-Cảm Biến Kích Nổ

+Đầu Xi Lanh và Trục Cam

Động Cơ 1NZ-FE có đầu xi-lanh bằng hợp kim nhôm. Để duy trì nhiệt độ đồng đều cho thành buồng
đốt,đầu xy lanh chứa một áo nước được đặt giữa cửa xả và bầu bugi.

Động cơ 1NZ-FE có trục cam kép trên cao (DOHC hoặc ‘Twin Cam’ của Toyota) được dẫn động bởi
một xích thời gian con lăn có bước răng 0.8 mm; chuỗi thời gian đã được bôi trơn bằng dầu động cơ
từ một tia dầu. Để giảm tiếng ồn của động cơ và tổn thất do ma sát , bộ truyền động xích bao gồm
bộ căng xích ,tay căng xích và thanh căng xích .Bộ căng xích được sử dụng lò xo và áp suất dầu để
duy trì độ căng của xích và có cơ cấu quoay một chiều kiểu bánh cóc

Nắp xích thời gian bằng nhôm đúc một mảnh, đúc kín phần trước của khối xinh lanh và đầu xi lanh
để bảo dưỡng bộ căng xích,nắp xích định thời bao gồm một lỗ tiếp cận.

+Van

Dộng cơ 1 NZ-FE có bốn van trên mỗi xi lanh – cửa nạo và hai ống xả = có góc van bao gồm
33,5 và được kích hoạt trực tiếp bởi trục cam.Bộ nâng van đã điều chỉnh van không có bóng
để điều chỉnh độ hở của van yêu cầu phải thay bộ nâng van thích hợp.

Kích thước của van 1 NZ-FE như sau:

Đường kính mặp van nạp :30,5mm;

Đường kính gốc van nạp :5.0mm;

Đường kính mặp van xả :25.5mm;

Đường kính gốc van xả: 5.0mm:

+VVT-i

VVT-i | Đối với động cơ 1NZ-FE, ECU có thể tính toán thời gian van tối ưu từ tốc độ động
cơ, tốc độ xe, lưu lượng khí khối, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước đầu vào, và điều khiển
trục cam nạp trong phạm vi 60 độ (góc trục khuỷu).
Theo bảng dưới đây, độ trùng của van đối với động cơ 1NZ-FE dao động từ -5 độ đến 55 độ
(phạm vi 60 độ). Hơn nữa, động cơ 1NZ-FE có thời gian hút khí là 225 độ và thời gian xả là
224) độ.

Bộ điều khiển WT-i được lắp ở mặt trước của trục cam nạp và bao gồm:

• Một nhà ở được điều khiển từ chuỗi thời gian; và,

• Một cánh gió kết hợp với trục cam nạp.

Van điều khiển dầu điều khiển thời gian trục cam điều khiển vị trí của van ống đệm theo tín
hiệu từ ECU - điều này cho phép áp suất thủy lực được áp dụng cho phía trước hoặc phía
chậm của bộ điều khiển WT-i và gây ra chuyển động quay theo hướng chu vi của cánh điều
khiển WT-i. ECU đã sử dụng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục
khuỷu để phát hiện thời điểm van thực tế, do đó cung cấp điều khiển phản hồi để đạt được
thời điểm dự định.

Khi động cơ dừng, trục cam nạp sẽ ở trạng thái áp suất chậm nhất để khởi động dễ dàng.
Khi áp suất thủy lực không được đặt vào bộ điều khiển VT-i ngay sau khi khởi động động
cơ, chốt khóa đã ngăn cản chuyển động của bộ điều khiển VVT-i.

+Tiêm và đánh lửa

Động cơ 1NZ-FE phun nhiên liệu tuần tự thông qua các kim phun 12 lỗ được lắp ở cửa nạp ở
đầu xi-lanh. Động cơ 1NZ-FE có buồng đốt kiểu pentroof có dạng hình con và vận hành ở tỷ
số nén 10,5: 1.

Động cơ 1NZ-FE có Hệ thống đánh lửa trực tiếp không có nhà phân phối của Toyota, trong
đó có một cuộn dây đánh lửa cho mỗi xi-lanh và các nắp bugi được tích hợp với một cuộn
đánh lửa. Động cơ 1NZ-FE sử dụng bugi có đầu phun iridi dài để tăng độ dày của đầu xi-
lanh xung quanh và để áo nước có thể kéo dài gần buồng đốt. Các bugi tẩm iridi có khoảng
thời gian thay thế 100.000 km.

+ Khí thải và khí thải

Động cơ 1NZ-FE có ống xả bằng thép không gỉ kiểu nhánh dài để cải thiện mô-men xoắn ở
tốc độ động cơ từ thấp đến trung bình. Hơn nữa, động cơ 1NZ-FE có bố trí ống xả phía sau
và cấu tạo thành đối cho ống xả kết nối với bộ chuyển đổi xúc tác ba chiều (TWC) - điều này
góp phần làm cho TWC khởi động nhanh hơn.

Các khớp bị được sử dụng để ghép ống xả với ống trước và ống xả với bộ giảm
thanh chính. Bộ giảm thanh bao gồm một van điều khiển lò xo có thể thay đổi chiều
dài và lực cản của dòng khí thải. Van mở vô cấp khi áp suất khí xả vượt qua áp suất
lò xo. Do đó, van sẽ được đóng lại ở tốc độ động cơ thấp hơn để giảm tiếng ồn khí
thải và mở ở tốc độ động cơ cao hơn để giảm áp suất ngược và tăng công suất.

| Để giảm lượng khí thải, động cơ 1NZ-FE có hệ thống nhiên liệu không hồi lưu để giảm
lượng khí | thải bay hơi. Để giảm lượng khí thải,

• Các Toyota XP10 Echo có ba van chân không chuyển đổi (VSVs) và một cảm biến áp suất
hơi

đã được sử dụng để phát hiện rò rỉ khí thải bay hơi giữa các bồn chứa nhiên liệu và canister
than bằng cách đo những thay đổi về áp lực bồn chứa nhiên liệu, và, Đối với XP90 Yaris và
XP130 Yaris , năm giờ sau khi tắt công tắc đánh lửa, ECM đã vận hành mô-đun bơm hộp
để phát hiện rò rỉ khí thải bay hơi thông qua sự thay đổi áp suất lỗ tham chiếu.