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    Revista Facultad de Ingenieria No. 26. pp. 68-78. Junio, 2002 Historia de los motores de combustién interna Jorge Enrique Gaviria Rios’, Jorge Herndn Mora Guzman" y John Ramiro Agudelo™* (Recibido el 3 de agosto de 2001) Resumen En este articulo se hace un recuento cronoligico de las tecnologias y eventos que influyeron en la evolucién del motor de combustién interna, por medio de la observacién de los trabajos realizados por cientificos, empiricos e ingenie- 0s, cuyos valores téenico y conceptual motivaron a otras personas para la basqueda de un mejor desarrollo en ese campo de ingenieria Palabras clave: motor de combustidn intema, evolucién, ma- quina de vapor, historia, combustion, ambiente, polucién, smog. Internal combustién engines history —a review Abstract In this article, a chronological analysis of the technologies and events that any way influenced in the evolution of the internal combustion engine is done, everything it through the observation of the works carried out for scientific, ‘empiric and engineers whose technical and conceptual value meant the motivation of other people for the search of a better development in this ‘engineering field, - Key words: Internal combustion engine, evolution, steam engine, history, combustion, environment, pollution, smog, Profesor de la Facultad de Ingenieria (eegr?l6@udes.ed.co), Ingeniero mecénico (ejhme293aivdea.edu.co, ‘+++ Profesor de la Facultad de Ingenicis (radian(audea.cdu.o). 68 Universidad de Antioqu ‘Uno de los retos mas importantes de la ingenie- ria es la transformacién de las fuentes energéti ‘cas, que de manera tan prodiga nos ofrece la naturaleza, en aquellas formas que sean més f3- cilmente aprovechables para el hombre. Desgraciadamente, la naturaleza suministra la ‘energia en forma tal que se requiere de una se- rie de transformaciones basicas antes de poder contar con la energia disponible que habra de brindar la posibilidad de efectuar un trabajo. De esta manera, el hombre se ve forzado a utili zat y aprovechar la enorme reserva natural con- tenida en algunas sustancias como energias quimica 0 nuclear, las que pueden ser transfor- madas directamente en energia térmica. Este calor se aprovecha por algin mecanismo que participa en la transformacidn energética que, por medio de elementos de transmision, lo convier- ten en trabajo; esos dispositivos son las maqui- nas térmicas. A pesar del alto grado de complejidad y de la gran variedad de las maquinas existentes hoy dia, ‘us principios elementales tienen atin como base los mismos de las maquinas fundamentales; esto ¢s, la palanca, la rueda, el eje, la polea, la culla y el tomnillo, Estas seis méquinas elementales, que fueron inventadas hace miles de afios, se repiten ‘como componentes de las méquinas contempo- réneas una y otra vez, pudiéndose asegurar que, ‘en su parte mecénica, las méquinas modemas son bisicamente la yuxtaposicién repetida ycon- gruente de las seis maquinas mencionadas. Ahora bien, el camino hacia la maquina més com- pleja hubo de pasar por otras conquistas no me- ‘nos importantes en la historia del conocimiento ‘humano, como fueron el dominio del metal y su ‘moldeo, hecho que se dio hacia el afio 500 antes de Cristo en India, China y el Imperio Romano, cuando empezé a producirse el acero de una ‘manera empirica [1]. Ese avance tecnologico en la historia trajo con- sigo el descubrimiento y la aplicacién de los propulsores primarios: la rueda hidréulica prime~ 10, ¥ un siglo més tarde el molino de viento (véa- Historia de los motores de combustion interna se figura 1), que fueron las primeras méquinas complejas con las cuales el hombre empezé a producit trabajo mecénico en gran escala y gjemplifieé los primeros intentos para un apro- vechamiento racional de la energia natural. Figura 1 Modelos de molinos de viento [2} El molino de viento fue conocido en Europa s6lo en el siglo XII. Estos molinos, conocidos como ‘molinos de poste, eran casetas de dos aguas apo- yadas sobre un poste central de madera, cuyo cuerpo estaba provisto de aspas que encaraban. el viento para girar. Los molinos de poste se di- fundieron rapidamente, debido a la escasez de mano de obra y de las necesidades de produe- cién, especialmente para triturar granos, aserrar madera, cardar Jana, preparar la seda y en tra- bajos de mineria, entre otros. Los molinos de poste evolucionaron primero hacia los llamados de torre, de forma cilindrica y fabricados de pic~ drao ladrillo, con techo cénico giratorio y, ya en el siglo XIX, hacia los disefiados por Halland Stan- dard, con aspas metélicas y un timén que tenia la funcién de encarar automaticamente las aspas al viento [1]. Los impulsores mecénicos y las principales fuen- tes de energia altemativa fueron complementa- dos durante la edad media, lograndose la fabricacién de molinos tanto deharina como de ‘minerales, sierras y filttos risticos para la fabri- cacién de papel, entre otros, Su eficiencia no era ‘buena, pero fueron la base para mejorar y adqui- rir la tecnologia que hoy dia se domina. Es sorprendente que, aunque ya se generaba energia mec énica a partir de las corrientes de Revista Facultad de Ingenieria ---————--—-- 69 No. 26, junio de 2002 - aire y de agua, como era légico debido a su sim- pleza, se produjera energia mecénica partiendo de los combustibles fosiles sin tener unas bases sélidas en el estudio de la termodindmica, en las ‘cuales se profundizé sélo en el siglo XIX [3] Asi, Herdn de Alejandria fabricé hacia el siglo I (2) antes de Cristo la primera maquina térmica {véase figura 2), la cual consistia en una vasija de cobre lena de agua que al ser calentada libe- raba vapor, el cual pasaba por un tubo hasta un ‘globo hueco y salia a través de dos tubos dis- puestos tangencialmente a éste, produciendo la rotacién del mismo ante la sorpresa de los pre- sentes. Esta fue una concepeién adecuada para el principio motor de la turbina de vapor. ‘A pesar de la aparente simplicidad para el desa- rrollo de las turboméquinas, no sorprende que Figura 2 Descubrimiento de Herén de Alejandria (eolipla) (4) hayan sido las maquinas de émbolo las que se ‘construyeron primero sin el conocimiento de las leyes de la termodindmica; esto debido a que las primeras requerian mayor base cientifica que la existente en ese entonces. Por ejemplo, se die~ ron intentos como el de Giovanni de Branca (si- glo XVII) quien trat6 de mover una rueda de paletas con un chorro de vapor procedente de una marmita, y el de Blasco de Garay (siglo XVI), ‘marino espafiol, que quiso impulsar una embar- cacién con un eolipila de gran tamaiio, ambos con resultados negativos [3] 70 Univer El advenimiento de nuevos inventos durante la Edad Media, trae consigo el conocimiento del va- por, de sus propiedades de expansién y del vacio que deja al condensarse en un recipiente cerra~ do. Lo que lleva al hombre al desarrollo practico de las primeras maquinas térmicas, construi con fines de trabajo y generacién de energia. La teoria del vapor habia sido ya tratada por Galileo Galilei, Torricelli, Morland y Gauss, entre otros, durante el siglo XVII [5]. Por ejemplo exis- ten documentos que indican que, hacia 1685, el fisico Holandés Jan Christian Huyghens (1639- 1695) y su ayudante francés, Denis Papin trata- ron de construir una maquina de combustién intema usando pélvora como combustible (véa- se figura 3); su invenci6n incluia el mecanismo de piston y cilindro, y ademas un elemento de suma utilidad como fue la valvula de seguridad [6]. Este invenio duré casi un siglo y puede de- cirse que se constituy6 en el primer intento de maquina térmica de combustién interna, pero la- mentablemente la dificultad asociada con la re- novacién de la carga después de cada explosion y le falta de continuidad en el trabajo mecénico {ue se obtenia de esta maquina, hicieron que los esfuerzos se centraran mas en el vapor como fluido de trabajo, Figura 3 Descubrimiento de Denis Papin El curso de la historia obliga a realizar un reco- rrido cronolégico (que a efectos del objeto de este articulo seré breve) por el vapor como mo- tor del desarrollo humano, antes de entrar en el de los motores de combustién interna, Fue el in- glés Thomas Savery quien a finales del siglo XVIL ad de Antioquia construyé la primera méquina de vapor, patentada en 1698 (véase figura 4). La miquina de Savery consistia de una bomba de suecién provista de un cilindro, destinada a drenar las aguas de las minas de carb6n, En realidad, ésta era una mé- 4quina muy simple, constaba de un tanque cerra- do, que al ser lenado de vapor y condensado, por medio de agua, producia un vacio, mediante el cual el agua de las minas era succionada a un tanque pata luego ser vaciada, Figura 4 Maquina de Thomas Savery [7] La limitacién fundamental de esta méquina era la propia presién atmosférica, que era su limite maximo de accién (diez metros de columna de agua aproximadamente), Pocos afios mas tarde, en 1705, el herrero Thomas Newcomen orienté sus trabajos de perfeccionamiento hacia un tipo de maquina nueva mas versatil, la Namada “maquina de balancin” [8] En la maquina de vapor de Newcomen (véase figura 5), el vapor, generado en una caldera si- tuada bajo el cilindro de potencia, se introducia ‘en éste, clevando el pistén hasta su maxima altu- ra vertical. En este momento, se provocaba la condensacién del vapor mediante una inyeccién de agua fria en el interior del cilindro, de modo Revista Facultad de Ingenieria -, Historia de motores de eombustiin internst que por la accién de la presién atmosférica apli- cada en la otra cara del pistén (de ahi el nombre de motor atmosférico), éste realizaba la carrera descendente de trabajo, Las caracteristicas de desempeiio de esta mé- quina eran aproximadamente las siguientes [9] + 16 carreras por minuto, + 6 caballos de vapor de potencia, ‘+ Rendimiento térmico aproximadamente igual al 0,5%, que posteriormente con las mejoras introducidas por Smeaton subi hasta el 1° Figura 5 Maquina de Thomas Newcomen [10] Con las bases tesricas de Papin y las aportacio- nes précticas de Savery y Newcomen, el inge- niero y mecinico escocés James Watt, entre 1769 y 1800, realizé grandes modificaciones que redundaron en las mejores prestaciones de su ‘méquina. Sus innovaciones consistieron en apro- vechar el doble efecto de la presién del vapor, instalando a cada lado del cilindro una eémara de condensacién y un compartimiento; se realizaba el vacio provocado por la sul pistén [5]. Entre las grandes aportaciones que hizo Watt al desarrollo de la ingenicria esta la implementacién de dispositivos de medicién y la innovacién de sistemas de control (véase figura 6). 7 No. 26, jumio de 2002 nanan nev nner Figura 6 Regulader de Watt El regulador que Watt adopté en 1787, bien llamado “gobernador’, (abajo) y la. a cin de este disenio a la maquina de vapor, revisten una gran importancia en la historia de la técnica, ya que este hecho fue el que posiblité la aparicion de una numerosa gama de aparatos de control automatic. Los fildsofos naturales del siglo XVIII tenfan una curiosidad y una creatividad tan grande que los llevaron a experimentar con un nuevo proyecto de motor de combustién interna, aunque el tinico combustible conocido, disponible y barato en su tiempo fuera el carbén. Otros intentos, ya no con el vapor como fluido de trabajo, se registraron en Inglaterra hacia 1794, cuando el mecénico Robert Street intenté construir un motor de explosién que funcionaba con hulla, pero el proyecto terming sin éxito, Cinco afios mas tarde, en Francia, el ingeniero Philippe Lebon volvié a tratar de hacer un motor de 72 -Un combustién interna, con un fracaso anélogo al de sus predecesores [5] La llegada del siglo XIX trajo consigo los prime- ros invertos del hombre en el terreno del trans- porte, teniendo como base la maquina de vapor desarrollada por Richard Thravenick en el ato 1804 (véase figura 7), luego Thimoty Hackworth y William Hedley construyen una mejor version y dan pie para la invencién del buque de vapor por Robert Fulton, en 1807 [3] ‘Aunque se tuvo gran éxito con la maquina de vapor, también existieron alternativas diferentes crsidad de Antioquia Figura 7 Maquina de vapor de Richard Thravenick [12] para utilizar el vapor como fluido de trabajo, usan- do pariimetros similares; lo que llevé a desarro- lar los Wamados motores de aire caliente. Fue asi como el motor Stirling, el cual fue inventado or Sir Robert Stirling, fraile escocés, hacia 1816, ‘en sus inicios compitié efectivamente con el motor de vapor, pero perdié interés después del desarrollo del motor de combustién interna, ha- cia finales del siglo XIX. Este motor est retomando importancia en los iltimos afios por varias caracteristicas muy favorables que tiene, en particular: + Rendimiento: el motor Stirling tiene el poten- cial de alcanzar el rendimiento de Carnot, lo ‘cual le permite, tedricamente, aleanzar el li- mite maximo de rendimiento, + Fuente de calor externa: este motor intercam- bia el calor con el exterior, por tanto se adap- ta a una gran gama de fuentes de calor para su operacién. Se han construido motores Stirling que usan como fuente de calor la ener- ‘gia nuclear, a energia solar, los combustibles fsiles, el calor de desecho de procesos, en- tte otros. Al ser de combustién externa, el proceso de combustién se puede controlar ‘muy bien, porlo cual se reducen las emisiones. * Ciclo cerrado: el fluido de trabajo opera en un ciclo cerrado y la fuente de calor es exter- na, Esto hace que este motor tenga un nivel de emisiones potencialmente bajo. Como contrapartida a esas caracteristicas favo- tables, estd el hecho de que el fluido de trabajo 5 gaseoso, lo cual acarrea dificultades operat vas; en la préctica, se ha visto que los fluidos de trabajo viables son el hidrdgeno y el helio; ambos por sus buenas propiedades termodinémicas. Descripeién det ciclo: el ciclo Stirling te6rico (véase figura 8) esta compuesto por dos evolu- ciones a volumen constante y dos evoluciones isotérmicas, una a T, (temperatura del fluido de trabajo en el volumen minimo) y la segunda aT; Figura 8 Motor Stiring y ciclo Stirling teérico [13] Revista Facultad de Ingenieria No. 26, junio de 2002 - (temperatura del fluido de trabajo en el volumen maximo). El fluido de trabajo se supone que es un gas perfecto. En el ciclo teérico hay un as- pecto importante, que es la existencia de un regenerador, Este tiene la propiedad de poder absorber y ceder calor en las evoluciones a vo- lumen constante del ciclo. Si no existe regenerador el motor también fun- ciona, pero su rendimiento es inferior. Hay algu- rnos aspectos basicos por entender en la operacion de un motor Stirling: + El motor tiene dos pistones y el regenerador. El regenerador divide al motor en dos zonas, una caliente y otra fia, + Elregenerador es un medio poroso, capaz de absorber o ceder calor, y de conductividad térmica despreciable. + El fluido de trabajo esté encerrado en el mo- tor, y los pistones lo desplazan de la zona ca- liente a la frfa, 0 viceversa, en ciertas etapas del ciclo. Por tanto, se trata de un ciclo ce- rrado. + Cuando se desplaza el fluido desde la zona caliente a la fria (0 al revés), éste atraviesa el regenerador. + Elmovimiento de los pistoneses sincronizado para que se obtenga trabajo util + Se supone que el volumen muerto es cero y el volumen de gas dentro del regenerador es despreciable, en el caso del ciclo teérico. Como, enel ciclo real esto no ocurre, el rendimiento es algo inferior, + Enel ciclo tedrico se supone que la eficiencia del regenerador es de 100%. Es decir, de- vuelve todo el calor almacenado y, ademas, ‘con recuperacién total de temperaturas. Por consiguiente, si el regenerador es 100% efi- ciente, el motor Stirling tiene el potencial de al- canzar el rendimiento de Carnot, como ya se mencioné anteriormente, 4 Durante esta época se da el perfeccionamiento de las herramienias y de las méquinas-herramien- tas, lo que sumado al conocimiento del petréleo y los combustibles le abre el horizonte al hombre para construir la maquina de combustion de va- por o de combustidn externa, que requeria de tuna caldera para su funcionamiento. El tamafio de la caldera limité las aplicaciones de la maqui- na de vapor en los medios de transport. El automévil requeria un principio més eficiente y prictico, pero el tiempo propicio para los mo- tores de combustidn interna no habia llegado atin. Otros intentos posteriores con el principio del motor Stirling los harfan W. Lehmann, hacia 1860, quien diseid un motor sin regenerador y, més tarde, hacia 1876, A. K. Rider desarrollaria otra modificacion, separando ambos pistones, los cuales estaban conectados por medio del regenerador. Con el avance en el estudio de la energia y de las propiedades termodindmicas de los gases, el ingeniero Wilhelm Schmidt, en Alemania, pudo establecer en 1816 las condiciones teéricas y los procesos basicos para el funcionamiento de los motores de combustién intema. Hacia 1854 el presbitero Eugenio Barsanti y Fe- lipe Mattenci (Italia) presentaban, como invento propio, el primer motor de combustion interna que egaba a operar en forma permanente y practi- cca que se recuerde en la historia [8] Entre 1856 y 1862, el ingeniero Francés Beau de Rochas (1815-1891), siguiendo la gran tradicién analitica de los ingenieros de I'Ecole Polytec- nique, hace varias investigaciones que publica en un pequefio libro en el que, baséndose en los prin- cipios de la termodinamica de la época, estable- i6 un ciclo teérico de procesos termodinamicos de un gas en un cilindro rigido, que seria capaz de sustentar el funcionamiento de una maquina de combustién interna de cuatro tiempos, fun- cionando con gas combustible, que fuera eficien- te, De Rochas nunca Ilegaria a construir dicha méquina Universidad de Antioquia Corresponde al francés Joseph Etienne Lenoir (1822-1900) la fabricacién del primer motor de ‘combustién intema, en 1859 (véase figura 9), no era muy eficiente (5%), pero incluia una bujia para el encendido de la mezcla, Este motor era de un solo pistén y un solo tiempo. Para regresar el pistén, habia que hacer otra combustién del ‘otro lado del mismo, por lo que necesitaba dos sistemas de ignicién, que Lenoir resolvié usando. un solo alambre que abarcaba ambos lados del piston, Este motor, que era movido por gas de carbén mezclado con aire, fue de tipo experi- ‘mental y dio la pauta para que otros ingenieros profundizaran en los motores de explosién que vendrian después. Sus posibilidades de uso préc- tico quedaron demostrados al ato siguiente (1860), cuando se pudo construir el primer co- che sin caballos que usaba un motor de combus- tién y no un motor de vapor, como el que construyera, en 1767, Joseph Nicolas Cougnot, también en Francia [5]. La ocasién ya estaba madura para volver a ine tentar la construccién de coches autopropulsados con un motor de combustién interna. En Europa y en Estados Unidos se habia generalizado ya el uso de los derivados del petrdleo, como combus- tibles para calderas y limparas de iluminacién. ‘Ya podia pensarse en motores de combustién que Figura 8 Maquina de Joseph Etienne Lenoir (1822-1900) (5) Rev 1a Facultad de Ingenieria istoria de los motores de combustiin interna usaran kerosene, gasolina u otro derivado del petrOleo, En esas condiciones propicias, el me- cénico alemén Siegftied Marcus, construyé en 1864 su primer coche con motor de gasolina y lo probs satisfactoriamente, pero que decidié se- guir perfeccionando en los afios posteriores, hasta 1875, cuando hubo de abandonar esta tarea por falta de recursos financieros. Hacia 1867, el ingeniero Aleman Nikolaus August Otto (1832-1891), ayudado por su auxiliar me- cénico E. Langen, desarroll6 un motor de com- bustién qu superaba ligeramente el de Lenoir, aprovechando el movimiento de un pistén libre para generar trabajo, pero seguia siendo un mo- tor de los denominados atmostiricos, ya que no incluian compresién previa de la mezcla, Otto continus su trabajo de investigacién y fue asi como logré, en 1876, construir el primer motor

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