10. Z-Sürüşlü Sevk Sistemi ..................................................................................... 11
1.2.11. İz Düzenleyici Nozul ......................................................................................... 12
1.2.12. Pervane Göbek Finleri ....................................................................................... 13
1.2.13. Grothues Dağıtıcıları ......................................................................................... 13
1.2.14. Asimetrik Kıç .................................................................................................... 14
1.2.15. VoithTipi Pervane.............................................................................................. 14
1.2.16. Manevra Pervaneleri .......................................................................................... 15
1.3. Pervane Kaybının Hesaplanması ................................................................................ 17
1.4. Pervanenin Kontrol ve Bakımı .................................................................................... 18
UYGULAMA FAALİYETİ .............................................................................................. 21
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................... 23
ÖĞRENME FAALİYETİ–2 .................................................................................................. 25
2. PERVANE ŞAFTI (TAIL SHAFT) ................................................................................... 25
2.1. Pervane Şaftının Montajı ............................................................................................ 29
2.2. SrastYatakları .............................................................................................................. 29
2.2.1. Srast Yatak Çeşitleri ............................................................................................ 29
2.2.2. Srast Yatak Standartları ....................................................................................... 30
2.3. Ara Şaft ....................................................................................................................... 32
2.4. Kaplin – Kavrama Sistemi .......................................................................................... 33
2.4.1. Kavrama Sisteminin Çalışması ............................................................................ 33
2.5. ThurastBlock ............................................................................................................... 34
2.6. Tünel Yatakları ........................................................................................................... 35
2.6.1. Rulman Yataklar .................................................................................................. 36
2.7. Kovan yada SternTube ( Şaft Kovanı ) ....................................................................... 36
2.7.1. PelesenkliStern Tüp ............................................................................................. 39
2.7.2. Sederval Sistemi .................................................................................................. 40
2.8. Ara Şaftlar ve Pervane Bakımı .................................................................................... 41
2.8.1. Siyilleme .............................................................................................................. 41
2.8.2. Pervane Şaftlarının Kontrolü ............................................................................... 42
i
ÖĞRENME FAALİYETİ–3 .................................................................................................. 49
3. DÜMEN DONANIMI ........................................................................................................ 49
3.1. Dümen Donanımı Tanımı ve Amacı ........................................................................... 49
3.2. Dümen Tipleri ............................................................................................................. 50
3.2.1. İğnecikli Dümen .................................................................................................. 50
3.2.2. Yarı Balanslı Dümen (RudderSemibalanced)...................................................... 51
3.2.3. Balanslı Dümen (RudderBalanced) ..................................................................... 51
3.2.4. Balanssız Dümen (RudderUnbalanced) ............................................................... 52
3.3. Dümen Çevirme Tertibatı ........................................................................................... 52
3.4. Dümen Makinesi Çeşitleri (Rudder Assembly) .......................................................... 52
3.4.1. Elektrikli Dümen Donanımları ............................................................................ 53
3.4.2. Döner Kanat Tipi Hidrolik Dümen (RotaryVaneGears ) ..................................... 55
3.5. Dümen Sistemi Kısımları ............................................................................................ 62
3.5.1. Dümen Yelpazesi Tanımı .................................................................................... 62
3.5.2. Dümen Yelpazesi Yapısı ..................................................................................... 63
3.6. Dümen Sistemi Arızaları ............................................................................................. 65
3.7. Dümen Donanımlarının Test Edilmeleri ..................................................................... 66
3.8. Elektrikli Olarak Köprü Üstünde İkaz ........................................................................ 68
3.9. Emergency Durumlarda Yapılacak İşler ..................................................................... 68
MODÜL DEĞERLENDİRME .............................................................................................. 73
CEVAP ANAHTARLARI ..................................................................................................... 75
KAYNAKÇA ......................................................................................................................... 77
ii
AÇIKLAMALAR
AÇIKLAMALAR
ALAN Denizcilik
DAL/MESLEK Makine Zabitliği
MODÜLÜN ADI Pervane Şaft ve Dümen Sistemleri

Pervane şaft ve dümen sistemlerinin sökülmesi bakımının
MODÜLÜN TANIMI yapılması takılması konularının anlatıldığı öğrenme
materyalidir.
SÜRE 40/32
ÖN KOŞUL Bu modülün ön koşulu yoktur.

Gemilerde pervane şaft ve dümen sistemlerinin bakım ve
YETERLİK
onarımını yapmak
Genel Amaç
Uygun ortam sağlandığında pervane şaft ve dümen
sistemlerinin elemanlarının bakım ve onarımını
makinekataloguna göre yapabileceksiniz.
MODÜLÜN AMACI
Amaçlar
1. Pervane sistemlerinin bakımını yapabileceksiniz.
2. Pervane şaftının bakımını yapabileceksiniz.
3. Dümen donanımının bakımını yapabileceksiniz.
Ortam:Donanımlı yardımcı makineler atölyesiveya
EĞİTİM ÖĞRETİM
laboratuvarı projeksiyon ve internet ortamı
ORTAMLARI VE
Donanım: Pervane, şaft, dümen sistemi modelleri, takım ve
DONANIMLARI
avadanlıklar.
Modül içinde yer alan her öğrenme faaliyetinden sonra verilen
ölçme araçları ile kendinizi değerlendireceksiniz.
ÖLÇME VE Öğretmen modül sonunda ölçme aracı (çoktan seçmeli test,
DEĞERLENDİRME doğru-yanlış testi, boşluk doldurma, eşleştirme vb.) kullanarak
modül uygulamaları ile kazandığınız bilgi ve becerileri ölçerek
sizi değerlendirecektir.
iii
iv
GİRİŞ
GİRİŞ
Sevgili Öğrenci,
Türk deniz ticaret gemilerinde gemilerin manevra yapabilmelerini ve yön denetimini

sağlayan dümen sistemleri1940’lı yılların başlarına kadarbuhar makinesi ile kontrol
edilensistemlerle çalıştırılıyordu. Sonraki yıllarda aynı yönde ve sabit devirde dönen, elektrik
motorlarına esnek (flexible)kaplinle direk bağlı, değişik kapasitelerde çalışan hidrolik
pompalar devreye girerek yüksek güç (tork) elde edilerek gemilerde yön kontrolü
sağlanmıştır.
Günümüzde 500 gross tonun üzerindeki gemilerde elektro-hidrolik dümen sistemleri

kullanılmaktadır. Gemi dümen makinelerinin nitelikleri 1974’de konan SOLAS (denizde can
ve mal güvenliği -Safety Of Life At The Sea ) kurallarına göre tespit edilmiştir.
1981’de 150.000 dwt “Amoco Cadız” tankerinin bir dümen arızası nedeniyle Amerika
- Alaska kıyılarını ham petrol ile kirletmesi sonucunda yukarıda bahsettiğimiz, SOLAS 1974
kurallarına ek olarak Kasım 1981 kuralları ile gemilerin dümen donanımlarına bazı güvenlik
önkoşulları getirilmiştir. Ana dümen donanımı ile birlikte yardımcı dümen donanımının da
konması gemilerin kıyısal seyirlerinde daha güvenli sefer yapmalarını sağlanmıştır.
Gemilerde gücün iletildiği ve geminin yol almasını sağlayan pervanelerin ağırlığı

VLCC (Very Large Crude Carrıer) ham petrol taşıyan 250.000 dwt’nun üzerindeki
gemilerde 80 tona kadar ulaşabilir. Pervanenin kanat yüzeyleri ne kadar düz ve parlak olursa
pervane kayıpları da o kadar düşük olur.
1
2
ÖĞRENME FAALİYETİ–1
AMAÇ
Bu öğrenme faaliyeti ile pervane ve şaft sistemlerini tanıyarak işletim ve bakımını

yapabileceksiniz.
ARAŞTIRMA
Tersanelerde ve limanlarda bulunan gemileri ziyaret ederek;
 Kaptana gemisinde ne tür pervane ve şaft sistemi bulunduğunu sorarak

araştırınız.
 Üniversite kütüphanelerinden, İnternetten, kataloglardan ve broşürlerden
araştırma yaparak bilgi edininiz.
 Edindiğiniz bilgileri rapor haline dönüştürüp grubunuza sunum yaparak
paylaşınız.
1. PERVANE SİSTEMLERİ
Gemilerde gücün ana makinelerden pervaneye kadar aktarılmasını sağlayan
sistemlereitici sevk sistemleri denir.Ana makinenin çalışması ile elde edilen dairesel hareket
krank şaft ve dişliler (reduction gearya da şanzıman) aracılığı ile hareketini srast yatağına ve
ara şafta, stern tüpten pervane şaftı kanalı ile pervaneye iletir.
Şekil 1.1:Pervane ve şaft sisteminin makine dairesindeki yeri
3
1-Ana makine 7-Çalıştırma ünitesi
2-Dişli kutusu (reduction gear) 8-Piston taşıma kovanı
3-Yedek parça ambarı 9-Depo vinci
4-Atölye 10-Ana yatak krikosu
5-Piston söküm kaldıracı 11-Subap sökme aparatı
6-Kaldıraç bağlantı ünitesi 12-Makine dairesi dip sacı
Bu sistem srast yatağı, ara şaftlar, pervane şaftı (tail şaft), kovan (sterntube) ve
pervaneden oluşur.
Şekil 1.2:Pervane ve şaft sistemi
1.1. Pervaneler
Döner bir milin üzerine yerleştirilmiş, uygun bir aerodinamik ya da hidrodinamik
biçim verilmiş palalardan oluşan; itme veya çekme gücü sağlayan aygıtlara pervane denir.
Pervane 1803’te Charles Dallery(1754-1845) adlı bir Fransız tarafından icat edilmiştir.
Modern gemiciliğin çığırını açan pervanenin icadı,denizlerin çok daha ektin kullanımına
yardımcı olmuştur.
1.1.1. Pervanelerin Yapımında Kullanılan Malzemeler
Pervanelerin yapımında kullanılan malzemelerin oranları genel olarak şöyledir;
 % 80,2 Bakır (Cu)

 % 9,3 Alüminyum (Al)
 % 5 Demir (Fe)
 % 4,3 Nikel (Ni)
 % 1,2 Magnezyum (Mg)
4
1.1.2. Pitch
Suyun içinde pervanenin bir tur dönmesi ile kanat uçlarının ilerlemesi mesafesine
pitch denir.
Şekil 1.3:Pervane kanadı pitch

Pervane kanat uçlarının bir merkez etrafında dönmesi ve aynı zamanda o merkeze
paralel olarak ilerlemesi pervane kanadının pitchi olarak adlandırılır.
Resim1.1:Pervane kanatlarının takılması
1.2. Pervane Çeşitleri

Pervaneler bazı teknik değerler ve gemi arkasındaki akış şartlarına göre tasarlanır.
Buna rağmen yinede bazı düzensizlikler ile karşılaşılabilir. Buna göre itme kuvvetini,
manevra kabiliyetini ve verimini artırmak, kavitasyonu azaltmak vs. için değişik pervane
sistemleri geliştirilmiştir.
5
1.2.1. Sabit Kanatlı Pervaneler
Sabit kanatlıpervaneler, kanatları pervane ile birlikte yekpare dökülen veya pervane
kanatları saplamalarla göbeğe tutturulan pervane çeşitleridir. Çoğunlukla gemilerde bu tür
pervaneler kullanılır.Genel olarak pervanelerde en az 2 kanat, en fazla 7 kanat kullanılır.
Resim 1.2:Pervanenin takılmış hali
Resim 1.3:Pervanenin takılmış hali

1.2.2. Nozullu Pervaneler
Sabit kanatlı veya piç kontrollü pervanelerin etrafına bir kort tamburu konulması ile
sevk verimi daha iyi sonuç vermektedir. Yüksek itişli yüklemelerde düşük verimlilik ve
düşük itme gücü gereken hallerde ise yüksek verimlilik değerleri ile karşılaşılır. Bu nedenle
itiş yüklemelerini düşürerek pervane verimliliğini artırmak mümkündür.
6
İtiş yüklemesini değiştirmenin bir diğer yöntemide pervanenin etrafına bir halka
koymak sureti ile pervaneyi nozul içerisinde çalışan bir pervane haline dönüştürmektir. Bu
üniteye kort-nozzleda denilmektedir .
Kort nozullu pervaneler ya sabit olarak ya da dikey bir eksen etrafında belirli bir açıya
kadar dönecek tarzda yapılır. Döner tip nozullar sabit tiplere göre bazı üstünlüklere
sahiptirler. Pervane etrafında açısını değiştirebilen nozul, suyu istenilen yöne yayarak hem
uniform bir akış sağlamakta hem de dönüşte nozulun sağladığı ek kuvveti tekne bünyesine
döndürülen açıda iletmektedir.
Yüksek yükleme katsayılarında nozullu pervane verimi nozulsuzdan daha fazladır. Bu

fazlalık %8-15 güç kazancı olarak geri dönmekte veya gemi hızında artış gözlenmektedir.
Resim 1.4:Nozullupervane sistemi

1.2.3. Piç Kontrollü Pervaneler
Pervane göbeği üzerindeki hidrolik pistonlar yardımıyla, pervane kanatlarının açılarını

değiştiren ve böylelikle şaftın devir hızını değiştirmeden, gemi hızını istediğimiz gibi
ayarlayabilmemizi ve şaftın dönüş yönünü değiştirmedentornistan yapabilmemizi sağlayan,
gemilerde sık kullanılan pervane tipidir.
Sabit kanatlı bir pervane, ana makinenin sağladığı gücü belirli bir yükte en iyi verimle
kullanabilmesine karşın, piç kontrollü bir pervanede değişen yüklerde de yüksek verimde
çalışmasına imkân verir. Bu tip pervanelerde tornistan yapma olanağı da vardır.
Kontrol edilebilir piçli pervanelerin avantajları ve dezavantajları kısaca şöyle

sıralanabilir:
 Çok iyi hızlanma, ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyeti,

 Sabit itiş kabiliyetinin her yükleme şartı altında elde edilebilmesi,
 Pervane piçlerinin değişimi ile gemi hızı, dönme hızı değiştirilmeksizin
ayarlanabilir.
 Çok komplikedirler.
 İmalat masrafları yüksek olmaktadır.
 Daha fazla bakım ve onarım istemektedir.
7
Şekil 1.4:Pitch kontrol sistemi
1.2.4. Tandem Pervaneler (Kontra Propeller)
Herhangi bir nedenle pervanenin çapının sınırlanması söz konusu olursa (draft vb.), bu
durumda yükleme faktöründe artış göze çarpar. Aynı zamanda yük iki veya daha çok
pervane arasında paylaştırmak suretiyle hafifletilir. Eğer pervaneler aynı yönde dönüyorsa bu
sisteme tandem pervane sistemi adı verilir.
Kontrapropeller sistemine sahip gemilerde, aynı eksen üzerinde bulunan 2 pervanenin

ayrı yönlerde dönmelerini sağlamak için, her şaftın içinde bir ikincisi bulunur. Bu durumda,
dış şaft pervanelerden bir tanesini; iç şaft da, diğerine hareket verir.
Genellikle tandem pervaneler, zıt dönüşlü pervaneler ile kıyaslanmalarında; tandem

pervanelerin performansları aynı kanat yüzeyi alanına sahip olan zıt dönüşlü pervaneye göre
daha iyi durumdadır. Zıt dönüşlü pervanelerde ise verimlilik güç katsayısının ve çapının
artışı ile doğru orantılı olarak artmaktadır.
1.2.5. Zıt Dönüşlü Pervaneler
Zıt dönüşlü pervane sisteminde farklı yönlerde dönen iki adet pervane aynı şaft ekseni
üzerinde bulunmaktadır. Makina gücünün bir kısmı pervanelerden bir tanesine, diğer kısmı
ise diğer pervaneye verilmektedir.
Zıt dönüşlü pervanede amaç suya bırakılan rotasyonel enerjinin yok edilmesidir. Yani
birinci pervanenin izinde çalışan ikinci pervane rotasyonel hızı yok etmelidir. İlk pervane
izinde çalışan pervanenin çapıda iz içinde bulunması gerektirdiğinden daha küçük çaplı
olmaktadır. Bu ayrıca kavitasyon riskide azaltmaktadır.
Zıt dönüşlü pervaneler torpido gibi yönsel dengenin önemli olduğu yerlerde ayrıca
tercih edilmektedir.
8
Şekil1.5: Zıt dönüşlü pervane
1.2.6. Grim Tekerlek Pervaneleri
Pervane arkasında serbest olarak dönebilen ve pervane çapından büyük olan bir kanat
seti yada tekerleği olarak tarif edilebilir. Bu sevk sisteminin şu avantajları vardır.
 Pervane arkasında su akışı ile bırakılan enerjiyi itme kuvvetine çevirir. Yani
rotasyonel enerji kaybını azaltır.
 Tekerlek arkasında buluna dümen daha az direnç gösterir.
 Gemiye daha iyi durma kabiliyeti sağlar.
 Pervane gerisine takılan bu teker genel olarak pervane çapından %20 kadar
daha büyüktür. Bu sistemin en önemli kullanma alanlarını kargo gemileri
oluşturmaktadır.
Şekil1.6:Grim tekerlek pervane

1.2.7. Üst Üste Bindirilmiş Pervaneler
İki şaft ve bunlara bağlı bulunan ve üst üste gelen iki pervaneden oluşan sevk
sistemidir. Bu sistem çok yaygın olarak kullanılmaz. Teorisi daha çok deneyler yapılarak
incelenmiştir.Aşağıdaki belirgin farklılıkları içerir:
9
 Toplam jet alanı daha küçüktür. Bu ideal verimde düşüş demektir.
 Pervaneler yoğunlaşmış iz içinde çalışırlar ve bu tekne veriminin artmasına
sebep verir.
 Aralarındaki mesafesi küçük olan şaftlar pervaneye yeterli desteği sağlayamaz.
 Aynı yönde dönen pervaneler sayesinde rotasyonel enerji kayıpları önlenir.
 Pervaneler birbirlerini etkileyebilmekteler.
 Genel sevk verimi normal pervaneden daha yüksektir buna karşın titreşim ve
kavitasyona sebep vermektedir.
 Üst üste bindirilmiş pervaneler dolgun gemi kıçında daha çok verim sağlar.
Çünkü iz enerjisini kazanmada daha çok etkisi bulunmaktadır.
Şekil1.7: Üst üste bindirilmiş pervane

1.2.8. Pervane-Stator Sevk Sistemi
Potansiyel enerji kaybını azaltmak ve pervane torkunu dengelemek için genelde stator
veya benzeri sevk araçları kullanılarak gerçekleştirilir. Statorun kullanılması, aynı vazifeyi
gören zıt dönüşlü pervanelere göre daha ucuz ve mekanik olarak daha kolay olduğu için
tercih edilebilir.
Pervane arkasına yerleştirilen stator pozitif bir itme sağlayarak toplam sevk verimini
artırır. Ön stator ise aksine negatif bir itme meydana getirir, fakat pervaneye gelen akışkan
akımında değişiklik yaptığı için pervanenin veriminin artışına sebep verir.
Sonuç olarak statorun verdiği kazanç kendi direncinden fazla olduğu durumlarda bu
sevk sistemi normal pervaneye göre daha verimli olmaktadır.
10
Şekil 1.5:Pervane-Stator sevk sistemi
1.2.9. TVF (Tip VortexFree) Pervaneler
Pervane kanadı sonuna levha eklenerek pervane kanadı üzerindeki sirkülasyon

dağılımı istenilen şekilde ayarlanabilir. Kanat uçlarının aşırı yük çekebilmesi için bu
levhaların yerleştirilmesi ile verim artışı %5’e kadar çıkartılabilmektedir.
Şekil1.9: TVF (Tip VortexFree) pervaneler

1.2.10. Z-Sürüşlü Sevk Sistemi
Kort nozullarını pervane ile birlikte bir blok teşkil edecek tarzda birleştirmek suretiyle
elde edilir. Makineler teknenin ortasında, pervane sistemi kıç tarafta olduğu için, şaft
yolunun oluşturduğu çizgi Z harfine benzediğinden Z sürüşlü sevk sistemi adını alır.
11
Şekil 1.10: Z tipi pervane
1.2.11. İz Düzenleyici Nozul
İz dengeleyici nozul ilk defa Schneekluth tarafından gemi arkasındaki akım
ayrışmasını ve teğetsel hız bileşenlerini azaltarak, pervanenin üst kısmına gelen akımı
düzenlemek ve hızlandırmakla verim artışını sağlamak maksadıyla teklif edilmiştir . İlk defa
1982’de gemiye takılan cihaz, bu zamana kadar birçok gemiye uygulanmıştır. Halen
matematiksel olarak dizayn edilemeyip daha çok model deneyleri yardımı ile test ve dizayn
yapılmaktadır.
Şekil 1.11: İz düzenleyici nozul
12
1.2.12. Pervane Göbek Finleri
Göbek finleri pervane göbeğinin üzerine ve kanat gerisine ufak düz levhalar şeklinde
yerleştirilirler. Bu finlerin sayısı pervane kanat sayısına eşit olup belli bir piç açısına
sahiptirler. Bunları yerleştirmekteki amaç, göbek etrafındaki girdabı ve kinetik enerji
kayıplarını azaltarak pervane verimini artırmaktır.
Şekil 1.12: Pervane göbek finleri

1.2.13. Grothues Dağıtıcıları
Bunlar, genellikle tek gövdeli gemilerin arka kısmına yerleştirilen hidrodinamik fin
sistemleridir. Dağıtıcıların amacı, pervaneye gelen akım hatlarını düzenlemek ve dolayısı ile
pervane verimini artırmaktır. Bu finlereğriseldirler ve giriş uçları gelen akım hatlarına
paralel olacak şekilde yerleştirilirler. Pervane verimini artırmakla beraber aynı zamanda
gemi direncini azaltmakta da etkilidirler.
Şekil1.13: Grothuesdağıtıcıları
13
1.2.14. Asimetrik Kıç
Asimetrik kıç, pervane hareketlerinden kaynaklanan akım etkilerini azaltmak maksadı

ile düşünülmüştür. 1965-1968 yılları arasında yapılan model testlerinde %5 ile %7 arasında
bir güç azaltılması ölçülmüştür. Asimetrik kıç uygulaması blok katsayısı büyük olan
gemilerde daha iyi sonuçlar vermektedir. 1982 ile 1987 yılları arasında 30 gemiye
uygulanmıştır. Blok katsayısı 0.55-0.84 arası olan gemilerde yapılan uygulamalar sonucunda
%5-%9 arası iyileşme gözlenmiştir.
1.2.15. VoithTipi Pervane
Avusturyalı mühendis ErnstSchneiderVoith tarafından geliştirilmiştir. Voith pervane

hızlı, hassas ve sürekli değişken bir şekilde herhangi bir yönde herhangi bir büyüklükte itme
kuvveti elde edebilir. Bu, tek bir ünitede sevk ve manevra birleştirir.
VoithSchneider Pervane, gemi altı ile aynı hizada sona eren bir rotor gövdesi üzerinde
eksensel olarak paralel bir dizi bıçak ile donatılmıştır ve bir dikey eksen etrafında
dönmektedir.
İtmekuvveti üretmek için, pervane kanatlarının her birinin kendi ekseni etrafında
salınımlı bir hareket gerçekleştirir. Bu düzgün dönme hareketi kanatlar üzerine bindirilir.
0° ve 360o arasındaki faz açısında kendi yönünü belirler.
Resim1.6:Voith tipi pervane
14
1.2.16. Manevra Pervaneleri
Elektrik ya da hidrolik motorların tahrik ettiği baş ve kıç manevra pervaneleri

(bowthruster), teknenin baş veya kıç tarafını yanlara doğru hareket ettirmeyi sağlayan
sistemlerdir. Özellikle rüzgâr ve akıntının kuvvetli olduğu ortamlarda gemilerin manevra
yeteneği azalır. Böyle durumlarda bir baş manevra pervanesinden büyük yarar sağlarlar. Kıç
manevra pervaneleri ise 50ft ve üzeri büyük tekneler için gereklidir.
Baş manevra pervaneleri oldukça gürültülü çalışır. Baş manevra pervanelerinin

(bowthruster) çıkardığı vuruntu sesi motorun kendini imha etmeye çalıştığı hissi uyandırsa
da aslında ses motordan değil pervane kanatlarında oluşan kavitasyondan
kaynaklanmaktadır. Bu sistemler yeterli itme gücünü sağlayabilmek için büyük miktarda
suyu kısa bir süre içinde harekete geçirmek zorundadır. Bu nedenle kanatlar çok hızlı hareket
ederler. Bu kaçınılmaz olarak su içinde oluşan hava kabarcıkları kavitasyona neden olur. Bu
sorun pervane tasarımlarında gerçekleşen gelişmeler sayesinde geçmişe göre kabul edilebilir
ölçülere indirgenmiştir. Sleipner ve Vetus sistemleri aynı sırayla beş ve altı kanatlı
pervaneler kullanarak itme gücünü en üst düzeye çıkartırken kanat ucu süratlerini ve
dolayısıyla kavitasyonu en aza indirmeyi başarmıştır.
Kıç manevra pervaneleri daha uygun tünel girişleriyle daha az düşük basınç noktası
oluşturduklarından baş manevra pervanelerine göre daha sessiz çalışırlar. Ayrıca gürültüyü
bir amfi gibi yükselten bir davul benzeri gövde içerisinde yer alan ve baş manevra
pervanelerine kıyasla gövdenin tamamen dışında bulunan kıç manevra pervaneleri doğal
olarak daha düşük gürültü seviyelerine neden olurlar.
Resim1.7:Manevra pervaneleri
15
Pervane Verimlerinin Karşılaştırılması
Kullanıldığı Güç tasarrufu

Pervane sistemi Avantajları Dezavantajları
yerler %
Pervane veriminde
artış, gemi kıçında
Düşük blok
akım,
İz dengeleyici CB >0,6 olan katsayılı
6-10 ayrışmasında
nozul tekneler gemilerde
azalma,
kullanılmazlar.
titreşimlerde
azalma
Yüksek hız ve
Komplike yapısı,
manevra Yüksek manevra,
Pahalı oluşu,
Piç kontrollü gerektiren sabit itme ve her
5-14 onarım
pervane römorkör, balıkçı seyirde ana makine
maliyetinin
gemisi, savaş gücünü kullanırlar.
yüksekliği
gemileri
Ağır yük için
İlave dirence
gerekli makine
Özellikle sebep olur.
gücü azalır ve
römorkör ve ağ Pahalıdır ve
Nozullu pervane 8-15 dönen tip dümen
çeken balıkçı büyük tonajlı
istemez ve
gemileri gemilerde verim
manevra kabiliyeti
düşer.
artar.
Buz kıranlar,
Güvenli seyir, iyi
LNG tankerleri,
Tandem pervane 5-14 manevra ve yakıt Tekil pervane
çekiciler ve
tasarrufu
küçük tekneler
Kirlenme ve
hasar nedeniyle,
Verim artışı, servis
Grim tekerlekli Tüm klasik
10-15 çalışan gemilere de performansında
pervane gemiler
uygulanabilir. önemli
bozulmalar
olmaktadır.
Pervaneye gelen su
akımının Sadece blok
Blok katsayısı
düzenlendiğinden katsayısı yüksek
Asimetrik kıç büyük olan tüm 5-7
titreşimler azalır, olan gemilerde
klasik gemiler
güç tasarrufu kullanılır.
sağlar.
Akım hatlarını Yüksek L/B
Düşük L/B ve
Grothoues düzenler, titreşimi gemilerde
yüksek B/d li 2-9
dağıtıcılar önler ve verim verimleri
gemiler
artışı sağlar. düşüktür
Römorkörlerde
Uzun mesafe
ve yangın
Voithtipi Manevra kabiliyeti seyirlerde yakıt
söndürme 2-12
pervaneler çok yüksektir. maliyeti
gemilerinde
yüksektir.
kullanılır.
Tablo 1.1: Pervane verimlerinin karşılaştırılması
16
1.3. Pervane Kaybının Hesaplanması
Geminin bir saatte aldığı yol ile pervanenin bir saatte dönmesi ile gidebileceği
mesafenin, köprü üstünün bildirdiği gidiş mesafesi ile oranına pervane kayıpları denir.
Normal havalarda geminin hakiki gidiş mesafesi pervane devrinden bulunan

mesafeden daha küçüktür. Geminin altının kirlenmesi, baş taraftan gelen akıntılar ve dalgalı
deniz pervane kayıplarını arttırır. Bu durumda kayıp (slip) pozitiftir (+).
Bazı hallerde pervane devri ile hesaplanan mesafe, hakiki mesafeden daha büyük olur.
Bu demektir ki gemi arkadan akıntı alıyor yada arkadan gemiyi itendalgalar var. Bu durumda
pervane kaybı (slip’i) negatiftir (-).
Sa =P.N – V /P.N veya 1 – ( V/P.N )

Sa= Pervane kaybı
P =Pervanenin Pitch’i(Pervaneyi yapan firma tarafından verilir.)
Pervane yapımcısı ortalamapitch miktarını verir. Pervanenin en büyük pitchi, en uç
noktasından bir dönüşte aldığı mesafedir. Ortalama pitch pervane yarıçapının0,8 noktasının
pitchi olarak verilir.
N =Pervanenin bir dakikada yapmış olduğu devir. (devir/dakika)
V =Köprü üstünün yapmış olduğu hesaplara göre geminin bir saatte aldığı yol (deniz
mili olarak)
Örnek:1
5.65 metreçapındaki bir pervanenin ortalama Pitch’i, 4.88 metre, gemi hızı 11 deniz
mili, gemi pervanesi dakikada 90 devir yapmaktadır, pervane kaybını bulunuz?
 Bir kanat üzerinde merkezden kanat ucuna kadar pitch değişir. Bu nedenle
hesaplamalarda geminin kayıtlarındaki ortalama pitch değeri kullanılır.
 Deniz milini metre/dakikaya çevirmek için (30,89) sabiti ile çarpılır.
Sa =P.N – V /P.N veya 1 – ( V/P.N )

Sa = 1 – ((11,00 x 30,89)/4,88 x 90)
Sa = 1 – 0,773Sa = 0,227 yüzde olarak. (%22,7) pozitif slip (+)
Bu demektir ki pervane gemiyi 122,7 deniz mili götürmesi gerekiyor. Ancak gemi 100
mil gidiyor. Yani %22,7 pervane slip’i var. Geminin altının kirli olması, baş taraftan rüzgâra
maruz kalınması, baş taraftan alınan dalga ya da deniz suyu akıntısı pervane kayıplarını
%25/30’a kadar çıkarabilir.
17
Örnek:2
4.20 metre kutrundaki (çapındaki) bir pervanenin ortalama Pitch’i gemi kayıtlarında
3.64 metre, gemi hızı 14,4 deniz mili, gemi pervane devri60 devir/dakikadır, pervane
kaybını bulunuz?
Sa = 1 - ( V / P . N )
Sa = 1 - (14,40 x 30,89 / 3,64 x 60 )= 444,8 / 218,4= 2,036
Sa = 1 -2,036Sa =1,036yüzde olarak:%103,6negatifslip(-)
Bu demektir ki pervane gemiyi 100 deniz mili götürmesi gerekiyor. Ancak gemi 203,6
mil gidiyor. Yani %103,6negatif pervane slip’i var.
Negatif çıkmasının nedeni geminin kıç tarafından aldığı kuvvetli rüzgâr, dalga yada
deniz suyu akıntısı olabilir.
Resim1.8:Çift pervaneli bir gemi
1.4. Pervanenin Kontrol ve Bakımı

Gemi kuru havuzda olduğu zaman pervane kanatları galvanik akışın nedeniyle
karıncalanma ve kanat uçlarının kırılıp kırılmadığının anlaşılması için denetlenir. Kanatlarda
deformasyon eğiklik çatlaklık kontrol edilir.
Pervane yüzeyi basınçlı hava ile birlikte temizleme kumu püskürtülerek kum raspası
ile temizlenir, zımparalanırve laklanarak (bir tür vernik kaplama işlemi) kullanıma hazır hale
getirilir.
Kama ile bağlantılı sistemlerde bronz laynerin sonları deniz suyunun çeliğe temas
etmemesi için gereken önlemler alınmıştır. Havuzda tail şaft çekildiğinde kama içi ve
etrafında çatlak testi yapılır.
18
Test sırasında kama içi ve etrafı temizlenir ve çelik yüzeye magnaflux sıvısı sürülür.
Bu yüzeyde manyetik alan yaratmak için elektrikli mıknatıs kullanılır. Yüzeyde gözle
görülmeyen çatlaklar magnaflux içindeki demir tozları çatlaklar boyunca kendini belli eder.
Bazı bağlantılarda ise dyepenetrant maddesi kullanılır. Bu madde yüzeysel çatlakları
gösterir.
Pervane göbeği ile pervane şaftının bağlanmasının bir başka yöntemi de hidrolik
basınçla yapılmaktadır. Buna kamasız bağlantı da denir.
Şekil 1.14: Hidrolik yağ basılarak pervanenin takılması

Pervane göbeğinin koniği pervane şaft koniğinden daha küçük yapılır. Pervane
göbeğinin içinde bulunan kanallara 750 kg/cm2 basıncında hidrolik yağ basılarak göbek
genişletilir.
Göbeğin arkasındaki itici somun, hidrolik yüksek basınç ile pervane göbeğini şaft
koniğeoturtur.
Resim 1.9: Bakımgereken gemi pervanesi
19
Resim 1.10:Bakımgereken gemi pervanesi
20
UYGULAMA FAALİYETİ
Aşağıdaki işlem basamaklarını takip ederek pervane sistemlerinin bakımını yapınız.
İşlem Basamakları Öneriler
 Pozitif yada negatif olma durumunu,

 Pervane kaybını hesaplayınız. %25-30’un üstünde ise nedenini
araştırınız.
 Raspalama işlemi sırasında eldiven, iş

 Pervane raspalama işlemini yapınız. ayakkabısı, iş tulumu, baret ve maske
kullanmayı unutmayınız.
 Zımparalama işleminde önce kalın

 Pervane zımparalama işlemini yapınız.
sonra ince zımpara kullanınız.
 Pervaneyi laklayarak kullanıma hazır hale  Laklama işlemini yaparken solunum

getiriniz. maskesi kullanınız.
21
KONTROL LİSTESİ
Bu faaliyet kapsamında aşağıda listelenen davranışlardan kazandığınız beceriler için

Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) işareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır
1. Pervane kaybını hesapladınız mı?
2. Pervane raspalama işlemini yaptınız mı?
3. Pervane zımparalama işlemini yaptınız mı?
4. Pervaneyi laklayarak kullanıma hazır hale getirdiniz mi?
DEĞERLENDİRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” şeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.

Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
22
ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME
Aşağıdaki soruları dikkatlice okuyunuz ve doğru seçeneği işaretleyiniz.
1. Aşağıdaki güç iletim sistemlerinden hangisi doğru verilmiştir?

A) Krank şaft -srast yatağı-ara şaft-pervane
B) Krank şaft -srast yatağı-ara şaft-stern tüp- pervane şaftı-pervane
C) Pervane şaftı- ara şaft – stern tüp –pervane
D) Srast yatağı-ara şaft- krank şaft- stern tüp- pervane şaftı-pervane
E) Krank şaft -srast yatağı-stern tüp- pervane şaftı- ara şaft –pervane
2. Aşağıdaki elemanlardan hangisi pervane ve şaft sistemi elemanlarından değildir?

A) Pervane şaftı
B) Tail şaft
C) Sterntube
D) Dümen
E) Srast yatağı
3. Aşağıdaki malzemelerden hangisi pervane yapımında en yüksek yüzdede kullanılır?

A) Nikel (Ni)
B) Manganezyum (Mg)
C) Demir (Fe)
D) Bakır (Cu)
E) Alüminyum (Al)
4. Suyun içinde pervanenin bir tur dönmesi ile kanat uçlarının ilerlemesi mesafesine ne
denir?
A) Pitch
B) Yol
C) Mesafe
D) Uzunluk
E) Uzaklık
5. Deniz milini metre/dakikaya çevirmek için aşağıdaki hangi sabit ile çarpılır?
A) 1,033
B) 30,89
C) 31
D) 89
E) 25,4
6. Pervanelerin bakımı yapılırken ilk yapılan işlem nedir?

A) Laklama
B) Cilalama
C) Zımparalama
D) Kum raspalaması
E) Kanatlarda deformasyon kontrolü
23
7. Pervane göbeği ile pervane şaftının bağlanması için hangi yöntem kullanılır?
A) Çekiçleyerek
B) Kaynatarak
C) Hidrolik basınçla
D) Cıvata somunla
E) Emniyet gupilyası ile bağlanarak
8. Teknenin baş veya kıç tarafını yanlara doğru hareket ettirmeyi sağlayan sistemlere ne
ad verilir?
A) Bowthruster
B) Grothuesdağıtıcısı
C) Z-Sürüşlü sevk sistemi
D) Kort nozulları
E) Pervane-Stator sevk sistemi
9. Kanatları pervane ile birlikte yekpare dökülen pervanelere ne ad verilir?

A) Pitçh kontrollü pervane
B) Nozullu pervane
C) Sabit kanatlı pervaneler
D) Pervane-Stator sevk sistemi
E) Tandem pervane
10. Etrafına korttamburu konularak verimin arttırıldığı pervanelere ne ad verilir?

A) Tandem pervane
B) Pervane-Stator sevk sistemi
C) Pitçh kontrollü pervane
D) Nozullu pervane
E) Sabit kanatlı pervaneler
DEĞERLENDİRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karşılaştırınız. Yanlış cevap verdiğiniz ya da cevap

verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
24
AMAÇ
Bu öğrenme faaliyeti ile pervane şaft ve ara şaftları tanıyarak işletim ve bakımını
yapabileceksiniz.
ARAŞTIRMA
Tersanelerde ve limanlarda bulunan gemileri ziyaret ederek;
 Kaptana gemisinde ne tür şaft sistemi bulunduğunu sorarak araştırınız.

 Üniversite kütüphanelerinden, İnternetten, kataloglardan ve broşürlerden
araştırma yaparak bilgi edininiz.
paylaşınız.
2. PERVANE ŞAFTI (TAIL SHAFT)
Şekil2.1: Pervane ve şaft sistemi
25
1- Dümen boğazı 8- Stern tüp
2- Dümen 9- Pervane şaftı
3- Pervane göbeği kapağı 10- Şaft yatağı
4- Pervane 11- Ara şaft
5- Dümen topuğu 12- Thrust-İtme şaftı
6- Stern tüp sızdırmazlık ünitesi 13- Makine volanı
7- Stern tüp yatakları 14- Krank şaft
Pervane şaftının makine dairesi tarafındaki ucunda bulunan flanş, bu şaftın ara şaftlara
bağlanmasını sağlar. Pervane tarafındaki ucu ise pervane göbeği veya pervane boyuna uygun
olarak konik bir şekilde yapılmıştır.
Pervane şaftı da ara şaftlar gibi takılıp sökülmelerini kolaylaştırmak amacıyla

mümkün olduğu kadar kısa olmalıdır. Bu şaftın, tekne içinde kalan kısmının içinde
kavrama;geminin dışında kalan ucunda ise,pervaneyi taşıyan konik kısım ile bu pervanenin
tespitinisağlayan somun için gerekli kılavuzlu kısım bulunur.
Şekil 2.2: Pervane şaftı

1- Kovan 6- Taşıma çemberi 11- Su girişi 16 -Perde
2- Bronz 7- Kapak vidası 12- Prinç burç 17- Kaplin
3- Pelesenk 8- Konik bölüm 13- Salmastra
4- Somun 9- Teyl şaft 14- Glend
5- Koruyucu 10- Prinçlayner 15- Ağaç layner
Pervane şaftının konik olan uç kısmına diş çekilmiştir. Pervane bu konik kısma
yerleştirildikten sonra büyük bir somun ile emniyete alınır.Pervane göbeği teylşaftın
(tailshaft) konik kısmına geçirildikten sonra iyice ısıtılarak genişletilen büyük bir somun
soğutularak büzüşen teyl şaftın kılavuzlu ucuna vira edilir.
26
Şekil 2.3: Pervane ve şaftın yataklanması
Benzer işlem pervane yerinden çıkarılacağı zaman da uygulanır. Pervane somunun
ısıtılmasında kaynatılmış yağlama yağı ve konik kısmın kılavuzlu ucunun soğutulmasında
ise karbondioksit karı veya sıvı azot kullanılır.
Resim 2.1:Pervane ve şaftı

Dövme çelikten yapılmış pervane şaftları white metal ile kaplanmış kovan içinde
döndürüldüğünden şaftın bronz layner (gömlek) ile korunmaya ihtiyacı yoktur. Çünkü kovan
içinde yağlama yağı mevcuttur.Yağlama yağının denize ve makine dairesi içine kaçmaması
için siyillemeye ihtiyaç duyulmuştur.
27
Resim2.2: Şaftın tornada şekillenmesi
Şekil 2.4: Pervane ve sterntube iç yapısı

Pervane şaftı tamamen yağ içinde çalışır. Şaft kıç tarafta white metalle kaplanmış
uzun bir kovan (sterntube) içinde yataklanmıştır. Aynı şaft sterntube en yakın yerden
yataklandığı gibi yataklama işlemi şaftın uzunluğuna göre 2 veya 3 yatak ilavesi ile srast
bloğuna kadar uzatılabilir.
Ana makine krank şaftı, pervane şaftı ile birlikte optik yöntemle layna (doğrultusuna)
alınarak salgılı dönmesi önlenir. Burada oluşacak en küçük salgı gemi gövdesinde
vibrasyona (titreşim) neden olacağı için layn ayarı son derece hassas yapılmalıdır.
Eskiden kullanılan ve günümüzde tekrar gündeme gelen bir çalışma şekli ise pervane
şaftının kovan içinde deniz suyu ile birlikte çalışmasıdır.Dövme çelik pervane şaftına, bronz
gömlek geçirilerek şaftın deniz suyundan korunması gereklidir. Lignumvitaeadı verilen su
içinde sertleşen tahta çubukların kovan içine yerleştirilmesi ve pervane şaft çapına göre torna
edilip standartklerens ile bağlanması gereklidir.
28
Şekil 2.5: Sterntube iç yapısı
Şekilde pervane şaftına boydan boya bronz gömlek geçirilmiş olarak görülüyor.600
mmçapında çelik şafta 25 mm kalınlığında bronz gömlek geçirilir. Şaft ile kovan arası
klerensi 6 mm altında olmamalıdır. Bu fark artarsa kovan içi tahta çubuklar yenilenir.
2.1. Pervane Şaftının Montajı

Pervane şaftının montajında ilk olarak kovan yerine monte edilir, daha sonra stern tüp
kovan içine monte edilir. Pervane şaftı ile kovanın çapları alınıp tablo haline getirilir.
Salmastra kovanının yerine monte edilmesinden sonra pervane şaftı monte edilir.
2.2. SrastYatakları
Dizel makinelerinin silindirlerinde üretilen güç krank şafta oradan da ara şaftlar ve
pervane şaftı yardımıyla pervaneye iletilir. Pervanede oluşan titreşimi alıp absorbe ederek
geminin gövdesine en düşük etkiyle veren yataklara srast yatağı denir.
Pervane tepkisinin ana makinelere zarar vermemesi için krank şaft veya buhar
türbinlerinde dişli kutusu (reductiongear ) ile pervane arasına bu tepkiyi önleyen ve onu
yataklar yardımıyla gemi bünyesine ileten bir yatak yerleştirilir.
2.2.1. Srast Yatak Çeşitleri
 Tek kolarlısrast yatakları
Günümüzde gemilerde kullanılan yatak türüdür. İki çeşidi vardır.
 Kingbörisrast yatakları : Yüksek devirli, düşük güçlü makinelerde

kullanılır.
29
 Mchell (Mişel) srast yatakları :Düşük devirli, yüksek güçlü makinelerde
kullanılır.
 Çok kolarlısrast yatakları
 İlkel srast yatak tipidir. Günümüz gemilerinde kullanılmamaktadır.
2.2.2. Srast Yatak Standartları
Gemilerde kullanılan srast yatakları standart ölçülerde imal edilirler. Standart değerleri
aşağıda verilmiştir.
Standart Trust Basınç Tabandan şaft Uzunluk Genişlik Ağırlık

tipi değeri(t) şaftı çapı yüksekliği(mm) (mm) (mm) (kg)
I 8 120 200 400 430 150
II 11 150 240 440 500 220
III 15 200 290 490 530 320
IV 19 250 340 550 660 450
V 24 300 390 620 750 525
VI 32 350 440 690 850 850
VII 40 400 500 760 950 1000
VIII 60 450 560 830 1050 1150
Tablo 1.1: Srastyatak standartları çizelgesi
Şekil 2.6: Buhar türbinlerinde pervane srastını emmek için kullanılan srastyatağı
Şekil 2.7’de tek kolarlımişel türü bir srast yatağı görülüyor. Rotor şaft veya ara şaftı
ile birlikte dönen bir kolar (A) ve bu koların iki yüzüne basan srastpedleri veya srast
lokmaları (B, E ) ile bu lokmaları taşıyan bir çemberden ( C, F ) oluşmaktadır.
30
Şekil 2.7: Mişeltipi tek kolarlısrast yatağı
Pervane görevi yapan dizel makineleri her iki yöne de çalışmak üzere dizayn edilirler.
Bu bakımdan böyle dizel makinelerinin srast yatakları hem tornayt (ileri hareket) ve hem de
tornistan (geri hareket) sırasında oluşacak srastları önlemek veya gidermek zorundadır. Bu
nedenle mişelsrast yatakların ön ve arka veya her iki yüzeyine sayıları 6-10 arasında değişen
pedler basmaktadır. Şekilde B harfi ile gösterilenler tornayt E harfi ile gösterilenler ise
tornistan srastını önlemek üzere kullanılmaktadır. Srastpedlerinin kollara basan yüzeyleri
vayt metal ile kaplanmıştır.
Pedler ile kollar arasında şekilde C harfi ile gösterilen bir boşluk bulunur. Bu boşluğa
yağ klerensi denir. Yağ kanalından verilen basınçlı yağ bu klerenste bir yağ filmi oluşturur.
Böylece kollar ile pedler arasında oluşabilecek sürtünme ve aşınma bu kaygan yüzey yardımı
ile en aza indirilmiş olur.
Srast yatakları makinenin basınçlı yağlama sistemlerinden beslenmektedir. Yağlama

yağının yatak keysi dışına kaçmasını önlemek amacıyla srast şaftın yatak keysinden çıktığı
kısımlara yağ deflektörü veya yağ sıyırma segmanları yerleştirilmiştir. Sıyrılan yağ bir boru
devresi yardımıyla makine karteri veya samp tanka verilir. Pedlerdendreyn edilen yağlar ise
srast yatağı alt kepinde bulunan yağ tavasında toplanır.
Ana makinelerin çalışması sırasında srast yataklarında meydana gelen ısı iki şekilde
yatak dışına taşınır. Birinci yöntem yataktaki yağlama yağı deposunun içine bir soğutucu
(Cooler –Kuler) yerleştirilerek yağın soğutulduktan sonra yatağa basılması ve ısının

alınmasıdır. İkinci yöntem srast yatağı ana makine basınçlı yağlama sistemi yardımıyla tam
basınçla yağlanır.
Srast yataklarının işletme sıcaklıkları genel olarak 38–49°C sınırları arasındadır. Bu

değerler arasındaki yüksek sıcaklıklar srast yataklarının verimli bir biçimde çalışmasına
engel olmaz. Ticaret gemilerinde srast yataklarının sıcaklıkları mümkün olduğunca 49 °C’nin
altında tutulmalıdır. Bunun üzerindeki yatak sıcaklıkları metal genleşmesi nedeni ile
hacimsel büyümeye, genleşmeye ve daha fazla sürtünerek ısınmaya ve aşıntıya neden olur.
31
2.3. Ara Şaft
Gemilerde kullanılan dizel makinelerinin silindirlerinde veya buhar türbinlerinin
keyslerinde üretilerek krankşaft ya da rotor şafta aktarılan gücün tümü ara şaftlar yardımıyla
pervaneye iletilir.
Ara şaftlar, pervane şaftları ve srast şaftları, flanş ve manşon kaplinlerle beraber,
dövme çelikten yada çelik dökümden yapılabilir. Flanşsız düz şaftlar için haddelenmiş
yuvarlak çelikler de kullanılabilir.
Ara şaft malzemesi dövme karbon manganez çeliktir.
Ara şaft, makine gücünü pervane şaftına nakleder. İki veya üç palamar yatağı ile
yataklanmıştır.
Resim2.3: Ara şaft
32
2.4. Kaplin – Kavrama Sistemi
Bazı şaft donanımlarında güç sevki kavrama kaplin düzeneği ile sağlanır. Bu düzenek
aşağıdaki parçalardan oluşur.
Şekil 2.8: Kaplin - Kavrama

2.4.1. Kavrama Sisteminin Çalışması
Kavrama sisteminin çalışmasını anlamak için birleşme ve ayrılma pozisyonlarını

irdelemek gerekir.
Şekil 2.9: Kaplin – Kavrama çalışma şekli
33
2.4.1.1. Birleşme İşlemi
 Güç giriş kısmının devir çıkış kısmından daha düşük olduğunda, kavrama
dişleri birbirinden ayrılır. Kilit mandalı kilitlediği diş yivinde serbest kalarak
izleyen diğer diş yivlerinin üzerinde tek yönlü kayar.
 Güç giriş kısmının devri artarak ilk durumda çıkış tarafındaki devre yaklaşır.
Devir istenilen düzeye geldiğinde, kavrama dişlilerinin birbiri ile temasa
başlayacağı konuma gelir. Bu sırada kilit mandalı kavrama dişlilerini aynı
konuma getirmek üzere üzerinde kaydığı diş yivlerini kilitlemiştir.
 Kavrama dişlileri birbirine geçerken temasın uyumlu ve hasarsız
gerçekleşmesini sağlayan kilit mandalı artık diş yivlerinden ayrılmaya
başlamaktadır.
 Kavrama dişlileri birbiriyle tam temas etmiştir. Giriş ucundan çıkış ucuna
kavrama gereken gücü iletmeye başlar.
2.4.1.2. Ayrılma İşlemi
 Güç giriş ucu, çıkış ucundan daha yavaş dönmeye başlayınca, kavrama
içersindeki helisel diş yivlerine etkiyen ters yöndeki moment, kayar elemanları
ayrılma pozisyonuna iter.
 Kavrama dişlileri birbirinden ayrılmıştır. Kilit mandalı yivler üzerinde
kaymaktadır. Güç üreten ve güç ileten üniteler birbiriyle temasını kaybetmiştir
2.5. ThurastBlock
Ana makine çıkışındaki şafta thurast şaft denir. Genellikle tek kolarlı ve mişel
(mitchell) tip yataklama kullanılır.
Şekil 2.10: Thurastshaft ve saft burcu
34
Her iki başta yataklara oturtulmuştur. Srast halkası ( kolar) dikine olarak her iki
yandan çepeçevre olarak yataklanmıştır. Burada sekiz adet white metal yatak pabuçları
dairesel olarak sıralanmıştır. Toplam olarak ön ve arka da 16 adet olan bu yataklama
pabuçları çerçevesi ile yerlerine oturtulmuştur. Bu yataklar srast halkası aracılığı ile yatay
itiş gücünü gemi bünyesine geçirir. Makine ileri çalışmada srast halkası ön yatak pabuçlarına
tornistanda ise srast halkası ( kolar) arka pabuçlara oturur. Srast halkası ile yatak pabuçları
arasında 1,5 mm klerens vardır.
2.6. Tünel Yatakları

Ara şaftların taşınmasında kullanılan büyük boyutlu yataklara tünel yatağı veya şaft
yatağı adı verilir. Bu yataklar iki kısımdan meydana gelir:
 Son tünel yatağı
Bu yataklar biri üste diğeri alta olmak üzere şaft sisteminin en sonunda bulunan tünel
yatağıdır. Bu yataklar pervane şaftındaki srastı alıp gemi gövdesine dağıtmaya yarar.
 Ara şaftları taşıyan diğer tünel yataklardır ve sadece alt kısımda bulunur.
Şekil 2.11: Tünel yatak ve montaj resmi

Ara şaft yatakları ise sadece alt taraflarında bulunan ve white metal ile kaplı bir yatak
şeline sahiptirler. Sadece ara şaftların ağırlıklarını taşımak üzere dizayn edilen bu yataklara
yay yatak adı da verilmektedir.
Resim 2.4: Yayyatak
35
Şekil1.4’tebir yay yatak görülüyor. Bu yatakların yağlanması genellikle ring yağlama
yöntemi ile yapılmaktadır. Bir bölümü yatağın yağ deposuna giren bir çember ara şaftın
dönüşü sırasında taşıdığı yağı yatak yüzeyine bırakarak yağlama temin etmektedir. Üst
kısımlarına bir hendhol donatılmıştır.
Şaftın ya da yatağın aşırı sıcak çalışıp çalışmadığı hendhol yardımıyla kolayca tespit
edilebilir.
2.6.1. Rulman Yataklar
Ara şaftların taşınmasında bir de rulman yataklar kullanılabilir. Rulman yatakların

verimleri diğer yataklardan daha yüksektir. Ana makineden çıkan güç şaftlar yardımıyla
pervaneye aktarılır ancak yay yataklar %8 rulman yataklar %6’lık bir kayıp meydana getirir.
Rulman yatakların daha az kullanılmasının nedeni pahalı oluşudur.
Şekil 2.12: Rulmanlı yatak
2.7. Kovan yada SternTube ( Şaft Kovanı )

Pervane şaftının gemiden çıktığı ve yataklandığı yerdeki yataklamadüzeneğine
sterntübe denir. Baş tarafı kıç pik perdesine ve arka tarafı da kıç bodoslamasına tespit edilen
esas gövde genellikle dökme demirden yapılır, özel durumlarda büyük ve uzun
konstrüksiyonlarda (yapıda) çelik döküm veya saçtan imal edilebilir.
36
Resim2.5: Kovan yada sterntube
Resim 2.6: Sterntübe ( şaft kovanı )

Baş ve kıç tarafındaki yataklama mahalleri sterntübün tipine göre iki şekilde yapılır.
37
Resin2.7: Gemi gövdesine yerleştirilmiş stern tüp
Resim 2.8: Gemi gövdesinden çıkarılmış ara yataklı stern tüp

 Bronz gömlek içine yerleştirilmiş pelesenk ağacı çubuklarından imal edilir.
 Bronz gömlek içine dökülmüş beyaz metalden imal edilir.
38
Resim 2.9: Sterntübe ( şaft kovanı )
Resim 2.9’dagörülen şaft kovanı titreşimleri üzerine alma özelliği gösterir. Ayrıca
etrafını kirletmez yani ekstra bakım ihtiyacı yoktur.
2.7.1. PelesenkliStern Tüp
Bronz, pirinç veya gan metalden iki yarım silindir parçası şeklinde yapılan ve bu
parçaların iç yüzünde boyuna olarak kırlangıçkuyruğu şeklinde oyuklar bulunmaktadır. Bu
oyuklara pelesenkler yerleştirilmiştir.
Resim 2.10: Pelesenklistern tüp

Pelesenk sert bir ağaç olup iyi bir aşınmaya direnç niteliğine sahiptir ve su ile
uyuşmaktadır. Pervane şaftı yatak içinde dönerken kovan ile pelesenk yatak arasından deniz
suyu geçmektedir. Pelesenkler deniz suyu ile kaypak yağlama yağı kıvamında bir madde
oluştururlar. Bu salgı pelesenklerin uzun yıllar aşınmadan görev yapmasını sağlar.
Kovanın şaft tüneli tarafında bir salmastra glendi bulunur. Bu glend vira edildiğinde
don yağlı bir salmastrayı sıkıştırarak kovan ile pelesenk yatak arasından daha az deniz suyu
geçmesine neden olur. Glendin bir miktar laçka edilmesi ise kovan ile pelesenk yatak
arasından geçen su miktarını çoğaltır. Gemi limanda iken glend biraz vira edilerek tünel
sintinelerine daha az deniz suyu geçmesi sağlanır.
39
Son yıllarda pelesenk ağacına alternatif olarak tufnol ve kuvvetlendirilmiş kauçuk da
kullanılmaktadır.
2.7.2. Sederval Sistemi
Gemilerin çamurlu ve pis sularda da çalışması, stern tüpe girecek deniz suyunun
oralarda aşındırıcı etkiler yapması ve önemli arızalara neden olması,pelesenkli tüpler yerine
sederval sisteminin gelişmesine yol açmıştır.
Bu durumda bazı gemi yapım tezgâhları kovan yatağı olarak dökme demir veya white
metal kullanımına geçmişlerdir. Ancak bu tür yatakların her tarafının düzenli olarak
yağlanması gerekir. Bu nedenle kovan içine yağlama yağı doldurulur ve bu yağın denize ve
makine dairesine sızmasını önlemek üzere makine dairesi tarafına bir salmastra kutusu ve
deniz tarafına ise metal packing (salmastra veya conta ) yerleştirilir.
2.7.2.1. SedervalSisteminin Çalışması
Şekil 2.13’de görülen sistemde herhangi bir nedenle yağlama yağı azalırsa bu takdirde
pompa 4 çalıştırılır ve tankların ( 1 ve 2 ) birinden emdiği yağı 9 numaralı devre yardımıyla
yatağa (8) vererek kovanın yağ ile dolu kalmasını sağlar. Yağın fazlası 10 sayılı devre ile
pompanın alıcı tarafına döner.
Şekil 2.13: Sedervalsisteminin yağ devresi

1- Yağ tankı 6- Geyt valf
2- Balastlı durumunda kullanılan yağ tankı 7- Kilitlenmiş dreyn valfi
3- Samp tank 8- Kovan yatağı
4- Yağ pompası 9- Kovan giriş devresi
5- Yağ kuleri 10- Fazla yağ geri dönüş devresi
40
Şekil 2.14: Pervane ve şaft sisteminin montaj resmi
2.8. Ara Şaftlar ve Pervane Bakımı

Pervaneler daima suyun içinde olacağından bakımları ancak gemi havuzda iken ve ana
makine torna çarka bağlanarak yapılabilir.
Pervane kanatlarında kopmalar kırılmalar şaft üzerinde sarsıntıya sebep olur. Bu da

pervane şaftının ve yataklarının ısınıp aşınmasına neden olur.
2.8.1. Siyilleme
Krom laynerinflenci pervane göbeğine conta ve saplamalarla bağlanır. Pervane şaftı ve

krom laynerin (gömleğin) bağlantısında klerens olmak zorundadır. Krom layner pervane şaftı
ile döner.
Şekil 2.15: Siyilleme
41
Siyiller yağ ve deniz suyuna dayanıklı kauçuk lastikten özel olarak yapılır. Bu lastiğe
lipseal denir. Lipsiyillerden ikisi deniz suyuna üçüncü olanı da yağlama yağına karşı çalışır.
(Şekil 2.15 )Siyillerin her biri yaylar ile sıkıştırılmıştır.Siyillerin taşındığı kısım kıç
bodoslamaya conta ve salmastra ile bağlanmıştır. Bu kısım dönmez, sabittir.
2.8.2. Pervane Şaftlarının Kontrolü
Pervane şaftı veya teyl şaftın denetlenmesi için pervanenin yerinden çıkarılması ve
teyl şaftın gemi içine çekilmesi gereklidir.Bunun için pervanenin somunu sökülür ve pervane
tersanenin kreyni ile güvenceye alınır.
Bu işlemden sonra teyl şaftın baş tarafındaki ara şaft ayrılmalıdır. Teylşaftın tünel
tarafındaki ucunda bulunan glend ve segmanlar da çıkarılmalıdır.Teyl şaft kovandan
çıkarıldıktan sonra ona çekiç deneyi uygulanır. Bu deneyde çatlak veya yarıklar farklı sesler
çıkarır.
Teyl şaftın konik ucu dikkatle gözden geçirilir. Bu kısım korozyona karşı beyaz
kurşun ve bezir yağı doldurulmuş lastik çemberlerle korunur. Eğer bu çemberler
bozulmuşlarsa yerlerinden çıkarılmalı ve değiştirilmelidirler. Şaftın konik kısmının tümü
özellikle kama kanalı korozyon bakımından gözden geçirilmelidir.
Siyilleri taşıyan taşıyıcı üzerinde aşınma ölçen bir geyç pervane şaftının white metal
aşınmasını ölçmeye yarar. Aynı zamanda poker geyç adı verilen ölçü aletinin sistem
üzerinde bir yeri vardır. Ölçü alındıktan sonra geyç çıkarılır yerine kör tapa vira edilir. Gemi
ilk yapımda geycin uç kısmı krom laynere temas eder biçimde aşağıya kadar indirilir. Ölçü
okunup kayıt altına alınır. Her havuza çıkışta ölçü yeniden alınır ve aşıntı kayıt edilir.
Her 5 senede bir gemi havuzda iken pervane şaftı dışarı alınır. Kovan çapı boydan
boya ölçülür. Şaft ile arasındaki klerens bulunur. Kovan white metalleri kontrol edilir.
Oynamış metaller temizlenir klerens 3 mm üstüne çıkmışsa kovan metalleri yenilenir.
Bir başka yöntemde ise siyiller krom layner üzerinde aşıntı meydana getirerek oluklar
oluşturur. Bu gemi hayatı boyunca 2 -3 defa olabilir. Layner tornaya alınıp oluklar düzeltilir.
Örnek olarak 1000 mm çapında olan krom layner 4,8 mm kadar torna edilebilir yani
bir taraftan birkaç defa da 2,4 mm metal kaldırabilirsiniz.Yenilenecek siyillerin yay
uzunlukları her 1 mm krom laynerin torna edilmesinde 3 mm yay uzunluğu kısaltılır.
Şekil 2.16: Siyil taşıyıcının geri alınması işlemi
42
Torna edilmek istenmiyor ise şekilde de görüldüğü gibi siyil taşıyıcıyı bir ara parça
ekleyerek siyilleri arka tarafa kaydırıp bozuk yüzeyden kurtarmış oluruz.
2.8.2.1. Pervane Şaft Bakımı
 Pervane şaftının bakımı gemi havuza çıktığı zaman yapılır.

 Pervanenin kavitasyona uğrayıp uğramadığına bakılır.
 Pervaneşaft yüzeyindeki sakallar temizlenir.
 Şaft yüzeyi parlatılır.
2.8.2.2. Ara Şaft Bakımı
Palamar yatakları kendinden ring usulü yağlanır.Yağ palamar yatakların altına

yerleştirilmiş deniz suyu kangal boruları ile soğutulur.Ara şaft, pervane şaftı ve srast
şaftflanşyöntemiylekaplinlerle cıvatalı olarak bağlantılıdır. Ara şaft bakımında aşağıdaki
işlemler yapılır:
 Kardan şaftlara gresörlükaracılığı ile gres basılır.

 Salgıları komparatörle ölçülür.
 Sızdırmazlığı sağlamak için şaft boğazlarıanahtarla tatlı sıkı bir şekilde
kontrollü olarak sıkılır.
 Bu arada yatakların aşınma miktarları da ölçülmelidir. Eğer şaft aşağıda verilen
genel değerlerden daha fazla düşmüşse yatağın yenilenmesi gerekir.
 Çapı 228 mm’den küçük şaftlar için 6,35 mm
 Çapı 228-305 mm olan şaftlar için 8 mm
 Çapı 305 mm’den büyük şaftlar için 9,5 mm
 Yatak aşınması da boyuna pelesenkler ile şaftın üst yarım parçası arasındaki
boşluğa bir kama yada bir siyil sokularak ölçülür.
Resim 2.11: Ara şaft bakımı
43
2.8.2.3. Ara Şaftın Montajı
Ara şaftın montajında sekiz önemli aşama bulunmaktadır.
 Ara şaftlar ve pervane şaftı gemiye götürülmeden önce atölyede şaft flençleri ile
bağlı durumda kontrolleri yapılır.
 Pervane şaftının geriye kaçmaması için stoperlerle emniyete alınır.
 Şaftlar takozlara veya montaj yatağına alınır.
 Pervane şaftı kaplinine göre layna alınarak bağlanır.
 Ara şaftlar 90’ar derecelik aralıklarla döndürülür.
 Bütün ara şaftlar sırasıyla bağlanır.
 Son olarak ana makine kaplini bağlanır.
 Ölçü aleti ile son salgı kontrolü şaftın tamamı döndürülerek yapılır.
2.8.2.4. Yatakların Bakımı
Yatakların aşırı ısınmalarının nedenleri
 Yatak yağının uygun viskozitede olmaması,

 Yeterli olmayan yağlama,
 Yataklar veya şaftın laynında olmaması,
 Yağ içinde kum su vb. yabancı maddeler bulunması,
 Çizilmiş jurnal veya zayıf bir biçimde yerleştirilmiş yatak,
 Yatak ölçülerinin uygun olmaması şeklinde sıralanabilir.
Yataklardan biri ısınmaya başladığı zaman öncelikle yağlama yağı kontrol edilmeli
yağ sağlayan kaynak denetlenmelidir. Yeterli miktarda, temiz, soğutulmuş ve uygun
viskozitede yağ sağlanırsa yataklar soğutulur. Eğer bu durum sağlanamıyorsa makine ya
yavaşlatılır yada tümüyle stop edilir. Ardından makinenin tüm silindirlerindeki yükler şaft ve
yatakların laynları kontrol edilir. Kızgın yataklar su dökülerek soğutulmaya çalışılmamalıdır.
Çünkü soğuk su ani büzüşmeye neden olarak yatak metalinin kırılmasınaneden olabilir.
44
Aşağıdaki işlem basamaklarını takip ederek pervane şaftının bakımını yapınız.

 Ana makineyi krank şaftı, pervane şaftı  Layna alma işleminde optik usulünü
ile birlikte layna (doğrultusuna) alınız. kullanınız.
 Yüzeyde gözle görülmeyen çatlaklar
 Havuzda tail şaft çekildiğinde kama içi ve için magnaflux kullanınız. Çatlaklar
etrafını çatlak testine tabi tutunuz. boyunca demir tozları kendini belli
edecektir.
 Pervane şaftı veya teyl şaftın kontrolü
 Bu deneyde çatlak veya yarıklar farklı
sırasında çatlaklar büyükse çekiç deneyini
sesler çıkarır.
uygulayınız.
 Bu kısım korozyona karşı beyaz kurşun
ve bezir yağı doldurulmuş lastik
 Teyl şaftın konik ucunu dikkatle gözden
çemberlerle korunur. Eğer bu
geçiriniz.
çemberler bozulmuşlarsa yerlerinden
çıkarıp ve değiştiriniz.
 Gemi ilk yapımda geycin uç kısmı
krom laynere temas eder biçimde
 Gemi havuza indiğinde pervane şaftının aşağıya kadar indirilirmiş ölçü okunup
white metal aşınmasını ölçünüz. kayıt altına alınmıştır. Her havuza
çıkışta ölçüyü yeniden alınız ve aşıntıyı
kayıt ediniz.
 Gemi havuza indiğinde pervanenin
 Pervane yüzeyindeki sakalları
kavitasyona uğrayıp uğramadığına
temizleyiniz.
bakınız.
 Yatak sıcaklıklarını kontrol ediniz.  En sonunda da şaft yüzeyi parlatınız.
 Yataklardan herhangi biri fazla
 Yağ sağlayan kaynağı denetleyiniz. ısınmışsa yağ viskozitesini ve
sıcaklığını kontrol ediniz.
 38-49°C derecenin üzerine
 Srast yataklarının işletme sıcaklıklarını
çıkmamasına dikkat ediniz. Hend
kontrol ediniz.
hollerden kontrolünü yapınız.
 Eğer herhangi bir nedenle sistemde
 Yağlama yağının miktarını kontrol
yağlama yağı azalırsa ilave pompayı
ediniz. Yedek pompa yardımıyla
çalıştırarak yatağın yağ ile dolmasını
eksiklik varsa gideriniz.
sağlayınız.
 Şaft kovanı iç duvarındaki salmastra veya
 Özelliğini kaybetmiş ise değiştiriniz.
contalarını kontrol ediniz.
45
KONTROL LİSTESİ
Bu faaliyet kapsamında aşağıda listelenen davranışlardan kazandığınız beceriler için

Evet, kazanamadığınız beceriler için Hayır kutucuğuna (X) işareti koyarak kendinizi
değerlendiriniz.

1. Ana makineyi krank şaftı, pervane şaftı ile birlikte layna
(doğrultusuna) aldınız mı?
2. Havuzda tail şaft çekildiğinde kama içi ve etrafını çatlak
testine tabi tuttunuz mu?
3. Pervane şaftı veya teyl şaftın denetlenmesi sırasında
çatlaklar büyükse çekiç deneyini uyguladınız mı?
4. Teyl şaftın konik ucunu dikkatle gözden geçirdiniz mi?
5. Gemi havuza indiğinde pervane şaftının white metal
aşınmasını ölçtünüz mü?
6. Gemi havuza indiğinde pervanenin kavitasyona uğrayıp
uğramadığına baktınız mı?
7. Yatak sıcaklıklarını kontrol ettiniz mi?
8. Yağ sağlayan kaynağı denetlediniz mi?
9. Srast yataklarının işletme sıcaklıklarını kontrol ettiniz mi?
10. Herhangi bir nedenle sistemde yağlama yağı azalırsa ilave
pompayı çalıştırarak yatağın yağ ile dolmasını sağladınız
mı?
11. Şaft kovanı iç duvarındaki salmastra veya contalarını
kontrol ettiniz mi?
DEĞERLENDİRME

“Evet” ise “Ölçme ve Değerlendirme”ye geçiniz.
46
I- Yağlama yapılıp yapılmadığı

II-Galvanik akış nedeniyle karıncalanma
III-Kanat uçlarının kırılıp kırılmadığının anlaşılması
1. Gemi kuru havuzda olduğu zaman pervane kanatlarının aşağıdakilerden hangileri
denetlenme nedeni değildir?
A) Yalnız I
B) I.II
C) II.III
D) Yalnız II
E) Yalnız III
2. Teyl şaft kovandan çıkarıldıktan sonra hangi işlem yapılmalıdır?

A) Yatak yağının viskozitesi kontrol edilir.
B) Yağlama işlemi yapılır.
C) Isıl işlem uygulanır.
D) Çekiç deneyi yapılır.
E) Yatak ölçüleri kontrol edilir.
3. Aşağıdakilerden hangisi yatakların aşırı ısınmalarının nedenlerinden değildir?

A) Yatak yağının uygun viskozitede olmaması
B) Yeterli olmayan yağlama
C) Yataklar veya şaftın laynında olması
D) Çizilmiş jurnal veya zayıf bir biçimde yerleştirilmiş yatak
E) Yatak ölçülerinin uygun olmaması
4. Pervane şaftının gemiden çıktığı yerdeki yataklama tertibatına ne ad verilir?

A) Thurastshaft
B) Pervane şaftı
C) Döküm şaft
D) Tünel yatak
E) Stern tüp
5. Srast yataklarının işletme sıcaklıkları genel olarak hangi sınırlar arasındadır?

A) 15 - 25°C
B) 38 - 49°C
C) 138-145°C
D) 40 - 80°C
E) 110- 120°C
47
6. Gemilerin çamurlu ve pis sularda çalışması, stern tüpe girecek deniz suyunun oralarda
aşındırıcı etkiler yapması önemli arızalara neden olması, pelesenkli tüpler yerine hangi
sistemin kullanımına neden olmuştur?
A) Kardan şaftlara gresörlük sistemine
B) Sederval sistemine
C) Hafif yağlama sistemine
D) Sızdırmazlığı sağlama sistemine
E) Separatör sistemine
7. Ara şaftlar, pervane şaftları ve srast şaftları, flanş ve manşon kaplinlerle beraber hangi
malzemeden yapılırlar?
A) Bakır
B) Çinko
C) Kalay
D) Dövme çelik
E) Krom
8. Ana makine çıkışındaki şaft aşağıdakilerden hangisidir?

A) Thurastshaft
B) Stern tüp
C) Kalaylı şaft
D) Döküm şaft
E) Pervane şaftı
9. Pervane şaftının konik kısmının kılavuzlu ucuna karbondioksit gazı veya sıvı azot ne
amaçla
püskürtülür?
A) Kaynatmak için
B) Salgı kontrolü yapmak için
C) Soğutarak metali büzüştürmek için
D) Sızdırmazlığı sağlamak için
E) Isıl işlem uygulamak için
10. Ara şaft bakımında aşağıdakilerden hangisi yapılmaz?

A) Kardan şaftlara gresörlük aracılığı ile gres basılır.
B) Salgıları komparatörle ölçülür.
C) Yatak ölçüleri kontrol edilir.
D) Sızdırmazlığı sağlamak için şaft boğazları anahtarla tatlı sıkı bir şekilde kontrollü
olarak sıkılır.
E) Isıl işlem uygulanır.
DEĞERLENDİRME

Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
48
AMAÇ
Bu öğrenme faaliyetinde dümen sistemlerini tanıyarak işletim ve bakımını yapabileceksiniz.
ARAŞTIRMA
 Tersanelerde ve limanlarda bulunan gemilerdeki dümen yelpazesini inceleyiniz.

 Gemilerdeki dümen makinesini inceleyiniz.
paylaşınız.
3. DÜMEN DONANIMI
3.1. Dümen Donanımı Tanımı ve Amacı
Geminin seyir durumunda iken rotasını değiştirmeye, manevra yapan geminin
hareketlerini kolaylaştırmaya yarayan çelik sacdan yapılmış elemanlardır. Dümen sancak
veya iskeleye döndürüldüğü zaman geminin seyir hızına bağlı bir su kuvveti ile gemiyi
çevirmeye çalışır. Dümen düşük bir açıda çevrilmiş ise tekne ağır ağır dönecektir. Teknenin
çabuk veya kuvvetli dönmesi isteniyorsa dümen açısı büyütülür. Geminin dümeni dümen
donanımı denilen elektrik ve hidrolik sistem ile döndürülür.
Ana dümen makinesinin gücü tam yolla giden bir geminin dümenini 35o sancaktan 35o
iskeleye 28 saniyede getirebilmelidir. Bu konu SOLAS ile tespit edilmiştir.Ana dümen
donanımı ile birlikte yardımcı dümen donanımının konması ile gemilerin kıyı seyirlerinde
daha güvenli sefer yapmalarını sağlamıştır.
Geminin hareket yönünü değiştirmeye yarayan dümen donanımı aşağıdaki kısımlardan

oluşmaktadır:
Dümen, dümen çevirme tertibatı, dümen makinesi, kontrol mekanizması
49
Şekil 3.1: Dümen donanımı ve kontrol ünitesi
Hareket halinde bulunan bir gemide dümenin sancak veya iskeleye çevrilerek uygun
bir açıda tutulması sonucunda geminin yön değiştirmesi;
 Dümen yelpazesinin alanına,

 Geminin hızına,
 Dümen açısına,
 Dümen şekline bağlıdır.
Dümenler; levha dümen ve profil dümen olmak üzere iki tiptir. Levha dümen eskiden
her boy gemide kullanılırken günümüzde sadece nehir gemilerinde ve makinesiz deniz
araçlarında kullanılmaktadır. Profil dümenler ise her tip gemide kullanılmaktadır.
3.2. Dümen Tipleri

Dümen tipleri ile ilgili açıklama aşağıdadır.
3.2.1. İğnecikli Dümen
Tek levhadan oluşan bir dümen kanadı ile dümen rodundan meydana gelmiştir.
Dümen roduna gelen burulma momenti büyüktür. Bu moment çok sayıda iğnecik tarafından
karşılandığından her iğneciğin üzerine gelen eğilme momenti küçüktür.
Şekil 3.2: İğnecikli dümen
50
3.2.2. Yarı Balanslı Dümen (RudderSemibalanced)
Mesnetlenmeyen aralık boyu boynuz boyuna eşittir. Dümen rodunun arkasında kalan
dümen alanı toplam alanının %25’inden azdır.
Resim 3.2: Yarı balanslı dümen

3.2.3. Balanslı Dümen (RudderBalanced)
Dümen rodu ekseniyle dümen ekseninin konum olarak merkezlenmiş halidir. Dümen
rodu dümen genişliğinin 1/3’ü ile 1/4’ü arasına yerleştirilir. Bu tip dümenlerde dümen
rodunun önünde kalan alan toplam alanın %25’inden az olamaz.
Resim 3.2: Balanslı dümen (RudderBalanced)
51
3.2.4. Balanssız Dümen (RudderUnbalanced)
Dümen roduna kılavuzluk eden kenar ekseninden bağlanmış dümendir. Dümen

roduna etki eden moment fazladır. Dümenin dik yüzeylerin tümü, %100’ü dönüş ekseninin
arkasında kalır.
Şekil 3.3: Balanssız dümen
3.3. Dümen Çevirme Tertibatı

Dümenle dümen makinesi arasındaki bağlantıyı sağlayan ve dümen çevirme
momentini ileten sisteme, dümen çevirme tertibatı denir.Dümen çevirme tertibatına kuvvet
aşağıdaki yöntemlerle verilir:
 Zincir veya tel halat ile harekete geçirilen bir yeke yardımı ile,
 Bir pinyon dişlinin çevirdiği dişli kadran yardımı ile,
 Spindleli yeke yardımı ile,
 Hidrolik donanım yardımı ile.
3.4. Dümen Makinesi Çeşitleri (Rudder Assembly)

Dümen çevirme tertibatını direkt veya en direkt, uzaktan veya doğrudan doğruya
harekete geçiren sisteme dümen makinesidenir.
 El dümeni donanımı
 Buharla çalışan buhar dümen donanımı
 Elektrik motorlu dümen donanımı
 Hidrolik dümen donanımı
 Elektro-hidrolik dümen donanımı
500 grostonun üzerinde olan gemilerde elektro-hidrolik dümen sistemleri

kullanılmaktadır. Geminin büyüklüğüne göre hidrolik silindir sayısı 2 veya 4 olabilir. İki
silindirli hidrolik dümen bu sistemde 120-650 kNmtork, dört silindirli hidrolik dümen bu
sistemde 250-10000 kNmtork elde edebilir.
52
Resim 3.4: Dümen makinesi
Her gemi yeterli derecede manevrayı sağlayacak dümen donanımına sahip
olmalıdır.Dümen donanımı, dümen yelpazesi ve makinesinden itibaren dümen konsoluna
kadar olan ve geminin manevrası için gereken tüm elemanları içerir.
3.4.1. Elektrikli Dümen Donanımları
Daha çok motorlu gemilere uygulanan başka bir donanım da ‘‘Elektrikli

dümen’’donanımıdır.Elektrikle kontrol, elektrikli güç ünitesi ve elektriksel transmisyon veya
iletmeden oluşan elektrikli dümen donanımları:
 Ward (Vard) Leonard sistemi

 Doğrudan tek motorlu sistem
Her iki sistemde de bir elektrik motoru, bir pinyon dişli ve kadranı (çeyrek dişli) ve
onun yardımıyla da dümen yekesini çalıştırır.
53
Şekil3.4:VardLeonardsistemi elektrikli bir dümen donanımı görüntüsü
1- Elektrik motoru 5- Dümen dairesinde ki reosta 9- Uyarıcı
2- Jeneratörü 6- Kürsör kontakları
3- Dümen motoru 7- İzoleli tel
4- Köprü üstü reostası 8- Kutup sargıları
Şekilde gemi ana devresinden beslenerek dönen ve bir jeneratörü (2) sürekli olarak
döndüren motor (1) görülmektedir. Böylelikle 1 numaralı motor ve jeneratör (2) bir motor-
jeneratör sistemi oluşturmaktadırlar. Ayrıca devrede motor-jeneratörden üretilen akım ile
çalışan ve dümen yekesini hareket ettiren bir dümen motoru (3) ve biri köprü üstünde (4) ve
diğeri dümen dairesinde (5) bulunan ve birbirlerine paralel olan iki reosta da bulunmaktadır.
Köprü üstü reostası (4) ve dümen dairesi reostası (5) üzerinde bulunan ve ‘‘Kürsör’’
adı da verilen kontakları (6) birleştiren 7 sayılı izoleli tel ise, aynı zamanda motor
jeneratörün (2) kutup sargılarına (8) bağlanmıştır. Motor-jeneratör dıştan ikazlıdır ve 9
numaralı uyarıcı tarafından ikaz edilmektedir.
Dümen yekesi orta durumda olduğu sürece, reostalar (4ve5) dengede olduklarından 6
numaralı iletkenden ve dolayısıyla uyarıcıdan akım geçmez, jeneratör kutup sargıları
uyarılmaz ve sürekli olarak dönmesine rağmen jeneratör gerilim üretmez. Bu durumda
dümen motoru da (3) akım almadığı içinhareketsizdir.Serdümen tarafından köprü üstündeki
dümen dolabı döndürüldüğünde reosata kontakları (6) hareket eder ve elektriksel denge
bozulur ve uyarıcının alanından bir akım geçer, jeneratörün kutupları uyarılır ve akım
üretmeye başlar, dümen reostası, aynı durumdaki köprü üstü reostası ile dengelenir ve
jeneratörün akım üretmesi sona erer ve dümen motoru stop eder.
Yukarıdaki açıklamadan, dümenin istendiği zaman her iki tarafa da gerektiği kadar
alınabileceği anlaşılmaktadır. Denizli havalarda, kuvvetli denizlerin etkisiyle dümen yekesi,
dümen motorunu çevirebilir ve dümenin durumu da bozulabilir. Böyle bir durumda dümen
dairesi reostasında kontağın durumu değişeceği için denge yine bozulacak, 7 telinden akım
geçecek, jeneratörün kutupları ikaz edileceğinden, üretilecek akımla dümen motoru
çalıştırılarak yeke eski durumuna gelecektir.
54
Tek motorlu sistemde dümeni çalıştıran motor, kontaktöründen ‘‘Starter’’ (10)
yardımıyla geminin ana elektrik devresinden (11) beslenir. Sancak ve iskele hareketlerini
oluşturmak üzere, reostalara ‘‘Tornistan’’ kontakları da donatılmıştır. Dümen motoru,
kontrol sistemi tarafından stop edilinceye dek tam yolla çalıştırılır. Dolayısıyla dümeni
istenilen durumda ve çabuk olarak stop etmek için bir fren sistemi gereklidir.
3.4.2. Döner Kanat Tipi Hidrolik Dümen (RotaryVaneGears )
Bu tip hidrolik dümen, Japonlar tarafından geliştirilmiştir. Şekilde görülen, A dümen

rodu. C dümen roduna bağlı döner (rotor), E sabit kanatlar, F-G hidrolik odaları ve hidrolik
borular.
Şekil 3.5:Hidrolik dümen iç yapısı

Burada da basınçlı yağı temin eden pompalar, aşağıda anlatmaya çalışacağımız,
silindirli hidrolik dümenlerdeki yağ pompalarının aynısı olan, değişik kapasitede çalışan yağ
pompaları (variabledelıverypump) kullanılır. Bu pompalarda çevresel (radıal) ve şafta paralel
(axıal) olmak üzere ikiye ayrılır. Gemilerde en fazla kullanılan radıal tip pompalardır. Yani
pistonlar, döndüren şaftın çevresinde sıralanmıştır. Prensip olarak kolay görünmesine
rağmen, oldukça karışık bir yapımı vardır. Genellikle arıza yapmazlar. Tamamen yağ içinde
çalışan bu pompalar, yağın son derecede temiz olması nedeni ile arızasız çalışırlar.
Her beş senede bir, gemiyi klaslıyansorveyör, açılıp kontrolünü isteyebilir. Ancak, bu
pompaların overhaulunda, exper olmuş kişilerin kullanılması tavsiye edilir. Gemi
personelinin eline bırakılmaz. John Hastie&Co LTD, bir ingiliz firması tarafından imal
edilir. Şekil 3.9'da bahsedilen pompanın açınım kesiti görülmektedir.
55
Şekil 3.6:Hidrolik pompa iç yapısı
A-Pompa bedeni, B-Pompa şaftı kaveri, C-Borulann bağlı olduğu kaver, D-Merkezi
valf. Bu sistemi (C) kaveri taşır. Bu merkezi valfin iki portu vardır. E-F bu iki port aynı
zamanda, silindirler ve yağ kanalları H-G ile bağlantılıdır. J-Silindir gövdesi, (K)- şaftı ile
birlikte, T- Rulmanları ile her iki uçta yataklanmış, olarak D-Tübünün üzerinde döner. L-
Pistonları, çevresel olarak, J-Silindirlerin etrafına bağlanmıştır.
( Genellikle 7-8 piston bulunur). Pistonlar (L), N-Sliperlere (kaydıncılar), M-

Gacınpinlerle (piston pin), bağlıdır. Sliperler (N) gacınpinleri ile (M) birlikte (O) - çevresel
yüzen ring (circularfloating ring ) içinde, pistonlar (L), gacınpin (M) ve sliperlerle (N)
birlikte hareket edebilirler. P -Rulman yatakları ile yataklanmış olan bu ring (O), R -
gaydının içinde serbest hareket edebilir. (B) ve (C) kaverlerinin içinde, gidip gelen (R)
gaydın iki kolu (S), (A) pompa keysinden çıkarak, köprüüstüne telemotor sistemi ile bağlıdır.
Pistonların (L) maksimum stroklangayt blokların (N) pompa keysine temasları ile
sınırlanmıştır. (N) X ve Y eksenine göre kesiti alınarak gösteriliyor.
X yönü--------------------------------Y yönü
a) Floting ring solda b) Floting ring boşta c) Floting ring sağda
Şekil 3.7:Pompa içindeki hareket
56
Merkezi yüzer ring (centralfloating ring) (O), (D) tübü ile concentric (aynı merkezde),
döndüğü sürece, sliperlerde (N), (D) tübünün etrafında aynı merkezde (concentric),
döndükleri için hiçbir pompalama işlemi olmaz. Yani yağ verisi sıfırdır.
Floating ring (O), sol tarafa kaymakla, sliperler (N), (D)tübüne göre eksantrik (kaçık
merkez) olarak dönerek, silindirler, dolayısı ile pistonlar X-Y hattının üzerinde, (D) tübüne
yaklaştıkları için, yağı (F) portundan basarlar.Floating ring, bu sefer sağ tarafa
kaydırılmakla, yukarıda bahsedilen işlevin tersi başlamış olur.
(H) ve (G) yağ kanallarında basınçlı yağ, alternatifli olarak, maksimum 210 bar basılıp
çekilerek, yukarıda bahsedilen ikili veya dörtlü silindirlerde iş görerek, gemi dümeni,
istenilen miktarda çevrilir. Bir bilgi olarak, 90.000 DWT bir geminin 18 mil süratle gittiği
düşünülürse, dümenin çevrilmesi için, gerekecek olan tork 2000 kNm’yi geçebilir.
3.4.2.1. TelemotorDonanımı
Telemotor hidrolik bir donanım olup verici veya transmitter ve alıcı ya da resiver adı
verilen iki ayrı hidrolik silindir ile bunları birbirlerine bağlayan hidrolik basınca dayanıklı
bakır borulardan oluşmaktadır. Vericide bulunan yağ pompası dümen dolabı ile birlikte
köprü üstüne yerleştirilmiştir. Alıcı ya da resiver ise dümen dairesinde bulunmaktadır. Boru
devresi ve silindirler telemotor yağı ya da donma noktası düşük olan su ve gliserin karışımı
ile doldurulmuştur. Bu sıvı dümen dolabının hareketini alıcının hidrolik silindirine iletir.
57
Şekil 3.8:Telemotorsistemi
Verici veya transmitter, tek veya birbirine paralel iki silindirli,bu silindirler içinde
çalışan ve dümen dolabından dişliler ile hareket alan piston ve plencerlerden
oluşmaktadır.Resiver tek veya iki silindirli olabilir.Bu silindirlerin içindeki piston ya da
plencerler,verici silindirlerinden gelen basınçlı telemotor yağı ile iki taraftan birine doğru
hareket ettirilir.Tek silindirli donanımlarda verici ve alıcı silindirlerinin birer uçlarını,çift
silindirlilerde iseher iki tarafın karşılıklı birer silindirlerini birbirlerine birleştirmek üzere
kullanılan borular,geminin uygun yerlerinden geçirilerek kıç tarafa doğru uzanırlar.
Telemotorda, serdümen verici üzerindeki dümen dolabını çevirerek, onu miline bağlı
dişliler yardımıyla harekete getirdiği zaman, plencer boruların birindeki telemotor yağını
resiver silindirine doğru çeker.
58
Böylece,alıcı silindirin bir tarafındaki basınç artarken diğer tarafındaki
azalarak,silindirin içinde bulunan ‘Ram-Rem’ ya da plencerin bir taraftan diğer tarafa doğru
hareket etmesini sağlar. Alıcı piston rotunun kroshedine bağlı linkler de bu dümen
makinesinin kontrol rotuna bağlı olup, vericinin hareketine uyarak yer değiştirmiş bulunan
resiver pistonu ile birlikte çalışarak kontrol valfını açar ve kaparlar.
Kroshetin rotlarına bir çift yay donatılmıştır.Verici plencerleri bir tarafa hareket ettiği
zaman yaylar sıkıştırılır.Plencer diğer tafra hareket ettiği zaman yaylar
gerilir.Böylelikle,yaylarda köprüüstündeki dümen dolabı serbest bırakıldığı zaman,denge
durumu oluşturacak yeterli yay kuvveti temin edilir.Alıcı telemotor orta duruma
döndürüldüğü zaman, dümen,dümen donanımı,dümen makinesi ve dümen dolabı da orta
duruma gelir.
Şekil 3.9:Telemotordonanımı
Vericinin tüm kısımları,dümen dolaplarında olduğu gibi,manyetik pusulayı
etkilememesi için pirinç,bronz, bakır gibi manyetiklik kazanmayan metal ya da alaşımlardan
yapılırlar.
Eğer gemi hidrolik telemotor ile donatılmışsa,bu cihazın çalışması sırasında duyulan
gürültü,donanıma havanın sızdığı ve hareket mekanizmasının doğru çalışmadığını
gösterir.Böyle bir durumda havanın sistemden çıkarılması gerekir.Ancak,devre sadece
işletme kitabında belirtilen sıvı ile doldurulmalıdır.Bu sıvı diğer yağlarla karıştırılmamalı
sistemde silindir yağı ve bitkisel yağlar asla kullanılmamalıdır.Genel olarak kullanılan sıvı
yağlar asit ve reçineden arındırılmış ve viskozitesi 50oC’de 3-4,5 engler olan mineral
yağlardır.
Bu yağların,özellikleri düşük çevre sıcaklıklarında sabit kalır.Buna rağmen,birçok

durumda kuzey enlemleri için uygun olan sıvılar güney enlemlerinde kullanılmaz ve farklı
bölgelerde sefer yapıldığında,telemotor yağının değiştirilmesi gerekir.İstenilen özelliği elde
edebilmek için,hayvansal ya da bitkisel yağların eklenmesi veya türlü mineral yağların
karıştırılmasına müsaade edilemez.Sistem doldurulurken suyun sisteme girmemesine
özellikle dikkat edilmelidir.Doldurma işlemi tümüyle işletme kitabına uygun olarak
gerçekleştirilmelidir.
59
Hidrolik donanımların yağla doldurulması sırasında aşağıda belirtilen kurallara
uyulmalıdır:
 Dümen makinesinin yağ ile doldurulan boşluk,hücre ve pasajları geri

döndürmez;valfler,stop valfler ve tüm basınç giderme (rilif) valfı ve musluklar
açılarak birbirlerine birleştirilir.
 Servis tank ya da makinenin bağlı olarak dümen dolabı kürsüsü,üst taraftaki
açıklık ya da deliğinden telemotor yağı ile doldurulur ve sisteme inmesi için
fazla yağ ilave edilir.
 Yağ çıkmaya başlayınca hava firar (rilif) valfleri kapatılır.
 Deney çalışması için dümen makinesi,hava valfleri açık olarak
çalıştırılır,dümen;el pompasından başlamak üzere,tüm pompalar sırasıyla
kullanılarak sancak ve iskeleden 5-6 derecelik durumlara getirilir.
 Sıvı akmaya başlar başlamaz,ramların hava firar (rilif) valfleri kapatılır.
 Şarj ya da doldurma sırasında servis tankındaki yağ seviyesi,tesviye şişesinde
görülen alt sınırın altına inmemelidir.
Resim3.5: Hidrolik sistem görünümündeki ramlar

Tüm bağlantıların ve türlü parçaların seslerinin kontrolüne ek olarak bir dümen
donanım operasyona hazırlanması için tüm musluk,tapa ve valflerinın durumları işletme
kitabında açıklanmıştır.Boru devresinin tüm flanşbağlantıları ve hidrolik sistemin
bağlantılarına kaçak deneyi uygulanmalıdır.
Bütün valflerinın,özellikle rilif ve baypas valflerininının çalışması sıkışma ve diğer

arızalar yönünden denetlenmelidir.El dümen donanımı,yardımcı ve ana pompalar kontrol
edilmelidir.Donanımın tüm hareketli parçaları yağlanmalıdır.Makine gaytlarıyüksek
viskozitede ( en az 8 engler) yağlama yağı ile yağlanır.
Sonra makine deneme için çalıştırılır ve dümen yelpazesi,her bir denetim istasyonunda
ayrı pompalar kullanılarak alabandadan alabandaya alınır.Deneme sırasında sistemin çalışma
sıvısı kaçaklar yönünden kontrol edilir. Dümen donanımının parçalarının çalışması da
kontrol edilir.
60
3.4.2.2. Basıncın Eşitlenmesi
Köprü üstündeki verici telemotora aşağıda belirtilenler donatılmıştır:
 Sistemin havasını çıkarmak üzere iki silindiri birleştirmek için kullanılan ve el

ile çalıştırılan bir “Baypas valfi”,
 Dümenin orta durumu her geçişinde, telemotor yağının sistemden firarını veya
sisteme verilmesini sağlayan “Otomatik eşitleme” ve “İmla valfi”,
 Normal olarak açık bulunan ¾’üne kadar telemotor yağı ile dolu bulunan ve
“Servis tankı” adı da verilen küçük bir depolama tankı.
Sistem ilk defa belirli bir sıcaklıkta telemotoryağı ile doldurulur.Ancak gemi daha
sonra çok farklı sıcaklıklardaki sularda seferler yapar.Eğer bu seferler sırasında sıcaklık
yükselirse telemotor yağı genişler, basıncı yükselir, bağlantılardan kaçaklar oluşur ve boru
devresi arızaları oluşabilir.Soğuk denizlerde ise telemotor yağının hacmi küçülür sistemde
vakum oluşur ve hava salmastra glendlerinden sisteme girer.
Sıcaklık yükselmesi nedeniyle oluşacak aşırı basıncı gidermek veya sıcaklık azalması
nedeniyle meydana gelecek hacim küçülmesini önlemek ve her iki durumda da basıncı
eşitlemek üzere, sisteme bir imla ve eşitleme valfı eklenmiştir.Sözü edilen valflerinın
çalışması şu şekilde açıklanabilir:
Küçük bir depolama ya da servis tankı ya doğrudan telemotora komşu ya da

köprüüstünde uygun bir yere yerleştirilir.Bu tank bir tesviye şişesi ile donatılmış olup ¾’üne
kadar telemotor yağı ile doldurulmuştur.Tank, bir boru donanımı ile otomatik eşitleme
valfine bağlanmıştır.
Eşitleme valfi ile tank arasına, normalde açık bulunan bir “Kapama” ya da “Şatof
valfi” donatılmıştır.Eşitleme valfi o şekilde düzenlenmiştirki dümen her orta duruma
gelişinde, iki silindir onun yardımıyla birleştirilir.Böylece otomatik olarak basıncın
eşitlenmesi sağlanır.Otomatik valfe yaklaşık 10 barlık bir basınca ayarlanmış olan bir basınç
giderme yada rilif valf donatılmıştır.Rilif valf, aşırı basınçtaki telemotor yağının depolama
tankına geçmesine müsaade eder. Otomatik imla valfi adı da verilen diğer bir valf ise, hacim
küçülmesi nedeniyle kısmen dolu olan silindirlere tanktan telemotor yağı verilmesine
müsaade eder.
61
3.5. Dümen Sistemi Kısımları
Dümen sistemi şu kısımlardan oluşur:
 Gemi hareket yönünü değiştirmek için türlü kuvvetlerin etkilediği dümen yekesi
ve dümen yelpazesi,
 Dümen yekesini dümen makinesine bağlayan “dümen donanımı”,
 Dümen donanımının çalıştırılması için gerekli gücü sağlayan, dümeni kilitleyen,
devreye sokan ve onun durumunu gösteren dümen makinesi,
 Dümen makinesini kontrol eden donanım veya teledinamik sistem.Bu donanım,
makineyi geminin kontrol odasına veya köprü üstüne bağlar.
3.5.1. Dümen Yelpazesi Tanımı
Suya direnç göstererek teknenin dönmesini sağlayan, tekne kıçına takılmış dümen
sisteminin ana parçası veya dümenlerin, dümen boğazlarından aşağıda olan yassı kısımlarına
dümen yelpazesi denir.
Resim 3.6: Dümen yelpazesi
62
3.5.2. Dümen Yelpazesi Yapısı
Dümen yelpazesinin yapısı iki tarafında desteklenmiş sac levhalardan meydana

gelmiştir. İç konstrüksiyonu yatay ve düşey takviyelerle yapılırlar. Yatay takviye elemanları
levhaları üzerinde tırnaklar bırakılır. Bu tırnaklar sac üzerinde açılan deliklere geçirilir.
Resim 3.7: Dümen yelpazesi imalatı resmi
Resim 3.8: Dümen yelpazesinin dümen roduna yerleştirilmesi

Yardımcı dümen ile seyirde gemi hızı 7 mil olduğunda yardımcı dümenin gücü
dümeni 15o sancaktan 15o iskeleye 60 saniyeden daha fazla olmamak üzere
döndürebilmelidir.
63
Şekil 3.9: Gemiyedümen rodunun yerleştirilmesi
Emniyet tertibatı olarak elektrik arızaları için köprü üstü seyir odasında işitilebilen ve
gözle görülebilen alarmlar bulundurulur.
Hesaplanmış dümen şaftı çapı 230 mm’ye kadar olan yardımcı dümen donanımlarının,
el ile çalıştırılmasına izin verilir.
64
Şekil 3.10: Dümen yelpazesi iç yapısı
3.6. Dümen Sistemi Arızaları

Dümen sistemlerinde karşılaşılan başlıca arızalar şunlardır:
 Dümenin hareketine engel olan dümen makinesi arızaları
 Kontrol istasyonu mekanik donanımları hatası,

 Pompa kontrol mekanizmasının levye sisteminde hata,
 Ram silindirlerine sıvı veren pompada hata,
 Hidrolik sistemde çalışma sıvısının eksik oluşu veya hiç olmaması,
 Ramların rilif-baypas valflerindenından hata nedeniyle boru hattı
sisteminde sıvının dolaşmasına engel olunması.
65
 Boru devresinin kollarından birindeki rilif-baypas valftaki arıza nedeniyle
dümen makinesinin dümeni sadece bir yöne hareket ettirebilmesi ve onu orta
duruma getirememesi,
 Pompadisçarcındaki azalma nedeniyle dümenin gayet yavaş hareket etmesi,
 Dümen makinesi servomotorunun ayarsızlığı nedeniyle makine tarafından
hareket ettirilen dümenin maksimum açısının alabanda durumundaki açıya
uymaması,
 Hidrolik sistemde havanın girişi nedeniyle ses duyulması ve dümen donanımı
ramlarının hareket hızlarının düzgün olmaması.
Resim 3.10 : Hidrolik sistem

Hava;servis tanklarındaki telemotor yağı seviyesinin minimuma inmesi nedeniyle
salmastralar, ramlar ve sızdıran boru bağlantılarından sisteme girebilir.Sistemdeki hava
pompalanarak, firar portlarından dışarıya atılır.
3.7. Dümen Donanımlarının Test Edilmeleri

Dümen, dümen makinesi ve dümen donanımı, gemi herhangi bir limandan ayrılmadan
önce, iyi bir işletme sağlamak amacıyla, test edilmeli veya denenmelidir.Bu denemeler:
 Ana dümen donanımının operasyonu,

 Yardımcı dümen donanımının operasyonu veya ikinci pompanın yardımcı
olarak kullanılması,
 Uzaktan kontrol sistemi veya sistemlerinin köprüüstünden çalıştırılması,
 Emercensi güç kaynağı kullanılarak dümen donanımının çalıştırılması,
 Gerçek dümen açısına göre, dümen müşirinin gösterdiği değerin kontrol
edilmesi.
 Uzaktan kontrol sistemi ve dümen donanımı güç ünitelerine donatılan
alarmların denetlenmesi, şekillerinde olmalıdır.Deneyler sırasında dümen
66
yelpazesi bir alabandadan diğer alabandaya hareket ettirilmeli ve türlü teçhizat,
bağlantı vb. hasar ve aşınma bakımından denetlenmelidir. Köprü üstü ile dümen
dairesi arasındaki iletim(transmisyon) sistemi de çalıştırılmalıdır.
Resim 3.11: Dümen sisteminin hidrolikle hareketi
Şekil 3.11: Elektro-Hidrolik sistem

Yukarıdakilere benzer işlemler, geminin dar sulara, kanal ve limanlara girmesinden
önce de uygulanır. Sözü edilen yerlere girmeden bir süre önce dümen yelpazesi birkaç kez
sancak ve iskele alabandalara alınarak bir sorun olup olmadığı kontrol edilir.
67
3.8. Elektrikli Olarak Köprü Üstünde İkaz
Elektrik kontakları vasıtası ile dümen dairesinde bulunan telemotorpiston koluna şekil
3.15 "H" her iki yönde dönebilen ufak bir elektrik motoru monte edilmiştir. Elektrik motoru,
her iki yöne dönerek "H" kolunu aynı hidrolik devrede olduğu gibi hareket ettirir.
3.9. Emergency Durumlarda Yapılacak İşler

Köprü üstünden herhangi bir nedenle hidrolik ve elektrikli olarak dümen dairesi
telemotor sistemine ikaz verilemiyorsa acil durum prosedürü uygulanır ve dümen sistemi
dümen odasından kumanda ve kontrol edilir. Şekilde 3 numarayla gösterilmiş sviçremote
konumundan localcontrol konumuna alınır. Böylelikle köprü üstü ile olan bağlantı kesilir. Bu
durumda pompalardan biri veya ikisi çalışıyor olmalıdır (4-5numarayla gösterilen). Köprü
üstünden telefon ile kaç derece sancak ve iskele istendiği öğrenilir, köprü üstünün istediği
konum ve dereceye göre 6 numaralı kolla sisteme hareket verilerek istenilen manevra
sağlanmış olur. Dümen açısı göstergesinden (Rudderangle) dümen konumu doğrulanır.
Şekil3.12: Acil durumda dümenin dümen odasından kontrolü

Dümen dairesinde köprü üstünde bulunan 2 numaralı dümen göstergesi (dümenin kaç
derece sancak/iskele gittiğini gösterir gösterge) bulunur (rudderangle). Sistem basıncının
sürekli kontrol edildiği 1 numaralı systempressure göstergesinden sistem basıncı takip edilir.
68
Şekil 3.13: Dümen hidrolik sistemi
69
Aşağıdaki işlem basamaklarını takip ederek dümen donanımının bakımını yapınız.

 Telemotor sisteminde kullanılan yağlar
birçok durumda kuzey enlemleri için
uygun olan güney enlemlerinde  Sistem doldurulurken suyun sisteme
kullanılmaz; bu nedenle farklı bölgelerde girmemesine özellikle dikkat ediniz.
sefer yapıldığındatelemotoryağını
değiştiriniz.
 Yağı değiştirirken dümen makinesinin
yağ ile doldurulan boşluk, hücre ve
pasajları geri döndürmez valfler, stop  Doldurma işleminde sisteme inmesi
valfler ve tüm basınç giderme (rilif) valfi için fazla yağ ilave ediniz.
ve musluklar açılarak birbirlerine
birleştiriniz.
 Servis tank ya da makinenin bağlı olarak
dümen dolabı kürsüsü, üst taraftaki  Yağ çıkmaya başlayınca hava firar
açıklık ya da deliğinden telemotor yağı ile (rilif) valflerini kapatınız.
doldurunuz.
 Deney çalışması için dümen makinesi,

hava valfleri açık olarak çalıştırılır,  Sancak ve iskeleden 5-6 derecelik
dümen; el pompasından başlamak üzere, duruma getiriniz.
tüm pompaları sırasıyla kullanınız.
 Doldurma sırasında servis tankındaki

 Sıvı akmaya başlar başlamaz, ramların yağ seviyesi, tesviye şişesinde görülen
hava firar (rilif) valfleri kapatınız. alt sınırın altına inmemesine dikkat
ediniz.
 Acil durumda dümen sistemine

 Emercince durumlarda acil durum
kumanda etmek için makine
prosedürünü uygulayınız.
simülatöründen yararlanınız.
70
1. Ana dümen makinesinin gücü tam yolla giden bir geminin dümenini 35o sancaktan
35o iskeleye kaç saniyede getirebilmelidir?
A) 5-10 sn
B) 14 sn
C) 28 sn
D) 60 sn
E) 80 sn
2. Hangi tür dümenin dik yüzeylerin tümü, %100’ü dönüş ekseninin arkasında kalır?
A) Balanslı dümen
B) Balanssız dümen
C) Yarı balanslı dümen
D) Normal dümen
E) İğnecikli dümen
3. Aşağıdakilerden hangisi dümen sistemini oluşturan kısımlarda biri değildir?

A) Gemi hareket yönünü değiştirmek için türlü kuvvetlerin etkilediği dümen yekesi ve
dümen yelpazesi
B) Dümen yekesini dümen makinesine bağlayan “DÜMEN DONANIMI”
C) Dümen donanımının çalıştırılması için gerekli gücü sağlayan, dümeni kilitleyen,
devreye sokan ve onun durumunu gösteren dümen makinesi
D) Dümen makinesini kontrol eden donanım veya tele dinamik sistem. Bu donanım,
makineyi geminin kontrol odasına veya köprü üstüne bağlar.
E) Pitch kontrol pervanesi
4. İki silindirli hidrolik dümenlerde sistemdeki tork miktarı kaçtır?

A) 120-650 kNmtork
B) 12-65 kNmtork
C) 20-50 kNmtork
D) 1200-6500 kNmtork
E) 100 -200 kNmtork
5. Suya direnç göstererek teknenin dönmesini sağlayan, tekne kıçına takılmış dümen
sisteminin ana parçası veya dümenlerin, dümen boğazlarından aşağıda olan yassı
kısımlarına ne denir?
A) Dümen makinesi
B) Dümen motoru
C) Dümen hidroliği
D) Dümen yelpazesi
E) Dümen rodu
71
6. Telemotor sistemindetransmitter hangi görevi yapar?
A) Dümen makinesi
B) Verici
C) Alıcı
D) Dümen yelpazesi
E) Dümen rodu
7. Hidrolik donanımların yağla imla edilmesi sırasında aşağıda belirtilen kurallardan

hangisi doğru değildir?
A) Stop valfler ve tüm basınç giderme (rilif) valfi ve musluklar açılarak birbirlerine
birleştirilir.
B) Telemotor yağı ile doldurulur ve sisteme inmesi için fazla yağ ilave edilir.
C) Yağ çıkmaya başlayınca hava firar (rilif) valfleri kapatılır.
D) Sıvı akmaya başlar başlamaz, ramların hava firar (rilif) valfleri kapatılır.
E) Yağ çıkmaya başlayınca hava firar (rilif) valfleri açılır.
8. Köprü üstünden herhangi bir nedenle hidrolik ve elektrikli olarak dümen dairesi
telemotor sistemine ikaz verilemiyorsa ne yapılır?
A) Kontrol istasyonu mekanik donanımları hatası araştırılır.
B) Acil durum prosedürü uygulanır.
C) Makineler stop edilir.
D) Ram silindirlerine sıvı veren pompada hata,
E) Hidrolik sistemde çalışma sıvısının seviyesi kontrol edilir.
9. Dümen makinelerinde karşılaşılan başlıca arızalardan değildir?

A) Kontrol istasyonu mekanik donanımları hatası
B) Pompa kontrol mekanizmasının levye sisteminde hata
C) Hidrolik sistemin süresinin bitmesi
D) Ram silindirlerine sıvı veren pompada hata
E) Hidrolik sistemde çalışma sıvısının eksik oluşu veya hiç olmaması
I-Salmastralar
II-Ramlar
III-Boru bağlantıları
10. Hava; servis tanklarındaki telemotor yağı seviyesinin minimuma inmesi nedeniyle
sisteme aşağıdakilerden hangisinden girmiş olabilir?
A) I.II
B) I.III
C) II.III
D) I.II.III
E) Hiçbiri
DEĞERLENDİRME

Cevaplarınızın tümü doğru ise “Modül Değerlendirme”ye geçiniz.
72
MODÜL DEĞERLENDİRME
MODÜL DEĞERLENDİRME
Aşağıdaki cümlelerin başında boş bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen
bilgiler doğru ise D, yanlış ise Y yazınız.
1. ( ) Gemilerde gücün ana makinelerden pervaneye kadar aktarılmasını sağlayan

sistemlere itici sevk sistemleri denir.
2. ( ) Suyun içinde pervanenin üç tur dönmesi ile kanat uçlarının ilerlemesi mesafesine
pitch denir.
3. ( ) Döner bir milin üzerine yerleştirilmiş, uygun bir aerodinamik ya da hidrodinamik

biçim verilmiş palalardan oluşan; itme veya çekme gücü sağlayan aygıtlara pervane
denir.
4. ( ) Geminin bir saatte aldığı yol ile pervanenin bir saatte dönmesi ile gidebileceği
mesafenin, köprü üstünün bildirdiği gidiş mesafesi ile oranına pervane yolu denir.
5. ( ) Pervane şaftı da ara şaftlar gibi takılıp sökülmelerini kolaylaştırmak amacıyla

mümkün olduğu kadar kısa olmalıdır.
6. ( ) Dövme çelikten yapılmış pervane şaftları white metal ile kaplanmış kovan içinde
döndürüldüğünden şaftın bronz layner (gömlek) ile korunmaya ihtiyacı vardır.
7. ( ) Dizel makinelerinin silindirlerinde üretilen güç krank şafta oradan da ara şaftlar ve
pervane şaftı yardımıyla pervaneye iletilir.
8. ( ) Dümen, sancak veya iskeleye döndürüldüğü zaman geminin seyir hızına bağlı bir
su kuvveti ile gemiyi çevirmeye çalışır.
9. ( ) Köprü üstünden herhangi bir nedenle hidrolik ve elektrikli olarak dümen dairesi
telemotor sistemine ikaz verilemiyorsa acil durum prosedürü uygulanır.
10. ( ) Vericinin tüm kısımları, dümen dolaplarında olduğu gibi, manyetik pusulayı
etkilememesi için pirinç, bronz, bakır gibi manyetiklik kazanmayan metal ya da
alaşımlardan yapılırlar.
73
KONTROL LİSTESİ
Çalışabilen bir gemide dümen makinesinin bakımını yapınız.Yaptığınız uygulamayı

aşağıdaki değerlendirme ölçeğine göre değerlendiriniz.

1. Farklı bölgelerde sefer yapıldığında, telemotoryağını
değiştirdiniz mi?
2. Yağı değiştirirkendümen makinesinin yağ ile doldurulan boşluk,
hücre ve pasajları geri döndürmez valfler, stop valfler ve tüm
basınç giderme (rilif) valfi ve musluklar açılarak birbirlerine
birleştirdiniz mi?
3. Servis tank yada makinenin bağlı olarak dümen dolabı kürsüsü,
üst taraftaki açıklık ya da deliğinden telemotor yağı ile
doldurdunuz mu?
4. Deney çalışması için dümen makinesi, hava valfleriniını açık
olarak çalıştırıp, dümen; el pompasından başlamak üzere, tüm
pompalar sırasıyla kullandınız mı?
5. Sıvı akmaya başlar başlamaz, ramların hava firar (rilif) valfleri
kapattınız mı?
6. Emercince durumlarda acil durum prosedürünü makine
simülatörünü kullanarak uyguladınız mı?
DEĞERLENDİRME

“Evet” ise bir sonraki modüle geçmek için öğretmeninize başvurunuz.
74
CEVAP ANAHTARLARI
CEVAP ANAHTARLARI
ÖĞRENME FAALİYETİ-1’İN CEVAP ANAHTARI
1 B
2 D
3 D
4 A
5 B
6 E
7 C
8 A
9 C
10 D
ÖĞRENME FAALİYETİ-2’NİN CEVAP ANAHTARI
1 C
2 D
3 C
4 E
5 B
6 B
7 D
8 A
9 C
10 E
75
ÖĞRENME FAALİYETİ-3’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 C
2 B
3 E
4 A
5 D
6 B
7 E
8 B
9 C
10 D
MODÜL DEĞERLENDİRMENİN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 Yanlış
3 Doğru
4 Yanlış
5 Doğru
6 Yanlış
7 Doğru
8 Doğru
9 Doğru
10 Doğru
76
KAYNAKÇA
KAYNAKÇA
 GÜNERALP Lütfullah, Gemi Makineleri Temel Bilgisi, Yüksek Denizcilik
Okulu Mezunları Cemiyeti Yayınları,1967.
 KÜÇÜKŞAHİN Fahrettin, Gemi Yardımcı Makineleri ve Sistemleri,
Denizler Kitabevi Dağıtım, 2001.
77

Pervane Şaft Ve Dümen Sistemleri

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pervane Şaft Ve Dümen Sistemleri

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

T.C.

MİLLÎ EĞİTİM BAKANLIĞI

PERVANE ŞAFT VE DÜMEN

AÇIKLAMALAR ................................................................................................................... iii

DAL/MESLEK Makine Zabitliği

MODÜLÜN ADI Pervane Şaft ve Dümen Sistemleri

ÖN KOŞUL Bu modülün ön koşulu yoktur.

Türk deniz ticaret gemilerinde gemilerin manevra yapabilmelerini ve yön denetimini

Günümüzde 500 gross tonun üzerindeki gemilerde elektro-hidrolik dümen sistemleri

Gemilerde gücün iletildiği ve geminin yol almasını sağlayan pervanelerin ağırlığı

Bu öğrenme faaliyeti ile pervane ve şaft sistemlerini tanıyarak işletim ve bakımını

Tersanelerde ve limanlarda bulunan gemileri ziyaret ederek;

 Kaptana gemisinde ne tür pervane ve şaft sistemi bulunduğunu sorarak

Şekil 1.1:Pervane ve şaft sisteminin makine dairesindeki yeri

Şekil 1.2:Pervane ve şaft sistemi

1.1.1. Pervanelerin Yapımında Kullanılan Malzemeler

Pervanelerin yapımında kullanılan malzemelerin oranları genel olarak şöyledir;

 % 80,2 Bakır (Cu)

Şekil 1.3:Pervane kanadı pitch

Resim1.1:Pervane kanatlarının takılması

1.2. Pervane Çeşitleri

Resim 1.2:Pervanenin takılmış hali

Resim 1.3:Pervanenin takılmış hali

Yüksek yükleme katsayılarında nozullu pervane verimi nozulsuzdan daha fazladır. Bu

Resim 1.4:Nozullupervane sistemi

Pervane göbeği üzerindeki hidrolik pistonlar yardımıyla, pervane kanatlarının açılarını

Kontrol edilebilir piçli pervanelerin avantajları ve dezavantajları kısaca şöyle

 Çok iyi hızlanma, ivmelenme, duruş ve manevra kabiliyeti,

Kontrapropeller sistemine sahip gemilerde, aynı eksen üzerinde bulunan 2 pervanenin

Genellikle tandem pervaneler, zıt dönüşlü pervaneler ile kıyaslanmalarında; tandem

1.2.5. Zıt Dönüşlü Pervaneler

Şekil1.6:Grim tekerlek pervane

Şekil1.7: Üst üste bindirilmiş pervane

Pervane kanadı sonuna levha eklenerek pervane kanadı üzerindeki sirkülasyon

Şekil1.9: TVF (Tip VortexFree) pervaneler

Şekil 1.11: İz düzenleyici nozul

Şekil 1.12: Pervane göbek finleri

Asimetrik kıç, pervane hareketlerinden kaynaklanan akım etkilerini azaltmak maksadı

1.2.15. VoithTipi Pervane

Avusturyalı mühendis ErnstSchneiderVoith tarafından geliştirilmiştir. Voith pervane

0° ve 360o arasındaki faz açısında kendi yönünü belirler.

Resim1.6:Voith tipi pervane

Elektrik ya da hidrolik motorların tahrik ettiği baş ve kıç manevra pervaneleri

Baş manevra pervaneleri oldukça gürültülü çalışır. Baş manevra pervanelerinin

Kullanıldığı Güç tasarrufu

Normal havalarda geminin hakiki gidiş mesafesi pervane devrinden bulunan

Sa =P.N – V /P.N veya 1 – ( V/P.N )

Sa =P.N – V /P.N veya 1 – ( V/P.N )

Resim1.8:Çift pervaneli bir gemi

1.4. Pervanenin Kontrol ve Bakımı

Şekil 1.14: Hidrolik yağ basılarak pervanenin takılması

Resim 1.9: Bakımgereken gemi pervanesi

İşlem Basamakları Öneriler

 Pozitif yada negatif olma durumunu,

 Raspalama işlemi sırasında eldiven, iş

 Zımparalama işleminde önce kalın

 Pervaneyi laklayarak kullanıma hazır hale  Laklama işlemini yaparken solunum

Bu faaliyet kapsamında aşağıda listelenen davranışlardan kazandığınız beceriler için

Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır

1. Pervane kaybını hesapladınız mı?

2. Pervane raspalama işlemini yaptınız mı?

3. Pervane zımparalama işlemini yaptınız mı?

4. Pervaneyi laklayarak kullanıma hazır hale getirdiniz mi?

Değerlendirme sonunda “Hayır” şeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.