4 ‘tS See oe alee PROPULSION (Borrador} Se CAPITULO VRI COMBUSTIBLES PARA TURBORREACTORES 8.4. Iniroduccién En el texto anterior hemos observado que existen ciertas propiedades del combustible que afectan a la actuacién y construccién del turborreactor y sus sistemas. Por ejemplo, en el balance energético del proceso de combustién interviene el poder calorifico del combustible, 0 calerias que fibera en la cémara de cornbusticn por unidad de peso; la volatilidad de! combustible interviene de forma decisiva en él proceso de encendido y arranque del motor; también, {as propiedades de combustién del combustible son importantes desde el punto de vista de emisin de humos, formacién de carbonilla ¢ intensidad luminosa de fa liama; la presencia de azufre puede provocar una corrosién acelerada de los alabes de turbina. Estos y otros factores se incluyen en un cuadro mas generalizado de propiedades, que deben poseer los combustibles utilizados en iurborreactores. Aparte de sus propiedades fisicas, es necesario incluir también aspectos logisticos y econdmicos; es decir, su disponibilidad ~o porcentaje de combustibie que puede obienerse a partir del crudo de petréleo- y los costos de producci6n, 8.2. Combustibles Derivados del Petrdico. El crudo de petrdleo, que se encuentra de forma natural en fos estratos de la corteza terrestre, es una mezcla de hidrocarburos y pequefias cantidades de azutre, nitrégano y otros compuestos organometalicos, particularmente de vanadio. En el crudo estan presenies compuestos gaseosos, liquides y sélidos, que se separan en el proceso de refino de obtencién de productos liquidos, algunos de los cuales se usan como combustibles en las maquinas térmicas. Las propiedades de estos combustibles estén relacionadas con el tipo de crudo, el proceso de refino y los métodos de mezclado que conducen al producto final Los hidrocarburos presentes en ef crudo hierven a distintas temperaturas y pueden ser separados mediante una destilacién fraccionada, es decir, calentando crudo, de modo, que cada fraccién hierva y se condense y separe en distintos pisos de una torre de fraccionamiento. Ing. E.R.Criscuolo 5 a UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAZ PROPULSION (Borrador) Cada fraccién pusde ser alterada quimicamente, 0 mezclada con otras facciones, para llegar al producto final de caracteristicas quimicas y fisicas especificadas. Enumeradas en orden creciente de su punto de ebullicién, las fracciones principales del refino det crudo son: gasolina, queroseno, gas oil, aceites lubricantes y fuel ot Los turborreactores utilizan combustibles que se destilan dentro de la fraccién de queroseno. 8.3. Propiedades de los Combustibles. Consideremos las propiedades basicas de los combustibles derivados del Petroleo y-su significado en el proceso de combustion en el turborreactor. a) Volatilidad. La volatilidad mide la tendencia de una sustancia liquida a evaporarse Como los combustibles utilizados en turborreactores son una mezcla de hidrocarburos, presentarén un cierto margen de puntos de ebullicion. Si un determinado combustible se volatiliza con mucha facilidad, las tuberias que Ie conducen a sistema de combustién se llenaran répidamente de vapor, obstaculizando el flujo corecto de combustible al motor. inversamente, si un combustible no se volatiiza con suficiente facilidad, su ignicién serd muy dificil y daré lugar a una puesta en marcha dificultosa del motor. De estas consideraciones se deduce que el combisstiblé debe poseer un Porcentaje apropiado de componentes: volatiles, junto a la presencia de otros Ridrocarbures poco volatiles. Los primeros son deseables en el arranque y aceleraci6n del motor, y los segundos en funcionamiento normal, Las caracteristicas de volatilidad de un combustible, se controlan mediante el ensayo de destilacién y un ensayo de tensién de vapor. EI primer ensayo fila la curva de destilacién de un combustible. El método, normalizado, consiste en anotar el porcentaje de combustible que se evapora a cada temperatura del ensayo, con lo que se obticnen curvas como las trazadas en la Fig. &-1. En este grafico se representan las curvas de destilacién de fa gasolina de aviacién 115/145 (motores alternativos) y combustibles para turborreactores de las especificacionés JP-4 y otros (ver punto 4). Ing. E.R.Criscuolo : 108 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Borsador} La curva de destilacién es una indicacién de la volatilidad de un combustible y de los hidrocarburos figeros, medios y pesados que contiene. La parte inicial de la curva, punto del 10%, identifica los compuestos volatiles o hidrocarburos ligeros qué posee; cuanto més baja sea fa temperatura correspondiente al 10%, mayor riqueza de componentes ligeros tiene el combustible. E} punto correspondiente al 50% identifica fa volatilidad media de! conjunto. Finalmente, el punto de! 90% identifica ta volatilidad de los componentes pesados. & & = Fig, Q-) —Curvas de desua- ig GPa sia a ans $15)a46 y disdoeas especoacion . oe nea? PORIHIAIE EVRBORADO Debe notarse que cuanto mas plana u horizontal sea la curva de destilacién de un combustible, existe menor proporcién de componentes ligeros y pesados; se dice en estos casos que el producto es de traccién 0 corte estrecho. El segundo ensayo que caracteriza la volatilidad de un combustible consiste en medir fa tensiéa de vapor Reid. Para ello se introduce una muestra en un recipiente cerrado, donde es posible determinar la presion de los vapores de combustible a una temperatura determinada. La magnitud resultante se lama tensién de vaper Reid y se mide en Kg/cm? o libras/pulgada® (psi). Cuanto mayor sea la tension de vapor mas volatil es el liquido. Desde ef punto de vista operativo, fa volatilidad del combustible es una cualidad esencial. Un combustible de elevada tensién de vapor indica la presencia de componentes muy volatiles, que favorecen la ignicion a bejas temperaturas y altitudes de vuelo eievadas; sin embargo, fa volatilidad alta también esta asociada a pérdidas de combustible en altura y a la formacién de vapores que pueden obstruir los inyectores y descebar las bombas. Estas pérdidas pueden cisminuirse: ing. E.R.Criscuolo . 107 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA ae ean rE ev a ace ee ee he me & eG ee Om a fe me oh Lek & b&wPROPULSION (Borrador) reduciendo la volatilidad de la parte inicial del combustible (punto 10%), ylo presurizando {os depésitos del avién. ») Estabilidad Térmica. La estabilidad térmica mide la resistencia de un combustible a descomponerse a temperaturas elevadas. La descomposicién se manifiesta por la presencia de materias insolubles en el Mfquido, que pueden obturar o producir una cafda de presién elevada en tas tuberias, valvulas, etc. Esta propiedad adquiere gran importancia cuando el combustible acttia como liquido refrigerante de determinados sistemas y componentes del motor, donde puede alcanzar temperatures de orden de 200°C durante varios minutos. ¢) Peso Especttico, El peso especifico de un combustible proporciona una informaci6n limitada Sobre sus propiedades. En general, los combustibles de peso especifico elevado presentan estas caracteristicas: -Contenido menor de hidrégeno. -Su combustién se produce a través de una llama muy luminosa, con formacién de humos y particulas de carbén. La luminosidad de Ia llama afecta a la temperatura del metal del tubo de tlama (radiacién Térmica), -Menor costo que fos combustibles de densidad mas baja. En todos ios combustibles el peso especifico disminuye con la temperatura, como indica la Fig. 8-2, donde se han tomado valores medios. 0s0¢ PESO ESPECIFICO (if 80) =o OO 20 80 ao 160) 7200 240 70, TEMPERATURA (°F) 8-2 Fig. 8-°_varacion del peso expec de diversas combustites sos ls tempera Ing. E.R.Criscuolo 108 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Borrador) d) Poder Calorifico. El calor de combustidn, 0 poder calorifico de un combustible, és la cantidad de calor que libera en la combustién por unidad de peso. Se llama poder calorifico superior, o total, el que se obtiene cuando los productos de combustién se enfrian a la temperatura inicial de fa mezcta aire- combustible, y se condensa el agua formada durante fa combustion. Si se considera que el agua permanece en estado de vapor, como ooure en realidad en las maquinas térmicas, el calor desprendido en el proceso se llama poder calorifico inferior, o neto. El poder caiorifico se expresa normaimente en Kitocalorias/Kilogramo. Los hidrocarburos parafinicos son los que tienen podsres calorificos mae elevados por unidac de peso, seguidos por los olfinicos, nafténicos y aromatics. ©)Punto de Inflamacién. Por razones de seguridad, se especifica un punto de inflamacién del combustible, que es indicativo de la facilidad de ignicién durante su manipulacion 1) Punto de Cristalizacién. Es la temperatura a la cual empieza a formarse cristales de hielo en el combustible. Temperatures del combustibles tan bajas como ~44°C han sido medidas en vuelo 9g) Azutre, En general, los compuestos de azufre son indeseables en los combustities de lurborreactores porque pueden atacar a ios materiales del sister almacenamiento y distribucién. Pueden formar también productos de combustion, de que atacan a los componentes de! motor expuesios a fa corriente de gases. En particular, las especificaciones son muy restrictivas en lo que respecta a la presencia de mercaptanos, que atacan al cobre, cadmio y gomas del sistema de combustible, fh) Propiedades de Combustién. Las propiedades de combustién son importantes desde un punto de vista: ~ Limitacién de las temperatura del metal dei tubo de llama. - Formacién de cartoonilla y humos. ing. ER.Criscuoia . 108 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA_ PROPULSION (Borrador) En la temperatura del metal del tubo de llama interviene de modo decisivo tas Propiedades de rediaoién de ta llama (luminosidad). La tlema es més {uminosa Suanto-menor contenido de hidréaeno tenaa el combustible; esto explica que en las Sspectficaciones s¢ limite fa radiaeién de ta llama mediante’el indice de fuminosidad det combustible. Las particulas de carbén se producen en la zona de reaccién de la camara, donde ta temperatura es elevada y existe déficit de oxigeno. Se ha comprobado que muy Peduefias cantidades en peso de carbonilla pueden dar lugar @ tumos muy densos en el escape. La experiencia ha ensefiado que la radiacién de la llama, humos y relacin hidrégeno/carbono del combustible, quardan una relacién estrecha, Un combustible <0" Poco contenido de hidrégeno produciré una llama més luminosa y humos que OHO cuyo contenido de hidrégeno sea mayor. Asi, los combustibles con gran Proporcion de aromaticos se quemarén con una llama més luminosa y formacién de humos que otro que contenga una proporcién de componentes parafinicos (mayor contenido de hidrégeno) i) Aditivos. En los combustibles para turborreactores se emplean una serie de adtivos Para mejorar caracteristicas especificas, Entre los aditivos se incluyen antioxidantes, para impedir la formacién de deposits de oxides en el sistema de combustible: inh+ibidores de corrosién; también estén especificados aditivos antihielo para los combustibles JP-7 y JP-a, Fg 3. Tipos de Combustibles v sus Aplicaciones, Los primeros combustibles para turborreactores fueron desarrollados por Sgencias millares. El examen de sus especificaciones revela ta importancia del aSpecto logistico, ante la necesidad de llevar a cabo operaciones de guerra a gran escala. Esta raz6n ha motivado que las especificaciones sean fo suficientemente amplias para permitir que una fracoién del crudo pueda convertise en combustible Para turborreactores ( disponibilidad). Con el desarrollo de las armas Nucleares, este requisito se ha ido alterando gradualmente, Ing. E.R.Criscuole ; no UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Borrador) Con la expansién de! trafico aéreo comercial han aparecide varias especificaciones civiles, que en conjunto guardan gran similitud con tas rnilitares, A continuacién se exponen caracteristicas generales de las especificaciones desarrolladas y en proyecto. dP El UP-1 fue el primer combustible para turborreactores. Presenta una baja tensin de vapor, y punto de cristalizecién de ~60°C, Aunque se comporté satistactoriamente, las posibilidades de obtenerto eran limitadas (5% del crucio), que se consideré insuficiente por la logistica maiticae. JP-2 No se liegé a producir. JP-3 Este combustible fue una fraccién muy amplia det petrdteo, cain idea de incrementar su disponibilidad (50% del crudo). Ello fue posible por fa incorporacién de grandes cantidades de hidrocarburos volétiles. La experiencia indieé que se producian grandes pérdidas por evaporacién en altura, lo que conduja al desarrollo del JP-4. JP-4 Es el combustible de aplicacién masiva en aviacién militar, de corte més estrecho (menos volatil) cue el JP-3. Su disponibilidad es elevada, del orden det 35% al 40%. La iensin de vapor Reid es de 2 a 3 psi, adecuada para todos los requisitos del vuelo subsdnico y supersénico moderado, donde el calentamiento aerocinético del avién no es un factor en consideracién. Posee una relacién hidrégena/carbono elevada, lo que indica excelentes caracteristicas de combustién. Sin embargo, las lineas aéreas encuentran en este combustible un riesgo potencial, debido a su punto de inflamacién y alta volatilidad. JP-5 Este combustible ha sido especialmente disefiado para aviacién embarcada; puede ser almacenado en espacios inapropiados para otros combustibles de més bajo punto de inflamacién. Presenta, entonces, la caracteristica de de tener un punto de inflamacién mas elevado (60°C). Para encontrar este requisito fue necesario eliminar los compuestos de mas bajo punto de ebullicién. Aunque se disponibilidad es pequefia (5% ) se esté empiando en aviacion de Mach 2, donde e! calentamiento aerocinético eleva fa temperatura de combustible ing. E.R.Criscuoio : a UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA.PROPULSION (Borrador) JP-7 Es una especificacién en proyecto para aviacién de Mach 3. Caracteristicas: baja tensién de vapor (2,7 psi) y gran estabilidad térmica a 300°C. JP-8 Es una especificacién en proyecto para un combustible militar que sustituya al JP-4, Se caracteriza por su menor volatilidad. JET B. Combustible para aviacién civil. Esencialmente es JP-4 comercial. JETA Combustible para aviacién civil. Muy similar al JP-8. JETA-+1 Combustible para aviacién civil. Su empleo esta indicado cuado se necesita un punto de cristalizacién mas bajo que el correspondiente al JET A. Punto de cristalizacién: -48°C. En fa tabla que se encuentra a continuacién hay un resumen de estas especificaciones. Ing. E.R.Criscuolo 7 Tz UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Gorrador) zicot = REO gsrOr = zIeoreizor = treat zor (2x/fe%) coystoreo sapog st s Ea St oz oz oz ‘ptr %, “oa ‘coongtuory too'o too'o Too'o Too'o 00'0 00'0 s00'0 fo xur ‘ourrdeosous axynzy £0 ro 0 v0 £0 0 £0 % (xR) ayy 90 eb 9 as~ be a se- orasfeisto ap own, ep 09 0 S eer eer URL 9p Oyun Le a oe a ~ = 304 9p upto], - 09% = eee eee = ea ) O0T 10d 0g uowesodeag eee = a sar SLs cee eee (gu) 091 10d os uprerodeag v0 v96r ¥'p02 = = Foz p02 (xu) 001 10d 91 uotoerodeng, (0, wopemsag oE8'0 908'0 sv8‘o z08‘o 1080 67g'0 szs‘o CemrppB) pur 'D, s1 isa O8og sue’ 6LL'0 882'0 TsL'0 ose‘o suo seo (Coup /83) “orus‘9, s1 ovttroads9 osog eat bat sat var fist ryigt yaar soxojoeaztoqin) axed sajqiysnquzoa ap sauojorotsoadsy, ViavL, EI EEE IE EIN ES TE SE ESE NE SE YG BE Ts UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA Ing. E.R.CriscuoloPROPULSION (Borraciox OR CAPITULO XVI MIATERIALES PARA TURBORREACTORES. PROPIEDADES Y SELECCION EN EL MARCO DE LAS CARACTERISTICAS MECANICAS DEL. MOTOR. 16.1. Elementos de Metalotécnia Metales. El carécter metélico de un cuerpo se define por sus caracterfsticas de brio, resistencia mevénica y: sobre todo, por su deformacin plastica, es decir, su * capacidad para soportar una carga elevada sin llegar a [a rotura. Los cuerpos no metélicos no poseen estas propiedades, al menos en él grace de los metales. Los metales puros estén compuestos Unicamente de atomos de un mismio @lementc. En la naturaleza se encuentran muy raramente,’ salvo el oro, El metal comercial tiene impurezas. La aleacién es una mezcla de metales que tiene carécter metélico. La combinacién mas conocida es hierro-carbono, que incorpora: un metal y un metaloide. Las aleaciones de hierro y carbono con ‘menos de 1,8% de carbono, llarman aceros; las de més de 1,8% de carbono se tlaman fundiciones. 16.1.2, Estruct: ‘Los metales poseen una estructura granular; en efecto, la fractura de un meta! va cle los Nietales. permite observar que esta constituido por un conjunto de pequefios granos. estructura granular.de un metal est4 ligada al conjunto de sus propledades mecénicas. . . El proceso de solidificacién de un metal, o de una aleacién, fija la estructure interna del sdlido. En estado liquide, los atomos poseen suficiente energia cinética para estar en movimiento; cuando disminuye la temperatura, decae también la energia del sistema y se.alcanza un punto en donde empiezan a formarse nuicleos de solidificacién. Estos nticleos se desarrollan hasta que interfieren con los vecinos cesando entonces su crecimiento. Se comprende que la velocidad de solicificacién es la veriable fundamental que determina el tamafio de grano de un metal o aleacién. Ing. E.R,Criscuoto 226 UNIVE! SIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Borrador) 18.4.3. Propiedades Qui a) Oxidlaci6n cas de ios Netales. Todos los métales posSeen una afinidad por'el oxigeno. 2 Se llama oxidacién’al ataque destructor’ del oxigeno sobre fa ‘superficié de un metal. Cuando el oxigeno se combifa con un metal sé forma una pelfcula de’ xido metalico, que poses una gian estabilidad a bajas temperaturas. ‘Sin'la ‘pelicula de 6xido tiene la propiedad de ser impermeable, el proceso de oxidacion sé‘detiene ya que el oxigeno no puede difundirse a través de la capa de éxido formada Sin embargo al aumentar la temperatura aumenta la movilidad a nivel atémico y tiende a crecer el espesor de la pelicula de 6xido. Como la unién entre el metal y la pelicula de éxido no’ es muy resistente y, ademas, son cuerpos de dislinto Coeficiente de dilatacién; el crecimiento de la pelicula de éxido llegaré producir un descascarillamiento, que expondré de nuevo almetal base 2 la ‘alinéstera, continuando el ataque désiruetor del oxigéno El mecanismo simple que se-ha descrito indica qué la resistencia de un.metal a la oxidacién, dependerd de la impermeabilidad de la pelicula de éxido. formada y de la temperatura de trabajé. ee €l niquel y ei cromo son dos metales que forman peliculas dé’ Gxides muy impermeables, de espesor muy pequefio, y de ‘gran adherencia. En ‘consecuencia estos metales pueden resistir el ataque del oxigeno ‘hasta “températuras muy slevadas. : b) Corrosién, : Existe un nuevo ataque destructor del oxigéno sobre. los metales, cuando esté presente un agente electroquimico. , Si en la.oxidacién era imprescindible la acclén de un agente exterior (calot), en la ‘corrosién es necesaria la presencia de un agente electroquimico: Ni el aire seco ni el agua pura (sin oxigeno lore), producen ccrosion. Es necesario que cosxistan oxigeno y agua o humedad. * La comosién se presenta de diversa formaé, ségun él tipo de metal y los ‘factores de corrosién presenies Ing. E.R,Criscuoto wa UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA Cay Dep ee Rex ea in ee een hatPROPULSION (Borvacdte La cofrosién general, qué supone. una reduccién. uniforme del espescr del metal, se detecta facilmente pues atace a toda la superficie, - La-corrosién localizada acta en forma puntual y ataca profundamente en u zona determinada del metal. . - La corrosién interna (interoristalina), Ie més péligrosa, ataca alos contomos de los granos que constituyen el:metal, produciendo fallos de cohesida y posible desintegracién de! material, sin que, exista apariencias extemas cel ataque. La proteccién de un componente metélico contra la corrosion se basa en impedir contacto del metal con la atmésfera y el agente electroquimico. Algunos metales, como el niquel y el cromo, se auioprotegen contra ia corrosién; en otros es posible depositar un: metal. mediante procedimientos electroqui niquelado, cromado, galvanizado (cine) y cadmiado (Cd)). Finalmente, otros me pueden protegerse mediante plaqueado, como las aleaciones de eluminio, que se ‘protegen por medio de chapas finas de aluminio muy puro. 16.1.4: Propiedades Mecénicas de los Metoles. a) Médulo de Elasticidad. , Un metal se deforma cuando se le gplica una carga, Si el nivel de ta canye aplicada es reducido, la deformacién resultante 9s. pequefia; cuando cesa la car cos que posea propledades autoprotectoras (lo que da origen desaparece la deformacion que experimenté el metal. Las deformaciones de este tipo, que sufe un componente, estructural, se llaman elésticas, y presentan la particularidad de que la carga y ‘deformacién resultanie son proporcionales. Se llama méculo de elasticided de un material, al cociente entre la carga por unidad de superficie (carga unitaria) y la deformacién producida. De acuerdo con esta definicién, un material que posea un médulo de clasticidad muy alto indica que necesitaré una carga muy elevada para aleanzar une determinada deformacién. . por consiguiente, los mecanismos que deban trabajar dentro de un margen de tolerancias estrecho, deben ser construidos con materiales de elevado médulo ds elasticidad (Médulo de Young). b)Limite Eldstico. Ing. E.R,Griscuolo ee UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Borfador), Er period elastico etn material Gontinda hasta qui él valor dé la carga aicanza un cierio limite: Mas alla de ‘éste punto pee, la deformacion de Ca a proporcionalidad con ta carga, ter transitorio y La carga méxima que pueds‘soportar un material; hasta la cual conserva. su cardcter elésticd, se llama limite oldstiog, °° oo En consecuencias, ‘une ‘Garga Unitarid’ Superior al limite ‘eldstico produce en el material deformaciones permanentes (camipo plastico):1 o)Carge de Rotura. Es la carga! por Unidad de superficie que produce la roture del material. A esta carga se ‘llega dgepués de un’ éiertd perfodo plgstico, ‘en. el cual la deformaci6n del metal'ha ido en uments. @)Duetilidad y Fragilidad. Decimos'.que un’ métal'es diictii’ Guard’ posee una gran caplacided de deforimacién al aplicarle una carga que rebase sui lithite eléstico, Inversamente, décimos que un material es régil cuando s6lo puede soportar una deformacién plastica pequeria, De estas propiedades'se deduce que las roturas fragiles sor Peligrosas desde un punto de vista estructural; pués'se producen repentinamenie, sin pravia'o escasa rmacion. ; Eactores Fisicos v Comportamignte de los Metalas. a) Temperature. Re seabiees ‘3 def Con ‘la’ elevacién dela temperatiira de trabajo. de un metal’ aumenta la deformacion, al ser mayor lé movilidad atémica, En consecuencia, el limite eldstico y ‘a carga de rotura de los metales y aleticiones disminuye con la temperatura, Le Fig. 16-1 muestra gréficamiente estos ‘comentarios paras materiales qua van desde aleaciones de aluminio a aleaciones de" niquel, ‘pasando por las aleaciones de titania. 2 a »)Parmanencia de la Carga. Fluencia. * Si un metal esté' sometido a und carga’ superior a su Ifmite eldstico de modo Permanente, la deformacién ‘nicial del metal no se miantiene constante. sino que Continia deformandose bajo la accién dela carga. Este comportamients dam recibe el nombre de fluencia. tng. R.Criscuolo 2 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA ~PROPULSION (Borrador) La temperatura'de fusion de un metal revela la’ mayoro menor energia que requieren los tomes para separarse de sus redes y pasar al estado liquide. Por tanto, la fluencia de un metal a una temperatura. determinada es tanto mayor cuanto mas baja sea su temperatura de fusion. ROTURA.EN 100 horas (e/mm?) 10 00 700 to *e Fig. 16.1.—Carga de roturs on 100 horas de diverse aléaiones mts, en func pe BA Ci x diverse a tices, en funcién de Is tome o)Cargas Ciclicas. Fatiga, El desordenamiento atémico y rotura cle un metal bajo los efectos de cargas ciclicas se llama fatiga. Cuando las cargas son relativamente elevadas y el numero de ciclo reducido, el proceso se llama fatiga de bajos ciclos (LCF). Cuando las ¢argas son bajas y los ciclos numerosos, el proceso recibe el nombre de fatiga de altos ciclos (HCF). Fig, 16.2.—Curra de Water. Ne DE cictos El comportamiento de un material frente a la fatiga, se identifica por medio de una representacién gréfica que refleja la amplitud de” los esfuerzos deformaciones) respecto al: ndmero de ciclos (curva de Weéheler), Fig. 16-2. Las ing. E.R,Criscucto BO UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAbb, i, La idetighigh PROPULSION (Borrador) “ enconiré.este material en’una-roca magnética llamada “Menacanite. En. 1940, el Juxemburgués ‘Kroll desarrollé un método: comercial ‘para obtener el titanio. A partir “de. 1954 se introdujo.en:la industria .de los turborreactores, haciendo, posible’ poco después la construccién de los motores ‘de doble ‘us val -empleario, en.los largos @labes del ventilador (Fan). importantes, desdé el punto, de vista aerospacial: a) 5) ing. E.R,Criscuolo : UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA. El titania confiere.a sus aleaciones la combingcién ae ‘tes propiedades muy A igual volumen, ¢l'titanio es un 43% mas. ligers!.que aba aceta y,un' 80% més pesado que el aluminio, : : A temperaturas moderadas, el titanio y sus aleaciones tienen aproximadamente las mismas caracteristicas mecanicas que el acero,.en general, mayor resistencia que las aleaciones de otro metal ligero. Por consiguienté, su. relacién resistencia mecénicalpeso especifico, es favorable en relacién a otros materiales. En general, posee:buena resistencia a la corrosion. La Tabla. 16+| indica algunas propiedades comparativas de diversos materiales. ee TABLA-16-1 " , y-Médulo de Resistencia ‘Peso especifico elasticidad © + a la traccién Aleacién (se/dm?) « (kg/rama?) (kg/mm?) Jace J —e—— re Magnesio 4.500 "40 Berilio 8? Aluminio ats 3 Titanio Acero 200 El.berilio presenta nas caracteristicas excelentes desde el punto de vista acrospacial, pero ofrece. tres desventajas: costo, toxicidad y_fragilided. “El aluminio ha sido “practicamente: desplazado. por el, titanio.en la produccién de turborreactores;.éste tltime compite con el acero.a temperaturas moderadas. A temperaturas por arriba de los §00°C aproximadamente, los aceros aleados son insustituibles. : : Finalmente, el magnesio oftece gran fi ligereza, pero su empleo esté limitado a temperaturas y cargas muy modsradas. . ebtas aac PROPULSION (Borrador) proyectiones d@ un punto de fa curva’ sobre los ejes coordenadés, represenian el ntimero de ciclos méximds que puede soportar él material con la carga correspondicnt del otro eje. Nétese que existe una carga de seguridad, por debajo de la cual se asegura un servicio libre de fallos sea cual sea el ntimero de ciclos. La fatiga se produce por una concentracién local de tensiones donde se rebasa ol limite eldstico local del material, aunque el resto’ del metal trabaje por debajo de su limite eléstico. La concentracién de tensiones en una. zona determinada puede originarse por operaciones tan simples, y a veces inobservables, como la huella que deja la-herramienta de mecanizado de una pieza, ialadros para tomnillos o remaches, cambios bruscos en las secciones de las piezas, etc. Cuando la pieza o mecanismo es puesta en servicio y queda sometida a los esfuerzos de disefio, en los puntos y zonas mencionados anteriormente pueden producirse concentracién de tensiones que rebasan el limite elastico del material. .En estes condiciones, fa aplicacién de cargas variables tiende a provocar una desorganizacién atémica de las redes del metal, que se desarrolla en forma de una grieta. Una vez ineubada la grigta, las cargas cfclicas se ocupan de su crecimiento y provocar fa rotura del metal. El-fallo suele ocurir en un niimero de ‘ciclos relativarmente pequerio. Per lo expueste se deduce que la resistencia a la fatiga de un material disminuye con todos aquellos factores que tiendan a ocasionar zonas locales con concentfacién de esfuerzos. )Fatiga Térmica. La fatiga térmica esté asociada a cualquier componente de los turborreactores que esté sometido a cargas t&rmicas de tipo ciclica (calentarniento y enfriamiento sucesivos). La fatiga térmica se identifica y define por la iniciacién de grietas en un material. El calentamiento y enfriamiento sucesivos de una pieza conduce casi sigmpre a una distribucién no uniforme de la temperatura, que origina esfuerzos térmicos ciclicos y aparicién de grietas; la grieta constituye el mecanismo por donde se libera la energia en el proceso. 16.1.6. Aleaciones de Titanio. El titanic (Ti) 6s un metal muy joven en el concierto industrial del mundo. Se descubrimiantc se debe al clérigo inglés William Gregor que, al final del sito XIN, Ing. E.R,Criscucto a UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA ee an a 7sags : : PROPULSION (Bortador) ‘eneontr6: este material en una, roca magnética llamada ‘Menatanite’..En 1940, el luxemburgués Kroll desaitolld un método' comercial para obtener el titanio, A partir de 1954 se introdujo en la industria de los, turborreactores, haciendo posible poco después la construceién de los motores de doble flujo, al empleario. en. los largos alabes del venitlador (Fan)... . se Hei Coueonmeitacd : El titania confiere a sus aleaciones la combinacién de tres propiedades muy importantes, desde el punto de vista aerospacial ; @) A igual volumen, el titanio: es un 43% més ligero que: el.acsro y un 60% més pesado que el aluminio. b) A temperaturgs moderadas, el ttanio y sus aleaciones tienen eproximadamente las mismas caracterfsticas mecanicas.que el acero, en genefal, mayor resistencia que las aleaciones de otro metal ligero. Por consiguiente, su relacién resistencia mecanica/peso espectfico, es favorable en relacién a.otros materiales. ©) En general, posee buena resistencia a la corrosién.. . La Tabla 16-1 indica algunas propiedades comparativas de diversos materiales. TABLA 161 5 : Modulo de Resistencia Peso especitfico elasticidad. sa latracclén , Aleacién = (keldm*) - (eafmm?) (xg/mm*) i 17 4.500 40 : Bello re 30.0008 9 0 BF ‘Aluminio 27 7.000 70 Titanio 45 11900" 6 40 ‘Acero 18 20.000 200 El.berilig: presenta unas caracteristicas excelentes desde el punto de vista aerospacial,” pero. ofréce tres .desventajas:. costo, toxicidad y fragilidad. El aluminio. ha: sido. practicamente desplezado por. et tianio en a prodticcién, de turborreactores; este tltime compite temperaturas. por arriba de los, §00°C aproximade nel acero a temperaturas moderadas. A mente, los aceros aleados éon insustituibles. slshttmrois Soine ns Finalmente, el magnesio ofrece gran ligereza, pero su empleo esté limitado, a temperaturas y cargas muy moderadas. ing. ER,Criscttolo 232 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA,PROPULSION (Borrador) Las Superaleaciones son ‘materiales que presentan altas caracteristicas mecénicas a elevadas temperaturas, asf como resistencia a la oxidacién y corrosion, Las Superaleaciones se clasifican en cuatro grupos: 1) Aleaciones cromo-niquel-hierro, 2) Aleaciones cromo-niquel-cobalto-hierro. 3) Aleaciones de base niquel 4) Aleaciones de base cobalto, El primer grupo est constituido esenciaimente por modificaciones de fos aceros inoxidables. Su campo de trabajo est situado entre los 500°C y 700°C presentando excelentes propiedades mecsnicas a estas temperaturas. Las aleaciones del segundo grupo presentan caracteristicas muy semejantes con las anteriores. Con todo, las Superaleaciones de amplio empleo en la zona caliente del motor son las de los grupos tercero y cuarto. Las’ aleacionss de base nique! incorporan, casi en su totalidad, los dos elementos basicos autoprotectores: ni y cromo, Las famosas serie Inconels, . de Estados Unidos, y Nimonic, de Inglaterra, estén constituidas por un 75% de niquel aproxirnadamente y un 15-20% de cromo, con pequefios porcentajes de aluiminio y titanio. Todas ellas presentan una excelente resistencia a la corrosion y oxidacién hasta temperaturas muy elevadas. Las Superaleaciones de niquel son hoy de empleo general en alabes de rotor de turbina. A sus niveles de excelentss propiedades mecénicas a elevadas temperaturas hay que unir, desde un pinto de vista industrial, la gran experiencia que se ha acumulado en la fabricacién reparacién de sus productos. Todas las aleaciones de niquel se han basado en el “Nichrome” (80 Ni-20Cr) que ya se empiaé en los primeros turborreactores, Sin embargo, su composicion ha ido variando gradualmente en el sentido de eliminar ‘parte de cromo e introducir otros metaies como titanio, alurinio, y molibdeno. La adicién de titanio y aluminio tiene una gran importancia en sus caracteristicas mecénicas, como indica ia Fig. 16-3; pero con la tendencia a istencia reducir el cromo:y afiadir otros meteles, para obtener mayor Ing. E.R,Criscuolo 8 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAMecénica, se ha reducido la resistencie’ a ta oxidacién: y.‘corrosién de estas aleaciones: Este punto se trataré con més detalle en el préximo punto: 300 ~ INCONEL 700 so CARGA DE-ROTURA 100 horas” (ig min?) 20) Naweac.'ro PORJAGAS.” IN 750. ALUMINIOSE TITANIO. (14) Fig! 36.3-"-fiuencia del alominio y dando ox ls cartterriose mecinics de ivelas superlea- sioned delta tmperetora, Por su pair, las Superaleaciones de cobalto, que nah contibuldo por muchos afios al desarrolio'de los turborreactores, se han’ visto’ desplazadas por las del niquel en aquellos componentes, que estén, sujetos: a ‘esfuerzos importantes debido a su menor resistencia mecénica. En la actualidad, la, aplidaci6n de las eleaciones.de cobalto sigue abierta para aquellos .componentes del. motor. sujetos a elevadas. temperaturas, pero: # esfulerzos: moderados:. tubos de llama y dlabes do’ estator. A. juicio do los metalirgicos, ‘su aportacién hist6rica al turborreactor seguird debido: a sus :exeelentes Bropiedades frente @ Ja. corrosion y al potencial de posibllidades. que’ revela el andlisis de su “esttuctura desde el, punto de vista iendo importante, tedrico. ma 8S En las tablas. 16-ll y-16-l] se han reunido composicién y ‘propiededes fisicas y mecénicas de,las. Superaleaciones para turbinas de alta temperatura Bade 08 ing! E.R Crleeuoio™ “ere E UNIVERSIDAD NACIONAL de. coPROPULSION (Borrador) SUG) TLCH-G NL YSYN eng swuawpuoponng spsigpte op my ace aman e4no wpEsaT wen HOV SCHON = $90 cyto too Ego solo” ets 5tvo $00 0 Lyo'0. BH dd ge ‘4 10> 90 964024 9 i 0 eye El oro 0 t s0u10 a apne oe (es0d ua %) woprs04st00 VANLVUSIREL VLTV dd SYNIGUOL Yuya SANOIDVETYUaANS Wot Vaava, TOE RN Cra OeBeR SYN VEIVLYSYN a 0061 saocavinveve Sa.00 sages xX sane NEN sa VerYL SYS verry 25 Ing. E.R,Criscuolo UNIVERSIDAD NAGIONAL de CORDOBA“GL6T) TL0-C NL VSVN 20H “>,.206 ¥emior J; wa tar sp wonenpoy OF “og UbL uso c2 Bw tag sp usronpou § Chines Ba) Saou epee sio/84 op gas Eaton sp EAD + pudjs B,dae dbp oe moto § “97 99094 cones sire gunfuoped 9, ¢6 # ratio pepianonpuc chun, cori wget opaeeoe) fees jardin Eevee op PORE PROPULSION (Borrador) ie ee oy zw ok fe z coon Eee i a oe 8 a ‘OOT NE oe oe i a Bh OB ; ona ih hg é Ne i fe a WwW TE ot 605 WEN Bg vO 6 DINGL Pee ‘ wpa ia 8 : ecaer ee og i inothieee a # ere (svorusoour & soins sopépatdeig), ‘ VUNLVUAIWAL VLTV AC SYNIGUDNL VUYd SANOIOVATYUAANS, mor VIVE 236 ORDOBA UNIVERSIDAD NACIONAL de Ci Ing. E.R,Crisctiolo_ PROPULSION (Sorrador) seraleaciones, a)Condiciones Operativas, Los turborreactores utilizan un combustible que esté exento de vanadio, aunque contiene pequefias cantidades de azufre (0,01% a 0,02%). Los gases de combustién contienen sales alcalinas, en mayor o menor proporcién, segiin el itinerario det avién, aeropuertos que utiliza, o bases aérecis en que esta destacado. Ademas conviene recordar que los gases de combustion son muy oxidantes, debido a la elevada relacién aire/combustible de la camara. Las turbinas de gas que se emplean en instalaciones terrestres y marinas utilizan combustibles muy diversos: gasoil rico en azufre, gas natural, etc. Los productos de combustion de estas unidades son particularmente ricos en sales alcalinas. Aunque la temperatura de turbina es mas baja que la del turborreacior (del orden de 180°C), hay que considerar que su vida de servicio se mide por decenas de millares de horas. Petraes Proseaten del clorazo de zolg presente cael ae, en cucbinas de gas indtrites es, abide Tecate meces en el ombeatbe conduc: aL formacion de dnt kt. Estas fot Breet at actor destruction puoducidos eo sabes de rotor de turbine por la corrosign 6 Fae me oneadl de fw Equicrda e comparsdo com el eental, gue he suffi un proseso Ue creme ar fica El diate deva derecs musstis huslss de coroiionorofunds, La corrsisn {ue comresion My gneamizacon de patieulse metiies et sno de ios depositos de combustible que al Monta las erbungs de gas. (Cortes de Gensel Eleetie Gas Turbine Division) b)EI Proceso de Corrosién en Caliente. La corrosién en caliente (hot corrosion’), es el resultado de la interaccion anire el metal de los dlabes de la turbina y las sales alcalinas condensadas é11 sus superficies, en un ambiente de elevada temperatura. lng. E.R,Criscuclo at UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA,ca 3 a _ PROPULSION (Borrador) El azufre, que esi presente en los gases de combustién bajo la forma de $x, juega un papel fundamental en la corrosién en caliente. El cloruro de sodio, que esté presente en el aire marino, se combina con aquél para formar sulfato de sodio (SOzNaz). Esta sal se condensa sobre las piezas metélicas, y da lugar @ una corrosién acelerada del material en aquelias zonas donde la temperatura esté comprendida entre los 700°C y 1.000°C. En este campo de temperatura, la sal ha aleanzado su punto de fusidn y es particularmente peligrosa. El ataque destructor de fa sal sobre el metal es debido a la difusisn del azutre en la aleacién, formandose diversos sulfuros, tales como el SCr y S2Nis, que empobrecen el contenido de niquel y cromo en zonas locales. En los puntos donde se produce el ataque disminuye, por decromizacién, la resistencia a la corrosién debido a la fijacién del cromo y niquel por el azufre. Se ha comprobado también, que durante el proceso puede formarse un compuesto que funde a temperatura del orden de 650°C. o)Revestimientos Protectores. El problema de la corrosién en caliente obliga a revestir (plaquear) las Superaleaciones de niquel y cobalto con capes protectoras. Los revestimientos que se emplean se sitdan dentro de dos grandes grupos: a) Compuestos Intermetalicos: Se emplean aluminuros (NIAL) 0 (CoAl), mas o menos modificades por elementos aditivos. b) Aleaciones: Se emplean compuestos complejos de niquel-cromo-aluminio. El elemento protector contra la corrosion en caliente de estos revestimientos es el aluminio. La adicién de Al forma una capa de NiAl en las aleaciones de niquel, y de CoAl en las de cobalto. Cuando estas capas quedan expuestas a un medio oxidante se forma una fina pelicula de ALO: sobre la superficie, que acta como barrera para la difusion de los compuestos corrosivos. EI revestimiento de NiAl, 0 de Coal, acta de reserva para reconstruir la capa de dxido si ésta resultara dafiada. Los revestimientos con aleaciones complejas, pertenecientes al segundo grupo, proporcionan gran resistencia a la corrosién hasta tempereturas de 1.200°C: Estas. aleaciones son muy débiles para aplicaciones estructuralas a elevadas ing. E.R,Criscuolo ie UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA_ PROPULSION (Borrador} temperaturas, pero muy Utiles para formar revestimientos sobre materiales mas resistentes. AGA Di 9, Solidificacié: Muchos fallos del material a elevadas temperaturas se originan a nivel microscépico, en [os limites 0 contornas de los granos del metal. Ast ocurre en el proceso de fluencia y en el caso de las griatas por fatiga térmica. La solidificacién Direccional es un proceso muy espscial de fundicién de labes de turbina en e! cual los granos se orientan en una estructura alineada siguiendo las lineas de esfuerzos maximos a qile queda sometida la pieza y con ausencia de granas transversales en direccién normal a estos esfuerzos. Un alabe solidificado direccionalmente cantiene también un menor nimera de granos. Gomposicién microfowogévic det va Gabe de aleaclon IN 73 int Hmetl, exjendiendasenacts De también de IN 738, sulle per a disoniSn dieron a seamen nice de dos ster de urbng, La foto super coszeponce = Jiminnto protector obser penstacion Fela corocon n {ugar 0,14 tin, Fl aibe qos eontaponde a Yoto safer, tLe Gon sii Ri 23 de Goer eee (ae pine tune esomsT¥ an auoves anos de aaa Dor coroner calle fs naples on ig 11 000 hers ds aici aus rete recut Gas Tustin Division) psa agra. (Cost Ing. E.R,Criscuolo 239 UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBArabid u abl PROPULSION (6: Para un mismo material, los élabes solidificados direccionalmente presentan mejores. caracteristicas de fiuencia, fatiga térmica y corrosién- que to: convencionales. Veremos més adelante que los dlabes de turbina de los turborreactores avanzados, fabricados con Superaleaciones de Niquel y Cobalto, demandan elevada resistencia a la fatiga térmica y fluencia. La firma Pratt & Whitney fus la primera en desarrollar este nuevo proceso de solidificacién Direccional de los alabes, que er mejora las propiedades mecdnicas del material sujeto a altas temperatura: relacién al proceso de fundicién y moldeo convencionales. la Fig. 16-3 bis ilustra el proceso de solidificacién’ Direccional. Una vists general del molde, preparado para producir un total de 16 dlabes, aparece an gréfico superior a la izquierda. El fondo del molde (grafico superior deracho) est: constituido con cavidades abierias donde pueden apreciarse la forma de les perfiles de los alabes de turbina. Cuando el molde se coloca en un horno (grafico inierior izquierdo) reposa sobre una placa de cobre refrigerada por agua, que sella el fonde del molde, £1 molde se calienta hasta una temperatura superior a la de solidificacién de la aleacién que va a recibir, después de lo cual se llena con ef metal fundice procedente de un horno de induecién Cuando se llena el moide, el metal no comienza a solidificar en las superiic! de contacto metal-molde puesto que éste se mantiena’a temperatura elevada. La solidificacién de! metal se inicia en el fondo del molde que est en contacto con fa placa de cobre refrigerada por agua. Bajo la influencia de un fuerte gradiente térmico los granos de solidificacién del metal empiezan a crecer vertical mente Yormando una estructura alineada. El molde va siendo retirado lentamente del horno para mantener el crecimiento de esta estructura. El control del proceso de solidificacin se efectiia variando {a velocidad de retirada del molde, la temperatura del horno y el grado de refrigeracién de fa placa. El proceso de solidificacién es lento, llevando mas de una hora la estruciura alineada de los granos del metal aparece en el gréfico inferior de la derecha, comparada con la estructura convencional donde los granos han ciones arbitrarias. Las fibras de material en el caso del dlabs solidificado en orient: con estructura elineada son paralslas a la direccién de esfuerzos principales de ta pieza, lo que se traduce en une mejora de las propiedades mecanicas del dlabe. Ing. E.R,Criscuale . HO — UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBAPROPULSION (Borrador) Aleacién vino Horne de incision Plas de cobre Mesanisme de eetiods Fig, 16.3 bis Soldifcacin eicccional de labes Rotores de turbina con dlabes de este tipo se encuentran ya en servic i rnotores JT9D-7F del Boeing 747SP y otras series. También en motores mill como el TF30-P100 del avién F-111 y el F-100PW-100 que propulsa a los cazas F- 15 y F46. 16.14.40. Materiales Compuestos. a) Constitucién. Los materiales compuestos estan constituidos por dos clases de elementos: Las fibras de alta resistencia y e! material que les sirve de aglomerante. Por esta razon, los materiales compuestos en nada difieren de otros materiales desde oi punto de vista estructural como e! hormigén armado o fa propia madera, que estar constituidos por dos elementos estructurales. La Fig. muestra de forma esquemética dos secciones parciales de material teria! compuesto, con flbras de distinto diémetro; las fibras estén embebidas en el aglomerante, que puede ser una resina plAstica o una matriz metélica, @ de su elevada resistenc! El interés por los matericles compusstos provi plo, tienen una resistenci mecénica y gran ligereza, Las fibras de carbon aI JONAL de CORDOBA Ing. E.R,Criscuolo ee iA ei Nei immed ( ( 4 ‘ ‘ iea a a 5. ‘a pb ii res PROPULSION (Borrado: a la traccién superior @ los 250 Kg/mm?, con un peso aspecifico cuatro veces menor que el acero. Cuando Ios filamertos se revisten con el material de ta matriz, ls resistencia del conjunto disminuye, pero atin asf conserva velores muy notables. El compuesto “Graphite”, por ejemplo, presenta una resistencia del orden de 140 Kg/mm?. ana, JS A Gana ee ppsrnescompocrs: ra ale rsatnca cabot a b) Propiedades. Las propiedades caracteristicas de los materiales compuestos se pueden estudiar a partir de las figuras 16-5 y 16-8. La Fig, 16-5 muestra la estructura de un compuesto febricado con cuatro capas, La Se puede ver el conjunto de fibras de alta resistencia, embebidas en la matriz, ventaja de los compuestos es que el disefiador puede dar a las sucesives capas la orientacién que desee y convengan a las especificaciones estructurales dei proyecto, pues en definitiva esta orientacién es la que determina las caracteristicas mecénicas del material. cara 90° 1 eh (CAPA e®) (CAPA (00°) Fig, 16.5.—Batzvewte de un material compuesto abricado de euatio eapas, Obséevenss los ing tos dt orlensasién das caus — ing. E.R,Criscuolo ep UNIVERSIDAD NACIONAL de CORDOBA