TRƯỜNG CAO ĐẲNG ĐƯỜNG SẮT

(Lưu hành nội bộ)

HỆ THÔNG TIN TÍN HIỆU ĐƯỜNG SẮT

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP VÀ CAO ĐẲNG

Hà nội, năm 2019

1
 LỜI NÓI ĐẦU

Hệ thống Thông tin tín hiệu đường sắt được coi như nghề phục vụ cho
công tác vận tải của ngành. Nhiệm vụ chính của nghề là đảm bảo thông tin luôn
thông suốt với chất lượng truyền tin cao và đưa ra những biểu thị tín hiệu rõ
ràng, chính xác để chỉ huy chạy tầu.
Để thực hiện được các nhiệm vụ đó bắt buộc phải tuân thủ những quy
định chặt chẽ của Nhà nước và của ngành đã được cụ thể hoá trong các tài liệu “
Luật Đường sắt”, “ Quy chuẩn Quốc gia về khai thác kỹ thuật Đường sắt” và “
Quy chuẩn Quốc gia về tín hiệu Đường sắt”.
Ba tài liệu nêu trên đề cập tới tất cả các nghề trong ngành, trong khi mỗi
người lại chỉ cần biết, hiểu và thực hiện những quy định có liên quan trực tiếp
tới công việc của nghề mình.
Nhằm giúp người học nắm bắt được những yêu cầu chính đối với nghề,
hiểu rõ những quy định đó để dễ thực hiện, Khoa Thông tin tín hiệu - Điện,
Trường Cao đẳng Đường sắt tổ chức biên soạn Giáo trình Hệ thống Thông tin
tín hiệu đường sắt dành cho các học sinh, sinh viên của khoa, đồng thời giúp các
học sinh, sinh viên các khoa khác trong trường tham khảo về các quy định của
Pháp luật.
Giáo trình “Pháp luật về Đường sắt” được biên soạn theo chương trình
đào tạo mô đun Pháp luật về Đường sắt, sử dụng cho nghề Thông tin tín hiệu
đường sắt trình độ Trung cấp và Cao đẳng.
Giáo trình giới thiệu các quy định, tiêu chuẩn về các loại hình thiết bị tín
hiệu hiện đang được dùng phổ biến trên Đường sắt Việt Nam. Giáo trình được
chia thành 05 chương, trong đó:
Chương 1: Tổng quan về Hệ thống Thông tin tín hiệu đường sắt
Chương 2. Thiết bị thông tin đường sắt
Chương 3: Tín hiệu cố định trên đường sắt
Chương 4: Đường dây tín hiệu, thiết bị quay ghi và thiết bị kiểm tra
đường ray thanh thoát
Chương 5: Thiết bị đóng đường
Chương 6: Hệ thống liên khoá
Chương 7: Tín hiệu di động, pháo hiệu, đuốc, biện pháp phòng vệ
Chương 8: Quy định về công tác bảo trì thiết bị tín hiệu
Mặc dù tác giả đã nghiêm túc tuân thủ yêu cầu nâng cao chất lượng
chuyên môn của giáo trình, đảm bảo phù hợp với thiết bị hiện có trên hiện
trường, song vẫn khó tránh khỏi những hạn chế nhất định. Tác giả rất mong
nhận được những ý kiến đóng góp, bổ sung của bạn đọc để giáo trình được hoàn
thiện hơn. Mọi ý kiến xin gửi về Khoa TTTH- Điện, Trường Cao đẳng đường
sắt, Số 02 Phố Gia Quất, Thượng Thanh, Long Biên, Hà Nội.

2
 MÔ ĐUN: Hệ thống Thông tin tín hiệu đường sắt

Mã mô đun: MĐ13;
Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trò của mô đun:
Mô đun nằm trong chương trình đào tạo nghề Thông tin tín hiệu Đường
sắt trình độ Cao đẳng và Trung cấp, được bố trí để học trước các mô đun chuyên
môn;
Là mô đun kỹ thuật cơ sở;
Mục tiêu mô đun:
Học xong mô đun này người học có khả năng:
+ Nhận biết được các loại hình thiết bị thông tin tín hiệu đang được sử
dụng trên đường sắt Việt nam;
+ Nêu được các quy định chung đối với các thiết bị tín hiệu, liên khóa,
đóng đường và thông tin để đảm bảo an toàn chạy tầu;
+ Trình bày được các quy định về bảo dưỡng thiết bị thông tin tín hiệu,
trách nhiệm của các cá nhân trong công tác bảo dưỡng;
+ Nhận biết được biểu thị của các tín hiệu trong các trạng thái khác nhau;
+ Bố trí được các cột tín hiệu theo mặt bằng ga cho trước;
+ Thực hiện được việc phòng vệ địa điểm thi công và địa điểm có chướng
ngại;
+ Thể hiện được tính cẩn thận, tỷ mỷ trong công việc.
III. Nội dung mô đun:

3
 CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ LUẬT ĐƯỜNG SẮT
Mục tiêu:
- Biết được các quy định chung về luật đường sắt;
- Nhận biết được các thiết bị thông tin tín hiệu đường sắt đang sử dụng
trên Đường sắt Việt Nam;
- Xác định được các yêu cầu chung đối với các thiết bị thông tin tín hiệu
đường sắt;
- Nêu được các quy định về bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt
- Trình bày được các quy định liên quan đến thiết bị thông tin tín hiệu
đường sắt
Nội dung:
1. Những quy định chung
Điều 1. Phạm Vi điều chỉnh
Luật này quy định về quy hoạch, đầu tư, xây dựng, bảo vệ, quản lý, bảo trì
và phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt; công nghiệp đường sắt, phương tiện giao
thông đường sắt; tín hiệu, quy tắc giao thông và bảo đảm trật tự, an toàn giao
thông đường sắt; kinh doanh đường sắt; quyền và nghĩa vụ của tổ chức, cá nhân
có liên quan đến hoạt động đường sắt; quản lý nhà nước về hoạt động đường sắt.
Điều 2. Đối tượng áp dụng
Luật này áp dụng đối với tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài có
liên quan đến hoạt động đường sắt trên lãnh thổ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa
Việt Nam.
Điều 3. Giải thích từ ngữ
Trong Luật này, các từ ngữ dưới đây được hiểu như sau:
1. Cầu chung là cầu có mặt cầu dùng chung cho phương tiện giao thông
đường sắt và phương tiện giao thông đường bộ.
2. Chạy tàu là hoạt động để điều khiển sự di chuyển của phương tiện giao
thông đường sắt.
3. Chứng vật chạy tàu là bằng chứng cho phép phương tiện giao thông
đường sắt được chạy vào khu gian và được thể hiện bằng tín hiệu đèn màu, tín
hiệu cánh, thẻ đường, giấy phép, phiếu đường.
4. Công lệnh tải trọng là quy định về tải trọng tối đa cho phép trên một
trục và tải trọng rải đều tối đa cho phép theo chiều dài của phương tiện giao
thông đường sắt được quy định trên từng cầu, đoạn, khu gian, khu đoạn, tuyến
đường sắt.
5. Công lệnh tốc độ là quy định về tốc độ tối đa cho phép phương tiện
giao thông đường sắt chạy trên từng cầu, đoạn, khu gian, khu đoạn, tuyến đường
sắt.
6. Công trình đường sắt là công trình xây dựng phục vụ giao thông vận tải
đường sắt, bao gồm đường, cầu, cống, hầm, kè, tường chắn, ga, đề-pô, hệ thống
thoát nước, hệ thống thông tin, tín hiệu, hệ thống báo hiệu cố định, hệ thống cấp
điện và các công trình, thiết bị phụ trợ khác của đường sắt.
7. Công trình công nghiệp đường sắt là công trình được xây dựng để phục
vụ cho các hoạt động sản xuất, lắp ráp, sửa chữa, hoán cải phương tiện giao
4
thông đường sắt; sản xuất phụ kiện, phụ tùng, vật tư, thiết bị chuyên dùng cho
đường sắt.
8. Đề-pô là nơi tập kết tàu để bảo dưỡng, sửa chữa, thực hiện các tác
nghiệp kỹ thuật khác.
9. Đường ngang là đoạn đường bộ giao nhau cùng mức với đường sắt
được cơ quan có thẩm quyền cho phép xây dựng và khai thác.
10. Đường sắt tốc độ cao là một loại hình của đường sắt quốc gia có tốc
độ thiết kế từ 200 km/h trở lên, có khổ đường 1.435 mm, đường đôi, điện khí
hóa.
11. Ga đường sắt là nơi để phương tiện giao thông đường sắt dừng, tránh,
vượt, đón, trả khách, xếp, dỡ hàng hoá, thực hiện tác nghiệp kỹ thuật và các dịch
vụ khác.
12. Hàng siêu trọng là hàng không thể tháo rời, có tải trọng vượt quá tải
trọng cho phép của toa xe, tuyến đường
13. Hàng siêu trường là hàng không thể tháo rời, có kích thước vượt quá
khổ giới hạn đầu máy, toa xe của khổ đường tương ứng.
14. Hoạt động đường sắt là hoạt động của tổ chức, cá nhân trong lĩnh vực
quy hoạch, kinh doanh đường sắt, bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt
và các hoạt động khác có liên quan.
15. Kết cấu hạ tầng đường sắt là công trình đường sắt, phạm vi bảo vệ
công trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt.
16. Ke ga là công trình đường sắt trong ga đường sắt để phục vụ hành
khách lên, xuống tàu, xếp, dỡ hàng hóa.
17. Khổ đường sắt là khoảng cách ngắn nhất giữa hai má trong của đường
ray.
18. Khu gian là đoạn đường sắt nối hai ga liền kề, được tính từ vị trí xác
định tín hiệu vào ga của ga phía bên này đến vị trí xác định tín hiệu vào ga gần
nhất của ga phía bên kia.
19. Khu đoạn là tập hợp một số khu gian và ga đường sắt kế tiếp nhau phù
hợp với tác nghiệp chạy tàu.
20. Kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt là việc thực hiện một, một số
hoặc toàn bộ hoạt động đầu tư, sử dụng, bán, cho thuê, chuyển nhượng quyền
khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt để phục vụ hoạt động vận tải đường sắt và
các dịch vụ thương mại khác nhằm mục đích sinh lợi.
21. Kinh doanh vận tải đường sắt là việc thực hiện vận chuyển hành
khách, hành lý và hàng hóa bằng đường sắt nhằm mục đích sinh lợi.
22. Kinh doanh đường sắt đô thị là việc thực hiện một, một số hoặc toàn
bộ các công đoạn từ đầu tư đến vận chuyển hành khách trong đô thị nhằm mục
đích sinh lợi.
23. Lối đi tự mở là đoạn đường bộ giao nhau với đường sắt do tổ chức, cá
nhân tự xây dựng và khai thác khi chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép.
24. Nút giao cùng mức là nơi có hai hoặc nhiều đường giao thông giao
nhau trên cùng một mặt bằng.
25. Nút giao khác mức là nơi có hai hoặc nhiều đường giao thông giao
nhau nằm ở cao độ khác nhau.
5
 26. Phương tiện giao thông đường sắt là đầu máy, toa xe, , phương tiện
chuyên dùng di chuyển trên đường sắt.
27. Tuyến đường sắt là một hoặc nhiều khu đoạn liên tiếp tính từ ga
đường sắt đầu tiên đến ga đường sắt cuối cùng.
28. Tàu là phương tiện giao thông đường sắt được lập bởi đầu máy và toa
xe hoặc đầu máy chạy đơn, toa xe động lực, phương tiện động lực chuyên dùng
di chuyển trên đường sắt.
Điều 4. Nguyên tắc cơ bản trong hoạt động ĐS
1. Bảo đảm hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt, trật tự, an
toàn, chính xác và hiệu quả; phục vụ nhu cầu đi lại thuận tiện của người dân,
phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường.
2. Phát triển đường sắt theo quy hoạch, kế hoạch, gắn kết với các loại hình
giao thông vận tải khác và hội nhập quốc tế, bảo đảm văn minh, hiện đại và
đồng bộ.
3. Điều hành thống nhất, tập trung hoạt động giao thông vận tải đường sắt.
4. Tách bạch giữa chức năng quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với
hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng với
kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư.
5. Bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các tổ chức, cá nhân
thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh đường sắt.
Điều 9. Các hành vi bị nghiêm cấm trong hoạt động ĐS
1. Phá hoại công trình đường sắt, phương tiện giao thông đường sắt.
2. Lấn chiếm hành lang an toàn giao thông đường sắt, phạm vi bảo vệ
công trình đường sắt.
3. Tự mở lối đi qua đường sắt; xây dựng trái phép cầu vượt, hầm chui,
cống hoặc công trình khác trong phạm vi đất dành cho đường sắt; khoan, đào
trái phép trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt.
4. Làm sai lệch công trình, hệ thống báo hiệu trên đường sắt; làm che lấp
hoặc làm sai lạc tín hiệu giao thông đường sắt.
5. Ngăn cản việc chạy tàu, tùy tiện báo hiệu hoặc sử dụng các thiết bị để
dừng tàu, trừ trường hợp phát hiện có sự cố gây mất an toàn giao thông đường
sắt.
6. Vượt rào, vượt chắn đường ngang, vượt qua đường ngang khi có tín
hiệu cấm; vượt rào ngăn giữa đường sắt với khu vực xung quanh.
7. Xả chất thải không bảo đảm vệ sinh môi trường lên đường sắt; để vật
chướng ngại, đổ chất độc hại, chất phế thải lên đường sắt; để chất dễ cháy, chất
dễ nổ trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt và hành lang an toàn giao
thông đường sắt.
8. Chăn thả súc vật, họp chợ trên đường sắt, trong phạm vi bảo vệ công
trình đường sắt và hành lang an toàn giao thông đường sắt.
9. Đi, đứng, nằm, ngồi hoặc hành vi khác trên nóc toa xe, đầu máy, bậc
lên xuống toa xe; đu bám, đứng, ngồi hai bên thành toa xe, đầu máy, nơi nối
giữa các toa xe, đầu máy; mở cửa lên, xuống tàu, đưa đầu, tay, chân và vật khác
ra ngoài thành toa xe khi tàu đang chạy, trừ nhân viên đường sắt, lực lượng chức
năng đang thi hành nhiệm vụ.
6
 10. Đi, đứng, nằm, ngồi hoặc hành vi khác trên đường sắt, trừ nhân viên
đường sắt, lực lượng chức năng đang thi hành nhiệm vụ.
11. Ném đất, đá hoặc vật khác lên tàu hoặc từ trên tàu xuống.
12. Mang, vận chuyển hàng hóa cấm lưu thông, động vật có dịch bệnh
vào ga, lên tàu; mang, vận chuyển trái phép động vật hoang dã, chất phóng xạ,
chất dễ cháy, chất dễ nổ và hàng nguy hiểm khác vào ga, lên tàu; mang, vận
chuyển thi hài, hài cốt vào ga, lên tàu đường sắt đô thị.
13. Làm, tiêu thụ vé giả; bán vé trái quy định.
14. Đưa phương tiện giao thông đường sắt, trang thiết bị không bảo đảm
an toàn kỹ thuật vào hoạt động phục vụ giao thông đường sắt; sử dụng toa xe
chở hàng để vận chuyển hành khách; tự ý thay đổi kết cấu, hình dáng, tính năng
sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt; giao hoặc để cho người không
đủ điều kiện điều khiển phương tiện giao thông đường sắt.
15. Nối vào tàu khách các toa xe vận tải động vật, hàng hoá có mùi hôi
thối, chất dễ cháy, chất dễ nổ, chất độc hại và hàng nguy hiểm khác.
16. Điều khiển tàu chạy quá tốc độ quy định.
17. Nhân viên đường sắt trực tiếp phục vụ chạy tàu trong khi làm nhiệm
vụ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn hoặc có chất kích thích khác mà
pháp luật cấm sử dụng.
2. Những quy định liên quan đến thiết bị thông tin tín hiệu
2.1. Kết cấu hạ tầng đường sắt
2.1.1. Quy định chung
Điều 10. Hệ thống ĐS Việt Nam
1. Hệ thống đường sắt Việt Nam bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt
đô thị và đường sắt chuyên dùng được quy định như sau:
a) Đường sắt quốc gia phục vụ nhu cầu vận tải chung của cả nước, từng
vùng kinh tế và liên vận quốc tế;
b) Đường sắt đô thị phục vụ nhu cầu vận tải hành khách ở đô thị và vùng
phụ cận;
c) Đường sắt chuyên dùng phục vụ nhu cầu vận tải riêng của tổ chức, cá
nhân.
2. Thẩm quyền quyết định công bố, điều chỉnh hệ thống đường sắt được
quy định như sau:
a) Đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt
quốc gia do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định công bố, điều chỉnh;
đường sắt đô thị có nối ray hoặc chạy chung với đường sắt quốc gia do Bộ
trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định công bố, điều chỉnh sau khi thống nhất
với Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có đường sắt đô thị;
b) Đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng không nối ray với đường sắt
quốc gia do Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định công bố, điều chỉnh;
trường hợp đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng không nối ray với đường
sắt quốc gia đi qua địa giới hành chính từ 02 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung
ương trở lên thì Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định công bố, điều chỉnh
sau khi có ý kiến của Chủ tịch Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố này.

7
 3. Thẩm quyền quy định việc đặt tên tuyến, tên ga đường sắt; quyết định
đưa tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt vào khai thác; dừng khai thác, tháo dỡ
tuyến được quy định như sau:
a) Chính phủ quy định việc đặt tên tuyến, tên ga đường sắt và tháo dỡ
tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt;
b) Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quyết định đưa vào khai thác, dừng
khai thác tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt quốc gia;
c) Chủ tịch Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quyết định đưa vào khai thác, dừng
khai thác tuyến, đoạn tuyến, ga đường sắt đô thị;
d) Chủ đầu tư quyết định đưa vào khai thác, dừng khai thác tuyến, đoạn
tuyến, ga đường sắt chuyên dùng do mình đầu tư.
Điều 11. Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt
1. Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt bao gồm:
a) Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt trực tiếp liên quan đến chạy tàu bao
gồm công trình, hạng mục công trình đường sắt hoặc công trình phụ trợ khác
trực tiếp phục vụ công tác chạy tàu, đón tiễn hành khách, xếp dỡ hàng hóa;
b) Tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt không trực tiếp liên quan đến chạy
tàu là tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt không thuộc quy định tại điểm a khoản
này.
2. Trách nhiệm quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu
tư:
a) Chính phủ thực hiện chức năng đại diện chủ sở hữu, thống nhất quản lý
tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy định của pháp luật về quản lý, sử
dụng tài sản công;
b) Bộ Giao thông vận tải thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của đại diện chủ
sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia;
c) Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thực hiện nhiệm vụ, quyền hạn của đại diện
chủ sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị;
d) Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt sử dụng, khai thác,
bảo vệ tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt khi được Nhà nước giao, cho thuê hoặc
chuyển nhượng theo quy định của pháp luật.
3. Tổ chức, cá nhân tự quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ
tầng đường sắt do mình đầu tư theo quy định của pháp luật.
4. Chính phủ quy định Danh mục tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quy
định tại khoản 1 Điều này; quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do
Nhà nước đầu tư.
Điều 12. Đất dành cho ĐS
1. Đất dành cho đường sắt bao gồm:
a) Đất dùng để xây dựng công trình đường sắt;
b) Đất trong phạm vi bảo vệ công trình đường sắt;
c) Đất trong phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt.
2. Việc sử dụng đất dành cho đường sắt được quy định như sau:
a) Đất dành cho đường sắt được dùng để xây dựng công trình đường sắt
và bảo đảm an toàn giao thông đường sắt theo quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất
đã được cấp có thẩm quyền phê duyệt;
8
 b) Trường hợp đất dành cho đường sắt phải sử dụng kết hợp để xây dựng
công trình thiết yếu phục vụ quốc phòng, an ninh, kinh tế - xã hội không thể bố
trí ngoài phạm vi đất này thì không được làm ảnh hưởng đến công trình đường
sắt, an toàn giao thông đường sắt và khi thực hiện phải được cấp phép theo quy
định của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải;
c) Tổ chức, cá nhân được giao, cho thuê hoặc chuyển nhượng kết cấu hạ
tầng đường sắt có trách nhiệm sử dụng, khai thác đất dành cho đường sắt theo
quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt và quy định của pháp luật.
3. Quản lý đất dành cho đường sắt được quy định như sau:
a) Việc quản lý đất dành cho đường sắt do cơ quan quản lý nhà nước chịu
trách nhiệm quản lý theo quy định của pháp luật về đất đai;
b) Cơ quan quản lý nhà nước quản lý tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt
được giao quản lý đất dùng để xây dựng công trình đường sắt, đất trong phạm vi
bảo vệ công trình đường sắt; quản lý việc sử dụng đất dành cho đường sắt theo
quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt;
c) Ủy ban nhân dân các cấp quản lý đất dành cho đường sắt đã được quy
hoạch, đất trong phạm vi hành lang an toàn giao thông đường sắt;
d) Đất dành cho đường sắt trong phạm vi đất cảng hàng không, sân bay
dân dụng, cảng biển được quản lý theo quy định của pháp luật về đất đai.
4. Chính phủ quy định chi tiết Điều này.
Điều 13. Cấp kỹ thuật đường sắt
1. Đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng được
phân thành các cấp kỹ thuật đường sắt. Mỗi cấp kỹ thuật đường sắt có tiêu chuẩn
tương ứng.
2. Việc tổ chức lập, thẩm định, công bố tiêu chuẩn về cấp kỹ thuật đường
sắt thực hiện theo quy định của pháp luật về tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật.
Điều 14. Khổ đường sắt
1. Đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng nối ray với đường
sắt quốc gia có khổ đường tiêu chuẩn là 1.435 mm hoặc khổ đường hẹp là 1.000
mm.
2. Đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị đầu tư mới có khổ đường 1.435
mm. Trường hợp đặc biệt có khổ đường khác do Thủ tướng Chính phủ quyết
định.
3. Đường sắt chuyên dùng không nối ray với đường sắt quốc gia đi qua
khu vực dân cư do chủ đầu tư quyết định khổ đường sau khi có ý kiến của Bộ
Giao thông vận tải.
Điều 15. Kết nối ray các tuyến đường sắt
1. Vị trí kết nối ray các tuyến đường sắt trong nước phải tại ga đường sắt.
2. Chỉ đường sắt quốc gia mới được kết nối ray với đường sắt nước ngoài.
Thủ tướng Chính phủ quyết định việc kết nối ray giữa đường sắt quốc gia với
đường sắt nước ngoài.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định điều kiện, trình tự, thủ tục
thực hiện việc kết nối ray đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng với đường
sắt quốc gia; việc kết nối ray các tuyến đường sắt đô thị.

9
 4. Tổ chức, cá nhân quyết định việc kết nối ray đường sắt chuyên dùng
với đường sắt chuyên dùng do mình đầu tư.
Điều 16. Ga đường sắt
1. Ga đường sắt được phân loại như sau:
a) Ga hành khách để đón, trả khách, thực hiện dịch vụ liên quan đến vận
tải hành khách, tác nghiệp kỹ thuật và kinh doanh dịch vụ thương mại khác;
b) Ga hàng hoá để giao, nhận, xếp, dỡ, bảo quản hàng hoá, thực hiện dịch
vụ khác liên quan đến vận tải hàng hoá và tác nghiệp kỹ thuật;
c) Ga kỹ thuật để thực hiện các tác nghiệp kỹ thuật phục vụ chạy tàu;
d) Ga hỗn hợp có chức năng của 02 hoặc 03 loại ga quy định tại các điểm
a, b và c khoản này.
2. Ga đường sắt phải đáp ứng các yêu cầu sau đây:
a) Tùy theo cấp kỹ thuật ga, ga đường sắt gồm có nhà ga, quảng trường,
kho, bãi hàng, ke ga, tường rào, khu dịch vụ, trang thiết bị cần thiết và công
trình khác có liên quan đến hoạt động đường sắt;
b) Ga đường sắt phải có tên ga và thông tin, chỉ dẫn cho khách hàng. Tên
ga không trùng nhau và phù hợp với địa danh, lịch sử, văn hóa, thuần phong mỹ
tục của địa phương. Tại các ga trên đường sắt quốc gia trong đô thị loại III trở
lên, ga đầu mối, ga liên vận quốc tế phải bố trí nơi làm việc cho cơ quan quản lý
nhà nước hoạt động thường xuyên có liên quan đến hoạt động đường sắt theo
quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt;
c) Phải có hệ thống thoát hiểm; hệ thống phòng cháy và chữa cháy; hệ
thống cấp điện, chiếu sáng, thông gió; hệ thống cấp, thoát nước; hệ thống bảo
đảm vệ sinh môi trường và yêu cầu kỹ thuật khác của nhà ga;
d) Ga hành khách phải có công trình, thiết bị chỉ dẫn tiếp cận cho người
khuyết tật và đối tượng được ưu tiên theo quy định của pháp luật; hệ thống điện
thoại khẩn cấp, phương tiện sơ cứu y tế;
đ) Ga liên vận quốc tế, ga trung tâm phải có kiến trúc mang đặc trưng lịch
sử, bản sắc văn hóa truyền thống của địa phương, vùng miền. Ga đường sắt tốc
độ cao phải có thiết bị kiểm soát bảo đảm an ninh, an toàn;
e) Tại các ga đường sắt quốc gia, ga đường sắt đô thị được phép xây dựng
công trình kinh doanh dịch vụ thương mại, văn phòng.
3. Phạm vi ga theo chiều dọc được xác định bởi dải đất từ vị trí xác định
tín hiệu vào ga phía bên này đến vị trí xác định tín hiệu vào ga phía bên kia; theo
chiều ngang ga được xác định bởi khoảng đất phía trong tường rào ga hoặc mốc
chỉ giới ga theo quy hoạch được cấp có thẩm quyền phê duyệt.
4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định cấp kỹ thuật ga đường sắt.
Điều 17. Đường sắt giao nhau với đường sắt hoặc với đường bộ
1. Đường sắt giao nhau với đường sắt phải giao khác mức, trừ trường hợp
đường sắt chuyên dùng giao nhau với đường sắt chuyên dùng.
2. Đường sắt giao nhau với đường bộ phải xây dựng nút giao khác mức
trong các trường hợp sau đây:
a) Đường sắt có tốc độ thiết kế từ 100 km/h trở lên giao nhau với đường
bộ;

10
 b) Đường sắt giao nhau với đường bộ từ cấp III trở lên; đường sắt giao
nhau với đường bộ đô thị;
c) Đường sắt đô thị giao nhau với đường bộ, trừ đường xe điện bánh sắt.
3. Chủ đầu tư xây dựng đường sắt mới phải chịu trách nhiệm xây dựng
nút giao khác mức theo quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều này. Chủ đầu tư
xây dựng đường bộ mới phải chịu trách nhiệm xây dựng nút giao khác mức theo
quy định tại khoản 2 Điều này.
4. Trường hợp không thuộc quy định tại khoản 2 Điều này hoặc khi chưa
có đủ điều kiện tổ chức giao khác mức thì Ủy ban nhân dân các cấp, doanh
nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt, chủ đầu tư dự án hoặc tổ chức, cá
nhân có nhu cầu giao thông qua đường sắt phải tuân theo những quy định sau
đây:
a) Nơi xây dựng đường ngang phải được cơ quan có thẩm quyền cấp
phép;
b) Nơi không được phép xây dựng đường ngang phải xây dựng đường
gom nằm ngoài hành lang an toàn giao thông đường sắt để dẫn tới đường ngang
hoặc nút giao khác mức gần nhất.
5. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về:
a) Đường ngang, giao thông tại khu vực đường ngang; việc cấp, gia hạn
Giấy phép xây dựng, cải tạo, nâng cấp, bãi bỏ đường ngang;
b) Cầu chung, giao thông trên khu vực cầu chung;
c) Kết nối tín hiệu đèn giao thông đường bộ với tín hiệu đèn báo hiệu trên
đường bộ tại đường ngang, cung cấp thông tin hỗ trợ cảnh giới tại các điểm giao
cắt giữa đường bộ và đường sắt.
6. Chính phủ quy định việc xử lý các vị trí đường sắt giao nhau với đường
sắt, đường sắt giao nhau với đường bộ không phù hợp với quy định của Luật
này, các lối đi tự mở và lộ trình thực hiện.
Điều 18. Đường sắt và đường bộ chạy song song gần nhau
1. Trường hợp đường sắt, đường bộ chạy song song gần nhau thì phải bảo
đảm đường này nằm ngoài hành lang an toàn giao thông của đường kia; trường
hợp địa hình không cho phép thì trên lề đường bộ phía giáp với đường sắt phải
xây dựng công trình phòng hộ ngăn cách, trừ trường hợp đỉnh ray đường sắt cao
hơn mặt đường bộ từ 03 m trở lên.
` 2. Trường hợp đường sắt, đường bộ chạy song song chồng lên nhau thì
khoảng cách theo phương thẳng đứng từ điểm cao nhất của mặt đường bộ phía
dưới hoặc đỉnh ray đường sắt phía dưới đến điểm thấp nhất của kết cấu nhịp cầu
phía trên phải bằng chiều cao bảo đảm an toàn giao thông của công trình phía
dưới.
Điều 19. Hệ thống báo hiệu cố định trên đường sắt
1. Hệ thống báo hiệu cố định trên đường sắt bao gồm:
a) Cột tín hiệu, đèn tín hiệu;
b) Biển hiệu, mốc hiệu;
c) Biển báo;
d) Rào, chắn;
đ) Cọc mốc chỉ giới;
11
 e) Các báo hiệu khác.
2. Hệ thống báo hiệu cố định trên đường sắt phải được xây dựng, lắp đặt
đầy đủ phù hợp với cấp kỹ thuật và loại đường sắt; bảo đảm thường xuyên hoạt
động tốt.
2.1.2. Đầu tư xây dựng, quản lý, bảo trì KCHT ĐS
Điều 20. Đầu tư xây dựng KCHT ĐS
1. Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt là việc đầu tư xây dựng
mới, đổi mới công nghệ, nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng đường sắt theo quy
định của pháp luật.
2. Việc góp vốn nhà nước tham gia vào dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo hình thức đối tác công tư trong
thời gian xây dựng hoặc kéo dài suốt vòng đời dự án do Thủ tướng Chính phủ
quyết định.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, Ủy ban nhân dân cấp tỉnh tổ chức
xây dựng và công bố dự án đầu tư xây dựng công trình đường sắt thuộc thẩm
quyền quản lý theo quy định của pháp luật.
Điều 21. Quản lý, bảo trì KCHT ĐS
1. Kết cấu hạ tầng đường sắt đưa vào khai thác phải được bảo trì theo quy
định của pháp luật.
2. Trách nhiệm quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt được quy định
như sau:
a) Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định việc quản lý, bảo trì kết cấu
hạ tầng đường sắt quốc gia; tổ chức quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt
quốc gia do Nhà nước đầu tư;
b) Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định việc quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng
đường sắt đô thị; tổ chức quản lý bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị do Nhà
nước đầu tư;
c) Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện bảo trì
kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư theo quy định của pháp luật khi
được giao, cho thuê hoặc chuyển nhượng;
d) Tổ chức, cá nhân tự quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do mình
đầu tư theo quy định của pháp luật.
Điều 22. Nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì KCHT ĐS
1. Nguồn tài chính cho quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà
nước đầu tư được bảo đảm từ nguồn ngân sách nhà nước; nguồn thu từ khai thác
kết cấu hạ tầng đường sắt và nguồn thu khác được sử dụng theo quy định của
pháp luật.
2. Bộ Giao thông vận tải quản lý, sử dụng nguồn tài chính được bố trí cho
công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư.
3. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quản lý, sử dụng nguồn tài chính được bố trí
cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị do Nhà nước đầu
tư.
4. Tổ chức, cá nhân tự tổ chức quản lý, sử dụng nguồn tài chính của mình
cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt do mình đầu tư.
2.1.3. Bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt
12
 Điều 23. Bảo vệ KCHT ĐS
1. Hoạt động bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt bao gồm: các hoạt động
nhằm bảo đảm an toàn cho công trình đường sắt; phòng, chống, khắc phục hậu
quả thiên tai, tai nạn; phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý hành vi xâm phạm, phá
hoại công trình đường sắt, phạm vi bảo vệ công trình đường sắt, hành lang an
toàn giao thông đường sắt.
2. Phạm vi bảo vệ công trình đường sắt là giới hạn được xác định bởi
khoảng không, vùng đất, vùng nước xung quanh liền kề với công trình đường sắt
để quản lý, bảo vệ, ngăn ngừa những hành vi xâm phạm đến ổn định công trình
đường sắt và bảo đảm an toàn cho công trình đường sắt, bao gồm:
a) Phạm vi bảo vệ đường sắt;
b) Phạm vi bảo vệ cầu đường sắt;
c) Phạm vi bảo vệ hầm đường sắt;
d) Phạm vi bảo vệ ga, đề-pô đường sắt;
đ) Phạm vi bảo vệ công trình thông tin, tín hiệu, hệ thống cấp điện cho
đường sắt;
e) Phạm vi bảo vệ các công trình đường sắt khác.
3. Hành lang an toàn giao thông đường sắt là phạm vi được xác định bởi
khoảng không, vùng đất, vùng nước xung quanh liền kề với phạm vi bảo vệ
đường sắt để bảo đảm an toàn giao thông đường sắt; phục vụ công tác cứu hộ,
cứu nạn khi cần thiết và bảo đảm tầm nhìn cho người tham gia giao thông.
4. Xây dựng công trình, khai thác tài nguyên và tiến hành hoạt động khác
ở vùng lân cận phạm vi đất dành cho đường sắt:
a) Việc xây dựng công trình, khai thác tài nguyên và tiến hành hoạt động
khác ở vùng lân cận phạm vi đất dành cho đường sắt không được làm ảnh hưởng
đến an toàn của công trình đường sắt và an toàn giao thông vận tải đường sắt;
b) Trường hợp việc xây dựng công trình, khai thác tài nguyên và tiến hành
hoạt động khác ở vùng lân cận phạm vi đất dành cho đường sắt nhưng có khả
năng ảnh hưởng đến an toàn của công trình đường sắt hoặc an toàn giao thông
vận tải đường sắt thì chủ đầu tư công trình, tổ chức, cá nhân khai thác tài nguyên
và tiến hành hoạt động khác phải có biện pháp bảo đảm an toàn cho công trình
đường sắt và an toàn giao thông vận tải đường sắt;
c) Chủ đầu tư công trình, tổ chức, cá nhân khai thác tài nguyên và tiến
hành hoạt động khác phải bồi thường thiệt hại do lỗi của mình gây ra cho công
trình đường sắt và an toàn giao thông vận tải đường sắt theo quy định của pháp
luật.
5. Chính phủ quy định chi tiết Điều này.
Điều 24. Trách nhiệm bảo vệ KCHT ĐS
1. Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm sau đây trong việc bảo vệ kết cấu
hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư:
a) Tổ chức và hướng dẫn thực hiện việc bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt;
b) Chủ trì, phối hợp với Bộ Công an, Bộ Quốc phòng, Ủy ban nhân dân
cấp tỉnh nơi có đường sắt đi qua tổ chức bảo vệ công trình đường sắt đặc biệt
quan trọng;

13
 c) Thanh tra, kiểm tra việc thực hiện các quy định của pháp luật về quản
lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt.
2. Ủy ban nhân dân các cấp nơi có đường sắt đi qua có trách nhiệm sau
đây:
a) Chủ trì, phối hợp với doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường
sắt tổ chức phòng ngừa, ngăn chặn và xử lý kịp thời hành vi xâm phạm kết cấu
hạ tầng đường sắt và an toàn giao thông đường sắt trên địa bàn;
b) Thanh tra, kiểm tra việc thực hiện các quy định của pháp luật về quản
lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt đô thị.
3. Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt có trách nhiệm sau
đây:
a) Bảo vệ công trình đường sắt để bảo đảm giao thông vận tải đường sắt
hoạt động thông suốt, an toàn;
b) Trường hợp đất dành cho đường sắt bị xâm phạm phải kịp thời ngăn
chặn, đồng thời báo cáo và phối hợp với cơ quan có thẩm quyền để xử lý.
4. Tổ chức, cá nhân sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt để hoạt động giao
thông vận tải phải thực hiện đúng quy định về bảo đảm an toàn kết cấu hạ tầng
đường sắt.
5. Mọi tổ chức, cá nhân có trách nhiệm bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt,
tham gia ứng cứu khi công trình đường sắt bị hư hỏng. Khi phát hiện công trình
đường sắt bị hư hỏng hoặc hành vi xâm phạm kết cấu hạ tầng đường sắt phải kịp
thời báo cho Ủy ban nhân dân, doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường
sắt hoặc cơ quan Công an nơi gần nhất. Người nhận được tin báo phải kịp thời
thực hiện các biện pháp xử lý để bảo đảm an toàn giao thông vận tải đường sắt.
Điều 25. Phòng, chống, khắc phục hậu quả sự cố, thiên tai đối với KCHT ĐS
1. Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt có trách nhiệm sau
đây:
a) Xây dựng và thực hiện phương án phòng, chống, khắc phục hậu quả sự
cố, thiên tai bảo đảm an toàn kết cấu hạ tầng đường sắt được Nhà nước giao, cho
thuê hoặc chuyển nhượng;
b) Thực hiện trách nhiệm khác theo quy định của pháp luật về phòng,
chống thiên tai.
2. Tổ chức, cá nhân có trách nhiệm thực hiện phòng, chống, khắc phục
hậu quả sự cố, thiên tai đối với kết cấu hạ tầng đường sắt do mình đầu tư theo
quy định của pháp luật.
3. Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm chỉ đạo tổ chức, cá nhân liên
quan thực hiện phòng, chống, khắc phục hậu quả sự cố, thiên tai đối với kết cấu
hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo quy định của pháp luật.
4. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm chỉ đạo tổ chức, cá nhân liên
quan thực hiện phòng, chống, khắc phục hậu quả sự cố, thiên tai đối với kết cấu
hạ tầng đường sắt đô thị do Nhà nước đầu tư theo quy định của pháp luật.
5. Bộ, cơ quan ngang Bộ, cơ quan thuộc Chính phủ, Ủy ban nhân dân các
cấp trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm
thực hiện phòng, chống, khắc phục hậu quả sự cố, thiên tai trong hoạt động
đường sắt theo quy định của pháp luật.
14
2.2. Tín hiệu, quy tắc giao thông và bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải
đường sắt
2.2.1. Tín hiệu, quy tắc giao thông đường sắt
Điều 37. Tín hiệu giao thông đường sắt
1. Hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt bao gồm hiệu lệnh của người
tham gia điều khiển chạy tàu, tín hiệu trên tàu và tín hiệu dưới mặt đất, biển báo
hiệu, pháo hiệu phòng vệ, đuốc. Biểu thị của tín hiệu là mệnh lệnh và điều kiện
chạy tàu, dồn tàu, dừng tàu.
2. Hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt phải đầy đủ, chính xác, rõ ràng,
bảo đảm an toàn và nâng cao hiệu suất chạy tàu.
3. Nhân viên đường sắt và người tham gia giao thông phải chấp hành tín
hiệu giao thông đường sắt.
4. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết về tín hiệu giao
thông đường sắt.
Điều 38. Quy tắc giao thông ĐS
1. Quy tắc giao thông đường sắt bao gồm các quy định về chỉ huy chạy
tàu, lập tàu, dồn tàu, chạy tàu, tránh tàu, vượt tàu, dừng tàu, lùi tàu.
2. Quy định về chỉ huy chạy tàu:
a) Việc chạy tàu ở mỗi khu đoạn chỉ do một nhân viên điều độ chạy tàu
tuyến chỉ huy. Mệnh lệnh chạy tàu phải được thực hiện thông qua sự chỉ huy của
nhân viên điều độ chạy tàu tuyến. Điều độ chạy tàu ga, trực ban chạy tàu ga,
trưởng tàu, lái tàu phải tuyệt đối tuân theo mệnh lệnh chỉ huy của nhân viên điều
độ chạy tàu tuyến;
b) Trong phạm vi ga đường sắt, điều độ chạy tàu ga hoặc trực ban chạy
tàu ga là người chỉ huy chạy tàu. Trưởng tàu, lái tàu phải tuân theo mệnh lệnh
của người chỉ huy chạy tàu hoặc tuân theo biểu thị của tín hiệu;
c) Trên tàu, trưởng tàu là người chỉ huy cao nhất để bảo đảm chạy tàu an
toàn;
d) Trên tàu không bố trí trưởng tàu, đầu máy chạy đơn, tàu đường sắt đô
thị, lái tàu là người chỉ huy cao nhất để bảo đảm chạy tàu an toàn.
3. Quy định về lập tàu:
a) Việc lập tàu phải theo đúng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đường sắt;
b) Toa xe phải đáp ứng tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật về an toàn thì mới
được ghép nối.
4. Quy định về dồn tàu:
a) Dồn tàu là việc di chuyển đầu máy, toa xe từ vị trí này sang vị trí khác
trong phạm vi ga đường sắt, khu gian. Dồn tàu phải thực hiện theo kế hoạch của
trực ban chạy tàu ga;
b) Trong quá trình dồn tàu, lái tàu phải tuân theo sự điều khiển của trưởng
dồn.
5. Quy định về chạy tàu:
a) Khi chạy tàu, lái tàu phải tuân thủ các quy định sau đây:
Điều khiển tàu đi từ ga, thông qua ga, dừng, tránh, vượt tại ga theo lệnh
của trực ban chạy tàu ga.
Chỉ được phép điều khiển tàu vào khu gian khi có chứng vật chạy tàu.
15
 Chỉ được phép điều khiển tàu vào ga, thông qua ga theo tín hiệu đèn màu,
tín hiệu cánh và tín hiệu của trực ban chạy tàu ga.
Điều khiển tốc độ chạy tàu theo quy định tại Điều 42 của Luật này.
Trong quá trình chạy tàu, lái tàu và phụ lái tàu đang trong phiên trực
không được rời vị trí làm việc;
b) Tàu khách chỉ được chạy khi các cửa toa xe hành khách đã đóng. Cửa
toa xe hành khách chỉ được mở khi tàu đã dừng hẳn tại ga đường sắt.
6. Quy định về tránh, vượt tàu:
a) Việc tránh, vượt tàu phải thực hiện tại ga đường sắt;
b) Lái tàu thực hiện việc tránh, vượt tàu trên đường sắt quốc gia, đường
sắt chuyên dùng theo lệnh của trực ban chạy tàu ga; trên đường sắt đô thị theo
lệnh của điều độ chạy tàu đường sắt đô thị.
7. Quy định về dừng tàu, lùi tàu:
Lái tàu phải dừng tàu khi thấy có tín hiệu dừng; khi phát hiện tình huống
đe dọa đến an toàn chạy tàu hoặc nhận được tín hiệu dừng tàu khẩn cấp thì được
phép dừng tàu hoặc lùi tàu khẩn cấp. Trường hợp dừng tàu, lùi tàu khẩn cấp,
trưởng tàu, lái tàu có trách nhiệm thông báo cho nhà ga theo quy định.
8. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết Điều này
Điều 39. Giao thông tại đường ngang, cầu chung, trong hầm
1. Tại đường ngang, cầu chung, phương tiện giao thông vận tải đường sắt
được quyền ưu tiên.
2. Lái tàu phải kéo còi trước khi đi vào đường ngang, cầu chung, hầm;
phải bật đèn chiếu sáng khi đi trong hầm.
3. Người tham gia giao thông đường bộ khi đi qua đường ngang, cầu
chung phải thực hiện theo quy định của Luật Giao thông đường bộ và của Luật
này.
4. Tại đường ngang, cầu chung có người gác, khi đèn tín hiệu không hoạt
động hoặc báo hiệu sai quy định, chắn đường bộ bị hỏng thì nhân viên gác
đường ngang, nhân viên gác cầu chung phải điều hành giao thông.
2.2.2. Hoạt động bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải ĐS
Điều 40. Hoạt động bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải ĐS
1. Hoạt động bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt bao
gồm:
a) Bảo đảm an toàn về người, phương tiện, tài sản của tổ chức, cá nhân
trong hoạt động giao thông vận tải đường sắt;
b) Bảo đảm điều hành tập trung, thống nhất hoạt động giao thông vận tải
trên đường sắt;
c) Phòng ngừa, ngăn chặn và đấu tranh chống hành vi phá hoại công trình
đường sắt và các hành vi vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt;
d) Các biện pháp phòng ngừa tai nạn giao thông trên đường sắt và tại
điểm giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ.
2. Tổ chức, cá nhân phải chấp hành quy định của pháp luật về bảo đảm
trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt.
3. Hành vi vi phạm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt phải được
phát hiện kịp thời, xử lý nghiêm minh, đúng pháp luật.
16
 4. Tổ chức, cá nhân tham gia hoạt động giao thông vận tải đường sắt có
trách nhiệm bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt. Lực lượng
Công an và chính quyền địa phương các cấp nơi có đường sắt đi qua, trong
phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm bảo đảm an ninh, trật tự,
an toàn giao thông vận tải đường sắt. Cơ quan, tổ chức có trách nhiệm phối hợp
trong hoạt động bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận tải đường sắt.
Điều 41. Điều hành giao thông vận tải ĐS
1. Điều hành giao thông vận tải đường sắt phải tuân thủ các nguyên tắc
sau đây:
a) Tập trung, thống nhất; tuân thủ biểu đồ chạy tàu đã công bố;
b) Bảo đảm giao thông vận tải đường sắt an toàn, thông suốt theo đúng
biểu đồ chạy tàu;
c) Bình đẳng giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt.
2. Điều hành giao thông vận tải đường sắt bao gồm các nội dung sau đây:
a) Lập, phân bổ và công bố biểu đồ chạy tàu;
b) Tổ chức chạy tàu thống nhất, tập trung, bảo đảm an toàn, thông suốt
theo đúng biểu đồ chạy tàu đã công bố, quy định về tín hiệu giao thông đường
sắt, quy tắc giao thông đường sắt và mệnh lệnh chạy tàu;
c) Chỉ huy xử lý các sự cố khẩn cấp hoặc bất thường xảy ra trên đường
sắt;
d) Thu nhận và tổng hợp thông tin liên quan đến công tác điều hành giao
thông vận tải đường sắt;
đ) Phối hợp điều hành giao thông vận tải đường sắt với các tổ chức đường
sắt quốc tế;
e) Lưu trữ dữ liệu liên quan đến công tác điều hành theo quy định của
pháp luật.
3. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về điều hành giao thông vận
tải đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng.
4. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định về điều hành giao thông vận tải
đường sắt đô thị.
Điều 42. Tải trọng, công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ chạy tàu
1. Tải trọng đoàn tàu khai thác không được vượt tải trọng cho phép quy
định trong công lệnh tải trọng cho từng khu đoạn, tuyến đường sắt.
2. Công lệnh tải trọng được xây dựng căn cứ vào trạng thái kỹ thuật, khả
năng chịu lực của công trình và thiết bị cầu đường.
3. Công lệnh tốc độ được xây dựng căn cứ vào trạng thái kỹ thuật cho
phép, khả năng khai thác của công trình đường sắt và tải trọng của phương tiện
giao thông đường sắt.
4. Doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt xây dựng, công bố
công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ trên đoạn, tuyến đường sắt được giao kinh
doanh.
5. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định trình tự xây dựng, công bố
công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ trên đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị
chạy chung với đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng.

17
 6. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định trình tự xây dựng, công bố công
lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ trên đường sắt đô thị.
Điều 44. Trách nhiệm của tổ chức, cá nhân khi xảy ra tai nạn giao thông
đường sắt
1. Khi xảy ra tai nạn giao thông đường sắt, tổ chức, cá nhân có liên quan
phải thực hiện các công việc sau đây:
a) Lái tàu hoặc nhân viên đường sắt khác trên tàu dừng tàu khẩn cấp;
b) Trưởng tàu tổ chức phân công nhân viên đường sắt và người có mặt tại
nơi xảy ra tai nạn cứu giúp người bị nạn, bảo vệ tài sản của Nhà nước và của
người bị nạn, đồng thời phải báo ngay cho tổ chức điều hành giao thông đường
sắt hoặc ga đường sắt gần nhất.
Trường hợp tàu, đường sắt bị hư hỏng, trưởng tàu lập biên bản báo cáo về
vụ tai nạn và cung cấp thông tin liên quan đến vụ tai nạn theo yêu cầu của cơ
quan nhà nước có thẩm quyền.
Trường hợp tàu, đường sắt không bị hư hỏng, trưởng tàu tiếp tục cho tàu
chạy sau khi đã lập biên bản báo cáo về vụ tai nạn và cử người thay mình ở lại
làm việc với cơ quan nhà nước có thẩm quyền;
c) Tổ chức điều hành hoặc ga đường sắt khi nhận được tin báo phải có
trách nhiệm báo ngay cho cơ quan Công an và Ủy ban nhân dân nơi gần nhất để
xử lý, giải quyết tai nạn đường sắt;
d) Cơ quan Công an và Ủy ban nhân dân nơi gần nhất khi nhận được tin
báo về tai nạn giao thông đường sắt có trách nhiệm đến ngay hiện trường để giải
quyết.
2. Đối với đoàn tàu không bố trí trưởng tàu, khi xảy ra tai nạn giao thông
đường sắt, ngoài việc dừng tàu khẩn cấp thì lái tàu phải thực hiện các nhiệm vụ
của trưởng tàu theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều này. Trường hợp tàu,
đường sắt không bị hư hỏng, lái tàu chỉ được phép tiếp tục cho tàu chạy sau khi
đã lập biên bản báo cáo về vụ tai nạn và cử nhân viên đường sắt khác thay mình
ở lại làm việc với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
3. Người điều khiển phương tiện giao thông khác khi đi qua nơi xảy ra tai
nạn giao thông đường sắt có trách nhiệm chở người bị nạn đi cấp cứu, trừ trường
hợp đang làm nhiệm vụ khẩn cấp.
4. Ủy ban nhân dân các cấp nơi xảy ra tai nạn giao thông đường sắt có
trách nhiệm phối hợp với cơ quan Công an, doanh nghiệp kinh doanh đường sắt
cứu giúp người bị nạn, bảo vệ tài sản của cơ quan, tổ chức, cá nhân. Trường hợp
có người chết không rõ tung tích, không có thân nhân hoặc thân nhân không có
khả năng chôn cất thì Ủy ban nhân dân cấp xã nơi xảy ra tai nạn có trách nhiệm
tổ chức chôn cất.
5. Mọi tổ chức, cá nhân không được gây trở ngại cho việc khôi phục
đường sắt và hoạt động giao thông vận tải đường sắt sau khi xảy ra tai nạn giao
thông đường sắt.
6. Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định việc giải quyết sự cố, tai nạn
giao thông đường sắt; phân tích, thống kê báo cáo về sự cố, tai nạn giao thông
đường sắt.
Điều 45. Xử lý khi phát hiện sự cố, vi phạm trên ĐS
18
 1. Người phát hiện hành vi, sự cố có khả năng gây cản trở, gây mất an
toàn giao thông vận tải đường sắt có trách nhiệm kịp thời báo cho ga đường sắt,
đơn vị đường sắt, chính quyền địa phương hoặc cơ quan Công an nơi gần nhất
biết để có biện pháp xử lý; trường hợp khẩn cấp, phải thực hiện ngay các biện
pháp báo hiệu dừng tàu.
2. Tổ chức, cá nhân nhận được tin báo hoặc tín hiệu dừng tàu phải có
ngay biện pháp xử lý bảo đảm an toàn giao thông vận tải đường sắt và thông báo
cho đơn vị trực tiếp quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt biết để chủ động phối hợp
với các đơn vị có liên quan nhanh chóng thực hiện các biện pháp khắc phục.
3. Tổ chức, cá nhân có hành vi gây sự cố cản trở, mất an toàn giao thông
vận tải đường sắt phải bị xử lý; nếu gây thiệt hại thì phải bồi thường theo quy
định của pháp luật.
Điều 46. Bảo vệ trật tự, an toàn trong hoạt động ĐS của doanh nghiệp
kinh doanh ĐS
1. Doanh nghiệp kinh doanh đường sắt có trách nhiệm tổ chức bảo vệ trật
tự, an toàn trong hoạt động đường sắt thuộc phạm vi quản lý của doanh nghiệp;
chủ động phối hợp với cơ quan Công an, Ủy ban nhân dân để phòng ngừa, ngăn
chặn và giải quyết theo thẩm quyền hành vi vi phạm pháp luật về đường sắt và
chịu trách nhiệm trước pháp luật về quyết định của mình.
2. Lực lượng bảo vệ trên tàu được tổ chức trong doanh nghiệp kinh doanh
vận tải đường sắt trên các mạng đường sắt quốc gia.
3. Chính phủ quy định về tổ chức, trang phục, phù hiệu, nhiệm vụ, quyền
hạn của lực lượng bảo vệ trên tàu. Việc trang bị, quản lý và sử dụng công cụ hỗ
trợ của lực lượng bảo vệ trên tàu thực hiện theo quy định của pháp luật về quản
lý, sử dụng vũ khí, vật liệu nổ và công cụ hỗ trợ.
Điều 47. Trách nhiệm bảo đảm an ninh, trật tự, an toàn trong hoạt động
ĐS của lực lượng Công an
1. Lực lượng Công an trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có
trách nhiệm sau đây:
a) Kiểm tra, kiểm soát người và phương tiện tham gia giao thông đường
sắt theo quy định của pháp luật;
b) Điều tra xác minh, giải quyết tai nạn giao thông đường sắt và xử lý
hành vi vi phạm pháp luật về giao thông đường sắt;
c) Chủ trì, phối hợp với thanh tra giao thông, lực lượng bảo vệ đường sắt
và cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan để tổ chức bảo đảm an ninh, trật tự, an
toàn trong hoạt động đường sắt.
2. Bộ trưởng Bộ Công an quy định trình tự, nội dung kiểm tra, kiểm soát
xử lý vi phạm và điều tra xác minh, giải quyết tai nạn giao thông đường sắt.
Điều 48. Trách nhiệm bảo đảm an ninh, trật tự, an toàn trong hoạt động
ĐS của Ủy ban nhân dân nơi có ĐS đi qua
Trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của mình, Ủy ban nhân
dân các cấp có trách nhiệm tổ chức, chỉ đạo, kiểm tra việc thực hiện các nội
dung sau đây:
1. Phổ biến, giáo dục pháp luật trong việc bảo đảm an ninh, trật tự, an
toàn giao thông đường sắt;
19
 2. Khi giao đất, cho thuê đất dọc ngoài hành lang an toàn giao thông
đường sắt phải bố trí đất để xây dựng đường gom, cầu vượt, hầm chui, hàng rào
để bảo đảm an toàn giao thông đường sắt;
3. Thực hiện các biện pháp bảo vệ, chống lấn chiếm hành lang an toàn
giao thông đường sắt và bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt;
4. Quản lý, tăng cường các điều kiện an toàn giao thông tại lối đi tự mở;
giảm, xóa bỏ các lối đi tự mở hiện có theo lộ trình; chịu trách nhiệm trong việc
phát sinh lối đi tự mở mới;
5. Bảo đảm kinh phí để thực hiện công tác bảo đảm an toàn giao thông
trong phạm vi trách nhiệm của địa phương;
6. Thanh tra, kiểm tra, xử lý vi phạm trật tự, an toàn giao thông đường sắt
theo quy định của pháp luật;
7. Tham gia giải quyết tai nạn giao thông đường sắt theo quy định tại
Điều 44 của Luật này;
8. Người đứng đầu địa phương nơi có đường sắt đi qua phải chịu trách
nhiệm khi để xảy ra tai nạn giao thông đường sắt trên địa bàn mình quản lý theo
quy định của pháp luật.
Câu hỏi ôn tập chương 1

20
 CHƯƠNG 2
THIẾT BỊ THÔNG TIN ĐƯỜNG SẮT
Mục tiêu:
- Trình bày được tác dụng của từng thiết bị thông tin trên đường sắt;
- Xác định được phạm vi giới hạn của đường dây thông tin đường sắt;
- Xác định được trình tự ưu tiên sửa chữa đường dây thông tin;
- Xác định được việc mắc máy lên các đường dây thông tin trong trường
hợp cần sửa chữa thiết bị;
Nội dung:

1. Quy định về việc mắc máy điện thoại lên đường dây thông tin
Đường dây trần thông tin trong đường sắt dùng nhiều đôi dây, mỗi đôi có
chức năng và nhiệm vụ riêng. Tùy theo tính chất của công việc, có những đôi
dây không được phép mắc các máy điện thoại thông thường lên đó, lại có những
công việc có thể mắc máy điện thoại lên một đôI dây bất kỳ nào cũng được.
Những quy định cụ thể như sau:
Cấm mắc máy điện thoại và các thiết bị khác vào đường dây điện thoại
đóng đường và các đường điện thoại ghi, gác chắn đường ngang, gác cầu, gác
hầm.
Trên đường dây điên thoại điều độ chạy tầu chỉ được mắc máy điện thoại của
NVĐĐCT, TBCT ga, phái ban trạm công tác trên tầu, trực ban trạm đầu máy
1.1. Các máy điện thoại thông thường
Đường dây đóng đường và đường dây điện thoại ghi, gác chắn, gác cầu
hầm là để trực ban chạy tầu liên hệ với trực ban ga bên và các nhân viên dưới
quyền chỉ huy công tác chạy tầu, nếu mắc các máy khác lên chiếm dụng đường
dây này sẽ ảnh hưởng tới công tác chỉ huy chạy tầu.
Đường dây điện thoại điều độ dùng để liên hệ giữa những người có trách
nhiệm đối với kế hoạch sản xuất và an toàn chạy tầu, vì vậy không được mắc
các máy khác lên đường dây này.
1.2. Các máy điện thoại đặc biệt
Đối với các khu gian chưa có đường điện thoại cứu viện, điện thoại thi
công thì cho phép người chỉ huy cứu viện, người lãnh đạo thi công, trưởng tầu
của tầu bị dừng được tạm thời mắc máy điện thoại chuyên dùng vào đường dây
điện thoại điều độ chạy tầu trong thời gian cứu viện.
Cấm mắc máy điện thoại vào đường dây trung kế đường dài trừ trường
hợp mắc tạm thời để giải quyết trở ngại thông tin khi không còn đường thông tin
nào khác.
Công tác cứu viện, thi công hoặc thông báo khi tầu dừng là trường hợp
khẩn cấp cần thực hiện ngay với chất lượng thông tin cao nên cho phép mắc
máy lên đôi dây điều độ khi chưa có đường dây riêng.
Đường dây trung kế đóng vai trò quan trọng trong việc liên lạc đường dài,
do đó không cho phép mắc các máy thông thường lên. Khi không thể khác được
thì người giải quyết trở ngại thông tin được phép mắc máy lên đó để liên lạc giải
quyết trở ngạ1.

21
2. Quy định về giới hạn của đường dây thông tin
Để đảm bảo an toàn cho đường dây thông tin, quy định về khoảng cách từ
đường dây thông tin tới các vật khác như sau:
2.1. Theo phương thẳng đứng:
Khoảng cách từ điểm thấp nhất của dây thông tin tín hiệu mắc trên không
đến mặt đất, mặt ray quy định như sau:
-Trên đồng ruộng, đất bãi, đất đồi không nhỏ hơn 2,50m;
- Trong ga không nhỏ hơn 3,00m;
- Vượt đường bộ không nhỏ hơn 4,50m;
- Vượt đường sắt, cách mặt ray không nhỏ hơn 7,50m theo phương thẳng
đứng;
- Cột thông tin phải đặt cách mép vai đường sắt một khoảng cách lớn hơn
chiều cao của cột.
Những khoảng cách đã nêu nhằm đảm bảo các phương tiện tham gia giao
thông khi di chuyển phía dưới đường dây thông tin sẽ không va chạm với đường
dây.
Trong ga và trên các bãi đất trống không có các phương tiện giao thông
qua lại, vì thế chỉ cần khoảng cách 3m và 2,5m là đủ.
Khi vượt đường bộ, có thể có các phương tiện chở hàng quá khổ do đó
cần khoảng cách 4,5m.
Khi vượt dường sắt, trong trường hợp đường sắt đã điện khí hóa, sử dụng
sức kéo điện nên đường dây thông tin phải vượt trên đường dây điện của đầu
máy do đó cần khoảng cách 7,5m.
Gặp trường hợp trở ngại, cột thông tin có thể đổ về phía đường sắt nên quy định
khoảng cách tới mép vai đường sắt để tránh ảnh hưởng của đường dây thông tin
tới công tác chạy tầu.
2.2. Theo phương nằm ngang
- Phạm vi bảo vệ cột thông tin, cột tín hiệu, cột điện đường sắt nằm ngoài
phạm vi bảo vệ đường sắt là 3,50m tính từ tim cột trở ra xung quanh.
- Phạm vi bảo vệ đường dây thông tin, dây tín hiệu, dây điện đường sắt là
2,50m tính từ đường dây ngoài cùng trở ra theo chiều ngang và phương thẳng
đứng.
- Khoảng cách an toàn giữa đường dây và thiết bị thông tin, tín hiệu, dây
điện của đường sắt với các đường dây điện lực, truyền thanh, đường dây thông
tin khác phải theo đúng các tiêu chuẩn hiện hành.
Những khoảng cách nêu trên nhằm đảm bảo đường dây không bị tổn
thương do các phương tiện giao thông, do cây cối mọc phía dưới đường dây,
đồng thời không bị ảnh hưởng can nhiễu giữa các đường dây với nhau.

Câu hỏi ôn tập chương 2

1. Nêu và giải thích các quy định về việc mắc máy điện thoại lên đường dây trần
thông tin.
2. Nêu và giải thích giới hạn bảo vệ đường dây trần thông tin.
3. Bố trí máy điện thoại dưỡng lộ lên tuyến đường dây trong trường hợp cụ thể.
4. Xác định những vi phạm về giới hạn bảo vệ của 1 tuyến đường dây cụ thể
22
 CHƯƠNG 3
TÍN HIỆU CỐ ĐỊNH TRÊN ĐƯỜNG SẮT
Mục tiêu:
- Nhận biết được biểu thị của các loại hình tín hiệu cố định trên đường sắt;
- Xác định được các yêu cầu đối với từng loại tín hiệu cố định trên đường
sắt;
- Xác định được vị trí lắp đặt từng loại tín hiệu;
Nội dung:
1. Quy định về biểu thị của tín hiệu đường sắt
1.1. Quy định chung
1.1.1. Khái niệm về Hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt.
- Hệ thống tín hiệu giao thông đường sắt bao gồm hiệu lệnh của người
tham gia điều khiển chạy tầu, tín hiệu đèn màu, tín hiệu cánh, biển báo hiệu,
pháo hiệu phòng vệ, đuốc và tín hiệu của tầu. Biểu thị của tín hiệu là mệnh lệnh
và điều kiện chạy tầu, dồn tầu.
- Hiệu lệnh của người tham gia điều khiển chạy tầu gồm cờ, còi, điện thoại,
đèn và tín hiệu tay.
- Tín hiệu đèn màu là tín hiệu để báo cho lái tầu điều khiển tầu ra,vào ga
thông qua ga, dừng tầu.
- Tín hiệu cánh là tín hiệu để báo cáo cho lái tầu điều khiển tầu ra, vào ga,
thông qua ga, dừng ở những nơi chưa có tính hiệu đèn màu.
- Biển báo hiệu gồm hai nhóm sau đây:
+ Biển báo để cung cấp những thông tin cần thiết cho lái tầu;
+ Biển hiệu, mốc hiệu để bắt buộc lái tầu phải chấp hành.
- Pháo hiệu phòng vệ, đuốc, đèn đỏ, vật cầm trên tay quay tròn để báo hiệu
dừng tầu khẩn cấp.
- Tín hiệu của tầu gồm đèn, còi, biển báo ở đuôi tầu và cờ.
1.1.2. Trạng thái biểu thị thường xuyên của các cột tín hiệu.
- Ngừng đối với tín hiệu vào ga, vào bãi, ra ga, ra bãi, dốc gù, phòng vệ,
cột tín hiệu dồn, cột tín hiệu dồn - phòng vệ và cột tín hiệu ở điểm phân giới của
trạm đóng đường;
- Chú ý đối với tín hiệu báo trước và cánh thông qua cột tín hiệu vào ga;
- Cho phép chạy qua đối với các tín hiệu đèn màu thông qua theo hướng
cho phép chạy tàu trên khu gian đóng đường tự động.
Những cột tín hiệu sau đây thường xuyên không có biểu thị: tín hiệu lặp
lại, ngăn đường, báo trước của tín hiệu ngăn đường và tín hiệu đèn màu thông
qua theo hướng không cho phép chạy tầu trong khu gian đóng tự động.
1.1.3. Quy định về việc đóng tín hiệu và tín hiệu chưa có hiệu lực

23
 - Các tín hiệu khi đã ở trạng thái mở đều phải được kịp thời đóng lại trong
các trường hợp dưới đây:
+ Ở ga có liên khoá điều khiển không tập trung:
 Tín hiệu vào ga, vào bãi: Khi toàn bộ tầu đi vào bên trong mốc
tránh va chạm của đường đón tầu;
 Tín hiệu ra ga: Khi đầu máy bắt đầu chiếm dụng khu gian.
+ Ở ga có liên khoá điều khiển tập trung:
Các tín hiệu vào ga, vào bãi, ra ga, ra bãi: sau khi đôi bánh xe thứ nhất của
đoàn tầu vượt qua tín hiệu đó; đối với cột tín hiệu dồn là sau khi cả đoàn tầu dồn
đi qua cột tín hiệu đó.
+ Ở khu gian đóng đường tự động: tín hiệu đèn màu thông qua tự động
biểu thị tín hiệu ngừng ngay sau khi đôi bánh xe thứ nhất của tầu vượt qua tín
hiệu đó.
+ Tín hiệu phòng vệ, tín hiệu ở điểm phân dưới của trạm đóng đường: sau
khi toàn bộ đoàn tầu vượt qua tín hiệu đó.
- Cấm vượt quá tín hiệu ngừng
- Khi có tín hiệu không sử dụng (vì hư hỏng hoặc do các nguyên nhân
khác) phải lắp bộ biểu thị tín hiệu không có hiệu lực, cụ thể như sau:
+ Đối với cột tín hiệu đèn màu: cắt mạnh điện của đèn và lắp bộ biểu thị tín
hiệu không có hiệu lực lên trên cột đó và ở ngay sát dưới cơ cấu tín hiệu (hình
1a);
+ Đối với cột tín hiệu cánh: cố định cánh trên cùng ở vị trí nằm ngang và
lắp trên cùng của bộ biểu thị tín hiệu không có hiệu lực, không thắp đèn (ban
đêm) (hình 1b).
1.2. Trạng thái biểu thị của tín hiệu cố định
1.2.1. Tín hiệu đèn màu
a) Tín hiệu đèn màu vào ga, vào bãi:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 2);
- Sáng một đèn màu lục: cho phép tầu qua ghi qua hướng thẳng thông qua
ga (hoặc bãi) trên đường chính (hình 3);
- Sáng một đèn màu vàng: cho phép tầu qua ghi theo hướng thẳng vào
đường chính và chuẩn bị dừng (hình 4);
- Sáng hai đèn màu vàng: cho phép tầu qua ghi theo hướng rẽ vào đường
phụ và chuẩn bị dừng (hình 5);
- Sáng một đèn màu lục và sáng một đèn màu vàng: cho phép tầu qua ghi
theo hướng thẳng vào ga và chuẩn bị dừng, báo cho biết tín hiệu vào bãi đã mở
(hình 6);

24
 - Sáng một đèn sữa và sáng một đèn màu đỏ: cho phép tầu đi vào với tốc
độ không quá 15 km/h và phải chuẩn bị sẵn sàng dừng lại khi có chướng ngại
(hình 7).
b) Tín hiệu đèn màu ra ga:
- Khu gian đóng đường tự động:
+ Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 8);
+ Sáng một đèn màu lục: biểu thị ít nhất phía trước có hai phân khu đóng
đường thanh thoát, cho phép tàu chạy vào khu gian với tốc độ quy định (hình 9);
+ Sáng một đèn màu vàng: cho phép tầu chạy vào khu gian và chú ý phía
trước chỉ có một phân khu đóng đường thanh thoát (hình 10);
+ Sáng hai đèn màu lục: cho phép tầu chạy vào khu gian theo hướng rẽ (hình
11);
- Khu gian đóng đường nửa tự động:
+ Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 12);
+ Sáng một đèn màu lục: cho phép tàu chạy vào khu gian (hình 13);
+ Sáng hai đèn màu lục: cho phép tầu chạy vào khu gian theo hướng rẽ (hình
14).
c) Tín hiệu đèn màu ra ga kiêm dồn:
- Ngoài việc báo những tín hiệu như tín hiệu ra ga, còn sáng một đèn màu sữa
khi cho phép đoàn dồn vượt quá tín hiệu này;
- Tín hiệu ra ga kiêm dồn đối với khu gian đóng đường nửa tự động (hình 15).
- Tín hiệu ra ga kiêm dồn đối với khu gian đóng đường tự động ba biểu thị
(hình 16).
d) Tín hiệu đèn màu ra bãi:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 17);
- Sáng một đèn màu lục: cho phép tầu chạy ra bãi và ra ga (hình 18);
- Sáng một đèn màu vàng: cho phép tầu chạy ra bãi và chuẩn bị dừng ở tín
hiệu phía trước (hình 19);
- Sáng một đèn màu lục và sáng một đèn màu vàng: biểu thị phía trước theo
chiều tầu chạy có ít nhất một tín hiệu ở trạng thái cho phép (hình 20).
e) Tín hiệu đèn màu ra bãi kiêm dồn:
Ngoài việc báo những tín hiệu như Tín hiệu ra bãi, còn có ánh đèn màu sữa
cho phép đoàn tầu dồn vượt qua tín hiệu này (hình 21).
f) Tín hiệu đèn màu thông qua ở điểm phân giới của phân khu đóng đường tự
động:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 22);

25
 - Sáng một đèn màu lục: cho phép tầu chạy qua với tốc độ quy định, thể hiện
phía trước có ít nhất hai phân khu đóng đường thanh thoát (hình 23);
- Sáng một đèn màu vàng: cho phép tầu chạy qua tín hiệu và chú ý phía trước
chỉ có một phân khu đóng đường thanh thoát (hình 24).
g) Cột tín hiệu đèn màu ở điểm phân giới của trạm đóng đường:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 25);
- Sáng một đèn màu lục: cho phép tầu chạy với tốc độ quy định (hình 26).
h) Tín hiệu đèn màu lặp lại:
- Tín hiệu đèn màu lặp lại của tín hiệu đèn màu vào ga sử dụng cơ cấu xếp
đèn:
+ Sáng hai đèn màu sữa xếp chéo tạo thành góc 600 với phương nằm ngang:
biểu thị tín hiệu vào ga biểu thị đèn màu lục hoặc một đèn màu vàng (hình 27);
+ Sáng hai đèn màu sữa ở vị trí nằm ngang: biểu thị tín hiệu vào ga biểu thị
hai đèn vàng (hình 28);
+ Không sáng đèn: biểu thị tín hiệu vào ga ở trạng thái đóng (hình 29);
- Tín hiệu đèn màu lặp lại của tín hiệu ra ga, ra bãi:
+ Sáng một đèn màu lục: biểu thị tín hiệu ra ga hoặc ra bãi ở trạng thái mở
(hình 30)
+ Không sáng đèn: biểu thị tín hiệu ra ga hoặc ra bãi ở trạng thái đóng;
- Tín hiệu đèn màu lặp lại của tín hiệu dồn:
+ Sáng một đèn màu sữa: biểu thị tín hiệu dồn ở trạng thái mở hình (31)
+ Không sáng đèn: biểu thị tín hiệu dồn ở trạng thái đóng;
Các cột tín hiệu đèn màu lặp lại của tín hiệu vào ga, ra ga, ra bãi và dồn
đều sử dụng tấm nền hình vuông đặt chéo để phân biệt các cột tín hiệu khác.
i) Tín hiệu đầu máy thuộc khu đoạn đóng đường tự động ba biểu thị:
- Sáng một đèn màu lục: cho phép tầu chạy với tốc độ quy định, biểu thị tín
hiệu mặt đất mà đoàn tầu tới gần biểu thị sáng lục;
- Sáng một đèn màu vàng: yêu cầu tầu chạy với sự chú ý, biểu thị tín hiệu
mặt đất mà tầu tới gần biểu thị màu vàng;
- Sáng một đèn hai nửa màu vàng: cho phép tầu qua hướng rẽ của ghi, hạn
chế tốc độ biểu thị tín hiệu mặt đất mà tầu tới gần biểu thị sáng hai đèn màu
vàng;
- Sáng một đèn nửa đỏ nữa vàng: yêu cầu kịp thời dùng biện pháp dừng
tầu, biểu thị tín hiệu mặt đất mà tầu tới gần biểu thị một ánh đèn màu đỏ;
- Sàng một đèn màu đỏ: báo tầu đã vượt qua tín hiệu mặt đất biểu thị ánh
đèn màu đỏ.

26
 j) Tín hiệu đèn màu phòng vệ:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép tầu vượt qua tín hiệu này (hình 32);
- Sáng một đèn màu lục: cho phép tầu chạy quá tín hiệu với tốc độ quy
định (hình 33);
k) Tín hiệu đèn màu ngăn đường:
Ở trạng thái thường xuyên không có biểu thị. Khi biểu thị sáng một đèn
màu đỏ báo hiệu không cho phép tầu vượt quá tín hiệu này (hình 34).
Tín hiệu đèn màu ngăn đường dùng tấm nên hình vuông đặt chéo lắp trên
cột có sơn vạch chéo xen kẽ trắng đen.
m) Tín hiệu đèn màu báo trước:
- Sáng một đèn màu vàng: báo cáo cho biết cột tín hiệu chính đang ở trạng
thái đóng (hình 35);
- Sáng một đèn màu lục: báo cho biết cột tín hiệu chính đang ở trạng thái
mở (hình 36);
- Ở trạng thái thường xuyên không có biểu thị. Khi biểu thị sáng một đèn
màu vàng báo cho biết cột tín hiệu đèn màu ngăn đường đang có ánh đèn màu
đỏ (hình 37);
Cột tín hiệu báo trước của tín hiệu đèn màu ngăn đường có cấu tạo như cột
tín hiệu ngăn đường.
n) Tín hiệu đèn màu dồn:
- Sáng một đèn màu lam: cấm dồn toa vượt qua tín hiệu này (hình 38);
- Sáng một đèn màu sữa: cho phép dồn qua tín hiệu này (hình 39).
o) Tín hiệu đèn màu dồn – phòng vệ:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép vượt qua tín hiệu này (hình 40);
- Sáng một đèn màu sữa: cho phép dồn qua tín hiệu này (hình 40).
p) Tín hiệu đèn màu dốc gù:
- Sáng một đèn màu đỏ: không cho phép đẩy đoàn tầu dồn về phía đỉnh dốc
gù (hình 42);
- Sáng một đèn màu vàng: cho phép đẩy đoàn tầu dồn về phía đỉnh dốc gù
và giải tốc độ (hình 43);
- Sáng một đèn màu lục: cho phép đẩy đoàn tầu dồn về phía đỉnh dốc gù
theo tốc độ quy định (hình 44);
- Sáng một đèn màu đỏ nhấp nháy: cho phép đoàn tầu dồn chạy từ đỉnh dốc
gù về (hình 45);
- Một ánh đèn màu sữa: cho phép đầu máy vượt qua đỉnh dốc gù (hình 46).
1.2.2. Tín hiệu cánh

27
 a) Tín hiệu cánh vào ga:
- Tín hiệu vào ga hai cánh:
+ Không cho phép tầu vượt qua tín hiệu:
 Ban ngày: cánh trên màu đỏ nằm ngang tạo với thân thành một góc
90 , cánh dưới nằm màu đỏ nằm xuôi theo thân cột (hình 47a);
0

 Ban đêm: sáng một đèn màu đỏ ở vị trí tương ứng với cánh trên
(hình 47b);
+ Cho phép tầu qua ghi theo hướng thẳng vào đường chính và chuẩn bị
dừng:
 Ban ngày: Cánh trên màu đỏ nằm nghiêng xuống tạo với thân thành
một góc 450 , cánh dưới màu đỏ nằm xuôi theo thân cột (hình 48a);
 Ban đêm: sáng đèn màu vàng ở vị trí tướng ứng với cánh trên (hình
48b);
+ Cho phép tầu qua ghi theo hướng rẽ vào đường đón gửi và chuẩn bị
dừng:
 Ban ngày: cánh trên màu đỏ và cánh dưới màu đỏ điều nằm
nghiêng xuống tạo với thân cột thành góc 450 (hình 49a);
 Ban đêm: sáng một đèn màu vàng ở vị trí tương ứng với cánh trên
và sáng một đèn màu vàng ở vị trí tương ứng với cánh dưới (hình 49b);
- Tín hiệu vào ga ba cánh:
+ Không cho phép tầu vượt quá tín hiệu:
 Ban ngày: cánh trên màu đỏ, cánh giữ màu vàng đều nằm ngang tạo
với thân cột thành góc 900 , cánh dưới màu đỏ nằm xuôi theo thân cột (hình
50a);
 Ban đêm: sáng một đèn màu đỏ ở vị trí tương ứng với cánh trên
(hình 50b).
+ Cho phép tầu ga ghi theo hướng thẳng và thông qua ga trên đường chính
với tốc độ quy định:
 Ban ngày: cánh trên tầu màu đỏ và cánh giữ màu vàng đều nằm
nghiêng xuống tạo với thân cột thành góc 450 , cánh dưới màu đỏ nằm
xuôi theo thân cột (hình 51a);
 Ban đêm: sáng một đèn màu vàng ở vị trí tương ứng với cánh trên
và sáng một đèn màu lục ở vị trí tương ứng với cánh giữa (hình 51b);
+ Cho phép tầu qua ghi theo hướng thẳng vào đường chính và chuẩn bị
dừng:

28
  Ban ngày: cánh trên màu đỏ nằm nghiêng xuống tạo với thân cột
thành góc 450 , cánh giữ màu vàng tạo với thân cột thành góc 90 0, cánh
giữa màu vàng nằm ngang tạo với thân cột thành góc 900 (hình 52a);
 Ban đêm: sáng hai đèn màu vàng: một đèn màu vàng ở vị trí tương
ứng với cánh trên, một đèn màu vàng ở vị trí tương ứng với cánh dưới
(hình 52b);
b) Tín hiệu cánh ra ga:
- Không cho phép tầu vượt quá tín hiệu:
+ Ban ngày: một cánh màu đỏ nằm ngang tạo với thân cột thành góc 90 0
(hình 54a);
+ Ban đêm: sáng một đèn màu đỏ ở vị trí tương ứng với cánh (hình 54b).
- Cho phép tầu chạy vào khu gian:
+ Ban ngày: một cánh màu đỏ nằm nghiêng tạo với thân cột thành góc 90 0,
(hình 55a);
+ Ban đêm: sáng một đèn màu lục ở vị trí tương ứng với cánh (hình 55b).
c) Tín hiệu cánh lặp lại của tín hiệu ra ga:
- Khi cột tín hiệu ra ga ở trạng thái đóng:
+ Ban ngày: một cánh màu vàng nằm dọc theo thân cột (hình 56a);
+ Ban đêm: không sáng đèn (hình 56b).
- Khi cột tín hiệu ở trạng thái mở:
+ Ban ngày: một cánh màu vàng nằm nghiêng xuống tạo với thân cột thành
một góc 450 (hình 57a);
+ Ban đêm: sáng một đèn màu lục ở vị trí tương ứng với cánh tín hiệu
(hình 57b).
d) Tín hiệu cánh phòng vệ:
- Không cho phép tầu vượt quá tín hiệu:
+ Ban ngày một cánh màu đỏ nằm ngang tạo với thân cột thành góc 90 0
(hình 58a);
+ Ban đêm: sáng một đèn màu đỏ ở vị trí tương ứng với cánh tín hiệu (hình
58b).
e) Tín hiệu cánh báo trước:
- Khi cột tín hiệu đang ở trạng thái đóng:
+ Ban ngày: cột cánh màu vàng hình đuôi cá nằm ngang tạo với thân cột
thành một góc 900 (hình 59a);
+ Ban đêm: sáng một đèn màu vàng ở vị trí tương ứng với cánh tín hiệu
(hình 59b);

29
 - Khi cột tín hiệu đang ở trạng thái mở:
+ Ban ngày: cánh màu vàng có đuôi nằm nghiêng xuống tạo với thân cột
thành góc 450 (hình 60a);
+ Ban đêm: sáng một đèm màu lục ở vị trí tương ứng với cánh tín hiệu
(hình 60b);
2. Nguyên tắc xác định vị trí cột tín hiệu
- Tín hiệu cố định phải đặt ở bên trái đường sắt theo hướng tàu chạy.
+ Nếu địa hình khó khăn không thể đặt tín hiệu ở cạnh đường, cho phép
đặt tín hiệu trên không giữa tim đường sắt.
+ Trường hợp đặc biệt, có thể đặt tín hiệu ở bên phải đường sắt theo
hướng tàu chạy.
+ Vị trí đặt tín hiệu của từng đường phải bảo đảm cho lái tàu không
nhầm lẫn với tín hiệu của đường bên cạnh.
- Ga phải có tín hiệu vào ga. Tín hiệu này đặt cách ghi đầu tiên vào ga ít
nhất 50m tính từ mũi ghi ngược chiều hoặc từ mốc tránh va chạm của ghi thuận
chiều. Khi tín hiệu vào ga không đảm bảo tầm nhìn ít nhất là 400m thì phải có
tín hiệu lặp lại.
- Mỗi đường gửi tàu vào khu gian đóng đường nửa tự động hoặc tự động
phải có tín hiệu ra ga. Tín hiệu này đặt ở địa điểm thích hợp ở trong mốc tránh
va chạm của mỗi đường gửi tàu sao cho chiều dài dùng được của đường là lớn
nhất. ở bãi dồn có thể đặt tín hiệu ra ga chung cho các đường để gửi tàu, vị trí
đặt tín hiệu ra ga chung phải bảo đảm tầm nhìn quy định cho mỗi đường và phải
có thêm đèn chỉ đường gửi tàu. Khi tín hiệu ra ga của đường chính không bảo
đảm tầm nhìn ít nhất là 400m, phải có tín hiệu lặp lại.
- Ở ga có nhiều bãi đón, gửi tàu phải có tín hiệu vào bãi, ra bãi. Vị trí đặt
các tín hiệu này như quy định đối với tín hiệu vào ga, ra ga.
- Cột tín hiệu vào ga và cột tín hiệu vào bãi loại đèn mầu phải lắp biểu thị
dẫn đường.
- Tín hiệu thông qua đặt ở điểm phân giới của các phân khu đóng đường
tự động. Chiều dài phân khu đóng đường tự động đèn màu 3 biểu thị không
được nhỏ hơn cự ly hãm quy định. Mỗi tín hiệu thông qua trong đóng đường tự
động phải có số hiệu. Cột tín hiệu thông qua của khu đoạn đóng đường tự động
không được đặt tại nơi sau khi dừng tàu có khả năng tuột móc nối toa xe, cũng
không được đặt tại nơi sau khi dừng đoàn tàu khó khởi động. Trên thân cột tín
hiệu thông qua thứ nhất phía trước cột tín hiệu vào ga, phải sơn ba đường gạch
chéo mầu đen, để phân biệt với các cột tín hiệu thông qua khác.
- Trong khu đoạn đóng đường tự động, khi cột tín hiệu thông qua đặt ở
chỗ lên dốc. Nếu đoàn tàu hàng dừng trước tín hiệu này khi khởi động khó khăn
30
thì cột tín hiệu thông qua này phải lắp tín hiệu cho phép. Không được lắp tín
hiệu cho phép vào cột tín hiệu thông qua thứ nhất ở trước cột tín hiệu vào ga.
- Cột tín hiệu của trạm chạy tàu đặt ở điểm phân chia khu gian đóng
đường và có biểu thị thường xuyên đỏ, chỉ khi đã xác định phù hợp với hướng
chạy tàu và phân khu được phòng vệ thanh thoát mới biểu thị màu lục. Khi tín
hiệu của trạm chạy tàu không bảo đảm tầm nhìn ít nhất là 400m, phải có tín hiệu
lặp lại.
- Tín hiệu ngăn đường đặt trước đường ngang, cầu, hầm lớn có người gác,
nơi đất đá thường sụt lở. Tín hiệu này đặt cách điểm phòng vệ ít nhất 100m. Nơi
không đủ điều kiện đặt tín hiệu ngăn đường phải được đặt tín hiệu phòng vệ.
- Trước nơi đường sắt giao nhau cùng mặt bằng trong khu gian, phải đặt tín
hiệu phòng vệ. Khoảng cách từ tín hiệu này đến mỗc tránh va chạm hoặc đầu
lưỡi ghi dẫn vào đường an toàn (nếu có) hoặc điểm giao nhau cùng mặt bằng ít
nhất là 100m. Các tín hiệu nói trên phải có quan hệ khoá với nhau, bảo đảm chỉ
mở được một tín hiệu khi các tín hiệu đối nghịch với nó đã ở trạng thái đóng.
- Ở khu đoạn đóng đường không tự động, khi cột tín hiệu vào ga, tín hiệu
phòng vệ, tín hiệu ngăn đường, tín hiệu của trạm chạy tàu là cột tín hiệu đèn
mầu, phải đặt cột tín hiệu báo trước đèn mầu. Khi các cột tín hiệu nói trên là cột
tín hiệu cánh cũng nên lắp cột tín hiệu báo trước. Cột tín hiệu cánh báo trước
phải sử dụng cánh động cơ. Khoảng cách từ tín hiệu báo trước đến tín hiệu chính
không dưới 800m. Tầm nhìn của tín hiệu báo trước và tín hiệu chính có tín hiệu
báo trước không được dưới 400m, ở những địa hình khó khăn mà tầm nhìn của
cả hai tín hiệu được phép ít nhất 200m thì khoảng cách giữa cột tín hiệu chính
và cột tín hiệu báo trước không dưới 1.000m.
- Ở ga liên khoá tập trung điện khí, phải căn cứ yêu cầu tác nghiệp dồn tàu
trong ga để bố trí cột tín hiệu dồn tàu. Có thể đặt tín hiệu dồn chung với cột tín
hiệu ra ga, vào bãi hoặc ra bãi. Có thể đặt tín hiệu dồn-phòng vệ ở nơi đường
nhánh nối vào ga mà không có quan hệ đóng đường hoặc để phân chia đường
chạy tàu trong ga.
- Trạng thái bình thường của các loại tín hiệu cố định như sau:
+ Tín hiệu vào ga, ra ga, vào bãi, ra bãi, tín hiệu phòng vệ, tín hiệu của
trạm đóng đường, tín hiệu dồn tàu, tín hiệu dồn-phòng vệ phải biểu thị ngừng.
+ Tín hiệu thông qua trong khu gian đóng đường tự động (trừ tín hiệu
thông qua liền trước tín hiệu vào ga) phải biểu thị tàu chạy với tốc độ quy định.
+ Tín hiệu báo trước, cánh thông qua trên tín hiệu vào ga hoặc bãi phải
biểu thị tàu chạy với chú ý hoặc giảm tốc độ.

31
 - Cột tín hiệu lặp lại chỉ biểu thị lặp lại trạng thái mở của tín hiệu chính,
cũng có thể bằng cách sắp xếp vị trí của ánh đèn trắng. Tín hiệu lặp lại của tín
hiệu cánh dùng cột tín hiệu cánh động cơ.
- Cột tín hiệu phải dùng loại cột cao. Cột tín hiệu đèn mầu khi đặt ở
những vị trí dưới đây có thể dùng loại cột thấp:
+ Cột tín hiệu ra ga, cột tín hiệu ra bãi của đường đón gửi không có
đường chạy thông qua.
+ Cột tín hiệu dồn tàu trong khu vực ghi.
+ Ở địa điểm có yêu cầu đặc biệt, có thể sử dụng cột tín hiệu thấp.
3. Yêu cầu biểu thị của cột tín hiệu
- Màu cơ bản dùng để biểu thị tín hiệu trong việc chạy tàu gồm có 3 loại
sau đây:
+ Đỏ: dừng;
+ Vàng: chạy với chú ý hoặc giảm tốc độ;
+ Lục: chạy với tốc độ quy định;
Ngoài các màu cơ bản còn có thể sử dụng thêm các màu: xanh lam, trắng
sữa.
- Mọi tín hiệu, biển báo phải bảo đảm tầm nhìn tín hiệu liên tục, rõ ràng
trong khoảng cách quy định sau:
+ Tín hiệu vào ga, thông qua, phòng vệ, ngăn đường và tín hiệu của trạm
chạy tàu ít nhất 800m;
+ Tín hiệu ra ga, ra bãi trên đường chính, tín hiệu vào bãi, tín hiệu báo
trước ít nhất 400m;
+ Tín hiệu ra ga, ra bãi trên các đường phụ, tín hiệu dồn tàu, tín hiệu dẫn
đường và các loại biểu thị khác ít nhất 200m;
+ Ở những nơi do đường cong, địa hình hoặc kiến trúc che khuất không bảo
đảm tầm nhìn quy định trên thì cho phép giảm tầm nhìn của tín hiệu vào ga,
thông qua, phòng vệ, ngăn đường và tín hiệu của trạm chạy tàu xuống còn ít
nhất 400m, trường hợp cá biệt có thể dưới 400m nhưng phải lớn hơn 200m.
- Khi khoảng cách giữa hai cột tín hiệu chạy tàu cùng chiều trên đường
chính (trừ cột tín hiệu báo trước, cột tín hiệu ngăn đường, cột tín hiệu lặp lại)
nhỏ hơn cự ly hãm quy định thì cột tín hiệu đứng trước phải biểu thị hạn chế hơn
hoặc biểu thị giống như cột tín hiệu đứng sau.
- Đối với trạm chạy tàu có ghi, khi đoàn tàu chạy qua ghi theo hướng rẽ, tín
hiệu của trạm chạy tàu phải biểu thị 2 ánh đèn mầu vàng. Cột tín hiệu ở trạm
chạy tàu có ghi trong khu đoạn đóng đường tự động, phải có kết cấu và phương
thức biểu thị giống như cột tín hiệu vào ga nhưng không có ánh đèn mầu sữa.

32
Khi cột tín hiệu này biểu thị ánh đèn mầu đỏ, không cho phép đoàn tàu vượt
qua.
- Khi cột tín hiệu thông qua có lắp tín hiệu cho phép sáng đèn mầu đỏ hoặc
tắt đèn, tín hiệu cho phép phải sáng.
- Tín hiệu dẫn đường là một ánh đèn mầu đỏ và một ánh đèn mầu sữa.
- Ga tập trung điện khí có tác nghiệp dồn tàu, biểu thị cho phép dồn phóng
của cột tín hiệu dồn tàu trên đường chạy dồn phóng là một ánh đèn mầu sữa
nháy.
- Đối với đường đón gửi mà một đầu là đường cụt, phải đặt cột tín hiệu
chạy tàu có biểu thị cấm đoàn tàu vượt qua. Dùng loại cột thấp có cơ cấu 3 biểu
thị (bịt kín đèn lục).
- Khi trong cùng một khu yết hầu có hai hoặc nhiều hướng gửi tàu, trong
đó có cột tín hiệu ra ga không cần xác định hướng gửi tàu cũng phải bố trí
phương thức biểu thị của nó thống nhất với các cột tín hiệu ra ga khác của khu
yết hầu. Chỉ cần đáp ứng điều kiện nói trên, ngoại hình của cột tín hiệu có thể
không giống nhau.
- Trạng thái bình thường của các loại tín hiệu cố định như sau:
+ Tín hiệu vào ga, ra ga, vào bãi, ra bãi, tín hiệu phòng vệ, tín hiệu của
trạm đóng đường, tín hiệu dồn tàu, tín hiệu dồn-phòng vệ phải biểu thị ngừng;
+ Tín hiệu thông qua trong khu gian đóng đường tự động (trừ tín hiệu
thông qua liền trước tín hiệu vào ga) phải biểu thị tàu chạy với tốc độ quy định;
+ Tín hiệu báo trước, cánh thông qua trên tín hiệu vào ga hoặc bãi phải
biểu thị chạy với chú ý hoặc giảm tốc độ;
+ Cột tín hiệu ngăn đường, cột tín hiệu lặp lại lấy trạng thái không có biểu
thị làm định vị;
+ ở ga (hoặc trạm chạy tàu) trong khu đoạn đường đôi dùng thiết bị đóng
đường tự động chạy tàu một chiều, nếu khi chuyển cột tín hiệu vào ga và cột tín
hiệu ra ga đường chính cùng chiều thành đóng mở tự động thì dùng tín hiệu cho
phép làm biểu thị định vị.
- Thời điểm đóng của các loại tín hiệu phải theo quy định dưới đây:
+ Các cột tín hiệu vào ga, tín hiệu ra ga, tín hiệu bãi ở ga liên khoá tập
trung và cột tín hiệu thông qua ở khu đoạn đóng đường tự động phải tự động
đóng lại khi đôi bánh xe thứ nhất của đầu máy hoặc toa xe vượt qua cột tín hiệu;
+ Cột tín hiệu dồn tàu tự động đóng lại khi toàn bộ đoàn dồn vượt qua cột
tín hiệu;
+ Tín hiệu dẫn đường phải đóng lại ngay sau khi đoàn tàu vượt qua cột tín
hiệu;

33
 + Cột tín hiệu vào ga ở ga liên khoá không tập trung và cột tín hiệu ở trạm
chạy tàu tự động đóng lại sau khi đoàn tàu đi vào mạch điện đường ray của
đường đón tàu. Cột tín hiệu ra ga tự động đóng lại sau khi đoàn tàu đi vào mạch
điện đường ray phía ra ga;
+ Ở ga liên khoá không tập trung dùng tay bẻ để đóng, mở tín hiệu, sau khi
xác nhận toàn bộ đoàn tàu đã vào phía trong mốc tránh va chạm của đường đón
tàu; hoặc sau khi toàn bộ đoàn tàu đã đi qua ghi phía ngoài cùng đồng thời xác
nhận toàn bộ đoàn tàu đã đi vào mạch điện đường ray phía ra ga, phải bẻ tay bẻ
để đóng tín hiệu vào ga hoặc ra ga.
- Tín hiệu cố định khi hỏng phải trở về trạng thái bình thường hoặc biểu thị
ngừng. Tín hiệu thông qua ở khu gian đóng đường tự động khi hỏng phải tự
động biểu thị ngừng. Tín hiệu báo trước và tín hiệu lặp lại khi cột tín hiệu chính
đã đóng phải tự động trở về định vị.
4. Bố trí cơ cấu và ánh đèn tín hiệu
- Bố trí cơ cấu cột tín hiệu đèn mầu và phương thức sắp xếp vị trí đèn phải
phù hợp quy định ở bảng 1.1. Khi không sử dụng hết các vị trí biểu thị phải để
trống các vị trí không dùng. Khi dùng 2 ánh đèn cùng màu sắc để lập thành một
loại biểu thị tín hiệu, hai đèn đó phải bố trí ở trên một đường thẳng đứng (trừ tín
hiệu lặp lại của cột tín hiệu vào ga) và không được để cạnh nhau. Trên cột tín
hiệu cao không được dùng hai vị trí đèn của một cơ cấu 3 biểu thị để biểu thị hai
ánh đèn cùng một mầu. Trên cột tín hiệu thấp có hai cơ cấu, phải bố trí tín hiệu
hạn chế nhất ở cơ cấu gần đường mà tín hiệu đó phòng vệ.

Bảng 1.1

34
.
Sè Bè trÝ c¬ cÊu
thø vµ ¸nh ®Ìn
Tªn gäi vµ n¬i sö dông
tù Cét cao Cét thÊp

1 2 3 4
1. Cét tÝn hiÖu vµo ga.
1 2. Cét tÝn hiÖu vµo b·i.
3. Cét tÝn hiÖu ë khu gian n¬i cã phßng
vÖ ghi khu gian (bÞt kÝn ®Ìn s÷a).

2 Cét tÝn hiÖu vµo b·i cã thªm tÝn hiÖu dån tÇu (cã thÓ
kiªm tÝn hiÖu ra ga).

Cét tÝn hiÖu ra ga hoÆc th«ng qua trong khu ®o¹n

3 ®ãng ®-êng nöa tù ®éng.

4 Cét tÝn hiÖu ra ga cã thªm tÝn hiÖu dån trong khu

®o¹n ®ãng ®-êng nöa tù ®éng.

Cét tÝn hiÖu ra ga hai h-íng göi tÇu trong khu ®o¹n
®ãng ®-êng nöa tù ®éng.
5

35
1 2 3 4

Cét tÝn hiÖu ra ga cã thªm tÝn hiÖu dån tÇu cã

6 hai h-íng göi tÇu trong khu ®o¹n ®ãng
®-êng nöa tù ®éng.

7 Cét tÝn hiÖu ra ga trong khu ®o¹n ®ãng

®-êng tù ®éng 3 biÓu thÞ.

1. Cét tÝn hiÖu ra ga ë ga cã hai h-íng göi tÇu trong

khu ®o¹n ®ãng ®-êng tù ®éng 4 biÓu thÞ.
8 2. Cét tÝn hiÖu ra ga ë ga cã hai
h-íng göi tÇu kiªm cét tÝn hiÖu ra b·i .

9 Cét tÝn hiÖu b¸o tr-íc (cét thÊp dïng trong cÇu hÇm)

Cét tÝn hiÖu th«ng qua trong khu ®o¹n ®ãng ®-êng
10
tù ®éng 3 biÓu thÞ (cét thÊp dïng trong cÇu hÇm)

Cét tÝn hiÖu th«ng qua cã thªm tÝn hiÖu cho phÐp
11 trong khu ®o¹n ®ãng ®-êng tù ®éng 3 biÓu thÞ.

36
1 2 3 4

12 Cét tÝn hiÖu dån tÇu.

Cét tÝn hiÖu dån phßng vÖ

13 (®Æt ë n¬i ®-êng nh¸nh nèi vµo ga).

14 Cét tÝn hiÖu ®Æt ë cuèi ®-êng ch¹y ®ãn tÇu

Cét tÝn hiÖu lÆp l¹i cña tÝn hiÖu

15 vµo ga (kiÓu xÕp ®Ìn).

Cét tÝn hiÖu lÆp l¹i cña tÝn hiÖu

16 ra ga hoÆc tÝn hiÖu ra b·i.

17 Cét tÝn hiÖu lÆp l¹i cña tÝn hiÖu dån tÇu.

37
1 2 3 4

18 Bé biÓu thÞ ë ®-êng göi tÇu.

Cét tÝn hiÖu ng¨n ®¦êng.

19

20 Cét tÝn hiÖu b¸o truíc cña tÝn hiÖu ng¨n ® ¦êng.

21 Cét tÝn hiÖu ®-êng ngang.

BiÓu thÞ ¸nh ®Ìn:

§Ìn mÇu ®á §Ìn mÇu s÷a
§Ìn mÇu vµng §Ìn kh«ng cã mÇu
§Ìn mÇu lôc VÞ trÝ ®Ó trèng
§Ìn mÇu lam

Câu hỏi ôn tập chương 3

38
 CHƯƠNG 4
ĐƯỜNG DÂY TÍN HIỆU, THIẾT BỊ QUAY GHI VÀ THIẾT BỊ KIỂM
TRA ĐƯỜNG RAY THANH THOÁT

1. Thiết bị kiểm tra đường ray thanh thoát

1.1. Quy định chung
- Kiểm tra đường ray thanh thoát có thể dùng: Mạch điện đường ray hoặc
thiết bị kiểm tra đường ray bằng bộ đếm trục.
- Mạch điện đường ray phải đạt được các yêu cầu sau:
+ Khi trị số điện áp nguồn và điện trở nền đá nhỏ nhất, trị số trở kháng
đường ray lớn nhất và đường ray không bị tàu chiếm dụng thì rơle mạch điện
đường ray phải hút chắc chắn.
+ Khi trị số điện áp nguồn lớn nhất và điện trở nền đá là vô cùng lớn, trị số
trở kháng đường ray nhỏ nhất, dùng điện trở là 0,06 để ngắn mạch bất kỳ một
điểm nào (không kể khu vực chết) trên toàn bộ chiều dài của mạch điện đường
ray thì rơle mạch điện đường ray phải nhả ra.
- Khi tính toán mạch điện đường ray, thiết bị thu phải dùng các trị số sau:
+ Trị số làm việc chắc chắn: Mạch điện đường ray cấp điện liên tục khi
dùng rơle ray kiểu điện từ thì lấy bằng trị số làm việc của rơle;
+ Trị số nhả chắc chắn: Rơle ray kiểu điện từ ở mạch điện đường ray cấp
điện liên tục thì lấy bằng 60% trị số nhả của rơle; Khi dùng rơle cảm ứng xoay
chiều đặt ở trong nhà thì lấy bằng 90% trị số nhả của rơle; Khi đặt rơle này trong
tủ rơle ngoài trời thì lấy bằng 73% trị số nhả của rơle.
- Chọn trị số trở kháng của đường ray ở các loại mạch điện đường ray phải
phù hợp với quy định ở bảng 2.1.
Bảng 2.1
Loại dây Loại mạch điện Trở kháng đường ray (Ôm/Km)
Tần số (Hz)
nối đầu ray đường ray Khu gian Trong ga
Xoay chiều 50 1,0 ej460 1,2 ej430
Kiểu đóng
Một chiều   0,8
chốt
25 Hz 25 0,5 ej520 0,62 ej420
Xoay chiều 50 0,8 ej600 0,8 ej600
Kiểu hàn Một chiều  0,2 0,2
25 Hz 25 0,5ej520 0,5 ej520

39
 Ray dài
(ray hàn Xoay chiều 50 0,65ej700 0,65ej700
liền)

- Chọn trị số điện trở nền đá phải phù hợp với quy định ở bảng 2.2.
Bảng 2.2
Điện trở nền đá
Nền đá balát
Xoay chiều Một chiều
Khu gian 1,0 1,2

Trong ga 0,6 0,7

Ghi chú:
Đối với các đường sắt chưa được đại tu hoặc nền đường ẩm ướt, khi tính
toán có thể lấy điện trở nền đá là: 0,4 .km.
- Mạch điện đường ray trong ga và ở khu gian phải dùng mạch điện đường
ray kiểu kín mạch, không nên chỉ đơn thuần sử dụng mạch điện đường ray kiểu
hở mạch, trong trường hợp đặc biệt cần dùng phải có biện pháp bảo đảm an
toàn.
- Mạch điện đường ray phải ngăn chặn được những ảnh hưởng sau:
+ Khi mối cách điện đường ray bị hỏng làm ngắn mạch gây ảnh hưởng đến
mạch điện ray bên cạnh.
+ Ảnh hưởng can nhiễu của các loại dòng điện dò trong phạm vi tiêu chuẩn
cho phép.
+ Ảnh hưởng của dòng điện mạch điện đường ray kiểu khác được lắp
chồng lên.
+ Ảnh hưởng can nhiễu từ bên ngoài đối với cáp khi thiết bị lắp tập trung.
+ Ảnh hưởng của sét cảm ứng.
- Đề phòng mối cách điện với mạch điện đường ray bên cạnh bị hỏng phải
chọn dùng các biện pháp dưới đây:
+ Cùng một loại mạch điện đường ray trên hai thanh ray ở hai bên mối cách
điện phải bố trí nguồn điện có cực khác nhau, thứ tự pha khác nhau hoặc tần số
khác nhau.
+ Khi hai mạch điện đường ray cạnh nhau được cấp nguồn từ 2 nguồn điện
khác nhau, nguồn điện của chúng không được cùng một pha, đồng thời ở hai
phía của mối cách điện này cùng bố trí là đầu cấp của mạch điện đường ray.
- Mạch điện đường ray ở khu ghi phải đáp ứng các yêu cầu sau:

40
 + Mạch điện ở đường ray hướng thẳng và hướng rẽ phải được nối song
song, khi dây nối này không được kiểm tra bằng dòng điện thì phải dùng dây nối
kép.
+ Điểm cuối của mạch điện đường ray khu ghi ở chỗ nối với đường đón gửi
phải bố trí là đầu thu.
+ Mạch điện đường ray khu ghi của tất cả các đường chạy đón gửi, khi độ
dài của đoạn nhánh trên 65m (tính từ tâm bộ ghi bắt đầu nối song song) thì điểm
cuối của đoạn nhánh này phải bố trí đầu thu.
+ Trường hợp cá biệt đoạn nhánh rẽ có độ dài dưới 65m nhưng khi phân
mạch không tốt, ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu thì ở cuối đoạn rẽ nhánh này
cũng phải bố trí thêm đầu thu.
+ Mạch điện đường ray một đầu cấp nhiều đầu thu, thì nhiều nhất không
quá 3 đầu thu.
+ Mạch điện đường ray một đầu cấp nhiều đầu thu, khi có tàu chiếm dụng ở
bất cứ điểm nào, nhất thiết phải bảo đảm có một đầu thu bị phân mạch.
1.2. Phân chia mạch điện đường ray
- Các khu đoạn dưới đây phải lắp mạch điện đường ray:
+ Trong ga liên khoá tập trung điện khí
 Đường chạy đón gửi tàu và dồn tàu;
 Các bộ ghi khống chế tập trung có lắp máy quay ghi;
 Các khu đoạn tới gần ga.
+ Trong ga liên khoá bằng hộp khoá điện khi có điều kiện nên lắp MĐĐR
cho các đường đón, gửi tàu.
+ Các đường khác cần giám sát có hay không có tàu xe chiếm dụng và
những đoạn đường có yêu cầu đặc biệt cần lắp mạch điện đường ray.
+ Phân khu đóng đường ở khu đoạn đóng đường tự động.
- Phân chia mạch điện đường ray trong ga, phải bảo đảm mạch điện đường
ray làm việc tin cậy, thoả mãn yêu cầu lập đường chạy song song và thuận tiện
cho tác nghiệp của ga.
- Phía trước các cột tín hiệu dồn ở chỗ đường rút dồn, đường đầu máy đợi,
đường đầu máy ra kho, đường sắt chuyên dùng và các đường cụt khác nối vào
ga liên khoá tập trung điện khí đều phải lắp một đoạn mạch điện đường ray có
chiều dài không dưới 25m.
- Đối với khổ đường 1435mm, khoảng cách giữa hai đoạn chết gần nhau
hoặc khoảng cách giữa đoạn chết với mạch điện đường ray bên cạnh không nên
nhỏ hơn 18m. Khi độ dài đoạn chết nhỏ hơn 2,1m, khoảng cách nói trên có thể
cho phép nhỏ hơn 18m nhưng không được dưới 15m.

41
 - Trong một mạch điện đường ray nhiều nhất không được quá 3 bộ ghi đơn.
Đối với bộ ghi giao cắt kép thì không được quá 2 bộ.
1.3. Bố trí mối cách điện
- Hai thanh ray của hai mạch điện đường ray cạnh nhau phải cách điện với
nhau. Khi căn cứ loại hình mạch điện đường ray để chọn loại cách điện (cách
điện cơ khí), cường độ cơ học của bộ phận cách điện phải bảo đảm đoàn tàu
chạy qua an toàn. ở chỗ nối giữa hai loại ray có mặt cắt ngang khác nhau không
được lắp mối cách điện. Khi là mạch điện đường ray không dùng mối ray cách
điện, phải đảm bảo cách điện tốt giữa hai ray hoặc áp dụng phương thức cách ly
khác.
- Bộ ghi liên khoá tập trung phải lắp mối cách điện trong bộ ghi
Mối cách điện của bộ ghi trong khu gian đóng đường tự động và trong
đường chạy thông qua đường chính ở các ga dọc đường (ga lớn thì tuỳ theo yêu
cầu) phải lắp trên hướng rẽ của bộ ghi. Trên độ tuyến giao cắt có dòng điện sức
kéo xoay chiều chạy qua, nếu cách điện ghi buộc phải lắp trên hướng thẳng thì
phải sử dụng biện pháp bổ xung để bảo đảm tín hiệu đầu máy không bị gián
đoạn.
- Ở khu đoạn đóng đường không tự động, mối cách điện đường ray ở chỗ
cột tín hiệu báo trước của ga liên khoá tập trung điện khí, nên lắp ở phía trước
cột tín hiệu báo trước một cự ly không dưới 100m.
- Mối cách điện đường ray phải đặt ngang với cột tín hiệu thông qua, cột tín
hiệu của trạm đóng đường, cột tín hiệu vào ga, cột tín hiệu ra ga, cột tín hiệu bãi
và cột tín hiệu dồn tàu. Khi không thể đặt cùng một toạ độ, thì phải phù hợp với
quy định dưới đây:
+ Ở vị trí cột tín hiệu vào ga, cột tín hiệu của trạm đóng đường, cột tín hiệu
vào bãi và vị trí hai cột tín hiệu thông qua của khu gian đóng đường tự động đặt
ngang nhau, mối cách điện đường ray có thể đặt cách cột tín hiệu trong phạm vi
1m về phía sau hoặc phía trước.
+ Ở chỗ cột tín hiệu ra ga (kể cả cột tín hiệu ra ga kiêm dồn) hoặc cột tín
hiệu ra bãi, cột tín hiệu thông qua đứng riêng trong khu gian đóng đường tự
động; mối cách điện đường ray có thể lắp trong phạm vi phía trước cột tín hiệu
1m hoặc phía sau cột tín hiệu 6,5m.
+ Mối cách điện đường ray ở vị trí cột tín hiệu dồn tàu có thể lắp cách cột
tín hiệu về phía trước hoặc phía sau trong phạm vi 1m. Khi cột tín hiệu này ở
trên đường đón gửi phải theo quy định ở điểm b của mục này.

42
 - Đối với khổ đường 1435mm, hai mối cách điện của mạch điện đường ray
phải lắp ngang nhau, khi không thể đặt ngang nhau, cự ly sole (đoạn chết) không
nên lớn hơn 2,5m, đối với bộ ghi kết cấu cũ đoạn chết không được lớn hơn 5m.
- Ray hộ luân trên cầu đường sắt cũng phải lắp mối cách điện đường ray.
- Trừ trường hợp ghi độ tuyến, vị trí lắp mối cách điện đường ray ở phía
trong mốc tránh va chạm và cách vị trí tính toán của mốc tránh va chạm không
nên nhỏ hơn 3,5m, cách vị trí thực tế của mốc tránh va chạm không được lớn
hơn 4m. Khi bất đắc dĩ phải lắp mối cách điện đường ray ở chỗ cách mốc tránh
va chạm nhỏ hơn 3,5m, phải xử lý theo quy định mối cách điện vi phạm khổ giới
hạn.
- Tất cả các thanh giữ cự ly ray, thanh liên kết ghi, tấm đệm ở ghi, thanh
mũi ghi, bộ gá lắp máy quay ghi và các bộ phận khác có khả năng dẫn điện nối
hai ray với nhau đều phải lắp cách điện.
1.4. Kiểm tra đường ray thanh thoát bằng thiết bị đếm trục
- Khi dùng thiết bị đếm trục để kiểm tra đường ray thanh thoát phải lắp hai
bộ cảm biến, một bộ ở đầu vào và một bộ ở đầu ra của khu đoạn được phòng hộ,
đồng thời phải lắp ở mặt bên ngoài của cùng một đường ray.
- Thiết bị đếm trục kiểm tra đường ray phải phân biệt được chính xác
hướng chuyển động của đoàn tàu.
- Thiết bị đếm trục kiểm tra đường ray phải được cung cấp nguồn điện tin
cậy, khi điện lưới bị ngừng trong 30phút, phải bảo đảm thiết bị đếm trục hoạt
động bình thường.
2. Thiết bị quay ghi
Thiết bị quay ghi trong công trình tín hiệu gồm tay quay ghi đuôi cá, tay
quay ghi đường lồng, tay quay ghi có hộp khoá điện và máy quay ghi.
Thiết bị quay ghi phải chuyển dịch được lưỡi ghi và bảo đảm lưỡi ghi phải
áp sát với ray cơ bản. Khi giữa lưỡi ghi và ray cơ bản có khe hở từ 4mm trở lên
(không kể bộ ghi kéo bằng khuỷu) bộ ghi không thể khoá được.
Phải căn cứ vào loại ghi (loại ray, động trình của lưỡi ghi, lực cản khi
chuyển động) để tiến hành lựa chọn loại máy quay ghi. Trên tuyến đường sắt có
tốc độ chạy tàu lớn hơn 120 km/h, nhất thiết phải dùng máy quay ghi công suất
lớn dùng điện xoay chiều 3 pha và có bộ phận khoá ngoài.
- Bộ ghi đơn có tâm ghi di động, nhất thiết phải lắp thiết bị quay ghi có bộ
phận khoá ngoài.
2.1. Máy quay ghi
Thiết kế lắp đặt máy quay ghi phải đáp ứng các yêu cầu sau:

43
 - Máy quay ghi nên lắp ở phía ngoài đường sắt, có đường cáp ngắn và ở vị
trí thuận tiện cho duy tu cũng như khi thao tác quay ghi bằng thủ công.
- Bộ gá lắp máy quay ghi phải có độ bền và độ cứng cần thiết.
- Bộ phận có ren điều chỉnh của các thanh liên kết, thanh nối tiếp, phải điều
chỉnh được về mỗi phía không ít hơn 10mm.
- Khi thanh điều chỉnh độ khít lưỡi ghi chuyển động, cự ly chuyển dịch
không tải phải từ 5mm trở lên.
- Thanh biểu thị phải phản ánh được chính xác vị trí thực tế của lưỡi ghi.
- Khoảng cách tĩnh của các bộ phận ở dưới đế ray phải cách đế ray trên
10mm.
2.2. Thiết bị tay quay ghi hộp khoá điện
Thiết bị quay ghi ở ga liên khoá hộp khoá điện phải phù hợp các quy định
dưới đây:
- Ghi có liên khoá bắt buộc phải lắp bộ quay và khoá ghi.
- Trên nguyên tắc tay quay ghi phải lắp phía trước ghi do tay quay ấy điều
khiển. Khi ghi mở theo hướng đường thẳng, tay quay ghi phải xuôi về phía tâm
ghi, khi đó tay hãm nằm ở phía dưới.
- Vị trí tay bẻ của ghi liên động: Khi ghi liên động nối đường chính với một
đường khác, tay bẻ ghi phải đặt ở phía đường chính. Khi nối đường chính với
đường chính có đường chạy đón gửi tàu, phải đặt tay bẻ ghi ở phía bộ ghi có
mũi ghi hướng về phía đường chạy đón tàu. Nếu hướng đường chạy đón tàu là
ghi thuận chiều thì phải đặt tay bẻ ghi ở phía bộ ghi có mũi ghi ngược chiều với
đường chạy gửi tàu. Nếu đối với đường chạy đón tàu và gửi tàu đều là ghi thuận
chiều, thì đặt tay bẻ ghi ở phía chòi ghi.
- Phía đầu không lắp tay bẻ của bộ ghi liên động, phải lắp bộ khoá và biểu
thị ghi.
- Ghi có liên khoá phải lắp biểu thị ghi. Ghi dẫn vào đường an toàn hoặc
đường lánh nạn phải lắp biểu thị trật bánh, biểu thị của bộ biểu thị trật bánh phải
thống nhất với vị trí của ghi.
- Biểu thị ghi và biểu thị trật bánh nên đặt ở bên trái của hướng đón tàu
hoặc gửi tàu. Khi vừa là đường đón tàu và đường gửi tàu, nên đặt ở bên trái theo
hướng đón tàu.
2.3. Ống truyền động
- Ống truyền động dùng trong hệ thống truyền động dùng loại ống thép có
đường kính bên trong 25mm, độ dày ≥ 3,5mm.
- Toàn bộ chiều dài ống truyền động không quá 120m. Phải chọn khu vực
có địa thế bằng phẳng khô ráo, không hay đọng nước để xây dựng hệ thống

44
truyền động và cố gắng tránh gây trở ngại đến tác nghiệp dồn tàu trong ga.
Đường tim của ống truyền động cao hơn đế ray gần nhất 40mm, cho phép cao
hơn đế ray không quá 50mm và thấp hơn đế ray không dưới 30mm nhưng cách
mặt đất không dưới 150mm.
- Ống truyền động phải thẳng, phẳng, sắp đặt ngay ngắn, các bộ phận có thể
chuyển động không cản trở lẫn nhau. Khi chui ngang qua đường sắt, ống truyền
động không được chạm vào balát, tà vẹt và phải cách đế ray cũng như các vật
chướng ngại khác từ 10mm trở lên. Khi có nhiều đường ống truyền động đặt
song song, cự ly tim giữa hai ống truyền động cách nhau không dưới 70mm.
Trục bánh xe đỡ ống phải nằm trên mặt phẳng ngang và vuông góc với đường
tim của ống, ở chỗ sát với cánh khuỷu và bộ điều chỉnh, ống truyền động phải
dùng bánh xe đỡ ống loại phẳng.
- Hệ thống truyền động phải đặt sao cho đường ống được thẳng. Khi không
thể thành một đường thẳng thì phải lắp bộ khuỷu cánh có phạm vi đổi hướng của
bộ khuỷu cánh từ 00 đến 22,50.
- Khoảng cách giữa tim các móng bánh xe đỡ ống quy định là 2m khi
không thể được thì cho phép điều chỉnh trong phạm vi từ 1,8m đến 2,5m.
Khoảng cách từ bánh xe đỡ ống đến các cánh khuỷu và bộ điều chỉnh đường ống
là 1,5m, phạm vi cho phép xê dịch từ 1,2m đến 2m. Khi không thể dùng khuỷu
thẳng hoặc khuỷu loại khác để triệt tiêu lượng co dãn của đường ống do nhiệt độ
thay đổi thì phải lắp bộ điều chỉnh đường ống. Khi chiều dài toàn bộ của đường
ống dưới 10m có thể không lắp bộ điều chỉnh.
2.4. Ghi không liên khóa
Các bộ ghi không liên khoá đường 1000mm và đường 1435mm phải lắp tay
quay ghi đuôi cá. Các bộ ghi không liên khoá đường lồng (khổ 1000mm và
1435mm) phải lắp tay quay ghi lồng và có đường ống nối để bảo đảm một lần
thao tác dịch chuyển được cả 5 lưỡi ghi.
3. Đường dây tín hiệu
3.1. Yêu cầu về dây tín hiệu
- Đường dây tín hiệu phải sử dụng cáp đồng. Căn cứ yêu cầu cũng có thể sử
dụng cáp quang. Ruột cáp tín hiệu nên sử dụng dây đồng mềm đường kính
1,0mm, điện áp làm việc cho phép không dưới 500V đối với điện xoay chiều tần
số công nghiệp hoặc 1000V đối với điện một chiều.
- Cáp trục chính của thiết bị tập trung điện khí và của thiết bị đóng đường tự
động phải dùng loại cáp tín hiệu có lớp bảo vệ tổng hợp hoặc lớp bảo vệ bằng
nhôm. Thiết bị có yêu cầu đặc biệt phải sử dụng loại cáp chuyên dùng. Nếu

45
được đơn vị chủ quản đồng ý, đường truyền cho thiết bị điều khiển từ xa truyền
tin từ xa và xử lý số liệu, nên đi chung trong đường truyền thông tin trục chính.
- Trong ga liên khoá tập trung điện khí, các mạch điện thắp đèn tín hiệu,
mạch điện khống chế máy quay ghi, mạch điện đầu cấp và mạch điện đầu thu
của mạch điện đường ray nên bố trí mỗi loại đi riêng một sợi cáp. Trong ga lớn
đối với thiết bị cá biệt ở vị trí cách xa phòng rơle các dây khống chế có thể bố trí
đi chung trong một sợi cáp. Số lượng ruột cáp ở khu gian đóng đường tự động
phải đáp ứng yêu cầu sử dụng của thiết bị đóng đường.
- Tiết diện đường cáp nối giữa các thiết bị tín hiệu phải căn cứ dòng điện sử
dụng và sụt áp cho phép để tính toán xác định. Đường dây cấp điện cho thiết bị
tín hiệu, khi cần thiết có thể dùng cáp điện lực.
- Đường truyền của thiết bị tín hiệu âm tần (gồm cả đôi dây điện thoại duy
tu) phải sử dụng lõi cáp xoắn hình sao hoặc lõi cáp xoắn đôi trong cáp tín hiệu.
Khi dùng để truyền số liệu âm tần, nhất thiết phải sử dụng cáp thông tin hoặc
nhóm cáp 4 ruột tần số thấp thiết kế riêng đi trong cáp tín hiệu.
3.2. Chiều dài và số ruột cáp tín hiệu
3.2.1. Chiều dài cáp tín hiệu
Tính toán chiều dài cáp phải bao gồm:
- Độ dài thực tế giữa các thiết bị.
- Hai đầu sợi cáp cả phần dẫn lên và để làm đầu cáp: mỗi nơi 2m.
- Lượng cáp dự phòng quấn thành vòng ở mỗi đầu cáp là 2m (khi độ dài
thực tế giữa các thiết bị từ 20m trở xuống là 1m).
- Dự phòng ở phòng rơle (hoặc phòng Trực ban) là 5m.
Cộng thêm chiều dài uốn cong bằng 2% của tổng các độ dài kể trên.
3.2.2. Số ruột cáp tín hiệu
a) Số ruột cáp dự phòng của sợi cáp tín hiệu phải phù hợp quy định sau:
- Cáp tín hiệu thông thường.
+ Từ 9 ruột trở xuống dự phòng 1 ruột.
+ Từ 12  21 ruột dự phòng 2 ruột.
+ Từ 24  30 ruột dự phòng 3 ruột.
+ Từ 33  48 ruột dự phòng 4 ruột.
+ Từ 52  61 ruột dự phòng 5 ruột.
- Cáp tín hiệu xoắn tổng hợp xem bảng 2.3

Bảng 2.3
Số ruột cáp Kiểu xoắn Dự phòng

46
 4 14 Hình sao 1 đôi
6 32 Xoắn đôi 1 đôi
8 42 Xoắn đôi 1 đôi
9 42+1 Xoắn đôi + Phổ thông 1 đôi
12 34 Hình sao 1 đôi
14 34+2 Hình sao + Phổ thông 1 đôi
16 44 Hình sao 1 đôi
19 44+3 Hình sao + Phổ thông 2 đôi
21 44+5 Hình sao + Phổ thông 2 đôi
24 54+12+2 Hình sao + Xoắn đôi + Phổ 2 đôi
thông
28 74 Hình sao 2 đôi
30 74+2 Hình sao + Phổ thông 2 đôi
33 74+5 Hình sao + Phổ thông 2 đôi
37 74+32+3 Hình sao + Xoắn đôi + Phổ 2 đôi
42 74+42+6 Hình sao +thông
Xoắn đôi + Phổ 2 đôi
44 74+42+8 Hình sao +thông
Xoắn đôi + Phổ 2 đôi
thông
48 124 Hình sao 3 đôi
52 124+4 Hình sao + Phổ thông 3 đôi
56 144 Hình sao 3 đôi
61 144+5 Hình sao + Phổ thông 3 đôi + 1 ruột
Ghi chú:
- Phải dự phòng bằng đôi dây xoắn hình sao. Khi không có đôi dây xoắn
hình sao thì dự phòng bằng đôi dây xoắn đôi.
- Khi dùng cáp tín hiệu xoắn tổng hợp cho thiết bị tín hiệu không phải âm
tần, số lượng ruột cáp dự phòng giống như số ruột dự phòng của cáp tín hiệu
thông thường.
b) Cáp nối đến máy quay ghi, đến cột tín hiệu báo trước, cột tín hiệu vào ga
của thiết bị tập trung điện khí; Đến cột tín hiệu vào ga hoặc tủ rơ le của thiết bị
hộp khoá điện thì ngoài số lượng ruột cáp thực dùng ra còn phải tính cả đôi cáp
điện thoại dùng cho duy tu.

47
3.3. Tuyến cáp và cáp tín hiệu chôn
3.3.1. Tuyến cá p tín hiệu
- Tuyến cáp phải chọn nơi có chất đất và địa hình tương đối tốt, ít đi qua
đường sắt và các chướng ngại, không đi gần các thiết bị và đi ở ngoài nền đá
balát đồng thời cũng phải xét đến điều kiện thuận lợi khi thi công và duy tu bảo
quản cũng như không gây trở ngại cho việc mở rộng đường sắt và kiến trúc
khác.
- Tuyến cáp phải tránh đi qua các vùng đất và các nơi sau:
+ Vai đường và taluy đường nền đất.
+ Nơi có đá vụn.
+ Hồ ao, hố nước bẩn.
+ Nơi đất xốp yếu, có khả năng sụt lở.
+ Vùng đất có chất axít, kiềm và hoá chất ăn mòn khác.
+ Chỗ lưỡi ghi, tâm ghi và mối nối ray.
+ Móng của cột đỡ mạng điện sức kéo và của các kiến trúc khác.
- Khi tuyến cáp buộc phải đi ở vai đường sắt, cáp tuyến chính của hệ thống
liên khoá tập trung điện khí, cáp tín hiệu thi công ở những giai đoạn khác nhau
đều phải đi trong máng bêtông hoặc trong máng được làm bằng vật liệu không
cháy. Khi chôn cáp (hoặc máng cáp) ở vai đường, cần phải san bằng và đầm
chặt, bảo đảm sự hoàn chỉnh của vai đường.
- Khi tuyến cáp đi song song với các kiến trúc khác hoặc với đường ống thì
căn cứ quy định liên quan, phải bảo đảm một khoảng cách nhất định và phải có
biện pháp bảo vệ cần thiết.
- Khi cáp tín hiệu đi gần đường điện cao thế nếu có ảnh hưởng nguy hiểm
hoặc ảnh hưởng đến làm việc bình thường của thiết bị tín hiệu, phải áp dụng
biện pháp bảo vệ đối với đường cáp và thiết bị tín hiệu.
Cáp tín hiệu chôn
- Khi cáp chôn trực tiếp ở bên ngoài phải sử dụng loại cáp có đai thép bảo vệ.
Hai sợi cáp nối với nhau, phải sử dụng phương thức nối dưới mặt đất.
- Cáp trong ga phải chôn cách mặt đất ít nhất 0,7m, ở nơi đất có đá không ít hơn
0,5m. Độ chôn sâu của máng cáp, phải căn cứ tình hình cụ thể như chất đất, điều
kiện thoát nước và sinh vật có hại để xác định. Mặt trên của nắp máng cáp cách
mặt đất không nhỏ hơn 0,2  0,3m. Độ chôn sâu của cáp trục chính ở khu gian
đóng đường tự động nên là 1,2m.
- Các chỗ sau đây phải đặt cọc mốc cáp:
+ Chỗ cáp đổi hướng và chỗ cáp rẽ nhánh.
+ Điểm giữa của đoạn cáp thẳng có chiều dài trên 500m.
+ Đường cáp đi qua các chướng ngại (như đường ống lớn, cáp điện cao thế) phải
ghi rõ vị trí đường cáp đi qua.
+ Chỗ mối nối cáp dưới đất.
48
 + Hai bên của chỗ cáp đi qua đường sắt, đường bộ, qua sông suối.
- Khi chôn cáp nên sử dụng cát (hoặc gạch) để bảo vệ. Khi đường cáp qua
đường sắt, đường bộ, đường ngang, cầu, hầm, cống ngầm, đường ống, cống
rãnh, vai đường, vách đá, nơi chất đất không tốt hoặc những nơi do điều kiện
hạn chế phải giảm độ sâu chôn cáp, hoặc khi giao cắt với đường ống hoặc đường
cáp khác, thì phải căn cứ tình hình cụ thể để dùng các biện pháp phòng vệ khác
nhau.

Câu hỏi ôn tập chương 4

.

49
 CHƯƠNG 5
THIẾT BỊ ĐÓNG ĐƯỜNG
1. Quy định chung
- Khu gian phải sử dụng thiết bị đóng đường tự động, đóng đường nửa tự
động, thiết bị đóng đường nửa tự động có xin đường và trả đường tự động giữa 2
ga (còn gọi là thiết bị đóng đường tự động một phân khu) hoặc máy thẻ đường.
- Trên khu đoạn đường đơn, phải sử dụng thiết bị đóng đường bằng máy thẻ
đường, đóng đường nửa tự động hoặc thiết bị xin đường tự động giữa 2 ga. Căn
cứ yêu cầu vận tải, cũng có thể sử dụng thiết bị đóng đường tự động.
- Trên khu đoạn đường đôi, phải sử dụng thiết bị đóng đường nửa tự động
hoặc tự động.
- Thiết bị đóng đường phải có quan hệ liên khoá với ghi trên chính tuyến và
cột tín hiệu trong khu gian.
2. Thiết bị đóng đường tự động
- Khu đoạn đóng đường tự động đường đôi vận hành cả tàu hàng và tàu
khách thì khoảng cách thời gian của đoàn tàu chạy kế tiếp phải phù hợp với các
quy định dưới đây:
+ Khu đoạn đóng đường tự động đường đôi 3 biểu thị nên chọn 7 phút hoặc
8 phút, ở nơi có điều kiện có thể dùng 6 phút.
+ Khi sử dụng đóng đường tự động 4 biểu thị nên chọn 6 phút hoặc 7 phút.
+ Đóng đường tự động đường đơn 3 biểu thị nên dùng 8 phút.
+ Khi chia phân khu đóng đường, tuỳ theo tình hình thực tế, khoảng cách
thời gian có thể tăng thêm hoặc giảm bớt. Khi cần tăng thêm thì trị số tăng
không quá 10% thời gian giãn cách quy định.
- Trong thiết bị đóng đường tự động 3 biểu thị, thời gian giãn cách quy định
cho đoàn tàu chạy kế tiếp được chia thành 3 phân khu đóng đường để bố trí cột
tín hiệu, bảo đảm đoàn tàu vận hành theo đèn lục. Trong khu gian có chiều lên
dốc lớn hoặc khi bắt đầu từ ga gửi tàu, việc chia 3 phân khu đóng đường có khó
khăn, có thể chia thành 2 phân khu đóng đường (bố trí cột tín hiệu theo 2 phân
khu đóng đường, không được tăng thêm thời gian giãn cách quy định kể cả thời
gian Người lái tàu xác nhận biểu thị tín hiệu). Khi bắt đầu ở ga gửi tàu còn phải
tính cả thời gian cần thiết cho Người lái tàu xác nhận biểu thị của tín hiệu ra ga
và tín hiệu cho phép xuất phát của Trực ban ga, của Trưởng tàu và thời gian
đoàn tàu khởi động.
- Thiết bị đóng đường tự động phải bảo đảm chỉ mở được tín hiệu ra ga khi
phân khu tiếp giáp đã thanh thoát. ở khu gian đóng đường tự động kiểu đường
đơn hoặc đường đôi chạy tàu 2 chiều, sau khi tín hiệu ra ga của chiều này đã mở

50
thì phải bảo đảm tất cả các tín hiệu ra ga và thông qua chiều ngược lại của khu
gian đó đều không mở được.
- Ở khu gian đóng đường tự động, khi phân khu có tàu chiếm dụng hoặc
mạch điện ray hỏng thì tín hiệu thông qua phòng vệ phân khu đó phải tự động
biểu thị ngừng.
- Đóng đường tự động đường đôi chạy tàu hai chiều khi chạy tàu theo
hướng ngược lại, vẫn phải dùng phân khu đóng đường đã phân chia theo hướng
vận hành chính, khi chiều dài phân khu đóng đường không đáp ứng yêu cầu cự
ly hãm tàu, có thể hợp nhất hai phân khu đóng đường liền nhau. Khoảng cách
thời gian cho tàu kế tiếp vận hành theo hướng ngược lại có thể lớn hơn thời gian
giãn cách của đoàn tàu vận hành theo hướng chính.
- Khu đoạn đóng đường tự động 4 biểu thị, phải sử dụng thiết bị phòng hộ
đoàn tàu vượt tốc độ, đồng thời trên đầu máy phải có thiết bị báo hiệu vận hành
của đoàn tàu; Hình thành hệ thống đa dữ liệu tự động điều chỉnh giãn cách đoàn
tàu.
- Thiết bị đóng đường tự động nên lắp đặt tập trung.
3. Thiết bị đóng đường nửa tự động
- Thiết bị đóng đường nửa tự động phải bảo đảm chỉ mở được tín hiệu ra ga
khi đã được ga đón tàu đồng ý, hai máy liên quan đã hoàn thành thủ tục đóng
đường, các ghi liên quan với đường chạy gửi tàu đã ở vị trí quy định và đã
khoá.
- Thiết bị đóng đường nửa tự động trên khu gian đường đơn phải bảo đảm
sau khi tín hiệu ra ga đã mở thì các tín hiệu ra ga ngược chiều qua khu gian đó
đều không thể mở được.
- Ở ga liên khoá hộp khoá điện, phía ngoài của bộ ghi ngoài cùng trên
đường chính phải đặt mạch điện đường ray đóng đường nửa tự động để giám sát
đoàn tàu đến ga và ra ga. Khoảng cách giữa mạch điện đường ray nửa tự động
và cột tín hiệu ra ga không được lớn hơn 300m, độ dài của mạch điện đường ray
không được nhỏ hơn 25m.
- Thiết bị đóng đường nửa tự động có sử dụng với thiết bị kiểm tra khu gian
thanh thoát phải bảo đảm tự động trả đường cho ga gửi tàu sau khi toàn bộ đoàn
tàu chạy qua cột tín hiệu vào ga của ga đón tàu.
- Ở ga liên khoá tập trung điện khí, phải lợi dụng thứ tự động tác của mạch
điện đường ray để giám sát đoàn tàu đến ga và ra ga.
- Ga ở chân dốc có đường lánh nạn, mạch điện khống chế ghi lánh nạn
được thiết kế theo thiết kế điển hình mạch điện khống chế ghi lánh nạn ở ga
dùng thiết bị đóng đường nửa tự động.

51
 - Ga có yêu cầu cho đầu máy phụ đẩy vào khu gian rồi trở về ga xuất phát
được thiết kế theo thiết kế điển hình thiết bị thẻ hình chìa khoá dùng cho đầu
máy phụ đẩy vào khu gian rồi trở về ga gửi tàu trong khu gian đóng đường nửa
tự động.
- Khu gian dùng thiết bị đóng đường nửa tự động có xin đường và trả
đường tự động giữa hai ga, bắt buộc phải lắp thiết bị kiểm tra khu gian thanh
thoát. Thiết bị kiểm tra khu gian thanh thoát có thể dùng bộ đếm trục hoặc mạch
điện đường ray dài.
4. Máy thẻ đường
- Hòm thẻ đường cùng số hiệu phải đặt cách nhau ít nhất 3 khu gian. Thẻ
đường phải có biển tên khu gian và số thứ tự.
- Thiết bị đóng đường bằng máy thẻ đường phải bảo đảm chỉ có thể lấy từ
hòm thẻ ra được một thẻ đường khi ga đầu kia cùng khu gian đó cấp điện. Khi
thẻ đường đã lấy ra chưa được trả vào một trong hai hòm thẻ thuộc cùng khu
gian thì không thể lấy ra được một thẻ đường khác từ một hòm thẻ đường nào
thuộc khu gian đó.
- Máy thẻ đường bổ trợ phải liên khóa với máy thẻ đường chính của ga có
liên quan.
- Ở ga có quy định cho đầu máy phụ đẩy tàu vào khu gian rồi quay trở về
thì phải đặt thêm bộ phận thẻ đường kiểu hình chìa khóa có quan hệ liên khóa
với máy thẻ đường để bảo đảm khi chưa lấy được thẻ chính ra khỏi máy thì
không thể lấy được thẻ hình chìa khóa và khi chưa trả thẻ hình chìa khóa vào
máy thì không thể rút được thẻ chính.
- Ga trong khu đoạn đóng đường bằng máy thẻ đường có quy định tàu
thông qua phải có cột giao nhận thẻ đường.
Câu hỏi ôn tập chương 5

52
 CHƯƠNG 6
HỆ THỐNG LIÊN KHÓA
1. Quy định chung
- Hệ thống liên khoá phải bảo đảm thực hiện được quan hệ khoá lẫn nhau
giữa các biểu thị tín hiệu. Giữa trạng thái ghi, đường chạy và biểu thị trạng thái tín
hiệu theo yêu cầu và trình tự đã xác định cho từng loại thiết bị.
- Thiết bị liên khoá trong ga phải sử dụng liên khoá tập trung điện khí, liên
khoá hộp khoá điện hoặc liên khoá bằng ổ khoá khống chế. Liên khoá tập trung
điện khí bao gồm liên khoá tập trung điện khí dùng rơle và liên khoá dùng máy
tính. Tại ga lập tàu, ga khu đoạn, ga hành khách loại lớn loại vừa, và các ga khác
có nguồn điện tin cậy cần thiết dùng liên khoá tập trung điện khí. Đối với khu
đoạn có đường dây điện lực đi suốt, cần thiết xây dựng thành khu đoạn tập trung
điện khí. ở ga không có nguồn điện hoặc nguồn điện xoay chiều không tin cậy
và các ga trên tuyến đường mới, tạm thời chưa đủ điều kiện, có thể dùng liên
khoá hộp khoá điện hoặc liên khoá bằng khoá khống chế.
- Thiết bị liên khoá tập trung bằng điện phải bảo đảm:
+ Khi các ghi liên quan với đường chạy ở không đúng vị trí quy định, hoặc
tín hiệu đối nghịch chưa đóng thì tín hiệu liên quan với đường chạy đó không
thể mở được;
+ Tín hiệu liên quan với đường chạy đã mở thì các ghi liên quan với đường
chạy không thể mở khóa được, các tín hiệu đối nghịch cũng không thể mở được;
+ Khi tàu đang chạy trên ghi, ghi đó không thể mở khóa được;
+ Khi ghi khai thông vào đường đang bị chiếm dụng thì tín hiệu liên quan
không thể mở vào đường chạy đó được;
+ Trực ban chạy tầu ga khống chế được ghi, tín hiệu giám sát được tình
hình chiếm dụng đường, ghi và biểu thị lặp lại của tín hiệu qua đài điều khiển.
- Tất cả các ghi có liên quan với đường chạy đón gửi tàu (trừ trường hợp
dẫn đường khi thiết bị tập trung điện khí có trở ngại và đón tàu bằng phương
pháp dẫn đường ở ga liên khoá hộp khoá điện tín hiệu đèn mầu) đều phải có
quan hệ liên khoá với cột tín hiệu phòng vệ đường chạy.
- Các cột tín hiệu vào ga, cột tín hiệu ra ga, cột tín hiệu bãi (trừ trường hợp
đã làm thủ tục tự động thông qua ga và tín hiệu cánh động cơ ở ga liên khoá hộp
khoá điện) và cột tín hiệu dồn; Sau khi đã đóng tín hiệu, nếu không thao tác lại
lần nữa thì tín hiệu không thể mở lại.
- Đường chạy thông qua ga phải hợp thành từ đường chạy đón tàu qua ghi
khai thông theo hướng tàu chạy và đường chạy gửi tàu cùng chiều tiếp theo qua
ghi khai thông theo hướng tàu chạy.

53
2. Thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng rơle
- Thiết bị liên khoá trong ga nhất thiết phải kiểm tra lẫn nhau giữa các
đường chạy đối nghịch, không được đồng thời khai thông.
- Tất cả các ghi liên quan với đường chạy đón gửi tàu (không kể các ghi ở
phía trước cột tín hiệu ra ga chung của một nhóm đường) đều phải điều khiển
tập trung. Ghi trên đường đón gửi cũng nên điều khiển tập trung, khi có yêu cầu
không đưa ghi này vào điều khiển tập trung thì phải liên khoá ghi đó với cột tín
hiệu liên quan. Các ghi không ở trên đường chạy đón gửi tàu, căn cứ yêu cầu
cũng có thể đưa vào điều khiển tập trung.
- Ga liên khoá tập trung điện khí, ngoài các đường chạy cơ bản, căn cứ bố
trí đường ghi và yêu cầu vận doanh, phải thiết kế các đường chạy vòng.
- Ga liên khoá tập trung điện khí dùng rơle, phải lắp đặt đài khống chế mô
phỏng hình đường ga. Khi lập đường chạy phải do Trực ban thao tác. Tất cả các
thao tác nhân công liên quan đến tác nghiệp đón, gửi và dồn tàu đều phải ấn từ
hai nút ấn trở lên mới thực hiện được. Các nút ấn có liên quan tới an toàn chạy
tàu, nếu cuối cùng có thể dẫn đến mở khoá đường chạy hoặc mở khoá khu đoạn
mạch điện đường ray hoặc làm quay ghi thì bắt buộc phải cặp chì niêm phong
(hoặc khoá), khi cần thiết cần lắp bộ đếm số.
- Trên đài khống chế phải lắp các biểu thị có ý nghĩa rõ ràng.
- Đường chạy đón tàu, gửi tàu và dồn tàu, đều phải thiết kế khoá tới gần,
chiều dài khu đoạn tới gần khi đón gửi tàu phải căn cứ vào tốc độ vận hành của
đoàn tàu để xác định.
- Trong liên khoá tập trung điện khí, đường chạy chỉ được mở khoá sau khi
tín hiệu phòng vệ nó đã đóng. Phương thức mở khoá đường chạy quy định như
sau:
+ Đường chạy phải thiết kế theo phương thức mở khoá từng phần. Đối với
các khu đoạn có điều kiện, khi mở khoá đều phải thực hiện kiểm tra 3 điểm. Khi
mở khoá đường chạy gửi tàu, không cần kiểm tra đường có đoàn tàu gửi thanh
thoát.
+ Đối với ga nhỏ có thể thiết kế mạch điện mở khoá đường chạy theo
phương thức mở khoá một lần.
+ Khi đường chạy ở trạng thái khoá trước thì có thể thao tác huỷ bỏ đường
chạy, mở khoá theo cách huỷ bỏ không cần kéo dài thời gian.
+ Đường chạy sau khi đã khoá tới gần, chỉ có thể mở khoá nhân công, khi
mở khoá nhân công đối với đường chạy đón tàu và đường chạy gửi tàu từ đường
chính phải chờ thời gian 3 phút; mở khoá nhân công các đường chạy khác phải
chờ thời gian 30 giây.

54
 + Đường chạy đã bị khoá không được mở khoá nhầm khi mạch điện đường
ray phân mạch không tốt trong khoảnh khắc.
+ Mạch điện đường ray được khôi phục lại sau khi mất điện, đối với các
khu đoạn đã bị khóa, phải do nhân viên Trực ban thao tác mới có thể mở khoá,
cũng có thể sử dụng phương thức mở khoá tự động có hẹn giờ.
+ Ghi phải được lựa chọn để quay theo yêu cầu lập đường chạy; Các bộ ghi
có thể khởi động cùng một lúc hoặc khởi động theo thứ tự. Các bộ ghi liên khoá
tập trung phải thao tác được riêng từng ghi, khi thao tác riêng phải được ưu tiên
hơn so với quay ghi theo đường chạy. Động tác của thiết bị quay ghi phải thống
nhất với yêu cầu thao tác của nhân viên trực ban; biểu thị của bộ ghi phải thống
nhất với vị trí thực tế của ghi. Sử dụng máy quay ghi động cơ điện (hoặc điện-
thuỷ lực) khống chế bằng nguồn điện xoay chiều 3 pha, phải lắp thiết bị phòng
hộ đứt pha và thiết bị kiểm tra thứ tự pha.
+ Bộ ghi liên khoá tập trung phải được khoá theo đường chạy, khoá theo
khu đoạn mạch điện đường ray và khoá nhân công.
+ Thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng rơle có thể giám sát xem ghi có
bị chẻ hay không, đồng thời làm cho cột tín hiệu phòng vệ đường chạy liên quan
tự động đóng lại ngay sau khi mất biểu thị ghi (không kể trường hợp đón tàu
bằng dẫn đường khi có trở ngại).
+ Thiết bị liên khóa tập trung điện khí dùng rơle có thể dùng kết hợp với
các loại thiết bị tín hiệu liên khoá điện. Thiết kế mạch điện phải phù hợp với quy
định hiện hành về điều kiện kỹ thuật của các mạch điện kết hợp của tập trung
điện khí.
3. Thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng máy tính
- Thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng máy tính ngoài việc bảo đảm
các điều kiện kỹ thuật như thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng rơle, còn
phải có các chức năng chủ yếu sau:
+ Đáp ứng yêu cầu của các loại mặt bằng ga và các yêu cầu tác nghiệp vận
tải.
+ Có chức năng giám sát và đo kiểm các thiết bị liên khoá trong nhà và
ngoài trời.
+ Có thể kết hợp với các hệ thống tín hiệu khác và có thể trao đổi dữ liệu
với các hệ thống quản lý dữ liệu khác.
+ Trên cơ sở sử dụng các biện pháp kỹ thuật an toàn, có thể thực hiện lập
đường chạy trước.
+ Phải có hệ số an toàn và độ tin cậy cao.
+ Các thiết kế phần cứng và phần mềm phải tiêu chuẩn hoá, modul hoá,
định hình hoá.
55
 - Thiết kế phần mềm chủ yếu gồm 2 phần chính: Chương trình ứng dụng và
kho dữ liệu của ga. Chương trình ứng dụng phải thích hợp với các mặt bằng ga
khác nhau. Kho dữ liệu của ga căn cứ các mặt bằng ga khác nhau để thiết kế.
- Phương thức khống chế và biểu thị của hệ thống liên khoá dùng máy tính
phải căn cứ yêu cầu để lựa chọn hợp lý.
4. Thiết bị liên khoá hộp khoá điện
- Thiết bị liên khoá hộp khóa điện có thể chia thành 2 loại: Liên khoá hộp
khoá điện tín hiệu đèn mầu và liên khoá hộp khoá điện tín hiệu cánh (liên khoá
hộp khoá điện tín hiệu cánh động cơ hoặc cánh dây kéo).
- Thiết bị liên khóa bằng hộp khóa điện phải bảo đảm:
+ Chỉ khóa được ghi khi lưỡi ghi khít chặt với ray cơ bản;
+ Các ghi có bộ khóa chặt không thể khoá được ghi này khi giữa lưỡi ghi
và ray cơ bản ở vị trí thanh giằng thứ nhất có khe hở từ 4mm trở lên;
+ Chỉ mở được tín hiệu khi các ghi liên quan với đường chạy đã ở đúng vị
trí quy định;
+ Chỉ mở được tín hiệu khi các tín hiệu đối nghịch với nó đều đã ở trạng
thái đóng;
+ Sau khi tín hiệu mở, các ghi trên đường chạy liên quan với tín hiệu đó
đều không thể mở khóa được;
+ Trực ban chạy tầu ga phải khống chế được ghi và tín hiệu.
- Liên khoá hộp khoá điện không được chỉ dùng tiếp điểm nút ấn hoặc tiếp
điểm tay bẻ để nối điều kiện liên khoá đối nghịch.
- Trên đường chính và đường đón gửi của ga liên khoá hộp khoá điện nên
lắp thiết bị kiểm tra các đường này thanh thoát.
- Ở ga liên khoá hộp khoá điện tín hiệu cánh có thể không thiết kế khoá tới
gần. Ga liên khoá hộp khoá điện tín hiệu đèn mầu phải thiết kế mạch điện đường
ray tới gần và khoá tới gần.
- Ga liên khoá hộp khoá điện không nên lắp cột tín hiệu dồn. ở ga liên khoá
hộp khoá điện tín hiệu đèn mầu, nơi có đường nhánh nối vào ga mà không có
quan hệ đóng đường, có thể đặt cột tín hiệu dồn phòng vệ.
- Ga liên khoá hộp khoá điện tín hiệu cánh, khi trạng thái biểu bị của cột tín
hiệu vào ga và báo trước không bảo đảm cho nhân viên thao tác đứng ngoài chòi
quan sát được thì tại nơi điều khiển phải lắp thiết bị biểu thị riêng cho từng cột.
- Trên đài khống chế ngoài biểu thị khai thông đường chạy đón tàu và gửi
tàu, còn phải lắp các biểu thị cần thiết khác.
5. Thiết bị liên khoá bằng ổ khoá khống chế
- Thiết bị liên khóa bằng ổ khóa khống chế lắp ở ghi và tay kéo tín hiệu
phải bảo đảm:
56
 + Chỉ lấy được chìa khóa khi ghi đã quay đúng và đã khóa chắc chắn, lưỡi
ghi khít chặt với ray cơ bản;
+ Không thể khóa được ghi khi giữa lưỡi ghi và ray cơ bản ở vị trí thanh
giằng thứ nhất có khe hở từ 4mm trở lên;
+ Chỉ mở được tín hiệu khi các ghi liên quan đã khai thông đúng đường
chạy và đã khóa, khi tín hiệu đã mở thì không thể mở khóa của các ghi này.
- Cấm lắp đặt, sử dụng khóa khống chế ghi có chìa khóa cùng số trong các
trường hợp sau:
+ Trong phạm vi một ga;
+ Trong hai khu vực ghi liền nhau của ga có nhiều bãi.
+ Khóa khống chế ghi trong khu gian có chìa khóa cùng số với khóa ghi ở
hai ga đầu khu gian.
+ Khóa khống chế ghi có chìa cùng số ở hai khu gian liền nhau.
- Có thể dùng ổ khoá khống chế có tiếp điểm để sử dụng kết hợp khoá
khống chế với hệ thống liên khoá bằng điện khác.
Câu hỏi ôn tập chương 6

57
 CHƯƠNG 7
TÍN HIỆU DI ĐỘNG, PHÁO HIỆU, ĐUỐC, BIỆN PHÁP PHÒNG VỆ
Mục tiêu:
- Nhận biết được biểu thị của các loại hình tín hiệu di động trên đường
sắt;
- Xác định được ý nghĩa và vị trí đặt đối với từng loại tín hiệu di động trên
đường sắt;
- Hiểu được ý nghĩa của pháo hiệu và đuốc;
- Hiểu được nguyên tắc phòng vệ trên đường sắt;
- Bố trí được pháo hiệu và đuốc phòng vệ cho các tình huống;
Nội dung:

1. Tín hiệu di động

Tín hiệu di động dùng trong trường hợp cần biểu thị mệnh lệnh trong khu
gian, cụ thể là các trường hợp có trở ngại trong khu gian hoặc khi thi công, sửa
chữa đường. Tín hiệu di động là các biển báo có các mầu sắc cơ bản hoặc các
ánh đèn tương ứng.
1.1. Tín hiệu báo ngừng
Tín hiệu di động báo hiệu ngừng biểu thị như sau:
- Ban ngày: biển mầu đỏ hình chữ nhật (hình 65a). Có hai loại biển mầu
đỏ hình chữ nhật: biển một mặt mầu đỏ, một mặt mầu trắng và biển hai mặt mầu
đỏ;
Trường hợp không có biển mầu đỏ, có thể dùng cờ đỏ mở;
- Ban đêm: ánh đèn mầu đỏ của đèn tay cắm trên trụ như hình 65b.
Tín hiệu báo ngừng được cắm giữa đường, có giá trị như tín hiệu cố định.
Tầu phải dừng trước tín hiệu này, nếu xô đổ tín hiệu này là vi phạm quy định
của tiêu chuẩn ngành.
1.2. Tín hiệu báo giảm tốc độ và hết giảm tốc độ
Tín hiệu đi động báo hiệu giảm tốc độ và hết giảm tốc độ di động biểu thị
như sau:
a. Giảm tốc độ:
- Ban ngày: dùng biển hình vuông mầu vàng như hình 66a. Khi không có
biển mầu vàng có thể dùng cờ vàng mở;
- Ban đêm: sáng một đèn mầu vàng của đèn cắm trên trụ như hình 66b;
b. Hết giảm tốc độ:
- Ban ngày: dùng biển hình vuông mầu lục như hình 67a;
- Ban đêm: sáng một đèn mầu lục của đèn cắm trên trụ như hình 67b.
Các tín hiệu này cắm ở bên trái đường theo hướng tầu chạy vì tầu vẫn
được phép vượt qua. Các tín hiệu này sử dụng trên các đoạn đường đang thi
công hoặc vừa thi công xong nhưng nền đường còn yếu.
Tín hiệu giảm tốc độ cắm trước các đoạn đường nói trên, còn tín hiệu báo
hết giảm tốc độ cắm sau các đoạn đường đó.
2. Pháo hiệu, đuốc
2.1. Ý nghĩa của pháo hiệu, đuốc
Pháo hiệu và đuốc là các tín hiệu báo ngừng khẩn cấp.
58
 Pháo hiệu của đường sắt là tín hiệu dùng để biểu thị tín hiệu ngừng khẩn
cấp.
Khi nghe tiếng pháo nổ, lái tầu phải lập tức cho tầu dừng.
Pháo hiệu được bố trí trên đường khổ 1000 mm và khổ đường 1435 mm
theo hình 68.
Trên các đường lồng phải bảo đảm đặt đầy đủ pháo trên các thanh ray
theo hình 69 và hình 70.
Quả pháo đầu tiên đặt trên thanh ray bên trái theo hướng tầu chạy, cách
20m tiếp theo đặt quả pháo thứ 2 trên thanh ray bên phải,cách 20m nữa đặt quả
pháo thứ 3 trên thanh ray bên trá1. Tiếp theo 20 m nữa phải có nhân viên làm tín
hiệu tay báo ngừng.
Việc đặt pháo như trên nhằm đảm bảo tài xế nhận biết rõ tiếng pháo và
phụ tài xế thực hiện nhiệm vụ hô đáp. Nhân viên làm tín hiệu tay phải đứng ở cự
li đảm bảo an toàn khi pháo nổ.
2.2. Những vị trí không được đặt pháo
Cấm đặt pháo ở những vị trí sau đây:
- Trong hầm, trong cầu (trừ khi có quy định riêng);
- Trên ghi và vị trí mối nối ray;
- Mối nối, mối hàn dây dẫn điện của mạch điện ray, nơi đặt thiết bị đếm
trục.
- Đường ngang;
- Chỗ ray bị ngập nước.
Những vị trí nêu trên không được đặt pháo nhằm đảm bảo an toàn cho các
kết cấu hạ tầng cơ sở đường sắt và đảm bảo an toàn cho người và các phương
tiện giao thông đường bộ.
Trên cầu, khi pháo nổ có thể làm hỏng cầu, gây ách tắc giao thông vì khắc
sửa chữa cầu rất khó.
Trong hầm, khi pháo nổ có thể gây cộng hưởng làm sập hầm dẫn đến hậu
quả tương tự như trên.
Tại ghi và mối nối ray khi pháo nổ sẽ làm hỏng nhiều thiết bị ( 2 thanh
ray, 2 đường chạy)
Đường ngang là nơi có nhiều phương tiện và người qua lại dễ gây thương
tích.
Đặt pháo bên cạnh các thiết bị như mạch ray, thiết bị đếm trục... sẽ làm
hỏng các thiết bị này, ảnh hưởng đến an toàn chạy tầu.
2.3. Đuốc
là loại tín hiệu tạm thời dùng để báo hiệu ngừng khẩn cấp như hình 71.
Khi thấy ánh lửa đuốc, lái tầu phải lập tức cho tầu dừng.
Đuốc là tín hiệu ngừng khẩn cấp dùng trong trường hợp người phát hiện
ra các chướng ngại đe doạ an toàn chạy tầu không có pháo hoặc các nhân viên
có trách nhiệm có mang theo pháo nhưng đã dùng hết.
2.4. Biện pháp xử lí khi đã dừng tầu trước pháo hiệu và đuốc
Khi tầu đã đừng theo báo hiệu của tiếng pháo nổ hoặc ánh lửa đuốc, lái
tầu phải xác nhận tình hình đường phía trước.

59
 Nếu không gặp nhân viên phòng vệ và cũng không có hiện tượng đe dọa
an toàn chạy tầu, lái tầu kéo một tiếng còi dài và cho tầu tiếp tục chạy với tốc độ
không quá 10 km/h đồng thời tăng cường quan sát phía trước và sẵn sàng dừng
lại nếu gặp chướng ngạ1. Sau khi đã chạy được 1 km mà vẫn không thấy hiện
tượng dọa an toàn chạy tầu thì lái tầu cho tầu chạy với tốc độ quy định.
Khi thấy pháo nổ hoặc thấy tín hiệu đuốc, tài xế phải áp dụng biện pháp
ngừng khẩn cấp. Sau khi tầu ngừng mà không thấy nhân viên phòng vệ đến
thông báo tình hình thì có thể do trước đó có chướng ngại, nhưng đã giải quyết
xong và nhân viên phòng vệ không thu hồi tín hiệu phòng vệ, vì vậy có thể cho
tầu chạy tiếp và chú ý quan sát.
Khi đã chạy được 1 Km, nghĩa là qua khỏi giới hạn quy định phòng vệ mà
không thấy chướng ngại có nghĩa là không còn gì đe doạ an toàn chạy tầu, tài xế
có thể cho tầu chạy với tốc độ quy định.
3. Biện pháp phòng vệ địa điểm chướng ngại, địa điểm thi công
Mọi chướng ngại chạy tầu, dồn tầu trong khu gian hoặc trong ga, bất cứ
có tầu chạy hay không đều phải được phòng vệ bằng tín hiệu ngừng.
Việc phòng vệ phải được thực hiện ngay sau khi phát hiện chướng ngại
hoặc trước khi bắt đầu thi công.
Cấm rút bỏ tín hiệu phòng vệ trước khi kết thúc thi công hoặc chưa loại
bỏ chướng ngại, chưa kiểm tra xong trạng thái đường và giới hạn tiếp giáp kiến
trúc của đường đủ điều kiện bảo đảm an toàn chạy tầu.
Việc phòng vệ phải được thực hiện ngay, không thể căn cứ vào biểu đồ
chạy tầu thường xuyên vì kế hoạch chạy tầu hoàn toàn có thể thay đổi đột xuất,
người phát hiện chướng ngại hoặc chỉ huy thi công trong khu gian không thể
nắm vững tình hình.
Việc rút bỏ tín hiệu phòng vệ trước khi giải quyết xong trở ngại hay trước
khi kết thúc thi công có thể gây mất an toàn cho người đang thi công hoặc cho
tầu.
Việc tổ chức phòng vệ phụ thuộc vào địa điểm chướng ngại hay địa điểm
thi công, có các quy định cụ thể như sau
3.1. Địa điểm cần phòng vệ nằm giữa khu gian
Khi cần bắt tầu dừng trong khu gian vì lý do thi công hoặc có chướng
ngại, phải tiến hành phòng vệ về hai phía theo quy định chung như sau: đặt tín
hiệu di động báo hiệu ngừng cách địa điểm thi công hoặc chướng ngại 50m về
hai phía: cách tín hiệu này 800m phải đặt pháo (Điều 33 Quy trình này) và cử
nhân viên cầm tín hiệu tay báo ngừng trông co1.
Các trường hợp phòng vệ cụ thể như sau:
- Phòng vệ nơi thi công hoặc chướng ngại trong khu gian đường đơn như
hình 72;
- Phòng vệ nơi thi công hoặc chướng ngại trong khu gian đường đôi ở đó
có một đường thi công không gây chướng ngại cho đường bên cạnh (hình 73);
- Phòng vệ nơi thi công hoặc chướng ngại trong khu gian đường đôi ở đó
có một đường thi công gây chướng ngại cho đường bên cạnh như hình 74;
- Phòng vệ nơi thi công hoặc chướng ngại trong khu gian nhưng địa điểm
phòng vệ cách cột tín hiệu vào ga trong khoảng từ 60m đến 890m như hình 75;
60
 - Phòng vệ nơi thi công hoặc chướng ngại trong khu gian nhưng địa điểm
phòng vệ cách cột tín hiệu và ga dưới 60m như hình 76.
Trong tất cả các trường hợp phòng vệ, trước khi rút bỏ tín hiệu phòng vệ,
người chỉ huy thi công hoặc người phụ trách giải quyết chướng ngại phải tự
mình kiểm tra và xác nhận trạng thái an toàn của địa điểm vừa mới phòng vệ.
Khi xét thấy cần thiết giảm tốc độ tầu chạy qua địa điểm này, phải đặt tín hiệu
giảm tốc độ mầu vàng cách địa điểm vừa mới phòng vệ 800m.
Địa điểm cần phòng vệ phải được phòng vệ từ cả 2 phía vì không biết
trước được tầu sẽ đến từ phía nào.
Việc phòng vệ được thực hiện theo nhiều cấp để tăng tính nghiêm trọng
của tín hiệu và phải đảm bảo phòng vệ trước địa điểm đó ít nhất 1 cự li hãm.
Khi khoảng cách từ địa điểm cần phòng vệ đến cột tín hiệu vào ga không
đủ khoảng cách tối thiểu theo quy định, tín hiệu di động báo ngừng sẽ được đặt
cùng quả pháo đầu tiên ngang với cột tín hiệu vào ga để tăng tính khẩn cấp của
tín hiệu.
Khi địa điểm cần phòng vệ cách cột tín hiệu vào ga dưới 60m, không đủ
khoảng cách an toàn cho nhân viên làm tín hiệu tay thì không được đặt pháo
nữa, nhân viên làm tín hiệu tay sẽ đứng ngay tại cột tín hiệu vào ga. Trường hợp
này không đe doạ an toàn chạy tầu vì với khoảng cách gần như vậy, nhân viên
làm tín hiệu tay sẽ báo cho trực ban ga để có biện pháp chỉ huy chạy tầu phù
hợp, hơn nữa trước đó đã có tín hiệu báo trước, tín hiệu vào ga phía bên kia và
tín hiệu ra ga thông báo cho tài xế các biểu thị phù hợp.
3.2.Địa điểm phòng vệ nằm trong ga
Khi thi công trong ga phải tiến hành phòng vệ địa điểm thi công. Việc đặt
tín hiệu phòng vệ không có gì đặc biệt, nhưng số lượng tín hiệu phòng vệ thì
khác vì ở khu vực ghi tầu có thể tới đó từ 3 hướng.
Có thể tóm tắt quy luật như sau :
- Phòng vệ 1 bộ ghi : Phía mũi ghi đặt tín hiệu cách mũi ghi 50m, nếu
không đủ 50m thì đặt ngay tại mũi ghi , phía kia đặt tín hiệu ngang mốc tránh va
chạm. Nếu là ghi vào ga thì phía cột tín hiệu vào ga tín hiệu phòng vệ được đặt
ngang cột tín hiệu vào ga.
- Phòng vệ đường chính tuyến : đặt tín hiệu phòng vệ ngang cột tín hiệu
vào ga
- Phòng vệ đường đón gửi : đặt tín hiệu phòng vệ ngang mốc tránh va
chạm của các ghi dẫn vào đường đó.

Câu hỏi ôn tập chương 7

1. Mô tả các vị trí cần đặt tín hiệu đuốc.
2. Nêu và giải thích những quy định về việc đặt pháo trên đường sắt .
3. Nêu và giải thích biểu thị của các tín hiệu di động.
4. Thực hiện bố trí phòng vệ thi công trên khu gian trong các trường hợp
khác nhau.

61
 CHƯƠNG 8
QUY ĐỊNH VỀ CÔNG TÁC BẢO TRÌ THIẾT BỊ THÔNG TIN TÍN HIỆU
Mục tiêu:
- Xác định được quy định về trách nhiệm của người quản lí và sử dụng
thiết bị TTTH;
- Xác định được yêu cầu đối với việc niêm phong kẹp chì thiết bị;
- Trình bày được thủ tục đối với các công việc có liên quan đến các thiết
bị TTTH đang sử dụng trong ga;
- Trình bày được về thứ tự ưu tiên giải quyết trở ngại đường dây thông tin;
- Tình bày được về trách nhiệm và thực hiện được việc định kì kiểm tra
tầm nhìn tín hiệu;
- Trình bày được trách nhiệm của các cá nhân trong ngành TTTH đối với
trạng thái kĩ thuật của thiết bị và trình độ chuyên môn của nhân viên trong
ngành;
Nội dung:
Bảo trì công trình thông tin tín hiệu đường sắt là tập hợp các công việc
kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa, nhằm bảo đảm và duy trì sự làm việc bình
thường, an toàn của công trình thông tin tín hiệu theo quy định của của thiết kế
trong suốt quá trình khai thác sử dụng.
Kiểm tra theo dõi và bảo dưỡng công trình thông tin tín hiệu đường sắt là
việc xem xét bằng trực quan hoặc bằng thiết bị chuyên dụng để đo đạc các thông
số nhằm đánh giá hiện trạng công trình nhằm phát hiện các dấu hiệu hư hỏng
của công trình.
Trên cơ sở kết quả kiểm tra và bảo dưỡng, đánh giá tình trạng và mức độ
hư hỏng của hệ thống thông tin tín hiệu, đưa vào kế hoạch sửa chữa, để duy trì,
nâng cao chất lượng của các hệ thống thông tin, đảm bảo các hệ thống thông tin
đạt các tiêu chuẩn quy định. Giữ vững và từng bước nâng cao chất lượng hệ
thống thiết bị tín hiệu, phục vụ tốt cho công tác đào tạo của nhà trường.
Các công trình thông tin tín hiệu đường sắt sau khi kiểm tra, bảo dưỡng
phải được ghi chép cụ thể vào hồ sơ cho từng chủng loại thiết bị, nhằm phục vụ
cho công tác quản lý và xây dựng kế hoạch sửa chữa.
1. Công tác kiểm tra
Kiểm tra là quan sát toàn bộ hệ thống thiết bị thông tin tín hiệu để phát
hiện những hiện tượng biến đổi có khả năng phát sinh trở ngại. Nội dung kiểm
tra gồm:
Kiểm tra tình trạng cột tín hiệu, thiết bị quay ghi, thiết bị điều khiển,
thiết bị nguồn điện, thiết bị tiếp đất, các thiết bị có liên quan...
Trong quá trình kiểm tra, những hư hỏng nhỏ có thể sửa chữa ngay, còn
những hư hỏng lớn hơn thì ghi lại để có kế hoạch sửa chữa đột xuất, hoặc đưa
vào công tác sửa chữa định kỳ thay thế bảo dưỡng.
Kiểm tra tuyến cáp, các thiết bị trên tuyến cáp như: Hộp cáp các loại, cọc
mốc…, ghi lại các điểm trên tuyến cáp bị đào bới, xói lở đe dọa đến an toàn đối
với tuyến cáp.
Ghi chép các khối lượng cần xử lý đột xuất vào phiếu kiểm tra đường cáp
thông tin tín hiệu.
62
 Xử lý ngay các ảnh hưởng có thể gây hư hỏng đối với cáp.
2. Công tác bảo dưỡng
Ngoài việc thực hiện kiểm tra theo dõi thường xuyên, Hệ thống thiết bị
thông tin tín hiệu đường sắt phải được đo đạc và điều chỉnh các thông số kỹ
thuật theo yêu cầu của thiết kế cũng như việc thực hiện vệ sinh trong quá trình
sử dụng.
Bảo dưỡng công trình thông tin tín hiệu đường sắt là các hoạt động: theo
dõi, kiểm tra, đo đạc, chăm sóc, sửa chữa những hư hỏng nhỏ, duy tu thiết bị lắp
đặt vào công trình, được tiến hành thường xuyên, định kỳ để duy trì công trình ở
trạng thái khai thác, sử dụng bình thường và hạn chế phòng ngừa phát sinh các
hư hỏng công trình.
3. Công tác sửa chữa
Sửa chữa công trình thông tin tín hiệu đường sắt là việc khắc phục hư
hỏng của công trình được phát hiện trong quá trình khai thác, sử dụng nhằm đảm
bảo sự làm việc bình thường và an toàn của công trình.
Sửa chữa công trình thông tin tín hiệu đường sắt bao gồm sửa chữa định
kỳ và sửa chữa đột xuất:
- Sửa chữa định kỳ công trình thông tin tín hiệu đường sắt là sửa chữa hư
hỏng hoặc thay thế bộ phận công trình, thiết bị công trình và thiết bị công nghệ
bị hư hỏng sau quá trình khai thác sử dụng được thực hiện định kỳ theo quy định
của quy trình bảo trì này.
- Sửa chữa đột xuất công trình thông tin tín hiệu đường sắt là sửa chữa
được thực hiện khi bộ phận công trình, công trình bị hư hỏng do chịu các tác
động đột xuất như bão lũ, động đất, va đập, hỏa hoạn hoặc những tác động do
nguyên nhân bất khả kháng tác động đến công trình thông tin tín hiệu dẫn tới hư
hỏng, xuống cấp cần được sửa chữa kịp thời để đảm bảo an toàn chạy tàu.
4. Trách nhiệm của các cá nhân trong ngành thông tin tín hiệu
- Giám đốc trung tâm thông tin tín hiệu đường sắt phải hiểu rõ tình hình
thiết bị tín hiệu và thông tin thuộc phạm vi phụ trách, phải kiểm tra một cách có
hệ thống để bảo đảm những thiết bị đó luôn hoàn chỉnh. Khi có tai nạn hoặc trở
ngại chạy tầu làm hỏng thiết bị tín hiệu hoặc rối loạn trạng thái hoạt động của
thiết bị tín hiệu thì Trưởng hạt (hoặc giám đốc trung tâm) thông tin tín hiệu phải
đến hiện trường cùng các đơn vị hữu quan phối hợp giải quyết để nhanh chóng
khôi phục trạng thái bình thường của thiết bị tín hiệu.
- Giám đốc công ty thông tin tín hiệu đường sắt phải tổ chức đào tạo cho
nhân viên thuộc quyền của mình có trình độ kỹ thuật và quản lý đối với thiết bị
tín hiệu và thông tin, đồng thời có trách nhiệm tổ chức hướng dẫn cách sử dụng,
bảo quản các thiết bị cho người sử dụng trước khi bàn giao cho đơn vị sử dụng.
- Trưởng cung thông tin tín hiệu đường sắt căn cứ theo kế hoạch đã định,
phân công thực hiện, hướng dẫn, kiểm tra và tham gia duy tu, sửa chữa những
trường hợp khó khăn, phức tạp nhằm bảo đảm toàn bộ thiết bị trong cung mình
phụ trách thường xuyên hoạt động chính xác và an toàn, biểu thị tín hiệu đạt tầm
nhìn quy định.
- Công nhân thông tin tín hiệu đường sắt phải kiểm tra, duy tu thiết bị theo
đúng kế hoạch và đúng quy trình, bảo đảm thiết bị hoạt động thường xuyên, liên
63
tục, chính xác và an toàn. Trường hợp thiết bị hỏng, trở ngại phải giải quyết
nhanh chóng, nếu tự mình không sửa chữa được phải lập tức báo cáo tình hình
cho trưởng cung thông tin tín hiệu đường sắt.
+ Giám đốc trung tâm: là người được giao quản lý thiết bị thông tin tín
hiệu trong một giới hạn địa lý nhất định nên phải am hiểu tình hình thiết bị trong
phạm vi đó để chỉ huy sản xuất.
Giám đốc trung tâm mới là người có đủ tư cách pháp nhân để làm việc
với các bộ phận khác trong ngành, vì vậy khi có các sự cố xảy ra thì Giám đốc
phải có mặt để giải quyết và chỉ đạo các nhân viên cấp dưới của mình.
+ Giám đốc Công ty Thông tin tín hiệu: là người đại diện cho nghề, chịu
trách nhiệm về nghề trước toàn ngành, vì thế để công tác sản xuất, chất lượng
của sản phẩm được tốt thì Giám đốc Công ty phải chịu trách nhiệm về đào tạo
những người quản lý, sửa chữa thiết bị và hướng dẫn cho những người trực tiếp
sử dụng thiết bị.
+ Cung trưởng TTTH: là tổ trưởng chỉ huy những người trực tiếp sản xuất
nên phải kiểm tra, đôn đốc những người trong tổ thực hiện công việc.
Do tổ trưởng là người có trình độ kỹ thuật tốt hơn những tổ viên nên phải
chịu trách nhiệm về những công việc có tính phức tạp, đồng thời còn phải thực
hiện một số việc khác như phân công, hướng dẫn tổ viên, ngoài ra còn có nhiệm
vụ định kỳ kiểm tra tầm nhìn tín hiệu thuộc phạm vi mình phụ trách.
+ Công nhân TTTH là những người trực tiếp thực hiện mọi công việc theo
sự phân công và theo đúng quy trình sản xuất. Do trình độ có những hạn chế
nhất định nên khi gặp những trường hợp không giải quyết được công việc, người
công nhân được quyền và có trách nhiệm báo cáo lên cấp trên trực tiếp của
mình.
Câu hỏi ôn tập chương 8
1. Nêu quy định về công tác kiểm tra thiết bị thông tin tín hiệu đường sắt.
2. Nêu quy định về công tác bảo dưỡng thiết bị thông tin tín hiệu đường sắt.
3. Nêu quy định về công tác sửa chữa thiết bị thông tin tín hiệu đường sắt
4. Nêu trách nhiệm của các cá nhân trong nghề TTTH đối với công việc trong
phạm vi mình phụ trách.

64
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. Bộ giao thông vận tải. Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về tín hiệu đường sắt.
2011.77trg.
[2]. Cục đường sắt. Tiêu chuẩn cơ sở thiết kế, thi công và nghiệm thu công trình
tín hiệu đường sắt. 2009.48trg.
[3]. Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Quy trình bảo trì công trình thông tin tín
hiệu đường sắt. 2015.212trg.

MỤC LỤC
CHƯƠNG 1 ...................................................................................................................................... 4
65
TỔNG QUAN VỀ LUẬT ĐƯỜNG SẮT .................................................................................. 4
1. Những quy định chung ............................................................................................................... 4
2. Những quy định liên quan đến thiết bị thông tin tín hiệu .................................................. 7
2.1. Kết cấu hạ tầng đường sắt ................................................................................... 7
2.2. Tín hiệu, quy tắc giao thông và bảo đảm trật tự, an toàn giao thông vận
tải đường sắt ............................................................................................................. 15
Câu hỏi ôn tập chương 1............................................................................................................... 20
CHƯƠNG 2 ..................................................................................................................................... 21
THIẾT BỊ THÔNG TIN ĐƯỜNG SẮT ................................................................................... 21
1. Quy định về việc mắc máy điện thoại lên đường dây thông tin .................................... 21
1.1. Các máy điện thoại thông thường ...................................................................... 21
1.2. Các máy điện thoại đặc biệt .............................................................................. 21
2. Quy định về giới hạn của đường dây thông tin .................................................................. 22
2.1. Theo phương thẳng đứng:.................................................................................. 22
2.2. Theo phương nằm ngang ................................................................................... 22
CHƯƠNG 3 ..................................................................................................................................... 23
TÍN HIỆU CỐ ĐỊNH TRÊN ĐƯỜNG SẮT .......................................................................... 23
1. Quy định về biểu thị của tín hiệu đường sắt ....................................................................... 23
1.1. Quy định chung .................................................................................................. 23
1.2. Trạng thái biểu thị của tín hiệu cố định............................................................. 24
2. Nguyên tắc xác định vị trí cột tín hiệu ................................................................................. 30
3. Yêu cầu biểu thị của cột tín hiệu ........................................................................................... 32
4. Bố trí cơ cấu và ánh đèn tín hiệu ........................................................................................... 34
CHƯƠNG 4 ..................................................................................................................................... 39
ĐƯỜNG DÂY TÍN HIỆU, THIẾT BỊ QUAY GHI VÀ THIẾT BỊ KIỂM TRA
ĐƯỜNG RAY THANH THOÁT .............................................................................................. 39
1. Thiết bị kiểm tra đường ray thanh thoát .............................................................................. 39
1.1. Quy định chung .................................................................................................. 39
1.2. Phân chia mạch điện đường ray ........................................................................ 41
1.3. Bố trí mối cách điện ........................................................................................... 42
1.4. Kiểm tra đường ray thanh thoát bằng thiết bị đếm trục .................................... 43
2. Thiết bị quay ghi ........................................................................................................................ 43
2.1. Máy quay ghi...................................................................................................... 43
2.2. Thiết bị tay quay ghi hộp khoá điện ................................................................... 44
2.3. Ống truyền động ................................................................................................ 44
2.4. Ghi không liên khóa ........................................................................................... 45
3. Đường dây tín hiệu .................................................................................................................... 45
3.1. Yêu cầu về dây tín hiệu ...................................................................................... 45
3.2. Chiều dài và số ruột cáp tín hiệu ....................................................................... 46
3.3. Tuyến cáp và cáp tín hiệu chôn ......................................................................... 48
Câu hỏi ôn tập chương 4............................................................................................................... 49
.CHƯƠNG 5 .................................................................................................................................... 49
THIẾT BỊ ĐÓNG ĐƯỜNG ........................................................................................................ 50
1. Quy định chung .......................................................................................................................... 50
2. Thiết bị đóng đường tự động .................................................................................................. 50
66
3. Thiết bị đóng đường nửa tự động.......................................................................................... 51
4. Máy thẻ đường ........................................................................................................................... 52
CHƯƠNG 6 .................................................................................................................................... 53
HỆ THỐNG LIÊN KHÓA .......................................................................................................... 53
1. Quy định chung ......................................................................................................................... 53
2. Thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng rơle ................................................................. 54
3. Thiết bị liên khoá tập trung điện khí dùng máy tính ........................................................ 55
4. Thiết bị liên khoá hộp khoá điện ........................................................................................... 56
5. Thiết bị liên khoá bằng ổ khoá khống chế .......................................................................... 56
Câu hỏi ôn tập chương 6 .............................................................................................................. 57
CHƯƠNG 7 .................................................................................................................................... 58
TÍN HIỆU DI ĐỘNG, PHÁO HIỆU, ĐUỐC, BIỆN PHÁP PHÒNG VỆ ..................... 58
1. Tín hiệu di động......................................................................................................................... 58
1.1. Tín hiệu báo ngừng ............................................................................................ 58
1.2. Tín hiệu báo giảm tốc độ và hết giảm tốc độ..................................................... 58
2. Pháo hiệu, đuốc.......................................................................................................................... 58
2.1. Ý nghĩa của pháo hiệu, đuốc.............................................................................. 58
2.2. Những vị trí không được đặt pháo ..................................................................... 59
2.3. Đuốc ................................................................................................................... 59
2.4. Biện pháp xử lí khi đã dừng tầu trước pháo hiệu và đuốc ................................ 59
3. Biện pháp phòng vệ địa điểm chướng ngại, địa điểm thi công ..................................... 60
3.1. Địa điểm cần phòng vệ nằm giữa khu gian ....................................................... 60
3.2.Địa điểm phòng vệ nằm trong ga ....................................................................... 61
Câu hỏi ôn tập chương 7 .............................................................................................................. 61
CHƯƠNG 8 .................................................................................................................................... 62
QUY ĐỊNH VỀ CÔNG TÁC BẢO TRÌ THIẾT BỊ THÔNG TIN TÍN HIỆU ............. 62
1. Công tác kiểm tra ...................................................................................................................... 62
2. Công tác bảo dưỡng .................................................................................................................. 63
3. Công tác sửa chữa ..................................................................................................................... 63
4. Trách nhiệm của các cá nhân trong ngành thông tin tín hiệu ........................................ 63
Câu hỏi ôn tập chương 8 .............................................................................................................. 64
TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................................... 65
PHỤ LỤC CÁC HÌNH VẼ ......................................................................................................... 68

67
 PHỤ LỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1a Hình 1b Hình 2 Hình 3

Hình 4 Hình 5 Hình 6 Hình 7

Hình 8 Hình 9 Hình 10

68
Hình 11 Hình 12

Hình 14 Hình 15 Hình 16

69
Hình 17 Hình 18 Hình 19

Hình 20 Hình 21 Hình 22

70
Hình 23 Hình 24 Hình 25 Hình 26

Hình 27 Hình 28 Hình 29 Hình 30

Hình 31 Hình 32 Hình 33 Hình 34

71
Hình 35 Hình 36 Hình 37 Hình 38

Hình 39 Hình 40 Hình 41 Hình 42

Hình 43 Hình 44 Hình 45 Hình 46

72
Hình 47a Hình 47b Hình 48a

Hình 48b Hình 49a Hình 49b Hình 50a

Hình 50b Hình 51a Hình 51b Hình 52a

73
Hình 52b Hình 53a Hình 53b Hình 54a

Hình 54b Hình 55a Hình 55b Hình 56a

Hình 56b Hình 57a Hình 57b Hình 58a

Hình 58b Hình 59a Hình 59b

74
75