ei UNIVERSIDAD | NACIONAL DE CORDOBA aus” FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS FISICAS Y NATURALES PROPULSION Y MOTORESS DE COMBUSTION INTERNA CAPITULO IxCAPITULO 1X CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO Y PERFORMANCE DE MOTORES ALTERNATIVOS 1) Performances-Caracteristicas de plena carga.- 2) Performances de utilizaciéne- 3) Bfecto de las variables atnosiéricas sobre las per- formances.— &) Performances de altura.— 5) Carburacion. 1X ~ Lew PERFORMANCES ~ GARACTERISTICAS DE PLENA CARG Deaignames Performances de un dotor a las reluciones existentes entre Foten cia, Consumo de combustible y Ja o las variablas alternadas de su utilizacién, ja pelabra Performanes que proviene del. idiona inglés, significa comportamiens to y on tal sentido ha side incorporada al lenguaje técnico castellano. Sabonos ya que el conportamiento de un motor se altera fundanéntalmente sein en quo forma #e hagan variar los diversos factores de la potencia, de modo que subdi vicaios ef estudio de las performances en dos temas: Performanzes de ulrwentalmente del. disefio y puesta a punto del motor y afin , que 4: penta de las peimeren pero con gfdiidamento alters UsETbacton y ragulacion del moture Denuminoremos Performance de maxima de un motor @ las de plena carga 6 sea le neformase del motor al. miximo de su capacidad de carga, sin intervencién de an = tena de regulacién, tal como pueden ser determinadas en un freno dinanonétrico Sy estudic serving para orientarnes en la coleccién de tipo de motox, solucios ya una misién deterwinada, Ee asi que, tenigéade en cuenta que en un motor térmica y gooméirican ‘tivas y otras caracteristicas de disefio que hacen a un motor ngs o menos ant 5 Avy 1s nice variable que puede sfectar a sus performances de plons varia, as Le ve locidad de rotacién, se 2costunt entre potencia, coammo de combustible y velocidad de rotaci&ns TEORIA DE MOTOSESceantar Ins performances de un motor ea la fora de curvas que las stoma coordenade cartesiano, dichas curvas esniten cl sombre de ey de Funcionamiento y cuando se refieren al easo que estudianos sun las ide plona carga 0 de plena_admisién o de plens pase iencia Ins curvas necerian pata ou reprenentictin gréf iva, dos que estbleenn respectivamente lo: valores de! poten Ja veloaided de rotacidn y dos que cstablecen potencia de ay consume oa fusei ls de elaciones; de cong potetsia y Serfan éntas: Potencia efectiva disponible = f(a) . Conuume horario Q*F (r) K/hora Concuns especifice Coe # (n) gr /C.¥e/bore Cupla mot Gn = 2 (0) wok Consumo horario y cupla motriz resultan de medicién directa micateas que puveneia ¥ Ponsumo especffico son calculadas a porteriori. Ahora bién, de estas cuatro curvas las risticas con: poten mds necesarias y conocidas como saracts ia efectiva, conmino espeeffieo y eupla motriz, esta 1 ie enteda por su equivatente la presign media efectiv: para fines compacativus y cuya relac Estudi aren revit, fun citn dire ta le ser repre Ay que en mis til iGn con Ja cupla motriz ya fus estediadas ahora en detxlie ends una de estas corvas » sus propindadess | joo au forma ner: tus gravinét; ion y diagrard. fA muy semejante a lads wim paedho. | Jn AP BEG! con vErtice Aton Paints ¥ nf Esto parte -upmnerse siempre que Ve | Gq ¥ Pa sign Hormates y producides por In mina variable, — | wnatveloridad (ny) muy elevada a ta eval Bni__cwando bonbeo igualen al trabaje shila 0 para que esto sea posible es nov Loa mecwiismon que con~ trolan ol reglas w Ms + Th motores de cuntro tienpos con vdlewlas oseilante, abicrfas pro am mooi in no pusitive y verrad admit un Iinite pri mente» wetaet One; tendarfanon al de distribueign y encendido funeionen Lea hasta alten # por Ja acuitn de un resorte, ra wo de velocidad ng al cunt ematructivas obLigay a (yale: dejan ya de operar norma de la caracteristica de cupla motriz de un motor alternativo (presiones medias) Por otro indo , el meoanisno de avance autenftico del eacendido, sit to hehe generaknentn tiene topes que Limitan el avance méximo, en enso de opera las ti jf nalmente el avance dejarfa de ser el Sptino'tan pronto cone se 1 te oournis también que a una veloaidad dewaindo elevada + no sque a alemant 2 pero pu ty de los olertrodus de bujfze provogue proshcendido. Ne tudos medus he Toy ar ich avauee al eneondido es alterada a una cierta velocide! he nate muilieds spond x coinesdente oon Ja velocidad Jnkte ng det mo sno de la disivibucitne Bn eonsecvensia la forma de la curva de pmi= f(n) se alters a uma eser wcidad ng pasando de A®BIG!, a ser ANBIC" y ta presién media indiewla se ooh ahora a tina veloeidad nt < ings 3 En or motores de don 4 sau otro tipo, abierta v cerrada por mocanpmos po: empon y en los de cuatro tiempos con vilval ‘tives el factor Limitente Jocidad de operacién cficiente vendria'a ser el encendidy, cuyo efecto ¢ ‘RORIA DE NOTOPRSnew que el del mecanisno de distribucién, de modo que en estos 2” serfa més proxi, ma ang que en los primerose | ‘me -4 | las variaciones de la presiGn media efectiva vienen dadas por la expresién: . pme = Pmi - Pmf = Oni 7m Pek segundo término Pa conocemos fanbién las’ variaciones [Cap.VIIl.pég 32) fofinide por una ley Lineal Pai = at n 4 bt , que ge representa por Linea "bY > ya Hida cuando las pérdidas por bonbeo se consideran en el ciclo real, e Puede notarse que la fnea representagiva de las variaciones de Pne ABC, curva |) S presenta un mdxino a la velocidad ny < nj que deberé coincidir con el méxine ott Brodueto, Da Te Pn Bvidentemente la diferencia entre nt y ny | depende de Jas pendientas de la | linea de Puf, © sea de las caract | ‘fsticas del rozamiento en el necanismo, Puode suponerse en consecuencia que por lo menos cn el trano AB las variaci nes de 1a presiGa media efectiva siguen una ley parabdlica (Vértice de la pardbelr de A). la velocidad de rotacién a que la curva se aparta de la ley parabélica seria la misna ny ya definida y 1a velocidad a que se anuila la presié media efectiva surfs ng _& 1a cual se igualan presign media indicada con presiGi media de frotamientes Resulta asf que la fisonomfa de la curva caracteristica de cupla motriz o pres sin media efectiva de un motor dependerd de factores controlables independientenea= te en el disefio. | Tn efecto, sobre un sistena coordenado cartesiano como Fig. W-1-2, 1a ‘ecuacién de una pardbola como 1a funciéa PresiGn media indicada Pai = f(n) con vértice en’ es la siguiente Yryy - K (x = x)? que queda definida por tres’ parémetros %y 7 Ry = Velocidad de adaptacién que se controla por el reglajes ¥, = Pmiy = presién media indicada mfxima, que se contro~ la por dimensign de vélvulas; Ey 7 ; Pyypte K = Coeficiente de pérdida de presién media que puede Felacionarse con 1a velocidad de presién mula m4 (2) si se considera un mecanismo ideal, y se contro Ja por el coeficiente de pérdida de carga en las va~ nalizaciones. (2) St an tiene en cudnta que para ng y = 0 ¥1 ~ K(x ~ x1)® puede eseribirse Pui = O~ Pmiy ~ K(ng~ nj)? 2°. Kk TSORIA DE MOTORES. +KS Por otro Jado las pérdidas por rozamiento dependen del disefio del mevanisme mator to misma que su velocidad }{mite> de operacién eficiente ny » El control de 1a forma geométrica de Ja curva de Gm es importante en el live fio puesto que de ella depende Ja adaptabilidad del motor a Jas condicion-«: de carga y Ja potencia mixima. Pasaremos a estudiar, 1a primera de estas enalidades, cones idad de}. motor. da como elast: a ry a ean)? Fig. K~1-2 Devimos que algo se comporta elsticamente con respecto a una aceidn cnal~ quieva cuandé vescciona a 1a misma sumentando su capacidad para resistirla te se comporta eldsticamente con'respecto a una carga, pués al aplicar ésta se defo ma y venuciona cqailibréndola.' Un concepto més o menos similar de elasticsdad et at cable a las caracterfsticas de un motor. radora que a 1a ew Tn efecto: un notor se utiliza sienpre sobre una nfquina op pla motriz Ce opone qu cupla resistente Cr, anbas cuplas son vavlablus von la y+ Jocidad, ds mule que la ustabilidad del equilibrie, entra cupla notiin y resiatente, qie se aleanva a una cierta velocidad ny depende de las Leyes de varianién do Gy y Cr con Ja velosidad Las leyes de variacién de la cupla motriz Gn ya Jas conocemos, dependen do varios parimetros y de la velocidad n segiin una funcién en que esta tina inter viene a una potencia superior a la unidad. La cupla.resistente en cambio depende de las carncterfsticas de absurcién de 1 méquine operadora a que se aplica el motor. Jn casi todas las m&quinas operadoras la cupla resistente es una funcién ove. cients de 1a velocidad caracterizada por uno o més parduetros. Es asi que para que se produzca una variacién de cupla motriz Cm o resistent« + Gr, sin sox originadas por una variacién de velocidad, es necesario que varie unc los partnotras que caracterizan a las respectivas funciones.Be A fin de estudiar las condiciones de estabilidad del motor, supondremon que loa parduetron de su funcién cupla motriz no pueden variar. Bn tal caso el eqilibrio #4 lo pucde ser alterado por variacién de los pardmetros de la cupla resistente y la in | | Fluencia del motor s6lo pucde manifestarse a través de los efectos de sua variacio- nes de velocidad, Suponiendo a 1a funeién cupla resistente Cr representada simb6licanente par una expresidn como la siguientes Gr = £(Ky Ky Kay) la alteraciGn del parfmetro K se manifieBta cambiando la funcién Cr a cy Gr = £(K, Ky, Ko, n) Che t(kt, Ky, n) Fn Figs 1-1-3 se representan dos funciones Cr y Of, cupla resiatonte, resi) run parfmetro, de tal modo que: (Ci)ny (Gr)ny + Ay Esto significa que el estado de eqilibrio represcntado por'el ponte 1 ge re por un ineremento de cupla rosistente ACr, tal que a la velocidad ny la nueva” cupla resistunte se fa Crg= Cry + Acr. ch fda m) Op FH eta) Jac, Fig. IX-1-3.- Equilibrio entre cupla motriz y resistentes. Para que el nuevo estado de equilibrio resulte el representado por ol punto 2, cuya abscisa es la misma de 1, 0 sea para que se mantenga constante la velocidad de rotacién os necesario que la cupla motriz pase a ser Cnp = ny + ACr Ello es posible s6lo alterando alguno de los parémetros de 1a cupla motri: Permiten aumentarla sin variaciGn de la velocidad, pasando a Gne ; Aunque no es este el caso que debenos analizar, dadas las hipStesis cfectuadas,’ sHvenos que este nuovo estado de eqiilibrio sGlo se puede lograr mediante el empleo & is servonecanisnos especiales (regulares © gobermadores) que alteven los parfmetrus do Ja cupla motrize ue Be cl nico caso en que el motor y la méquina operadora pueden estar en equili- brio inditerente, es decir a cualquicr increnento de eupla resistente su sucede de. ‘THORTA DE MOTORESLy ya sobre La bipsbesis ofmn Ahowa bien, prescindiends el use de reaulades< ) fa estabitidad det tuaday (4a eupla motriz s6lo puede variar si yer’a Ja velo iv eqtitibeis ene} panto 1 depende Lundanontalncte de in Fhvnavm a Ge Ta Canestn cy pla motriz, es decir de Tos valores de sus pargmetras ~ Ib: efeeto, todo inerementy de cupla resistente, que pracLicumente puede ser ert ga sobre la méquina operadora (cambio de pase de una hes} pendiente del canine en ta traceitn), tray crm conse jul de rotaviéa, pues no alterdndase 1a ginado per un aumento de ce, ampersje de un gene:ath Geeneus inmediata una reducvidn en Ja velos capta wotrisy el exceden'e tle eupla reaiateate Gr eGlo puede sor provista por Ja ora, con que £1 movimiento del motor y Ta iniqaina oper cupla de inereia de las masat dichas masns se oponen a una r Ahora bier, 1a velocidad disminnye, con lo que 2a cupla vesistente varia no st. fects del canbiv on eu parimetro K sifte ‘ambidn por atcha redecctGn de ye du Sn de su yelootdad. Jo pore Joeidad In. Segtin la fisonomta de 1a funciGn cupla notriz’pucden obtenerse rasultaios dife- rentes a) Si Ja funcién cupla motriz estd representade por una curve como le Gn, Pigs Tke3-3, 8us valores aumentan al diswinuir la velocidad, de arto que ven ima poqefia caida de revoluciénen An se aleanva im nuevo estado de equi brio representado por el punto 3. b) Si la cupla motriz esti repre recientes al disminuiy Ja velocidad, puede alcanzarse un nucvo estado de gq ff luego de una cafda de velocidad 4h mo sentada por una curva como CH", con valores de~ Iibrio, representado por el punto 1 yor que A’n del caso anterior. ‘) Si la cupla motriz varfa como se ih cientes al disminuir la velocidad, pero decrecienio a un régsmon similar a3 de Ta cupla rosiatente Cl, "no es posible aleanzar un nuevo ostade de «yoitibrie j siendo @ todas Jas Velovidados Ja cupla resistonte Gb mayor que 12 cupla notriz CM, , el motor se deticne cuando se anula la ncrgfa cingtica de sus mo ustra con la curva G™m, con saleres decro= |, sas en movinientos 4) Podenios suponer una varsaeién de cupla motriz comy la ilustrada por la curva Gt’m (tangente en 5 de C'r) en tal. caso podria aleanzarse un estado de equi~ Tibrio representado por el panto 5 lueg? de una cafda de vevoluvions Ane Inego de cate inélisis podenos decir que el equilibrie en el estado repersenty do por el punto 1 es estable en lus casos a) yb) e inestable en los casos 4) y dad 0 inestabilidad depende de la fisononfa de tan dos ) pero evidentencnte 1a costal “funoiones: capla aotriz y oupla resistente. Rosulta tambicn evidente quo la estabiTicad del equilibrio en el caso a) es mu~ cho mayor que en el vaso b) y que el equilibrio serd tanto més estable cuanto mayor 1 las funciones Gn y Cr sea el dngalo a que se certan en el punto Si so denea fijar un criterio de estabilidad independiente de las earact ris cas do ia ndqiina oporadora, se puede considerar que la cupla resistente os indepes que se tendrfa frenado un motor con un freno de Prony, dliente de la velocidad, caso a friceién seca, en tal caso Ja cupla resistente variaré sélu con Ios parémetros y+ Gstarfa prpresentada por una vecta horizontal cono Cro Clr en Rige Ide Podemos observar anf que el equilibrio serd cstable en el caso de que se alean~ ce a velocidades mayores que ny (velocidad do néxina cupla) peej. punto 2 pres ene Cr ci motu reaceiona eon im ineremen se toncas a un inerenento de cupla resistente de cupla molriz Ca y resulta posible un nuevo estado de equilibrie come el punto 3. TEORTA DE MOTORES2 Figs Ie-1-4 No es posible el equilibrio estable a velocidades més bajas que ny pues en ese caso a un incremento de Gr seguido de reduecién en la velocidad, el motor 1 reavciona con una disminucién de su cupla motriz y se detione. Este razonamiento evidencia la imposibilidad de usar frenos del tipo do Pron ny en motores de combustién interna alternativos. Fuede observarse que todos Jos motores cuya velocidad de mfxima cupla nea aupe rior a cero, tendrén una gama de velocidades de funcionaniento inestable(de 0 a ny R.Pall.) otra de funcionamiento estable (do. ny ReP.M.)« (___ Decimos que en las velooidades superiores a nj -el motor se conporta eldsticn (mente y en velocidades inferiores a” nj se conporta rigidanente, Se denomina motores eldsticos a aquellos en que las velocidades de operacién corriente, son superiores a nj y motores inelAsticos a aqiellos en que laa vo- Jocidades de operacién corriente son inferiores o muy proximas a la velocidad da mdxima cupla ny. Bs evidente que el grado de elasticidad necesario en el funcionamiento de un motor dependerd de 1a aplicacién a que se lo destine. Cuando la utilizacién se ha= ra a velocidades variables bajo un régimen de cupla resistente variable, aaso de la fraceién autonotriz, seré conveniente el motor eléstico, que se adapta mejor a cara“ “kas variables. “Cuando 1a utilizacién se hard a velocidad constante regulada, si bien al gra~ do de elasticidad no tione importancia, es conveniente la utilizacién de motores ine jldsticos por razones relativas a ln potencia mdxima que analizarenos més adelante © “" “(élculo de méxima). 7 ss HEI RHE HO DHE ERIE; x9 a las curvas representativas de las variaciones de la potencia efectiva Ney de la cupla motriz Ca y del consumo espectfico Ce en funcién de In velocidad de ruta ~ eign del motor, cuando se mantiene totalhente abierto el acelerador, Henos visto ya que: ‘ he = ee TAG y también que: Pneyn.Vo. 450.2 iigualande » ‘estas expresiones obtenemos las relaciones: Ne Gn = (716/4506i) .PmosVe Pne = (450.i/716) Ve Gm ~Siendo Yu uma constante para determinado motor, yenos que la cupla motriz y Ja arg didn: media efectiva eatin vinculadas por una constante: Pao = K.Gn Gn = (1/K) -Pue Por Jo tanto 1a curva caracterfstica de la cupla motriz de un motor, tami presenta las variaciones de su presién media efectiva en diferente esculas La re prosehtacién’ de osta ditina es més Gtil-puesto que hace comparables los resultados en mgtores diferentes. Las variaciones que sufve Ta Gn de pleno gas de un motor con la velocidad, 3 én dependientes del producto de los rendimientos mecénico y gravimétrico: en efeo 1 tor, % Pre = Pai.J, y ademas Pde Motores VITI-2) yi ademas: me Kay (Tede Mote VIUl-2) de modo que: Pao = R-. fy Gn = Kye B72, como jy decréce con cl atnento de 1a velocidad de rotacién, © carga conta te (en este caso L = 100%0, segtin ya se ha visto (Cap. VIII) y 7’ os primevemente crecicnte hasta alcanzar un néximo, para una velocidad de rotacién determinada. y Juego decreciente (Cap»VIII-3), la curva resultante de Cn , en general, de la for~ ma iltistrada en FigeIX-1-5, es decir, creciente hasta aleanzar un m&ximo a la velo~ cidad ny y luego decrociente hasta anularse a 1a velocidad n3.-A tal curva G Gn corresponderé una ciorta curva de potencia efectiva Ney a pleno gas," que resni ty ria de calcular a cada velocidad de rotacién, la expresién Ne = Gnen/716 o bien —Ne = Pmewn/450«i.niximo a una velocidad de rotacién nz yque seré evidentemente mayor que ny y lua! go decreceré hasta anularse @ la velocidad nz para la cial os mula la Gp), Sobre el. mismo gréfico podremos trazar la curva representativa de los consumos usei, pevificos Ge para cada valor de In velocidad: ¢ ' Bex 1000 : ce = yt ‘er/CV-br donde ge es el consumo horario de combustible, (en kg/hr) que se determina con el flujénetro durante el ensayo. i Para 1a velocidad n3 , a la cual son nulas Gn y Ney como existe un cierto con, sumo horavio, el Ce se hace infinito disminuyendo répidamente al crecer la potencia elilide disivinuye Ta velocidad de rotacién, pasa por un minino a una velo¢idad coine cldente © uy préxima a la de cupla ny (aquf el producto de rendimiento es miximo) y luego crece nuovamente, Las variaciones del Ce con la velocidad del motor, a \; plono gas, estén vineuladas con las del rendimiento mecénico y lan del gravimétrica, (tanbign el indicado), lo mismo que las variaciones de la Gn + Pridoticamente la omy va de Ge en funciGn de n es Ja ilustrada en la Fig. IX-I-5, sensiblemente simé= | trica a la curva de Ga excepto para velocidades superiores a ng. La curva de * Ne = £(n) se denomina también:curva de potencia disponible. Ne Cn [Ane Fig. DG1-5 Hay velaciones de cardctor geonétrico entre las curvas caracterfsticas de pleno gas de un motor, entre ellas: la velocidad de rotacién de m4xima cupla, correspondé a aquella en que Ja tangente a la curva de potencia disponible, pasa por el orfgen, pues la potencia no es sino una transformada por Ja abscisa de 1a cupla: THORIA DE MOTORES '4 om = 716 AS © el punto de tangencia = tg y allf (tg O&) es maximo, por lu tanto 3 9 Cn A.los fines de analizar mejor la curva de potencia disponible, se Ja uo. descomponer en Nie f(n) y Nf = £(n) seytin se ve on Figs Mel-6, Jo ete puerl hacerse eyperimentalmente en cada caso particular. En efecto, henos visto ya las variaciones de estes dos alti nevunos su dependoncia de Ja velocidad del motor y la fuerm du determinar!e. mm diante el freno y Ia prueba de Morse, respectivamente (Cap.VILI). El mzin de Ne ue encummtra a una velocidad de rotacién menor que la del m&ximo de Ni, debide a. que Nf crece més répidamente que la velocidad. Completando esta Pige eon el tra gade de Jes curvas de Pme-Gni-Pat y jq , nos darfa el panvrama completo de ius caracteristicas de plena carga. (Ver Fig VIII-23). Batre los puntos notables que encontrames en las curvas caracteristicas es a) mdxima-potencia - b) maxima cupla - c) mfinimo consumo ~ d)velocidad minima post ble del motor = ¢), velocidad maxima posible del motor. ~ Loa valores b) y ¢) se determinan siempre en el frenos Ro suecde lo mismo ooh lus a) d) y e) que & veces no es posible determinar. En efecto por Seguritad dot motor o del freno, puede ser peligroso aleanzar la velocidad ny in podibilitando la determinaciéa del punto ¢). La velocidad corruspondicnte al pun to d) es insegura, puesto que depende en mucho de la forma en qie se realice el énaayo, con © sin volante, con un freno de mayor o menor momento de inereia, ele. todo 10 cual influye subre 1a regularidad de marcha del motor y por lo tanto, » = bre 1a velocidad minina de funcionamiento regular. Gon respecto al punto a), pus de ser jmporible de determinar en algunos casos, debido a razones de sequridad dul motor, cuyos sistemas de refrigeracién o de lubricacién pueden ser insuficicntos para la potencia mixima que el motor seria capaz de dar a la velocidad ngs (io tor de wviacién de altura-Motor diesel industrial, por eje)+ Sin emharyo y como lo que humus yisto anteriormente dobre los rendinicnte + del meter y sus variaciones, es de cardeter general, las eurvas varie torisrica de_tedes Joe motores presentan los _migmos puntos notabl a determinar, adn 5 potenei. BY G focdabnt de finalidad para la quo sc lo disofia). Ba resumen: para todo mots aa la que su tiene 1a m&xima cupla motriz, 0 el minino consum, 0 Ia més ma potencia. Jas difersneias mis importantes del punto.de vista de Jas caracteristions J pleno gaa entre los diversos tipos de motores, son las establecidas por Ja ry iw tin entre Jas velocidades de utilizacién normal y las de maxima poteneia o maxim cunts motrize A)= Sea on efecto un motor cuya caracterfstica de Gu seu como Ja sefialade us Fig. It-J-7, presentando un méximo a la velucidad ny « Se, tendrat un wdcin THORIA DE NOTORESik 42 I también de la potencia a la velo dads ny 2 ny. Gon la velocidad de m&ximo-Pendi mionte es ny (por ser el consumo minim) atendiendo s6lo a cunsideraciones termn dindmicas: podrfamos construire motor con sus organos calouladus para resiatir los esfuerzos existentes a pleno gas a nj RPM y si sistena de onfriamiento of kado para Ia potencia correspondiente es decir Nz. En tal caso, nuestro motor no edn Funeionar con seguridad a pleno gas a una yelocidad superior a ny y no ‘po = Grenog, en consecuencia, obtener de él una potencia superior a N+ Aunque e] motor serfa capaz, desde el punto de vista termodindmico, de entregaria, no lo sorfa del punto de vista mecdnico,— Este motor nos esté dando, sin embargo, su m4xima poten = cia, (la maxima admisible), en las mejores condiciones posibles, con ol menor camau mo especffico y con el menor peso por CV. ~ Liananon a este tipo de motor: motor su resistencia mesdnica. ~ Veuns que en este tipo de motor la Gn es siempre creciente con la velocida’l de rotacifim dentro de la gama de velocidades admisibles. Si a'ima cierta vélocidad de funcionamientc, aupentanos la cupla resistente por encina de la cupla motriz de ple no gas; el motor disminuye su velocidad y con ella su, Gm , de modo que no se adap= fa a 1a sobrecarga impuesta, Se ve tanbién que on este tipo de motor, 1a poteasia ) mixina no est Limitada en forna natural, si no que debe sor controlada por el Ope rador o por mudio de un dispositive autonftico para evitar su destruccién, —“ ido pues lo es del punto de vista'de 8) ~ Podriamos en cambio, construir el motor capaz de operar qatisfactorianente @ pleno gas a la velocidad nz 6an3 > ny + La Gy ye} rendinicnto mfxi- mo se tendrfan para uns velocidad nj. nge Si la velocidad de operacién normal Ge} motor en ng, cuando por frenado, se disminuye la velocidad de rotacién, auaene ta sutondticamente da cupla motriz, el motor se adapta autonéticamente para vencer vos cupla resistente mayor se conporta elisticamente. Decimos entonces que el ho cuando més lo frenanos, mayor es su par motor, hasta que su volock dad Llegue & m1 + Quando lo seguimos frenando, cae dentro de tin campo en que st Fup cionamiente se hace ahora ineléstico, como hemos visto en el motor exizide que os 1 gana de velocidades de operacién.~ Conoretandu: tedlo motoit tiv ne su gama de velocidades de funcionamiento eldstico ¢ ineléstico, ya que es natural tor es elastic inelgut3co en toda go su cupla motriz tenga un méximo a una cierta velocidad; 1o que puede suceden os ae, canzable, Esto es controlado por el disefio del motur y su reglaies 3 , en algunos thotores, 1a gama de yelocidades de funcionamiento eliatice no sea al je de un motor en 7, L's dénd ob teres Ja mfzima potencia posible. Sea nz la velocidad establecida y Ve la ciline deede; con ete motor podrenos obtener una cupla motriz maxima Gn que depende dé Yer Oi Bei Dm om Dando el reglaje para que el motor sea eldstica, tendremos la ma~ xina cup! 4 baja velocidad (nj) A 1a velocidad ng Ia cupla aerd Cy < Gq. tendromos ia potencia Ny (£ig.IX-1-8). : Dado el reylaje adecuado para que a la velocidad ng se tenga Gn n&xina; ol wotur se volverd ine}itstico, pero 1a cupla ser& Cb = Gy correspondidndolo una poten C) ~ Veamos etme se presenta el problena 86 neluccionar el regla el que se limitan Ja cilindrada y la velocidad de rotacié TEORIA DE MOTORES pile nov a :43 une potoneia Wy D> Ngew mente Gitio easy tendronon un mixing de In potanct® Ny aunt velocidal “ag que no podrenos aleanzarcon un motor disafiado pyra toluray WF potencia Nj a la velocidad ng. (Se ha pasado de un motor eléation a Ne, le jem, M4 Pigs De1-7 Figs K-1-8 Zn genera’ todos los motores de velocidad constante son, 0 convione que sean, vexigidos", con Jo que resultm inelésticos, pero en un motor de velocidad constan- te desaparece el interés por la elasticidad en la forma que homos visto. La verda~ dera nocidn de elasticidad de un motor no puede concretarse sin dofinir Ia forms de Utilizacién del mismo; el concepte de elasticidad tendrt sentido sdlo en Tos ews en que el nol s¢ enplee en una gana amplia de velocidades o sea en BubomeviLismo © motocicliamo solamente. El reste de los wotores es pricticanente de velocidal cunstante, o mejor dicho de utilizacién dentro de una gama muy restrigida de veT] dades. * side com JX qie es eapaz de entre tor elastico" es aquel cuya putencia de discfio cos gar en cl freno y por To tanto las \elovidartes m maxima se tiene poteneia mdscir de operacién corriente son superiore: @ la de méxima cupla"s La io, generalgente aquella, es del orton det & a una velocidad menor que la de a. de ésta. b mobo fa eldetico en toda su gana de yelocidades de fimneionamiento, ora el téérico con apertura y cierre de valmtas en los p ouyo reglaje f ton; en efecto, cate motor tendrfa el maximo rendimiento grawinétrico » valor ; su par motor es siempre decreciente. » es aquel cya potencia de disefo es la correspondiont. a min ia cupla motviz, por consiguiente es inelastico en su funcionaniento, pur“) dle sus velocidadea de operacién corriente son inferiores o muy préximas 2 la voles dad de m&xima cupla". Gono las leyes que rigen la for o, aon nis 0 menos similares, es posible determinar, my aproximadymontey no los datus correspondientes a Ja vely ma de las caracteristicas de los motores de un Ja forma geonétrica do las mismas, conoe: cidad ng (Pige Tel-9).x. AA Por datos estadisticos, en su mayorfa referentes a motores de auton6viles, se determinan Jas potencias a diversas velocidades segin la tabla siguicnte: Velocidad(#) + 100 - 75 - 50 - 25 Potencia (%) + 100 - 90 ~ 63 ~ 30 Gon estos cuatro puntos es posible trazar cuzlquier curva de potencia disponi- ble eu base al Npdg y deducir al mismo tiempo los valores de Gn correspondicntes. Ia tabix siguiente da los valores para los consumos especificos de pleno gas, en bax se al consumo especifico a la velocidad ‘nz de mdxima potencia: ng (%) ¢ 20/100 ~ 30/90 - 40/80 - 50/70 - 60 Ce (%) 5 100 = 94,5 = YO = 86,7 ~ 85,5 Bn resumen:conociendose de un cierto motor, cudl es él miximo de su potencia, la velocidad a que se aleanza este méximo y el consumo especifico correspondiente, pade~ mos trazar, en forma aproximada sus curvas caracter{sticas de pleno gas ee Fig. D-l-9 JTSORKA DE MOTORESKAS IX — 2.— PERFORMANCES A VELOCIDAD CONSTANTE-PERPORMANCES YE UTILIZACION. Considerando una velocidad de rotacién cualquiera del motor, dentro le su gam de velocidades de disefio, tendrenos una potencia disponible Ny que correspon la condicin de pleno gas. Pero evidentomente, a 1a velocidad considerada podemos, a yoluntad, obtener del motor, cualquier potencia comprendida entre cero y Ny para Jo cual harenos trabajar més o menos estrangulado al motors llenos visto ya lo que pa 5a con el rendimiento ¢émico al freno (0 rendimiento global) del motor, cuando au= nentone @ disminuimos 1a potencia utilizada manteniendo constante la velocidad de rotacidne Bn la Figs VILI-37 se ilustré el caso general de variacién de Ye y en funciGn de 1a carga (1%). Recordenos que: Nu Pol Ne” Po define un niémero al. que denominanos CARGA del motor (sxpresado en %) y que puede varia desde 0 & 100, EL primero corresponderd al. motor en vacfo y el segundo » ple no gas o sea plens, carga. fctor estadistico, cudles son Tas 74 riaciones reales del consumo espectfico de un motor cuando To estrangulenes. En Fine TX-2-] se jlustran, las variaciones del consumo espectfico en funcién de Ta carge del motor a n+ ete. Generalmente se tiene el Ge minimo ay! v1 cvrga, a medida que a reduce ésta el Ce aunenta haciéndose infinito para Lm 0, La curva de dicha £2 Ahora conzretemos, en cifras también de car: gura responde a la. tabla siguiente: 1) +100 - 85 ~75 - 65 - 50 ~ 40 -~ 20 - 0 (%) ; 100 ~ 105 - 110-118 - 157 - 192 - 250 ~ oo Estes son valores promedios. B: cada caso particular, esta ley de vineulaciga entre Ge y L se determina en el freno y se puéde alt rar centro de efertos mits por revulacién del sistema de alimentacién del motor (carburador o bombs de snyee: cidn). Pucdo determinarse directamente en base & Ifnea de Williams que, recondemon, vines el consumo horario de combustible de un motor, con Ja potencia ame el mis mo entregae ‘i con la carga La velourdad Ta determinacién de la ley de vapiaci’a de £ constante se efectia en banco de ensayo operandy simulténvamente con ¢) acelarader ero y ol vam y freno a los efectos de mantener n+ cles al variar 1a carga entir lor mixin correspondiente a esa velocidad. Los estades de carga que se exploran, sun seleccionados de antenano por cuanto previamente se habrin determinade las cavay terfsticas de pleno gas de dicho moter, de modo que se conocen, para cada valor de” n , los valcres de cupla que habré que obtener o aplicar, para ge el notor oper a la carga deseada (10-20-.,.70-60 ) sin variav 1a velocidad escogida. La lectura © determinacién del consumo horario en cada condiciin, permitird determinar el TRORIA DE MOTORESK-46 8 Ce te% fot — 0 —! T 190 a i tbo Fe go 2s eo L% L% Figs 1-2-1 La operacién se repetiré para todos los valores de n que se quieras Los resulta~ dos obtenidos a cada velocidad, graficados, darfan un disgrama como el indicado en Fige D-2-24 . En efecto: a medida que se varfa la carga, manteniendo la velocidad, vartan Pai y fers Las variaciones de Ja presién media de frotamiento en estas condiciones: ya son convsidas, (CapsVIJI-4) su ley de variaciGn es lineal sin Llegar a cere ps: ra L= 0. Por otro lado, para L = 0, la presién media indicada Pri, tampoco e4 nu © (Ja potensia efectiva es mi Ja, (st lo fuera el motor no funcionarfa) pero Pre ja para carga nula), por lo tanto en esta condicién: Fni = Pat y entoncess Pat Qn =~ Par * A partir de aqui, cuando crece Ly Ia potencia efectiva (y por ende Pne) varia li nealmente hasta aleanzar, para L= 100%, ol valor de Pne,s, (dle PG correspondiente a Nepay # la velocidad considerada). ‘Supuesta ahora 1a ley Lineal de fmf como la sefialada y como Pmi tambign os Lineal, el rendimiento mecdnico resulta siempre creciente, Llegande @ un valor maxi, mo para L = 100%. Como consecuencia de esta ley de variacidn del rendimiento mevé- , nico, y como el rendimiento global (q] ) del motor ex el producto del rendi indicado por el mevanizo: ee bie dn TEORIA DE MOTORES:X17 Ns conetante oe Xe ° Pigs Ixe2 Figs Des y 12, también evece con Ja carga (Caps VIII-5), resulta que Yr es creciente con L 0 espectfico es inversanente proporcicnal al Fendimisnto ta qie Co seré decreciente con la carga a nx cts, ¢ a Je a cero y veniendo un minimo generalmente al 100% de Lo may cerca do esta condieién ete minimo cerresponderd, obvianente, 91 maximo de Bey la curva de consvmy espect un sector do hiptrbola e9n agintgta ver tical en el ex'gen de ordenadas, La Figs I-22 se ha complotado con Jas fubles de Fy y Wp on funcién de L Gen tox ensavos Sierdo gre el cons: (ce YY 60/2 F), ves ndoa & crando L curvas proo tetuades seata lo descripto us posible definir las purformen- Las a melee deui de ubitizactin de un mot ‘ormane nts lag peestaviones del mote: on dependen del tipo de motor (indestrial-de autonotor ete). Pes eis us an a velevical constente y industviales, en Ia mayorfa de los casos, se util por 1» tanto nos interesan Jas performances de utilizacién a velocidad constante. pe~ cin podenes variar ta velocidad de de ubilizacidn del mobor, tevients en ro si tenemos un motes de traccign, en cuya util rotavin, interesa decevibir las performance cuanta 1a velo jad. Lo mismo ocusre evand” hay yve elegir Ja velousdat a ta ges cop tiene operar un motor (velocidad econémica) cuando se dustrial. Qualguiera sea el caso, Jas performances de utilizaci Finidas, cuando se detevainen Jas performances del motor (potercias~\plas~cons ons) idad de utilizacién. El métedo para sata quiere day ura aplivavi‘n quedarsn entonses de a tedor los estados posibles de carga y vel determing {Gn consiste entances en: TEORIA DE MOTORESx =48, a) Determinar previamente las performances de plenogas dentro del rango de Velocidades de utilizacién cuya amplitud depende del motor en cuentién, >) Para cada valor de n y manteniéndola constante, determinar Jos consungs horarios para valores de carga comprendidos entre 0 y 100%, lo que Mevaré al cone, cimiento de la ley: Ce = £ (L) segtin se ha explicado. C) Procesar los resultados obtenidos por planillas y/o diagramas convenientes que pongan de manifiesto en forma clara y precisa, las condiciones de operaciéa dél motor (carga y velocidad) para las cuales se obtiene el m&ximo rendimicnto global (ménino consumo). Al respecto, si se diagramaran las curvas Ce = ¢(L) wtilizando como pardme= i6n, se obtendrfa una familia de curvas, sis : Jada en Fig. 1X-2-3, de todas Jas cuales, habré una que tiene un punto de ordenada winima (A) mis bajo que todas las den&s. Evte punto definiré pues, Je velocidad y’en carga (y por lo tanto potencia y cupla) para las cuales el Ce ef un minimo minigor rum, A dicho punto se lo Mana polo econémicos Ba realidad con este tipo de representacién no hay seguridal absoluta un euan a la ubieacién del. poloy’ por cuanto es posible que haya otre velocided, no explo~ vada aunque muy cercana que dé wna curva con un Gein algo menor, EL grado de exa titud depende en todo caso de la cantidad de valores de n explorados. Por ello mu- chas veces, se describen las performances de utilizacién de un motor en un sistema coordenade mis anplio y el que mis convigne, sobre tody en el caso de motores que -pue den utilizarse Ma velocidades muy variables (traceién), es el sistema coordenat (Gn-n) 0 (Ne~n). Si tomamos el sistema Cupla-velocicad, podenos sobre él. y de antema~ no, travar una familia de curvas de Ne = cte que evidentenente serén hipérbolas ‘equ equildteras que responden a la ecuacién; tro la velocidad de rota ilar a la sei Om.n = Cto. (Recordar que: Ne ~ Cmsn/716,2) donde el pardinetro es un valor determinado de Ne+ Tenonos asf un sistem en que, en ordena— das, teneacs Gn y en abscisas RAM y una familia de hipérbolas a lo largu de las svales la potencia es constante, Si ahora, adends trazamos 1a curva Gn = £(n) de Plono Gas que ya conocemos para el motor en estudio, esta curva delimitaré la zona en que el motor es utilizable (debajo de la curva) do la zona en que no lo es (por iba do eM), porque on efector para desarrollar la poteucia 100 GV, por velocidad ny , se necesitarsa la cupla Gj)’ pero este valor de cupla ve puede ser ob= tenido, dado que el micimo que ol motor puede dar a ny ; pero ef pueden obtenerse Jos 100 GV con cualquier cupta comprendida entre C) y C3 por ej. y las‘velocidades np yng + Pero entre todas las velocidades comprendidas entre estas dos Gltimas, siempre a 100 GV, entre las cuales el motor es operable, interesard particularmeute aquella pa va Ja cual, esa misma poteneia, puede obtenerse con el minimo consumo. Si entonces, de los ensayos efectuades a cada velocidad posible dei motor y carga variable, de Jos cua, obtenfamos las curvas Ce = f(L) para n = Ces, leenos Jos correspondientes valores de Ce y la Fi y estos valores de Ge los trusladanos sobre las curvas de Ne = Cte; de UC2-L, tendremos los puntos Jee Si ahora se unen todos los puntos de igual consumo, se cbtendrén una se~ tie de curvas cerradas (segfn sea el valor de Ce) dentro del campo de utilizaviéns 6 de estas curvas identificados por un determinads valor de RIA DE KOTORESR19 Folo econarnica : +— my me . 3 Rem Fige Th-2-4 Estas curvas permiten ubicar, con mucha exactitud, a medida que se va reduciendo el valor de Ge, la posicién del polo econémico o condicién Sptima o tinica para la cual el motor trabaja con el Ce mfnimo mininérum y que representaré los valores de velocidad, cupla y potencia para los cuales se obtiene esa optinisactén, La Figs 1X-2-5 representa los resultados ubtenidos sobre un motor diesel ré- pido para tractores, de 75 CV a 1600 RPM de cuatro cilindros, relacién de compres sién 15,5/1 y 6,56 1t. de cilindrada, con precdmara de combustién: modificade en su reglaje original para convertirie en motor industrial. Ahora bions teniendo en cuanta que 1a regulacién de a carga de un motor a ve Jocidad constante, la efectuanos actuando sobre 1a mariposa del acelerador, 0 sex extrangulando In entrada de mezcla o aire al miltiple de adnisién y esto afecta 1a Presién de aduisién Pi, , podemos buscar la ley que vincula carga y presién de adni sidns Un sengillo andlisis tedrico nos permite establecer que dicha Jey es lineal © Se diferencia muy poco de una Ley Lineal. Bn efecto: a velocidad constante, para un motor de cilindrada dada: Pay donde Pm, es la presién media efectiva correspondiente a la potencia utilizada y Pne la de plano gas a esa velocidad. Ahora bien, sabenos que Pais Dm ¥_que la presién media indicada, varia linealmente con la presién de admisién 0, dicho de otra forma, con la densidad de 1a carga de admisién que depende de la pre sin y temperatura de adnisién, como ya henos visto en el Cap. VIII. (Ver Fig. VEIT 6). Como adends ¢1 rendimiento mecdnico es creciente con la carga a n = ctes re~ forma lineal con la Pi . Por lo Je ad~ Pa, sulta entonces que la Pme crese précticanente e: tanto la vatiacién dé aC x “ia | isién, lo que se confirma en forma experimental aungie con aigdn alejam: Otores con weaprnsor. (Fig. IX-2-6) ;Ik - 20 Ja existencia de esta vinculacién Lineal entre carga y presién de admisién, nos permite presentar la caracterfatioa de potencia disponible de un moter en una forma distinta de la que henos visto. Be la forma denominada: Curvas de Calibraciéa de un motor, muy enpleada para motores de aviacién y que tiene 1a ventaja de permitir not apreciar las performances de un motor bajo cargas parciales, MOTOR DIESEL RAPIDO Cupla motriz. de PG nN 40 Fa OY kis hast tnn ima El sistema de ejes coordenados que so enplea es: en urdenadas Patencia (Wu) 6 Pas y en abseisas Pi (presién de admisién). Sobre este sistema, a cada velocidad de rotacién del uetor, correspond’ una roe, ta que vineula Ne con Pi ,.de modo que el total de la gama de utilizacién de un am tor estard comprendido entre dos rectas correspondicutes,a la velocidades mixina y wi nima de wtilizacién (ng y ny) Fige 1-2-7). Im un motor gama de velocidades es restringida, come motoc de aviacidn, von ceatre © cinco velocidades, se tiene exactifud suficiente a los fines pricticos. TRORTA [i MOTORES3.4 FigeD2-8 Pig. Th-2-6 Ne leno gas }—22m presoe Roots compresor contelfuge Fig. 1-2-7 TRORIA DE MOTORESK-22 Experimentalmente se comprueba que no hay error apreciable, en considerar que el haz de rectas de calibracién de un motor, tiene un foco en un punto cuya ordena— da da es una cierta potencia negativa F directamente vinculada con las pérdidas > por frotamiento y cuya abscisa es Pi = 0. (Serfa la potencia requerida para arras~ trar el motor a una velocidad determinada cuando se ha efectuado el vacto en el mi tiple de admisidn). Por otro Jado se requiere una presién de admisién minima (/ 0,3) para que Ne tome un valor mayor que cero (Cap.VIII). Es evidente que las lnews wepresentativas de la variacién de potencia a velo cidad constante, terminardn en aquel punto cuya abscisa es la presidn de admisién de peso gas y cuya ordenada es la potencia de pleno gas correspondiente a la velocidad en cuestign. Toda operacién por debajo de este punto, indica wna operacién a acelera dor parcializados ~ Uniendo los puntos extremos de las lineas de Ne £(Pi)tendrenos Ja curva a cue ya forma dependera del conportaniento del sistema de alinentacin del motor y que re= presentaré la caracter{stica de pleno gas del motor en el sistema coordenado clegido. En el caso de un motor de aspiraciGn natural la curva a ostaré a la izquierda de la vertical cuya abscisa es la presidn atmosférica y a velucidades més altas(n3) corresponderén a presiones menores de admisién y mayores potencias. (1a presién de adnisién de pleno gas alcanzable es tanto menor cuando mayor es 1a velocidad de los gases de admisién dependientes de la velocidad de rotacién, debido al incremento de las pérdidas de carga, en el motor de aspiracién natural). En los motores equipados con compresores (sobrealimentados) centrifugos se ten- dré la forma inversa (curva b) pues la presién de admisién sera creciente con la ve~ Jorkédad « En los motores con compresor volumétrico 1a forma de la curva serd la misma que en los de aspiracién natural, pero la posicién sera diferente (curva ¢ )« Es evidente que Jas curvas a-b-c pueden ser trazadas, lo’miamo que él haz de ree tas, en base a las caracterfsticas de pleno gas del motor, Sionp¥S" que simultdneamen— te con las lecturas de potencia se hayan efectuado las de preside admisién. El hecho de que esta forma de representar los ‘datos de calibracién en tierra de Jos motores de aviacién sea muy empleado, nos permite una gencralizacién que es de su mo interés y utilidad constante. Dado que las velocidades de rotacién de la gran mayo. ria de los motores de aviacién estén comprendidos dentro de una gama bastente restrin, gida, empieando Los datos de calibraéién on tierra de diversos motores, es posible re neralizar sus performances en lo que es Ja relacién existente entre presién media cfeu tiva Pme y presién de admisién Pi, Los resultados de esta generalizacién, para un grupo de motores acronatiticos de diversas potencias, nos lleva a una relacién lineal entre Fe y Pi representada en Pigs IX-2-8, Esta:relacién corresponde 2 motores con eonpresor; evidentonento, un estudio similar de motores de aspiracién natural nos Nle~ varia a una rects de més pendiente; puesto que tendrenos mejor rendimiento en las pre: siones méa bajas (Linea de puntos). Esta linea resulta muy dtil en los problemas preliminares de discfio de motores, pues permite establever con gran precisién cuél seré la presién de admisién que requis re un motor para cumplir con ciertas performances preestablecidas. TRORIA DE MOTORES