Thiết Kế Nền Mặt Đường ô Tô - 173088

Tr-êng §¹i häc giao th«ng vËn t¶i
Khoa c«ng tr×nh – bé m«n ®-êng bé
NguyÔn quang phóc
Bµi gi¶ng
ThiÕt kÕ ®-êng « t«
Häc phÇn 2
thiÕt kÕ nÒn mÆt ®-êng « t«
Hµ néi, 2007
APPROVED
By Nguyen Quang Phuc at 5:42 pm, 10/21/07
REVIEWED
NGUY ỄN QUANG PHÚC THI ẾT KẾNỀN ĐƯỜNG VÀ CÁC CÔNG TRÌNH TRÊN ĐƯỜNG
phÇn i
ThiÕt kÕ nÒn ®-êng

REVISED
CHƯƠNG 1
THIẾT KẾNỀN ĐƯỜNG THÔNG THƯỜNG
1.1 NHỮNG YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI NỀN ĐƯỜNG - CHIỀU SÂU
HOẠT ĐỘNG CỦA ĐẤT NỀN ĐƯỜNG
1.1.1 Những yêu cầu chung đối với nền đường.
n đường ô tô là mộtcông trình bằ
Nề ng đấ
t (đá) có tác dụng:
- Khắc phục đị a hình thiên nhiên nhằm tạ o nên mộ t dải đất đủrộng dọc theo
tuyến đường có các tiêu chuẩ n vềbình đồ, trắ c dọc, trắ
c ngang đáp ứng được
điều kiệ
n chạy xe an toàn, êm thuận và kinh tế
.
- Làm cơsởcho áo đường: lớp phía trên của nền đường cùng với áo đường chị u
tác dụng của tải trọng xe cộvà của các nhân tốthiên nhiên do đó có ảnh hưởng
rất lớn đến cường độvà tình trạng khai thác của cảcông trình đường.
Đểđả m bả o các yêu cầu nói trên, khi thiế
t kếvà xây dựng nề
n đường cầ
n phả
i đáp
ứng được các yêu cầu sau đây:
1. Nền đường phải đảm bảo luôn ổn đị
nh toàn khối, nghĩa là kích thước hình học
và hình dạng của nề
n đường không bịphá hoại hoặc biến dạng gây bấ t lợi cho việ
c
thông xe.
a)
b)
c)
d)
e) f)
n tượng nề
Hình 1.1 Các hiệ n đường mất ổn đị
nh toàn khối.
a) Trượtta luy đắ
p; b) Trượt nề
n đường đắ
p trên sườn dốc; c) Lún sụttrên đấ
t yế
u
d) Trượt trồi trên đấ
t yế
u. t lởta luy đào;
e) Sụ f) Trượt ta luy đào
10/21/2007 I-1
Các hiệ n tượng mấtổn đị nh toàn khối đối với nề

n đường thường là: trượt lởmái ta
luy nền đường đào hoặ c đắp, trượt nền đường đắp trên sườn dốc, trượt trồi và lún
nền đất đắ p trên đấ
t yếu,… (Hình 1.1).
2. Nề n đường phả i đả m bả o có đủcường độnhấ t định, tức là đủđộbền khi chịu
cắ t trượt và không được biế n dạng quá nhiề
u (hay không được tích luỹbiến dạng)
dưới tác dụng của tả i trọng bánh xe.
3. Nền đường phải luôn đảm bảo ổn đị nh vềmặ t cường độ, nghĩ a là cường độcủa
nền đường không được thay đổi theo thời gian, theo điề
u kiệ n khí hậ u, thời tiết một
cách bấtlợi.
Nề n đường thường bịphá hoạ i do các nguyên nhân sau đây:
- Sựphá hoại của thiên nhiên nhưmưa làm tích nước hai bên đường, làm giảm
cường độcủ a đấ t nề n đường, gây sạ t lởmái dốc ta luy.
- Điều kiện đị a chấ t thủy vă n tạ i chỗkhông tốt vềcấu tạ o tầ ng lớp và mức độ
phong hoá đấ t đá, đặc biệ t là sựphá hoạ i của nước ngầm (nước ngầ m chảy lôi
theo đấ t gây hiệ n tượng xói ngầm và giảm cường độcủ a đất).
- Do tác dụng củ a tả i trọng xe chạy.
- Do tác dụng của tảitrọng bả n thân nền đường khi nền đường đắ p quá cao hoặ c
đào quá sâu, ta luy quá dốc thường hay bịsạ t lở.
- Do thi công không đảm bả o chấ t lượng: đắp không đúng quy cách, loạ i đấ t đắp,
lu lèn không chặ t,…
Trong sốcác nguyên nhân nói trên, tác dụng phá hoạicủa nước đối với nề n đường
là chủyế u nhất(gồm nước mặt, nước ngầm và cảhơi nước).
u sâu hoạt động của đất nề
1.1.2 Chiề n đường
Cường độvà độổn đị nh của nền đường chủyế u là do các lớp đấ t tầng trên quyế
t
đị
nh, nhưvậy cần phả
i xác đị
nh chiều sâu hoạ
t động của tả i trọng.
P
p
0
Z
+ z
M
r
za
z z

Hình 1.2 Sơđồxác đị
nh chiề
u sâu khu vực tác dụng của nền đường
10/21/2007 I-2
Chiều sâu hoạt động của đất nền đường hay phạm vi hoạ t động của đất nề
n đường
là khu vực chịu tác dụng của tải trọng động (tải trọng xe cộđi trên đường truyề
n
xuống). Phạm vi này được xác đị nh bằng chiều sâu za ởhình 1.2.
Trên hình vẽ , ứng suấttạimỗiđiểm trong đấ
t do trọng lượng bả
n thân nề
n đắ
p gây
nên là: (xét trường hợp đấ t đồng nhấ
t)
= 
.z

3
- dung trọng của đấ
 t đắp (t/m ); z – chiều sâu tính ứng suấ
t, m.
Ứng suất thẳng đứng do tả i trọng động của bánh xe P gây ra sẽphân bốtắ
t dầ
n
u sâu theo công thức của Bussinet:
theo chiề
P
z k.
z2
3 1
k – hệsốBussinet k  . ( Điểm nằ
m trên trụ
c Z thì r=0 và k≈0,5)
2 5
 r 2
2
1  

 Z 
 
Giảthiết khi = nz là có thểbỏqua ả nh hưởng của tải trọng động thì ta có thể
xác đị
nh được chiều sâu z a củ
a khu vực tác dụng theo quan hệ:
P k. n. P
= nz  
z a nk  z a 3
2
za 
Thường giảthiế t n = 5 – 10 và với các tả
i trọng bánh xe thông thường sẽtính được
z a = 0,9 – 1,5m.
Nhưvậ y, đểnền đường có cường độvà độổn đị
nh nhấ
t đị
nh cầ
n đầ
m nén chặ
t đấ
t
nền đường bằng các phương tiện đầm nén.
Đầm nén chặt đất nề
n đường: là một biệ
n pháp tă
ng được cường độvà cải thiệ n
được chếđộthủy nhiệtcủa nề
n đường tương đốiđơn giản, phổbiến và có hiệ
u quả
cao.
i lượng dung trọng khô (g/cm ) của đấ
3
Hiện nay người ta thường dùng đạ t đểđặ
c
trưng cho độchặtcủa đấ t được đầm nén thông qua hệsốđầm nén:
K=
/0
Trong đó - là dung trọng khô của đất sau khi được nén chặ t trên thực tếvà  0 là
dung trọng khô của loạiđấ t đó nhưng được nén chặt trong điề
u kiệ n tiêu chuẩn (độ
chặtlớn nhấ t – xác đị
nh bằng cối Proctor).
1.1.3 Nguyên tắc thiế
t kếnền đường
1. Phảiđảm bả o khu vực tác dụng của nền đường (khi không có tính toán đặ
c biệt,
khu vực này có thểlấ y tới 80 cm kểtừ dưới đáy áo đường trởxuống ) luôn đạ t
được các yêu cầu sau:
10/21/2007 I-3
 Không bịquá ẩm (độẩ m không lớn hơn 0,6 giới hạ

n nhão) và không chị
uả nh
hưởng các nguồn ẩm bên ngoài (nước mưa, nước ngầ m, nước bên cạ nh nền
đường)
 30 cm trên cùng phải đảm bảo sức chịu tải CBR tối thiể
u bằ
ng 8 đối với đường
cấp I, cấ
p II và bằ
ng 6 đốivới đường các cấ p khác.
 50 cm tiếp theo phảiđảm bảo sức chị u tải CBR tối thiểu bằ
ng 5 đối với đường
cấp I, cấ
p II và bằ
ng 4 vớiđường các cấp khác.
Ghi chú: CBR xác đị
nh theo điề
u kiệ
n mẫu đấtởđộchặtđầm nén thiế
t kếvà được ngâm bão hòa
4 ngày đêm.
2. Đểhạn chếtác hại xấu đế
n môi trường và cả
nh quan, cần chú trọng các nguyên
tắc:
- Hạn chếphá hoại thả
m thực vậ
t. Khi có thểnên gom đấ
t hữu cơtrong nền đào
đểphủxanh lạicác hốđấtmượn, các sườn taluy.
- Hạn chếphá hoại cân bằ ng tựnhiên. Đào đắ p vừa phả i. Chú ý cân bằ
ng đào
đắp. Gặp địa hình hiể
m trởnên so sánh nề n đường với các phương án cầu cạn,
hầm, nền ban công. Chiều cao mái dốc nề
n đường không nên cao quá 20 m.
- Trên sườn dốc quá 50% nên xét phương án tách thành hai nền đường độc lậ
p.
- Nền đào và nền đắp thấp nên có phương án làm thoải(1:3 ~ 1:6) và gọ
t tròn để
phù hợp đị
a hình và an toàn giao thông.
- Hạn chếcác tác dụng xấu đến đời sống kinh tếvà xã hội của cưdân nhưgây
p lụt ruộng đấ
ngậ t, nhà cửa. Các vịtrí và khẩu độcông trình thoát nước phảiđủ
đểkhông chặn dòng lũvà gây phá nề n ởchỗkhác, tránh cả n trởlưu thông nội
bộcủa đị a phương, tôn trọng quy hoạch thoát nước của đị
a phương.
1.2 CÁC LOẠI ĐẤT ĐẮP NỀN ĐƯỜNG – TIÊU CHUẨN ĐẦM NÉN ĐẤT
NỀN ĐƯỜNG
1.2.1 Các loạiđất đắp nề
n đường
Đấ t, đá là vật liệ
u chủyếu đểxây dựng nề n đường, kế
t cấu của nền mặt đường và
sựlàm việ c của công trình đường phụthuộc rất nhiều vào tính chất của đất. Trong
xây dựng nền đường, đểhạgiá thành xây dựng thường dùng đấttạichỗđểđắ p nền
đường. Cường độvà độổn đị nh của nền đường phụthuộc vào loạ iđ ấtvà cường độ
của đấ t.
Cỡhạ t đất càng lớn thì đất có cường độcàng cao, tính mao dẫ n càng thấp, tính
thấm và thoát nước tốt, ít hoặc không nởkhi gặ p nước cũng nhưít hoặ c không co
khi khô. Những tính chấ t này khiến cho loại đất chứa nhiề u cỡhạ t lớn có tính ổn
định nước tốt, tuy nhiên nó có nhược điểm lớn là tính dính và tính dẻo kém.
t đấ
Cỡhạ t càng nhỏthì các tính chấ
t trên ngược lại
10/21/2007 I-4
Phân loạiđất đắp nề

n đường:
1. Đá : Là loại vậ
t liệu xây dựng nền đường rất tốt. Nề
n đường đắp bằng đá thì
đảm bả o cường độvà độổn đị nh, chống được xói bào mòn và va đậ p của
dòng nước.
2. Đất lẫn đá: Gồm các hạt đá có kích cỡlớn hay nhỏlẫ n với cát và sét. Đá
trong đất lẫn đá là đá rắn chắ
c, không bịphong hoá, có cường độcao và
không bịmềm trong nước. Loạinày dùng đắ p nền đường rất tốt
3. Sỏi cuội: Là loại vậ
t liệ
u đá dưới tác dụng của dòng nước bịchuyển chỗvà
bào mòn, trong thành phầ n có lẫ
n cảcát và sét. Loại này đắp nền đường khá
tốt, khi đắ
p ởnơi khô và quá ẩ m ướt cường độkhông thay đổi nhiều. Nhược
điểm là sức chống xói mòn kém nên mặ t ngoìa của mái dốc cần được gia cố.
4. Cát : Là loại đất vụn, rời rạc, ít dính, kích thước hạt khoảng <2-3mm, nước
thấm qua dễ, độcao mao dẫn thấp, khi bão hoà nước thì cường độít thay
đổi. Vì vậy cát là vậ
t liệu tốt đểđắp nền đường, đặ c biệt ởcác vùng ẩ
m ướt,
nước đọng hoặ c ởnền đường bãi sông. Tuy vậy, do tính dính kém nên dễbị
xói lởvà bào mòn do nước và gió, cho nên ta luy nề n đường cần được gia cố
bảo vệ.
5. Đất cát bột: Cỡhạ
t từ0,25-0,05mm chiế m từ15-50%, ít dính, khi no nước
cường độgiảm nhiều, không thích hợp đểđắp nền đường.
6. Đấtá cát: Là loại đấ t tốt đểđắp nền đường (lượng cát >50% khối lượng) có
cường độổn đị nh, tính dính cao, có khảnăng thoát nước nhanh.
7. Đấtsét: Là loạiđấtcó tính dính lớn và tính thấ
m nước rấ
t kém, lâu bão hoà
nước và lâu khô, chỉdùng đắp nền đường ởnhững nơi khô ráo. Ởtrạ ng thái
ẩm ướt đất sẽmề m nhão và không nén chặtđược.
8. Đất á sét: Là loạiđấ t tốt đểđắp nề n đường, có tính dính lớn chống được xói
lởvà làm cho ta luy nề n đường ổn đị nh. Cần chú ý nền đường đ ắp qua bãi
sông bằng loạ i đấtnày khi nước rút không thoát ra ngay làm tăng áp lực thuỷ
động và gây mấ t ổn định mái ta luy
9. Đất bột: Là loạ i đất có những hạt rấ
t nhỏ, cường độthấ
p khi khô thì bong,
khi ướt thì nhão không thích hợp đểđắ p nền đường
10.Đất hữu cơ: Loạ
i này có cường độthấp, tính trương nởlớn, không nên đắ
p
nền đường.
Cầ n nắm vững các loại đấ t và tính chấ

t của đất được phân tích ởtrên đểtìm cách
xửlý, cả i thiện hoặc đềxuất các biện pháp cấ u tạo khác (nhưthoát nước, đắp cao,
gia cố,...) đểkhắ c phục các nhược điể m củ a mỗi loại đất nhằm thoảmãn các yêu
cầu đối với nền đường một cách tốt nhấ t
10/21/2007 I-5
Phân loạiđất theo TCVN 5747-1993 theo các bảng 1.1, 1.2 và 1.3 sau:
Bảng 1.1 Phân loạihạt đấttheo kích cỡ

Tên hạt Kích cỡhạt (mm) Tên hạt Kích cỡhạt(mm)
Cuội 100-40 Cát : To 2-1
Sỏi: Rấtto 40-20 Vừa 1-0,5
To 20-10 Nhỏ 0,5-0,25
Vừa 10-4 Rấ t nhỏ(mị
n) 0,25-0,05
Bé 4-2 Bụi: To 0,05-0,01
Nhỏ 0,01-0,005
Sét < 0,005
Bảng 1.2 Phân loại cát

Loạicát Tỷlệhạt theo kích cỡ Chỉsốdẻ
o Khảnăng sửdụng để
xây dựng nề
n đường
(% khốilượng)
Cát sỏi t > 2mm chiếm 25-50%
hạ <1 Rấ t thích hợp nhưng phải
có lớp bọc mái ta luy
Cát to t > 0,5mm chiếm > 50%
hạ <1 Thích hợp nhưng phả i có
lớp bọc mái ta luy
nt
Cát vừa t > 0,25mm chiếm > 50%
hạ <1
nt
Cát nhỏ t > 0,10mm chiếm > 75%
hạ <1
Ít thích hợp
Cát bụi t > 0,05mm chiếm > 75%
hạ <1
Bảng 1.3 Phân loạiđất dính

Loạiđất Tỷlệhạt cát (2-0,05mm) có Chỉsốdẻ
o Khảnăng sửdụng để
trong đất (% khốilượng) xây dựng nề
n đường
Á cát nhẹ, hạt to > 50 1-7 Rấ t thích hợp
Á cát nhẹ > 50 1-7 Thích hợp
Á cát bụi 20-50 1-7 Ít thích hợp
Á cát bụinặ ng < 20 1-7 Không thích hợp
Á sét nhẹ > 40 7-12 Thích hợp
Á sét nhẹbụi < 40 7-12 Ít thích hợp
Á sét nặng > 40 12-17 Thích hợp
Á sét nặng bụi < 40 12-17 Ít thích hợp
Sét nhẹ > 40 17-27 Thích hợp
Sét bụi Không quy định 17-27 Ít thích hợp
Sét béo - nt - > 27 Không thích hợp
10/21/2007 I-6
Mộtsốyêu cầu đốivới đất đ

ắp nề
n đường
1. Đấ t đắp nền đường lấy từnề n đào, từmỏđấ t, từthùng đấu. Việc lấy đất phả
i
tuân thủnguyên tắ c hạn chếtác động xấ u đế n môi trường nhưnói ởđiể m4
điều 6.1.2. Thùng đấu phả i thiếtkếcó hình dáng hình học hoàn chỉ nh, không
làm xấ u cảnh quan và khi có thểphảitậ n dụng được sau khi làm đường.
Đấ t từcác nguồn phảicó thí nghiệm, không được đắ
p hỗn độn mà đắ
p thành
từng lớp.
Các lớp được đắ p xen kẽnhau nhưng khi lớp bằ ng đấ t có tính thoát nước tốt
ởtrên lớp đấ t có tính khó thoát nước thì mặt củ a lớp dưới phải làm dốc
ngang 2 đến 4% đểthoát nước.
2. Không dùng các loạ i đất lẫn muối và lẫ
n thạch cao (quá 5%), đất bùn, đấ
t
than bùn , đấ
t phù sa và đấ t mùn (quá 10% thành phân hữu cơ) đểlàm nề n
đường.
Trong khu vực tác dụng không được dùng đấ
t sét nặng có đ
ộtrương nởtự
do vượt quá 4%.
Không nên dùng đất bụi và đá phong hoá đểđắ
p các phầ
n thân nền đường
trong phạm vi bịngậ
p nước.
Tại chỗsau mốcầ u và sau lưng tường chắ
n nên chọn vậ
t liệ
u đắ
p hạt rời có
góc nội ma sát lớn.
Khi sửdụng vậ t liệu đắp bằng đá thải, bằ
ng đất lẫ
n sỏi sạn thì kích cỡhạ t
(hòn) lớn nhấtcho phép là 10cm đối với phạ m vi đắp nằm trong khu vực tác
dụng 80cm kểtừđáy áo đường và 15cm đối với phạm vi đắ p phía dưới; tuy
nhiên, kích cỡhạ t lớn nhất này không được vượt quá 2/3 chiề u dầy lớp đất
đầm nén (tuỳthuộ c công cụđầ m nén sẽsửdụng).
3. Không được dùng các loại đá đã phong hoá và đá dễphong hoá (đá sít...) để
đắp nề
n đường.
4. Khi nề n đường đắ p bằ ng cát, nền đường phả i được đắp bao cảhai bên mái
dốc và cảphần đỉ nh nề n phía trên đểchống xói lởbềmặt và đểtạo thuậ n lợi
cho việc đi lại của xe, máy thi công áo đường. Đất đắ p bao hai bên mái dốc
phải có chỉsốdẻ o lớn hơn hoặ c bằng 7; còn đấ t đắ
p bao phía trên đỉnh nề n
phải có chỉsốdẻo từ6 đến 10 và nên sửdụng cấ p phối đồi. Đất đắp bao
phần trên đỉ nh nền không được dùng vật liệ u rời rạc đểhạ n chếnước mưa,
nước mặ t xâm nhậ p vào phần đắ p cát.
Bềdầ y đắp bao hai bên mái dốc tối thiểu là 1,0m và bềdầy đắp bao phía
đỉ
nh nền (đáy áo đường) tối thiểu là 0,30m.
1.2.2 Tiêu chuẩn đầm nén đất nền đường:
n thiế
Theo tiêu chuẩ t kếđường ô tô TCVN 4054-05 và tiêu chuẩ
n đầ
m nén đấ
t
TCVN 4201-1995, tiêu chuẩn đầm nén đấ
t quy đị
nh nhưsau:
10/21/2007 I-7
B¶ng 1.4 §é chÆt quy ®Þnh cña nÒn ®-êng

§é s©u tÝnh §é chÆt k
tõ ®¸y ¸o §-êng «t« tõ
Lo¹i c«ng tr×nh §-êng «t«
®-êng xuèng cÊp V trë
tõ cÊp IV trë lªn
(cm) xuèng
Khi ¸o ®-êng dµy trªn 60cm 30 0,98 0,95
Khi ¸o ®-êng dµy d-íi 60cm 50 0,98 0,95
NÒn
®¾p Bªn d-íi §Êt míi ®¾p 0,95 0,93
chiÒu s©u kÓ §Êt nÒn tù
trªn nhiªn (*) cho ®Õn 80 0,93 0,90
NÒn ®µo vµ nÒn kh«ng ®µo kh«ng ®¾p 30 0,98 095
(®Êt nÒn tù nhiªn) (**) 30 - 80 0,93 0,90
Ghi chó b¶ng 1.1:
(*) Tr-êng hîp nµy lµ tr-êng hîp nÒn ®¾p thÊp, khu vùc t¸c dông 80cm, mét phÇn n»m
vµo ph¹m vi ®Êt nÒn tù nhiªn. Trong tr-êng hîp ®ã, phÇn nÒn ®Êt tù nhiªn n»m trong khu vùc t¸c
dông ph¶i cã ®é chÆt tèi thiÓu lµ 0,90;
(**) NÕu nÒn tù nhiªn kh«ng ®¹t ®é chÆt yªu cÇu quy ®Þnh ë b¶ng 23 th× ph¶i ®µo ph¹m vi
kh«ng ®¹t råi ®Çm nÐn l¹i ®Ó ®¹t yªu cÇu.
1.3 SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC ĐIỀU KIỆN THIÊN NHIÊN ĐẾN NỀN
ĐƯỜNG - CHẾĐỘTHUỶNHIỆT CỦA NỀN ĐƯỜNG.
1.3.1 Sựảnh hưởng của các điề
u kiện thiên nhiên đến nề
n đường
Nền đường trực tiếp chị u ảnh hưởng của các điề
u kiện thiên nhiên nhưnhiệt độ,
mưa, gió, bốc hơi,... Trong thiết kếvà xây dựng đường cần phải lưu ý hạn chế
những ảnh hưởng bấtlợi đó.
1.3.1.1 Ảnh hưởng của nước
n đường ô tô có thểchị
Nề u ảnh hưởng của các nguồn ẩm nhưhình 1.3
1
2
4
Möùc nöôùc ngaàm

3
Hình 1.3 Các nguồn ẩm ảnh hưởng đế
n nề
n đường
1. Nước mưa; 2. Nước mặ
t; 3. Nước ngầ
m; 4. Hơi nước
10/21/2007 I-8
1. Nước mưa: thấm qua lềđường và mặt đường vào khu vực đất nền đường. Nếu
mặ t đường không thấm nước, lềđường được gia cốvà đủdốc thì ảnh hưởng của
nguồn ẩ m này giảm đi rấ
t nhiều.
2. Nước mặt: gồm nước đọng ởthùng đấu, rãnh dọc, nước ngập hay kênh mương,
ao hồsát đường,… Nước đọng có thểtồn tại lâu dài hoặ
c từng thời kỳ, nước đọng
ngấm vào nền đường làm cho nề
n đường luôn bịẩ m ướt và làm giảm cường độ.
3. Nước ngầm: mao dẫ n lên thân nền đường từphía dưới, nhất là nề
n đường vùng
đồng bằ ng, vùng lầy. Còn ởvùng đồi núi thì ả nh hưởng mao dẫn củ a nước ngầ
m
đối với nền đường thường không đáng kể .
4. Hơi nước: thường di chuyển trong các lỗrỗng của đất theo chiề
u của dòng nhiệt
(từnóng đến lạnh). Sựthay đổi nhiệ t độtheo mùa ởnước ta khá lớn cũng tạ o điề
u
kiện cho hơi nước di chuyể n liên tục trong thân nền đường làm cho nền đường
luôn bịẩm ướt.
1.3.1.2 Ảnh hưởng nhiệ
t độ
Sựthay đổi của nhiệt độcó ả nh hưởng tới độẩm của đấ t, khi nhiệ
t độcao nước
trong đấtcó khảnăng bốc hơi nhiều do độẩm của không khí giảm
1.3.1.3 Ảnh hưởng của gió
Độbốc hơi càng lớn khi lực gió càng lớn vì khi gió mạ
nh, không khí chuyể
n động,
lớp không khí ởsát mặ
t đấ t không bịbão hoà hơi nước nữa
Qua các phân tích trên ta thấy độẩm là nhân tốcó ả nh hưởng rấ t lớn đến nề n
đường. Độẩm càng lớn thì cường độcủa nề n đường càng giảm và đấ t càng biến
dạng nhiề
u. Nói chung người ta thường tìm cách hạn chếtác hạicủa độẩ m và luôn
giữcho đất nền đường ởtrạng thái dẻo cứng
1.3.2 Chếđộthủy nhiệt của nền đường.
1.3.2.1 Chếđộthủy nhiệtcủa nề
n đường:
Chếđộthủy nhiệtcủ a nền đường hay quy luậ t tác động của môi trường thiên nhiên
đối với nền đường là quy luậ t thay đổi và phân bốđộẩm của các điể m khác nhau
trong khối đất nền đường theo thời gian.
Chếđộthuỷnhiệt của nề n đường phụthuộc vào quy luậ t chung củ a thời tiế
t, khí
hậu cũng nhưcác yếu tốthiên nhiên đị
a hình, đị
a mạ
o, quang cảnh,... của vùng xây
dựng đường.
Chếđộthuỷnhiệt của nền đường còn phụthuộc vào kế t cấu nền đường và mặ t
đường, cụthểnhưbiện pháp thoát nước nền mặ t đường, chiều cao đào đắ
p của nề
n
đường, độchặt của đấ
t nề
n đường và loại mặt đường.
Nộidung nghiên cứu chếđộthủy nhiệ t của nền đường là nhằ m xác đị
nh được quy
luật thay đổi và phân bốđộẩm của đất nền đường theo thời gian đối với các kế
t
cấu nền mặt đường khác nhau ởcác vùng thiên nhiên khác nhau. Nhờđó có thể
nắm được quy luậ t phân bốđ
ộẩm trong thời gian bấ
t lợi nên có thểđềxuất được
10/21/2007 I-9
n pháp thay đ
các biệ ổi tình trạng phân bốđó nhưngă
n chặn các nguồn ẩ
m, tă
ng
cường độcủa đấtnền đường.
n pháp cảithiện chếđộthủy nhiệ
1.3.2.2 Các biệ t của đấtnề
n đường:
Cả i thiệ
n chếđộthuỷnhiệ t là áp dụng các biện pháp thiế
t kếhạn chếtác hạ i của
của các nguồn ẩm nhưđắp cao nền đường, mởrộng lềđường, thoát nước mặt, thay
đất hoặc đầm nén chặt đấ
t. Các biệ n pháp cảithiện chếđộthuỷnhiệ t trước hết cần
phảithực hiện đốivới khu vực tác dụng của nề n đường.
1. Đầm nén chặt đấtnề
n đường: là một biện pháp tă
ng được cường độvà cả i thiệ
n
được chếđộthủy nhiệtcủa nền đường tương đốiđơn giản, phổbiến và có hiệu quả
cao.
n pháp đắp cao nền đường:
2. Biệ
Đắ p cao nền đường trên mức nước ngầm hoặ c mức nước đọng thường xuyên là
một biện pháp gần nhưbắ t buộc đểcả
i thiệ
n trạng thái phân bốẩ
m bấ
t lợi trong
thân nền đường.
Chiều cao nền đắp cầ
n thiết kểtừmức nước ngầm tính toán hoặ c mức nước đọng
thường xuyên đến bềmặ t của mặt đường có thểxác đ
ịnh theo công thức:
Hđắp = zmax + za
Trong đó: u cao mao dẫ
z max – chiề n lớn nhấ
t củ
a mức nước ngầ
m.
za u sâu khu vực tác dụng của nề
– chiề n đường.
n pháp thoát nước và ngăn chặn các nguồn ẩm:
3. Biệ
- Thoát nước mặ t : Làm các độdốc ngang mặt đường, lềđường, bốtrí hệ
thống rãnh dọc, rãnh tháo
- Ngăn chặn, khống chếả
nh hưởng của nước ngầ
m
- Dùng các lớp cách nước, cách hơi đểngăn chặn nước ngầm mao dẫ
n hoặ
c
hơi nước
- Đắ p lềđường đủrộng đểngă n nước ngậ
n chặ p hai bên nền đường di chuyể
n
vào khu vực tác dụng củ
a nền đường
- Chọn và thiết kếkếtcấ u áo đường và lềđường hợp lý cũng là một biện pháp
hạn chếtác dụng củ a các nguồn ẩm. Nhưdùng loạ i vật liệ
u lớp mặt không
m nước hoặ
(ít) thấ c dùng các lớp móng cát dễthoát nước ngang.
1.4 CAO ĐỘ NỀN ĐƯỜNG

Đểđảm bả o nền đường luôn khô ráo, đảm bảo ổn định và đủcường độthì nề n
đường phả i đảm bảo có cao độnhất đị
nh. Cao độthiếtkếcủ a nề
n đường là cao độ
ởtim đường. Khi có hai nền đường độc lập sẽcó hai cao độthiết kếtrên hai mặt
cắt dọc riêng biệ
t.
10/21/2007 I - 10
- Cao độthiết kếmép nề n đường ởnhững đoạ n ven sông, đầ u cầ u nhỏ, cống, các
đoạn qua các cánh đồng ngập nước phải cao hơn mức nước ngậ p theo tần suất tính
toán (có xét đế
n mức nước dềnh và chiề
u cao sóng vỗ) ít nhất là 0,5.
n suấ
Tầ t thiế
t kếnề
n đường được quy đị
nh :
+ Đường cao tốc : 1%
+ Đường cấp I, II : 2%
+ Đường các cấ p khác : 4%
- Cao độnề n đường đắp tạ
i vịtrí cống tròn phả i đảm bả o chiều cao đấ t đắ
p tối
u là 0,5m đểcống không bịvỡdo lực va đậ
thiể p của lốp xe ô tô. Khi chiÒu dÇy ¸o
®-êng dÇy h¬n 0,5 m, ®é chªnh cao nµy ph¶i ®ñ ®Ó thi c«ng ®-îc chiÒu dÇy ¸o
®-êng. Nế u không thỏa mãn yêu cầ u trên thì dùng cống chị u lực nhưcống bản,
cống hộp,…
- Cao độđáy áo đường phải cao hơn mực nước ngầ m tính toán (hay mực nước
đọng thường xuyên) một trịsốcao độghi trong bảng 1.5
Bảng 1.5 Chiề
u cao tốithiể
u tính từmực nước ngầ m tính toán (hoặc mức nước đọng thường
xuyên) tới đáy áo đường
Sốngày liên tục duy trì mức nước trong

Loạiđất đắp nề
n đường 1 năm
Trên 20 ngày Dưới 20 ngày
Cát bụi, cát nhỏ,cát pha sét nhẹ. 50 30
Cát bột, cát pha sét nặng 70 40
Cát pha sét bụi 120 – 80 50
Sét pha cát bột, sét pha cát nặ
ng, sét béo, sét nặ
ng 100 – 120 40
1.5 CẤU TẠO NỀN ĐƯỜNG TRONG TRƯỜNG HỢP THÔNG THƯỜNG.
Các loạitrắc ngang nền đường thường gặ
p bao gồm
- Nề n đắp hoàn toàn
- Nề n đào hoàn toàn
- Nề n nửa đào nửa đắp
- Nề n đào hình chữL (Là loạinề
n đào đặc biệt)
1.5.1 Các trắc ngang đị
nh hình nền đường đắp:
Tuỳchiề u cao đắ p và loại đấ t đắp mà có các dạ
ng trắc ngang điể
n hình cho nề
n
đắp, nhưsau:
- Nề n đắ p thấp có rãnh biên (h≤0,5÷0,6m)
- Nề n đắ p vừa (h=1÷6m)
- Nề n đắ p cao (h=6÷12m)
- Nề n đắ p rấtcao (h≥12m) và nề n đường đắp qua bãi sông
ng trắ
Các dạ c ngang đị
nh hình nền đắ
p nhưhình 1.4.
10/21/2007 I - 11
a)
Thuøng ñaáu
1: 5
2-3%
b)
,5
Thuøng ñaáu 1:1
2-3%
K
c) 1,
5
1:
h1
,75
1:1
h2
d) ,5
1:1
2
1:
Hình 1.4 Các trắc ngang đị nh hình nền đường đắp 0,5
n đắ
a) Nề p dưới1m; b) nền đắp từ1 – 6m;
n đắ
c) Nề p từ6 – 12m; d) Nền đường đầ u cầu và nền đắp dọc sông
Bềrộng bậc thề
m bảo vệk=0÷4m tuỳthuộc chiề u cao nền đắp
Đối với loại đấ t đắ
p thông thường, bằng kinh nghiệ m thường cấ u tạo mái dốc ta
luy là 1:1,5. Trường hợp chiề u cao mái dốc đắp lớn hơn 6-12m thì phải phân tích,
kiểm toán ổn đị nh đểquyế t đị
nh hình dạng nền đường và độdốc ta luy. Chiều cao
mái dốc đắp đấ t không nên quá 16.0m và đắp đá không nên quá 20m.
Tuỳtheo độcao củ
a mái đắ
p và loại vậ
t liệu đắ
p, độdốc mái đắ
p theo qui đị
nh
trong bảng 1.6
Bảng 1.6 Độdốc mái đường đắp
Chiều cao mái dốc Chiề u cao mái dốc
Loạiđất đá
nền đắp dưới 6m nề n đắp từ6 đến 12m
Các loạiđá phong hoá nhẹ 1: 1 1: 1,3 1: 1,3 1,5
Đá khó phong hoá cỡlớn hơn 25cm xế p khan 1: 0,75 1: 1,0
Đá dă m, đá sỏi, sạn, cát lẫn sỏi sạn, xỉquặng. 1: 1,3 1: 1,3 1,5
Cát to và cát vừa, đấ t sét và cát pha, đá dễ
1: 1,5 1: 1,75
phong hoá
Đất bụi, cát nhỏ 1: 1,75 2 1: 1,75 2
10/21/2007 I - 12
Khi mái dốc nền đắ p đấ t tương đối cao thì cứ8 – 10m cao phả
i tạ
o một bậc thề
m
rộng 1 3,0m; trên bậc thề m có cấu tạo dốc ngang và rãnh .
Khi xây dựng nền đường trên sườn dốc, tùy theo độdốc củ
a sườn dốc mà có các
biện pháp xửlý nhưsau:
- Khi độdốc của sườn dốc nhỏhơn 20% thì chỉcầ n dãy cỏhoặc đào bỏlớp đấ
t
hữu cơphía trên rồiđắp trực tiế
p nền đường trên sườn dốc.
- Khi độdốc củ a sườn dốc từ20 – 50% thì phả i đánh cấp (bậc) nhưhình 1.5. Nế u
thi công bằ ng thủcông thì chiều rộng bậc a = 1m; nế u thi công bằng máy thì
chiều rộng bậ c là a = 3~4 m (bằng chiề u rộng lưỡi máy ). Bản chấ t của đánh
cấ p là thay lực ma sát nhỏgiữa nề n đắp và sườn dốc bằng sức chống cắ t cao
hơn củ a đất đắp.
2-3%
a 20-50%
Hình 1.5 Cấu tạo nề

n đắp trên sườn dốc có độdốc 20 – 50%
- Nế u độdốc củ a sườn dốc lớn hơn 50% thì không thểđắ p đấ t với mái dốc ta luy
1:1,5 được nữa mà phả i dùng các giảipháp chống đỡđểtăng ổn đị nh (kè chân,
p khan, xây vữa, bê tông xi mă
kè vai, xế ng) (Hình 1.6 a, b).
a) b)
Töôøng chaén
Xeáp ñaù khan >50

%
Hình 1.6 Cấu tạo các biệ

n pháp chống đỡnề
n đường trên sườn dốc
p đá; b) Xây tường chắn
a) Xế
Các chỗlấ y đất đểđắ p nền đường phải được quy hoạ
ch trước và được sựchấ
p
nhận của đị
a phương theo nguyên tắc sau:
- Tận dụng các chỗhoang hoá, có chất lượng đấ
t và điề
u kiện khai thác thích
hợp;
- Không ả
nh hưởng môi trường, tiế
t kiệm đấ
t đai;
- Kếthợp việc khai thác đấ
t với nông, ngưnghiệp (tạ
o nơi chứa nước, nuôi trồng
thủy sản...)
10/21/2007 I - 13
1.5.2 Các trắc ngang đị

nh hình nền đường đào:
Bao gồm nề
n đường đào hoàn toàn (Hình 1.7a) và đào chữL (Hình 1.7b).
1: a) b)
m
1:
m
m
1:
Raõnh doïc
Raõnh doïc

n đường đào
n đào hoàn toàn; b) Nền đào chữL
a) Nề
Nề n đào khi xây dựng sẽphá vỡthếcân bằ ng của các tầ
ng đất, đá thiên nhiên, vì
vậy mái dốc ta luy đào cần phả
i có độdốc nhất đị
nh đểđảm bả o ổn đị nh cho ta luy
và sườn dốc.
Quyếtđị
nh độdốc ta luy đào cầ
n quan sát, phân tích các yế
u tốsau:
n và tính chấ
- Thành phầ t cơlý của các lớp đấ
t đá
- Thếnằm và sựphát triển các mặ
t nứt, kẽnứt
- Nguyên nhân hình thành đị
a chấ
t (sườn tích, đồitích đá, trầ
m tích,...)
- Tính chấtkế
t cấ
u và mức độphong hoá củ
a đấtđá
- Chiều cao mái dốc,...
Độdốc của mái dốc ta luy nề
n đường đào được lấy nhưsau (TCVN 4054-05):
Bảng 1.7 Độdốc ta luy đào
ChiÒu cao m¸i dèc (m)
Lo¹i vµ t×nh tr¹ng ®Êt ®¸
<=12m > 12m
- §Êt lo¹i dÝnh hoÆc kÐm dÝnh nh-ng ë tr¹ng
1: 1,0 1: 1,25
th¸i chÆt võa ®Õn chÆt
- §Êt rêi 1: 1,50 1: 1,75
- §¸ cøng phong ho¸ nhÑ 1: 0,3 1: 0,5
- §¸ cøng phong ho¸ nÆng 1: 1,0 1: 1,25
- §¸ lo¹i mÒm phong ho¸ nhÑ 1: 0,75 1: 1,0
- §¸ lo¹i mÒm phong ho¸ nÆng 1: 1,00 1: 1,25
Ghi chú bảng 1.7: Với nề n đào đất, chiề
u cao mái dốc không nên vượt quá 20 m. Với nề n đào
o
đá mềm, nếu mặ t tầng đá dốc ra phía ngoài với góc dốc lớn hơn 25 thì mái dốc thiế
t kếnên lấy
bằng góc dốc mặt tầng đá và chiều cao mái dốc cũng nên hạ n chếdưới30m.
Khi chiều cao mái dốc cao hơn 12m thì phả i tiến hành phân tích, kiểm toán ổn đị nh
bằng các phương pháp thích hợp tương ứng với trạ ng thái bấ t lợi nhất (đất, đá
phong hoá bão hoà nước). Với mái dốc bằ ng vậ t liệ
u rời rạc, ít dính thì nên áp
dụng phương pháp mặ t trượt phẳng; với đấ
t có dính kế t thì nên dùng phương pháp
mặt trượt tròn. Hệsốổn đị nh nhỏnhấtphảibằ ng hoặc lớn hơn 1,25.
10/21/2007 I - 14
Khi mái dốc qua các tầng, lớp đất đá khác nhau thì phải thiế t kếcó độdốc khác
nhau tương ứng, tạo thành mái dốc đào kiểu mặ t gẫy hoặ c tạ
i chỗthay đổi độdốc
bốtrí thêm mộtbậ c thềm rộng 1 3,0 m có độdốc 5 – 10 % nghiêng vềphía trong
c thề
rãnh; trên bậ m phải xây rãnh thoát nước có tiết diện chữnhật, tam giác đảm
bảo đủthoát nước đủthoát nước từtầng ta luy phía trên.
Taàng ñaát
1: 1
Taàng ñaù goác
1 :0,2
n đào qua các lớp đất khác nhau
Khi mái dốc đào không có các tầng lớp đất, đá

khác nhau nhưng chiề u cao lớn thì cũng nên
t kếbậ
thiế c thềm nhưtrên với khoả u cao Taàng ñaù goác
ng chiề
giữa các bậc thềm từ6 – 12m.
Khi đào qua lớp đá cứng chưa bịphong hoá thì
có thểdùng dạng đào nửa hầm
Khi mái dốc có cấ u tạo dễbịlở, rơi thì giữa
mép ngoài của rãnh biên tới chân mái dốc nên
có mộtbậc thề m rộng tối thiểu 1,0m. Khi đã có
tường phòng hộ, hoặ c khi mái dốc thấ p hơn
12m thì không phảibốtrí bậc thềm này.
n đào nửa hầm
Phảithiết kếquy hoạ ch đổđấ t thừa từnền đào, không được tuỳtiện đổđấ t xuống
sườn dốc phía dưới gây mấ t ổn đị nh sườn dốc tựnhiên, không được đổxuống
ruộng, vườn, sông suối phía dưới. Chỗđổđấ t phải được san gạ
t thành bãi. Trồng
cây cỏphòng hộvà có biện pháp thoát nước thích hợp.
1.5.3 Cấu tạo nề
n đường nửa đào nửa đắp:
Thường gặ p khi nề n đường qua
các vùng sườn dốc nhẹ (dưới
1 :1
50%). Lúc này có thểvận dụ ng 1:1

,5
các cấu tạo nói riêng cho phần đào
và phần đắ p.Khi thi công cầ n tận
dụng vậ n chuyể n ngang đ ấttừnửa
đào sang nửa đ ắp (Hình 1.10).
Hình 1.10 Cấu tạo nền đường nửa đào nửa đắp
10/21/2007 I - 15
1.5.4 Cấu tạo nề

n đường cao tốc (TCVN 5729-97):
Do các yêu cầ u đảm bả o xe chạy an toàn, thuậ n tiện với tốc độcao, chống đấ t, đá
lởởđoạn đường đào và yêu cầ u vềthiết kếcả nh quan, nền đường cao tốc nên được
thiết kếvới mái dốc thoảinhưbảng 1.8. Trường hợp bịhạ n chếvềdiệ n tích chiếm
đất thì có thểdùng tường chắ n hoặc đắ p đá thay cho mái dốc đắ p. Đối với ta luy
đào trên các sườn núi có độdốc ngang lớn, đị a hình quá khó khăn và với các ta luy
đào đá, đ ắp đá thì có thểdùng tiêu chuẩ n thiết kếđường ô tô công cộng TCVN
4054-05.
Bảng 1.8 Độdốc ta luy đấtnề
n đường cao tốc
u cao đắp hoặc chiề
Chiề u Mái dốc nề
n đắp n đào
Mái dốc nề
sâu đào
đến 1,2m 1:4 (1:3) 1:3
≥1,2 ÷ 3,0m 1:3 (1:2) 1:2,5 (1:2)
≥3,0 ÷ 4,5m 1:2,5 (1:1,75) 1:2,0 (1:1,5)
≥4,5 ÷ 6,0m 1:2 (1:1,5) 1:1,75 (1:1,5)
Trên 6m 1:2 (1:1,5) 1:1,5
Ghi chú : Các trịsốtrong ngoặ
c áp dụng cho các trường hợđại hình khó khăn hoặc hạn chếvề
n tích chiế
diệ m đấtcho phép.
Đỉnh mái dốc đắ p nên được gọt tròn với bán kính R=2,5m, chân mái dốc đắp với
R=8,0m; đỉ nh mép vai ta luy đào với R=2,5m, đỉnh mái dốc nền đào với R=2H với
u cao ta luy đào, m
H là chiề
Đểhình dạ ng nền đường phối hợp tốt với cả nh quan, ởđoạn nề n đào sâu chuyể n
sang nền đắ p nên thiết kếđộdốc ta luy đào thoả i dần kểtừgiữa đoạ n ra đến chỗ
bắtđầ u chuyể n sang đắp (ví dụtừđộdốc 1:2 ởgiữa chuyể n dầ
n thành 1:3 rồi1:5)
1.6 PHÒNG HỘ VÀ GIA CỐ TA LUY NỀN ĐƯỜNG

Mục đích của việ c gia cốmái ta luy là đểđềphòng ta luy bịphá hoạido tác dụng
củ a nước mưa, nước mặ t, sóng, gió, và các tác dụng khác (nhưtác dụng phong hoá
bềmặ t),... Mùa mưa mái ta luy rấ t dễbịxói thành các vệ t xói sâu làm bềmặ t mái
ta luy bịphá hoại, mái đấ t lởxuống làm tắ c rãnh dọc, xói hổng chân ta luy dẫ n đế n
sụt lởlớn. Những đoạ n nề n đường đắ p qua bãi sông, ven biể n, ven hồ, qua các các
cánh đồng chiêm,... thì mái ta luy thường bịsóng vỗhoặ c nước chả y với tốc độlớn
gây xói lở, sạ t cảđoạ n dài. Ởvùng núi, các mái ta luy cao có diệ n hởlớn càng dễ
bịphong hoá nặ ng, càng dễbịngấm nước nhiều dẫ n đến phá hoại. Những mái ta
luy đất ít dính còn có thểbịphá hoạ i do gió thổi hoặ c do súc vậ t trèo qua. Do đó,
tuỳtrường hợp cầ n phải có các biện pháp gia cốmái ta luy thích đáng, nhất là
nhiề u trường hợp do bịphá hoại bềmặ t lâu dài sẽdẫn đế n cảmái ta luy mấ t ổn
định toàn khối.
Các hình thức gia cốmái ta luy thông thường gồm có:
- Đầm nén chặt và gọt nhẵn mái ta luy
10/21/2007 I - 16
- Trồng cỏtrên mái ta luy : có thểtrồng bằ ng cách đánh các vầng cỏgă m có
hàng lối lên mái ta luy đểcỏlan dần ra khắ
p mái, hoặc gieo hạtcỏgiống. Cũng
có thểtrồng các loạ i cây bụi.
Trồng cỏhoặ c cây bụi có tác dụng làm chặt mái ta luy (rễcỏ), cả n trởdòng
chảy, điề
u tiế
t độẩ m của đấ t, phủxanh tạo cả
nh quan,... do đó nên áp dụng với
mọi trường hợp (trừnhững mái ta luy thường xuyên bịngậ p nước)
Một sốcông trình nhưQL18, đường HồChí Minh đã sửdụng các loại cỏnhậ
p
phù hợp với khí hậ
u Việ
t Nam, gia cốta luy, bước đầu cho kếtquảtốt.
Mùc n-íc lò thiÕt kÕ
§µo cÊp TÊm cá kÝch th-íc 25cm x 40cm, dÇy 10cm

nÕu i>20% 1/
1 ,5
§¾p ®Êt K>0,95

chi tiÕt a
Ghim tre 2.5x2.5cm, dµi 30cm

chi tiÕt A
.5
1 :1
§µo h÷u c¬
nÕu i<20%
chi tiÕt tÊm cá

s¬ ®å bè trÝ vÇng cá gia cè ta luy
Ghim tre 2.5cmx2.5cm, dµi 30cm
mÆt ®øng
mÆt b»ng
Hình 1.11 Gia cốta luy nề

n đường bằng lát cỏ
- Gia cốlớp đất mặ t mái ta luy bằ

ng chấ
t liên kế
t vô cơ(vôi, xi măng,...) hoặ
c
chấtliên kế
t hữu cơ
- Làm lớp bảo hộcục bộhoặc tường hộđểngă n ngừa tác dụng phong hoá phát
n, nhấ
triể t là đối với những đường vùng núi. Tường hộcó thểlàm bằng đá xây
25-30cm, đặ t trên lớp đá dă c sỏi dày 10-15cm.
m hoặ
- Làm lớp đất dính đắp bao ta luy đốivới nề n đường đắp bằng cát. Đấtđắ p bao
hai bên ta luy phả i có chỉsốdẻo lớn hơn hoặ c bằng 7 và nên sửdụng cấ p phối
đồi. Bềdầy đắ p bao hai bên ta luy tối thiể
u là 1,0m và ngoài vẫn trồng cỏ.
10/21/2007 I - 17
- Làm lớp bảo hộcục bộcó cấu tạo tầng lọ c ngược tạicác vịtrí trên mặtta luy
có vết lộnước ngầ m chảy ra. Tác dụng của tầng lọ c ngược là đểnước ngầ m
chảy ra không xói cảđấ t ta luy theo (xói ngầm) do đó góp phần làm cho mái ta
luy ổn định.
Cấ u tạo của tầng lọc ngược thường dày tổng cộng 30-50cm, ởsát mặ t đấ
t bốtrí
lớp cát, rồi đế
n lớp đá dăm, đá sỏi và ngoài cùng là đá hộc xế
p khan.
- Những đoạn nền đắp chị u tác dụng của nước chảy và sóng vỗthì có thểgia
cốta luy bằ ng đá xếp khan trên lớp dă
m cát đệm (hoặc thay bằ
ng các lớp vải
địa kỹthuậ t, lưới kỹthuậ
t), rọđá, bỏđá, xây đá hoặ
c các tấm bê tông (đỏtại
chỗhoặ c lắ
p ghép),...
100
§¸ héc x©y v÷a XM M100 dµy 25cm
trªn líp ®¸ d¨m ®Öm dµy 10cm
§µo cÊp
nÕu i>20%
1
/1
,0
§¾p ®¸
100
60
§µo h÷u c¬
nÕu i<20%
40
Hình 1.12 Gia cốta luy nền đường bằng đá hộc xây
MNTT
0,5
1:2
2m
1,3h
0.5
Hình 1.13 Gia cốta luy nề

n đường bằng lát đá 1 lớp
10/21/2007 I - 18
1.7 TÍNH KHỐI LƯỢNG CÔNG TÁC NỀN ĐƯỜNG

Khi thiếtkếphả i xác định được khối lượng công tác nền đường đểlập dựtoán, tổ
chức thi công hay lập luận chứng so sánh các phương án tuyến.
Khi tính khối lượng công tác nề n đường, mặ t đường, phải că n cứvào diện tích
(hoặ c chiề
u rộng mặt đường, lềđường, chiề u dày các lớp kết cấu,...) trên các mặ t
cắ t ngang và người ta giảthiết giữa các mặt cắt ngang, sựthay đổi củ a các yế u tố
trên theo quy luật đường thẳng, bỏqua phầ n gồghềcủa mặt đấ t (nếu có thay đổi
lớn thì đã rải chèn thêm các cọc đị
a hình).
Hiện nay, việc tính toán các diệ
n tích đào, đắp, các bềrộng, chiều dày,... nói trên
được thực hiện bằ ng các chương trình máy tính. Khối lượng công tác giữa các mặ t
cắt ngang được tính đơn giản bằng công thức sau:
F F2
V1,2  1 .L12
2
Trong đó : V12 là khốilượng cầ n tính giữa hai mặt cắ
t 1, 2; F1 và F2 là diện tích (bề
rộng, chiề
u dày,...) củ
a mặt cắt 1 và 2; L12 là khoả
ng cách giữa hai cọc 1, 2
F2
L1 2
F1
Hình 1.14 Tính toán khối lượng nề
n đường
Các khối lượng công tác cầ
n tính trên mặt cắ
t ngang phụthuộc vào giải pháp thi
công, có thểlà
- Diện tích đào hữu cơ, vét bùn, đ
ánh cấp, đào rãnh,...
- Diện tích đào, đắp đấ t đá (lạ
i phân chi tiết thành các cấp đ
ất đá, hệsó đầ
m chặ
t
K của các lớp đất,...)
- Diện tích, chiều dày và loạ
i vậ
t liệ
u lớp bù vênh
- Chiều rộng các phần mặtđường (các loạ i kế
t cấ
u khác nhau trên mặ
t cắt ngang,
kết cấ u trên mặ t đường cũ, kết cấ
u cạ p mởrộng,...) lềđường (gia cốlề , lề
đất,...) chiều rộng lớp vảiđị
a kỹthuật,...
- Chiều dày các lớp vậ
t liệu đặ
c biệ
t,...
Bả ng khối lượng thường được lậ
p cho riêng từng Km và lập bảng tổng hợp khối
lượng cho toàn tuyến.
10/21/2007 I - 19
900
100 100
700
1.5% 1.5% 1.5% 1.5%
1/1.5
1/1.5
§Êt ®¾p K >= 0.98 KC I-4 KC II-2
®¾p ®Êt ®¸ tËn dông k=95
§µo cÊp §µO h÷u c¬
Hình 1.15 Ví dụcác loạikhốilượng trên mặt cắt ngang nề

n đường
1.8 TÍNH TOÁN ĐÁNH GIÁ SỰ ỔN ĐỊ
NH CỦA NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN
SƯỜN DỐC.
Khi xây dựng nền đường trên sườn dốc, đểđả m bả o điề u kiện ổn đị
nh toàn khối,
c thiế
việ t kế, tính toán cầ
n đáp ứng được hai yêu cầu sau:
- Nền đường phảiđặ t trên một sườn dốc ổn đị
nh và bả
n thân sườn dốc đó vẫ
n ổn
đị
nh sau khi xây dựng nề n đường
- Trên cơsởmột sườn dốc chắ c chắn ổn đị nh, nề
nđ ắp phải không bịtrượt trên
mặ t dốc đó và bả
n thân mái ta luy của nền đường phải đảm bảo ổn đị
nh
y cầ
Nhưvậ n phảikiể
m toán điề
u kiện ổn đị
nh theo hai nộidung trên.
1.8.1 Đánh giá sựổn đị
nh của sườn dốc
1.8.1.1 Trường hợp mặt trượt tương đối
phẳng
h
1
Trường hợp này có thểxảy ra khi tầ
ng đất
ng đá gốc phẳ
phủtrên tầ ng.
Q.s
Xét mộtphân tốđấtcó kích thước hx1x1: in 

- Lực gây trượt Ftr=Q.sin
Q.c
os
- Lực giữ Fg=Q.cos.f+c.1 Q
Điều kiệ
n ổn đị
nh Fg ≥Ftr hay ta có

Q.cos.f+c.1 ≥Q.sin
Chia cả2 vếcho Q.cos
và thay

Q=V.= h.1.1.=h.ta có
Hình 1.16 Mặt trượt tương đốiphẳng
10/21/2007 I - 20
Điều kiệ
n ổn đị
nh sườn dốc vềmặ
t cơhọc được xác đị
nh:
c
i f 
cos
h 
trong đó: i – độdốc của sườn dốc.
f – hệsốma sát giữa khối trượt trên mặ
t trượt.


- dung trọng đấtkhốitrượt ởtrạ
ng thái chứa ẩm lớn nhấ
t, kN/m3.
h – chiều dày trung bình củ
a khối trượt, m.
c – lực dính giữa khối trượt và mặ
t trượt, kPa.

- góc nghiên của mặttrượt so với mặ
 t phẳng nằ
m ngang.
1.8.1.2 Trường hợp mặt trượtgãy khúc :

Trình tựtính toán nhưsau:
- Tạicác chỗthay đổidốc của mặ t trượt, kẻcác đường thẳng đứng phân khối trượt
thành các đoạ n nhưhình vẽ . Trên mỗi đoạ n tính toán trọng lượng bả
n thân khối
trượt Qi và chiề
u dài mặ
t trượt tương ứng L i.
Fi-1
Fi-1
i n
i
s i-1
Qi.
Fi+1
Q i.cosi
i Qi
i+1 Li
Hình 1.17 Mặt trượt gãy khúc phẳng
- Xác đị
nh các hệsốan toàn cho các phầ
n khối trượt
Fg Qi . cos i . tan i c i .Li
Ki  
Ftr Qi .sin i Fi1 .cos(i i 1 )
với Fi-1 là lực đẩy của khốithứ(i-1) vào khối i

- Qua các trịsốKi của các đoạn khốitrượt đánh giá sựổn định của từng đoạn, nế
u
Ki < 1 thì khối có khảnăng bịđẩy trôi xuống phía dưới, nhưng bịkhối thứ(i+1)
giữnên tạ i các mặttiế
p xúc sẽphát sinh các vế
t nứt.
10/21/2007 I - 21
Cũng có thểtính toán theo hệsốtruyền nhưsau:

-Lần lượt tính toán lực gây trượt Fi đối với từng đoạ
n của khối trượt theo công
thức:
Fi = Q i(K.sini - cosi .tgi ) + Fi-1.cos(i - i-1 ) – c.Li
trong đó: i – độdốc nghiêng của mặ t trượt đoạn i; c, - lực dính và góc nội ma
2
sát của khối trượt, t/m ; K – hệsốổn định (1,0 – 1,5) .
- Cuối cùng tính được lực gây trượt củ a đoạn khối trượt dưới chân dốc Fi+1 . Nế
u
Fi+1 0 thì khốitrượt ổn đị
nh trên sườn dốc và ngược lại.
1.8.1.3 Trường hợp mái sườn dốc có khảnăng phát sinh theo mặt trượt quay
(mặt trượt tròn) : trường hợp này thường xảy ra đối với các sườn dốc đấ
t sét đồng
nhấ t ởtrạ
ng thái dẻ o mềm, tính toán ổn đị
nh theo phương pháp phân mả nh, xét ở
phần dưới
1.8.2 Đánh giá sựổn đị
nh của bản thân nề
n đắp
Trên cơsởmột sườn dốc ổn định, đánh giá ổn định của bản thân nền đắ
p với điều
kiện đả
m bảo nền đường không bịtrượt trên mặttiếp xúc giữa nền đắ
p và sườn dốc
- Lực gây trượt
Ftr=Q.sin
n
Q. si
- Lực giữ
Fg=Q.cos.f Q.cos 
Qi
Trong đó Q là trọng lượng nề
n

đắp, f là hệsốma sát giữa nề
n
đắp và sườn dốc
Hình 1.18 Đánh giá ổn đị
nh của nền đắp trên sườn dốc
Fg Q. cos f f
Hệsốổn đị
nh K    1  i f
Ftr Q. sin  i
Nhưvậ y đểnâng cao mức độổn đị nh của nền đắp trên sườn dốc phải dùng các
biện pháp cấ
u tạo đã nêu ỏcác phần trước.
1.9 TÍNH TOÁN ỔN ĐỊ

NH CỦA MÁI DỐC TA LUY NỀN ĐƯỜNG.
Trong trường hợp chiều cao ta luy nề
n đường lớn hơn 12m thì khi thiế
t kê cầ
n phả
i
kiểm toán ổn đị
nh mái dốc ta luy nền đường.
1.9.1 Đánh giá ổ
n đị
nh của mái dốc thẳng đứng
Xét một vách đấ t thẳ
ng đứng, khối đấ
t trên nó sẽbịmất ổn đị
nh và trượt theo một
mặt trượt nào đó (Hình 1.19).
Chia khối đấ
t trượt thành nhiều mảnh nhỏ1,2, ...i (mảnh có chiề
u rộng 1-2m)
10/21/2007 I - 22
Xét điề
u kiện cân bằng cơhọc mả
nh thứi bấ
t kỳcó chiều cao hi và rộng di
di
1 2
i
hi
Maët tröôït di
h
Q icosi
i
Qi li
Hình 1.19 Đánh giá ổn đị

nh của mái dốc thẳng đứng
Ta có:
- Lực gây trượt: T i = Q i.sini
- Lực giữ:
di
N i Q i cos i .tgC
cos i
trong đó: Q i – trọng lượng mả
nh đấ
t i, Qi = d i.hi .1.

C, - dung trọng, lực dính và góc nội ma sát củ
a đấ
t.
Khi Ti > Ni thì vách đấ
t mấtổn đị
nh và ngược lại.
Ởtrạ
ng thái cân bằ
ng giới hạ
n, ta có Ti = N i
Tức là:
di
Q i sin i Q i cos i tgC
cos i
Chia hai vếcho Qi.cosi , ta có:
C
tgi tg (*) hay =f(h)
h i cos2 i
Nếu ta luy nền đường đảm bả o cho góc mái i của nó thay đổitheo hi và luôn luôn
phù hợp với điều kiệ
n (*) thì vềmặ t cơhọc, ta luy nền đường sẽổn định toàn khối.
Phân tích từđiều kiệ
n (*)
- Với đất cát có C = 0, muốn ổn định thì ta luy phả
i có góc dố c bằ
ng góc nghỉtự
nhiên (= ), điều này hoàn toàn được chứng thực trên thực tế
.
- Với đất dính có C 0: điề u kiệ n ổn đị
nh cơhọc của mái dốc phụthuộc vào chiều
cao mái ta luy hi , khi hi  0 thì i  90 , khi hi  thì i  . Nhưvậ
o
y với đấ
t
dính cấu tạo mái ta luy nên có dạng trên dốc dưới thoả i.
10/21/2007 I - 23
Từđiề
u kiện (*) Maslop đơn giản hoá và thêm vào hệsốan toàn K (1-1,5), ta có
1 C 
tgi  
tg  
(**)
K hi 
Góc mái dố c ta luy i được thiế
t kếthay đổi theo từng lớp đấ
t theo điều kiện (**)
thì sẽổn đị
nh.
Phương pháp này chỉcó thểáp dụng với các mái dốc nền đ
ắp hoặc nền đào nhưng
trên đỉ
nh ta luy là mặ
t đất nằ
m ngang, còn trong trường hợp khác thì phải dùng
phương pháp phân mảnh xét ởdưới đây.
1.9.2 Phương pháp phân mảnh
Nề n đường là một kế t cấu trải dài theo tuyến, nên thường cắ t 1m dài theo dọc
tuyến đểphân tích tính toán ổn định mà không xét đế n lực trên hai mặt cắt thẳ
ng
đứng trước và sau (nhưvậy là thiên vềan toàn)
Phương pháp phân mả nh là dùng n-1 mặt thẳng đứng cắ t khối đấ
t trượt thành n
mảnh (hình 1.20a). Các lực tác dụng lên mả
nh thứi (hình 1.20b) gồm có
- Lực thẳ
ng đứng đã biếtQi : Trọng lượng bả
n thân của phân mả
nh và tảitrọng xe
- Lực nằm ngang W i : Lực quán tính động đất
- Lực tương hỗgiữa các mảnh chưa biế
t có thểphân thành lực đẩ
y ngang Ei và
lực cắ
t thẳng đứng Ti
- Phản lực ởđáy củ a phân mảnh: Phản lực pháp tuyển Ni và phản lực chống trượt
Si với giảthiếtlà tác dụng của Ni là điểm giữa củ
a mặt đáy phân mả nh
B
A
B
A i Ti-1
Wi Ei-1
Ei
Qi i
Ti C
C li
D Ni
S
i
a) b) D
Hình 1.20 Phương pháp phân mảnh
nh
a) Cách phân mả u lực
b) Tình hình chị
Lấy cùng một hệsốan toàn K giống nhau cho các phân mảnh, tức là giảđị nh
cường độkháng cắ t ởđáy các phân mảnh đề u đạt tới trạng thái cân bằ
ng giới hạn.
Từđiều kiện cân bằng giới hạn (đị
nh nghĩ
a của hệsốan toàn) ta được
10/21/2007 I - 24
Si  C i .l i N i .tg i 
1
(1)
K
Trong đó : C i, φi là lực dính và góc nội ma sát của mả
nh thứi; li là chiề
u dài mặ
t
trượt; K là hệsốan toàn cầ n tìm.
Đồng thời mỗi phân mảnh có ba điề u kiện cân bằng (lực và mômen). Tuỳtheo sự
khác nhau của giảthiế
t và phương pháp xửlý mà dẫn đế n các phương pháp khác
nhau. Dưới đây giới thiệu các lời giải tĩ
nh đị nh của phương pháp phân mả nh
thường gặp.
1. Phương pháp phân mảnh giản đơn : (Còn gọi là phương pháp phân mảnh cổ
điển; phương pháp theo Fellenius, phương phápThuỵĐiển hoặc Ordinary Method)
Phương pháp này do W.Fellenius người Thụ y Điển đềxuất từnă m 1926 với giả
t khốiđấ
thiế t trên ta luy khi mất ổn định sẽtrượt theo mặ
t trượt hình trụtròn nhưng
không xét đến tác dụng của các lực giữa các phân mảnh. Nhưvậy n phân mả nh có
2n đại lượng chưa biế t (Ni và Si) và một hệsốan toàn K, cộng lại có 2n+1 đạ i
lượng chưa biế t.
ng nhưhình 1.21a, phân khối đấ
Xét bài toán phẳ t trượt hình trụtròn thành các
mảnh.
Că n cứvào giảthiế t là các phân mảnh đồng thời đạt tới sựcân bằng giới hạ
n (trượt
tổng thể) có thểchỉcần xét tới điề u kiện cân bằ
ng mômen củ a toàn khối trượt
quanh tâm trượt O, bán kính R, tức là ∑M=0.
Ta có ∑Si .R = ∑Qi.xi + ∑Wi .zi (2)
Vớixi và zi là cánh tay đòn của Qi và Wi (chú ý là dấu của xi có thể“+” hoặ
c “-“
0 x
i
di
B C
Xi
Zi
R i
Yi
Wi Ei-1
Wi Ei
Qi
Qi i
li
D A
li
Si i Ni Ni
i S i i
y
a) Fellenius b) Bishop
Hình 1.21 Phương pháp phân mảnh

a) Theo Fellenius b) Theo Bishop
Thay Si từ(1) vào (2) và rút gọn ta có công thức tính hệsốan toàn của mái đấ
t
10/21/2007 I - 25
K
C l N .tg 
i i. i i
(3)
 Z 
Q sin  W
i  i i
i
 R
Trong đó i = arc sin(xi /R) là góc nghiêng của mặt trượt của phân mảnh tức là góc
kẹp giữa phản lực pháp tuyế n với trục tung y.
Thay N i = Q i.cosi – W i.sini vào (3) ta được
K
C l Q cos  W sin  .tg
i i i i i i i
(4)
 Z 

Q sin  W
R
 i i i
i
Trong nhiều trường hợp Wi rất bé so với Qi hoặ c chênh lệch giữa z i và yi là không
lớn do đó có thểcoi gầ
n đúng (zi /R≈yi /R=cosi) và có thểsửa lại (4) là
K
C l Q cos  W sin  .tg
i i i i i i i
(5)
Q sin  W cos  
i i i i
u không xét đến lực quán tính động đấ

Nế t Wi thì ta có công thức
K
Q cos .tg  C l 
i i i i i
(6)
Q sin   i i
và trường hợp nế
u đấ
t đồng nhấ
t có c, φvà γnhưnhau, ta có
tg .(Q i cos i ) c.L
K (7)
(Qi sin i )
với L=∑li – chiề
u dài cung trượtcủa cảkhối trượt.
Phương pháp này hoàn toàn không xét đế nả nh hưởng củ a các lực giữa các phân
mảnh, vềmặ t lý thuyếtđó là điều chưa hoàn chỉnh, sai sốcủa kế t quảtính toán vào
khoảng 10-20%. Nhưng việc tính toán bằng sốđơn giả n, sai sốcủ a K không lớn,
do đó vẫn được sửdụng rộng rãi, nhưng chỉthích hợp trong trường hợp mặ t trượt
là mộtcung tròn.
2. Phương pháp Bishop (1955):
Theo phương pháp này, việc tính toán ổn đị nh cũng giông nhưphương pháp
Fellenius chỉkhác là ởmỗi mả nh trượt Bishop có xét đế
n các lực đẩy ngang Ei và
E i-1 tác dụng từhai phía (không quan tâm đến điểm đặtlực) hình 1.21b
Lấy một phân mả nh i bấ
t kỳcó các lực : Trọng lượng Qi ; lực quán tính động đấ
t
n lực đáy phân mả
W i ; phả nh pháp tuyến Ni ; lực chống trượt Si và Ei và Ei-1
Từphương trình cân bằng lực trên hướng của mặ
t trượt
Si + (Ei - E i-1 ) cosi = Q i.sini + Wi.cosi (8)
Ta được
10/21/2007 I - 26
1
Ei E i Ei 1 Qi tgi Wi S i . (9)
cos i
Do khốiđấ ng ∑Ei = 0 nên ta có:

t ởtrạng thái cân bằ
1
(Q tg W ) S . cos 
i i i i (10)
i
Thay Si từ(1) vào công thức trên và rút K ra ta có:

1
C .l N .tg . cos 
i i i i
K i
(11)
Q tg W  i i i
i dùng phương trình cân bằng lực trên hướng thẳ

Lạ ng đứng của phân mảnh
N i.cosi + Si .sini = Q i (12)
Thay (1) vào (12) và rút Ni ra ta có:
1
Qi  Ci li sin i
Ni  K (13)
1
cos i  tgi sin i
K
nh lý ta được:
Thay vào (11) sau khi chỉ
 1  1

Cl
 Qi
cos i
tg i 
.mi .
 1
 cos i
i i
  1 
K ; vớ 1  tgi tgi 
i mi  (14)
Q tg  W  i i i  K 
Công thức trên suy ra từphương trình cân bằ ng lực (không xét đến điều kiệ n cân
bằng momen), thích hợp với mặ t trượt hình dạng bất kỳ. Nếu là mặt trượt tròn, ta
rút ra được hệsốan toàn K từđiều kiện cân bằng mô men nhưsau:
Thay N i từ(13) vào (3) và rút gọn ta có công thức xác đị
nh K
 tgi 

Cl
 Qi .
.mi
cos i 
i i
 
K (15)
 Z 
Qi sin i Wi i 
 R
Do m i trong công thức hệsốan toàn trên bao gồm cảK trong đó, nhưvậy chỉcó
thểdùng phương pháp tính thửdầ n đểxác định trịsốK.
3. Các phương pháp khác:
Ngoài hai phương pháp nêu trên còn rấ t nhiề
u các phương pháp theo cách phân
mảnh khác như phương pháp Janbu, Morgenstern-Price, Spencer, Corps of
Engineers, hoặc phương pháp dựa vào lý thuyết cân bằ
ng giới hạ
n tổng quát GLE
(General Limit Equilibrium), ....
10/21/2007 I - 27
Nhận xét: Với cùng một mái dốc, do các giảthiế

t dùng cho các phương pháp phân
mảnh khác nhau nên hệsốan toàn tính ra cũng sai khác nhau. Thông thường
phương pháp Fellenius do hoàn toàn bỏqua các lực giữa các phân mả nh nên trịsố
K tìm được là nhỏnhất, phương pháp Bishop, Janbu,... có xét đế
n các lực tác dụng
giữa các phân mảnh nên giá trịK lớn hơn. Nhưvậ y dùng phương pháp phân mả nh
giản đơn thì cho kế
t quảthiên vềan toàn hơn.
1.10 KIỂM TOÁN ĐỘỔN ĐỊ

NH
n của việc kiểm toán độổn đị
Trình tựcơbả nh của nề
n đường nhưsau:
1. Căn cứvào hình dạng mặ t trượt có khảnă
ng xuất hiệ
n của nền đường (bao
gồm các đị
a tầng xung quanh) chọn phương pháp phân tích tính toán.
2. Chia khối đất trên mặ
t trượt thành các phân mảnh thẳ
ng đứng với sốlượng
hợp lý.
3. Dựa vào các tổhợp tải trọng khác nhau, tính toán trọng lượng bả
n thân của
các phân mảnh và các lực tác dụng đã biế
t khác
4. Xét tới điều kiện làm việc của mái dốc, chọn chỉtiêu cường độkháng cắ
t
trên mặttrượt, tính hệsốan toàn của mặt trượt đó
5. So sánh hệsốan toàn củ a mặt trượt nguy hiể
m nhấ t tìm được trong từng
trường hợp với trịsốcho phép quy định đểphân tích xem nề n đường có ổn
định hay không.
Ta lần lượt nghiên cứu từng vấn đềtrên.
1.10.1 Tổhợp tải trọng:
Khi phân tích ổn đị nh của nề
n đường thông qua việ
c xem xét ba trường hợp tổhợp
tảitrọng bất lợi sau đây:
1. Tổhợp chủyế u: Bao gồm các lực tác dụng thường xuyên trên mái dốc như
trọng lượng bản thân của khối đấ t trượt, tải trọng ô tô trên đỉ
nh nề
n đường (tả
i
trọng tính toán), với nền đường ngập nước phảixét tác dụng đẩy nổi của nước ở
mực nước đọng thường xuyên.
2. Tổhợp tải trọng kiểm toán: Thay đổi tải trọng ô tô trong tổhợp chủyếu bằ ng
tảitrọng kiể
m toán xe xích hoặc xe nhiều bánh hoặ c có xét đến tác dụng củ
a lực
chảy thấm (lực thuỷđộng) gây ra do nước rút trong mùa lũ.
3. Tổhợp đ ộng đất: Bao gồm trọng lượng mái đất và lực động đấ t. Đối với nề
n
đường ngậ p nước thì phả i xét tác dụng đẩ y nổi của nước ởmực nước đọng
thường xuyên. Do thời gian xuấ t hiệ
n mực nước lũcao nhấ t tương đối ngắn,
khảnă ng phát sinh đồng thời với động đấ t rất nhỏnên không xét đế n lực chả
y
thấm. Ngoài ra cũng không xét đến tác dụng củ a tảitrọng ô tô.
Căn cứvào điều kiện làm việc của nền đường đểtiến hành kiể
m toán, nế
u tấ
t cả
đều thoảmãn yêu cấu mớicó thểxem nền đường là ổn định.
10/21/2007 I - 28
1.10.2 Hình dạng và vịtrí của mặt trượt:

Kếtquảquan trắc nghiên cứu cho thấy là hình dạ ng và vịtrí của mặt trượt khi nề
n
đường mấ t ổn định có liên quan với hình dạ ng bên ngoài của mặt cắ t ngang nền
đường, tính chất của đấtđá và cấu tạ
o địa tầng,...
Vớicác mái dốc bằ ng đất thấm nước (đấ t hạt lớn kém dính) mặ t trượt khi phá hoạ i
thường là mặ t phẳ ng, thường dùng phương pháp mặ t trượt phẳ ng đểkiểm toán ổn
định. Với các mái dốc bằng đất dính thường mặ t trượt là mặ t trượt tròn, dùng
phương pháp phân mảnh giản đơn hoặc Bishop đểphân tích đánh giá. Mặ t trượt
khi mái dốc mấ t ổn đị nh sẽphát sinh ởchỗyế u nhấ t, là chỗmà ứng suấ t cắ t lớn
hơn sức kháng cắ t. Do đó khi ta luy nền đường đắ p bằ ng đấ t đồng nhấ t bịsụt trượt
thì mặt trượt thường đi qua chân ta luy hoặ c qua chỗđổi dốc trên mặtta luy. Vịtrí
tâm trượt nguy hiểm nhấ t có thểdùng phương pháp 4,5H hoặc phương pháp 360 .
4
min
3

4

3
2 Ñöôøng quyõ tích taâm tröôït

2
1
1


H
H
4,5H
Hình 1.22 Quỹtích tâm trượt nguy hiể

m nhất nề
n đắp
Các giá trịvà tra bả
ng 1.9
Bảng 1.9 Giá trịvà 
1:m (độ) (độ) 1:m (độ) (độ)

1:0,58 29 40 1:2 25 35
1:1 28 37 1:3 25 35
1:1,5 26 35 1:5 25 31
Với nền đường đắp trên đấ
t yế
u, khi chiều cao nền đắp lớn hơn chiều cao giới hạ n
n đắ
thì nề p và nề
n thiên nhiên cùng trượt, mặ t trượt thường là mặt trượt tròn và
10/21/2007 I - 29
khoét sâu vào đấ t yếu. Vịtrí tâm trượt nguy hiểm nhấtcủa nề n đường đắ p trên đấ
t
yếu thường nằm trong tứgiác EFDC nhưhình 1.23. Khi chiề u sâu lớp đấtyế u bằng
và nhỏhơn chiề u cao nền đắ p thì giới hạn dưới của mặ t trượt nguy hiểm nhấ t
thường tiế p tuyến với đáy của tầ ng đấ t yếu (đỉ nh của lớp đất cứng), còn khi tầ ng
đất yế u tương đối sâu thì độsâu của mặ t trượt thường từ(1-1,5)H. Thông thường
thì điểm dưới củ a cung trượt nguy hiể m nhấ t giao nhau với mặt đấ t thiên nhiên ở
ngoài chân ta luy A còn điểm trên thì cắtqua xung quanh vai đường G.
E Quyõ tích taâm tröôït
C
O
G
36°
F D B
R
M
H
A
Hình 1.23 Quỹtích tâm trượt nguy hiể

m nhất nề
n đắp trên đất yế
u
Các mái đấ t gồm nhiều loại đất đá hay có tầng đấ t kẹ p mềm yếu thường bịphá
hoạido trượt theo mặ
t giới hạn giữa các lớp đấ
t đá hoặ c theo tầng đấ
t yế
u.
1.10.3 Phân mảnh và tính trọng lượng bản thân:
Khi phân mảnh khối đấ t trượt phải chú ý chọn chỗthay đổi mặ t trượt và thay đổi
mặ t đấ t làm giới hạn của các mảnh. Nhưvậ y mới có thểxác đị nh hướng mặ t trượt
ởđáy của từng phân mảnh, chỉtiêu cường độkháng cắt củ a nó cũng không thay
đổi, tiện lợi cho việc phân tích tính toán. Với mặ t trượt tròn, chiề u rộng của mỗi
phân mả nh thường từ1-2m, sốmả nh thường khoả ng ≥20-30 , nế u ít quá thì độ
chính xác thấ p.
Trọng lượng bả n thân củ
a các mảnh bằ ng thểtích của nó nhân với dung trọng của
đất, với các mả
nh có nhiều lớp đấ
t thì phảichia lớp đểtính trọng lượng mỗi lớp rồi
cộng lạ i.
1.10.4 Tính đổitảitrọng xe cộ
Tả i trọng xe cộđược xem là tả
i trọng củ
a sốxe nặng tốiđa cùng một lúc có thểđỗ
kín khắp bềrộng nền đường (Hình 1.24) phân bốtrên 1 m chiều dài đường; tả i
trọng này được quy đổi tương đương thành một lớp đất đ
ắp có chiề
u cao là hx xác
định theo công thức sau:
n.G
hx  (16)
.B.
trong đó:
G - Trọng lượng một xe (chọn xe nặng nhấ
t), kN
10/21/2007 I - 30
n - Sốxe tốiđa có thểxế

p được trên phạm vi bềrộng nề
n đường (Hình 1.24).
- Dung trọng củ
a đấ
t đắ
p nề
n đường, kN/m3
- Phạ
m vi phân bốtả
i trọng xe theo hướng dọc, m (nhưHình 1.24)
Có thểlấy = 4,2m với xe G = 130 kN, lấ
y = 6,6m khi xe có G = 300 kN, lấy
= 4,5 m với xe xích có G = 800 kN.
e/2 b d b e/ 2
B
Hình 1.24 Sơđồxế

p xe đểxác đị
nh tảitrọng xe cộ
B là bềrộng phân bốngang của các xe (mét) được xác đị

nh nhưởsơđồhình 1.24
theo công thức sau:
B = n.b + (n-1)d+e (17)
Trong đó thường lấ y b = 1,8m với các loạ i ôtô, b = 2,7m với xe xích; d là khoả ng
cách ngang tối thiểu giữa các xe (thường lấ y d = 1,3m); e là bềrộng lốp đôi hoặ c
vệt bánh xích (thường lấ y e = 0,5-0,8m); còn n được chọn tối đa nhưng phả i bảo
đảm B tính được theo (17) vẫ n nhỏhơn bềrộng nề n đường. Nhưvậy khi tính toán
có xét đế
n tảitrọng xe cộthì tảitrọng đắp xem nhưđược cao thêm mộttrịsốhx.
1.10.5 Tính toán lực động đất
Tải trọng động đấ t được kểđế n khi tính toán kiểm tra mức độổn đị nh của nền
đường chính là lực quán tính do động đấ t của bả
n thân khối trượt, lực này xem như
tỷlệthuận với trọng lượng bản thân khối trượt:
Wi = Kc.Qi (18)
trong đó:
W i - Lực động đấ t tác dụng trên một mảnh trượt i (hoặ c khối trượt i) (kN), Wi có
điểm đặ t là trọng tâm mả nh (hoặc khối trượt) và có phương nằm ngang từ
phía trong nề n đường ra phía ngoài mái ta luy nền đắ p;
Q i - Trọng lượng của mảnh trượt i (hoặ
c khối trượt i), kN;
K c - Hệsốtỷlệđược lấy tuỳthuộc cấp động đấtnhưởBảng 1.10
10/21/2007 I - 31
Bảng 1.10 HệsốtỷlệKc

Cấp động đất 7 8 9 10 11 12
HệsốKc 0,025 0,05 0,1 0,25 0,5 0,5
Phân vùng động đấ t của nước ta có thểtham khả o ởQuy chuẩn Xây dựng Việ t
Nam và chỉnhững vùng có thểcó động đấ t từcấp 7 trởlên thì khi tính toán mới
phải xét đến lực động đấ t. Ngoài ra còn có thểtham khả o cách tính lực động đất ở
tiêu chuẩn ngành 22 TCN 221-95.
1.10.6 Xét đến lực đẩy nổivà lực chảy thấm
Sau khi nền đường thấm nước, khốiđấ t ởdưới đường thấ m nước (hoặ c đường mực
nước) chịu tác dụng của lực đẩy nổi (áp lực thuỷtĩ nh) và lực chảy thấm (áp lực
thuỷđộng) và sức chống cắ t của đất cũng giảm xuống, những điề u này đều ả nh
hưởng đế n sựổn định của nền đường ngậ p nước, khi phân tích phảixét tới.
x'
O
R MÆt tr-ît
Mùc n-íc cao
Mùc n-íc r a
§-êng b·o hoµ n-íc
Q'w
Mùc n-íc thÊp
b b'
U'i-1 D
Qwi U'
U'i
U
c
Ui
a) b)
Hình 1.25 Phân tích ổn đị

nh của nề
n đường thấm nước
a) Nước tĩ
nh b) Có thấm nước
Trong điều kiện mức nước tĩ nh, tất phải có sựcân bằ ng giữa hợp lực của áp lực
nước lỗrỗng (tức lực đẩ y nổi) xung quanh mả nh với trọng lượng nước của phầ n
thểtích thấm nước củ a phân mảnh (hình 1.25a). Khi phân tích ổn đị nh trong
trường hợp này chỉcầ n dùng dung trọng đẩ y nổi đểtính trọng lượng đất của bộ
phận thấm nước thì có thểkhông cần xét đế n lực tác dụng của nước ởtrên mặ t giới
hạn của mảnh .
Dung trọng đẩ
y nổicủ
a đấ
t có thểtính theo công thức sau:
γ’= γm - γ
w=γđ– (1- n)γ
w (19)
Trong đó :
10/21/2007 I - 32
- γ’, γm , γ
đ: Dung trọng đẩ
y nổi, dung trọng bão hoà và dung trọng khô của
đất(kN/m )3
- γw : Dung trọng của nước bằng 10 kN/m3

- n : Độrỗng của đấ
t (%)
Khi có chênh lệ ch mức nước trong và ngoài mái ta luy thì sẽphát sinh sựchả y
thấm. Bộphậ n ởdưới đường bão hoà ngoài việc chịu tác dụng của lực đẩ y nổi còn
chị u tác dụng của lực chảy thấ
m. Nế u mực nước ởngoài mái ta luy giả m đột ngột
(Hình 1.25b) thì lực chảy thấm hướng ra mặ t ngoài mái đất và đó là trường hợp bất
lợi nhấ t với sựổn định của nền đường. Thường dùng áp lực nước trên chu vi khối
đất trượt và trọng lượng nước của bộphậ n thểtích thấ m nước đểthay thếcho tác
dụng của lực chảy thấ m.
Xét phầ n thểtích ởdưới đường bão hoà trong phạm vi khối đấ t trượt đểxét, ta có
các lực tác dụng vào phần khối nước lỗrỗng này bao gồm: Áp lực nước U trên mặ t
trượt ab’c, áp lực nước U’ trên mặtta luy bc, hợp lực củ a trọng lượng nước lỗrỗng
và lực đẩ y nổi bằng trọng lượng nước Qw của thểtích khối đấ t trượt nằ
m dưới
đường bão hoà, hợp lực của ba lực trên (cộng véc tơ) là lực chảy thấm D.
Với nề n đường ngập nước, thường dùng phương pháp phân mảnh giản đơn để
kiểm toán độổn định. Dựa vào cân bằ
ng mô men với tâm trượt O ta có hệsốan
toàn K từ(6) :
R 
Q i cosi .tgi Ci l i 
K (20)
Qi xi D.r
Trong đó:
- Q i : Trọng lượng bả
n thân của mảnh có xét đế
n tác dụng củ
a lực đẩ
y nổicủa
nước đối với bộphậ n ởdưới đường bão hoà
- r : Cánh tay đòn của lực chảy thấ
m D với tâm O
Do lực U thảng góc với cung trượt tròn nên phải đi qua tâm O, do đó mô men của
nó đối với tâm O bằ ng không; Mô men củ a áp lực nước U’ và trọng lượng nước
dưới mặ t bb’ lấy đối với tâm trượt sẽtriệ
t tiêu nhau và do đó
D.r = Q’ w.x’ (21)
với
- Q’w : trọng lượng nước của bộphậ
n thểtích nằm dưới đường bão hoà và
nằm trên mực nước thấp nhất bb
- x’: cánh tay đòn của Q’w lấ
y đốivới tâm trượt O
Cũng có thểdùng phương pháp phân mả
nh tính toán Q’w.x’ cho từng mả
nh i, khi
đó công thức (20) sửa lạithành

Q cos i .tg i Ci l i  
Qi cos i .tgi Ci l i 
K  i  (22)
 
Qi Qwi sin i
'
Q'i sin i
10/21/2007 I - 33
Trong đó :
- Q’wi : Trọng lượng nước củ
a bộphậ
n thểtích nằ
m trên mực nước thấp nhấ
t
và dưới đường bão hoà
u thịtrọng lượng củ
- Q’i : Biể a phân mả nh tính toán với bộphận ởdưới
đường bão hoà và trên mực nước thấp thì dùng dung trọng bão hoà, bộphậ
n
ởdưới mực nước thấp nhấ t thì dùng dung trọng đẩy nổi.
Gradien thuỷlực của dòng thấ
m của các loạiđấ
t có thểlấ
y theo bả
ng 1.11 sau
Bảng 1.11 Gradien thuỷlực dòng thấm
Loại đất Gradien thuỷlực
Mùc n-íc cao
Cát hạt lớn 0,003-0,006
Cát 0,006-0,020 D
Á cát 0,020-0,050
Mùc n-íc thÊp
Á sét 0,050-0,100 

tg=I)
Sét 0,100-0,150 §-êng b·o hoµ n-íc
Sét nặng 0,150-0,200
Than bùn 0,020-0,120
Hình 1.26 Xác đị
nh đường thấm nước
Đường thấm nước khi mức nước lũrút đột ngột được xác đị
nh gầ
n đúng nhưhình
1.26 phụthuộc vào Gradien thuỷlực I của dòng thấm.
1.10.7 Chọn các tham sốtính toán:
Khi kiểm toán ổn đị nh của nền đường cần phải xác đị nh các tham sốcủ a đất như
dung trọng γcủa khối đ ất trượt, chỉtiêu cường độkháng cắ t C, φtrên mặt trượt.
Khi xác định các chỉtiêu cơlý này thì phương pháp lấ y mẫ u và thí nghiệm phả i
giống nhưtình hình làm việc thực tếcủa nền đường. Đối với nền đường đào và
mái dốc thiên nhiên thì lấ y các sốliệ u thí nghiệm mẫ u đất nguyên dạng, còn với
nền đắp thì lấy sốliệu thí nghiệm của mẫu đ ấtđầm chặt (được chếbi theo yêu cầ u
độchặt quy đị nh). Thường dùng các thí nghiệ m cắt nhanh, hoặc cắ t không thoát
nước đểxác đị nh các chỉtiêu C, φ.
Mỗichỉtiêu thông thường phảicó ít nhất6 sốliệu và trịsốtính toán được xác đị
nh
theo công thức :
( Ai Abq ) 2
At = Abq + δ với   n
(23)
Trong đó:
- At : Trịsốtính toán
- Abq : Trịsốbình quân
- δ: Độlệ
ch bình phương trung bình
- n : Sốthí nghiệm
10/21/2007 I - 34
1.10.8 Hệsốan toàn cho phép:

Hệsốan toàn tìm được K>1,0 nếu xét vềmặ t lý thuyết thì nề n đường ổn đị nh,
nhưng trong thực tếvẫn phát sinh hiện tượng mấ t ổn định (cũng có thểkhi K<1,0
mà không bịtrượt). Nguyên nhân củ a tình trạ
ng này chủyếu là do việc chọn trịsố
C, φvà phương pháp kiểm toán, phân tích không thật phù hợp với thực tế. Do đó
phải xét đế n sựan toàn và tính kinh tếcủa công trình mà quy đị nh hệsốan toàn
cho phép (thấ p nhất) thích hợp đểđánh giá sựổn đị nh của nề n đường. Phải dựa
vào mức độquan trọng của công trình, sựgần đúng của phương pháp phân tích
kiểm toán, sựhoàn chỉ nh của tài liệu thu được, sai sốcủa chỉtiêu cường độ, sựhợp
lý vềmặ t kinh tếcông trình,...mà đị nh ra hệsốan toàn cho phép. Dựa vào kinh
nghiệm thực tếgiá trịhệsốan toàn cho phép thường thay đổi từ1,10 đế n 1,25 và
có thểlấy nhưsau:
- Đốivới tổhợp chủyế u Kmin ≥1,25
- Đốivới tổhợp kiể m toán Kmin ≥1,15
- Đốivới tổhợp động đất Kmin ≥1,10 (Kmin ≥1,15 nế u ta luy cao hơn 20m)
Và theo kinh nghiệm thì khi dùng phương pháp phân mả nh giản đơn Kmin ≥1,20 và
khi dùng phương pháp Bishop K min ≥1,40 thì đảm bả o ổn định.
1.11 CHƯƠNG TRÌNH KIỂM TOÁN ĐỘỔN ĐỊ

NH
Hiện nay có rất nhiều các phần mềm phân tích, kiể m toán độổn đị nh của nề n
đường, nhưng thông dụng nhấ t là module Slope/w tính ổn đị
nh mái dốc trong bộ
chương trình GEO-SLOPE của CANADA.
1.11.1 Giới thiệ
u vềSlope/w
Slope/w là một module phân tích ổn đị nh mái dốc trong bộchương trình GEO-
SLOPE của CANADA – Bộchương trình được đánh giá mạ nh nhấ
t hiện nay trong
việc giả
i các bài toán đị
a kỹthuậ
t và môi trường.
Slope/w có các khảnăng :
- Khảnăng mô hình hoá : Mô hình hoá các phương pháp phân tích (Bishop,
Janbu, Ordinary, …), mô hình hoá mặ t trượt, mô hình hoá các áp lực nước lỗ
rỗng, mô hình hoá tải trọng (phân bố, tập trung, neo…) và mô hình hoá đấ t
không bão hoà.
- Phân tích ổn định mái dốc theo quan điể m xác suất : Dùng phương pháp phân
tích Monte Carlo, giải quyế t được bài toán vềtính biến đổi ngẫ
u nhiên của các
thông sốđầ u vào, dùng hàm phân bốvới độlệch, phương sai đã biếtvà xem kế t
quảphân tích theo xác suấ t.
Slope/w sửdụng lý thuyế t cân bằng các lực và mômen đểtính hệsốan toàn chống
lạisựphá huỷ. Lý thuyế t cân bằng giới hạ n tổng quát (General Limit Equilibrium-
GLE) được trình bày và sửdụng xem nhưvấ n đềliên quan tới hệsốan toàn củ a tấ
t
cảcác phương pháp nói chung cho bài toán ổn đị nh trượt.
10/21/2007 I - 35
Slope/w được sửdụng rộng khắ p trên 100 nước, ởnước ta một sốcông ty tưvấ n
thiết kếcông trình thuỷlợi, xây dựng và giao thông cũng bắt đầ
u dùng Slope/w và
thu được các kế t quảkhảquan.
Phiên bản thông dụng nhấ t được sửdụng hiệ n nay là Slope/w 5.13 (2004), phiên
bản mới nhấ t là Geo-Studio 2004 6.20 (xem thêm www.geo-slope.com)
1.11.2 Những khảnăng của Slope/w trong thiế t kếcông trình giao thông.
- Tính toán ổn đị nh mái dốc nền đắ p thông thường; nền đắ p có neo, cốt
- Tính ổn đị nh chống trượt sâu của nền đắ p trên đất yếu
- Tính ổn đị nh của nền đắp trên đất yếu có sửdụng vả i đị
a kỹthuậ t
- Tính ổn đị nh chống trượt của cảng, kè, tường chắn,…
Slope/w có xét đến tất cảhệsốlực động đấ t, áp lực nước lỗrỗng, áp lực khí lỗ
rỗng, đất không bão hoà,… và đưa ra được hệsốổn đị nh theo nhiều phương pháp,
vẽđược đường đồng hệsốổn đị nh, có thểbiể u diễn kết quảtrên đồthị , cho phép
xem hệsốổn đị nh và phân tích lực của các mảnh chia với tâm trượt và mặ t trượt
bấtkỳ.
Slope/w sửdụng đơn giản, trực quan, kết quảchính xác, trình bày đẹ p, hoàn toàn
trong môi trường Window, có thểin trực tiếp, dán hoặ
c kết xuấ t kết quảsang các
ứng dụng khác của Window.
1.11.3 Một sốví dụminh hoạ.
1. Ví dụ1 : Tính toán ổn định của mái ta luy cao 5m độdốc 1/1.5. Đấtá sét có các
chỉtiêu γ=18.62 kN/m , C=14.70 kPa, φ=170 .
3
Sau khi tính toán được các hệsốan toàn nhỏnhất theo Bishop Kmin=1.842, theo
Janbu K min=1.719 , theo Ordinary (Fellenius) Kmin =1.755.
25 Des cription: Exam ple 1
Comments : Tinh on dinh m ai ta luy
Analys is Method: Bishop
Direction of Slip Movement: Left to Right
Slip Surface Option: Grid and Radius
20
2 .6
2.2
2
2.4
1.842
Elevation (m)
15
2
Des cription: Nen dap

10
Soil Model: Mohr-Coulomb
Unit Weight: 18.62
Cohes ion: 14.7
Phi: 17
5
0
0 10 20 30 40
Distance (m)
Kếtquảtính ổn đị
nh theo Bishop ví dụ1
10/21/2007 I - 36
2. Ví dụ2 : Tính toán ổn đị nh nền đắ p cao 5m, rộng 13.25m, độdốc 1/2.0. Đấ t đắ
p
có các chỉtiêu γ =18.00 kN/m , C=0 kPa, φ=30 .
3 0
Các lớp đ ấtphía dưới có chiều dày và các chỉtiêu cơlý :

- Lớp 1 : h=2.5m, γ =18.50 kN/m3, C=31.25 kPa, φ=00.
- Lớp 2 : h=3.0m, γ =18.70 kN/m3, C=12.70 kPa, φ=00.
3 0
- Lớp 3 : h=4.5m, γ =18.00 kN/m , C= 0 kPa, φ=28 .
Sau khi tính toán được các hệsốan toàn nhỏnhất theo Bishop Kmin=1.113, theo
Janbu K min=1.037 , theo Ordinary (Fellenius) Kmin =1.02, ...
Từkế t quảtính toán đềra được các biện pháp nâng cao mức độổn đị nh như: Làm
bệphả n áp, rả
i vảiđịa kỹthuậ t, làm thoảimái ta luy, … sau đó kiể
m toán lại.
TÝnh æn ®Þnh nÒn ®¾p trªn ®Êt yÕu
30 Description: National Highway No.18
Comments: NB-BN STA. Km19+00-Km19+145
28 Analysis Method: Bishop
Direction of Slip Movement: Left to Right
26
24
1 .2
22 Description: Nen dap

2
Soil Model: Mohr-Coulomb

1.
20 Unit Weight: 18
1 .1 13
Cohesion: 0
18 Phi: 30
Do cao (m )
16
14
12
Unit Weight: 18.5

10
Cohesion: 31.25
Phi: 0
8 Unit Weight: 18.7
Cohesion: 12.7
6 Phi: 0
Unit Weight: 18
4
Cohesion: 0
2
Phi: 28
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
Khoang cach(m)
t quảtính toán ví dụ2

Kế
1.12 TÍNH TOÁN ĐỘLÚN CỦA NỀN ĐẮP THÔNG THƯỜNG

Khi thiế t kếnề n đường phả i tính toán độlún tổng cộng nhằm đểbiế t được độdự
trữlún khi thi công, biế t khối lượng đắ p bù lún và nếu có công trình thoát nước ở
dưới thì phả i biếtđộlún đểtiện xửlý.
Với nền đường đắp trên đất thông thường (không phả i là đ
ất yế u) thì độlún của
nền đường đã được xét trong môn cơhọc đấ t, dựa theo kết quảcủa đường cong
nén lún ε
~P. Còn đối với nền đắp trên đấ
t yếu thì độlún cốkế t theo đường cong
nén cốkếtε~lgP được nghiên cứu ởchương 2.
-----o0o-----
10/21/2007 I - 37
CHƯƠNG 2
THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN ỔN ĐỊ
NH CỦA
NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU
2.1 ĐẤT YẾU VÀ PHÂN LOẠI ĐẤT YẾU

m và các loại đất yếu
2.1.1 Khái niệ
Đấ t yế
u là các loại đấ
t có khảnă ng chịu tải nhỏ, có tính nén lún lớn, hầu nhưbão
hòa nước, có hệsốrỗng lớn, cường độchống cắ t nhỏ,... Nếu không có biện pháp
xửlý đúng đắ n thì việc xây dựng công trình trên nề n đất yếu sẽrất khó khăn hoặc
không thểthực hiện được.
Tuỳtheo nguyên nhân hình thành, đấ
t yế
u có thểcó nguồn gốc khoáng vật hoặc
nguồn gốc hữu cơ.
- Loạ i có nguồn gốc khoáng vậ t thường là sét hoặc á sét trầm tích trong nước ởven
biển, vùng vị nh, đầm hồ , đồng bằ ng tam giác châu; loạ i này có thểlẫn hữu cơ
trong quá trình trầm tích (hàm lượng cơcó thểtới 10-12%) nên có thểcó mầ u nâu
đen, xám đen, có mùi. Đối với loại này, được xác đị nh là đấ t yếu nếu ởtrạng thái
tựnhiên, độẩ m của chúng gần bằng hoặ c cao hơn giới hạn chả y, hệsốrỗng lớn
(sét e 1,5, á sét e 1), lực dính C theo kết quảcắ t nhanh không thoát nước từ
0,15 daN/cm trởxuống, góc nội ma sát từ0-10 hoặ
2 o
c lực dính từkế t quảthí
nghiệm cắ t cánh hiện trường C u 0,35 daN/cm . 2
Ngoài ra ởcác vùng thung lũng còn có thểhình thành đấ

t yếu dưới dạng bùn cát,
n (hệsốrỗng e > 1,0 độbão hoà G > 0,8).
bùn cát mị
- Loạ i có nguồn gốc hữu cơthường hình thành từđầ m lầy, nơi nước tích đọng
thường xuyên, mực nước ngầm cao, tạiđây các loài thực vậ t phát triển, thốirữa và
phân huỷ , tạ
o ra các vật lắng hữu cơlẫ n với các trầm tích khoáng vậ t. Loạ
i này
thường gọi là đấ t đầm lầy than bùn, hàm lượng hữu cơchiếm tới 20-80%, thường
có màu đen hay nâu sẫm, cấu trúc không mị n (vì lẫn các tàn dưthực vật). Các chỉ
2
tiêu chính của than bùn e=3-15, C=0,01-0,04 daN/cm , tgφ=0,03-0,07.
Đấ
t yế
u đầ
m lầy than bùn còn được phân theo tỷlệlượng hữu cơcó trong chúng:
+ Lượng hữu cơcó từ20-30%: Đấ t nhiễm than bùn
+ Lượng hữu cơcó từ30-60%: Đấ t than bùn
+ Lượng hữu cơtrên 60%: Than bùn
2.1.2 Phân loại trạng thái tựnhiên của đất yế
u
- Đấ
t yếu loạ
i sét hoặc á sét được phân loạitheo độsệ
t B:
W W d
B (2.1-1)
Wnh Wd
10/21/2007 II - 1
trong đó : W, Wd , Wnh - Độẩ

m ởtrạ
ng thái tựnhiên, giới hạ
n dẻo và giới hạ
n nhão
củ a đấ
t yế u.
u B >1 thì được gọi là bùn sét (đ
+ Nế ấtyếu ởtrạng thái chả
y)
u 0,75 < B 1 là đấ
+ Nế t yếu dẻ
o chả
y.
- Vềtrạ
ng thái tựnhiên, đấ
t đầ
m lầy than bùn được phân thành 3 loạiI, II, III:
+ Loại I: Loại có độsệt ổn đị
nh; thuộc loại này nếu vách đất đào thẳ
ng đứng
sâu 1m trong chúng vẫn duy trì được ổn đị
nh trong 1-2 ngày;
+ Loại II: Loạ
i có độsệt không ổn định; loại này không đạ
t tiêu chuẩ
n loạ
iI
nhưng đấtthan bùn chưa ởtrạng thái chảy;
+ Loại III: Đấ
t than bùn ởtrạng thái chảy.
2.1.3 Phạm vi phân bốđất yế
u ởViệ
t Nam
Các vùng đấ t yế
u ởViệtNam chủyếu là những tầng trầ m tích mới được thành tạ o
trong kỷthứtư. Theo các kếtquảnghiên cứu đị a chất và đị
a lý, tầng trầm tích này
chủyếu là trầm tích tam giác châu, thường gặp ởcác miề n đồng bằng, trong đó hai
đồng bằng lớn nhấ t là đồng bằng Bắ c Bộvà đồng bằng Nam Bộ , ngoài ra còn phân
bốởvùng đồng bằ ng ven biể n Trung Bộ.
2.2 CÁC YÊU CẦU KHI THIẾT KẾNỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU
2.2.1 Các yêu cầu vềổn đị
nh
Nề n đắp trên đấ t yếu phải đảm bả o ổn định, không bịlún trồi và trượt sâu trong
quá trình thi công đắ p nền và trong suốt quá trình đưa vào khai thác sửdụng sau
đó, tức là phảiđả m bảo cho nền đường luôn ổn đị nh.
Theo tiêu chuẩn thiế
t kếnề
n đường đắp trên đấ
t yế
u 22 TCN 262-2000 thì
- Khi áp dụng phương pháp nghiệ m toán ổn đị nh theo cách phân mả nh cổ
điển với mặttrượt tròn khoét xuống vùng đất yếu thì hệsốổn định nhỏnhất
Kmin = 1,20 (riêng trường hợp dùng kế t quảthí nghiệ m cắt nhanh không
thoát nước ởtrong phòng thí nghiệm đểnghiệm toán thì Kmin =1,10);
- Khi áp dụng phương pháp Bishop đểnghiệm toán ổn đị
nh thì hệsốổn đị
nh
nhỏnhấ t Kmin =1,40;
Các yêu cầ u trên đây chủyế u că n cứvào các sốliệ u của quy trình thiế t kếnền
đường đắ p trên đất yế u JTJ 017-96 của Trung Quốc và đều thấp hơn hệsốổn đị nh
Kmin=1,50 theo quy đị nh củ a các nước phương Tây, vì vậ y cần đặc biệ
t chú ý việc
quan trắ c chuyển vịngang trong quá trình đắ p nền đường đểphán đoán sựổn đị nh
củ a nền đường và khống chếtốc độđắ p đất. Nế u thấ y chuyể n vịngang tă ng nhanh
thì phải đình chỉviệ c đắ p đất hoặc dỡbỏphần đấ t đã đắp đểtránh hiệ n tượng lún
trồi hoặc trượt sâu có thểxả y ra. Theo kinh nghiệm tốc độdi động ngang không
được lớn hơn 5mm/ngày
10/21/2007 II - 2
2.2.2 Các yêu cầu và tiêu chuẩn tính toán lún

Phảitính chính xác độlún. Độlún tuy tiến triển chậ
m hơn nưng cũng rấ t bất lợi –
Khi độlún lớn mà không được xem xét ngay từkhi bắ t đầu xây dựng thì có thể
làm biến dạng nền đắp nhiều, không đáp ứng được yêu cầu sửdụng.
Ngoài ra khi nền đường lún có thểphát sinh các lực đẩy lớn làm hưhỏng các kế
t
u chôn trong đấ
cấ t ởxung quanh (các mốcọc, cọc ván)
Yêu cầu phảitính được độlún tổng cộng kểtừkhi bắt đầu đắp nền đường đến khi
t thúc đểxác đị
lún kế nh chiề
u cao phòng lún và chiều rộng phải đắp thêm ởhai
bên nền đường.
Khi tính toán độlún tổng cộng nói trên thì tả i trọng gây lún phải xét đến chỉgồm
tải trọng nền đắ p thiết kếbao gồm cảphần đắ p phản áp (nế u có), không bao gồm
phần đắ p gia tảitrước (nế u có) và không xét đế n tảitrọng xe cộ.
Sau khi hoàn thành công trình nền mặ t đường xây dựng trên vùng đấ
t yế
u, phần độ
lún cốkếtcòn lạ i S tạ
i trục tim của nề n đường được cho phép nhưởBảng 2.1
Bảng 2.1 Độlún cốkế
t cho phép còn lại tại trục tim nề
n đường
Vịtrí đoạn nề
n đắp trên đất yế
u
Loạicấp đường Trên cống hoặc Các đoạn nề
n đắp
Gần mốcầu đường chui dân sinh thông thường
1. Đường cao tốc và
10cm 20cm 30cm
đường cấ p 80
2. Đường cấp 60 trở
xuống có tầ ng mặ
t 20cm 30cm 40cm
cấp cao A1
Đối với các đường cấp 20; 40 và đường chỉsửdụng kết cấ

u áo đường mềm cấ p
cao A2 trởxuống thì không cần đềcập đến vấn đềđộlún cốkế t còn lại khi thiế
t
kế.
2.3 XÁC ĐỊ
NH CÁC TẢI TRỌNG TÍNH TOÁN
Các tải trọng tính toán khi kiể
m tra ổn đị
nh và dựbáo lún của nền đắ
p trên đấ
t yế
u
bao gồm:
i trọng đắp nền và đắ
- Tả p gia tả
i trước,
i trọng xe cộ,
- Tả
i trọng động đấ
- Tả t
Vì việc tính toán đều đưa vềbài toán phẳ ng, do vậy các tải trọng tính toán đề
u
được xác định tương ứng với phạm vi phân bốtrên 1m dài nền đường.
Tổhợp tảitrọng tính toán giống nhưtính toán ổn đị
nh mái ta luy nề
n đường (xem
ởphần 1.10 chương 1)
10/21/2007 II - 3
1. Tải trọng đắp nề n và đắp gia tải trước : được xác đị nh đúng theo hình dạ ng
đắp trên thực tế(hình thang với mái dốc có độdốc thiếtkế, có thểcó thêm phả n áp
hoặc trong trường hợp đào bớt đấ t yếu trước khi đắ
p thì có thêm hai dải tả
i trọng
phản áp vô hạn ởhai bên).
L 1/1
.5
NÒn ®¾p
H
5
1. BÖ ph¶n ¸p
h
1/
§Êt yÕu
Hình 2.1 Tải trọng nền đắp và bệphản áp

2. Tảitrọng xe cộ: Nhưphần 1.10 chương 1
3. Tảitrọng động đất : Nhưphầ
n 1.10 chương 1
2.4 CÁC YÊU CẦU VỀ KHẢO SÁT PHỤC VỤ THIẾT KẾ NỀN ĐƯỜNG
ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU.
Đểphục vụcho việ c thiết kếvà xây dựng nền đắ p trên đất yếu cần phảitiến hành
công tác điề
u tra khả o sát và làm các thí nghiệm cần thiế
t ởhiệ n trường và trong
phòng nhằ m:
- Xác định phạm vi phân bốvùng đấ t yếu, chiề
u sâu các lớp và độdốc ngang đáy
lớp đấ
t yếu dưới cùng, vịtrí mực nước ngầ m,...
- Nhận biế t loại đấ
t yếu và xác định các chỉtiêu cầ n thiết phục vụcho việc tính
toán thiếtkếxửlý và kiể m tra chất lượng thi công
Muốn vậy phả i tiến hành công tác khảo sát đị
a hình, đị
a chất, khoan thăm dò và lấ
y
các mẫ u nguyên dạ ng đểthí nghiệm ởtrong phòng thí nghiệ m đểxác đị nh các đặ c
trưng địa kỹthuậ t và cơhọc củ a đấ
t yếu.
* Các chỉtiêu phục vụcho việc tính toán kiể
m tra mức độổn định của nền đắp trên
đất yế
u phảiđược xác định riêng cho mỗi lớp đất yếu khác nhau, cụthểlà:
- Sức chống cắ t (Cu , φu) không thoát nước được xác đị nh bằng phương pháp cắ t
cánh tại hiện trường (hoặc được xác đị nh bằ ng phương pháp cắ t nhanh trong
phòng thí nghiệ m, nếu không có thiế t bịcắt cánh tạ
i hiện trường);
- Dung trọng tựnhiên và mức nước ngầm (đểxác đị
nh vùng đấ
t yế
u chị
u tác
dụng của lực đẩ
y nổi).
10/21/2007 II - 4
Ngoài ra, cũng phả i xác đị

nh các chỉtiêu lực dính Cđ, góc nội ma sát φđvà dung
trọng 
đđ ối với đất dùng đểđắ p nền đường (ứng với trạng thái chặ
t và ẩm của đấ
t
đắp);
* Các chỉtiêu phục vụcho việc tính toán dựbáo độlún tổng cộng và độlún cốkế
t
theo thời gian cũng phảiđược xác định riêng cho mỗi lớp đấtyế
u khác nhau .
Được xác đị nh thông qua thí nghiệm xác đị nh nén lún trong điều kiện không nở
hông, hệsốrỗng ban đầ u e o, chỉsốnén lún Cr và C c, hệsốcốkết theo phương
t p . Các chỉtiêu này cũng phả
2
thẳng đứng C v (cm /giây) và áp lực tiề n cốkế i được
xác định riêng cho mỗi lớp đấ t yếu khác nhau .
2.4.1 Các quy đị
nh vềkhảo sát đị
a hình:
- Khi tiến hành lập dựán đầu tưxây dựng, đối với vùng đấ t yếu phả
i đo đạ
c lậ
p
được bình đồtỷlệ1:500 1:1000 với chênh lệ ch các đường đồng mức 0,50m
dọc theo các phương án tuyế
n qua vùng đất yếu.
- Trong giai đoạn thiết kếkỹthuậ t và thiế
t kếlậ
p bả n vẽthi công phả i đo đạc mặ t
cắt dọc và mặtcắ t ngang theo tuyế n đường thiết kếvới các cọc chi tiếtcó cựly
tương ứng với quy đị nh ởmỗi giai đoạn, ngoài ra có bổsung các cọc tạ i vịtrí
khoan thăm dò, lấy mẫ u thí nghiệ m đấtyế u.
2.4.2 Các quy đị
nh vềkhảo sát và thí nghiệ
m đị
a kỹthuật
Đểđạ tđược các yêu cầu nói ởtrên phải kế t hợp thăm dò không lấ y mẫu (bằng các
thiết bịkhoan xoắn, xuyên tĩ nh hoặc cắ t cánh tạ i hiện trường) và thăm dò có lấy
mẫu (bằ ng thiế t bịkhoan lấy mẫ u nguyên dạng đem vềthí nghiệ m trong phòng)
sao cho tiết kiệm nhất. .
Khi thă ng khoan, xuyên, cắ
m dò bằ t cánh nên tham khả
o các quy trình hữu quan
dưới đây:
+ Quy trình khoan thăm dò đị
a chất22TCN 259-2000
t cánh: ASTM D2573 và TCXD 205-1998 của BộXây dựng
+ Cắ
+ Xuyên: ASTM D1586
2.4.2.1 Quy đị
nh vềkhảo sát
1. Bước lập dựán đầu tư: Sau khi đã tiế n hành khoan thông thường mà phát
hiện đất yếu thì tiế
n hành khoanh vùng và bốtrí lỗkhoan trên tim tuyến với
khoảng cách từ250 đế n 500 mét (nế u cần thiế
t có thểbổsung các điể
m thăm dò
như: cắt cánh, xuyên vv... đểphát hiện phạm vi đấ t yế
u, những việc bổsung
thăm dò này không lấy mẫ u thí nghiệm).
2. Bước thiết kếkỹthuật: Công tác thă m dò đị
a chất công trình bằng những lỗ
khoan được bốtrí cách nhau thông thường từ50 đế n 100 mét trên tim tuyến
(trong đó kểcảkhối lượng đã tiế n hành ởbước trước). Trong trường hợp đặ c
biệ t cựly này có thểrút ngắn hơn.
10/21/2007 II - 5
Cứcách 100-150 mét tiến hành 1 mặt cắt địa chấ

t công trình theo chiều ngang
vuông góc tim tuyến, trên đó có 3 lỗkhoan. Mỗi khu vực đấ t yếu phải có tối
u hai mặ
thiể t cắ
t ngang địa chất đạ
i diện.
Độsâu khoan thă m dò phải đến dưới đáy lớp đấ t yếu, vào lớp đất không yếu
thêm 2m hoặ c nếu đất yếu có chiều dày lớn thì khoan đế n hết phạm vi chị
uả nh
hưởng của tả
i trọng đắp.
Trong trường hợp phải tiến hành thí nghiệm cắt cánh hiệ
n trường. Thí nghiệm
này có thểđược tiế
n hành độc lập hoặc trong lỗkhoan.
3. Bước khảo sát lập bản vẽthi công: là sửdụng kếtquảcác lỗkhoan hoặ c các
thí nghiệm hiện trường đã tiế
n hành ởbước thiế t kếkỹthuậ t. Khối lượng khả o
sát chỉbổsung cho bước thiếtkếkỹthuậ t chưa thực hiện hế
t theo quy định.
2.4.2.2 Quy đị
nh vềlấy mẫu thí nghiệ
m:
Trong mỗilỗkhoan tuỳthuộc vào chiều dài đoạn đấ
t yế
u đểlấ
y mẫu:
+ Chiều dài đ
oạn đất yế
u đế
n 200m thì cứ1-2m sâu lạ
i phải lấ
y một mẫu đấ
t
yếu nguyên dạ
ng.
+ Chiều dài đoạn đất yế
u trên 200m thì khối lượng mẫ
u tối thiể
u ởgiữa mỗi
lớp đấ
t phải lấy mộtmẫu đấ t nguyên dạ
ng.
Phương pháp lấ y mẫu, bao gói, vậ
n chuyển và bảo quản mẫu nguyên dạ
ng phả
i
được thực hiện đúng nhưcác quy đị nh ởTiêu chuẩn ViệtNam TCVN 2683-91.
2.4.2.3 Quy đị
nh vềthí nghiệm:
Việc thí nghiệm xác đị nh các chỉtiêu cơlý của đấ t yếu và đất đắp phả
i được
thực hiện với tấ
t cảcác mẫu nguyên dạ ng đã lấy theo các quy đị
nh sau:
+ Thí nghiệm xác định các chỉtiêu sức chống cắ t (lực dính C và góc ma sát )
phảituân theo Tiêu chuẩn ViệtNam TCVN 4199-95, trong đó phả i xác đị
nh
cảtheo phương pháp cắ t nhanh và cắ t nhanh cốkế t (chỉtiêu cắt nhanh để
kiểm toán mức độổn đị nh củ a nền đắ p trong quá trình đắp và chỉtiêu cắ t
nhanh cốkế t được dùng đểkiể m toán ổn đị nh của nề n đắp khi đưa chúng
vào sửdụng);
+ Thí nghiệm xác đị nh tính nén lún trong điề
u kiện không nởhông được thực
hiện theo Tiêu chuẩn Việ t Nam TCVN 4200-95. Riêng việ c xác đị
nh trịsố
n cốkết pz được thực hiệ
áp lực tiề n từkết quảthí nghiệm được thểhiệ n
bằng đường cong e~lgP hoặ c lge~lgP
+ Các chỉtiêu khác được xác đị
nh theo các Tiêu chuẩ
n ViệtNam tương ứng.
+ Việ c thí nghiệm xác định các chỉtiêu cơlý củ a đất hoặ c cát đắ
p nền đường
cũng được thực hiện theo các tiêu chuẩn tương ứng nói trên với các mẫ u chế
bịbằ ng vật liệ
u đắp lấy từmỏđấ t hoặ
c cát có độchặ t và độẩ m tương ứng
nhưthực tế . Riêng với chỉtiêu sức chống cắt thì chỉáp dụng phương pháp
cắt nhanh.
10/21/2007 II - 6
2.5 TÍNH TOÁN ỔN ĐỊ

NH CỦA NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU.
Khi đắ p nền đường trên đất yế
u thì sẽlàm tăng ứng suấttrong đấ t. Nếu sựtăng ứng
suấ t này vượt quá một ngưỡng giới hạ n nào đó, phụthuộc vào các tính chấtcơhọc
của đất, thì nền đất yếu sẽbịphá hoạ i khi xây dựng khiến cho nề n đắp bịlún nhiề
u
và đột ngột. Cùng với sựlún sụ p củ a nền đắ p, nền đấ
t yếu xung quanh cũng bịtrồi
lên tương ứng.
Nhưvậ y, phải tính ổn định cho hai trường hợp là ổn định chống lún trồi và ổn định
chống trượt sâu. Hệsốan toàn Kat (Fs ) ≥1,5 , các giá trịdưới 1,5 (cận dưới là 1,3)
chỉđược chấ p nhậ n trong những trường hợp cá biệ t nhưviệc kiểm toán ổn đị nh khi
đang thi công.
2.5.1 Tính ổn đị
nh do lún trồi
Việc tính toán được tiế
n hành bằng cách xem nền đắ p tương tựmột móng nông
hình băng mà các mép được giới hạn bởi điể
m giữa củ
a ta luy nền đắ
p.
Nề n đất yếu bịphá hoạ i do lún xuống ởphần giữa, đồng thời bịtrồi lên ởhai bên
chân ta luy. Theo các kếtqủa củ a Mandel và Salençon có hai trường hợp:
1. Khi B/h ≤1,49 : Trường hợp nề n đường có chiều rộng bé đắ p trên lớp đất yế
u
dày (B – chiều rộng nền đường; h – chiề
u dày lớp đất yếu, Hình 2.2).
NÒn ®¾p
H
§Êt yÕu
h
Hình 2.2 Sơđồtính toán ổn đị

nh chống lún trồi
Áp lực giới hạ
n q gh bấ
t lợi nhấ
t của nề
n đấ
t yế
u được xác đị
nh theo công thức:
qgh = (2+)Cu (2.5-1)
trong đó: Cu – lực dính không thoát nước
Ứng suấ
t do nền đường gây ra ởdưới tim nề
n đắ
p là:
q=
đ.H (2.5-2)
trong đó: γ
đ– trọng lượng thểtích đấ
t nề
n đường; H – chiề
u cao nề
n đắp.
Hệsốan toàn:
q
F  gh 
π2Cu
(2.5-3)
q γñH
10/21/2007 II - 7
2. Khi B/h > 1,49: Nền đường có đáy rộng so với chiề
u dày lớp đấ
t yế
u.
Áp lực giới hạ
n trên đấ
t yếu được xác đị
nh theo công thức:
qgh = Cu.Nc (2.5-4)
trong đó: N c – hệsốthay đổitheo tỉsốB/h, tra toán đồhình 2.3.
Và hệsốan toàn F được tính như Nc
công thức (2.5-3) 9
Ngoài công thức tính tả

i trọng giới 6
hạn củ a Mandel và Salençon nêu 
5
trên còn có các công thức tính tải B
trọng giới hạ
n như: 4
H
3
1. Công thức tính tả
i trọng giới hạn
h
dựa vào giảthiế t đất là môi trường 2
biến dạ
ng tuyến tính 1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 B/h
1,49
Hình 2.3 Hệsốchị

u tải Nc của nền đường
qgh ≈3.Cu (Coi góc nộima sát φ≈0) (2.5-5)

2. Công thức tính tảitrọng giới hạ
n của GS. Đặ
ng Hữu
qgh = η1.Cu (2.5-6)
Trong đó η1 là hệsốphụthuộc vào tỷsốa/b và góc φtheo bảng 2.2 .
Bảng 2.2 Hệsốη1
φ0 b
0 5 10 15 20 30
a/b
H
1 3,59 4,05 4,62 5,29 6,13 8,49

2 3,82 4,31 4,90 5,65 6,50 9,01 a
h
3 3,96 4,46 5,10 5,85 6,75 9,35

5 4,11 4,66 5,32 6,13 7,05 9,80
10 4,29 4,91 5,55 6,40 7,47 10,33
20 4,41 5,03 5,70 6,62 7,68 10,60
3. Và các công thức tính tải trọng giới hạn của : Fră
ngđơ-Taylo; L.K Iugenxon;
Berezanxev...
10/21/2007 II - 8
2.5.2 Tính ổn đị
nh chống trượt sâu:
Trong quá trình này sửdụng phương pháp phân mảnh cổđiển hoặc phương pháp
Bishop với mặ t trượt tròn khoét xuống vùng đấ t yế
u làm phương pháp cơbả
n để
tính toán đánh giá mức độổn đị nh của nền đắ
p trên đất yếu.
c, trình tựtính toán và các ký hiệu giống nhưphầ
Nguyên tắ n 1.10 chương 1
Phương pháp phân mả nh cổđiển được tính theo sơđồhình 2.4a và hệsốổn đị
nh K
ứng với một mặttrượt tròn có tâm O được xác định theo công thức 2.5-7:
K
C l Q cos  W sin  .tg
i i i i i i i
(2.5-7)
 Z 

Q sin  W i
R
 i i
i
0 x
i
R di
Zi
Xi
i
Wi Ei-1
Yi
H
Wi
Qi Ei
Qi i
li
li
Si i N i i
Ni
S i
y a) Fellenius b) Bishop
Hình 2.4 Sơđồtính toán ổn đị

nh chống trượt sâu
Phương pháp phân mả nh Bishop được tính theo sơđồhình 2.4b và hệsốổn đị nh K
ứng với một mặttrượt tròn có tâm O được xác đị nh theo công thức 2.5-8 và 2.5-9:
 1  1

Cl
 Qi
cos i
tg i 
.mi .
 1
 cos i
i i
  1 
K ; vớ 1  tgi tgi 
i mi  (2.5-8)
Q tg  W i i i  K 
Công thức trên thích hợp với mặ

t trượt hình dạng bất kỳ. Nế
u là mặ
t trượt tròn, ta
rút ra được hệsốan toàn K từđiều kiện cân bằng mô men nhưsau:
 tgi 

Cl
 i i

Qi .
.mi
cos i 
 
K (2.5-9)
 Z 

Qi sin i Wi i 
 R
Do m i trong công thức hệsốan toàn trên bao gồm cảK trong đó, nhưvậy chỉcó
thểdùng phương pháp tính thửdầ n đểxác định trịsốK.
10/21/2007 II - 9
Hiện nay phổbiến sửdụng các chương trình lậ p sẵn trên máy tính đ
ểkiểm toán ổn
đị
nh như: Slope/w; Plaxis; Bishop,... (xem phần 1.11 chương 1)
Những chú ý khi vận dụng phương pháp tính toán phân mảnh cổđiể
n và
Bishop
- Bềrộng mảnh trượt di không được quá 2m và phả i phân mảnh sao cho chiề u dài
cung trượt trong phạm vi mỗi mảnh li phả i nằ
m trong cùng một lớp đấ t. Mỗi mảnh
trượt bao gồm tấ t cảcác lớp đất kểtừmặt trượt trởlên (có thểgồm cảtầng cát
đệm, phần đắ p chìm trong đấ t yếu, phần lớp đất không yế u, phần đắ p phản áp,
phần đắp gia tả i trước và phần chiều cao đắp tương ứng với tả i trọng xe cộquy
đổi). d i
- Xác đị
nh trọng lượng bản thân mỗi mả
nh trượt Qi nhưsau:
n n
Qi S k .k d i .hk .k (2.5-10)
1 1 
d
h1
trong đó: hk là chiều cao của mả nh i trong phạm vi mỗi lớp đất
khác nhau có dung trọng thểtích  k khác nhau (n là sốcác lớp
đất khác nhau trong phạm vi 
h2
2
mảnh i). Đối với các lớp đấ t yếu nằm dưới mức nước ngầm thì
trịsố k phải dùng trọng lượng thểtích đẩ y nổi.

h3
3
Chú ý rằ ng, đối với các mả

nh trượt nằm trong phạm vi bềrộng
của nền đường thì khi tính Qi phải kểđến thêm chiều cao quy
'

đổi tả
i trọng xe cộhx .
h4
2.6 TÍNH TOÁN ĐỘLÚN CỦA NỀN ĐƯỜNG ĐẮP TRÊN ĐẤT YẾU.
Khi thiế t kếnền đường phả i tính toán độlún tổng cộng nhằm đểbiế t được độdự
trữlún khi thi công, biế t khối lượng đắ p bù lún và nếu có công trình thoát nước ở
dưới thì phảibiế t độlún đểtiện xửlý. Đặ c biệ
t với công trình nền đường đắ p trên
đất yếu thì độlún tổng cộng quá lớn cũng xem là không cho phép, không đả m bả o
ỏn định toàn khối. Ngoài ra cũng cần tính toán độlún theo thời gian hay tốc độlún
đểkhống chếtốc độđắ p nề n và thời hạn cho phép xây dựng mặ t đường cấ p cao
phía trên nền đường. Trong khi tính toán thường không xét đến biế n dạ ng lún của
bản thân nề n đắp vì trịsốnày rấ t nhỏnếu thi công đắ p đảm bả o được độchặ t yêu
cầu.
2.6.1 Tính độlún tổng cộng S:
Độlún tổng cộng S gồm hai thành phần S = Si + Sc (2.6-1)
Trong đó:
- Si : Lún tức thời do biế
n dạng ngang không thoát nước, xét đến khảnăng nở
hông của đấ t yếu dưới nền đắ
p
10/21/2007 II - 10
- Sc : Lún cốkế
t do nước lỗrỗng thoát ra và đấ
t yếu bịnén chặtdưới tả
i trọng
nền đắ p.
Khi tính toán độlún tổng cộng nói trên thì tả i trọng gây lún phải xét đến chỉgồm
tải trọng nền đắ p thiết kếbao gồm cảphần đắ p phản áp (nế u có), không bao gồm
phần đắ p gia tảitrước (nế u có) và không xét đế n tảitrọng xe cộ.
Độlún tổng cộng S được dựđoán theo quan hệkinh nghiệ
m sau:
S = m.Sc (2.6-2)
Với m =1,1 1,4; nế u có các biện pháp hạn chếđấ t yếu bịđẩy trồi ngang dưới tải
trọng đắp (nhưcó đắ p phả n áp hoặc rải vảiđịa kỹthuậ t...) thì sửdụng trịsốm=1,1;
ngoài ra chiều cao đắ
p càng lớn và đấ t càng yếu thì sửdụng trịsốm càng lớn.
Độlún tức thời Si cũng được dựtính theo quan hệsau:
Si = (m-1).Sc (2.6-3)
H
1
Zi
h1
2
i
vzi zi
Hi
Za=H
v z
h2
h3
Hình 2.5 Sơđồtính độlún cốkế

t Sc theo phương pháp phân tầng cộng lún
2.6.2 Tính độlún cốkế
t Sc
Độlún cốkết Sc được dựtính theo phương pháp phân tầng lấy tổng với công thức
sau:
n
Hi i i i 
S c  Cr lg( ipz / ivz ) Cic lg z i vz 
i
i 1 1 e o 
 pz  (2.6-4)
Trong đó:
- Hi : Bềdày lớp đấ t tính lún thứi (phân thành n lớp có các đặc trưng biến dạ
ng
khác nhau), i từ1 đế n n lớp; Hi 2,0m;
10/21/2007 II - 11
- e io : Hệsốrỗng của lớp đấ

t i ởtrạng thái tựnhiên ban đầu (chưa đắp nền bên
trên).
- C ic : Chỉsốnén lún hay độdốc của đoạ

n đường cong nén lún (biể
u diễn dưới
i i
 pz
dạng e lg) trong phạ
m vi của lớp đấ
t i.
- C ir : Chỉsốnén lún hay độdốc của đoạn đường cong nén lún nói trên trong
i ipz
m vi
phạ (chỉsốnén lún hồiphục ứng với quá trình dỡtả
i)
ivz , ipz , iz
- : Áp lực (ứng suất nén thẳng đứng) do trọng lượng bả n thân các lớp
đấttựnhiên nằm trên lớp i, áp lực tiền cốkết ởlớp i và áp lực do tải trọng đắp
gây ra ởlớp i (xác đị nh các trịsốáp lực này tương ứng với đ ộsâu z ởchính
giữa lớp đấtyếu i).
Chú ý:
ivz ipz
- Khi (đấ
t ởtrạng thái chưa cốkế
t xong dưới tác dụng của trọng lượng
ivz ipz
bản thân) và khi (đấ
t ởtrạ
ng thái cốkế
t bình thường) thì công thức
i
(2.6-4) chỉcòn một sốhạ
ng sau (không tồn tạisốhạ t Cr ).
ng có mặ
ivz ipz
- Khi (đất ởtrạng thái quá cốkết) thì tính độlún cốkết Sc theo (2.6-4)
sẽcó 2 trường hợp:
iz ipz ivz
u
+ Nế thì áp dụng đúng công thức (2.6-4) với cảhai sốhạ
ng.
iz ipz ivz
u
+ Nế thì áp dụng công thức sau:
n
Hi  i zi ivz 
S c  i
C r lg i

i 1 1 e o 
 pz 
 (2.6-4’)
Xác đị
nh các thông sốvà trịsốtính toán trong công thức dựtính lún (2.6-4).
i i i
- Các thông số Cr , Cc và pz được xác định thông qua thí nghiệm nén lún không
nởhông đối với các mẫ u nguyên dạng đại diện cho lớp đấ t yế
u i theo hướng
dẫn ởTCVN 4200-95 và các hướng dẫ n bổsung ởPhụlục I .
i
- Trịsốứng suất(áp lực) vz được xác đị
nh theo công thức
vz i .h i
(2.6-5)
Trong đó : i và hi - Trọng lượng thểtích và bềdày lớp đất i nằ
m trong phạm vi
từmặ t tiếp xúc của đấ t yếu với đáy nền đắp (z=0) đế
n độsâu z trong đất yế u;
chú ý rằng đối với các lớp đấ t yếu nằm dưới mức nước ngầm thì trịsố i phải
dùng trọng lượng thểtích đẩy nổi.
10/21/2007 II - 12
i
- Các trịsốáp lực z được tính theo toán đồOsterberg ởPhụlục II nhưng chỉ
ứng với tảitrọng nề
n đắp thiế
t kếvà có xét đến dựphòng lún
Chiều sâu vùng đấ t yế
u bịlún dưới tác dụng của tải trọng đắ p hay phạm vi chị u
ảnh hưởng của tải trọng đắp za được xác đị nh theo điề
u kiện ứng suấ t do tảitrọng
gây ra tai đó bằng 0,15 ứng suấtgây ra do trọng lượng bản thân các lớp đấtởtrên
2.6.3 Trình tựtính toán lún của nề
n đắp trên đất yếu
Đểtính độlún tổng cộng S theo công thức (2.6-2) thì phải tính được độlún cốkết
c (2.6-4’), tức là phả
Sc theo (2.6-4) hoặ i xác đị
nh được các thông sốvà trịsốtính
i
toán, trong đó trịsốz phụthuộc vào tảitrọng đ ắp, tải trọng này bao gồm cảphầ n
đắp lún vào trong đấ t yếu S. Vì lúc đầu chưa biế
t S, do vậ y quá trình tính lún là
quá trình lặp thửdần theo trình tựsau:
Htk
H'tk
NÒn ®¾p
S
§Êt yÕu
Hình 2.6 Sơđồtính toán độlún nền đường

- Giảthiế t độlún tổng cộng Sgt (thường giảthiết Sgt = 5-10% bềdày đ ất yếu
hoặc chiề u sâu vùng đấtyếu chị u lún z a; nếu là than bùn lún nhiề
u thì có thểgiả
t Sgt=20-30% bềdầ
thiế y nói trên);
i
- Tính toán phân bốứng suấ t z theo toán đồOsterberg với chiều cao nề n đắp
thiết kếcó dựphòng lún H u cao nề
tk = Htk + Sgt (Htk là chiề n đắ
p thiếtkế: nế
u
đắp trực tiế
p thì kểtừmặtđấ t thiên nhiên khi chưa đắp đế n mép vai đường; nế
u
có đào bớt đất yếu thì kểtừcao độmặ t đấ
t yếu sau khi đào);
- Vớitảitrọng đắ
p H
tk tính toán độlún cốkế
t Sc theo công thức trên
S gt
+ Nếu Sc tính được thoảmãn điều kiệ n Sc = m thì chấ
p nhậ
n kế
t quảvà như
vậy đồng thời xác đị
nh được Sc và S = Sgt;
+ Nế u không thoảmãn điều kiện nói trên thì phả
i giảthiế
t lạ
i S và lặp lại quá
trình tính toán...
t kếcó dựphòng lún H
Chiều cao nền đắp thiế tk được xác đị
nh là:
H
tk = Htk + S (2.6-6)
10/21/2007 II - 13
Nhưvậ y, cao độnền đắp trên đất yếu phải thiế

t kếcao thêm một trịsốS đểdự
phòng lún. Bềrộng nền đắp tại cao độứng với chiề u cao H'tk phả
i bằ
ng bềrộng
nền đắ
p thiếtkế .
2.6.4 Tính độlún theo thời gian của nền đường đắp trên đất yế
u
Đấ t yế
u thường bão hòa nước nên nề
n đắp trong một thời gian dài vẫ
n còn lún và
tốc độlún phụthuộc hệsốcốkếtcủa đấ t yếu.
Tính lún theo thời gian dựa theo lý thuyế
t cốkế
t một hướng
Độlún cốkế
t của nền đắ
p trên đấ
t yế
u sau thời gian t St được xác đị
nh nhưsau:
St = S c.Uv (2.6-7)
i sau thời gian t, S sẽlà:
Phần độlún cốkếtcòn lạ
S = (1-Uv).Sc (2.6-8)
Trong đó độcốkết Uv = f(T v) củ a đ ất yếu đạt được sau thời gian t kểtừlúc đắ p
xong nền đường thiết kếvà đắp xong phần đắp gia tảitrước (nế u có) được xác định
tuỳthuộc vào nhân tốthời gian T v ; Thường dùng sơđồphân bốứng suấ t số1 để
xác đị
nh U nhưbảng 2.3.
C tb
Tv  v2 t
H (2.6-9)
trong đó:
tb
- C v : Hệsốcốkế
t trung bình theo phương thẳ
ng đứng của các lớp đấ
t yế
u
trong phạm vi chiều sâu chị
u lún za
z2a
Ctb
v  2
 
 h i 
 Cvi 
  (2.6-10)
m vi z a (za = hi) có hệsốcố
Với hi là bềdày các lớp đất yếu nằm trong phạ
kếtkhác nhau Cvi
C vi xác đị
nh thông qua thí nghiệm nén lún không nởhông đối với các mẫu
nguyên dạ ng đại diệ
n cho lớp đất yế
u i theo TCVN 4200-95 tương ứng với
2ivz iz
áp lực trung bình 2 mà lớp đất yế
u i phả
i chị
u trong quá trình cố
kết.
- H là chiều sâu thoát nước cốkế t theo phương thẳ ng đứng, nếu chỉcó một
mặ t thoát nước ởtrên thì H = z a còn nếu hai mặ t thoát nước cảtrên và dưới
(dưới lớp có đất cát hoặ
c thấu kính cát) thì H = 1/2 za.
10/21/2007 II - 14
Bảng 2.3 Độcốkế

t đạt được tuỳthuộc vào nhân tốTv; Uv = f (T) (SơđồU 1)
Tv 0,004 0,008 0,012 0,020 0,028 0,036 0,048
Uv 0,080 0,104 0,125 0,160 0,189 0,214 0,247

Tv 0,060 0,072 0,100 0,125 0,167 0,200 0,250
Uv 0,276 0,303 0,357 0,399 0,461 0,504 0,562

Tv 0,300 0,350 0,400 0,500 0,600 0,800 1,000
Uv 0,631 0,650 0,698 0,764 0,816 0,887 0,931
Tv 2,000
Uv 0,994
u Cv tính bằng cm2/sec thì hi và H phải tính bằ

Chú ý: nế ng cm và t phả
i tính bằng sec (giây).
Dựa vào các quan hệ(2.6-7 đế n 2.6-10) và bảng 2.3 người thiế t kếcó thểxác định
được thời gian cần thiế
t phả
i chờsau khi đắ p nề n (bao gồm cảthời gian thi công
kết cấu áo đường) đểphần độlún cốkế t còn lại sau khi làm xong mặ t đường nằm
trong phạm vi cho phép, từđó xem có cầ n áp dụng các giả i pháp tăng nhanh lún
hay không.
2.6.4 Dựtính lún cốkết theo thời gian trong trường hợp thoát nước 2 chiều
(có sửdụng giếng cát hoặc bấc thấm)
Trong trường hợp này độcốkế t U đạ
t được sau thời gian t kểtừlúc đắp xong được
xác đị
nh theo công thức sau:
U = 1 - (1 - Uv) (1 - Uh) (2.6-11)
Trong đó:
- U v - Độcốkế
t theo phương thẳ
ng đứng .
- U h - Độcốkếttheo phương ngang do tác dụng của giế
ng cát hoặc bấc thấm .
Độcốkế
t theo phương ngang Uh được xác đị
nh nhưsau:
 8Th 
U h 1 exp  
F(n ) Fs Fr  (2.6-12)
trong đó:
T h - Nhân tốthời gian theo phương ngang:
C
Th  2h t
 (2.6-13)
Với là khoảng cách tính toán giữa các giếng cát hoặ
c bấ
c thấ
m:
u bốtrí giế
+ Nế ng hoặc bấ
c thấm theo kiểu ô vuông
= 1,13D (2.6-14)
10/21/2007 II - 15
u bốtrí theo kiểu tam giác

+ Nế
= 1,05D (2.6-15)
D - Khoảng cách giữa các tim giếng hoặ
c bấ
c.
Hệsốcốkế t theo phương ngang C h (cm2 /sec) cũng có thểđược xác định thông qua
thí nghiệm nén lún không nởhông đối với các mẫ u nguyên dạ
ng lấy theo phương
nằm ngang theo TCVN 4200-95. Nế u vùng đấ t yếu cốkếtgồm nhiều lớp đấtcó C h
khác nhau thì trịsốdùng đểtính toán là trịsốCh trung bình gia quyền theo bềdày
các lớp khác nhau đó.
Ởgiai đoạ n lập dựán khảthi, cho phép tạm dùng quan hệsau đểxác đị
nh trịsốCh
đưa vào tính toán:
tb
C h = (2 5)C v (2.6-16)
F(n) là nhân tốxét đếnả nh hưởng của khoả ng cách bốtrí giế
ng cát hoặ c bấc thấm,
được xác đị nh tuỳthuộc vào n / d (với d là đường kính của giếng cát hoặc đường
kính tương đương của một bấ c thấm) theo công thức:
n2 3n 2 1
F (n )  2 ln(n )  ;
n 1 4n 2
(2.6-17)
Fs - Nhân tốxét đến ảnh hưởng của vùng đấ
t bịxáo động xung quanh bấ
c thấ
m
(làm hệsốthấm trong vùng đó bịgiả
m đi).
Fr - Nhân tốxét đế
n ảnh hưởng vềsức cản của bấ
c thấm.
Khi dùng giế ng cát thì không xét đến 2 nhân tốnày (tức là xem Fs = 0 và Fr =0)
còn khi áp dụng bấc thấm thì chúng được xác định nhưsau:
Trường hợp sửdụng bấ c thấm làm phương tiệ
n thoát nước thẳ
ng đứng thì các nhân
tốF(n), Fs và Fr được xác định nhưsau:
Nhân tốF (n) vẫ n theo công thức (2.6-17) với đường kính tương đương của một
bấc thấm d tính nhưsau:
a b
d
2 (2.6-18)
trong đó:
u rộng.
a - Chiề
b - Bềdày củ
a tiế
t diện bấ
c thấ
m.
Vì d nhỏnên tỷsốn thường lớn và n2 >>1, do vậy có thểtính F (n) theo công thức
đơn giản sau:
F(n) = ln(n) - 3/4 (2.6-19)
Nhân tốxét đế
nảnh hưởng xáo động:
Fs = (kh /ks - 1).ln(ds /d) (2.6-20)
10/21/2007 II - 16
Trong đó k h và ks là hệsốthấm theo phương nằm ngang củ a đấ

t yếu khi chưa đóng
bấc thấm (đấ t yếu không bịxáo động) và sau khi đóng bấ c thấm; ks < kh và thường
cho phép lấy ks = kv với kv là hệsốthấ m của đấ t theo phương thẳng đứng. Trên
thực tếtính toán thường cho phép áp dụng:
kh kh C
  h 2 5
ks kv Cv (2.6-21)
C h và Cv - Hệsốcốkết củ
a đấ
t yế
u theo phương nằm ngang và phương thẳ
ng
đứng.
ds /d - Tỷsốgiữa đường kính tương đ ương củ
a vùng đất bịxáo động xung quanh
bấc thấm và đường kính tương đương củ
a chính bấc thấm. Thực tếtính
toán cho phép áp dụng:
ds
2 3
d ; (2.6-22)
Nhân tốxét đế
n sức cả
n của bấc thấm:
2 k
Fr  L2 h
3 qw (2.6-23)
trong đó:
L - Chiều dài tính toán của bấc thấm (m) nế u chỉcó một mặ t thoát nước phía trên
thì L bằ ng chiều sâu đóng bấ c thấ
m, nếu có 2 mặ
t thoát nước (cảtrên, dưới)
y L bằ
thì lấ ng 1/2 chiều sâu đóng bấc thấm;
kh - Hệsốthấm ngang (theo phương nằm ngang) củ a đất yếu, cho phép xác định
gần đúng theo (2.6-21) từhệsốthấ m theo phương thẳng đứng kv hoặ c thí
nghiệm thấm trực tiếp với các mẫ
u thấm theo phương ngang (m/s).
3
qw (m /sec) - Khảnăng thoát nước củ a bấc thấm tương ứng với gradien thuỷlực
bằ ng 1; lấ
y theo chứng chỉxuấ t xưởng của bấc thấm. Thực tếtính toán cho
phép lấy tỷsốkh/qw = 0,00001 0,001m đối với đấ
2
t yế
u loại sét hoặ
c á sét;
kh/qw = 0,001 0,01 đốivới than bùn và 0,01 0,1 đốivới bùn cát;
* Trong trường hợp sửdụng giế ng cát thì khi thiết kếcó thểtrực tiế p dùng toán
đồHình 2.7 biểu thịmốiquan hệ(2.6-12) với F (n) theo (2.6-17) và Fs = Fr = 0.
Độlún cốkế t đạt được St và phần độlún còn lạ i S sau thời gian t trong trường
hợp thoát nước cốkết 2 chiề u cũng vẫ n được xác đị nh nhưởcông thức (2.6-7) và
(2.6-8) nhưng thay Uv bằ ng U tính được tính (2.6-11).
10/21/2007 II - 17
§é cè kÕt ngang Uh%

10
20
n=
30
8
n=
n==15 n= 1
10
n
20
40
50
0
n= n=
60
7 5
70
80
90
100
-2 -1
1 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2 3 4 5 6 7 8 91 2
Nh©n tè thêi gian T h
Hình 2.7 Toán đồxác đị

nh độcốkết theo phương nằm ngang Uh theo Th và n
2.6.6 Những chú ý khi dựtính lún
Đểxét đế n ảnh hưởng của thời gian thi công đắ p (kéo dài trong một thời hạn nhấ t
định chứkhông phải đắ p đột ngột xong ngay) đối với diễ n biến lún của nề n đắ p
trên đất yếu có thểdùng cách suy diễn đơn giả n nhưhình 2.8 với giảthiế t tải trọng
đắp tăng tuyến tính.
 Trước hế t vẽđường cong lún cốkế t theo thời gian St = Sc.U với trường hợp tả
i
trọng đắp tác dụng ngay một lúc (đường cong chấ m gạch, đường 2 ).
Thêi gian ®¾p
H ®¾p
A B
0
R E
0
tc Thêi gian t
0 1/2 t k2 t1 t tc
M
N
§é lón
K E
H I S
2
Sc
Hình 2.8 Diễn biến lún theo thời gian có xét đế

n thời gian thi công đắp nề
n
Độlún ởcuối thời kỳthi công (ởthời điểm tc lúc đắp xong) được xác định bằng
độlún của đường 2 ởthời điểm đắp được một nửa tc /2 trên hình vẽtừđiểm 1/2 tc
dóng xuống gặp đường cong 2 ởH, từH dóng ngang gặ p đường dóng thẳng đứng
từtc ởE.
Tương tự, độlún ởthời điể m t được xác đị
nh xuất phát từđiểm K (lún ởthời
điểm t/2 của đường cong 2) dóng ngang được N, nối -ON cắ t đường dóng thẳ ng
đứng từt ởM. Kế t quảlà vẽđược đường cong dựbáo lún có xét đến thời gian thi
công đắp nền (đường cong 1 qua OME).
10/21/2007 II - 18
2.7 CÁC GIẢI PHÁP THƯỜNG ÁP DỤNG ĐỂTHIẾT KẾNỀN ĐẮP TRÊN
ĐẤT YẾU
2.7.1 CÁC BIỆN PHÁP XỬ LÝ ĐỒNG THỜI VỚI VIỆC XÂY DỰNG NỀN
ĐẮP
Đây là các biện pháp thường được sửdụng, khi áp dụng các biện pháp này phả
i
nhằm đạ t được 2 mục tiêu:
- Bả o đảm sựổn đị nh của nền đắp trong khi xây dựng
- Đạ t được một tốc độlún phù hợp với thời gian thi công
Khi áp dụng các biệ n pháp này thì yêu cầu lớp trên nền đấ t yếu phải tiế p xúc với
một lớp vật liệu thấm nước tốt. Nếu vật liệ
u đắ p nền đường là đấ t dính thì phảilàm
một lớp đệm cát có chiều dày từ0,5-1,0m đểtă ng nhanh thời gian cốkế t.
Trình tựtiến hành nhưsau:
1. Tính chính xác chiề u cao phòng lún và xác định chiều cao đấ t đắ
p
2. Kiểm tra ổn đị nh ứng với chiều cao đất đắp có xét đến phòng lún
3. Chọn biệ n pháp xửlý thích đáng đểđạ t được hai mục tiêu trên
2.7.1.1 Tính chiều cao phòng lún và xác đị
nh chính xác chiề
u cao đắp đất:
n tính toán lún ởmục 2.6.3
Xem phầ
2.7.1.2 Xây dựng nền đắ
p theo giai đoạn
Khi cường độban đầu của nề n đấ t yế
u rấ
t thấ
p, đểđả m bảo cho nền đường ổn đị nh
cần áp dụng biện pháp tă ng dầ n cường độcủa nó bằng cách đắp đấ t từng lớp một,
chờcho đất nền cốkế t, sức chống cắttăng lên, có khảnăng chịu được tải trọng lớn
hơn thì mới đắp lớp tiếp theo
ChiÒu c ao ®¾p
III
II
I
Cu
0
Thêi gian cu
Cu2
Lôc dÝnh
III
c u
II
I Cu1
z
0
Thêi gian 0
z1 z2 z
§é cè kÕt U (%)
100%
Ki Óm tra
Ki Óm tra
a) Çc giai ®o¹n x©y dông nÒn ®¾p b) Sóc chèng c¾t cña nÒn sÏ t¨ng thªm
Hình 2.9 Xây dựng nề

n đắp theo giai đoạn
10/21/2007 II - 19
Trình tựtiế
n hành
1. Xác định chiều cao cho phép của lớp đất đắ p đầu tiên H1 , lúc này sức chống cắ
t
củ a đấ
t yếu là C u1 . Tính toán ổn đị
nh của nền đắ p chống lún trồi và trượt sâu để
đảm bả o ổn định nền đường vớichiều cao đắ p này
2. Chờcho đấ t cốkết, đạ t được độcốkết U dưới tác dụng của tả
i trọng γH1 thì đắ
p
tiếp lớp thứhai, khi đó sức chống cắtcủ
a đất yếu tại độsâu z sẽtă ng thêm một trị
sốci .
c i z .U.tgi (2.7-1)
và trịsốlực dính đưa vào tính toán sẽlà
C u = ci + ci
i
(2.7-2)
3. Đắ
p tiế
p các lớp tiếp theo
Đây là biệ n pháp xửlý đơn giản nhất nhưng thời gian thi công kéo dài, nếu thời
gian giữa các giai đoạ
n xây dựng quá dài có thểsửdụng kế t hợp với phương pháp
dùng bấ c thấm hay giếng cát.
u rộng của nề
2.7.1.3 Tăng chiề n đường làm bệphản áp
Khi cường độchống cắ t của nền đất yếu không đủđểxây dựng nền đắ p theo giai
đoạn hoặc khi thời gian cốkếtquá dài so với thời hạn thi công dựkiến thì có thểáp
dụng các biệ
n pháp này nhằ m tăng độổn đị nh, giả
m khảnăng trồiđấ t sang hai bên.
Bệphản áp đóng vai trò một đốitrọng, tăng độổn đị
nh và cho phép đắp nền đường
với các chiều cao lớn hơn, do đó đạt được độlún cuối cùng trong một thời gian
ngắn hơn. Bệphản áp còn có tác dụng phòng lũ,chống sóng, chống thấ
m nước,...
1/ 2
.5
NÒn ®¾p
H
§Êt yÕu
L 1/ 1
.5
NÒn ®¾p
H
5 BÖ ph¶n ¸p
1.
h
1/
§Êt yÕu
H dy
Hình 2.9 Giảipháp tăng bềrộng tiế

p xúc của nề
n đắp và bệphản áp
10/21/2007 II - 20
Tuy nhiên giả i pháp này không giả m được thời gian lún cốkế t và không những
không giảm được độlún mà còn tă ng thêm độlún (do thêm tải trọng của bệphả n
áp ởhai bên). Ngoài ra, nó còn có nhược điểm là khối lượng đắ p lớn và diện tích
chiếm ruộng đất lớn. Giải pháp này cũng không thích hợp với các loạ i đất yếu là
than bùn loạiIII và bùn sét.
u tạ
Cấ o của bệphả
n áp.
- Vật liệ
u đắp bệphản áp là các loại đấ
t hoặ
c cát thông thường; trường hợp khó
khăn có thểdùng cảđất lẫn hữu cơ.
- Bềrộng củ a bệphả n áp mỗi bên nên vượt quá phạm vi cung trượt nguy hiểm ít
nhấ t từ1-3m (xác định cung trượt nguy hiểm nhất theo phương pháp mặt trượt
tròn). Mặt trên bềphản áp phải tạo dốc ngang 2% ra phía ngoài.
- Chiều cao bệphản áp không quá lớn đểcó thểgây trượt trồi (mấ t ổn định) đối
với chính phầ nđ ắp phả n áp; khi thiết kếthường giảthiết chiề
u cao bệphản áp
bằng 1/3-1/2 chiề u cao nề n đắ p rồi nghiệm toán ổn đị
nh theo phương pháp mặ t
trượt tròn đối với bả n thân bệphản áp và đốivới nề nđắp có bệphả n áp.
- Độchặ
t đấ
t đắp bệphả t K 0,9 (đầ
n áp nên đạ m nén tiêu chuẩ
n).
2.7.1.4 Giảm trọng lượng nề

n đắp
Có thểgiả
m trọng lượng của nề
n đắp tác dụng lên đấ
t yế
u bằng hai cách:
1. Giảm chiề u cao nền đắp đến trịsốtốithiểu cho phép căn cứvào điều kiện đị
a
chất, thủy văn. Nếu là nền đường ởbãi sông có thểgiảm mực nước dâng bằ ng
cách tăng khẩu độcầ u
2. Dùng vật liệu nhẹđắp nề n đường : Sửdụng các vật liệ u đắp có trọng lượng
thểtích nhỏthì có thểloạitrừđược các yếu tốbất lợi ảnh hưởng đến sựổn đị nh
của nền đắp cũng nhưgiảm nhỏđộlún.
Các yêu cầu đối với vậtliệ
u nhẹdùng đắ
p nền đường nhưsau:
- Dung trọng nhỏ
- Có cường độcơhọc nhấ
t đị
nh
- Không ă
n mòn bê tông và thép
- Có khảnă
ng chị
u nén tốtnhưng độnén lún nhỏ
- Không gây ô nhiễm môi trường.
Bê tông xenlulô và polystyren nởlà những loại vậ t liệu nhẹdùng đểđắ p nề
n
đường được sửdụng nhiều ởNa Uy, Canada, Thụy Sỹ, Mỹ,... còn ởTrung
Quốc còn dùng nền đắ p bằng tro bay, hoặ
c còn sửdụng các ống kim loại hoặ c
chất dẻo trong thân nền đường đểgiảm tải trọng tác dụng lên lớp đấ
t yế
u dưới
nền đắp,...
10/21/2007 II - 21
2.7.1.5 Phương pháp gia tảitạm thời

Phương pháp này gồm có việ c đặ
t một gia tải (thường là 2-3m nền đắ p bổsung)
trong vài tháng rồi sẽlấy đi ởthời điểm t mà ởđó nền đường sẽđ ạt được độlún
cuối cùng dựkiế n nhưtrường hợp với nền đắ p không gia tả i. Nói cách khác đây là
phương pháp cho phép đạ t được một độcốkế t yêu cầu trong một thời gian ngắ n
hơn.
ChiÒu cao ®¾p
H
H
H

0 t
Thêi gian
S1
H
S2
§é lón
Hình 2.10 Sơđồcủa phương pháp gia tải tạm thời

Gia tải này phải phù hợp với điều kiện ỏn định của nền đắp. Phương pháp này chỉ
nên dùng khi chiều cao tới hạn cao hơn nhiều so với thời gian thiế t kế. Nếu chiề
u
dày lớp đất yếu lớn (ví dụ5m) thì việ
c đắp thêm 2m gia tải cũng ít có hiệ u quả
2.7.1.6 Sửdụng vải đị

a kỹthuật đểtăng cường mức độổn đị
nh của nề
n đắp
trên đất yế
u
Khi bốtrí vải địa kỹthuậtgiữa đấtyếu và nề n đắ
p nhưởhình 2.11, ma sát giữa đất
đắp và mặt trên của vải đị
a kỹthuật sẽtạ o được một lực giữkhối trượt F (bỏqua
ma sát giữa đấ t yếu và mặ
t dưới của vải) và nhờđó mức độổn đị nh của nề n đắ
p
trên đấ
t yếu sẽtă ng lên.
Vải địa kỹthuật tăng cường sẽcả
i thiện được cường độchống trượt sâu nhưng
không chống được sựlún trồi
Đểtính ổn đị nh chống trượt sâu của nề n đắp người ta vẫn dùng phương pháp phân
mảnh với mặ t trượt khoét sâu trong đất yế
u ở2.5.2 và các công thức (2.5-7) và
(2.5-9) ởtrên tửsốcó thêm mô men giữM vải = F.Y tă ng hệsốổn đị nh.
trong đó:
F - Lực kéo mà vả i phảichị
u (T/m)
Y - Cánh tay đòn của lực F đốivới tâm trượt nguy hiểm nhấ t
10/21/2007 II - 22
0
(T©m truît nguy hiÓm nhÊt)
Y
II I
h
hi
V¶i §KT
F
l2 l1
Hình 2.11 Sửdụng vảiđị a kỹthuật

I - Vùng hoạ t động (khốitrượt)
II - Vùng bịđộng (vùng vải đị a kỹthuậtđóng vai trò neo giữ)
Sửdụng giảipháp này, khi tính toán thiế
t kếphảibả
o đả
m điều kiệ
n sau:
F Fcp (2.7-3)
trong đó:
F - Lực kéo mà vả
i phảichị
u (T/m)
Fcp - Lực kéo cho phép của vải rộng 1m (T/m)
Lực kéo cho phép củ a vảiFcp được xác định theo các điều kiệ
n sau:
1. Điề
u kiệ
n bền của vải:
F
Fcp  max (2.7-4)
k
trong đó:
Fmax - Cường độchị
u đứt của vả
i khổ1m (T/m)
k - Hệsốan toàn; lấy k =2 khi vả
i làm bằng pôlieste và k = 5 nế
u vả
i làm bằ
ng
pôlipilen hoặc pôliêthilen
2. Điề
u kiệ
n vềlực ma sát cho phép đ
ối với lớp vảirảitrực tiế
p trên đất yế
u:
1
Fcp d h i f  (2.7-5)
0
2
Fcp d h i f  (2.7-6)
0
trong đó:

1 và 2 - Chiều dài vả
i trong phạm vi vùng hoạ
t động và vùng bịđộng .
10/21/2007 II - 23

d - Dung trọng của đấ
t đắp;
- Hệsốma sát giữa đấ
f t đắp và vả
i cho phép dùng đểtính toán.
hi - Chiều cao đắp trên vải(thay đổi trong phạm vi 1 và 2 , từhi = h đế
n hi =0,
Biểu thức 2.7-5 và 2.7-6 là tổng lực ma sát trên vả
i trong phạm vi vùng hoạ t động
và vùng bịđộng:
2
f
k  tg (2.7-7)
3
trong đó:
- Góc ma sát trong của đất đắp xác định tương ứng với độchặ
t thực tếcủa
nền đắ
p hoặ
c của tầng đệm cát nếu có (độ);
k' - Hệsốdựtrữvềma sát, lấ
y bằng 0,66.
Việc xác đị nh trịsố1 và 2 được tiế n hành đồng thời với việ c kiểm toán mức độ
ổn đị nh bằ ng phương pháp phân mả nh: giảthiết lực F đểđảm bả o Kmin ≥1,2
(Fellenius) hoặ c Kmin ≥1,4 (Bishop) rồi nghiệm lạ i điều kiện (2.7-4) sao cho thoả
mãn đồng thời cả(2.7-4), (2.7-5) và (2.7-6); nế u thoảmãn thì că n cứvào trịsốFcp
nhỏnhấ t theo các quan hệnói trên đểchọn vả i có Fmax tương ứng.
Vả i đị
a kỹthuậtdùng đểtăng cường ổn đị nh cho nền đắp trên đất yếu có thểđược
bốtrí một hoặc nhiều lớp (1-4 lớp), mỗi lớp vải xen kẽcát đắ p dày 15-30cm tuỳ
theo khảnă ng lu lèn. Tổng cường độchị u kéo đứt của các lớp vả i phảichọn bằng
trịsốFmax được xác đị nh nhưtrên.
Chú ý : Các lớp vả i phía trên nằm trong cát đắ p (mặ t trên và mặ t dưới đều tiếp xúc
với cát) thì trịsốFcp tính theo (2.7-5) và (2.7-6) được nhân 2, từđó tính ra tổng lực
ma sát cho phép của các lớp vải.
Trong trường hợp sửdụng giải pháp này nên chọn vải đị a kỹthuật bằ ng loại sợi
dệt(woven) và có cường độchị u kéo đứttối thiể u là 25 kN/m đểđảm bả o hiệu quả
đầm nén đấ t trên vả i nhằm tạ o hệsốma sát cao giữa đất và vả i. Vải địa kỹthuậ t
còn kế t hợp sửdụng làm tầ ng lọc trong trường hợp đắ p trực tiếp trên đất yếu.
2.7.1.7 Đắp đất trên bè

Đắ p đất trên bè làm bằng tre, gỗhoặ
c các bó cành cây là một trong những phương
pháp xây dựng lâu đ ời, đã được sửdụng thành công trong xây dựng đê, đậ
p.
Bè tre, gỗcó thểngăn ngừa không cho mặt trượt sâu xuyên qua nề n đường. Ngoài
ra bè còn có tác dụng mởrộng diệ
n tích truyền tải trọng, làm cho nền thiên nhiên
chịu mộttảitrọng phân bốđều.
Do sựkhác nhau của vậ
t liệu sửdụng, có thểchia bè thành 2 loại: bè mềm và bè
cứng.
10/21/2007 II - 24
Bè mềm thường làm bằng các bó cành cây hoặc cây con đường kính 2-5cm, dài từ
1-m trởlên thường được dùng khi quai đê biể
n và đường qua đầ m lầy. Ngoài ra
còn dùng bè mềm có tác dụng nhưlớp vải ĐKT trong trường hợp làm lớp đệ
m cát.
Bè cứng thường làm bằng tre và gỗđường kính lớn ghép lạ
i và thường dùng để
xây dựng đường qua đầm lầ
y.
Phương pháp này có ưu điể m là thi công đơn giản, trọng lượng nhẹ
, mặ
t cắ
t ngang
nền đắ p và bệphả n áp nhỏ, do đó khi nề n đắ
p không cao và xung quanh sẵ n vậ
t
u thì đây là phương án có khảnăng rẻnhất.
liệ
2.7.2 CÁC BIỆN PHÁP CẢI THIỆN ĐẤT YẾU DƯỚI NỀN ĐẮP
2.7.2.1 Đào một phần hoặc đào toàn bộđất yế
u
Giảipháp này thường rấ t có lợi vềmặt tă ng ổn đị nh, giả m độlún và thời gian lún;
do vậy trừtrường hợp trên đấtyế u có tồn tại lớp vỏkhông yếu ra, trong mọitrường
hợp khác người thiết kếđều nêu ưu tiên xem xét áp dụng hoặ c kết hợp việc đào
một phần đất yếu với các giải pháp khác. Đặc biệ t thích hợp là trường hợp lớp đất
yếu có bềdày nhỏhơn vùng ả nh hưởng củ a tải trọng đắ p.
1 /1
NÒn ®¾p .5
H
2-3
PhÇn ®µo bá thay ®Êt
H dy
§Êt yÕu
Hình 2.12 Đào bỏphần đất yế

u
Các trường hợp dưới đây đặ
c biệ
t thích hợp đối với giả
i pháp đào một phầ
n hoặc
đào toàn bộđất yế
u:
- Bềdày lớp đấ t yếu từ2m trởxuống (trường hợp này thường đào toàn bộđấ
t
yếu đểđáy nền đường tiếp xúc hẳ
n với tầng đấ
t không yế
u);
- Đấ t yếu là than bùn loại I hoặ
c loại sét, á sét dẻ
o mềm, dẻo chảy; trường hợp
này, nếu chiề u dày đất yếu vượt quá 4-5m thì có thểđào một phầ n sao cho đấ
t
yếu còn lạ i có bềdày nhiều nhấ t chỉbằng 1/2 - 1/3 chiều cao đắ
p (kểcảphầ n
đắp chìm trong đấ t yếu).
Trường hợp đất yếu có bềdày dưới 3m và có cường độquá thấ p đào ra không kị p
đắp nhưthan bùn loại II, loại III, bùn sét (độsệ t B>1) hoặc bùn cát mị n thì có thể
áp dụng giảipháp bỏđá chìm đế n đáy lớp đấ t yế u hoặ
c bỏđá kế t hợp với đắp quá
tải đểnền tựlún đến đáy lớp đấ t yế
u. Giả i pháp này đặ c biệt thích hợp đối với
10/21/2007 II - 25
trường hợp thiế

t kếmởrộng nề
n đắ
p cũkhi cải tạo, nâng cấ
p đường trên vùng đấ
t
yếu.
Dùng cọc tre đóng 25 cọc/m2 cũng là một biệ n pháp cho phép thay thếviệc đào
bớt đấ t yếu trong phạm vi bằ ng chiều sâu cọc đóng (thường có thểđóng sâu 2-
2,5m). Cọc tre nên dùng loạicó đường kính đ ầu lớn trên 7cm, đường kính đầu nhỏ
trên 4cm bằng loạ i tre khi đóng không bịdập, gẫy. Khi tính toán được phép xem
vùng đóng cọc tre nhưtrên là nền đường đã đắp. Trên đỉ nh cọc tre sau khi đã đắp
một lớp 30cm nên rả i vả
i địa kỹthuậ t đểtạo điều kiệ n phân bốđề u tải trọng nề
n
đắp trên các cọc tre.
Tương tự, có thểdùng các cọc tràm loại có đường kính đầ
u lớn trên 12cm, đầu nhỏ
trên 5cm, đóng sâu 3-5cm với mậ t độ16 cọc/m2.
2.7.2.2 Tầng cát đệ
m
Tầng cát đệm được bốtrí giữa đấ t yế
u và nền đắp đểtă ng nhanh khảnă ng thoát
nước cốkế t từphía dưới đấ
t yếu lên mặt đất tựnhiên dưới tác dụng của tả
i trọng
nền đắp.
Tầng cát đệm nên được sửdụ ng trong các trường hợp đắp trực tiế
p trên đất yế
u và
bắt buộc phải có khi áp dụng các giải pháp thoát nước cốkế t theo phương thẳ ng
đứng bằng giếng cát hoặc bấc thấm.
1/
1.5
NÒn ®¾p
H
V¶i §KT tÇng läc nguîc >0,5-1m
>0,5
>2m TÇng çt ®Öm
Hdy
§Êt yÕu
Hình 2.13 Tầng cát đệ

m
Chiều dày tầng cát đệm ít nhất phải bằng độlún tổng cộng S nhưng không được
nhỏhơn 50cm. Độchặ t đầm nén của tầng cát đệm chỉyêu cầu đạ
t 0,9 độchặ
t đầ
m
n (phục vụxe máy thi công các lớp trên).
nén tiêu chuẩ
Bềrộng mặttầng cát đệ m phảirộng hơn đáy nề n đắp mỗi bên tối thiểu là 0,5 1m;
mái dốc và phần mởrộng hai bên của tầ ng cát đệm phả i cấu tạ
o tầng lọc ngược để
nước cốkế t thoát ra không lôi theo cát, nhất là khi lún chìm vào đấ t yếu nước cố
kết vẫ
n có thểthoát ra và khi cầ n thiế
t dùng bơm hút bớt nước sẽkhông gây phá
hoạitầng cát đệm.
10/21/2007 II - 26
Tầ ng lọc ngược có thểđược cấu tạ o theo cách thông thường (xế p đá dày khoả ng
20 25cm) hoặ c bằng vải đị a kỹthuậ t. Trường hợp sửdụng vả i đị
a kỹthuậ t thì
nên rải vảitrên đấtyế u, sau đó đắp tầ ng cát đệ m, rồi lật vảibọc cảmái dốc và phầ n
mởrộng của nó đểlàm chức năng lọc ngược. Lớp vả i làm chức năng lọc ngược
này phải chờm vào phạm vi đáy nề n ít nhấ t là 2m. Lúc này, cũng nên lợi dụng vả i
địa kỹthuật rả i trực tiếp trên đất yế u đểkiêm thêm các chức nă ng khác nhưtă ng
cường thêm mức ổn đị nh trong quá trình đắp
2.7.2.3 Thoát nước cốkết theo phương thẳng đứng (sửdụng giế
ng cát hoặc
bấc thấm)
Nhờcó bốtrí các phương tiện thoát nước theo phương thẳ ng đứng (giếng cát hoặ c
bấc thấm) nên nước cốkết ởcác lớp sâu trong đất yếu dưới tác dụng tả i trọng đắ
p
sẽcó điều kiện đểthoát nhanh (thoát theo phương nằm ngang ra giế ng cát hoặc bấc
thấm rồi theo chúng thoát lên mặ t đấ t tựnhiên). Tuy nhiên, đểđả m bả o phát huy
được hiệ u quảthoát nước này thì chiều cao nền đắ p tốithiểu nên là 4m và khi thiết
kếcầ n thoảmãn các điều kiệ n (2.7-8), (2.7-9) dướiđây:
vz +z (1,2 1,5)pz (2.7-8)
lg ( vz z ) lg pz
 0,6 (2.7-9)
lg ( vz z ) lg vz
trong đó:
- vz- Ứng suấ
t (áp lực) thẳng đứng do trọng lượng bả
n thân các lớp đấ
t yế
u
gây ra ởđộsâu z (MPa)
vz i .h i (2.7-10)
-  i và hi - Trọng lượng thểtích và bềdày lớp đất i nằm trong phạm vi từmặ t
tiế p xúc của đấ t yếu với đáy nề
n đắp (z=0) đế
n độsâu z trong đấtyếu; chú ý
rằ ng đối với các lớp đất yếu nằm dưới mức nước ngầ m thì trịsố i
i phả
dùng trọng lượng thểtích đẩy nổi.
- z - Ứng suấ t (áp lực) thẳ
ng đứng do tả
i trọng đắp (phần nề n đắp và phầ n
đắp gia tải trước nếu có, nhưng không kểphầ n chiề
u cao đắ p hx quy đổi từ
tảitrọng xe cộ) gây ra ởđộsâu z trong đấ t yế
u kểtừđáy nề n đắp (MPa); z
được tính theo toán đồOsterberg ởPhụlục II.
- pz - Áp lực tiền cốkế t ởđộsâu z trong đất yếu (MPa); pz được xác đị
nh từ
thí nghiệm cốkế t theo hướng dẫn và quy định ởPhụlục I.
Điều kiện (2.7-8) và (2.7-9) phải được thoảmãn đối với mọi độsâu z trong phạ
m
vi từđáy nền đắp đế n hết chiều sâu đóng giế
ng cát hoặ
c cắm bấc thấ
m.
Nế u không thoảmãn các điề
u kiệ
n nói trên thì có thểkế
t hợp với biệ
n pháp gia tả
i
trước đểtăng z.
Các giải pháp dùng phương tiện thoát nước cốkế t thẳng đứng thường chỉáp dụng
ng đấ
khi tầ t yếu dày (bềdày tầng đấ t yếu vượt quá bềrộng đáy nền đắ p) và nề
n
10/21/2007 II - 27
đắp cao. Vì giá thành xây dựng cao nên thường chỉáp dụng khi dùng các giải pháp
khác không thểbả o đảm được tiêu chuẩn vềphần độlún cốkế t còn lại S trong
thời hạ
n thi công quy định.
Khi sửdụng các giả i pháp thoát nước cốkết thẳng đứng nhấ t thiế
t phảibốtrí tầ ng
cát đệm. Nếu dùng giế ng cát thì đỉnh giế
ng cát phải tiếp xúc trực tiếp với tầng cát
đệm. Nế u dùng bấ c thấm thì bấ c thấm phả i cắ
m xuyên qua tầ ng cát đệ m và cắt dư
thêm tốithiểu là 20cm cao hơn mặttrên của tầng cát đệ m.
Bấc thấm dùng làm phương tiện thoát nước cốkết thẳng đứng phải đạt được
u sau:
các yêu cầ
- Kích thước lỗvỏlọc củ
a bấ
c
nh theo tiêu chuẩn ASTM D4571): O95 75m
(xác đị
- Hệsốthấm của vỏlọc (ASTM D4491) : 1.10 -4 m/sec
2
- Khảnăng thoát nước của bấ
c thấm với áp lực 350 kN/m (ASTM D4716):
qw 60.10 m /sec
-6 3
- Cường độchị u kéo ứng với độdãn dài dưới 10% (ASTM D4595) nhằ
m chống
đứt khi thi công: 1 kN/bấc
- Bềrộng của bấc thấm (đểphù hợp với thiế
t bịcắm bấ
c đã tiêu chuẩn hoá):
100 mm 0,05mm
Giếng cát chỉnên dùng loại có đường kính từ35-45 cm, bốtrí kiểu hoa mai với
khoảng cách giữa các giếng bằ ng 8-10 lần đường kính giếng. Nếu dùng bấc thấm
thì cũng nên bốtrí so le kiểu hoa mai với cựly không nên dưới 1,3m và không quá
2,2m.
Việ c quyếtđị nh chiều sâu giế ng cát hoặc bấ c thấ m là một vấn đềkinh tế- kỹthuậ t
đòi hỏi người thiế t kếcầ n phả i cân nhắ
c dựa vào sựphân bốđộlún củ a các lớp đấ t
yếu theo chiều sâu dưới tác dụng của tảitrọng đắ p đối với mỗitrường hợp thiế t kế
cụthể . Không nhấ t thiết phải bốtrí đến hết phạm vi chị u ảnh hưởng củ a tả i trọng
đắp (phạ m vi chịu lún) mà chỉcần bốtrí đế n một độsâu có trịsốlún cốkế t của các
lớp đấ t yếu, từđó trởlên chiếm một tỷlệđủlớn so với trịsốlún cốkế t Sc dựbáo
được sao cho nế u tăng nhanh tốc độcốkế t trong phạm vi bốtrí giếng hoặc bấ c
này là đủđạt được tiêu chuẩn vềđộlún cốkế t cho phép còn lại trong thời hạ n thi
công quy đị nh.
Do vậ y người thiế
t kếphải đưa ra các phương án bốtrí giế
ng hoặ
c bấ
c thấm khác
nhau (vềđộsâu và vềkhoảng cách). Trong mỗi phương án bốtrí vềchiề u sâu đề
u
phảiđả m bảo thoảmãn điều kiện (2.7-8) và (2.7-9)
2.7.2.4 Cốkế
t bằng cách hút chân không
- Mô tảvà nguyên lý tác dụng : Đặt một màng mỏng kín trên mặ t đất và bơm hút
chân không. Các bơm này được nối với mạ ng lưới thoát nước ngang và mạ ng lưới
10/21/2007 II - 28
đường thấm thẳ ng đứng. Áp lực nước lỗrỗng giảm dầ n và ứng suấ t có hiệ
u trong
đất tăng dần bằng ứng suấ t tổng. Việ
c tạ
o chân không này tối đa tương đương với
4mét đất đắp lại giảm được thời gian cốkết và không sợmất ổn đị nh của đất dưới
tác dụng của tảitrọng.
- Phạm vi áp dụng: Xửlý cục bộtrong các khu vực đất rấ
t mềm và không được
đắp cao. Có thểkế
t hợp với việ
c đắ
p đấ
t thông thường.
2.7.2.5 Cột balát (cộ

t vật liệu rời)
- Mô tảvà nguyên lý tác dụng : Các cột balat thường được thi công làm hai bước
+ Khoan lỗđường kính từ0,6-1,0m, chiều sâu có thểđế n 15-20m bằng “ ống dùi
chấn động” . Ống dùi này là một ống hình trụđường kính 30-40cm, dài 2-5m
trong có bốtrí một thếtbịchấn động. Ống dùi xuyên vào đấ t dưới tác dụng của
trọng lượng bản thân, của chấn động và kết hợp với việ c xói nước ởđầu dùi.
Nước bùn xói sẽđược bơm hút lên mặ t đấ
t và thoát đi
+ Sau khi khoan lỗxong thì lấ
p ngay vậ
t liệ
u rời có góc nội ma sát lớn (ví dụđá
balat) vào lỗkhoan
Nề n đất được xửlý theo phương pháp này thường gồm các cột balat phân bốđề u
mỗi cột lên một diện tích rộng 5m . Các cột này có mô đun biế
2
n dạ ng cao hơn
nhiều so với mô đun củ a nề n đất thiên nhiên vì vậy khi tác dụng tải trọng lên mặ
t
đấtđã gia cốthấy có sựtậ p trung tảitrọng trên các cộtbalat.
Xửlý bằng cộtbalat thì có thểtă
ng ổn đị
nh củ
a nền đấtthiên nhiên lên nhiề
u cũng
nhưgiảm được độlún của công trình mộtcách đáng kể.
- Phạm vi áp dụng: Cột balat thường áp dụng đểxửlý nền móng nhà và các bể
chứa, các đoạn chuyể n tiếp giữa mốcầu và các đoạn đường vào cầ
u đắ
p trên đấ
t
yếu. Chiều sâu xửlý giới hạn trong vòng 15m trởlạ
i.
2.7.2.6 Hào balát
- Mô tảvà nguyên lý tác dụng : Việ c tạ
o ra các hào rộng bằng vật liệu tốt đầm
chặt qua lớp đấ
t yếu sẽhạ
n chếđược độlún và cả i thiệ
n độổn định. Các hào này
cũng sửdụng làm đường thấm và tạo nên bằng phương pháp thảđầm rơi.
1/1
NÒn ®¾p .5
H
Hình 2.14 Hào balat
10/21/2007 II - 29
- Phạm vi áp dụng: Hào balat thường áp dụng đểxửlý các nề

n đắ
p có môi trường
thông thoáng trên nền đấ
t yế
u sâu từ6-7m
2.7.2.7 Cột đất gia cốvôi và cột đất gia cốxi măng
Gia cốnền đấ t yếu bằng cột đấ t gia cốvới các chấtliên kết nhưvôi sống, xi mă ng,
vôi-tro bay bằng cách trộn một lượng đất sét với một lượng chấ t liên kết đểtạo
được một vậtliệ u có tính chấtcơhọc cao hơn hẳ n đất không gia cố.
Đểthi công cọc vôi, người ta đào (hoặc khoan) lỗcó đường kính 30-50cm cách
nhau 2-5m rồi cho vôi cụ c chưa tôi vào. Khi tác dụng với nước, vôi sống được tôi
sẽtă ng thểtích (đến 60-80%) do đó có tác dụng nén chặ t đấ t xung quanh. Đồng
thời vôi còn có tác dụng gia cốđấ t xung quanh cọc làm tă ng cường độ, hút nước
rồi tỏa nhiệ t, làm nước bốc hơi và làm giả m độẩ m của đấ t yếu xung quanh cọc
vôi. Hoặc có thểtrộn vôi với đấ t sét mềm ngay trong nề n đấ t yếu, làm thành các
cọc đấ t gia cốvôi. Tác dụng hóa lý giữa vôi và đất xả y ra, quá trình rắn chắ c của
đấtgia cốphát triển theo thời gian tạ o thành các cọc có sức chị u tải nhấ
t đị
nh.
2.7.2.8 Phun chất rắn (nén ngang)
- Mô tảvà nguyên lý tác dụng : Phương pháp là dùng lực đưa vào trong đấ t một
hồvữa rấ t nhớt, bằ
ng cách phun có áp trong một ống nhỏđặ t trong lỗkhoan. Do
độsệ t của nó vưa này không thểtựthấ m vào đất mà áp lực sẽphụ t và nén đất theo
hướng ngang, sau đó vữa đông cứng tạo thành các cộ t thẳng đứng khá cứng. Như
vậy ta đã kếthợp mộttác dụng tăng cường theo hướng thẳng đứng củ a từng cột với
một tác dụng nén khối đất.
- Phạm vi áp dụng: Tăng cường độcủ
a đấ
t dưới nhà cửa và công trình, xửlý cục
bộdưới các nền đường đắp.
2.7.2.9 Điệ
n thấm
- Mô tảvà nguyên lý tác dụng : Một mạng các điệ n cực âm và điện cực dương
(các ống rỗng) được bốtrí theo một mạng lưới đều đặn trong khối đất cầ
n xửlý.
Tác dụng củ a một hiệu điện thếgiữa cực âm và cực dương sẽsinh ra một dòng
chảy vềcác điện cực âm và nước sẽđược thoát đi từđây. Việ c thoát nước này sẽ
làm giảm độẩ m trung bình trong đấ
t gây lún và làm tă
ng cường độkháng cắt của
đất.
- Phạm vi áp dụng: Tăng cường độcủ a đấ
t dưới nhà cửa và công trình, xửlý cục
bộdưới các nề n đường đắp mà không thểxửlý bằ ng các phương pháp thông dụng
khác.
10/21/2007 II - 30
PHỤLỤC I
NH TRỊSỐ ÁP LỰC TIỀN CỐKẾT PZ VÀ

XÁC ĐỊ
CÁC CHỈSỐNÉN LÚN CỦA ĐẤT YẾU
Trình tựthực hiện:
1. Thực hiện thí nghiệ

m xác đị
nh tính nén lún không nởhông của các mẫ
uđấ
t yế
u nguyên dạ
ng
y ởđộsâu z theo đ
lấ úng TCVN 4200-95 bao gồm cảviệ
c thí nghiệ
m dỡtả
i sau cấ
p tả
i cuối cùng như
nói ởĐiề
u 4.9 của TCVN nói trên. Không đ
ược dùng phương pháp nén nhanh.
2. Dựa vào kế
t quảthí nghiệ
m vẽđường cong nén lún e - lgp (Hình 1) trong đ
ó e là hệsốrỗng
tương ứng với các cấ
p áp lực p. Cũng có thểvẽđ
ường cong nén lún này dưới dạ
ng lge - lgp.
3. Xác đị n cốkết p
nh tr ịsốáp lực tiề
a) Trên đ
ường cong e - lgp xác đị
nh điểm A ởchỗtại đó có độcong lớn nhấ
t (bán kính cong nhỏ
t). TừA kẻđường nằ
nhấ m ngang và đường tiế
p tuyế
n với đường cong nén lún. Kẻđường phân giác
a góc tạ
củ o bởi đường nằ
m ngang và đường tiế
p tuyế
n qua A nói trên. Giao điể
m củ
a đường phân
giác này với đ
ường tiế
p tuyế
n kẻtừcuối đường cong nén lún (đoạ
n tiế
p tuyế
n kéo dài) sẽxác đị
nh
điể
m tương ứng với áp lực tiề
n cốkế
t P (xem Hình 1).
b) Trên đường cong lge - lgp nếu hình thành một điể
m gẫ
y (giao điể
m của hai nhánh thẳ
ng có độ
dốc khác nhau) thì đó chính là điể
m tương ứng với trịsốáp lực tiền cốkế
t (xem Hình 2).
n trịsốnào lớn hơn trong hai cách xác đị
c) Chọ nh nói trên làm trị
sốsửdụng.
4. Xác đị
nh các trịsốnén lún
Trịsốáp lực tiề
n cốkế
t chia đường cong nén lún e - lgp thành hai phầ n <
n tương ứng với đoạ
p (bên trái) và đoạn > p (bên phả
i). Từđ
ó xác đị
nh được các chỉsốnén lún nhưsau:
n < p:
sốnén lún Cr ởđoạ
a) Chỉ
e1 e p
Cr 
lg p lg 1
trong đó:
ep - Hệsốrỗng tương ứng với áp lực tiề
n cốkế
t.
e1 - Hệ số rỗng tương ứng với áp lực nén 1. Việ
c chọ
n trịsố 1 tuỳ thuộ
c vào thực
tế chị
u tả
i của lớp đấ
t i cầ y 1 = 0,1 kG/cm2 tương
n tính lún. Thường có thể lấ
ứng với cấ
p áp lực thí nghiệ
m đầ
u tiên theo TCVN 4200-95 đ
ối với đấ
t yế
u;
ng có thểtính Cr theo nhánh dỡtải trên Hình 1.
Cũ
n > p:
b) Chỉsốnén lún Cc ởđoạ
e p e 2
Cc 
lg 2 lg p
10/21/2007 II - 31
ep, p có ý nghĩa nhưtrên, còn e2 là hệsốrỗng ứng với áp lực 2. Việ
c chọn trịsố 2 tuỳthuộc
vào thực tếchị u tải của lớp đấ n tính lún và nên chọn sao cho trịsốivz iz trong công thức
t i cầ
ng p và 2.
m giữa khoả
(2.6-4) nằ
u khi thí nghiệ
Nế m nén chọn cấ
p áp lực lớn nhấ
t đúng nhưnói ởĐiề
u 1.7 của TCVN 4200-95
y 2 bằ
thì có thểlấ ng trịsốcấ
p áp lực lớn nhấ
t đó.
5. Từkết quảthí nghiệ
m xác đị
nh áp lực tiề
n cốkế
t ởcác lớp đấ
t i khác nhau có thểvẽbiể
u đồ
p -z (độsâu) nhưởHình 3. Trên đó có thểvẽđường v.z - z (áp lực do trọng lượng bả
n thân các lớp
đấ
t yếu) đ
ường z-z (áp lực do tả
i trọng đắ
p) và đường
v.z + o = f(z) đểkiể
m tra đ
iều kiệ
n (2.7-8) và (2.7-9) nhưtrên Hình 3. Điề
u kiệ
n (2.7-8) và (2.7-9)
u không được thoảmãn thì không nên áp dụng các giải pháp dùng phương tiệ
nế n thoát nước cốkế
t
theo phương thẳ
ng đứng (giế
ng cát hoặ
c bấ
c thấ
m).
THÍ NGHIỆM NÉN
Công trình:..................................................................................................................................
Ký hiệu lỗkhoan: ...........................................Độsâu lấy mẫu.........................................(m)
Sốhiệu mẫu:................................ No Sốthí nghiệ
m:.................................................
0.01 0.10 1.00 10.0
1.200
Cr
1.150
A

1.100
HÖ sè ®é rçng - e
1.050
t
Cc
1.000 Cr
0.950
0.900
 p CÊp ¸p lùc - 
kG/cm 2)
Áp lực tiề
n cốkế
t: p = 0,620 (kG/cm2)
Hệsỗrỗng ban đầu: eo = 1,188
Phụlục 1 - Hình 1
10/21/2007 II - 32
0.01 0.10 0.10 0.30 0.50 1.00
1.30
1.25
1.20
HÖ sè ®é rçng - e
1.15
p
1.10
1.05
1.00
0.95
CÊp ¸p lùc p
p =0.68
0.5 1.0
(kG/cm2)

Áp lực tiền cốkết: p = 0,68 (kG/cm 2 )
Hệsốrỗng ban đầ
u: eo = 1,188
Phụlục 1 - Hình 2. Xác đ
ịnh áp lực tiề
n cốkế
t trên đồthịlge-lgp
(sốliệ
u thí nghiệm nhưvới Hình 1)
10/21/2007 II - 33
0.00
vz + z
2.0
§é s©u (m)
4.0 z
vz
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
øng suÊt (T/m2))
øng suÊt do t¶i träng b¶n th©n
øng suÊt do t¶i träng ®¾p
øng suÊt qu¸ khø tèi ®a
(¸p lùc tiÒn cè kÕt)
Phụlục 1 - Hình 3. Kiể

m tra đ
iều kiệ
n (2.7-8)
10/21/2007 II - 34
PHỤLỤC II
TÍNH TOÁN ỨNG SUẤT NÉN (ÁP LỰC) THEO PHƯƠNG THẲNG ĐỨNG zi
DO TẢI TRỌNG NỀN ĐẮP HOẶC TẢI TRỌNG PHẢN ÁP GÂY RA
TRONG ĐẤT THEO TOÁN ĐỒ OSTERBERG
I
0.50 -
3.0
2.0
1.8
a) 1.4
1.2
b:2=1.0
0.90
0.40
0.80
0.70
0.60
0.30
0.40
0.30
0.20
d b
0.20
0.10
0.10 z=Iq Z
b:2=0
z
0
0.01 2 4 6 8 0.1 2 4 6 81.0 2 4 6 8 1.00 a/z
4 b1
b) b z 1 2
z z
l m
c q q
k
N
n b
z=2.0m
b" z b1 b2 a
M2 b' M1 M3
10/21/2007 II - 35
a - Toán đồđểxác đị
nh ứng suất nén thẳ
ng đ
ứng do nề
n đắ
p gây ra trong đấ
t
b - Sơđồtải trọng và ví dụsửdụng toán đồOsterberg (trường hợp tả
i trọng chữnhậ
t sẽđược
xem là hình thang có tỷsốa/z = 0 0,01);
Các sốtrên hình vẽlà kích thước tính bằng m
Ví dụ: b'' = a = 2m; b' = b'' + a + b 1 + b2 = 8m
Ví dụsửdụng Osterberg
nh ứng suất zi của điểm M1:
1. Xác đị
i các tải trọ
a. Vớ ng tác đ
ộng bên trái:
a 2 b1 1
 1 vµ  0,5
z 2 z 2
Theo toán đồđược: It = 0,397
i tả
b. Vớ i trọ
ng tác đ
ộng bên phả
i:
a 2 b2 3
 1 vµ  1,5 I f 0,478
z 2 z 2
y:
Vậ zi = (0,397 + 0,478)q = 0,875q
2. Xác đị
nh ứng suất tại điểm M3 (tải trọng chữnhật):
z3 ( I t I f )q
Xác đị
nh It khi a/z = 0 và b/z = 0,5 và If khi a/z = 0 và b/z = 1
được: z3 = (0,278 + 0,410)q = 0,688q
3. Xác đị
nh ứng suất tại điểm M2 (ứng dụng đểtính ứng suất do khối phản áp gây ra
tại điểm tim nền đắp ởđộsâu z):
z2 = (Ilmnk - Ilrsk)q
i trọng hình thang bên phả
Ilmnk - Tả i điể
m M2.
i trọng hình chữnhậ
Ilrsk - Tả t bên phả
i điể
m M2.
a. Tính Ilmnk
a 2 b 8
 1 vµ  4
z 2 z 2
Tra toán đồđược: Ilmnk = 0,5
b. Tính I lrsk
a b b
a / 2 2 1
0 (tiết diện hình chữnhậ
t)   1,5
z z z 2
Tra toán đồđược Ilrsk = 0,46
y:
Vậ z2 = (0,5-0,46)q = 0,04q
10/21/2007 II - 36
TÍNH TOÁN VÀ THIẾT KẾNỀN ĐƯỜNG ĐẦU CẦU
Bài 1. Nền đường đắp cao 10,25m, chiều rộng nền đắp 13m, hoạt tải rải
2
đều tương đương qh = 10 kN/m .
Đấtđắ p có các chỉtiêu:
3
- γ=18kN/m ;
- C=10kN/m2
- φ=250
Nền đấ t yếu có các chỉtiêu: Có 4 lớp nhưsốliệ
u 1, chiề
u dày các lớp
- Lớp 1: Sét nghèo pha cát dày 2,0m
- Lớp 3: Sét nghèo dày 1,5m
- Lớp 4: Sét nghèo dày 6,8m
2
3
- γ=18kN/m ;
2
- C=10kN/m
- φ=250
Nền đấ t yếu có các chỉtiêu giống nhưbài 1
2
3
- γ=18kN/m ;
2
- C=10kN/m
0
- φ=25
Nền đấ t yếu có các chỉtiêu: Có 2 lớp nhưsốliệ
u 2, chiề
u dày các lớp
- Lớp 2: Sét lẫn sỏi sạn dày 1,0m
Lớp thứ3 trởđilà đấ t tốtcó chỉsốSPT>10
NGUY ỄN QUANG PHÚC THIẾT KẾMẶT ĐƯỜNG
APPROVED
phÇn ii
ThiÕt kÕ mÆt ®-êng

NGUY ỄN QUANG PHÚC THI ẾT KẾMẶT ĐƯỜNG
CHƯƠNG 1
CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘÁO ĐƯỜNG
1.1 NHỮNG YÊU CẦU CHUNG ĐỐI VỚI ÁO ĐƯỜNG VÀ CẤU TẠO KẾT
CẤU ÁO ĐƯỜNG
1.1.1 Những yêu cầu chung đối với áo đường.
Áo đường là công trình được xây dựng trên nền đường bằng nhiề u tầng lớp vật liệ
u
khác nhau, có độcứng và cường độlớn hơn so với đấ t nền đường, trực tiế p chịu
tác dụng củ a tả
i trọng xe chạy và sựphá hoạithường xuyên củ a các nhân tốthiên
nhiên nhưmưa, gió, sựthay đổi nhiệ t độ,… Do đó khi thiết kếvà xây dựng áo
đường phả i đạtđược các yêu cầ u sau đây:
1. Áo đường phải có đủcường độchung biể u thịqua khảnă ng chống lại biến
dạng thẳng đứng, biế n dạng trượt, biến dạng co dãn do chị u kéo uốn hoặ c do thay
đổi nhiệ t độ. Ngoài ra, cường độcủ a áo đường phả i ít thay đổi theo điều kiệ
n thời
tiết, khí hậ u, tức là phảiổn đị nh vềmặ t cường độ.
2. Mặtđường phải đảm bảo đạt được độbằng phẳng nhất đị nh đểgiảm sức cả n
lăn, giảm sóc khi xe chạ y. Do đó sẽnâng cao được tốc độxe chạy, giảm tiêu hao
nhiệ n liệu và kéo dài tuổi thọcủa xe, giả m giá thành vận tải. Đểđả m bảo được độ
bằng phẳng thì khi thiếtkếphả i nghiên cứu chọn kếtcấ u tầng mặ t thích hợp và chú
ý đế n các biện pháp kỹthuậ t khi thi công.
Áo đường phầ n xe chạy cho ô tô và áo lềgia cốcó cho xe thô sơđi phải đả
m bả o
bềmặ t đạt được độbằng phẳng yêu cầ u ởthời điểm bắt đầu đưa đường vào khai
thác đánh giá bằng chỉsốđo độgồghềquốc tếIRI (đo theo chỉdẫ n ở22 TCN 277)
nhưởBả ng 1.1.
Bảng 1.1: Yêu cầu vềđộbằng phẳng tuỳthuộc tốc độchạy xe yêu cầu
ChỉsốIRI yêu cầu (m/Km)
Tốc độchạy xe yêu cầu
Đường xây dựng Đường cả i tạ
o, nâng
(Km/h)
mới cấ p
120 và 100 2,0 2,5
80 2,2 2,8
60 2,5 3,0
Từ40 đế
n 20 (mặ
t đường nhựa) 4,0 5,0
Từ40 đế
n 20 (mặ
t đường cấ
p thấp) 6,0 8,0
Độbằng phẳ ng cũng được đánh giá bằng thước dài 3m theo tiêu chuẩn ngành 22
TCN 16 - 79 “Quy trình xác đị
nh độbằ ng phẳng mặt đường”.
10/21/2007 I- 1
3. Bềmặt của áo đường phải có đủđộnhám nhất đị nh đểnâng cao hệsốbám

giữa bánh xe với mặ t đường, tạ o điều kiệ
n tốt cho xe chạy an toàn với tốc độcao
và trong trường hợp cầ n thiết có thểdừng xe nhanh chóng. Đểđả m bả o được độ
nhám thì khi thiếtkếphả i nghiên cứu chọn kế t cấ
u tầng mặt thích hợp.
Độnhám của bềmặ t kết cấu áo đường là bê tông nhựa phả i đạt được yêu cầu tối
u quy đị
thiể nh thông qua chỉtiêu chiều sâu rắc cát trung bình tuỳthuộc tốc độchạ y
xe yêu cầu và mức độnguy hiểm của đoạ n đường thiế t kếnhưởBả ng 1-2 dưới
đây theo quy trình 22 TCN - 278:
Bảng 1.2: Yêu cầu vềđộnhám mặtđường
Tốc độchạy xe yêu cầu (Km/h) Chiều sâu rắc cát trung bình
Hoặc mức độnguy hiể m Htb (mm)
V< 60 Htb 0,25
60V < 80 Htb 0,35
80 V 120 Htb 0,45
Đường qua địa hình khó khă n nguy hiểm
(đường vòng quanh co, đường cong bán kính Htb 0,80
dưới 150m mà không hạ n chếtốc độ,đoạ n có
dốc dọc >5%, chiều dài dốc >100m ...
Ghi chú Bảng 1.2:
Đối với đường cao tốc các loại, các cấp theo TCVN 5729 : 1997 và đối với đường cấp I,
cấp II theo TCVN 4054 : 2005 (là các đường mỗi chiề u xe chạy có 2 làn xe và có giải
phân cách giữa) thì trừcác đoạn có cắm biển hạn chếtốc độnên thiế t kếlớp mặt tạ o
nhám đạ t chiề
u sâu rắ
c cát trung bình Htb0,55mm.
Nế u không có biển báo hạ
n chếtốc độthì tốc độxe chạy yêu cầ
u có thểlấ
y bằ
ng 1,25 lầ
n
tốc độthiết kếtương ứng với cấp hạng đường thiếtkế.
4. Áo đường phải có sức chị u bào mòn tốt và sản sinh ra ít bụi. Vì bụi sẽlàm
giảm tầ m nhìn, gây tác dụng xấu cho hành khách, hàng hóa và gây ô nhiễm môi
trường.
Không phải lúc nào cũng đòi hỏi áo đường phả i có đủphẩm chấ t đáp ứng các yêu
cầu nói trên mộtcách tốt nhất, vì nhưvậ y sẽrấttốn kém, nhấtlà khi cường độvậ n
tảicòn thấ p. Do đó người thiế
t kếphả i xuấtphát từyêu cầu thực tế,ý nghĩ a và tầ
m
quan trọng của đường,... đểđưa ra những kế t cấu mặ t đường thích họp thỏa mãn ở
các mức độkhác nhau các yêu cầ u nói trên.
1.1.2 Các tầng lớp kết cấu áo đường
Kết cấu các tầ ng lớp áo đường phả
i đáp ứng được các yêu cầu vềvận tải và sử
dụng nói trên.
ng thái ứng suấttrong kế
Phân tích trạ t cấ
u áo đường khi chị
u tác dụng củ
a tảitrọng
y, lực tác dụng lên kế
Khi xe chạ t cấ
u áo đường gồm hai thành phần:
10/21/2007 I- 2
- Lực thẳng đứng do tảitrọng xe chạ y, gây ra

trạng thái ứng suấ t σz trong kế t cấu áo P
đường: Trên bềmặt σz = p (p là áp lực P
thẳng đứng do tả i trọng bánh xe nặng nhất
truyền xuống qua diện tích vệ t tiếp xúc giữa x
bánh xe với mặ t đường). Lực thẳ ng đứng
truyền xuống khá sâu cho đ ến nề n đất z
(trong phạm vi tác dụng của tả i trọng) khiến
nền đấ t phả
i tham gia chị u tả
i
- Lực nằ m ngang do sức kéo, lực hãm, lực
ngang (khi xe chạy trong đường cong) gây NÒn ®Êt
ra trạng thái ứng suất σx trong kế
t cấu áo z
đường
Hình 1.1 Sơđồphân bốứng suất trong
kế t cấu áo đường theo chiề
u sâu
σz = (0,2-0,3)p khi xe chạ
y và σz = (0,75-0,85)p khi hãm xe.
Lực ngang chủyếu tác dụng trên gầ n mặ t áo đường mà không truyề n sâu
xuống các lớp dưới nên chỉgây trạng thái ứng suấ t ởcác lớp trên cùng của các
lớp kế
t cấu làm cho vật liệu tạ
iđó bịxô trượt, bào mòn dẫ n đến phá hoạ i
Nhưvậ y, vềmặ t chị u lực thì kết cấ u áo đường cầ n có nhiều tầ
ng lớp có nhiệm vụ
khác nhau đểđáp ứng yêu cầu chị u lực khác nhau phù hợp với trạng thái ứng suấ
t:
Cường độcác lớp giả m dầ n, lớp vật liệ
u tốt có cường độcao, có sức chịu bào mòn
tốt ởtrên, lớp vật liệu rời rạc có cường độthấ p ởdưới.
TÇng mÆt
Road foundation Surfacing

Líp mÆt trªn Wearing course
Líp mÆt duíi Binder course

Aã ®uêng
Líp mãng trªn Road base (Base)

TÇng mãng
KÕt cÊu ¸o ®uêng (~1,2m )
Líp mãng duíi Sub-Base
Líp ®¸y ¸o ®uêng Capping layer

(improved sub-grade)
Mãng nÒn ®Êt
trong khu vôc
Subgrade
t¸c dông
NÒn ®¾p hoÆc ®Êt tô nhiªn

Embankment or Natural ground
(Sub - Grage)
Hình 1.2 Cấu tạo các tầng lớp trong kế

t cấu áo đường
10/21/2007 I- 3
1. Tầng mặt: Tầ ng mặ t chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng xe chạy (lực thẳ ng
đứng và lực nằ m ngang) và tác dụng của các nhân tốthiên nhiên (mưa, gió, thay
đổi nhiệt độ,…). Đểchị u được các tác dụng đó, tầng mặ t đòi hỏi phải được làm
bằng các vậ t liệ
u có cường độvà sức liên kế t tốt. Tầ ng mặt phải đủbền trong suốt
thời kỳsửdụng, phả i bằ
ng phẳng, có đủđộnhám, chống thấm nước, chống nứt, có
khảnă ng chị u mài mòn tốt, không bụivà ít bong bậ t.
Tầ ng mặ t áo đường mềm cấ p cao có thểcó nhiều lớp gồm lớp tạ o nhám, tạo phẳ ng
hoặ c lớp bả o vệ , lớp hao mòn ởtrên cùng (đây là các lớp không tính vào bềdày
chịu lực củ a kế t cấu mà là các lớp có chức nă ng hạn chếcác tác dụng phá hoạ i bề
mặ t và trực tiế p tạ o ra chấ
t lượng bềmặ t phù hợp với yêu cầu khai thác đường) rồi
đến lớp mặ t trên và lớp mặ t dưới là các lớp chị
u lực quan trọng tham gia vào việ c
hình thành cường độcủa kế t cấu áo đường mềm.
2. Tầng móng: Chị u lực thẳng đứng là chính, nhiệm vụlà truyề n và phân bốlực
thẳng đứng đểkhi truyề n xuống nền đấ t thì ứng suất sẽgiả
m đế n một mức độđấ t
nền đường có thểchị u được mà không tạ o nên biến dạng thẳng đứng hoặ c biế
n
dạng trượt quá lớn.
Vậ t liệ
u tầng móng có thểdùng loạ i rời rạc nhưng phải đả m bả o có độcứng nhấ t
định. Có thểbốtrí các lớp vậ t liệu có cường độgiả m dầ n theo chiều sâu, phù hợp
với biể u đồphân bốứng suất do tải trọng bánh xe truyền xuống nền đường. Như
vậy có thểtận dụng được vật liệ u tạichỗđị a phương đểgiả m giá thành xây dựng.
3. Lớp đáy áo đường:
Lớp đáy áo đường có các chức nă
ng sau:
– o được một lòng đường chị
tạ u lực đồng nhấ
t, sức chị
u tả
i tốt;
– n chặn ẩm thấm từtrên xuống nền đấ
ngă t và từdưới lên móng áo đường;
– o "hiệu ứng đe" đểbảo đảm chấ
tạ t lượng đầm nén các lớp móng phía trên;
– o điề
tạ u kiện cho xe máy đi lại trong quá trình thi công áo đường không gây
hưhại nền đấ t phía dưới (ngay cảkhi thời tiết xấu).
Lớp đáy móng cấu tạ
o bằ
ng đấ
t hoặ
c vậ
t liệu thích hợp đểđạt được các yêu cầu
sau:
– độchặt đầm nén cao K = 1,00 1,02 (đầm nén tiêu chuẩ
n);
môđun đàn hồi E 50 MPa (500 daN/cm ) hoặ
2
– c chỉsốCBR ≥10 (tùy theo
i đất);
loạ
– bềdày tối thiểu là 30 cm.
Cần bốtrí lớp đáy móng thay thếcho 30 cm phầ n đấ t trên cùng của nền đường
đường cấp I đường cấp II và đường cấp III có 4 làn xe trởlên, nế u bản thân
phần đất trên cùng của nền đường không đạ t các yêu cầ u nói trên. Nên thiết kế
lớp đáy móng khi nề n đắp bằng cát, bằng đất sét trương nởvà khi đường qua
vùng mưa nhiều hoặ c chị
u tác động của nhiều nguồn ẩm khác nhau.
10/21/2007 I- 4
Vậ t liệu làm lớp đáy móng có thểbằng đất có cấ p phối tốt (không được bằng
cát các loại), cấp phối thiên nhiên, đất gia cố vôi (xi măng) tỷlệthấp. Chiều
rộng lớp đáy móng nên rộng hơn chiề u rộng tầng móng mỗi bên là 15 cm.
4. Móng nền đất : Cũng là một bộphận của kết cấu áo đường và gọi là kết cấ
u
tổng thểnền mặt đường.
Kế t cấu nền áo đường hay kết cấu tổng thểnền mặt đường gồm kế t cấ
u áo
đường ởtrên và phần khu vực tác dụng của nề n đường ởdưới. Thiết kế tổng
thểnền mặ t đường có nghĩa là ngoài việc chú trọng các giải pháp thiết kếcấu
tạo kết cấu áo đường còn phải chú trọng đến các giải pháp nhằm tăng cường
cường độvà độổn đị nh cường độđối với khu vực tác dụng của nền đường.
1.1.3 Cấu tạo trắc ngang áo đường
Trắc ngang áo đường có dạng hình máng nhưhình 1.3
id igcl in in igcl id
bd bgcl b bl
B
Hình 1.3 Cấu tạo trắc ngang áo đường

+ Bềrộng lớp móng trên phảirộng hơn bềrộng của tầng mặt mỗi bên 20cm;
+ Bềrộng lớp móng dưới nên rộng hơn bềrộng lớp móng trên mỗi bên 15cm;
+ Bềrộng của lớp móng kiêm chức năng thấ m thoát nước từkế
ra nên rải hết toàn bộbềrộng nền đường .
Hai ví dụvềkế
t cấ
u áo đường cấ
p cao nhưhình 1.4 dưới đây
KÕt cÊu ¸o ®uêng mÒm KÕt cÊu ¸o ®uêng cóng
Bª t«ng nhôa h¹t mÞn
5
Bª t«ng nhôa h¹t trung

7
TÊm Bª t«ng xi m¨ng #350

24
CÊp phèi ®¸ d¨m 1

15
Çt vµng trén nhôa

2
§¸ d¨m gia cè 6% xi m¨ng

15

30

20
NÒn ®Êt
NÒn ®Êt
t cấu áo đường cấp cao
Hình 1.4 Các kế
10/21/2007 I- 5
1.2 PHÂN LOẠI ÁO ĐƯỜNG

1.2.1 Phân loại vềđặc tính và phạm vi sửdụng
Tầng mặ t áo đường được phân thành 4 cấp: cấ p cao A1 ; cấ
p cao A2 (cấ
p cao thứ
yếu); cấp thấp B1 (cấp quá đ ộ); cấp thấp B 2, mỗi cấp lạ
i bao gồm một sốloạ i tầ
ng
mặt làm bằ ng các loại vật liệu khác nhau theo nguyên lý cấu trúc khác nhau như
bảng 1.3
Áo đường cấp cao A1 là loạiđáp ứng yêu cầ u không phát sinh biến dạng dưdưới
tác dụng của tảitrọng xe chạy, tức là loạ
i áo đ
ường này chỉcho phép làm việ c hoàn
toàn trong giai đoạn đàn hồi, do đó nó bả o đảm duy trì được chất lượng khai thác
cao, xe chạy an toàn với tốc độcao, kéo dài thời hạ n giữa các kỳsửa chữa tầ ng
mặ t.
Bảng 1.3 Loại tầng mặt áo đường vềđặc tính và phạm vi sửdụng
Sốxe tiêu
Cấp chuẩn tích luỹ
Loại Thời hạn
thiết kế trong thời hạn
tầng Vật liệu và cấu tạo tầng mặt tính toán
của tính toán
mặt (năm)
đường (xe tiêu
chuẩn/làn)
- Bê tông xi mă ng không cốt thép 20 nă m
Cấp I, hoặc cốt thép liên tục (1 lớp);
II, cấp Cấp
- Bê tông nhựa chặ t hạt mị n, hạt vừa > 4.106
III và cao A 1
làm lớp mặt trên; hạt vừa, hạ t thô
cấ p IV 10 nă m
(chặt hoặc hở) làm lớp mặ t dưới
- Bê tông nhựa nguội, trên có láng 8 > 2.106
nhựa
Cấp III, Cấp - Thấm nhập nhựa
5~8 > 1.106
IV,V cao A 2 - Láng nhựa (cấp phối đá dăm, đá
dăm tiêu chuẩn, đấ t đá gia cốtrên có
láng nhựa) 4~7 > 0,1.106
- Cấp phối đá dă m, đá dăm macadam,
Cấp IV, Cấp hoặc cấp phối thiên nhiên trên có lớp
3 4 < 0,1.106
V, VI thấp B1 bảo vệrời rạc (cát) hoặ c có lớp hao
mòn cấ p phối hạ t nhỏ
- Đấ t cải thiện hạt

Cấp Cấp
- Đấ t, đá tạichỗ, phếliệ
u công nghiệp 2 3 < 0,1.106
V,VI thấp B2
gia cố(trên có lớp hao mòn, bả o vệ)
1.2.2 Phân loại vềvật liệu và cấu trúc vật liệu

1) Các tầng lớp áo đường làm bằng vật liệu đất đá thiên nhiên có cấu trúc theo
nguyên lý đá chèn đá hoặc nguyên lý cấp phối:
- Theo nguyên lý đá chèn đá: là mặt đường đá dăm nước (hay đá dăm macadam)
được cấu trúc bằng đá dăm có kích cỡđồng đề u, hình dạng sần sùi sắc cạnh và có
cường độtương đốicao. Thông qua quá trình vừa lu lèn (khi lu có tưới nước đểđá
10/21/2007 I- 6
dễchặt và khỏivỡ) vừa chèn thêm các cỡđá dăm kích thước nhỏhơn so với đá cơ
bản, cường độcủ a lớp áo đường này sẽhình thành trên cơsởma sát, chèn móc
giữa các hòn đá với nhau.
Ưu điể m: công nghệthi công đơn giản. Nhược điểm: đòi hỏiquá cao vềhình dạng,
kích cỡvà cường độcủa đá, tốn công lu lèn, sức chị u bong bật kém nên thường
dùng làm lớp mặ t cho đường cấ
p thấp và làm lớp móng cho đường cấ p cao.
- Theo nguyên lý cấp phối: là mặ t đường cấ
p phối được cấ u trúc bằ
ng hỗn hợp đá,
sỏi, cuội, cát, đất từcỡlớn đến cỡnhỏtrộn với nhau theo tỷlệnhất đị nh đểđảm
bảo sau khi lu lèn hỗn hợp có độrỗng nhỏ, tức là đạt được độchặt lớn. Cường độ
sẽđược hình thành do lực dính và lực ma sát giữa các hạ
t tă
ng lên.
Yêu cầ u chính là khống chếđúng tỷlệphối hợp giữa các thành phầ n hạt và chỉsố
dẻo (thông qua hàm lượng hạ t nhỏ– đấ t dính). Nế u hàm lượng sét quá nhiề u làm
cho mặ t đường kém ổn đị nh với nước, nếu quá ít sẽkhông đủdính kế t.
Ưu điểm: tạ o thuận lợi cho việ c sửdụng vật liệ
u đị
a phương, cường độhạ t không
đòi hỏi quá cao, ít tốn công lu lèn. Nhược điểm: kém ổn định đối với nước, mùa
mưa thì lầy lội, mùa khô thì nhiều bụi.
nguyên lý đá chèn đá hoặ
c nguyên lý cấp phối nhưng có trộn thêm chấtkế t dính vô
cơ(xi măng, vôi,…): nhờcó chấ t kết dính nên cường độvà tính ổn định nước của
các loạimặ tđường này được tăng lên rõ rệ
t.
Điển hình cho loạimặ t đường này là các lớp: đấ t hoặc đá có gia cốvôi, xi măng,…
và thường dùng làm lớp móng cho đường cấp cao. Áo đường bê tông xi mă ng cũng
thuộc loại này nhưng được cấ u trúc đặc biệ t tố
t và thường dùng làm lớp mặ t cho
đường cấp cao, chịu được bào mòn bềmặ t, khảnă ng chịu kéo khi uốn lớn.
nguyên lý đá chèn đá hoặc nguyên lý cấp phối nhưng có trộn thêm chất kế t dính
hữu cơ(bi tum, guđrông): tùy theo phương pháp thi công, ta có:
* Theo phương pháp tưới:
- Mặ t đường thấm nhậ p nhựa: tưới nhựa vào các lớp đá đã rả
i sẵn rồi chèn và lu
u sâu nhựa thấm nhậ
lèn, tùy theo chiề p mà ta có: thấ
m nhập nhẹ, bán thấm nhậ p và
thấm nhậ p sâu.
- Mặ t đường láng nhựa: tưới nhựa lên tầng mặt đã hình thành rồi rải sỏi sạ
n hoặ
c
đá dăm nhỏvà lu cho đá sỏi chìm vào trong nhựa
* Thi công theo phương pháp trộn thì có các loại: đấ t gia cốnhựa; đá dăm đen (đá
có kích cỡđồng đều trộn với nhựa rồi rải và chèn đá con trộn nhựa); hỗn hợp đá
trộn nhựa (cấp phốiđấtđá trộn nhựa rồi lu lèn chặ t) và bê tông nhựa (bao gồm đá,
cát, bột khoán và 4-12% nhựa đem trộn với nhau theo nguyên lý cấ p phối tốt nhấ
t
và lu lèn chặt).
1.2.3 Phân loại theo đặc điể
m tính toán cường độáo đường
10/21/2007 I- 7
i: áo đường cứng và áo đường mềm.

Có hai loạ
- Áo đường cứng (mặt đường bê tông xi măng): là kế t cấu có độcứng rất lớn,
cường độchống biến dạng (mô đun đàn hồi hoặ c mô đun biến dạ ng) cũng cao hơn
hẳn so với nề n đất và đặc biệt có khảnă ng chịu kéo khi uốn rất lớn, do đó nó làm
việc theo nguyên lý tấ m trên nền đàn hồi và phân bốđược áp lực củ a tải trọng bánh
xe xuống nề n đất trên một diện tích rộng làm cho nề n đất phía dưới ít phải tham
gia chịu tải.
- Áo đường mềm: là kế t cấu với các tầng lớp đều có khảnă ng chịu uốn nhỏ(hoặc
không có khảnăng chị u uốn), dưới tác dụng của tải trọng bánh xe chúng chị
u nén
và chịu cắ
t trượt là chủyếu. Cường độvà khảnăng chống biến dạng của nó có thể
thay đổiphụthuộc vào thay đổicủa nhiệ t độvà độẩm.
t cấu áo đường mềm nền đấ
Trong kế t cũng tham gia chị
u tả
i cùng với mặtđường ở
mức độđáng kể .
Kết cấu áo đường mề m gồm có tầng mặt làm bằng các vậ t liệ
u hạt hoặ c các vậ t
u hạ
liệ t có trộn nhựa hay tưới nhựa đường và tầ
ng móng làm bằ ng các loạivậ t liệ
u
khác nhau đặt trực tiếp trên khu vực tác dụng của nề
n đường hoặ c trên lớp đáy
móng.
1.3 NỘI DUNG VÀ NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO
ĐƯỜNG
1.3.1 Trình tựthiế
t kếáo đường:
1. Đềxuấ t các phương án cấu tạ
o kế t cấu áo đường, mỗi phương án có thểcó tầ ng
mặ t, tầng móng, sốlớp bằ ng các vật liệu khác nhau, cấ
u trúc và công nghệthi công
khác nhau, phương án đầ u tưmột lần hay phân kỳđầu tư,...
Ngoài ra khi đềxuất các phương án kế
t cấ u áo đường cầ
n phải chú trọng đến yêu
cầu bảo vệmôi trường, yêu cầu bảo đả
m an toàn giao thông và cảyêu cầ u vềbả o
vệsức khoẻ , bả
o đả
m an toàn cho người thi công,...
Nộidung công việ
c này chính là thiếtkếcấ
u tạ
o các phương án kế
t cấ
u áo đường.
2. Tính toán kiểm tra cường độchung và cường độtrong mỗi lớp kế t cấu áo đường
xác định bềdày mỗi lớp kế t cấ
u áo đường theo các tiêu chuẩn giới hạn cho phép.
3. Tính toán luận chứng kinh tế– kỹthuậ t, so sánh các phương án đểlựa chọn
phương án kế t cấu áo đường tối ưu thỏa mãn được các yêu cầ uđ ối với kế
t cấ
u áo
đường, yêu cầu tậ n dụng vậ t liệu đị
a phương, phù hợp với công nghệthi công và
khảnă ng duy tu bả o dưỡng,...
4. Tính toán, thiết kếtỷlệphối hợp các thành phần hạ t và tỷlệphối hợp giữa vậ t
liệu hạt khoáng với chấ t liên kế t cho mỗiloại vật liệ
u sửdụng rồikiểm nghiệ m các
đặc trưng cơhọc của các vậ t liệ u đó đểđưa ra yêu cầu cụthểđối với vậ t liệu sử
dụng cho mỗilớp kế t cấ u của phương án đã chọn.
10/21/2007 I- 8
1.3.2 Các nguyên tắc thiết kếcấu tạo kế

t cấu áo đường:
Thiết kếcấ u tạ
o kết cấ
u áo đường là chọn và bốtrí hợp lý các lớp vậtliệu phù hợp
với chức nă ng và yêu cầ u của các tầng, lớp áo đường, chọn các giả i pháp tăng
cường cường độvà sựổn đị nh cường độcủa khu vực tác dụng (bao gồm cảcác
giảipháp thoát nước nếu cần, cho các lớp kết cấ
u nề
n áo đường).
c thiế
Các nguyên tắ t kếcấ
u tạ
o kế
t cấ
u áo đường mềm:
1. Chọn loại tầng mặt áo đường: Từý nghĩ a, cấp hạng kỹthuậ t của đường, lưu
lượng xe chạy và tố c độxe chạy thiế t kế
, đồng thời có xét đế
n điều kiện khí hậu,
khảnă ng cung cấ p vậ t liệ
u, khảnăng công nghệthi công, khảnă ng duy tu bảo
dưỡng,... mà chọn loại tầng mặ t thích hợp.
Trên tầng mặ t áo đường, tùy theo cấ
p hạ
ng đường, được bốtrí các lớp tạ
o nhám,
hao mòn, tạo phẳng thích hợp.
Chọn loạ
i tầng mặ
t áo đường nhưbả
ng 1.3
2. Chọn loại tầng móng: Gồm nhiều lớp được chọn tùy theo điều kiện nền đường,
địa chấ
t, thủy văn và tình hình vậtliệu đị
a phương sẵn có.
Nên bốtrí các lớp vậ t liệu có cường độgiảm dầ n theo chiều sâu, phù hợp với biểu
đồphân bốứng suấ t củ a tảitrọng xe chạ
y nhằm sửdụng hợp lý khảnă ng làm việc
của vậ t liệ
u mỗi lớp. Tỷsốmô đun đàn hồi giữa lớp trên và lớp dưới kềnó bằ ng
vật liệu kém dính không nên vượt quá 5 – 6 lần. Sốlớp cũng không nên quá nhiề u
đểtránh phức tạ p cho thi công và kéo dài thời gian khai triển dây chuyền công
nghệthi công.
Cần dựa vào các nguyên tắc nêu trên đểchọn và bốtrí các lớp móng trên, móng
dưới tuỳthuộc loại tầng mặt nhưởchỉdẫ n ởBảng 1.4 cùng với các chú ý dưới
đây:
+ Đốivới đường cao tốc, đường cấ p I, II và các đường có 4 làn xe trởlên thì cần
sửdụng các lớp móng nửa cứng đểtă ng mức độđồng đề u vềcường độtrên bề
rộng phần xe chạy, chẳng hạn nhưbốtrí lớp móng dưới bằ ng cát hoặc đất gia
cốcác chất liên kết vô cơvà bốtrí lớp móng trên bằ ng cấp phối đá (sỏi cuội)
gia cốxi măng.
+ Ở những đoạn đường có thểbịả nh hưởng của ẩm mao dẫ n từnước ngầm phía
dưới thì lớp móng dưới nên sửdụng vậ t liệ
u đấ
t gia cốchấ
t liên kế
t vô cơhoặ
c
hữu cơvới bềdày tối thiểu là 15cm.
+ Nế u lớp móng có thêm chức nă ng thấm thoát nước ra khỏi kế
t cấ
u áo đường thì
lựa chọn vật liệu sao cho độrỗng của nó sau khi đầ
m nén chặt bằng khoảng 15
–20%, cấp phối hạt không được chứa cỡhạ t 0,074m và hệsốthấm phải lớn
hơn 3m/ngày đêm.
+ Trong trường hợp đặ c biệt khó khăn (thiế u các phương tiện gia công đá hoặ c
u phương tiện xe máy thi công) thì có thểsửdụng lớp móng bằ
thiế ng đá ba xế
p
10/21/2007 I- 9
có chêm chèn chặ t cho các loại mặ

t đường cấ
p thấp B1, B2. Đá ba có kích cỡ
lớn nhấ
t là 18 – 24cm
+ Phải thiết kếmột lớp láng nhựa trên móng cấp phối đá dăm hoặc đá dă m nước
đểchống thấ m nước xuống nề n và chống xe cộthi công đi lại phá hoại móng
trong trường hợp làm móng trước đểmột thời gian trước khi thi công tiếp các
lớp ởtrên.
Bảng 1.4. Chọn loại tầng móng
Lớp vậtliệ
u làm Phạm vi sửdụng thích hợp Điề
u kiệ
n sửdụng
móng Vịtrí móng Loạitầng mặ
t
1. Cấp phốiđá dăm Nế u dùng làm lớp móng trên
- Móng trên p cao A1, A2
Cấ
n loạ
nghiề i I (22 thì cỡhạ t lớn nhấ
t Dmax
TCN 334 -06) - Móng dưới p cao A1
Cấ 25mm và bềdày tốithiể u là
15cm (khi sốtrục xe tiêu
chuẩn tích luỹtrong 15 nă m
nhỏhơn 0,1.106 thì tốithiểu
dày 10cm)
2. Cấp phốiđá dăm Nế u dùng làm lớp móng trên
- Móng dưới p cao A1
Cấ
n loạ
nghiề i II (22 thì Dmax=25mm;
TCN 334 -06) - Móng trên Cấp cao A2 và Nế u dùng làm lớp bù vênh thì
p thấp B1
cấ Dmax=19mm
3. Cấp phốithiên Nhưquy đị nh ở22 TCN 304 -
- Móng dưới p cao A1, A2
Cấ
nhiên (22 TCN 304 - 03
03) - Móng trên p cao A2
Cấ
- Móng trên p thấ
Cấ p B1, B2
(mặt) và móng
dưới
4. Đá dă
m nước (22 Phảicó hệthống rãnh xương
- Móng dưới p cao A2
Cấ
TCN 06 -77) cá thoát nước trong quá trình
- Móng trên p thấ
Cấ p B1, B2 thi công và cảsau khi đưa vào
(mặt) khai thác nế u có khảnă ng
thấ m nước vào lớp đá dă m;
Nên có lớp ngă n cách (vảiđị a
kỹthuậ t) giữa lớp móng đá
dăm nước với nề n đất khi làm
móng có tầ ng mặ t cấ
p cao A2;
Không được dùng loạikích cỡ
mởrộng trong mọi trường hợp.
5. Bê tông nhựa Vớicác loạihỗn hợp cuộisỏi,

- Móng trên p cao A1
Cấ
rỗng theo 22 TCN cát, trộn nhựa nguội hiệ
n chưa
249; hỗn hợp nhựa - Móng trên p cao A2
Cấ có tiêu chuẩ n ngành
trộn nguội, lớp thấm (mặt)
nhập nhựa (22 TCN
270)
6. Cấ p phốiđá (sỏi Cỡhạ t lớn nhấtđược sửdụng
Cấ
cuội) gia cốxi mă ng là 25mm
theo 22 TCN 245; - Móng trên p cao A2
Cấ
10/21/2007 I- 10
Lớp vậtliệ
u làm Phạm vi sửdụng thích hợp Điề
u kiệ
n sửdụng
móng Vịtrí móng Loạitầng mặ
t
cát gia cốxi măng (mặ t) Cường độyêu cầu của cát gia
theo 22 TCN 246
cốphả i tương ứng với yêu cầu
đối vớimóng trên
7. Đấ t, cát, phếliệu Trường hợp gia cốchấ t kết
Cấ
công nghiệ p (xỉlò dính vô cơcó thểtuân thủ22
(mặt)
cao, xỉthan, tro TCN 81-84;
bay…) gia cốchấ t - Móng dưới Cấ p cao A1 và Các trường hợp gia cốkhác
liên kết vô cơ, hữu
A2 hiện chưa có tiêu chuẩ
n ngành
cơhoặc gia cốtổng
hợp
8. Đấ t cảithiện, - Móng dưới p thấ

Cấ p B1, B2 Tỷlệvậ t liệ
u hạtcó kích cỡ
gạ ch vỡ, phếthải lớn hơn 4,75mm cần chiếm
công nghiệ p (xỉlò trên 50% khốilượng
trộn đấ t)
3. Vềmô đun đàn hồi của các tầng lớp: Trừtrường hợp bốtrí kết cấu ngược đối
với mặ t đường mềm, vềmô đun và cường độcác lớp vật liệ u trong kế t cấu thì
cường độcác lớp giả m dần đểphù hợp với biể u đồphân bốứng suấ t và hạgiá
thành. Tuy nhiên cường độcác lớp trên không nên cao hơn lớp dưới liền nó quá 3
lần vềmô đun đàn hồi và tỷsốMĐĐH của nền đấ t và tầ
ng móng nên nằ m trong
khoảng từ0,08-:-0,40; Cảkế t cấ
u cũng không nên bốtrí quá nhiều lớp vậ t liệu
tránh gây phức tạp cho thi công.
Thông thường môđun của các lớp nên đạ
t các yêu cầu sau:
2
- Nền đường có E0 ≥200 daN/cm hoặ
c CBR ≥6-7% ;đối với đường cấ
p ≥III thì
phảicó E0 ≥400 daN/cm 2
- Lớp đáy áo đường có môđun đàn hồi E 500 daN/cm2 hoặ

c chỉsốCBR ≥10%
i đất);
(tùy theo loạ
- Lớp móng dưới nên có CBR ≥30%
- Lớp móng trên nên có CBR ≥80%
4. Tuân theo nguyên tắc thiết kếtổng thểnền mặt đường: tức là phảisửdụng các
biện pháp tổng hợp đểnâng cao cường độcủa nề n đấ t, tạ
o điề
u kiện thuận lợi cho
nền đất cùng tham gia chị
u tả
i vớiáo đường.
t luận thông qua phân tích trạng thái ứng suất biến dạng:
5. Các kế
- Nếu MĐĐH của nề n đấ t tăng 20% thì hiệu quảgiảm độvõng chung của cảkế
t
u sẽtương đương với việ
cấ c MĐĐH củ a tầng móng tăng thêm 100%.
- Tăng mô đun của tầng móng là cầ n thiế
t nế
u muốn giảm ứng suất kéo-uốn ở
đáy tầng mặ
t; nên bốtrí bềdày tầng móng không dưới 2d và bềdày tầng mặt
10/21/2007 I- 11
không nên nằm trong khoảng 0,5-:-1,0d (d là bán kính củ a một vệt bánh trong
cụm bánh đôi trục sau; với xe trụ
c tiêu chuẩ
n 10T thì d=10,5-11cm)
- Không nên bốtrí bềdày tầng mặ t chỉbằ ng một lớp bê tông nhựa dày từ4-6cm
mà tổng bềdày các lớp mặt rả
i nhựa phảiít nhấ t là 15cm đối với đường cao tốc
và 10cm đốivới các đường cấp III trởlên.
- Việ c tăng bềdày áo đường sẽkhông giả m được ứng suấ t cắ t lớn nhất τmax xuấ t
hiện ởlớp mặttrên cùng; đểtránh lớp mặt trên bịphá hoạ i do ứng suấ t loạ i này
thì biện pháp chủyếu là phả i dùng vật liệ
u lớp mặtcó cường độchống cắ t-trượt
cao (dùng nhựa cải tiến, dùng loại BTN chấtlượng cao,...)
6. Vềbềdày các tầng lớp: Bềdày các tầng lớp kế t cấu áo đường được quyết đị
nh
thông qua tính toán, tuy nhiên vềmặ
t cấu tạ
o cũng có những yêu cầu nhất đị
nh:
- Vì đắ t tiề
n nên các lớp càng ởtrên càng nên làm mỏng đến mức tốithiểu, trong
khi các lớp dưới rẻtiền nên tăng bềdày.
Tuy nhiên, bềdày các lớp BTN trong kế
t cấ
u áo đường cấ
p cao A1 phải được
khống chếtốithiểu nhưbả ng 1.5
Bảng 1.5 Bềdày tối thiể
u của tầng mặtcấp cao A1 tuỳthuộc quy mô giao thông
Sốtrục xe tiêu chuẩn tích luỹtrong thời hạn
Bềdày tốithiểu của tầng mặt cấp cao
tính toán 15 năm kểtừkhi đưa mặt đường
A1 (cm)
vào khai thác trên 1 làn xe (trục xe/làn)
< 0,1.106 6 (5)
0,1.106 7 (5)
0,5.106 8 (5)
1.106 9 (5)
2.106 10 (5)
4.106 12,5 (7,5)
6.106 15,0 (10)
9.106 20,0 (10)
- Bềdày mỗi lớp không nên vượt quá bềdày có thểlèn ép được (tương ứng với
các công cụđầ m nén sẵ n có). Nếu vượt quá thì cùng một lớp vật liệ
u phải thi
n, do đó chỉhợp lý khi bềdày chọn gần với bội sốcủa bềdày có thể
công hai lầ
lèn ép được. Chiều đầ y đầm nén có hiệu quảđối với bê tông nhựa thường
không nên quá 8 cm đến 10 cm, các loại vật liệ u khác có gia cốkhông quá
15 cm và không gia cốkhông quá 18 cm.
- Bềdày tối thiểu củ a mỗi lớp vật liệu không được nhỏhơn 1,5 lần kích cỡhạt
cốt liệ
u lớn nhấ t và không được nhỏhơn theo quy đị nh của quy trình 22TCN
211-06 tùy theo loạivậ t liệu.
10/21/2007 I- 12
Bảng 1.5 Bềdày tối thiểu và bềdày thường sửdụng của các lớp kế
t cấu
Bềdày tối Bềdày thường
Loại lớp kế
thiểu (cm) sửdụng (cm)
t lớn
Hạ 5 5–8
Bê tông nhựa, đá dă
m trộn nhựa t trung
Hạ 4 4–6
t nhỏ
Hạ 3 3-4
Đá mạ t trộn nhựa 1,5 1,5 – 2,5
Cát trộn nhựa 1,0 1 – 1,5
Thấm nhậ p nhựa 4,5 4,5 – 6,0
Láng nhựa 1,0 1,0 – 3,5
Dmax=37,5mm 12 (15)
p phối đá dă
Cấ m 15 – 24
Dmax25mm 8 (15)
Cấ p phối thiên nhiên 8 (15) 15 – 30
Đá dăm nước 10 (15) 15 – 18
Các loạ i đất, đá, phếthảicông
nghiệ p gia cốchấ t liên kế
t vô cơ 12 15 - 18
theo phương pháp trộn
Ghi chú Các trịsốtrong ngoặc là bềdày tối thiể
u khi rả
i trên nền cát (khi sửdụng các vậ
t liệ
u
nêu trên làm lớp đáy móng).
- Đểhạn chếhiệ n tượng nứt phả n ánh, nế u kết cấu là mặt đường nhựa có sử
dụng lớp móng trên (hoặc lớp mặt dưới) bằng vậ t liệ
u đất, đá gia cốchất
t vô cơthì tổng chiều dày tối thiểu lớp mặ
liên kế t đường nhựa phía trên (bê
tông nhựa, thấm nhậ p nhựa, láng nhựa) nên thiết kếnhưchỉdẫn Bảng 1.6
tuỳtheo cấp hạng đường.
Bảng 1.6 Tổng chiều dày tối thiể
u các lớp mặt đường nhựa nên bốtrí ởtrên móng đất đá
gia cốchất liên kết vô cơ
Cấp thiết kếcủa
Cao tốc, I, II III, IV IV V, VI
đường
Tổng chiề u dày các
lớp mặ t đường có 14 18 10 12 3 6 1 4
nhựa (cm)
Thấm nhậ p Láng nhựa
Vậ t liệu mặ t đường Bê tông
Bê tông nhựa hoặc láng nhựa một hoặc
nhựa nhựa nhiều lớp nhiều lớp
1.4 ĐẶC ĐIỂM CỦA TẢI TRỌNG XE CHẠY TÁC DỤNG LÊN MẶT
ĐƯỜNG MỀM VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA NÓ ĐẾN CƠCHẾLÀM VIỆC CỦA
NỀN ĐẤT VÀ VẬT LIỆU ÁO ĐƯỜNG
1.4.1 Đặc điể
m của tảitrọng xe chạy:
Tả i trọng tác dụng lên mặtđường phụthuộc vào trọng lượng của trụ c sau ô tô. Tải
trọng một bánh phả i chị
u sẽthông qua khối hơi ép ởtrong săm truyền khỏi lốp rồi
10/21/2007 I- 13
mới truyền xuống mặt đường. Vì vậy kích thước và độcứng của lốp cũ
ng là nhân
tốquan trọng quyếtđị
nh vệttiếp xúc của bánh xe với mặ
t đường.
Tả i trọng xe chạy trên mặt đường sinh ra lực thẳ
ng đứng và lực ngang nhưphân
tích ởphầ n trên.
Đểtiệ n tính toán áp lực bánh xe lên mặ t đường và tiện mô phỏng bằng các thí
nghiệm đo ép, người ta xem tiế p xúc đó gần đúng là một hình tròn có diệ
n tích
bằng diện tích thực tế(diện tích tiếp xúc tương đương)
Hình 1.5 mô tảtả
i trọng tác dụng của bánh xe lên kế
a) b)
1
d 2d d D
p p p
C1, 
E1 , 
 
R ku1 C 1, 
E1, 
 
R ku1
h1
h2 h1
C 2, 
E2, 
 
Rku2 C2 , 
E2,  
h2
 Rku2
C 3, 
E3, 
 
Rku3 C3 , 
E3, 
 
Rku3
h3
h3
NÒn ®Êt C0, 

E0 , 
 NÒn ®Êt C0, 
E0, 

z z
Hình 1.5 Tải trọng tác dụng lên kế

Sơđồhình 1.5a sửdụng đểtính kế t cấu áo đường mề m của các nước nhưPháp,
Trung Quốc còn sơđồ1.5b được sửdụng ởViệ t Nam, Nga (Liên xô cũ
),...
Vớisơđồ1.5b ta có các công thức tính
p = α.p0
Trong đó:
- p : Áp lực bánh xe truyề
n xuống mặ
t đường (daN/cm2 )
- p0 : Áp lực hơi trong să
m
- α: Hệsốkểđế
n độcứng của lốp, thường α=0,9÷1,3; khi tính toán lấ
y α=1,1
Và cũng có thểtính D theo công thức:
4 .P P
D 1,08.
. p p
VớiP là tả
i trọng ½ tả
i trọng trục sau
Trịsốp và D được dùng đểtính toán kếtcấu áo đường mềm ởnước ta.
10/21/2007 I- 14
1.4.2 Ảnh hưởng của tải trọng đế

n cơchếlàm việ
c của nền đất và vật liệ
u áo
đường.
Tả i trọng xe chạy tác dụng lên mặ t đường có đặc điểm là một lực tác dụng động,
đột ngột, tức thời và trùng phụ c nhiề u lần. Ngoài ra khi chạ
y trên mặt đường không
bằng phẳ ng lại sinh thêm lực xung kích. Tảitrọng xe chạy với các đặ c điể
m kểtrên
có ả nh hưởng rấ t lớn đến sựlàm việ c của đất nền và các lớp áo đường (là những
vật liệu có tính đ àn hồi, dẻ
o nhớt) cụthểlà ả nh hưởng đến trịsốbiến dạng và khả
năng chống biến dạng của chúng.
Thời gian tác dụng của tải trọng cũng ả nh hưởng rấ t lớn đến cường độ(hoặc khả
năng chị n dạng) của đấ
u biế t (hoặ
c vật liệu) và nhưvậy ởnhiều nước có đềnghị
tính toán cường độáo đường với tác dụng của tả i trọng động ởcác đoạ n đường
giữa các trạm dừng xe (dùng MĐĐH động) và dùng MĐĐH tĩ nh ởnhững đoạ n
đỗxe, dừng xe, trạ
m thu phí,...
Ngoài ra, dưới tác dụng của tải trọng đ ộng và trùng phục đấ
t và vật liệu sẽphát
sinh hiện tượng mỏi và hiệ n tượng tích lũy biế
n dạng dư(đặ c biệt với vật liệu có
tính dẻo lớn thì biến dạ
ng dưcàng lớn)
1.5 CÁC HIỆN TƯỢNG PHÁ HOẠI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM VÀ
NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘÁO ĐƯỜNG MỀM.
1.5.1 Các hiện tượng phá hoạikế
t cấu áo đường mề
m:
Dưới tác dụng của tả
i trọng xe chạy, khi đạ
t đến cường đ
ộgiới hạn trong kế
t cấ
u
áo đường mềm sẽxảy ra các hiện tượng nhưmô tảởhình 1.6
Lón KÐo
l
NÐn C¾t KÏ nót

KÐo
Tråi
D0
TruyÒn ¸p lôc lªn ®Êt
n tượng phá hoạiáo đường mề

Hình 1.6 Các hiệ m ởtrạng thái giới hạn
dưới tác dụng của tải trọng xe chạy
Ngay dưới mặ t tiếp xúc của bánh xe với mặt đường và đất sẽbịnén, xung
quanh chỗtiếp xúc sẽphát sinh trượt dẻo (do ứng suấ
t cắt) và trên mặt đường
10/21/2007 I- 15
sẽphát sinh các đường nứt hướng tâm bao tròn, xa hơn một chút vậ t liệu
thường bịđẩy trồi lên, mặt đường có thểbịgẫ y vỡvà phần đáy mặt đường sẽbị
nứt do kéo. Dưới tác dụng của tải trọng bánh xe mặt đường sẽhình thành chậu
võng với độlún ởngay dưới tâm bánh xe là l .
Nhưvậy đểđảm bảo các yêu cầu đối với áo đường, vềmặt tính toán cường độ
cầ n phải đảm bả o các hiện tượng phá hoạ i nói trên không được phép xảy ra
trong suốt thời kỳtính toán, đồng thời phả
i đảm bảo không xả y ra tích lũy biến
dạ ng dư(tức là không được phát sinh biế n dạng dẻ o) dưới tác dụng xe chạy
trong suốt quá trình khai thác đường.
1.5.2 Nguyên lý tính toán cường độáo đường mềm:
Một phương pháp tính toán cường độáo đường mềm sẽhình thành trên cơsở
nghiên cứu giảiquyế
t được 3 vấn đề:
- Trạng thái giới hạ
n và tiêu chuẩn trạ
ng thái giới hạn (đị
nh lượng) tức là giả
i
đáp vấn đềkhi nào áo đường hỏng
t tính toán và phương pháp đánh giá cường độtrên thực tế
- Lý thuyế
- Thông sốtính toán và phương pháp thửnghiệm xác đị
nh các thông sốtính
toán.
Hiện nay tồn tạ
i các nhóm phương pháp thiếtkếáo đường mề
m nhưsau:
- Nhóm các phương pháp lý thuyế t – thực nghiệ m: Lập các mô hình và
phương trình tính toán rồi qua thực nghiệm đ ểkiể m tra nhằm xác định điều
kiện bề n. Cách tính toán thông thường là xác đị nh ứng suấ t do xe chạy gây
ra trong các lớp mặt đường bằng lý thuyế t và so sánh các ứng suất này với
cường độcho phép của vậ t liệu làm đường thường lấy theo kinh nghiệ m.
- Nhóm các phương pháp thực nghiệ m – kinh nghiệm: dựa trên các kinh
nghiệm thu được trên các đoạ n đường thực nghiệm hoặ c trên mạng lưới
đường đang khai thác. Các tiêu chuẩ n trạng thái giới hạn cũng đề u được xác
định từthực nghiệm, quan trắc thực tếvà kinh nghiệ m sửdụng.
1.6 CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH TOÁN THIẾT KẾÁO ĐƯỜNG MỀM.
1.6.1 Nhóm các phương pháp lý thuyết - thực nghiệ
m:
1. Phương pháp hiệ
n hành của BộGTVT 22 TCN 211-06
a) Nộidung phương pháp
Sau khi thiết kếcấ u tạo áo đường dựa trên lý thuyế t phân bốtảitrọng xe theo chiề
u
sâu, nhiệm vụcủa việ c tính toán là kiể
m tra cấu tạo áo đường đã đềxuất cùng với
điều kiện nề n đã biế t có đủcường độđểchị u được tải trọng xe thiế
t kếkhông,
đồng thời tính toán xác đị nh lạibềdày cầ n thiếtcủa mỗilớp cấu tạ o.
Điều kiệ
n cần đạt được khi tính toán theo phương pháp này là: Kế
mềm được xem là đủcường độnếu nhưtrong suốtthời kỳkhai thác, dưới tác dụng
10/21/2007 I- 16
của xe nặng nhấtvà của toàn bộdòng xe, trong bấtkỳtầng lớp nào (kểcảnề n đất)
cũng không phát sinh biến dạng dẻ o, tính liên tục của các lớp liề
n khối không bị
phá hoạivà độlún của kế t cấu áo đường không vượt quá trịsốgiới hạn cho phép.
Do vậ y, việc tính toán kế
t cấu áo đường mềm chính là việ c tính toán kiể
m tra ba
tiêu chuẩ n cường độkhi biế t trước tả
i trọng và lưu lượng xe thiết kế:
- Tính toán ứng suấ t cắ
t ởtrong nề n đấ
t và trong các lớp vật liệ
u kém dính xem
nó có vượt quá trịsốgiới hạn cho phép không.
- Tính toán ứng suất uốn phát sinh ởđáy các lớp vật liệ
u liền khối nhằm khống
chếkhông cho phép nứt ởcác lớp đó.
- Tính toán độlún đàn hồithông qua khảnă ng chống biến dạ
ng biểu thịbằng trị
sốmô đun đàn hồi (MĐĐH) của cảkế t cấu áo đường và khống chếđểtrịsố
MĐĐH của cảkế t cấ
u phải lớn hơn trịsốMĐĐH yêu cầu.
Nế u điều kiệ n này đảm bả o thì sẽhạn chếđược hiệ n tượng mỏi trong vật liệ
u
các lớp kế t cấu dưới tác dụng trùng phục của tả
i trọng dòng xe do đó mới đảm
bảo duy trì được chấ t lượng của kếtcấu cuốithời kỳkhai thác.
Cơsởcủa phương pháp tính toán theo 3 tiêu chuẩn giới hạ n nêu trên là lời giả
i của
bài toán hệbán không gian đàn hồi nhiề u lớp có điề
u kiện tiế
p xúc giữa các lớp là
c dưới tác dụng của tải trọng bánh xe (được mô hình hoá là tả
hoàn toàn liên tụ i
trọng phân bốđề u hình tròn tương đương với diện tích tiế p xúc của bánh xe trên
mặ t đường), đồng thời kết hợp với kinh nghiệm sửdụng và khai thác đường trong
nhiề u năm đểđưa ra các quy định vềcác tiêu chuẩn giới hạn cho phép.
b) Một sốnhậ
n xét vềphương pháp hiệ
n hành của BộGTVT 22TCN 211-06
Đây là phương pháp hiệ n đang được sửdụng có hiệu quảđểthiết kếáo đường và
chiều dày các lớp kế
t cấ u áo đường. Phương pháp này có cơsởlý thuyế t vững
chắc, được mọi người thừa nhận và nhất là quen sửdụng.Các kết cấ
u áo đường đã
được xây dựng trên mạ ng lưới đường ôtô nước ta thiế
t kếtheo phương pháp này
chưa bộc lộnhững nhược điểm lớn. Tuy nhiên phương pháp này còn bộc lộcác
hạn chếdưới đây.
- Phương pháp tính toán cường độvà chiề u dày các lớp kế t cấu áo đường mề m
trên cơsởcủa 3 tiêu chuẩn trạng thái giới hạ n, trên cơsởlời giải tìm ứng suấ t
và biế n dạ ng của lý thuyết đàn hồi và trên cơsởcác thông sốthực nghiệm và
kinh nghiệ m, kếtquảtính phụthuộc vào các tham sốđầ u vào nhưlưu lượng và
tải trọng xe, các đặc trưng tính toán của vật liệ u và đất nền nên việc xác đị nh
các thông sốphù hợp là vấn đềcầ n nghiên cứu kỹvà thống nhấ t. Sựảnh hưởng
củ a chếđộthuỷnhiệ t đểtính toán, thiết kếluôn lấ y ởtrạng thái bấ t lợi nhất,
việ c xét và đánh giá nhưvậ y chưa cụthể.
- Cơsởlý thuyế t của bài toán là hệđàn hồi đặt trên bán không gian vô hạn đàn
hồi nhưng thực tếvậ t liệu kết cấ
u áo đường và nền đất không phả i là vậ
t liệu
đàn hồi đồng nhấ t, đẳng hướng mà là vậ t liệ
u đàn hồi-dẻo-nhớt . Do đó kế t quả
tính toán được chỉlà gầ n đúng với sựlàm việ c thực tếcủa kế
t cấu áo đường.
10/21/2007 I- 17
- Các toán đồđược lập với hệhai lớp, nếu hệcó nhiều hơn hai lớp thì phải dùng
công thức tính đổilớp trên nguyên tắ
c độcứng tương đương, việc tính đổivà hệ
sốβthêm vào chỉlà gần đúng.
Hiện nay, một sốquy trình (Trung Quốc, Liên Xô) và các sách đã có kế t quả
giải hệđàn hồi ba lớp, việc tính đổi sẽchính xác hơn. Mặ t khác, với sựphát
n củ
triể a máy tính điện tửthì việc giải chính xác bài toán hệđàn hồi nhiều lớp
không là vấn đềquá khó khăn nữa. Nên có các nghiên cứu theo hướng này.
- Chưa có cách tính toán trực tiếp cường độvà độổn đị nh của tầng mặtáo đường
dưới tác dụng của lực ngang và chưa có cách tính bềdày các lớp áo đường dưới
tác dụng của nhiệtđộvà chếđộthay đổi nhiệtđộ.
2. Phương pháp tính toán của Trung Quốc (trong quy trình JTJ014-86)
a) Nộidung phương pháp
Phương pháp tính củ a Trung Quốc cũng dựa trên lời giảilý thuyết hệnhiề
u lớp đặ
t
trên nền bán không gian vô hạn đàn hồi, với các giảthiế
t:
- Mỗi lớp đều do một loạ
i vật liệu đồng chất, đẳ
ng hướng, đàn hồi và xem nhưlà
không có trọng lượng tạo ra. Các thông sốcủa lớp là MĐĐH Ei và hệsố
Poisson μi ;
- Tầng dưới cùng là tầng bán không gian vô hạn và kéo dài vô hạn theo phương
ngang; các lớp phía trên cũng kéo dài vô hạn theo phương dọc và phương
u dày hữu hạn hi theo phương thẳ
ngang và có chiề ng đứng;
- Tạ i mặt phân giới giữa các lớp ứng suất và chuyển vịhoàn toàn liên tục; hoặ
c
chỉcó ứng suấ t và chuyển vịtheo phương thẳng đứng là liên tục, còn lực cản
trởdo ma sát giữa các lớp bằ ng không (hệchuyể n dị
ch tựdo);
i độsâu vô hạ
- Tạ n ởlớp dưới cùng, ứng suấtvà chuyể
n vịđề
u bằ
ng không.
Từcác giảthiế t trên, người ta đã giả
i và lậ
p ra các toán đồxác đị nh độvõng đàn
hồi và các hệsốứng suất của mặt đường dưới tác dụng của tải trọng bánh xe đơn
hoặc kép (được quy về1 vòng tròn hay 2 vòng tròn diệ n tích tương đương có bán
kính d ) cho hệhai lớp và ba lớp.
Trong trường hợp hệcó nhiều hơn ba lớp thì phải quy đổi vềhệba lớp theo hiệ
u
ứng tương đương.
Trình tựcủa phương pháp thiế
t kếáo đường mềm hiện hành của Trung Quốc theo
các bước sau :
- Dựa vào yêu cầ u và nhiệm vụthiếtkế , xác định cấp hạng mặ t đường và loạilớp
mặ t, tính toán sốlần tích luỹtrục xe tương đương trên mộtlàn xe trong thời hạ n
thiế t kếvà tính toán trịsốđộvõng cho phép trên bềmặ t mặ t đường. Nếu là mặ t
đường cần tiế n hành nghiệm toán ứng suấ t kéo – uốn thì cần tính toán trịsốứng
suấ t kéo – uốn cho phép.
10/21/2007 I- 18
- Dựa vào loạiđấ t và chếđộthuỷnhiệt của nề

n đường, chia đường thiếtkếra làm
một sốđoạ n (từ500-1000m trởlên) đểxác đị nh trịsốMĐĐH của nền đấ t cho
từng đoạn.
- Dựkiế n một sốphương án bốtrí kết cấ u và chiều dày áo đường khảthi, xác
đị
nh trịsốMĐĐH của vậ t liệu các lớp.
- Xác đị
nh bềdày áo đường dựa theo độvõng cho phép.
- Nghiệm toán ứng suấ t kéo-uốn trong các lớp bê tông nhựa, các lớp móng bằng
vật liệu có tính toàn khối đả m bả o nhỏhơn ứng suấ t kéo-uốn cho phép của vậ
t
u đó.
liệ
- Nghiệm toán ứng suấ t cắt trong các lớp mặ
t nhựa đểkhông vượt quá ứng suấ
t
t cho phép của vậtliệ
cắ u
- Đốivới mặt đường ởnhững vùng đóng băng theo mùa cần nghiệm toán bềdày
lớp phòng chống đóng bă
ng xem có phù hợp yêu cầ
u không.
b) Một sốnhận xét vềphương pháp của Trung Quốc so với phương pháp hiệ
n
hành của BộGTVT 22TCN 211-06
- Phương pháp này cũng là phương pháp lý thuyế t kế t hợp với thực nghiệm.
Phương pháp tính dựa trên lời giả i của lý thuyết đàn hồi, các toán đồđược lậ p
sẵn với hệ2 và 3 lớp, khi kiểm toán đều đổi các lớp kế t cấu vềhệ3 lớp với lớp
mặ t, lớp móng và nề n đất. Hệnày phản ánh chính xác hơn sựlàm việ c của kết
cấu áo đường thực tếvà do đó kế t quảtính toán tin tưởng hơn. Mặ t khác, khi
quy đổi các lớp vềhệchuẩ n tính toán theo các hiệu ứng tương đương, các công
thức quy đổi được so sánh và kiể m nghiệ m bằng máy tính điện tửnên độchính
xác cao hơn quy đ ổi bằng độcứng tương đương hai lớp một từdưới lên như
quy trình Việt Nam.
- Tả i trọng tiêu chuẩn của cảhai phương pháp nhưnhau (trụ c xe 10T), nhưng
phương pháp Trung Quốc tính với sơđồtả i trọng là 2 vòng tròn cho từng bánh
trong bánh kép của xe tiêu chuẩn, sơđồnày phù hợp với thực tếtác dụng lực
hơn việ c dùng sơđồmột vòng tròn tiếp xúc nhưquy trình Việ t Nam.
- Các trịsốđặc trưng của vậ
t liệu và đấtnền cũng được lấy với chếđộthuỷnhiệ t
bất lợi nhấ
t, các trịsốMĐĐH của đấ t nề
n theo quy trình Trung Quốc có lớn
hơn.
- Đã đưa việ c tính toán cường độvà độổn đị nh của tầng mặt áo đường dưới tác
dụng của lực ngang nhưng cũng chưa có cách tính bềdày các lớp áo đường
dưới tác dụng của nhiệ t độvà chếđộthay đổinhiệt độ.
- Đểcó thểáp dụng được quy trình của Trung Quốc vào Việt Nam thì còn thiế
u
các nghiên cứu chi tiế
t, cụthểphù hợp vớiđiề
u kiệ
n ViệtNam.
3. Phương pháp tính của Pháp.
10/21/2007 I- 19
Chương trình Alizé5-version 5.02-6/1991 củ a Việ n nghiên cứu cầu đường trung
tâm (LCPC) là một phần mề m đểgiảichính xác bài toán bán không gian nhiều lớp
đàn hồicủa Burmister bằ ng máy tính. Sửdụng chương trình có thểtính ứng suấ t và
chuyển vịcho kế t cấu có tối đa tới 10 lớp, sốlượng kiể u tải trọng tốiđa đặtlên kết
cấu là 15, sốlượng vịtrí đặ t trụ
c quan sát tối đa trên mặt là 20, cho mỗi lớp tối đa
tới 4 vịtrí quan sát.
Đây là phương pháp giả i đúng bài toán tính kế t cấu mặt đường nhiề
u lớp, kết hợp
với sựphân tích lý thuyết, các thí nghiệm và thực nghiệm sửdụng vậ t liệ
u đểtính
toán kết cấ
u áo đường.
Sửdụng chương trình cho phép tính toán ứng suất và biế
n dạ
ng phát sinh trong các
lớp khác nhau của mặtđường dưới tác dụng của tảitrọng.
Các lớp kế t cấu cũng được đặ c trưng bằ ng bềdày h, mô đun đàn hồi E, hệsố
Poisson . Điều kiện liên kế
t giữa các lớp có thểtrượt hoặ
c không trượt hoàn toàn
hoặc từng phần.
i trọng mẫu chương trình sửdụng là :
Tả
- Tả i trọng xe 13T với các đặ
c trưng tính toán p=0,662 MPa phân bốtrên 2 hình
tròn bán kính r=0,125m, khoảng cách 2 tâm 0,375m
- Tả i trọng xe 6,5T với các đặ
c trưng tính toán p=0,662 MPa phân bốtrên 1 hình
tròn bán kính r=0,125m.
Và tính cho các tải trọng khác do ngưới sửdụng nhậ p vào, các tải trọng có thể
giống hoặ c không giống nhau. Các tảitrọng có thểlà phân bốtrên cảdiệ n tròn, chu
tuyến tròn hoặc tác dụng tạ
i tâm, cũng có thểtảitrọng tác dụng ngang.
Sửdụng chương trình cho nhiề
u kế
t quả:
- ƯS và BD ngang 
T,  ng đứng 
T và thẳ z,  i các lớp kếtcấu
z tạ
- Độvõng d và bán kính cong R tạibềmặtkế

t cấ
u ởcác điể
m quan sát.
t chính 1 , 2 , ...
- Các ứng suấ
1.6.2 Nhóm các phương pháp kinh nghiệ

m - thực nghiệm :
1. Phương pháp theo hướng dẫn của AASHTO và quy trình 22TCN 274-01
a) Phương trình cơbản dùng đ
ểtính toán và thiế
t kế
Phương trình này có dạ
ng giảitích và dạng toán đồ.
Phương trình cơbả
n đã thểhiệ
n các mối quan hệgiữa các yếu tốsau đây:
W 18 = f(SN, MR, PSI, ZR.S o) (1)
với SN = a1 D1 + a2 D 2m2 + a3 D3 m3 (2)
Trong đó:
W 18 - sốlầ
n tác dụng của ESAL18 kip trên một làn (lần/làn xe)
10/21/2007 I- 20
SN - chỉsốkế t cấu hay chỉsốcấ u tạo (Strutural Number) đó là một chỉsốđặ c

trưng cho cường độcơhọc của lớp mặtđường; nế u áo đường gồm ba lớp: Lớp mặ t
(1), lớp móng trên (2), lớp móng dưới (3) thì SN được xác đị nh theo (2-4); trong
đó D1 ,D2,D3 lần lượt là bềdày các lớp nói trên;
a 1 ,a2 ,a3 lần lượt là các hệsốtương đương các lớp nói trên.
m2 , m3 hệsốxét đến điề
u kiện môi trường
PSI tổng tổn thấ t mức phục vụcủa kết cấu từlúc mặt đường được đưa vào sử
dụng cho đế n khi đã chị
u đựng được W18 lần tác dụng của tả
i trọng ESAL 18 kip.
Các tổn thất này do xe cộgây ra và do cảđiều kiện chếđộthuỷnhiệt gây ra. Cụ
thểta có:
PSI = po - pt (3)
Vớipo (SPIo) là chỉsốphục vụcủa mặ t đường lúc đưa vào sửdụng, pt (SPIt ) là chỉ
sốphục vụởthời điể m t sau khi mặ
t đường chị u được W18 lần tảitrọng trục thông
qua
M R - môdun đàn hồi hữu hiệ
u của nền đấ
t (psi)
Nhưvậy, phương trình thểhiệ n mối quan hệgiữa chất lượng phụ c vụcủa mặ t
đường với các yếu tốcấu tạ
o kếtcấu nhưbềdày các lớp, loạ
i vật liệu các lớp đã sử
dụng, điều kiệ
n chếđ ộthuỷnhiệt, cường độnề
n đất.
Khi vận dụng phương trình trên đểtính toán kết cấ u mặ t đường thì mục tiêu lúc
này là : trên cơsởmột đấ t nền đã biết M R; xác định được một chỉsốkết cấu yêu
cầuđ ạtđược SNyc đểchị u được sốlần tác dụng tả i trọng trục W18 dựkiế n sẽthông
qua trong thời kỳtính toán, sao cho ởcuối thời kỳtính toán đó, chỉsốphục vụp t
của mặtđường chỉgiả m đến một trịsốchấp nhận được. từtrịsốSNyc này, theo (2)
sẽxác đị nh được bềdày các lớp bằng cách giảthiế t chúng rồi nghiệm lại trong
điều kiện đã biết m2, m3 và a1, a 2, a3
Sai sốtiêu chuẩ n tổng hợp So và độlệ ch tiêu chuẩn ZR được đưa vào đểxét đế n
việc dựbáo sốtrụ c xe, xác đị
nh các thông số, và đánh giá chất lượng mặt đường
khác với thực tế. Độlệch tiêu chuẩ n ZR phụthuộc vào độtin cậ y R.
Khi áp dụng khái niệm độlệ ch tiêu chuẩn và độtin cậy nhưtrên thì các thông số
tính toán khác đề
u phả
i dùng trịsốtrung bình chứkhông phả i trịsốbấ t lợi nhấ
t.
b)Tiêu chuẩn trạng thái giới hạn:
Theo AASHTO 1986, tiêu chuẩ n trạng thái giới hạn là chỉsốphụ
c vụPSI đặ
c
t lượng khai thác và sửdụng mặ
trưng cho chấ t đường.
PSI là chỉtiêu tổng hợp được xác đị
nh qua thửnghiệm AASHTO, phụthuộc vào
độbằ ng phẳng, tỷlệkhe nứt, tỷlệdiệ
n tích phả
i phá dỡtrên đ
ường.
c) Một sốnhận xét vềphương pháp theo hướng dẫn của AASHTO.
1. Vềnhững hạn chếcủa hướng dẫn AASHTO
10/21/2007 I- 21
Thí nghiệm AASHTO mang tính cục bộđị a phương tại bang thửnghiệ
m nên
ảnh hưởng của các điều kiệ
n tựnhiên bang đó.
Hạn chếbởi loạ i mặt đường, sốlớp thí nghiệm, vật liệ
u các lớp, loại tả
i trọng
m và sốlần tác dụng của tả
thí nghiệ i trọng. Hạ
n chếbởi thời gian đo đạ c thí
nghiệm. Thí nghiệm AASHTO còn hạ n chếbởiđiều kiện cục bộđị a phương thí
nghiệm.
Những hạn chếnói trên chính là những hạ n chếtấ t yếu đối với một phương
pháp dựa trên că n bản thực nghiệm. Cho đế n nay những nước tiên tiến châu Âu
đều phải dựa vào phương pháp lý thuyết và dùng những thực nghiệ m (kểcả
thực nghiệ m AASHTO) đểnghiệ m chứng lý thuyế t. Chỉbằng con đường kế t
hợp lý thuyết - thực nghiệ m - kinh nghiệ m mới có thểcó được phương pháp
t kếmặ
tính toán thiế t đường đúng đắ n và tổng quát.
Ngoài ra, việc dùng chỉsốphục vụlàm tiêu chuẩn trạ ng thái giới hạn cũng là
vấn đềcòn phảithả o luậ n. Chỉsốphục vụPSI là sốđặ c trưng cho mức độphục
vụcủa đường được xác đị nh dựa vào phương pháp chuyên gia mang tính chủ
quan, tính đị
a phương, chưa thểhiệ n các căn cứkhoa học, chưa phân tích các
điều kiện ứng suất biến dạng khi kết cấu làm việc.
2. Tuy có những hạ n chếnhưtrên nhưng cho đến nay "Thửnghiệm AASHTO"
vẫn là một thửnghiệm quy mô to lớn nhất thếgiới và có giá trịnghiệ
m chứng
rất cao. Hướng dẫn thiết kếmặ
t đường củ
a AASHTO 1986 có những đặ c điể
m
và ưu điểm sau đây:
- Trong hướng dẫ n đã thểhiệ n rõ quan điểm thiếtkếtổng hợp các giảipháp, tức
là xem việ c thiế
t kếmặ t đường không phả i chỉlà việc xác đị
nh bềdày, mà phả i
chú trọng cảcác biệ n pháp cấu tạ o, yêu cầu vật liệ
u, yêu cầu vềchất lượng thi
công, chú trọng cảcác giả i pháp khôi phục, sửa chữa, quản lý mặtđường và các
phương pháp phân tích, so sánh, đánh giá hiệu quảkinh tế- kỹthuậ t các giả
i
pháp thiết kếvà dựán đầ u tưxây dựng mặ t đường, ...
Vềcấ u tạo, đặc biệt chú trọng vai trò củ
a lềđối với sựlàm việ c củ
a mặtđường
đặc biết chú trọng các cấ u tạo thoát nước dưới móng áo đường.
- Trong thiết kếmặ t đường đã chú trọng xét đến tác động củ a môi trường (ẩm
và nhiệt độ) . Ảnh hưởng của môi trường được xét kỹtrong các thông sốtính
toán MR , mi . Đã xét đến sựthay đổi MR từ12 - 24 kỳtrong một nă m và xét
đến sựthay đổi mô đun đàn hồi của bê tông nhựa theo nhiệ t độ.Đây là một đặ c
điểm và ưu điểm nổi bậtnhấ t của AASHTO 1986.
- Trong tính toán đã dùng các thông sốtrung bình kèm theo việ c sửdụng một
hệsốtin cậ y. Đây là một đ
ặc điểm khác hẳ n với cách tính toán ởViệ t Nam (dựa
trên các thông sốởtrạng thái bấtlợi nhất). Cách làm này xuấtphát từviệ c xửlý
các sốliệu thực nghiệ m và đòi hỏikhi xác định các thông sốhữu hiệu phảitiế n
hành mộtkhối lượng thí nghiệm đáng kể(ví dụmô đun của nề n đất....).
10/21/2007 I- 22
- Việc đánh giá kế

t cấu mặtđường hiệ n có bằ ng cách "thửnghiệm NDT " đo cả
vùng chậu võng kế t hợp với tính toán lý thuyết trên máy tính đểxác đị nh ra mô
đun đàn hồi của nềnđ ất và các lớp kết cấu là một bước cải tiến quan trọng của
AASHTO
2. Phương pháp CBR :
Phương pháp CBR do O.J Porter ởViệ n đường bộbang Californie đềxuấ t năm
1938. Sau 14 năm tiến hành thí nghiệm trên các đ ường của bang này Porter đã tìm
được mối quan hệthực nghiệ m giữa chỉsốCBR của đấ t (xác định bằ
ng thí nghiệm
nén CBR quy đị nh) với chiều dày tối thiểu của mặt đường đả m bảo không bịphá
hoạido sinh ra biến dạng dẻo trong đất đó.
Đã lậ p được toán đồtìm chiề u dày cần thiế
t của móng đường cho hai cấ p giao
thông trung bình - nặng (tương đương với bánh xe 5,4T) và giao thông nhẹ( bánh
xe 3,1T).
Peltier đã dựa trên các đường cong của toán đồnày tìm ra biểu thức chung sau để
tính chiều dày mặ t đường :
100 150 P
e (4)
CBR 5
Trong đó : e - chiều dày mặtđường, cm;

P - trọng lượng bánh xe, T;
CBR - tính bằng %
3. Phương pháp của Viện nghiên cứu đường Anh
Cho đến nă m 1960 ởAnh vẫ n sửdụng toán đồcủ a Corps of engineers (Hiệ p hội
kỹsưquân đ ội Mỹ ) nhưng có tăng thêm 20% trọng lượng bánh xe lớn nhất thiế
t kế
đểxét đến sựlặ p lạicủa tải trọng.
Sau những thí nghiệ
m tiế
n hành trên các đường ô tô ởAnh, Việ
n nghiên cứu
đường Anh (TRRL) đã công bốcác toán đồmới, so với phương pháp CBR có
những cả
i tiế
n sau:
- Xem tác dụng của sựlặ
p lạ
i tải trọng đối với chiề
u dày tuân theo quy luậ
t
logarit.
- Bỏqua tác dụ ng của các xe có tổng trọng lượng dưới 3T. Phương pháp này tính
mặ t đường với tuổi thọkhoả ng 20 nă m. Đểhạn chếchiề u sâu vệt hằn bánh xe
tối đa là 2cm, phương pháp này cốđị nh chiều dày lớp mặ
t và lớp móng trên và
xác đị nh chất lượng vật liệu của các lớp này. Chỉcó chiề u dày của lớp móng
dưói thay đổitheo CBR củ a lớp trên nền đường.
Phương pháp này còn chưa xét đến sựtương đương giữa các trụ
c bánh xe, tuy
nhiên đã xét đến sựlặp lạ
i của tảitrọng.
10/21/2007 I- 23
Vềchấ t lượng vậ
t liệu, nế
u lớp móng trên làm bằng hỗn hợp đá trộn nhựa thay cho
vật liệu không gia cốthì cho phép giảm đi 40% chiề u dày. Các điều kiện của thí
nghiệm CBR ngâm nước được cho là quá nghiêm khắc nên việ c nén lún được tiến
hành ởđộẩm gầ n với độẩ m tốt nhất của Proctor khi mực nước ngầm nằm dưới
cao đ ộnề n đường trên 1m.
Trong lầ n xuất bản thứba (1971), các toán đồnày đã có nhiề
u cả
i tiế
n so với hai
lần trước (1960 và 1966) ởcác điểm sau:
- Lượng giao thông được đánh giá theo sốtương đương của trụ
c bánh tiêu chuẩ
n
(8,2T).
- Tuổi thọquy đị
nh là 20 năm với mặ
t đường mề
m và 40 năm với mặ
t đường
cứng.
Ngoài ra còn các phương pháp thực nghiệ
m sửdụng thí nghiệ
m AASHTO :
- Phương pháp Shook và Finn
- Phương pháp Liddle
- Phương pháp củ
a Viện công trình Mỹ
- Phương pháp củ
a Viện Asphalt Mỹ
- Phương pháp SHELL
1.6.3 Sửdụng Catalog kết cấu áo đường
Ở các nước việc lậ p ra các mẫ u catalog kế t cấ u mặ t đường , tuỳthuộc vào điề u
kiện đị a chất, khí hậ u, tình trạng giao thông, trình độcông nghệ ,... là một việc làm
quen thuộc và thường xuyên được hoàn chỉ nh. Các bả ng catalog đị nh hình kết cấ u
mặ t đường đã đưa ra có mụ c đích giảm bớt khối lượng tính toán, tậ n dụng được
các kế t cấu hợp lý,thống nhất trong việ c sản xuấ t VLXD, ứng dụng được nhanh
các tiến bộkỹthuậ t, phù hợp với công nghệthi công hiệ n đại, tăng hiệ u quảđầ u tư
và đ ểcó được tiế ng nói chung trong việc thiế t kế, khai thác sửdụng và bả o dưỡng
đường.
Catalo là một cách đơn giản trình bày chính sách đầ u tưkỹthuậ t, sựlựa chọn các
phương án áo đường đã được chấ p nhậ n, sựlựa chọn một quan điểm chiến lược về
áo đường dựa trên nguyên tắc tồn tại lâu dài vềchấtlượng của kếtcấu áo đường.
Mỗi định hình kết cấu mặt đường được soạn thả o chỉphù hợp với một tình trạng
kỹthuậ t nào đó và một kỳhạn nhất đị
nh, và do vậy chúng phải được hiện đại hoá
p thời một cách đị
kị nh kỳ.
Dưới đây là một sốCatalog kếtcấu mặ
t đường điể
n hình:
1. Kết cấu đị
nh hình (Catalo 1977) xây dựng ởPháp
Catalo 1977 của Pháp giới thiệu một sốcác bả n vẽcấ u trúc tuỳthuộc vào hai thông
số: cấp hạng lưu lượng xe cộPi và cấ p hạng nền áo đường PFj . Sau khi đã xác
định giá trịcủa hai thông sốtrên sẽcó một sốcác cấ u trúc phù hợp. Người thiết kế
chọn trong sốkế t cấu đó một kết cấ
u thích hợp với các điều kiện địa phương, điề u
10/21/2007 I- 24
kiện kinh tếvà điề u kiện bắ

t buộc vềchất lượng vật liệ
u, kiểm toán lại khảnă
ng
chịu lực và điề
u kiện làm việ
c của kếtcấ
u đã chọn.
a) Cấp hạng lưu lượng Pi :
Cấp hạng lưu lượng được xác đị
nh dựa trên lưu lượng bình quân xe nặng ( tả
i trọng
5T) hàng ngày trong năm chạy trên làn có nhiều xe nhấ t của năm khai thác (với
hệsốtăng trưởng dựtính 7%)
p hạng lưu lượng được chia nhưsau :
Cấ
ng 1.3 Cấ
Bả p hạ
ng lưu lượng theo catalo 1977-Pháp
p hạng Ti
Cấ T3 T2 T1 T0
Lưu lượng 50 - 150 150 - 300 300 - 750 750 – 2000
Trường hợp lưu lượng xe lớn hơn 2000 thì cầ
n có nghiên cứu riêng.
b) Cấp hạng nề
n đường PF j :
Cấ p hạng nền đường được xác đị nh că
n cứvào cấp hạng nền đất và bản chấ
t và
chiều dày lớp nền. Cấ p hạ ng nền đường được phân thành ba cấ
p theo thứtựtă ng
dần khảnă ng chịu tải : PF1 , PF2, PF3
c) Bảng kế
t cấu mẫ
u:
Sơđồcấ u trúc áp dụng rấ t giản đơn, gồm ba lớp : lớp mặt, lớp móng trên và lớp
móng dưới. Lớp móng trên và lớp móng dưới chủyế u được làm bằng vậ t liêu sỏi
sạ n, cấp phối hay cát có hoặ c không gia cốchất liên kết thuỷhoá. Lớp mặt chủyế u
là lớp bê tông nhựa.
Người ta lậ
p được 17 bản kế
t cấ
u trong catalo 1977 .
t cấu đị
2.3.2 Kế nh hình do trung tâm thiế t kếnhà ở và công trình Pháp
(CEBTP) kiến nghịcho các nước nhiệt đới :
Đưa ra được các catalo kế
t cấu áo đường phụthuộc vào cấ
p hạ
ng lưu lượng và cấ
p
hạng nền đường.
Vật liệu được sửdụng làm lớp mặ t chủyếu là các lớp bê tông nhựa hay đá trộn
nhựa. Các lớp móng bằ ng cấp phối tựnhiên, cấp phối đá nghiề n, cát, ... có hoặ
c
không có gia cốchấ
t liên kế
t vô cơ.
a) Sức chị
u tảicủa nề
n đường:
n đường được chia thành 5 loạ
Nề i nhưsau :
S1 CBR 5
S2 5 CBR 10
S3 10 CBR 15
S4 15 CBR 30
S5 CBR 30
10/21/2007 I- 25
b) Tải trọng tính toán :

Các kế t cấ
u mặ t đường do CEBTP kiế n nghịđều được tính với trục đơn có tả
i
trong lớn nhất là 13T với tỷlệvượt tảikhông quá 10%.
Lưu lượng xe có thểxác đị
nh theo một trong các cách sau :
- Lưu lượng xe ngày :
Đó là lưu lượng xe trung bình trong ngày với thời gian khoảng 15 nă m bao gồm tấ
t
cảcác loạ i xe trong đó có khoảng 30% xe nặ ng (xe có tổng trọng lượng cảhàng
trên 3T). Lưu lượng xe được chia thành 5 cấp :
T1 <300
T2 300 - 1000
T3 1000 - 3000
T4 3000 - 6000
T5 6000 - 12000
T 1 gồm những đường có lưu lượng rấ
t nhỏnhưng vẫ
n rả
i mặ
t vì những lí do không
phảikinh tế.
T 5 ứng với đường cao tốc 4 hoặ
c 6 làn xe.
- Lưu lượng tích luỹcủ
a các xe nặ
ng
Cách phân cấ p này gần giống với cách trên. Nế
u tuổi thọmặ
t đường là 15 năm và
tỉlệxe nặ ng khoả ng 30% thì phân cấp nhưsau :
T 1  5.10
5
 T2  1,5.10
5 6
5.10
1,5.10  T3  4.10
6 6
4.10 6  T4  107
107  T 5  2.107
nh hình của CHLB Đức
Người ta xây dựng catalo kế
t cấ
u áo đường theo các thông sốvà nguyên tắ
c sau
đây :
i trọng trục được quy vềtả
Tả i trọng tiêu chuẩ
n 10T, có các cấ
p lưu lượng
ng 1.4 Cấ
Bả p hạ
ng lưu lượng xe/nđởnă
m tính toán
SV I II III IV V VI
>3200 1800-3200 900-1800 300-900 60-300 10-60 <10
n đấ
Nề t được lấy cốđị
nh có mô đun đàn hồi bằ
ng 45MN/m2
Kếtcấu có lớp móng cốđị nh đểđảm bả o đạt mô đun đàn hồi150 hoặ
c 180MN/m2,
thay đổilớp mặt phụthuộc vào loạitả
i trọng.
Điều kiệ n bấ
t lợi của nền và móng mặ t đường là thời gian đóng băng trong năm và
chiều dày lớp chống đóng bă ng . Catalo gồm 14 loạ i kết cấu mặt đường đã được
lập ra .
10/21/2007 I- 26
nh hình của Anh
Viện nghiên cứu đường bộAnh (TRRL) đưa ra bảng kếtcấ
u định hình Road Note
31 – Hướng dẫn thiết kếkế
t cấ
u mặtđường nhựa ởcác nước nhiệt đới và gần nhiệ
t
đới .
Cường độvận chuyển được chia thành 8 cấ
p:
Bả n 10 6 lầ
ng 1.5 Cường độvận chuyể n trụ
c xe tương đ
ương 8.2 T
T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8
<0.3 0.3- 0.7 0.7- 1.5 1.5- 3.0 3.0- 6.0 6.0- 10 10- 17 17 - 30
p đấ
Cấ t nề
n được đặc trưng bằ
ng sức chị
u tả
i CBR
ng 1.6 Cấ
Bả p đấ
t nề
n CBR %
S1 S2 S3 S4 S5 S6
2 3–4 5–7 8 – 14 15 – 29 30
Đã xây dựng được 8 loại kết cấ u với lớp mặtchủyếu là bê tông nhựa hay hỗn hợp
đá nhựa. Lớp móng là các loạ i cấp phối hay đất đá thiên nhiên có hoặ
c không gia
cốchấ t liên kết.
nh hình xây dựng ởViệ
t Nam
Đềtài cấ p nhà nước KC10.05 đã đưa ra được catalo kế
t cấ
u áo đường mề
m cho
đường ô tô.
a) Phân loạilưu lượng xe :
Bảng 1.7 Lưu lượng xe đ
ược phân thành 9 cấ
p từT1 - T9
Sốlượng trục xe tương Lưu lượng xe tính toán tương Mô đun đàn hồi
p lưu lượng đương trục tiêu chuẩ
Cấ n tích đương trục xe tiêu chuẩ n sau yêu cầu Eyc
xe luỹsau 15 năm khi hệsố 15 nă m phục vụT15 (xe/ngày (daN/cm2)
ng trưởng i=10% (106 lầ
tă n) đêm)
T1 0.1-0.2 20-50 1470
T2 0.2-0.3 51-100 1600
T3 0.3-0.6 101-200 1780
T4 0.6-1.2 201-400 1900
T5 1.2-2.4 401-800 2040
T6 2.4-4.3 801-1400 2150
T7 4.3-6.7 1401-2200 2240
T8 6.7-12.2 2201-4000 2360
T9 12.2-24.6 4001-8100 2500
b) Phân loại cấp nề

n đường :
p hạng đấ
Cấ t nền đường được chia nhưsau :
10/21/2007 I- 27
ng 1.8 Phân loạ

Bả i cấ
p hạ
ng nề
nđất
p hạng
Cấ N0 N1 N2 N3
đấtnề
n N1-1 N1-2
Mô đun đàn hồi E 320 420 500 600
(daN/cm2)
ChỉsốCBR (%) 5 8 10 15
Dùng các trịsốmô đun đàn hồi Eo bằ ng 320, 420, 500, 600 tương ứng với các
cấ p nề
n đường N1-1, N1-2 , N2, N3 riêng đối với nền đấ t có mô đun đàn hồi nhỏhơn
320 daN/cm2 thì phảithay đấ t. Khi nền đất có mô đun đàn hồi cao (E 0=800, 1000,
... daN/cm2) thì có các nghiên cứu riêng.
Đềtài đã đưa ra được 9 tờkế
t cấ
u A1, A2, A3 ; B1, B2; C1, C2, ; D1, D2.
1.7 CÁC HIỆN TƯỢNG PHÁ HOẠI KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG CỨNG VÀ
NGUYÊN LÝ TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘÁO ĐƯỜNG CỨNG
1.7.1 Các hiện tượng phá hoại kế
t cấu áo đường cứng
Tương tựnhưáo đường mề m, tác nhân trực tiế
p gây phá hoại kết cấu áo đường
cứng vẫn là tác dụng của tải trọng xe chạy (động, trùng phục) và tác dụng của
môi trường thiên nhiên (chủyếu là tác dụng của biến đổi nhiệ t độtheo mùa và
theo chu kỳngày đêm, cũng nhưtác dụng xâm nhập của các nguồn ẩ m).
Với đặc điểm là tấm có độcứng lớn và cấ
u tạ
o áo đường có khe, các đặ
c điểm
phá hoại của kế
t cấu áo đường cứng là:
- Dưới tác dụng của tải trọng xe chạy, do tấm bê tông có độcứng lớn hơn
nhiều so với móng và nền đất nên tấm sẽchịu uốn và nếu tấm không đủdày
m sẽbịnứt dọc hoặc ngang ởgiữa tấm hoặ
thì tấ c nứt ởcạnh tấm
- Vì phải cấu tạo khe nên nước sẽthấm qua khe xuống móng và nền đấ t, làm
cường độmóng và nề n đất bịgiả m yếu nên dễphát sinh tich lũy biến dạng
dẻo ởlân cậ n góc và cạnh tấm, tạo thành sựtiếp xúc không tốt giữa tấm và
móng tạ i đó gây ra hiện tượng bịcậ p kênh, bị“hiệu ứng công son” và bị
phụt bùn từkhe lên
- Tác dụng trùng phục của tải trọng sẽlàm vậ
t liệu BTXM bịmỏi khiến cường
độchị u kéo-uốn và tuổi thọcủa bê tông bịgiả m đi và tấm cũng sẽbịphá
hoại vềnứt sau khi chị
u đựng một sốlần xe chạy nhấtđị nh.
- Lực ngang giữa bánh xe và mặ
t đường gây ra các tác dụng trên mặt đường
nhưbào mòn, bong tróc bềmặt làm lộcốt liệ
u đá trong bê tông dẫn đến phá
hoại tấm bê tông
- Tác dụng của biế
n đổi nhiệt độđế
n sựlàm việ
c của tấm bê tông xi măng
cũng rất lớn.
10/21/2007 I- 28
+ Sựbiến đổi nhiệ t độtheo mùa sẽlàm nhiệt độbản thân tấm BTXM tăng
hoặc giảm đề u và nếu tấm không dãn hoặ
c co tựdo được thì sẽphát sinh các
ứng suất rấ
t lớn, gây ra các vế
t nứt.
+ Sựbiế n đổi nhiệt độngày đêm trong tấm BTXM sẽdẫn đến sựchênh lệ ch
nhiệt độgiữa mặ t trên và mặ t dưới tấm, gây ra hiện tượng tấ
m bịuốn vồng,
gây ra các ứng suất do nhiệt lớn dẫn đế n nứt.
+ Hiệ n tượng uốn vồng diễn ra liên tục theo chu kỳngày đêm, ứng suấ
t uốn
vồng luôn luôn đổi dấu dẫn đến hiện tượng tấm bê tông bịmỏi nhiệt cũng
gây ra nứt dẫn đến phá hoạ
i.
Nhưvậy phả i bốtrí các lớp tạ
o phẳng trên bềmặt lớp móng đểgiảm ma sát
và bốtrí các khe co, dãn với khoảng cách thích hợp đểtấm dễdàng dị ch
chuyển không gây rạn nứt
1.7.2 Nguyên lý tính toán cường độáo đường cứng
Áo đường cứng được thiết kếdựa theo lý thuyế t “
tấm mỏng trên nền đàn hồi”
đồng thời có xét đến sựthay đổicủa nhiệtđộvà của các nhân tốkhác có thểgây ra
với tấm bê tông. Sựlàm việc của nền đàn hồidưới đáy tấm được giảthiế
t bằng mô
hình nền của Winkler và mô hình nền bán vô hạn đàn hồi.
- Phương pháp tính của Westergard dựa vào mô hình nề
n Winkler
- Phương pháp tính của Sheckter dựa vào mô hình nền bán vô hạn đàn hồi
n hành của Việt Nam 22TCN 223-95 là phương pháp lý thuyết –
Quy trình hiệ
thực nghiệm dựa vào kết quảcủa lời giải của Westergard và Sheckter.
Ngoài ra trên thếgiới phổbiến sửdụng phương pháp thực nghiệm – kinh
nghiệm nhưhướng dẫ n của AASHTO
-----oOo-----
10/21/2007 I- 29
CHƯƠNG 2
TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ(BỀDÀY) ÁO ĐƯỜNG MỀM
2.1 NHIỆM VỤ, NỘI DUNG, VÀ NGUYÊN TẮC TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ
ÁO ĐƯỜNG MỀM (22TCN 211-06)
2.1.1 Các yêu cầu và nguyên tắc tính toán:
2.1.1.1 Yêu cầu tính toán
Sau khi đưa ra các phương án cấu tạ o kế t cấ u nền áo đường thì yêu cầ u của việ
c
tính toán là kiểm tra xem các phương án, cấ u tạo đó có đủcường độkhông, đồng
thời tính toán xác đị
nh loại bềdày cần thiết của mỗilớp kế t cấu và có thểphảiđiều
chỉnh lạ i bềdày của mỗilớp theo kếtquảtính toán.
Kếtcấ u nề n áo đường mềm được xem là đủcường độnế u nhưtrong suốt thời hạ n
thiết kế, dưới tác dụ ng của ô tô nặ
ng nhất và của toàn bộdòng xe trong bấ t kỳlớp
nào (kểcảnề n đất) cũng không phát sinh biến dạng dẻ o, tính liên tục của các lớp
liền khối không bịphá vỡvà độvõng đàn hồi của kế t cấu không vượt quá trịsố
cho phép.
2.1.1.2 Các tiêu chuẩn cường độ
u nêu trên, nội dung tính toán chính là tính toán kiểm tra 3 tiêu chuẩ
Theo yêu cầ n
cường độdưới đây:
1. Kiểm toán ứng suấtcắ t ởtrong nền đấ
t và các lớp vậ t liệu chị
u cắ
t trượt kém
so với trịsốgiới hạn cho phép đểđảm bả o trong chúng không xả y ra biến
dạng dẻ o (hoặ
c hạn chếsựphát sinh biến dạng dẻ o);
2. Kiểm toán ứng suất kéo uốn phát sinh ởđáy các lớp vật liệ
u liề
n khối nhằm
hạn chếsựphát sinh nứt dẫn đến phá hoại các lớp đó;
3. Kiểm toán độvõng đàn hồi thông qua khảnă ng chống biến dạ ng biểu thị
bằng trịsốmô đun đàn hồi Ech của cảkế t cấu nền áo đường so với trịsốmô
đun đàn hồi yêu cầu Eyc. Tiêu chuẩ n này nhằ m đảm bảo hạ n chếđược sự
n của hiệ
phát triể n tượng mỏi trong vật liệu các lớp kết cấu dưới tác dụng
trùng phục củ a xe cộ,do đó bảo đảm duy trì được khảnăng phụ c vụcủa cả
kếtcấu đế n hếtthời hạn thiế
t kế.
Vềyêu cầ
u tính toán theo 3 điều kiện giới hạ
n
Đốivới kết cấu áo đường cấ
p cao A1 và A2 đề i tính toán kiểm tra theo 3 tiêu
u phả
chuẩn cường độtrên.
Vềthứtựtính toán, nên bắt đầ u tính theo tiêu chuẩn độvõng đàn hồi, sau đó kiể
m
toán theo điều kiệ
n cân bằ
ng trượt và khảnă ng chịu kéo uốn.
10/21/2007 II- 1
Đối với áo đường cấp thấ p B1 và B2 không yêu cầ

u kiể
m tra theo tiêu chuẩn chị
u
kéo uốn và điều kiệ
n trượt.
Khi tính toán kết cấu áo đường chị
u tảitrọng rất nặng (tải trọng trục trên 120 kN ở
đường công nghiệ p hoặc đường chuyên dụng) thì cầ n tính trước theo điều kiệ n
chịu cắt trượt và điều kiện chịu kéo uốn, sau đó quy đổi tất cảcác trụ c xe chạy
trên đường vềxe tiêu chuẩn 120 kN đểtính theo độvõng đ àn hồi.
t cấ
Khi tính toán kế u áo lềcó gia cốthì phải tính theo các tiêu chuẩn nhưđối với
kếtcấu áo đường của phần xe chạy liền kề
.
2.1.2 Các thông sốtính toán cường độvà bềdày áo đường mềm
Cầ n phả i xác đị
nh được các thông sốtính toán dưới đây tương ứng với thời kỳbất
lợi nhất vềchếđộthuỷnhiệ t (tức là thời kỳnề
n đất và cường độvật liệu của các
lớp áo đường yếu nhấ t):
i trọng trục tính toán và sốtrục xe tính toán
1. Tả
2. Trịsốtính toán của mô đun đàn hồi Eo, lực dính C và góc nội ma sát tương
đương với độẩm tính toán bất lợi nhấ
t của nền đấ
t.
3. Trịsốtính toán của mô đun đàn hồi E, lực dính C và góc nội ma sát của các
loạivật liệu làm áo đường; cường độchị
u kéo uốn Rku của lớp vật liệu.
Xét đến các điề u kiệ
n nhiệtẩ m, mùa hè là thời kỳbấ t lợi vì mưa nhiề u và nhiệ t độ
tầng mặ t cao. Do vậy khi tính toán cường độtheo tiêu chuẩ n độlún đàn hồi, chỉ
tiêu của bê tông nhựa và các loạ i hỗn hợp đá nhựa được lấy tương ứng với nhiệtđộ
0
tính toán là 30 C. Tuy nhiên, tính toán theo tiêu chuẩ n chị u kéo uốn thì tình trạ ng
bất lợi nhấ t đối với bê tông nhựa và hỗn hợp đá dă m nhựa lạ i là mùa lạnh (lúc đó
các vậ t liệ u này có độcứng lớn), do vậ y lúc này lại phả i lấ
y trịsốmô đun đàn hồi
tính toán củ a chúng tương đương với nhiệt độ10 – 15 C. Khi tính toán theo điề
0
u
kiện cân bằ ng trượt thì nhiệt độtính toán của bê tông nhựa và các loạ i hỗn hợp đá
nhựa nằ m phía dưới vẫn lấ y bằng 30 C, riêng với lớp nằ
0
m trên cùng lấy bằng 600C.
2.2 TÍNH TOÁN LƯU LƯỢNG XE THIẾT KẾÁO ĐƯỜNG MỀM

2.1.1 Thời hạn thiết kếáo đường mề
m
Phải dựbáo đúng năm cuối của thời hạ n thiết kếthông qua dựbáo đúng năm đầu
tiên sẽđưa kế t cấu áo đường vào khai thác sửdụng, tức là phải dựtính đúng thời
gian khả o sát thiết kếdựán cho đến khi hoàn thành các thủtục đểkhởi công công
trình và sau đó là dựbáo đúng thời gian thi công xây dựng đường. Phải tuyệ t đối
tránh tình trạng lấy năm được giao nhiệm vụthiế t kếlàm nă m đầu tiên đểtừđó dự
báo ra lượng giao thông nằ m ởnăm cuốicủa thời hạn thiếtkế ;
Thời hạn thiết kếáo đường mềm được xác định tuỳthuộc loạ
i tầng mặ
t được lựa
chọn cho kết cấu nhưởBả ng 1.3, chương 1
10/21/2007 II- 2
i trọng trục tính toán

2.1.2 Tả
a) Tảitrọng trục tính toán tiêu chuẩn
Tả i trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn của ô tô có trọng
lượng 100 kN đối với tấ t cảcác loạiáo đường mềm trên đường cao tốc, trên đường
ô tô các cấ p thuộc mạng lưới chung và cảtrên các đường đô thịtừcấp khu vực trở
xuống.
Bảng 2.1: Các đặc trưng của tảitrọng trục tính toán tiêu chuẩn
Tảitrọng trục tính toán Áp lực tính toán lên mặt Đường kính vệ t bánh xe, D
tiêu chuẩn, P (kN) đường, p (Mpa) (cm)
100 0.6 33
120 0.6 36
Nế u tải trọng trụ c đơn của xe nặng nhất không vượt quá 20% trịsốtả i trọng trục
tính toán tiêu chuẩn ởBảng 2.1 và sốlượng các trục này chiế m dưới 5% tổng số
trục xe tả i và xe buýt các loạichạy trên đường thì vẫ n cho phép tính toán theo tải
trọng trụ c tiêu chuẩn tức là cho phép quy đổi các trụ c đơn nặng đó vềtrục xe tiêu
chuẩn đểtính toán; ngược lạithì phả i tính với tả
i trọng trục đơn nặng nhất.
b) Tảitrọng trục tính toán trên đường có nhiề
u xe nặng lưu thông
Trên những đường có lưu thông các loạ i trục xe nặ ng khác biệ t nhiều so với loại
trục tiêu chuẩn ởBả ng 2.1 (nhưcác đường vùng mỏ, đường công nghiệ p chuyên
dụng…) thì kế t cấu áo đường phảiđược tính với tải trọng trục đơn nặ ng nhấtcó thể
có trong dòng xe. Trong trường hợp này người thiế t kếphả i tựđiều tra thông qua
chứng chỉxuấ t xưởng của xe hoặc cân đo đểxác đị nh được các đặ c trưng p và D
tương ứng với trục đơn nặ ng nhấtđó đ
ểdùng làm thông sốtính toán.
Trên các đường cao tốc hoặc đường ô tô các cấ p có lưu thông các trụ c đơn củ a xe
nặng vượt quá 120 kN thoảmãn các điề u kiện nêu trên thì được dùng tả i trọng trục
tính toán tiêu chuẩn là 120 kN (tức là nếu trên đường có các trụ c đơn nặ ng trên 120
kN và dưới 144 kN với sốlượng chiế m dưới 5% tổng sốtrục xe tảivà xe buýt chạ y
trên đường thì lúc đó được chọn tả i trọng trục tính toán là 120 kN).
2.1.3 Quy đổisốtảitrọng trục xe khác vềsốtảitrọng trục tính toán tiêu chuẩn
(hoặc quy đổi vềtảitrọng tính toán của xe nặng nhấ
t)
Mục tiêu quy đổi ởđây là quy đổisốlầ n thông qua của các loạ
i tả
i trọng trụ
c i về
sốlần thông qua củ a tải trọng trục tính toán trên cơsởtương đương vềtác dụng
phá hoại đốivới kết cấ u áo đường:
Việc quy đổi phảiđược thực hiện đối với từng cụm trục trước và cụm trục sau của
mỗi loạixe khi nó chởđầy hàng với các quy định sau:
+ Cụm trục có thểgồm m trụ c có trọng lượng mỗi trụ
c nhưnhau với các cụm
bánh đơn hoặc cụm bánh đôi (m =1, 2, 3 );
+ Chỉcầ n xét đế
n (tức là chỉcần quy đổi) các trụ
c có trọng lượng trụ
c từ 25 kN
trởlên;
10/21/2007 II- 3
+ Bấ c 3,0m thì việ

t kểloại xe gì khi khoảng cách giữa các trụ c quy đổi được
thực hiện riêng rẽđốivới từng trụ
c;
+ Khi khoảng cách giữa các trục 3,0m (giữa các trục của cụm trục) thì quy đổi
gộp m trụ
c có trọng lượng bằ ng nhau nhưmột trục với việc xét đến hệsốtrục
C 1 nhưởbiểu thức (2.1) và (2.2).
Theo các quy đị
nh trên, việ
c quy đổiđược thực hiệ
n theo biểu thức sau:
k
PI 4 ,4
N= C .C
i1
1 2
.ni .(
Ptt
) ; (2.1)
trong đó:
+ N là tổng sốtrục xe quy đổi từk loại trục xe khác nhau vềtrục xe tính toán sẽ
thông qua đoạn đường thiết kếtrong một ngày đêm trên cả2 chiều (trục/ngày
đêm);
+ ni là sốlần tác dụng của loạ i tả
i trọng trục i có trọng lượng trục Pi cần được quy
đổi vềtả i trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩ n hoặc trục nặ ng nhất). Trong
tính toán quy đổi thường lấy ni bằ ng sốlầ n của mỗi loạ i xe i sẽthông qua mặ t
cắ t ngang điể n hình của đoạ n đường thiế t kếtrong một ngày đêm cho cả2 chiề u
xe chạy;
+ C 1 là hệsốsốtrụ
c được xác đị
nh theo biể
u thức (2-2):
C 1=1+1,2 (m-1); (2-2)
với m là sốtrục củ
a cụm trục i
+ C 2 là hệsốxét đế n tác dụng củ a sốbánh xe trong 1 cụm bánh: với các cụm
bánh chỉcó 1 bánh thì lấ y C2 =6,4; với các cụm bánh đôi (1 cụm bánh gồm 2
y C2 =1,0; với cụm bánh có 4 bánh thì lấy C2 =0,38.
bánh) thì lấ
2.1.4 Sốtrục xe tính toán trên mộ
t làn xe và trên kế
t cấu áo lềcó gia cố
a) Sốtrục xe tính toán trên mộtlàn xe
Sốtrục xe tính toán Ntt là tổng sốtrục xe đã được quy đ ổi vềtrục xe tính toán tiêu
chuẩn (hoặ c trụ c xe nặ ng nhấ t tính toán) sẽthông qua mặ t cắt ngang đoạn đường
t kếtrong một ngày đêm trên làn xe chị
thiế u đựng lớn nhất vào thời kỳbấ t lợi nhấ
t
ởcuối thời hạ n thiế t kế .
N tt = N tk . fl (trục/làn.ngày đêm); (2-3)
trong đó:
+ N tk: là tổng sốtrụ c xe quy đổi từk loạ i trục xe khác nhau vềtrụ c xe tính toán
trong một ngày đêm trên cả2 chiề u xe chạy ởnăm cuốicủ a thời hạn thiết kế.
+ fl : là hệsốphân phốisốtrục xe tính toán trên mỗi làn xe
- Trên phần xe chạ y chỉcó 1 làn xe thì lấy fl = 1,0;
- Trên phầ n xe chạy có 2 làn xe hoặ c 3 làn nhưng không có dảiphân cách thì
lấy fl =0,55;
10/21/2007 II- 4
- Trên phần xe chạ

y có 4 làn xe và có dải phân cách giữa thì lấy fl =0,35;
- Trên phần xe chạ
y có 6 làn xe trởlên và có dải phân cách giữa thì lấy fl=0,3;
- Ở các chỗnút giao nhau và chỗvào nút, kế t cấu áo đường trong phạm vi
chuyển làn phảiđược tính với hệsốfl = 0,5 củ a tổng sốtrục xe quy đổi sẽ
qua nút.
b) Sốtrục xe tính toán trên kế
t cấu lềcó gia cố:
Sốtrụ c xe tính toán Ntt đểthiếtkếkếtcấu áo lềgia cốtrong trường hợp giữa phần
xe chạy chính và lềkhông có dảiphân cách bên được lấ y bằng 35 50% sốtrục xe
tính toán củ a làn xe cơgiới liề
n kềtuỳthuộc việc bốtrí phần xe chạy chính.
Trường hợp phần xe chạy chỉcó 2 làn xe trởxuống thì nên lấy trịsốlớn trong
phạm vi quy định nêu trên; còn trường hợp phần xe chạ
y có 4 làn xe trởlên và có
dảiphân cách giữa thì lấy trịsốnhỏ.
2.1.5 Sốtrục xe tiêu chuẩn tích luỹtrong suố
t thời hạn thiết kế
Là tổng sốtrụ c xe quy đổi vềtrục xe tính toán chạy qua một mặt cắt ngang hoặc
một làn xe của đoạn đường thiế
t kếtrong suốt thời hạn thiế
t kếkế
t cấu áo đường.
a) Sốtrục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kếcho cảhai chiề
u xe
chạy
* Vềnguyên tắ c phả i dựa vào kết quảdựbáo hàng nă m đểtính ra sốtrục xe tiêu
chuẩn tích lũy trong thời hạn thiế
t kếNe tức là tính theo biể
u thức sau:
t
N e N i ; (2-4)
1
Với: Ni là sốtrụ
c xe quy đổi vềtrục tiêu chuẩn ởnă
m i và t là thời hạn thiế
t kế
* Trong trường hợp dựbáo được tỷlệtăng trưởng lượng giao thông trung bình
năm q thì có thểtính nhưsau:
Sốtrục tính toán ởnăm cuối của thời hạn thiế
t kếNt theo mô hình hàm sốmũ
N t N1 .(1 q)t 1 (2-5)
Sốtrục xe tích lũy Ne tính theo công thức cấ
p sốnhân
[(1 q) t 1]
Ne  .365.N 1 ; (2-6)
q
trong đó:
N1 là sốtrục xe tiêu chuẩn trung bình ngày đ
êm của nă
m đầ
u đưa đường vào khai
thác sửdụng (trụ c/ngày đêm):
Trường hợp biế t sốtrục dựbáo ởnăm cuối của thời hạn thiế
t kếNt (trụ
c/ngày đêm)
thì cũng có thểtính Ne theo công thức (2-7):
[(1 q) t 1]
Ne  365. Nt (2-7)
q (1 q )t 1
10/21/2007 II- 5
b) Sốtrục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiế

t kếcho một làn xe
Được tính theo công thức (2-8)
N ett = N e . fl (trục/làn.ngày đêm); (2-8)
2.3 XÁC ĐỊ
NH CÁC ĐẶC TRƯNG TÍNH TOÁN CỦA NỀN ĐẤT VÀ CÁC
LỚP VẬT LIỆU ÁO ĐƯỜNG.
Các chỉtiêu tính toán của nề n đất và các lớp kết cấ u áo đường cần phả i xác định
bằng cách thí nghiệm tương ứng với thời kỳbấ t lợi nhất vềchếđộthuỷnhiệ t. Có
thểtham khả o các giá trịsau đểthiếtkếtrong giai đoạn lậ p dựán đầu tư.
2.3.1 Các đặc trưng của đất nề
n đường
Bảng 2.2 Các đặc trưng tính toán của đấtnền đường tùy thuộc vào độẩm tương đối
Loạiđấ
t Các chỉ W
tiêu Độẩm tương đối a 
Wnh
0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90

E (Mpa) 46 42 40 34 29 25 21 20
(60) (57) (53) (50) (46) (42) (40) (38)
Sét và á sét
(đ
ộ) 27 24 21 18 15 13 12 11,5
c (Mpa) 0,038 0,032 0,028 0,023 0,019 0,015 0,013 0,012
Á sét nhẹ E (Mpa) 48 45 42 37 32 27 23 22
và Á cát (đ
ộ) 28 26 26 25 25 24 24 23
bụ i nặng c (Mpa) 0,024 0,022 0,018 0,014 0,012 0,011 0,010 0,009
E (Mpa) 49 45 42 38 34 32 30 28
Á cát nhẹ (đ
ộ) 30 28 28 27 27 26 26 25
và Á cát
c (Mpa) 0,020 0,018 0,014 0,012 0,011 0,010 0,009 0,008
E (Mpa) 40
n
Cát mị (độ) 35
c (Mpa) 0,005
Đất bazan E (Mpa) 51 44 40 25 23 21 16
Tây
(đ
ộ) 17 12 14 8 11 9 7
Nguyên
c (Mpa) 0,036 0,031 0,028 0,024 0,019 0,015 0,011
Đối với đ ấ t lẫn sỏ
i sạ
n trịsốE có thểđược lấy theo trịsốtrong ngoặ
c ởhàng đầ
u tương ứng vớiđấ
t sét và
á sét; còn trị sốc,lấy tương ứng với loạ
i đấ
t không có sỏisạ n
2.3.2 Các đặc trưng của vật liệu

a) Các đặc trưng tính toán của bê tông nhựa và hỗn hợp đá nhựa
Trịsốcủa các đặc trưng này phảiđược xác đị
nh tùy thuộ
c trường hợp tính theo tiêu chuẩ
n cường đ
ộkhác
nhau tương ứng với nhiệtđộtính toán
10/21/2007 II- 6
Bảng 2.3: Các đặc trưng tính toán của bê tông nhựa và hỗn hợp đá nhựa
Mô đun đàn hồ
i E (MPa) ởnhiệ
t độ Cường độ
u kéo
chị
i vậ
Loạ t liệ
u
10 – 15o C 30oC 60oC uốn R ku
(Mpa)
1. Bê tông nhựa chặ m 50%)
t (đá dă 1800 - 2200 420 300 2,4 2,8
2. Bê tông nhựa chặ m 35%)
t (đá dă 1600 - 2000 350 250 1,6 2,0
3. Bê tông nhựa chặ t (đá dăm 20%) 1200 - 1600 280 200 1,2 1,6
4. Bê tông nhựa rỗng 1200 - 1600 320 250 1,2 1,6
5. Bê tông nhựa cát 225 190 1,1 1,3
6. Đá dăm đen nhựa đặ c chêm chèn 800 - 1000 350
7. Thấ m nhậ p nhựa 400 - 600 280 - 320
8. Đá, sỏi trộ
n nhựa lỏ ng 400 - 500 220 - 250
b) Các đặc trưng tính toán của các loạ

i vật liệu khác
Bảng 2.4: Các đặc trưng tính toán của các vậtliệ
u làm mặtđường
Cường đ ộ Góc
Mô đun đàn Lực dính
i vậ
Loạ t liệ
u n Ru
kéo uố ma Ghi chú
i E, (Mpa)
hồ C (Mpa)
(Mpa) sát o
Đá dă m, sỏi cuội có mặ t vỡ - Theo 22 TCN 245
gia cốxi mă ng: cườ ng độchị u nén
- Cường độchị u nén ởtuổi y trị
càng cao thì lấ
600 – 800 0,8 – 0,9
28 ngày 4MPa sốlớn
- Cường độchị u nén ởtuổi
400 – 500 0,5 – 0,6
28 ngày 2MPa
Đấ t có thành phầ n tố t nhấ t gia 300-400 0,25-0,35 - Cường đ ộchị u nén
cốxi mă ng hoặ c vôi 8 -10% càng cao thì lấy trị
Cát và á cát gia cốxi mă ng: sốlớn
- Cường độ chị u nén 28 - Cường đ ộchị u nén
180 0,15-0,25
ngày tuổi< 2 Mpa củ a cát gia cốtheo
22 TCN 246 - 98
- Cường độ chị u nén 28
280 0,4-0,5
ngày tuổi2 Mpa
- Cường độ chị u nén 28
ngày tuổi>3 Mpa 350 0,6-0,7
Á sét gia cốxi mă ng hoặ c vôi
8 – 10% 200-250 0,2-0,25
- Đá dă m nước 250 – 300 Độcứng của đ á càng
- Cấ p phốiđá dă m loạ iI 250 – 300 y trịsốlớn
cao thì lấ
- Cấ p phốiđá dă m loạ i II 200 - 250
- Cấ p phốithiên nhiên 150 - 200 40 0,02-0,05 Cấ p phối phả i phù
hợp quy đị nh ở22
TCN 304 - 03.
Xỉlò chấ t lượ ng đồng đều cấ
p 200- 250 Cỡhạ t lớn nhấ t càng
phối tố
t trộ n lẫn đấ
t + cát. lớn thì lấy trịsốlớn
hơn
Xỉlò ( không lẫn đấ t) có hoạ

t 200-300 Xỉhoạ t tính cao lấ
y
tính hoặc hoạ
t tính yế u trịsốlớn
10/21/2007 II- 7
2.4 TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ ÁO ĐƯỜNG MỀM THEO TIÊU CHUẨN ĐỘ

VÕNG ĐÀN HỒI CHO PHÉP
2.4.1 Điề
u kiệ
n tính toán:
Theo tiêu chuẩn này kế t cấ
u được xem là đủcường độkhi trịsốmô đun đ àn hồi
chung của cảkế t cấu nền áo đường (hoặ c của kết cấu áo lềcó gia cố) E ch lớn hơn
hoặc bằng trịsốmô đun đàn hồi yêu cầ u Eyc nhân thêm với mộ t hệsốdựtrữcường
độvềđộvõng K cd được xác đị
dv
nh tuỳtheo độtin cậy mong muốn
E ch K dvcd . Eyc ; (2-9)
Hệsốcường độvềđộvõng K dvcd trong (2-9) được chọn tuỳthuộc vào độtin cậ
y
t kếnhưởBả
thiế ng 2.5.
Bảng 2.5: Xác đị

nh hệsốcường độvềđộvõng phụthuộc độtin cậy
Độtin cậy 0,98 0,95 0,90 0,85 0,80
Hệsốcường độK dv
cd 1,29 1,17 1,10 1,06 1,02
Có thểchọn độtin cậy thiế t kếđối với các loại đường và cấ p hạng đường nhưở
Bả ng 2.6 theo nguyên tắ
c đường có tốc độthiế t kếcàng cao, thời hạ
n thiế
t kếcàng
dài thì chọn độtin cậ
y càng cao
Bảng 2.6: Lựa chọn độtin cậy thiế

t kếtuỳtheo loạivà cấp hạng đường
Loại, cấp hạ
ng đường Độtin cậy thiế
t kế
1. Đường cao tốc 0,90 , 0,95 , 0,98
2. Đường ô tô
- p I, II
Cấ 0,90 , 0,95 , 0,98
- p III, cấp IV
Cấ 0,85 , 0,90 , 0,95
- p V, VI
Cấ 0,80 , 0,85 , 0,90
3. Đường đô thị
- Cao tốc và trục chính đô thị 0,90 , 0,95 , 0,98
- Các đường đô thịkhác 0,85 , 0,90 , 0,95
4. Đường chuyên dụng 0,80 , 0,85 , 0,90
2.4.2 Xác đị
nh trịsốmô đun đàn hồi yêu cầu Eyc
Trịsốmô đun đàn hồi yêu cầu E yc được xác đị nh theo Bả ng 2.7 tuỳthuộc sốtrục
xe tính toán N tt cho một làn xe, xác đị
nh nhưcông thức 2-3
Trịsốmô đun đàn hồi yêu cầu xác đị
nh được theo Bảng 2.7 không được nhỏhơn
trịsốtốithiểu quy đị
nh ởBảng 2.8
10/21/2007 II- 8
ng 2.7: Trịsốmô đun đàn hồi yêu cầ

Bả u
Loạ i tả i sốmô đun đàn hồ
Trị i yêu cầu Eyc (MPa), tương ứng với sốtrục xe
trọng Loại tầ
ng tính toán (xe/ngày đêm/làn)
trụ c tiêu mặt
chuẩ n 10 20 50 100 200 500 1000 2000 5000 7000
p cao A1
Cấ 133 147 160 178 192 207 224 235
10 p cao A2
Cấ 91 110 122 135 153
p thấ
Cấ p B1 64 82 94
p cao A1
Cấ 127 146 161 173 190 204 218 235 253
12 p cao A2
Cấ 90 103 120 133 146 163
p thấ
Cấ p B1 79 98 111
Bảng 2.8: Trịsốtốithiểu của mô đun đàn hồi yêu cầu (MPa)
Loạitầng mặt của kế
t cấu áo đường thiế
t
Loại đường và cấp đường kế
Cấp cao A1 Cấp cao A2 Cấp thấp B1
1. Đường ô tô
- Đường cao tốc và cấ pI 180 (160)
- Đường cấ p II 160 (140)
- Đường cấ p III 140 (120) 120 (95)
- Đường cấ p IV 130 (110) 100 (80) 75
- Đường cấ pV 80 (65) Không quy
- Đường cấ p VI định
2. Đường đô thị
- Đường cao tốc và trục chính 190
- Đường chính khu vực 155 130
- Đường phố 120 95 70
- Đường công nghiệ p và kho tàng 155 130 100
- Đường xe đạ p, ngõ 100 75 50
2.4.3 Xác đị
nh trịsốmô đun đàn hồi chung của kết cấu E ch
1) Trường hợp hệcó hai lớp
Đối với hệhai lớp Ech được xác đị nh bằ ng việc giải bài toán bán không gian vô
hạn đàn hồi, toán đồhình 3-1 thểhiệ
n lời giả
i của bài toán.
Biếtcác tỷsố:
E 0 h tra toaùn ñoà E ch
,      E ch
E1 D E1
10/21/2007 II- 9
Hình 3-1: Toán đồđểxác đị

nh mô đun đàn hồichung của hệ2 lớp Ech
Trong trường hợp kế t cấu áo đường có tổng bềdày lớn (H/D>2) thì việc tính toán
Ech có thểđược tính theo công thức Bacberơgầ n đúng nhưsau:
1,05.E 0
Ech = ; (2-10)
E
1 0
E1 E
 o
2 0,67 E1
H E o 
1 4. . 
D  
E 1 
10/21/2007 II- 10
2) Với kế
t cấu là hệnhiề
u lớp:
Vẫ n áp dụng toán đồhình 3-1 nhưng trước hế
t phảiđổi hệnhiều lớp vềhệhai lớp
theo trình tựcứ2 lớp một từdưới lên nhưsau:
+ Với hệ3 lớp quy đổi vềhệ2 lớp theo nguyên tắc độcứng tương đương.
h2
E2
Etb
H
E1
h1
E0 E0
Hình 2.1 Sơđồđổihệ3 lớp vềhệ2 lớp
Trong đó:
3
1 k. t1 / 3 
E tb E1   (2-11)
 1  k 
Với: k=h2/h1 ; t=E2/E1
+ Với hệ4 lớp:
E3
h1 h2 h3
h3
E3
E2 Etb
H
H1
Etb1
E1
E0 E0 E0
Hình 2.2 Sơđồđổihệ4 lớp vềhệ3 lớp
Trong đó:
3

1 k .t1 / 3 
E tb1 E1 
 1 k  
 
Với: H1 =h1+h2 ; k=h2 /h1; t=E2 /E1
3

1 k.t 1/ 3 
E tb E tb1 
 1 k  
 
Với: H=H1 +h3; k=h3 /H1; t=E 3/E tb1
Sau khi quy đổinhiều lớp áo đường vềmột lớp thì cầ
n nhân thêm với Etb mộthệsố
điều chỉnh xác định theo Bảng 2-9 đểđược trịsốE dctb :
E dctb = . E 'tb với =1,114.(H/D)
0,12
(2-12)
VớiE’
tb là MĐĐH trung bình được quy đổi lần cuối cùng.
10/21/2007 II- 11
Bảng 2-9: Hệsốđiề nh 

u chỉ
TỷsốH/D 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00
Hệsố 1,033 1,069 1,107 1,136 1,178 1,198 1,210
Chú thích Bảng 2-9 và biểu thức 2-12 :
H là bềdày toàn bộcủa kế t cấu áo đường; D là đường kính vệ
t bánh xe tính toán. Khi H/D >2 thì
có thểtính theo biểu thức (2-12).
m toán:
2.4.4 Kiể
Nế u điều kiệ
n (2-9) thỏa mãn trong phạ m vi cho phép (≤5-10%) thì chấp nhậ n
được, còn không thỏa mãn thì phải tăng chiề
u dày lớp hoặc thay bằ
ng lớp vật liệ
u
có cường độcao hơn rồikiểm toán lại.
2.5 TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU NỀN ÁO ĐƯỜNG VÀ KẾT CẤU
ÁO LỀCÓ GIA CỐ THEO TIÊU CHUẨN CHỊ U CẮT TRƯỢT TRONG
NỀN ĐẤT VÀ CÁC LỚP VẬT LIỆU KÉM DÍNH KẾT.
2.5.1 Điều kiện tính toán :
Kếtcấu nền áo đường có tầ ng mặ
t là loạiA1, A2 và B1 được xem là đủcường độ
khi thoảmãn biểu thức (2-13):
C tt
T ax + Tav  ; (2-13)
K cdtr
Trong đó:
+ T ax : ứng suất cắ
t hoạ t động lớn nhất do tả
i trọng bánh xe tính toán gây ra
trong nền đấ t hoặ c trong lớp vậtliệ
u kém dính (MPa).
+ T av : ứng suấ
t cắt hoạ
t động do trọng lượng bả
n thân các lớp vậtliệ
u nằm
trên nó gây ra cũng tạiđiểm đang xét (MPa).
+ K trcd là hệsốcường độvềchị
u cắ
t trượtđược chọn tuỳthuộc độtin cậ
y thiế
t
kếnhưởBảng 2-10.
Bảng 2-10: Chọn hệsốcường độvềcắt trượt tùy thuộc độtin cậy
Độtin cậy 0,98 0,95 0,90 0,85 0,80
HệsốK trcd 1,10 1,00 0,94 0,90 0,87
+ C tt : Lực dính tính toán của đ ấtnền hoặ

c vậ
t liệ
u kém dính (MPa) ởtrạ
ng
thái độẩm, độchặ t tính toán.
Chú ý: Không cần kiể
m tra điề
u kiện (2-13) đốivới kế
t cấu áo đường có tầ
ng mặt
i cấ
là loạ p thấ
p B1, B2.
10/21/2007 II- 12
2.5.2 Xác đị
nh ứng suất cắt hoạt động lớn nhất Tax
H
c xác đị
Việ nh Tax bằ
ng cách sửdụng toán đồHình 3-2 (khi c toán
0 2,0 ) hoặ
D
H
đồHình 3-3 (khi 0 4,0 ).
D
Các toán đồnày được lậ p theo sơđồtính toán hệ2 lớp có sựlàm việ c đồng thời
giữa các lớp áo đường phía trên và nề n đất phía dưới với hệsốPoisson 1 = 0,25
đối với vậtliệu áo đường và 2 = 0,35 đối vớinền đất
H/D
T ax
p
H
Hình 3-2: Toán đồxác đị
nh ứng suất trượt từtảitrọng bánh xe ởlớp dưới của
hệhai lớp (H/D = 02,0)
H E T
 1   ax  Tax
D E2 p
 Khi kiể m tra trượt trong nền đấ t, đểáp dụng được toán đồtrên phải đổi hệ
đ
c
nhiều lớp vềhệ2 lớp; lúc này trịsốE tb tính được đóng vai trò là E1 và E 0 của
nến đất đóng vai trò là E2 trong toán đồ.
 Khi kiểm tra trược trong lớp vậ t liệu kém dính thì trịsốE 2 trong toán đ ồphả i
được thay bằ ng E ch trên mặ
m
t củ a lớp đó (trong khi C và vẫ n dùng trịsốtính
toán của lớp đó), còn trịsốE1 phảiđược thay bằng Etb của các lớp nằ m trên nó.
10/21/2007 II- 13
H/D
Tax
p
Hình 3-3: Toán đồđểxác đị
nh ứng suất trượt từtải trọng bánh xe ởlớp dưới của
hệhai lớp (H/D = 04,0).
2.5.3 Xác đị
nh ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân Tav
Xác đị nh Tav được thực hiện với toán đồHình 3-4 tuỳthuộc vào bềdày tổng cộng
H của các lớp nằ m trên lớp tính toán và trịsốma sát trong của đấ
t hoặc vậ
t liệ
u
lớp đó. Chú ý rằng trịsốTav có thểmang dấ u âm hoặc dương .
+T av


0.003
0.002 

0.001


60 80 100 ChiÒu dÇy

20 40
0 mÆt
h= (cm)
0.001 

0.002
0.003
0.004 

0.005
0.006
0.007 

0.008
T av ( MPa )
Hình 3-4: Toán đồtìm ứng suất cắt hoạt động Tav do trọng lượng bản thân mặt đường (ở
toán đồnày Tav được tính bằng MPa).
10/21/2007 II- 14
2.5.4 Xác đị
nh trịsốlực dính tính toán Ctt
TrịsốCtt được xác đị
nh theo biểu thức (2-14)
Ctt = C. K1. K2 . K3 ; (2-14)
trong đó:
- C: lực dính của đất nền hoặc vật liệu kém dính xác định từkết quảthí nghiệm
cắt nhanh với các mẫ u tương ứng với độchặt, độẩm tính toán (MPa); với đấ t
nền phảitiêu biểu cho sức chống cắ t trượt của cảphạ
m vi khu vực tác dụng của
nền đường;
- K1 : hệsốxét đế n sựsuy giả m sức chống cắt trượt khi đấ t hoặc vật liệ
u kém
dính chị u tải trọng động và gây dao động. Với kế t cấu nền áo đường phầ n xe
chạy thì lấy K1 =0,6; với kế
t cấu áo lềgia cốthì lấy K1 = 0,9 đểtính toán;
- K2 : hệsốxét đến các yếu tốtạo ra sựlàm việ c không đồng nhất củ a kết cấ
u;
các yếu tốnày gây ảnh hưởng nhiều khi lưu lượng xe chạy càng lớn, do vậy K2
được xác định tuỳthuộc sốtrục xe quy đổi mà kế t cấu phả
i chị
u đựng trong 1
ngày đêm nhưởBả ng 2-11.
Bảng 2-11: Xác đị
nh hệsốK2 tuỳthuộc sốtrục xe tính toán
Sốtrục xe tính toán Dưới Dưới Dưới Trên
(trục/ngày đêm/làn) 100 1000 5000 5000
HệsốK2 1,0 0,8 0,65 0,6
Khi kiểm toán điều kiện chịu cắt trượt của kết cấu áo lềcó gia cốthì lấy hệsốK2 =
1,0; riêng với kế
t cấ
u áo lềcó tầng mặ t loạ
i cấp thấp B1 thì được lấ
y K2 = 1,23.
- K3 : hệsốxét đến sựgia tă ng sức chống cắ t trượt của đất hoặc vậtliệu kém dính
trong điề u kiệ
n chúng làm việ c trong kế
t cấ u khác với trong mẫ u thử(đất hoặ c
vậ t liệ
u được chặ n giữtừcác phía …); ngoài ra hệsốnày còn đ ểxét đế n sự
khác biệ t vềđiều kiện tiế
p xúc thực tếgiữa các lớp kế t cấu áo đường với nề n
đấtso với điều kiện xem nhưchúng dính kế t chặt (tạ
o ra sựlàm việ c đồng thời)
khi áp dụ ng toán đồHình 3-2 và 3-3 cho cảtrường hợp nền đấ t bằng đất kém
dính.
+ Đốivới các loạ
i đấ
t dính (sét, á sét, á cát …) K3 = 1,5;
i đấ
t cát nhỏ K3 = 3,0;
i đấ
t cát trung K3 = 6,0;
i đấ
t cát thô K3 = 7,0.
m toán:
2.5.5 Kiể
Nế u kết quảtính toán cho thấ y điều kiện (2-13) không thỏa mãn thì cần tăng bề
dày của lớp kết cấu bên trên lớp tính toán hoặc thay thếnó bằng vật liệu có khả
năng chống trượt cao hơn.
Sau khi điề u chỉ
nh, thay đổi cấ
u tạ
o kế
t cấ
u thì phải kiể
m tra lại từtiêu chuẩn độ
lún đàn hồi.
10/21/2007 II- 15
2.6 TÍNH TOÁN CƯỜNG ĐỘ KẾT CẤU NỀN ÁO ĐƯỜNG VÀ KẾT CẤU
ÁO LỀ CÓ GIA CỐ THEO TIÊU CHUẨN CHỊ U KÉO UỐN TRONG
CÁC LỚP VẬT LIỆU LIỀN KHỐI
2.6.1 Điều kiện tính toán:

Theo tiêu chuẩn này, kếtcấ
u được xem là đủcường đ
ộkhi thoảmãn điều kiện (2-
15) dưới đây:
R ttku
ku  ; (2-15)
K cdku
trong đó:
- ku : ứng suấ t chị
u kéo uốn lớn nhấ
t phát sinh ởđáy lớp vậ
t liệ
u liền khối dưới
tác dụng của tảitrọng bánh xe.
ku
Rtt
- : cường độchị
u kéo uốn tính toán của vậtliệ
u liền khối
ku
K cd
- : hệsốcường độvềchị
u kéo uốn được chọn tuỳthuộc độtin cậ
y thiế
t kế
Chỉphải tính toán kiểm tra điề u kiện (2-15) đối với các lớp bê tông nhựa, hỗn hợp
đá trộn nhựa, các lớp đất, cát gia cố,đá gia cốchấtliên kế t vô cơsửdụng trong kế t
cấu áo đường cấ p cao A1 và A2 . Riêng đối với lớp thấ m nhậ p nhựa và các lớp đất,
đá gia cốnhựa lỏng thì không cầ n kiểm tra.
nh ku
2.6.2 Xác đị
Ứng suấ t kéo uốn lớn nhất phát sinh ởđáy lớp vậ u liền khối ku được xác đị
t liệ nh
u thức (2-16)
theo biể
ku = ku . p.kb ; (2-16)
trong đó:
- p : áp lực bánh của tả
i trọng trục tính toán
- kb : hệsốxét đế n đặc điểm phân bốứng suất trong kế t cấu áo đường dưới tác
dụng của tả i trọng tính toán là bánh đôi hoặ c bánh đơn; khi kiểm tra với cụm
bánh đôi (là trường hợp tính với tả i trọng trục tiêu chuẩn) thì lấy kb = 0,85, còn
khi kiểm tra với cụm bánh đơn của tảitrọng trụ c đặc biệt nặng nhất(nế u có) thì
lấy kb = 1,0.
- ku : ứng suất kéo uốn đơn vị

; trịsốnày được xác đị nh theo toán đồHình 3-5
cho trường hợp tính ku ởđáy các lớp liề
n khốitrong tầng mặ t tuỳthuộc vào tỷ
nh theo toán đồ3-6 cho trường hợp tính ku ởđáy
sốh1 /D và E1 /Echm và xác đị
các lớp liền khối trong tầng móng ku =f(h1 /D, E1 /E2 , E2/E3). Các ký hiệu trong
đó có ý nghĩ a nhưsơđồtính ghi ởmỗi góc toán đồcụthểlà:
10/21/2007 II- 16
- h1 là tổng bềdày các lớp kết cấu kểtừđáy lớp được kiể
m tra kéo uốn trởlên
đến bềmặ t áo đường.
- E 1 là mô đun đàn hồi trung bình của các lớp nằm trong phạ m vi h1 ; E1 có thể
được tính theo biểu thức (3.6) hoặc tính với nguyên tắc bình quân gia quyề n
theo bềdày, tức là E1  i
E .hi
(Ei , hi là trịsốmô đun đàn hồi và bềdày các lớp
h1
m vi h1).
i trong phạ
- D là đường kính vệ
t bánh xe tính toán.
- E chm là mô đun đàn hồichung trên mặ
t lớp móng.
nh ứng suất kéo uốn đơn vịku ởcác lớp của tầng mặt (số
Hình 3-5: Toán đồxác đị
trên đường cong là tỉsốE1/Echm)
10/21/2007 II- 17
Hình 3-6. Toán đồtìm ứng suất kéo uốn đơn vịku ởcác lớp liề
n khối của tầng móng
Chú ý: Ở đây E3 chính là Ech.m (mô đun đàn hồi chung của nền đấ
t và các lớp nằm
phía dưới đáy lớp liền khối được kiểm tra).
2.6.3 Xác đị
nh Rttku
Cường độchị u kéo uốn tính toán củ
a vậ
t liệ
u liề
n khốiđược xác đị
nh theo biể
u
thức (2-17):
ku
Rtt = k 1 . k2 . Rku ; (2-17)
trong đó:
- Rku : cường độchị
u kéo uốn giới hạn ởnhiệ
t độtính toán .
- k2 : hệsốxét đến sựsuy giảm cường độtheo thời gian so với các tác nhân vềkhí
hậu thời tiế
t. Với các vật liệ
u gia cốchấ
t liên kế
t vô cơlấy k2 = 1,0; còn với bê
10/21/2007 II- 18
tông nhựa loạ i II, bê tông nhựa rỗng và các loại hỗn hợp vật liệu hạt trộn nhựa lấ
y
k2 = 0,8; với bê tông nhựa chặ t loạ
i I và bê tông nhựa chặ t dùng nhựa polime lấ y
k2 = 1,0.
- k1 : hệsốxét đế n sựsuy giả m cường độdo vậ t liệu bịmỏi dưới tác dụng của tả
i
trọng trùng phục; k1 được lấy theo các biể
u thức dưới đây:
+ Đốivới vậ t liệ
u bê tông nhựa:
11,11
k1 = ; (2-18)
N 0,22
e
+ Đốivới vậ
t liệ
u đá (sỏicuội) gia cốchấ
t liên kế
t vô cơ
2,86
k1 = ; (2-19)
N e0 ,11
+ Đốivới vậ
t liệ
u đấ
t gia cốchấ
t liên kế
t vô cơ
2, 22
k1 = ; (2-20)
N e0 ,11
Trong các biể u thức trên Ne là sốtrục xe tính toán tích luỹtrong suốt thời hạn thiế t
kếthông qua trên mộ t làn xe. Với các lớp bê tông nhựa chặ t loại I và bê tông nhựa
polime, thời hạn thiế t kếlấ y bằng 15 năm; còn với các loại bê tông nhựa và hỗn
hợp nhựa khác lấy bằ ng 10 năm. Đối với các lớp móng gia cốchấ t liên kế
t vô cơ,
thời hạ
n thiếtkếđược lấy bằng thời hạ n thiế
t kếcủa tầng mặ t đặt trên nó.
2.6.4 Điều kiện tính toán:
Nế u kết quảtính toán cho thấ y điề
u kiện (2-15) không thỏa mãn thì cầ n tăng bề
dày của lớp kế t cấ
u hoặ c thay thếnó bằ ng vật liệu có khảnă ng chịu kéo-uốn cao
hơn. Sau khi điều chỉnh, thay đổi cấu tạ
o kết cấu thì phảikiểm tra lạ
i từtiêu chuẩn
độlún đàn hồi.
Đểtiện cho việ

c tính toán trên máy tính, ởLiên Xô (cũ)đã có sửdụ ng các biể
u thức giả
i tích dướiđây để
mô tảgầ nđúng các toán đồHình 3-5 và Hình 3-6.
1. Tính ứng suấ t kéo uốn đơ n vịcho các lớp củ
a tầng mặt (mô tảgầnđ úng toán đồHình 3-5)
4 h E 2 h D
ku = . 1 . 1 .(1  acrtg td ).acrtg 2 ; (1)
 D E ch.m  D htd
Trong đó
E1
ht đ= 1,1.h 1 .3 ; (2)
E ch.m
2. Tính ứng suấ ơn vịku đố

t kéo uốn đ i với các lớp móng bằ
ng vậ
t liệ
u liề
n khố
i (mô tảgầ
n đúng toán
đồHình3-6)
 E  0,185
D E
1,29.
 
1 
 . 0,203. 2 0,283

 E 2  h E1
ku = ; (3)
E
9,3. 3 0,83
E2
10/21/2007 II- 19
2.7 THIẾT KẾTĂNG CƯỜNG ÁO ĐƯỜNG CŨ

Khi cường độcủ a kế t cấu áo đường hiện có không còn đáp ứng yêu cầ
u chạ
y xe thì
phảitiế
n hành thiết kếtă ng cường với các biện pháp:
- Rả i trên áo đường cũmột vài lớp vậ t liệ
u mới (kế t cấ
u áo đường cũđược giữ
nguyên và được xem là tầ ng móng củ a kết cấ
u áo đường mới). Tức là phảinâng
cao đ ộmặ t đường, không thích hợp với đường đô thị.
- Cày xới lớp mặ t của áo đường cũ, dùng lạ
i vậ
t liệ
u của lớp này trộn thêm với
chất liên kế
t đểtạ o nên một lớp mới có cường độcao hơn, sau đó có thểrả i
thêm mộtlớp mặ t nữa.
- Đào bỏcảáo đường cũvà thiế t kếmột kế
t cấ
u mới (áp dụng khi không cho
phép nâng cao bềmặtáo đường).
2.6.1 Điề
u tra đ
ánh giá tình trạng kế
t cấu áo đường cũ:
Khi điề
u tra đánh giá tình trạ
ng hưhỏng của áo đường cũ
, cầ
n mô tả
:
- Nứtcá biệ
t: các khe nứt có dạng bấ
t kỳvà cách xa nhau trên 10m.
- Nứtthưa: các khe nứt ngang và xiên không liên hệvới nhau, khoả
ng cách từ4 –
10m.
- Nứt dày: nhiều khe nứt nhưng nói chung chưa khép kín, khoảng cách giữa
chúng 1 – 4m.
- Nứtthành lưới: các khe nứt khép kín nhưmắ
c lưới.
- Nứt dọc vệt xe chạ
y kế t hợp nứt ngang: các khe nứt dọc trên vệt xe chạ
y cách
nhau 0,2 – 0,4m và các vệ t nứt ngang cách nhau 1 – 4m trên cảbềrộng mặ t
đường.
t hằ
- Vệ n: trắ
c ngang mặ
t đường bịhằn đề
u ởvệ
t bánh xe.
- Lún cục bộ: lún lõm lòng chả
o kèm theo mạ
ng lưới khe nứt.
- Bong, bật, tróc: bềmặt đường bịphá hoại, các cốt liệu bịphá rời khỏi chấ
t kế
t
dính.
- Ổgà: các hõm sâu với góc cạ
nh rõ rệt.
- Làn sóng: lượn sóng có quy luậ
t (thường vế
t lồi, lõm theo hướng ngang cách
nhau 0,5 – 2m).
- Trượt ngang: có sựdị ch chuyể
n lớp mặt, thường thấ y ởnhững đoạ n dốc lớn,
i dừng xe nhưchỗgiao nhau, trước trạ
các nơi hay phả m thu phí,…).
- Vỡ,gãy: phá hoạ
i hoàn toàn áo đường, mặ
t cắ
t ngang áo đường bịbiến dạ
ng.
2.6.2 Thửnghiệm đánh giá cường độkế
t cấu áo đường cũ:
Việc thửnghiệm phả i được tiế
n hành đối với từng đoạ
n nhỏhơn 1000m. Với mặt
đường nhựa thì trên mỗi đoạn tiến hành đ o độvõng đàn hồi dưới bánh xe ở20
10/21/2007 II- 20
điểm (bình quân 50m/điểm). Với các đoạn nhỏhơn 100m có cường độchênh lệ ch
hẳn với xung quanh thì phảiđo đủ15 điểm trên mỗiđoạn (8 – 10m đo 1 điểm).
Các điể m đo phả i nằm trên làn có nhiều xe chạ
y qua nhấtvà mỗi lần đo phả i đồng
thời đo nhiệ
t độcủ a lớp bê tông nhựa đểphục vụcho việ c xửlý sốliệ u kết quảđo
sau này. Đối với áo đường cũkhông phải là mặ t đường nhựa thì không đo độvõng
đàn hồi.
Ở mỗi đ oạn phải tiến hành đào bóc một chỗkế t cấu áo đường cũđểxác đị nh bề
dày các lớp kếtcấu, tình trạng cũng nhưchấtlượng của chúng, đo E0 , C, của nền
đất. Chỗđào bóc phả i trùng với một điểm đo độvõng đàn hồi dưới bánh xe
(thường chọn chỗcó tình trạng hưhỏng đặ c trưng nhất cho cảđoạn).
2.6.3 Xác đị
nh bềdày lớp tăng cường:
Tùy theo mô đun đàn hồi yêu cầu Eyc, mô đun đàn hồi của vật liệu lớp tăng cường
E i và mô đun đàn hồi chung của cảkế t cấu áo đường cũE ch. Sau đó phải kiểm tra
cường độchung của kế t cấ
u áo đường tă ng cường theo các điều kiệ
n trượt và chịu
kéo khi uốn.
-----oOo-----
10/21/2007 II- 21
CHƯƠNG 3
THIẾT KẾÁO ĐƯỜNG CỨNG
3.1 ĐẶC ĐIỂM VÀ CẤU TẠO KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG CỨNG

3.1.1 Đặc điể
m kết cấu áo đường cứng:
1. Áo đường cứng là kế t cấu áo đường có lớp mặ t hoặc lớp móng làm bằ ng bê
tông xi măng – loạivậ
t liệu có độcứng rấtcao, đặ
c tính biến dạng và cường độcủa
nó thực tếkhông phụthuộc vào sựthay đổi của nhiệtđộ.
Áo đường cứng được thiế t kếdựa theo lý thuyết “
tấm trên nề
n đàn hồi” đồng thời
có xét đến sựthay đổi củ
a nhiệt độvà của các nhân tốkhác có thểgây ra với tấm
bê tông.
2. Phân loại:
t đường bê tông xi măng lắ
- Mặ p ghép
t đường bê tông xi măng đổtạichỗ
- Mặ
t đường bê tông xi măng thường (không cốtthép)
- Mặ
t đường bê tông xi măng cốtthép thường
- Mặ
t đường bê tông xi măng cốtthép ứng suấ
- Mặ t trước
3. Ưu nhược điể
m và phạm vi áp dụng:
* Ưu điể
m:
- Ưu điể m chủyếu củ a mặ t đường bê tông xi măng là có cường độcao, thích hợp
với xe tải trọng nặng, xe bánh xích. Cường độcủa mặ t đường không thay đổi
theo nhiệtđ ộnhưmặ t đường nhựa.
tổ
- Rấ n đị
nh đối với nước nên thường thi công ởnhững nơi ẩ
m ướt
- Hao mòn ít, bằng phẳng, hệsô bám giữa bánh xe và mặt đường cao và ít thay
đổi khi mặ
t đường bịẩm ướt
- Đường có màu sáng dễphân biệ
t với lềđường màu sẫm do đó tă
ng độan toàn
y vềban đêm
khi xe chạ
- Sửdụng được nhiều nă
m (từ30 – 40 nă c lâu hơn) gấp đôi so với mặ
m hoặ t
đường nhựa.
o dưỡng ít và đơn giả
- Công tác duy tu bả n
- Có thểcơgiới hóa hoàn toàn công nghệthi công.
* Nhược điể
m:
n có thời gian bả
- Không thông xe ngay sau khi thi công mà cầ o dưỡng dài đểbê
tông đạ
t được cường độthiết kế .
10/21/2007 III- 1
- Phảilàm nhiều khe co giãn , thi công phức tạp, dễbịthấ m nước và hưhỏng ởvị
trí khe, dễbịnứt gãy. Xe chạ y sóc chất lượng khai thác không bằng mặ
t đường
nhựa.
- Giá thành tương đốicao (gấ
p đôi so với mặ
tđường nhựa)
* Phạm vi áp dụng:
Thường áp dụng cho các đường cấp cao có lưu lượng xe lớn, các đường có xe xích,
các đường chuyên dụng khai thác mỏ, các đường ởkhu vực ẩm ướt và các khu vực
chậthẹp, đường GTNT...
i dung thiế
4. Nộ t kếáo đường cứng bao gồm:
- Thiết kếcấ u tạ
o nhằm chọn và bốtrí hợp lý kích thước tấm, các khe và liên kế
t
giữa các tấ
m, chọn vậtliệ
u tầng móng, vật liệu chèn khe.
- Tính toán kiểm tra cường độ(bềdày) tấ m bê tông xi măng và lớp móng dưới
tác dụng của tảitrọng và của nhiệtđộ.
3.1.2 Cấu tạo kế
t cấu áo đường cứng:
Kếtcấu mặ
tđường bê tông xi măng đổtạichỗgồm các lớp nhưhình 3.1.
C B/2
b
1,5-2%
1
2
1: m 3
d 4
Bm/2
Hình 3.1 Mặt cắt ngang áo đường bê tông xi măng đổtạichỗ

1. Lớp mặ
t (tấm bê tông); 2. Lớp tạ
o phẳ
ng; 3. Lớp móng; 4. Nề
n đấ
t
B: bềrộng phần xe chạy; b: dả
i an toàn hoặ
c gia cốlề
;
C: Bềrộng lề
; Bm: bềrộng móng;
d: Bềrộng thêm của lớp móng so vớilớp mặ
t.
a. Móng nền đất:
Trong mọi trường hợp, 30cm nền đấttrên cùng dưới lớp móng phảiđược đầm chặ t
đạtđộchặt K = 0,98 – 1,00; tiế
p dưới 30cm này phả i được đầm chặ t đạt K = 0,95.
Đốivới các đoạn nề n đường mà tình hình thủy văn, đị a chấ
t không tốtthì trước khi
xây dựng mặ t đường phải sửdụng các biện pháp xưy lý đặ c biệ
t (thay đấ t, thoát
nước hoặc gia cố)
b. Lớp móng:
Lớp móng có tác dụng giảm áp lực tải trọng ô tô xuống nề n đất, hạn chếnước
ngấm qua khe xuống nền đất, giả
m tích lũy biến dạng ởgóc và cạnh tấm, đả m bảo
độbằng phẳng, ổn đị
nh, nâng cao cường độvà khảnăng chống nứt của mặ t đường,
10/21/2007 III- 2
đồng thời đả
m bảo ô tô và máy rải bê tông chạ
y trên lớp móng trong thời gian thi
công.
Lớp móng có thểlàm bằ ng bê tông nghèo, đá gia cốxi măng, cát gia cốxi măng,
đấtgia cốxi mă ng hoặc vôi. Trên các đường nộibộ, đường nông thôn thì lớp móng
có thểbằng đá dăm, xỉ, gạch vỡ, cát,...
Bềdày lớp móng tùy theo tính toán nhưng tối thiểu phảibằng 14cm nếu là bê tông
nghèo, 15 – 16cm nếu bằng đấ t, cát hoặc đá gia cốvà bằng 20cm nếu bằng cát hạt
to hoặc hạt trung. Bềrộng của lớp móng nên rộng hơn lớp mặ t mỗi bên từ0,3 đế
n
0,5m.
c. Lớp tạo phẳng:
Lớp tạo phẳng có tác dụng đảm bảo độbằng phẳng củ
a lớp móng, đảm bả
o tấ
m
ch chuyể
dị n dễdàng khi nhiệtđộthay đổi.
Lớp tạo phẳng có thểbằ ng giấy dầ
u, cát trộn nhựa dày 2 – 3cm hoặc cát vàng dày
3 – 5cm. Lớp tạo phẳng được bốtrí theo cấ u tạ
o mà không tính vào khảnă ng chịu
lực của kếtcấu
d. Tấm bê tông xi măng mặt đường:
Tấm bê tông xi mă ng có thểcó hoặ c không có cốt thép. Chiều dày củ a tấm được
xác định thông qua tính toán nhưng không nhỏhơn các trịsốquy đị nh phụthuộc
vào lưu lượng và tả
i trọng xe tính toán (hmin=18-24cm xem bả ng 2.1 Tr.43).
h1
h2
Cèt thÐp t¨ng cuêng
Hình 3.2 Cấu tạo mặt cắt ngang tấm bê tông xi măng mặt đường
Các tấm bê tông được liên kết với nhau bởi các khe: khe dọc và khe ngang, khe
ngang có hai loại: khe dãn và khe co.
3,5-3,75m
l l l l
L
Hình 3.3-a Sơđồbốtrí khe trong mặt đường bê tông xi măng

1. Khe dãn; 2. Khe co; 3. Khe dọc ; 4. Thanh truyền lực (cm)
10/21/2007 III- 3
Hình 3.3-b Sơđồbốtrí khe và thanh truyề

n lực trong tấm bê tông xi măng
Hình 3.3-c Sơđồbốtrí chia tấm tại các chỗgiao nhau
Mục đích của việc bốtrí khe nhằm giả

m ứng suấ
t nhiệ
t trong tấm khi nhiệtđộthay
đổi.
- Khe dãn : Dùng đểcho bê tông có thểdãn nởkhi nhiệ
t độtấ
m bê tông tăng
Chiều rộng củ
a khe dãn được tính theo công thức sau:
b=β.α. L.Δt.1000, cm
Trong đó :
- Δt : Hiệ
u sốcủa nhiệt độkhông khí cao nhấ
t của đị
a phương làm đường so
với nhiệ
tđ ộkhi đổbê tông
- β: Hệsốép co của vậtliệ
u chèn khe, khi chèn bằ
ng mattic nhựa lấy β=2,0
ng cách giữa hai khe dãn (m)
- L : Khoả
- α: Hệsốdãn nởcủa bê tông α= 0,00001
- Khe co : Dùng đ
ểcho bê tông có thểco lạ
i mà không gây rạ
n nứt bê tông.
Chiều rộng củ
a khe co khi chèn bằ
ng mattic nhựa thường 8-12mm
10/21/2007 III- 4
- Khe dọ c : Có tác dụng nhưkhe co, thường bốtrí theo tim đường hoặ
c song song
với tim đường. Khoảng cách giữa các khe dọc không vượt quá 4,5m, thường bằ ng
bềrộng một làn xe.
Hình 3.4
u tạ
Cấ o của các loạ
i khe được thểhiện nhưhình vẽ3.3 và 3.4
Khoảng cách giữa các khe ngang (khe co và khe dãn) phụthuộc vào loạ i kế
t cấ
u
mặt đường, chiề u dày tấm bê tông và nhiệtđ ộkhông khí khi đổbê tông (xem bảng
2.5 Tr.46). Thường với khí hậ u nước ta khoảng cách các khe co bằ
ng 5-6m
Vậ t liệ
u chèn khe phả
i đảm bả o tính đàn hồ i lâu dài, có thểdính bám chặt với bê
tông, không thấm nước, không dòn khi trời lạnh, trời nóng không bịchảy.
3.2 CÁC THAM SỐ THIẾT KẾÁO ĐƯỜNG CỨNG
3.2.1 Tải trọng tính toán tiêu chuẩn: đối với kết cấu áo đường cứng được quy
định thống nhất nhưkhi thiết kếáo đường mề m nhưng khi tính toán tả
i trọng bánh
xe được nhân thêm với hệsốxung kích nhưbả ng 2.1.
Bảng 3.1 Tảitrọng tính toán tiêu chuẩn và hệsốxung kích
Tải trọng trục tiêu Tải trọng bánh xe Hệsốxung kích Tảitrọng bánh xe
chuẩn, daN tiêu chuẩn, daN tính toán, daN
10.000 5.000 1,2 6.000
12.000 6.000 1,15 6.900
9.500 4.750 1,2 5.700
10/21/2007 III- 5
Sau khi tính toán với tả

i trọng tiêu chuẩn, cầ
n kiểm toán tấm bê tông với các xe
nặng cá biệt (H30, H13) xe nhiều bánh (XB80) xe xích (T60) xe lu,...Các đặc trưng
của xe này xem trong quy trình 22TCN 223-95
3.2.2 Hệsốchiế
t giảm cường độn:
Khi tính toán cường độkế t cấu áo đường cứng, cường độchị u kéo uốn cho phép
củ a bê tông xi mă
ng [] được xác định bằng cường độchị u uốn giới hạn R ku nhân
với hệsốchiết giảm cường độn quy đị nh tùy thuộc tả
i trọng và tổhợp tả i trọng
tính toán nhưbảng 3.2.
[] = n.Rku
và ứng suấtkéo-uốn tạimộtđiểm bấ m ku≤[]
t kỳtrong tấ
Bảng 3.2 Hệsốchiết giảm cường độn
Tổhợp tảitrọng tính toán Hệsốchiết giảm Hệsốan toàn
cường độn k = 1/n
- Tính với tả
i trọng thiế
t kế 0,5 2,0
m toán với xe nặng
- Kiể 0,59-0,83 1,7-1,53
m toán với xe xích
- Kiể 0,65 1,54
- Tác dụng đồng thời của hoạ
t tả
i và ứng suấ
t nhiệt 0,85-0,90 1,18-1,11
n là hệsốtổng hợp chiế t giảm cường độxét đ ến mỏi và các yế u tốảnh hưởng khác
(nhưchấ t lượng bê tông không đồng nhấ t,...). Theo các kết quảnghiên cứu thì khi
tính toán với tả i trọng tiêu chuẩn với n=0,5 thì qua 15.106 lầ n tác dụng của tải trọng
tấm BTXM mặt đường vẫ n chưa bịphá hoạ i. Còn đối với các tổhợp tả i trọng tính
toán thì sốlầ n tác dụng lặ p lạiít hơn nên n có thểcho phép lớn hơn.
3.2.3 Các chỉtiêu của bê tông xi măng làm đường:
1. Cường độchị
u kéo khi uốn R ku
Là chỉtiêu chủyếu củ
a BTXM, dùng đểlàm că
n cứtính toán chiề
u dày tấm mặ
t
đường BTXM.
Đểxác đị nh cường độchịu kéo-uốn phải thí nghiệ
m uốn các mẫu dầ m tiêu chuẩ
n
(20x20x80; 15x15x60; 10x10x40) tùy theo kích cỡcủa cốt liệ
u (thường dùng mẫu
có kích thước 15x15x60 cm).
P .l
Rku .
2
3
, ( kG / cm )
h
Trong đó:
- δ: Hệsốtính đổiphụthuộc vào kích thước củ
a mẫ
u
- P : Tảitrọng phá hoạ
i mẫu (kG)
p tính toán của mẫu (cm)
- l : Nhị
- Chiều cao dầm mẫ
u (cm)
10/21/2007 III- 6
2. Cường độchị
u nén Rn (mác của bê tông)
Xác đị nh bằng cách nén các mẫu thí nghiệm lậ
p phương 30x30x30; 20x20x20;
10x10x10 hay 7,07x7,07x7,07 cm; hoặ c các mẫu hình trụ19,5; 15; 7,14 với các
chiều cao 39; 30; 14,3cm
P
Rn . , (kG / cm 2 )
F
Trong đó:
- α: Hệsốtính đổiphụthuộc vào kích thước của mẫ
u, tra bảng
- P : Tảitrọng phá hoạ
i mẫu, (kG)
n tích trung bình của tiếtdiệ
- F : Diệ n mẫu, (cm2 )
3. Mô đun đàn hồi của bê tông
Khi tính toán chiều dày tấm bê tông dùng mô đun đàn hồi xác định khi thí nghiệ
m
uốn dầ m bê tông không cốt thép với ứng suấ
t trong bê tông bằ
ng 0,6R ku.
Các chỉtiêu vềcường độvà mô đun đàn hồi của bê tông được quy đị
nh như
bảng 3.3.
Bảng 3.3 Các chỉtiêu của bê tông làm đường
Cường độgiới hạn sau 28 ngày, daN/cm2 Mô đun đàn hồi
Các lớp kế
t cấu E, daN/cm2
Cường độchị
u kéo uốn Cường độchị
u nén
50 400 35.104
Lớp mặ
t 45 350 33.104
40 300 31,5.104
35 250 29.104
Lớp móng của mặ t
đường bê tông 30 200 26,5.104
nhựa 25 170 23.104
3.2.4 Các chỉtiêu của nền đường:

Các chỉtiêu củ
a nền đường E0 , C, φđược xác định bằng thí nghiệ
m ởđiều kiệ
n bấ
t
lợi nhấ
t vềchếđộthủy nhiệ t, lấy thống nhấ
t nhưkế t cấ
u áo đường mềm.
Ngoài ra khi tính toán tấm bê tông theo mô hình nền của Winkler còn có chỉtiêu
hệsốnền k. Hệsốnề n k là một thông sốđặ c trưng cho khảnăng chống lại biến
dạng của nền.
Hệsốnề n k được xác đị nh bằ ng thí nghiệm nén lún với tấm ép tròn, cứng có
đường kính 76cm. Chấ t tải trên tấm ép cho đến khi tấm ép bịnén lún vào nề n
(móng) một trịsố l=1,27mm (tức 0,05 inches) hoặ c ép đến trịsố áp lực
2
p=0,7kG/cm (tức 10 psi) (nế u đấ t nền vững chắc); lúc đó xác đị
nh p (hoặ c l)
tương ứng và tính k theo công thức
10/21/2007 III- 7
p
k  , (kG / cm 3 )
l
3.3 TÍNH TOÁN CHIỀU DÀY TẤM BÊ TÔNG XI MĂNG ĐỔ TẠI CHỔ
DƯỚI TÁC DỤNG CỦA TẢI TRỌNG TIÊU CHUẨN
Việc tính toán chiề
u dày tấm BTXM dựa trên lời giả
i của bài toán “tấm trên nề
n
đàn hồi”vớicác kế t quảdưới đây.
3.3.1 Công thức tính toán
Theo tiêu chuẩn này, chiề
u dày của tấ
m bê tông xi măng được xác đị
nh theo công
thức:
.Ptt
h


(3.3-1)
Trong đó:
i trọng bánh xe tính toán (đ
- Ptt : tả ã nhân với hệsốxung kích), daN/cm2
- [] : cường độchị
u uốn cho phép của bê tông xi mă
ng, daN/cm2;
[] = n.Rku
- n : Hệsốchiế
t giả
m cường độkhi tính với tả
i trọng tiêu chuẩ
n n=0,5
- : hệsốcó trịsốthay đổi tùy theo vịtrí tác dụng của tải trọng và các tỉsố
E h
,
E chm R ;
- E : môđun đàn hồicủ
a bê tông, daN/cm2;
- E chm : môđun đàn hồi chung trên mặ t lớp móng, daN/cm2, được xác đị
nh
bằng toán đồhình 3-3 (22TCN 211-93) với áp lực của tải trọng bánh xe
phân bốxuống lớp móng qua tấ m bê tông D = D0 + h
- D 0 : Là đường kính vệ
t bánh xe quy đổi, D0 = 2R, cm
- R – Bán kính của diệ
n tích vệ
t bánh xe tính toán, cm.
Khi tính toán chiều dày tấm cho trường hợp tả i trọng tác dụng ởgiữa tấm, cạ nh
tấm và góc tấm (Hình 3.5) thì phân biệ t dùng các hệsố1, 2, 3 . Trong ba trịsố
đó phả i chọn trịsốlớn nhấ t đểtính chiề u dày h theo (3.3-1). Các hệsố1 , 2 , 3
được tra bảng 4.1; 4.2; 4.3 (22TCN 223-95)
Vì h phụthuộ c vào αvà αlạ
i phụthuộc vào h nên phả
i dùng phương pháp thửdầ
n
khi tính toán.
10/21/2007 III- 8
D0
P
h
Ech.m
I
D=D 0 +h
2R
2R
2R
III II
NÒn ®Êt
Hình 3.5 Các vịtrí tính toán của bánh xe trên tấm bê tông
(I – giữa tấ
m; II – cạ
nh tấ
m; III – góc tấm)
3.3.2 Trình tựtính toán:
t kếcấu tạ
- Thiế o kế
t cấu: Loạivậ
t liệu, chiề
u dày các tầng lớp,...
- Xác đị
nh các đặ
c trưng tính toán củ
a vậ
t liệ
u
- Giảđị
nh một chiề
u dày của tấ
m bê tông hgđ (18-24cm) đểtính ra E chm và các tỷ
h E
số ; sau đó tra bả nh các hệsố1 , 2, 3
ng xác đị
R E chm
y giá trịmax thay vào công thức 3.3-1 đểtìm được htt
- Lấ
hgd htt
- So sánh htt với hgđ nếu thỏ
a mãn 0  p nhận được
.100% 5% thì chấ
hgd
chiều dày tấm bê tông đã giảđị
nh. Nếu không thỏa mãn thì giảđị
nh và tính
i cho đến khi phù hợp.
toán lạ
3.4 KIỂM TOÁN CHIỀU DÀY TẤM BÊ-TÔNG XI-MĂNG DƯỚI TÁC
DỤNG CỦA XE NẶNG CÁ BIỆT.
3.4.1 Công thức tính toán:
Khi kiểm toán tác dụng của xe nặ
ng cá biệ
t hoặc của các trục xe nhiều bánh người
ta thường cắt một dải rộng b=1m đểxác đị nh tổng mô men uốn theo các hướng,
xác định được hướng có tổng mô men uốn lớn nhấ t và từđó xác đị nh được chiều
dày tấm.
Ứng suấ
t trong tấ
m : 
M mà W b.h 2

1.h 2 6M
  2
W 6 6 h
Do đó, chiều dày tấm bê tông mặ
t đường được tính theo công thức:
6M
h (3.4-1)


Trong đó:
10/21/2007 III- 9
- [] : cường độchị

u kéo khi uốn cho phép của bê tông, daN/cm2;[] = n.Rku
n : Hệsốchiế
t giả
m cường độkhi kiểm toán với xe nặng cá biệ
t
- M – tổng mômen uốn, daN.cm/cm.
Tùy loại xe cần kiể
m toán mà mômen uốn được xác đị
nh theo các công thức sau
(Hình 3.6):
1. Đố
i với xe nặng: Hình 3.6b
- Mômen uốn hướng tâm và tiếp tuyế n do tả i trọng phân bốđ ều trên diệ
n tích
t bánh tương đương R sinh ra ngay dưới bánh xe:
vòng tròn vệ
CP 1 
M F M T  tt (3.4-2)
2aR
- Mômen hướng tâm và tiếp tuyến do tải trọng tập trung của bánh xe bên cạ
nh
gây ra:
M F 
A B 
Ptt (3.4-3)
M T 
B A 
Ptt (3.4-4)
b)
1 a) P P
.r
2 3 r1
r2 MF (6)
M N
4 8 r8 
r7 MT (6)
5 7 r6 Taám beâ toâng
MF
x My
P MT
P Mx
r


nh mô men uốn thiế
t kếtrong tấm bê tông
a) Dùng các lực tậ
p trung thay thếcho tả
i trọng phân bốđề
u trên diệ
n tích;
b) Ảnh hưởng của bánh xe kép;
10/21/2007 III- 10
Trong đó:
- M F (daN.cm) : mômen hướng tâm hay mô men uốn pháp tuyế n làm cho tấ
m
bịuốn vuông góc với bán kính tạ o thành các đường nứt vòng.
- M T (daN.cm) : mômen tiế p tuyến làm cho tấm bịuốn theo bán kính và gây
ra các đường nứt hướng tâm.
i trọng bánh xe tính toán đã nhân với hệsốxung kích, daN.
- Ptt : tả
- : hệsốpoát xông của bê tông, = 0,15.
- A, B : các tham sốxác đị nh theo tích sốar.
- C : tham sốxác đị nh theo aR. Các trịsốar và aR tra bảng.
- r : khoả ng cách giữa điể m tác dụng tảitrọng đến điểm cầ n tìm mômen, cm.
- a : hệsốcó liên quan đế n độcứng hình trụcủa tấ m:
6E chm 
1 b2 
a 3
Eh 3  1 m2 
(3.4-5)
2
- VớiE – môđun đàn hồicủ a bê tông, daN/cm ;
- E chm - môđun đàn hồichung trên mặtlớp móng, daN/cm2 ;
- b , m – hệsốpoát xông của bê tông và của lớp móng, m = 0,3 – 0,4.
2. Đố
i với xe xích, xe nhiề
u bánh : Hình 3.6a và hình 3.7
Nế u cần kiểm toán chiề u dày tấm dưới tác dụng của tải trọng xe xích, xe nhiề
u
bánh, xe lu,... thì dùng công thức sau đểtính mômen uốn hướng tâm và tiế p tuyế
n
do các lực tậ p trung gây ra đểquyết đị nh mômen uốn dùng đểtính toán trên tiế t
diện đó:
Vì có rấtnhiều lực tập trung gây ra các mô men uốn theo các hướng khác nhau nên
đểtìm hướng có tổng mô men uốn lớn nhất, người ta phảichiếu các mô men xuống
các trục X, Y trong hệtrục OXY
1
MF

1/ sin
1/cos
MT.sin  M F.cos 
1
MT

nh mô men M x trên một dảirộng 1m
10/21/2007 III- 11
* Xác định Mx : Theo hình 3.7 ta có các mô men MF và MT trên dải rộng 1m lầ
n
lượt chiế
u xuống trục X là MF.cosαvà MT .sinαtác dụng trên dải rộng 1/cosαvà
1/sinα.
M F cos  MT sin 
Do đó ta có M x   M F cos 2 MT sin 2 
1 1
cos  sin 
* Xác đị nh được M y M F sin 2 M T cos2 
nh M y : Tương tựta cũng xác đị
Kếthợp lạ
i ta được các công thức tính mô men theo trục X và Y
M x M F cos2 M T sin 2  (3.4-6)
M y M F sin 2 M T cos2  (3.4-7)
Với là góc tạo thành giữa trục mà theo hướng của nó ta xét các mômen với
đường thẳ
ng nối liền điểm tác dụng lực với điể
m tìm mômen.
3.4.2 Trình tựkiểm toán:
Sau khi tính toán chiều dày tấm với tả i trọng tiêu chuẩn xác đị
nh được chiều dày
tấm bê tông h theo công thức (3.3-1) các bước kiể m toán nhưsau:
- Từphân tích tả i trọng kiểm toán, tính các mô men uốn theo các công thức từ
(3.4-2 đế
n 3.4-7)
t M max sau đó thay h và M max vào
- Tìm hướng có tổng mô men uốn lớn nhấ
6.M max
công thức (3.4-1) đểtìm ra ứng suấ m max 
t lớn nhấttrong tấ
h2
- So sánh nế u max 
 n.Rku thì đạt yêu cầu, còn nếu không thỏa mãn thì phải
tăng chiều dày tấ m bê tông và kiểm toán lạ i (hoặ
c lấy giá trịh quy tròn theo
công thức 3.4-1)
10/21/2007 III- 12
3.5 KIỂM TOÁN CHIỀU DÀY TẤM BÊ TÔNG VỚI TÁC DỤNG ĐỒNG
THỜI CỦA TẢI TRỌNG VÀ ỨNG SUẤT NHIỆT
Khi nhiệt độởmặ t trên và dưới tấm bê tông chênh lệ ch nhau thì trong tấm bê tông
sẽsinh ra các ứng suấ t uốn vồng, các ứng suất này cộng với các ứng suấttrong tấ m
bê tông do tả i trọng gây ra có thểvượt quá ứng suấ t cho phép. Vì vậy cầ n phải
kiểm toán với tổhợp tảitrọng tiêu chuẩ n và ứng suấ t nhiệ t.
3.5.1 Các ứng suất trong tấm bê tông do nhiệ
t độ:
Westergard là người đầu tiên giải bài toán lý thuyếtđối với tấ
m BTXM kích thước
n (tấm dài mà hẹ
vô hạ p) bịhạ n chếuốn vồng một phầ n với các giảthiết:
mđ
- Tấ ặttrên nền theo mô hình Winkler
- Nhiệtđộthay đổituyến tính theo bềdày tấm
m và móng trước và sau vẫ
- Tấ n giữnguyên sựtiếp xúc
- Bỏqua trọng lượng bản thân tấm
Sau đó Brabbury đã phát triể
n kết quảWestergard và đã đưa ra được các công thức
tính toán ứng suấ
t uốn vồng do nhiệt độ.
Khi nhiệt độởmặt trên và mặ t dưới củ
a tấ m bê tông chênh nhau t (oC) thì trong
tấm bê tông sẽsinh ra ứng suấ
t uốn vồng tính theo các công thức sau:
E
t  t 2  C x C y 
t

2 1   (3.5-1)
E
n  t 2  C y C x 
t

2 1   (3.5-2)
Et
c C x t

2 1 2  (3.5-3)
Trong đó:
- t : ứng suấ
t uốn vồng theo hướng dọc ởgiữa tấm, daN/cm2
- n : ứng suấ
2
t uốn vồng theo hướng ngang ởgiữa tấm, daN/cm
- c : ứng suấ
2
t uốn vồng theo hướng dọc ởcạ nh tấm, daN/cm
- t : chênh lệ ch nhiệ
t độgiữa mặt trên và mặt dưới tấ m bê tông, có thểlấy
t= 0,84h.
- hệsốpoát xông của bê tông, = 0,15.
- C x, Cy – các hệsốcó trịsốthay đổitheo tỉsốL/l và B/l, tra bảng; L – chiề u
dài tấm bê tông (tức khoả ng cách giữa hai khe co); B – chiề u rộng tấm bê
tông; l – bán kính độcứng củ a tấm bê tông xác định theo công thức:
E
l 0,6h 3 (3.5-4)
Echm
10/21/2007 III- 13
3.5.2 Trình tựkiểm toán

Khi kiể m toán tác dụng phối hợp củ a ứng suất do nhiệt độvà ứng suất do tả
i trọng
xe chạy, nếu ứng suấ t tổng hợp lớn hơn cường độchị u uốn cho phép của bê tông
thì phải giảm bớt chiều dài tấm hoặc tăng chiều dày giảđịnh của tấ
m rồi kiểm toán
lạivới ứng suấ t tổng hợp.
- Từcông thức 3.3-1 tính ra được các ứng suất gây ra do tả
i trọng tiêu chuẩn σTT
.Ptt
trong tấm bê tông  . Tùy từng giá trịαmà có các ứng suấttheo các vịtrí
h2
và hướng trong tấm
- Từcác công thức 3.5-1 đến 3.5-3 xác đị
nh các ứng suấ
t sinh ra do nhiệ
t theo
các hướng trong tấ
m σNHIET
- Tìm hướng có ứng suất tổng hợp σTH =(σTT + σNHIET) lớn nhất và kiểm toán
σTHmax ≤[] = n.Rku là đạt yêu cấ
u, còn không thỏa mãn thì phả
i thiế
t kếlạ
i và
kiểm toán lại.
Hoặc có thểkhống chếứng suất nhiệ
t lớn nhấ
t trong tấ
m bê tông theo công thức
sau:
σNHIET ≤(0,3÷0,4)Rku
3.6 TÍNH TOÁN CHIỀU DÀY LỚP MÓNG CỦA MẶT ĐƯỜNG BTXM
Dưới tác dụng lặp lại của tả
i trọng, đất nề
n đường có thểbịbiế n dạng dẻo. Lớp
móng dưới mặ t đường BTXM phả i bả
o đảm cho đất nền đường phía dưới không
t hiệ
xuấ n biến dạng dẻo (không bịtrượt) vớiđiều kiệ
n:
τ
am + τ
ab ≤k.C
Trong đó:
- τam là ứng suất cắt hoạt động lớn nhất do tảitrọng xe chạy gây ra trong nền đất.
Được xác đị nh bằng cách tra toán đồhình 4.6 a, b
- τab là ứng suất do tĩ
nh tải (trọng lượng bản thân các lớp kết cấu phía trên gây ra
cũng tạ i điểm đang xét. Được xác đị nh bằng cách tra toán đồhình 4.7
- C là lực dính của đất
- k là hệsốtổng hợp, đặ
c trưng cho điề
u kiệ c của kếtcấu áo đường:
n làm việ
k = k 1.k’
- k’ là hệsốxét đến ảnh hưởng củ
a sựlặp lạitả
i trọng (tra bảng 4.8)
- k1 là hệsốxét đến sựkhông đồng nhấ t của điề
u kiệ
n làm việ
c của mặt đường
cứng theo chiều dài đường (tra bả
ng 4.7)
Việ c tính toán trên thực sựchỉcó ý nghĩa vềlý thuyết vì trên thực tếứng suất cắ
t
do tảitrọng xe chạ y truyền xuống tấ
ng móng rấ t nhỏ(tầng mặ t BTXM có độcứng
rất lớn). Trong khi đó, thông qua thực tếkhai thác áo đường cứng, người ta nhậ n
10/21/2007 III- 14
thấy rằng tầng móng có ả nh hưởng rấtquan trọng đến tuổithọvà mức độbề n vững
của loại kết cấu áo đường này. Do đó, đối với tầ ng móng ngoài yêu cầ
u kiể m tra
theo điều kiện trên, thường phảikèm theo các yêu cầu bắt buộc vềmặtcấu tạ
o.
Theo quy trình thiết kếáo đường cứng của Trung Quốc không yêu cầu tính toán
kiểm tra ứng suất cắ t nhưtrên mà quy đị nh trịsốmô đun đàn hồi yêu cầu chung
2
cho cảtầ ng móng và nền đấ t E ch.yc (daN/cm ).
m
Lúc này điề

u kiệ
n kiểm tra cường độvà bềdày lớp móng là
Ech .n E ch. yc
m m
Bảng trịsốE chm. yc trên tầng móng của kết cấu áo đường cứng
Sốlần thông qua tảitrọng trọng 5-200

>1500 201-1500 ≤5
trục tiêu chuẩn 10T (lần/n.đ)
2
E chm .yc (daN/cm ). 1200 1000 800 600
Vớin là hệsốtăng môđun của các lớp nằm dưới mặ

t đường BTXM, được xác đị
nh
tùy thuộc bềdày tấ
m BTXM và E ch và trịsốMĐĐH củ
m
a nền đấ
t E0 .
0 ,8
 E0 
n 10 2 , 64
..
h. m 
 
 E ch 
Với α=1,0 khi tính toán ởđiểm giữa tấm BTXM và α=0,75 khi tính toán ởđiể
m
nh ngang của tấ
cạ m.
-----oOo-----
10/21/2007 III- 15

Thiết Kế Nền Mặt Đường ô Tô - 173088

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thiết Kế Nền Mặt Đường ô Tô - 173088

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tr-êng §¹i häc giao th«ng vËn t¶i

Khoa c«ng tr×nh – bé m«n ®-êng bé

NguyÔn quang phóc

ThiÕt kÕ nÒn ®-êng

Các hiệ n tượng mấtổn đị nh toàn khối đối với nề

 Không bịquá ẩm (độẩ m không lớn hơn 0,6 giới hạ

Phân loạiđất đắp nề

Cầ n nắm vững các loại đấ t và tính chấ

Bảng 1.1 Phân loạihạt đấttheo kích cỡ

Bảng 1.2 Phân loại cát

Bảng 1.3 Phân loạiđất dính

Mộtsốyêu cầu đốivới đất đ

B¶ng 1.4 §é chÆt quy ®Þnh cña nÒn ®-êng

Möùc nöôùc ngaàm

1.4 CAO ĐỘ NỀN ĐƯỜNG

Sốngày liên tục duy trì mức nước trong

Hình 1.5 Cấu tạo nề

Xeáp ñaù khan >50

Hình 1.6 Cấu tạo các biệ

1.5.2 Các trắc ngang đị

Hình 1.7 Cấu tạo nề

Taàng ñaù goác

Khi mái dốc đào không có các tầng lớp đất, đá

50%). Lúc này có thểvận dụ ng 1:1

1.5.4 Cấu tạo nề

1.6 PHÒNG HỘ VÀ GIA CỐ TA LUY NỀN ĐƯỜNG

§µo cÊp TÊm cá kÝch th-íc 25cm x 40cm, dÇy 10cm

§¾p ®Êt K>0,95

Ghim tre 2.5x2.5cm, dµi 30cm

chi tiÕt tÊm cá

Hình 1.11 Gia cốta luy nề

- Gia cốlớp đất mặ t mái ta luy bằ

Hình 1.13 Gia cốta luy nề

1.7 TÍNH KHỐI LƯỢNG CÔNG TÁC NỀN ĐƯỜNG

1.5% 1.5% 1.5% 1.5%

®¾p ®Êt ®¸ tËn dông k=95

§µo cÊp §µO h÷u c¬

Hình 1.15 Ví dụcác loạikhốilượng trên mặt cắt ngang nề

1.8.1.2 Trường hợp mặt trượtgãy khúc :

Hình 1.17 Mặt trượt gãy khúc phẳng

với Fi-1 là lực đẩy của khốithứ(i-1) vào khối i

Cũng có thểtính toán theo hệsốtruyền nhưsau:

1.9 TÍNH TOÁN ỔN ĐỊ

Hình 1.19 Đánh giá ổn đị

Hình 1.21 Phương pháp phân mảnh

u không xét đến lực quán tính động đấ

Do khốiđấ ng ∑Ei = 0 nên ta có:

Thay Si từ(1) vào công thức trên và rút K ra ta có:

i dùng phương trình cân bằng lực trên hướng thẳ

Nhận xét: Với cùng một mái dốc, do các giảthiế

1.10 KIỂM TOÁN ĐỘỔN ĐỊ

1.10.2 Hình dạng và vịtrí của mặt trượt:

Hình 1.22 Quỹtích tâm trượt nguy hiể

1:m (độ) (độ) 1:m (độ) (độ)

Hình 1.23 Quỹtích tâm trượt nguy hiể

n - Sốxe tốiđa có thểxế

Hình 1.24 Sơđồxế

B là bềrộng phân bốngang của các xe (mét) được xác đị

Bảng 1.10 HệsốtỷlệKc

HệsốKc 0,025 0,05 0,1 0,25 0,5 0,5

Mùc n-íc cao

Hình 1.25 Phân tích ổn đị

- γw : Dung trọng của nước bằng 10 kN/m3