2004:013

C-UPPSATS

Järnvägen till Luleå

ROINE WIKLUND

Institutionen för Industriell ekonomi och samhällsvetenskap

Avdelningen för Samhällsvetenskap

HISTORIA
Vetenskaplig handledare: Staffan Hansson

2004:013 • ISSN: 1402 – 1773 • ISRN: LTU - CUPP - - 04/13 - - SE

 1

Abstrakt
Denna undersökning syftar till att klarlägga den beslutsfattandeprocess som låg
bakom byggandet av järnvägen till Luleå i slutet av 1800-talet. Hela problematiken började
mer än 250 år tidigare när malmtillgångarna i Norrbotten blev kända och de första försöken
att exploatera dessa kom till stånd. Ganska snart insåg man att transporten av malm till
hamnstäder som Piteå och Luleå var besvärlig samt ineffektiv då dessa mestadels företogs
med hjälp av ackjor och slädar. I och med att järnvägar började byggas från 1825 och framåt
så kunde en lösning på problemet skönjas och en mängd undersökningar gjordes för att
övertyga de styrande i Stockholm om detta alternativ. Intresset från centralmaktens sida var
dock till en början svalt, framför allt på grund av den rådande oviljan från mellansvenska
bruksägare att uppmuntra till en ökad produktion av malm i Nordsverige. Från norrbottnisk
sida görs allt som är möjligt för att realisera denna järnväg och polemiken med företrädare
från övriga landet blir ibland både frän och uppgiven. Det är dessa aktörers handlande som
ligger till grund för denna kvalitativa undersökning som presenteras tematiskt samt i
kronologisk ordning.
 2

Innehållsförteckning

Inledning 3
Syfte och Frågeställningar 4
Teori och definitioner 5
Metod, källor samt tidigare forskning 7
Tiden fram till 1877 11
Mötet i Luleå 14
Sammanträdet 15
Järnmalm och fisk 16
Sträckningen 18
En underdånig begäran 19

Bifall eller Avslag? Motionsbehandlingen 1878 22

Riksdagsdebatt 24
Avslag i kamrarna 27

Koncessionsförfarandet 1879-82 29
Remissvaren 31
Stadsfullmäktige agerar 32
Två rivaliserande förslag 33
Tre ansökningar – Ett avgörande 35

Sammanfattning 37
Slutsatser 38
Noter 40
Källor 44
Litteraturlista 45
 3

Inledning

År 1888 stod järnvägen mellan Luleå och malmgruvorna i

Gällivare klar och det första malmtåget anlände den 12 mars till Svartön med 1000 ton
järnmalm i sina vagnar. Ankomsten var efterlängtad men vägen dit hade varit lång och
mödosam dessutom var den ännu inte riktigt avslutad. Drömmarna om en järnvägsförbindelse
mellan malmgruvorna i Gällivare och en utskeppningshamn någonstans vid kusten var redan i
slutet av 1800-talet gamla. Att spåren skulle komma att sluta vid Svartöstaden i Luleå var
ingen självklarhet när de första tankarna om en fast förbindelse började gro. Alternativen var
många och alla hade var för sig sina förtjänster men också sina negativa sidor. Det var först
när det politiska maskineriet började arbeta i takt med affärsmännen som alla alternativ utom
ett bort föll bort; ett förslag som fick gehör inte bara hos Oscar II utan också hos stora delar av
det norrbottniska folket. Järnvägsbyggandet och senare även den färdiga linjen blev en
injektion för Luleå som expanderade kraftigt; malmhamn byggdes och järnverk etablerades.
Även invånarantalet sköt i höjden. Men vem ska ges hedern för järnvägens tillblivelse och
fanns det någon som hade andra avsikter?
 4

Syfte och Frågeställningar

Följande arbete är en fallstudie där syftet är att försöka klarlägga

beslutsfattandeprocessen bakom denna järnvägslinjes tillkomst, det vill säga hur olika aktörer
interagerar för att nå sina uppställda mål. Arbetet är i tid avgränsat till perioden 1877-1882.
Denna avgränsning är satt med anledning av att det är under denna period som mycket av det
arbete som bereder väg för koncessionsbevillningen äger rum. Perioden utmärker sig framför
allt av tre viktiga händelser; bildandet av en järnvägskommitté 1877, motionerna som
lämnades till riksdagens båda kamrar 1878 samt de koncessionsansökningar som dyker upp
från 1879 fram till beviljandet i december 1882.
För att kunna nå syftet med detta arbete finns det en mängd frågor som behöver
besvaras. Det måste klargöras vilka som var aktörer, enskilda såsom kollektiva samt vilka mål
och bevekelsegrunder de hade. Frågan om huruvida centralmakt och lokalsamhälle hade olika
mål måste utredas för att kunna fastställa om det fanns olika intressen mellan dem och i så fall
vilka dessa var. Målsättningen är att kunna svara på dessa frågeställningar på ett sådant sätt att
det kan fånga läsarnas intresse samt öka den allmänna kunskapen i ämnet.
Avhandlingen kommer att delas in i olika kapitel som var och ett berör en viktig
tidsperiod och ett led av händelser. Tiden fram till 1877 behandlar bakgrunden till
problemställningen. Mötet i Luleå beskriver det internationella järnvägsmötet som hölls i
Luleå 1877 och kan sägas utgöra grunden för detta arbete. Bifall eller Avslag?
Motionsbehandlingen 1878. redogör för motionsarbetet i ärendet samt vilket mottagande
dessa fick i Stockholm. Koncessionsförfarandet 1879-82. är det avslutande kapitlet i
avhandlingen och ger en bild av de koncessionsansökningar som inlämnas under perioden
samt hur det hela avlöper. Tyngdpunkten ligger på koncessions ärendet 1879 samt vägen till
de tre koncessionsansökningarna 1882. Detta på grund av att de tre sista
koncessionsansökningarna redan blivit utförligt beskrivna i annan litteratur.
Malmbanans betydelse för Norrbottens utveckling är väl dokumenterad och att
järnvägen kom att betyda mycket för Luleås expansion, från slutet av 1800-talet och framåt,
är ställt bortom allt tvivel. Själva processen bakom beslutet att bygga malmbanan till Luleå
och de personer som var delaktiga är emellertid inte skildrat lika utförligt och detta gör att det
finns ett allmänintresse av att redogöra för detta förlopp. Att redogöra för de omständigheter
som ligger till grund för en av de viktigare händelserna i Luleås historia måste därför anses
som angeläget.
 5

Teori och definitioner

I sitt verk Political Interaction in the Old Regime beskriver Harald Gustafsson
hur processen vid beslutsfattande såg ut i Norden under 1700-talet. De beskrivna staternas
politiska system skiljer sig något från den politiska styrelseformen som var rådande i Sverige
under den, i detta arbete, undersökta tidsperioden 1877-1882. Trots det är den teoretiska
modell som framförs applicerbar här. Gustafssons modell angående beslutsfattandeprocessen
består av ett antal frågeställningar som presenteras i en cirkel där initiativ1, det vill säga vem
som tar initiativet samt hur det tas kan ses som en möjlig inledning. Därefter följer
problemformulering som ska svara på frågan om var problemen utformas. Kontroll av
procedurer ska visa på vilka som har möjlighet att påverka hanteringen av frågan medan
informations anskaffande åskådliggör hur och var fakta inhämtas. Lösningsformulering
förtydligar, i sin tur, vid vilka nivåer de föreslagna lösningarna utarbetats i. Efter detta följer
beslutsfattandet som ska beskriva hur beslutet tas, både formellt och informellt. Nästa steg
blir att se hur genomförandet går till och till sist om det uppstår några reaktioner. Om
reaktioner uppstår menar Gustafsson att det är viktigt att ta reda på vem som ligger bakom,
vilka former reaktionerna tar samt vilka kanaler de förmedlas genom. Reaktionerna kan i sin
tur leda till nya initiativ. Den beskrivna modellen för beslutsfattandeprocesser måste dessutom
ses i ljuset av förhållandet mellan centralmakt och lokalsamhälle. Det är exempelvis viktigt att
kunna ta reda på om lokala initiativ kan leda till formella beslut, om lokala grupperingar eller
enskilda kan utöva inflytande när det gäller samlandet av information eller om centrala beslut
som berör lokalsamhället genererar reaktioner i någon form när de ska realiseras.2
Med centralmakt menas här den politiskt utövande makten i samhället. Vid tiden
för vilket detta arbete avhandlar representeras centralmakten av Konungen med regering samt
dess administration och myndigheter. Dessutom innefattas den lagstiftande församlingen i
riket inom ramarna för centralmaktsbegreppet. Vid denna tidpunkt utgjordes den lagstiftande
församlingen av Riksdagens två kamrar. Med lokalsamhälle menas här en geografiskt
avgränsad yta med tillhörande befolkning. Detta begrepp blir mer en generell term och
abstraktare än det förra. Lokalsamhället är en sfär av livet som vi alla tillhör. Precis som
Gustafsson påpekar är en distinkt definition av lokalsamhället svår att göra.3
Centralmakt och lokalsamhälle påverkar varandra på flera olika sätt. Det kan
vara genom konflikter men det kan också vara samförstånd som formar deras samspel. Båda
organisationsformerna kan i sin tur påverkas av individer och grupperingar som vill influera
 6

verksamheter i respektive riktning. Enligt Anders Berge finns det två typer av interaktiva
orsaksförklaringar. Den första typen visar på ett samband mellan exempelvis två aktörers,
oberoende av varandra, påverkan av en tredje. Berge exemplifierar detta med att en stormakts
påverkan på en liten stat kan komma att förändras om det uppkommer en ny stormakt i
samma område. Även om stormakt ett inte förändrar sin hållning så kan den lilla staten få
större manöverutrymme. I detta fall menar han att ”kausaliteten tolkas additivt”. I den andra
typen är interaktionen mer komplicerad. Påverkan kan ske direkt och indirekt samt i flera
riktningar. Orsakssammanhangens olika variabler kan därför ”tolkas som oberoende och
beroende”. Genom detta kan interaktionen förklara både enskilda händelser samt utvecklingen
av historiska sammanhang. Ett exempel som Berge ger är maktbalanssystem där en supermakt
anpassar sin politik efter en annans. Förändras något hos den ena sker en tillpassning i någon
form hos den andre. Berge menar vidare att: ”interaktionen är dynamisk och variablerna
själva är föränderliga storheter. Interaktiva kausalförklaringar bygger därför ofta på ett
orsakstänkande som är kontextuellt och holistiskt”.4
Strukturella indelningar av människor, i exempelvis klass och genus, kan enligt
Anders Florén vara viktiga verktyg i historisk forskning, kanske framförallt i arbetet med
sociala förändringar.5 I detta arbete är det dock aktörerna som står i centrum. Aktörer kan vara
kollektiva som exempelvis en statsledning.6 Men en aktör kan också vara en enskild individ.
Det som förenar dessa båda varianter är deras handlande. Florén menar att det är en väsentlig
skillnad mellan handlande och beteende. Beteende äger rum utan medvetna avsikter medan
handlande uppstår då en individ eller grupp medvetet försöker nå ett mål; det finns en avsikt.
Målet i sig kan uppnås eller inte, det är oväsentligt här, det viktiga är agerandet. Alla
handlingar utförs dessutom i ett socialt sammanhang där de kan ta sig uttryck som exempelvis
konflikter och samförstånd.7
 7

Metod, källor samt tidigare forskning

För att kunna belysa den framförda frågeställningen i detta arbete har ett flertal
källor använts. Materialet kommer att redovisas i kronologisk ordning samt tematiskt.
Närhetskriteriet måste anses vara uppfyllt i och med att allt studerat källmaterial är i enlighet
med den undersökta tiden. Många av de källor som använts tenderar att vara partsinlagor i en
offentlig debatt. Detta gör att ett källkritiskt medvetande är av största vikt. Detta är en rent
kvalitativ undersökning där texterna tolkas utifrån sitt sammanhang och där de underliggande
meningarna ska förevisas. Genom detta förfaringssätt bör det gå att fastställa händelseförlopp
samt aktörernas interaktion.
I Landstingets arkiv, beläget i Norrbottens Minne, är handlingar som rör den i
länet bildade Jernvägskomitén arkiverade. Det material som studerats har i första hand varit
mötesprotokoll men även skrivelser. Materialet är till delar maskinskrivet men huvuddelen är
handtextat. Innehållet är i sin natur av politisk karaktär och därigenom tendensiöst eftersom
kommittén fungerat som en kampanjorganisation med ett uttalat mål för verksamheten. Idag
skulle förmodligen den mest korrekta benämningen av Jernvägskomitén bli att kalla den för
en lobbyistorganisation. De skulle med sitt arbete påverka opinionen samt makthavare och
detta avspeglar sig naturligtvis i materialet.
I stadsarkivet finns de delar av Stadsfullmäktiges protokoll som behandlar beslut
rörande järnvägen. Det rör sig om handskrivna beslutsprotokoll samt bilagda skrivelser och
reservationer. De bilagor som studerats bär ofta karaktären av politiska partsinlagor medan
beslutsprotokollen vid en första anblick kan tros vara mer objektiva. Det är viktigt att förstå
att även officiella handlingar som framställs hos myndigheter är skrivna inom en politisk sfär
och kan vara färgade av denna. Det blir med andra ord tal om en administrativ socialisering
som kan vara mer eller mindre framträdande.
Vid Luleå Tekniska Universitets bibliotek har Riksdagstryck studerats. Dessa
består av tryckta protokoll från Första- samt Andra Kammaren. I detta material finns de
aktuella motionerna i ärendet bilagda samt diskussionsprotokoll. Fördelen med
diskussionsprotokoll framför rena beslutsprotokoll är att i de förra går det på ett helt annat sätt
att se de olika argument som anförs, själva debatten levandegörs. Det är dock viktigt att
poängtera att detta återigen rör sig om politiska partsinlägg. I biblioteket finns även
utlåtanden från Stats-Utskottet tillgängliga tillsammans med propositioner från Kungl. Maj:t.
Även dessa handlingar är tryckta. Det finns även en trycksak publicerad av Kongl.
 8

Civildepartementet som är kallad Handlingar angående Jernvägen Luleå-Ofoten. Detta

material tar upp alla officiella handlingar från departementet mellan åren 1882-1889. Här
återfinns dessutom tre Kungl. Skrifvelser från åren 1881 och 1882.
Norrbottens-Kuriren är en viktig bidragsgivare av källmaterial till denna uppsats.
I Luleå Stadsbibliotek finns hela tidningens arkiv på mikrofilm. Materialet är av varierad
kvalitet och vid vissa fall svårläst, detta tillsammans med mängden har gjort hanteringen
väldigt tidskrävande. Även detta material är till viss del färgat av personliga åsikter men det
finns även artiklar som till sin karaktär verkar otendentiös, exempelvis rena citat från
officiella skrivelser eller då hela dokument publiceras. Det är likafullt viktigt att försöka se
och genomskåda tendenser inom den bedrivna journalistiken. Under perioden 1877- december
1881 utkom Norrbottens-Kuriren med ett nummer i veckan, någon enstaka gång med en
bilaga till det ordinarie numret. Under december månad utökas utgivningen till två nummer
per vecka.
En annan tidning som använts är Norrbottens-Posten med sitt huvudkontor i
Piteå. Även denna tidning har bidragit med källmaterial för åren 1877-1882. I och med att
tidningen gavs ut i Piteå så skiljer sig en del av karaktären i artiklarna från de som skrevs i
Luleå. Detta gör att tidningen är ett intressant komplement till Norrbottens-Kuriren. Denna
publikation utgavs med ett nummer i veckan under hela den undersökta perioden.
En brist i hanteringen av källmaterialet är att vissa vitala delar varit utom
räckhåll. Det gäller bland annat Länsstyrelsens protokoll och skrivelser, exempelvis remissvar,
som finns förvarade i Landsarkivet i Härnösand. Det gäller även trycksaken Gellivara
Jernväg som producerades 1881. De artiklar som publicerades i ärendet av tidningar som
Aftonbladet, Östgöta-Correspondenten samt Göteborgs-Posten finns inte heller med i
källmaterialet. Dessutom saknas de till regeringen inlämnade koncessionsansökningarna för
berörda period. I de fall som det nämnda ickestuderade källmaterialet använts i uppsatsen så
är det genom referering till redan publicerat material. Detta är en brist i och med att
källmaterialet därigenom blivit tolkat av andra författare och fakta inte direkt kan verifieras
och föreläggas. När det gäller de tre koncessionsansökningarna som inlämnades 1882 så är de
redan väl dokumenterade så ingen tonvikt kommer att läggas vid dessa.
Ett av de primära arbeten som ligger till grund för denna uppsats är Alf W
Axelsons avhandling från 1964, Gällivare-Verken, 1855-1882. I detta arbete skildras
Gellivare-verkens utveckling och ombildningar fram till dess slutgiltiga upplösning 1882.
Detta företag är en av de viktigaste aktörerna bakom tillkomsten av en järnvägsförbindelse
mellan Luleå och Narvik, även om denna sträckning på intet sätt var företagets första val.
 9

Företagets intresse av järnvägen och dess arbete för att få till en sådan är presenterad men det
är inte detta som är avhandlingens kärna. Axelson har ändå på ett genomgripande och
välarbetat sätt lyckats fånga de viktiga skeendena samt de aktörer som stått bakom.
En annan undersökning som varit viktig är Bo Jonssons Staten och Malmfälten:
En Studie i svensk Malmfältspolitik omkring sekelskiftet från 1968. Även om huvuddelen av
studien i tid ligger senare än den i detta arbete undersökta så har Jonsson i sin
bakgrundsbeskrivning fört in intressanta omständigheter som inte kan lämnas oberörda.
Avhandlingen behandlar framför allt svensk malmpolitik och en del i denna kan sägas vara
exporten av malm och hur den först riktats mot England men efterhand mer och mer mot
kontinenten och då främst Tyskland. Denna förändring kom att få politiska konsekvenser,
bland annat för exporttullfrågan 1905. En annan aspekt som undersöks är hur den politiska
ideologi som genomsyrat samhället under en viss tid kom att påverka ägandeförhållandena av
gruvorna. En markant förändring ägde rum i slutet på 1800-talet då liberala och
frihandelsvänliga krafter fick ge vika för en mer konservativ, protektionistisk politik som
medförde en mer statlig inblandning i gruvnäringen.
På uppdrag av LKAB skrev Gunnar Ahlström 1965 De Mörka Bergen. I denna
odyssé över de nordsvenska lappmarkernas historia står malmen och människorna kring den i
centrum. På ett genomarbetat sätt skildras de norrländska malmfyndigheterna och arbetet med
att kunna ta del av denna rikedom från 1600-talet fram till våra dagar. Det är inte alltid med
blida ögon som författaren beskriver de personer som kommit till Norrbotten för att tjäna
pengar på dess rikedomar med varierande framgång.
Ett annat överskådligt arbete som belyser den norrbottniska gruvdriftens historia
är Staffan Hanssons Från Nasafjäll till SSAB: Järn- och Gruvhantering i Norrbotten under
300 år. Denna bok från 1987 är med sin detaljrikedom ett viktigt komplement till de redan
nämnda och har bidragit med mycket av bakgrundskunskapen till detta arbete.
Leif Simonsen har genom Högskolan i Narvik skrivit en dokumentation i tre
delar om byggandet av Ofotenbanan med anledningan av Narviks 100 års jubileum 2002. De
två första delarna av Byggingen av Ofotbanen 1883-1903 har studerats även om materialet till
stora delar tidsmässigt står utanför det här arbetets ramar. Det rikt illustrerade materialet ger
en bild av tankarna kring Ofotenprojektet från norskt håll, vilket är viktigt att ta del av.
En teknisk dimension till detta arbete förefaller naturlig med tanke på
uppsatsens tema. Denna kunskap har till stor del hämtats från Oskar Julins examensarbete
från 1989: Anläggningen av Malmbanan, Delen Luleå – Gällivare: En Teknik-historisk Studie
av ett Anläggningsarbete Under Engelsk Ledning på 1880-talet. Här ges en fullständig
 10

beskrivning av hela anläggningsarbetet; dess historiska bakgrund, olika anläggningstekniker

som användes samt själva byggandet.
För att kunna studera hur arbetet med malmbanans anläggande påverkat Luleå
har den av LKAB utgivna skriften Luleå Malmhamn använts. Den beskriver den historiska
utvecklingen som lett fram till byggandet och invigningen av den nya malmhamnen i Luleå
1996. Detta är en minnesskrift över de 108 år som malmhamnen i Svartön användes.
Även skrifter av en mer allmän karaktär har studerats, exempelvis SJ:s
jubileumsskrift SJ 125 år där den svenska järnvägens historia beskrivs. Ett annat arbete är
Björn Kullanders genomarbetade Sveriges Järnvägs Historia från 1994. Denna faktaspäckade
skrift beskriver i ord och bild järnvägens historia och tar avspark från det gamla Grekland,
1000 år f. Kr. Huvuddelen av arbetet är dock tillägnat den svenska järnvägen. I och med att SJ
lämnade ifrån sig malmfrakten 1996 utgav de minnesskriften 104 år på Malmbanan. Här
beskriver Åke Barck SJ:s verksamhet vid Ofotenbanan. Han ger dessutom en historisk
översikt av malmbanan och gruvhanteringen i Norrbotten.
 11

Tiden fram till 1877

Redan under 1600-talet visste man att det fanns berg med enorma mängder
malm i det norrländska inlandet men problemet var hur man skulle få den brutna malmen
forslad till kusten genom den väglösa terrängen. Ett sätt att lösa transporterna var att använda
sig av renar med ackjor under vintertid men de begränsades av sin ringa effektivitet. En ren
kunde endast ta med sig ca 150 kg malm åt gången. 8 Under andra hälften av 1700 talet
accentuerades problemen när malm exempelvis skulle fraktas från Gällivare till Meldersteins
bruk. Även om de i socknen boende bönderna samt samerna i området var skyldiga att hjälpa
till mot viss betalning så innebar transporten stora problem. Samer skulle frakta malmen de
första elva milen från gruvorna till Spiken, eller Degersel, där det vägdes och lastades om för
att sedan transporteras vidare med hjälp av böndernas hästskjutsar till masugnen vid kusten.
När bönderna skulle återvända fick de som returfrakt ta med sig tackjärnet till bruket, som de
passerat på vägen till masugnen. Detta var ett system som var ”lika kostsamt som invecklat.”9
Ineffektivitet på transportsidan bidrog till att någon storskalig brytning av malm inte var
möjlig, något som gruv- och bruksägarna i Norrbotten var väl medvetna om.
Järnväg som kommunikationsmedel var fortfarande i mitten av 1800-talet en ny
företeelse. År 1825 invigdes den första järnvägen mellan Stockton –Darlington10 och 1829
avgjordes den stora lokomotivtävlingen vid Rainhill i England där Stephenson med sin Rocket
11
vann över den då okände svensken John Ericsson och hans Novelty. Detta nya
kommunikationsmedel kunde kanske bli lösningen på transportproblemen i Nordsverige.
Åren 1857 och -58 utfördes två undersökningar beställda av Gällivare-Verken,
under ledning av affärsmannen Victor Kjellberg, som visade att en byggnation av en järnväg
mellan Gällivare och Strömsund, utanför Råneå, inte skulle innebära några större problem.12
Kjellbergs privilegieansökan beviljades av en splittrad regering efter att yttranden tagits in
från bland annat länsstyrelsen i Norrbotten och Jernkontoret vilka yrkade på bifall respektive
avslag. Det Kjellberg ville var att skattefritt få utföra 150 000 skeppund* malm samt fritt få
disponera mark och skog för byggandet. Det tidigare exportförbudet på järnmalm hade 1857
ändrats till att bli en hög skyddstull och det var detta som han ville komma runt.13 Ansökan
fick dock inget stöd i riksdagen där de mellansvenska bruken var starkt representerade,
framförallt genom finansminister Gripenstedt.14

*
Skeppund= 170 kg. (1 Skeppund = 400 Skålpund = 4 Centner)
 12

Luleåtidningen Norden var under hela behandlingstiden negativ till den

inlämnade privilegieansökan på grund av misstro mot företaget och dess styrelse samt en
rädsla för överexploatering av landsdelen. Där föreslogs istället en kortare järnväg mellan
Gällivare och Lule-älv och att de svårare passagerna i älven kunde överbryggas med kanaler.
Denna åsikt spred sig och blev allmänt vedertagen i Luleå.15 I april 1862 hölls ett möte i Luleå
under ledning av den nya landshövdingen, Sven Peter Bergman, som beslutade om en
undersökning av eventuell kanalgrävning förbi Hedens och Ede forsar. Löjtnanten Robert
Schough ledde undersökningen som visade att kanalbygget var genomföra till en kostnad av
1 500 000 riksdaler riksmynt (rdr rmt). Staten skulle gå in som garant för 1 000 000 rdr rmt
om resterande betalades av andra och därför bildas Luleå Kanalaktiebolag av luleåbor samt
Luleå stad och Gällivare-verken som vardera tecknar aktier för 250 000 rdr rmt. 16 Ytterligare
problem i riksdagen gjorde dock att statens garanti minskades till 852 000 rdr rmt och detta
innebar att aktietecknarna i Luleå drog sig ur och bolaget upplöstes.17 Gällivare-Verken, som
nu var sålt till engelsmän under namnet The Gellivara Company Ltd., försökte hitta nya
finansiärer till projektet i England och i oktober 1864 började byggandet av det som skulle
komma att kallas Engelska kanalen, där det som mest arbetade 1 486 man. Efter mindre än
två års arbete lades verksamheten ned på grund av otillräckliga finanser. Då stod ungefär två
tredjedelar av sträckan klar.18
I juni 1867 gick The Gellivara Company Ltd. i frivillig likvidation vid en extra
bolagsstämma och ombildades året efter till The New Gellivara Company Ltd. under ledning
19
av Giles Loder. Denna nya firma inriktade sig i början nästan uteslutande på
skogsavverkning men ambitionen blev 1871 att blåsa nytt liv i gruvdriften som legat nere
sedan vintern 1862-63 samt återigen få igång tillverkningen av järn. Schough blev ansvarig
för att göra en undersökning om lämplig järnindustriell verksamhet i företaget.20 Under denna
tid reste Schough mycket i Lappmarken och 1872 sökte han och fick inmutningarna för
Luossavaara- och Kiirunavaara malmberg och redan samma år yppade han för
företagsledningen idén om en järnvägsförbindelse mellan Ofotenfjorden och Jämtön eller
Siknäs vid Bottenhavet.21 Detta var dock inte första gången som tanken att forsla nordsvensk
malm till de isfria hamnarna i Nordnorge framkommit. Redan 1740 hade Meldercreutz
forcerat gränsfjällen och tagit sig till Norge22 och 1825 begärde brukspatronen vid Kengis
bruk, Jonas Ekström, att kostnadsfritt få exportera malmen från Kiirunavaara, Luossavaara
och Haukivaara från hamnar i Norge.23
Robert Schough hade personliga intressen av att en järnväg mellan Norge och
Sverige kom till stånd i och med att han hade inmutningar i Kirunaområdet. Detta fick till
 13

följd att samarbetet med The New Gellivara Company Ltd. avbröts. Schough genomförde en
okulär undersökning av terrängen mellan Gällivare och norska gränsen sommaren 1876 där
han fann området gynnsamt för anläggningsarbeten.24 The New Gellivara Company Ltd. såg i
sin tur hellre en förbindelse mellan Gällivare och Luleå. För att inte tappa initiativet gjorde
bolaget 1875 en undersökning av en planerad järnvägslinje med tre fots spårvidd och en med
4,3 fots spårvidd mellan Gällivare och Luleå. Undersökningen sköttes av ingenjör Danielsson
och kostnaderna beräknades till nio miljoner respektive 11.5 miljoner kronor.25 Jernkontoret
genomförde samma år en geologisk granskning av malmförekomsterna i Norrbotten som
visade att det fanns enorma mängder malm i bergen som passade utmärkt för export men att
den stora mängden fosfor medförde att den inte lämpade sig för stålframställning.26
Även i Norge började saker att hända. Åren 1873 och 1874 bekostade norska
stortinget sonderingar av terrängen i Nordnorge för att kunna fastställa om byggandet av en
transitojärnväg mellan länderna var möjlig.27 Från norskt håll var det framförallt utsikterna till
att kunna exportera fisk som var av intresse. Idéer om att förbinda Norge, via Sverige med
Nordfinland och därigenom även på sikt S:t Petersburg började gro och i alla berörda länder
bildades kommittéer som skulle verka för att någon form av järnväg skulle byggas och i
augusti 1877 träffades de i Luleå.
 14

Mötet i Luleå

Under sommaren 1877 hölls det i Luleå en stor lantbruksutställning med

besökare från när och fjärran. Norrbottens-Posten kunde meddela sina läsare att ”utställningen
har gynnats af det bästa wäder man någonsin kan önska sig och har warit ganska talrikt
besökt.” 28 Samtidigt som denna utställning pågick hade ett annat möte anordnats, en
sammankomst som det talats om en tid men som inte kunnat genomföras förrän då, nämligen
det ”internationala jernwägsmötet.” Det planerade mötet hade fått ställas in två gånger men
för tillfället såg det ut som om det skulle bli verklighet. Kristiania Dagblad förmedlade
nyheten att den norske ”jernwägsdirektören” Pihl tillsammans med kapten Berg skulle göra en
inspektionsresa till järnvägsanläggningarna i Österdalen för att sedan resa från Bodö via
Saltdalen och Arjeplog till mötet i Luleå. Andra norska mötesdeltagare var bland annat
amtmännen* från Nordland- och Tromsö amt som i sin tur skulle resa via Levanger och
Jämtland till Luleå.29 Att ta sig från Norge till Luleå vid denna tid var antagligen ingen enkel
sak. Resan skedde förmodligen i långa perioder till fots över fjäll och myrmarker och där det
fanns vägar var de ofta i mycket dåligt skick. Att resa till Luleå från södra Sverige gjordes
lättast sjövägen under sommarmånaderna men under vintern kan man förmoda att landsänden
var ganska isolerad. Det var detta som de tillresta norrmännen skulle försöka ändra på, de
ville bryta isolationen mellan länderna och öppna upp landsdelarna för handel och
kommunikation. Detta var en vision som de delade med många människor i Luleå denna
vackra augustidag.
Den som kommit med förslaget till detta möte var amtmannen i Nordlands amt,
Worsöe, som redan den 29 april 1876 hade skrivit ett brev med förhoppningen att
Järnvägskommittéerna från Norrbotten och Nordland kunde mötas för att diskutera hur man
bäst skulle arbeta för att få till stånd en järnvägsförbindelse mellan de två länen. 30 Detta
förslag gillades av Norrbottenskommittén som i juni beslutade att inbjuda till ett möte i Luleå
med anledning av jordbruksmässan som skulle hållas året efter. I februari 1877 skickades
inbjudan ut till bland annat järnvägskommittéerna i Nordland, Tromsö, Uleåborg,
Västerbotten och Västernorrland. 31 De olika kommittéerna hade bildats för att påskynda
järnvägsbyggandet till deras respektive delar av länderna. I Norrbotten var det landshövding
H A Widmark som var ordförande för den lokala kommittén. Den 16 augusti avhölls mötet
och till ordförande valdes Widmark. Mötet inleddes med att Schough redogjorde för den av

*
Amtman är den äldre norska beteckningen av fylkesman, det vill säga landshövding.
 15

honom utförda undersökningen av terrängförhållandena i lappmarken. Han ansåg att inga

större hinder för ett byggande förelåg och att den bästa slutpunkten för banan borde vara vid
Ofotenfjorden. Den norske järnbanedirektören Pihl redogjorde sedan för de undersökningar
som gjorts på den norska sidan. Han ansåg att det fanns tre tänkbara leder för en framtida
järnväg; från Ran och Mo, från Saltdalen samt från Ofotenfjorden.32 Detta visade att två av
varandra oberoende undersökningar hade kommit fram till samma slutsats: en lämplig plats
att utgå från var Ofotenfjorden.
Näste man att begära ordet var professor Nylander som representerade finska
intressen i frågan. Han försäkrade församlingen att om en järnväg skulle komma att byggas
till finska gränsen så skulle den där förenas med det finska järnvägsnätet och som stöd för sitt
uttalande läste han upp en skrivelse från den finska lantdagen. 33 Därefter följde disponent
Wikströms redogörelse av Danielsons undersökning, som diskuterats i ett tidigare avsnitt.
Wikström var representant för The New Gellivara Company Ltd. och han poängterade att det
var företaget som bekostat undersökningen. Han menade dessutom att en järnväg mellan
Luleå och Gällivare inte skulle stöta på några väsentliga problem utan istället skulle
förhållandena däremellan vara ”särdeles gynnsamma.”34
Efter att dessa rapporter av mer upplysande karaktär var över tog själva
sammanträdet vid. Inför mötet hade åtta frågor tagits fram för att diskuteras kring och sedan
fatta beslut om. Den första frågan rörde kärnpunkten i problemet; spelade en järnväg
egentligen någon roll för utvecklingen av de båda länderna: ”Är en jernbaneförbindelse
mellan någon punkt vid Bottniska viken och Isfri hamn i Norge i och för sig af den betydelse
för de norra delarnes af Sverige och Norge utveckling, att ansträngningar för dess snara
åstadkommande kunna anses tidsenliga och med hopp om framgång företagas?”35

Sammanträdet
Den förste att begära ordet var Worsöe som grundligt redogjorde för
fiskerinäringen i Nordlands amt, som han betecknade som norsk utmark. Han redovisade
fångststatistik för åren 1872-76 från Lofoten, Vesterålen och Helgeland gällande torsk, sill,
sej och långa samt vilka summor värdet av detta fiskeri uppgick till. På liknande sätt
redovisade amtman Kjerschow från Tromsö om fisket i sin provins. De ansåg båda två att en
järnväg mellan länderna skulle påverka fiskerinäringen positivt med tanke på att möjligheten
till avsättning skulle komma att öka med förbättrade kommunikationer.36
Att Nordland inte skulle vara den enda utmarken i diskussionen blev ställt
bortom allt tvivel när Schough skildrade problemen i Norrbotten, ett län som enligt honom var
 16

Sveriges utmark. Även fast kusten kunde sägas ha goda kommunikationer under sommaren,
via havet, så var det inre av landet helt outvecklat i fråga om fungerande vägar. Dessutom
menade han att även fast skogsaverkningen hade börjat expandera så fanns det stora mängder
malm här som inte kunde nyttjas utan tidsenliga kommunikationer, kommunikationer som
redan hade kommit den södra delen av landet till godo. Järnvägen ”vore en lifsfråga för
Norrbotten.” 37 Dessa argument kunde kännas igen en månad senare i en artikel från
Norrbottens-Posten. Det verkar som om det fanns en indignation bland vissa personer i länet
med anledning av järnvägsfrågan och det kanske inte var så underligt med tanke på vad som
skett i ärendet sedan det första gången kom på tal. En som var uppretad var författaren till
inlägget under rubriken ”Strödda Underrättelser”. Han menade att ”Swerige har nu jernbanor
till en längd af 460 mil, men Norrland, som intager en god tredjedel af landet, har blott en
obetydlighet mellan 15 a 20 mil. Rättwist!”38
Den finske professorn Nylander ansåg att järnvägen också skulle kunna vara till
nytta för postgången i de båda länderna eftersom postkommunikationerna under vintern inte
fungerade. Han menade också att en järnvägsförbindelse skulle få stor politisk vikt,
framförallt med tanke på neutralitetsförhållandena mellan Sverige och Finland.39 Detta var,
som även senare kommer att diskuteras, en aspekt som inte var väl sedd av vissa politiker
samt grupper inom den svenska officerskåren. Tyvärr utvecklades inte resonemanget av
Nylander.
Den förste talaren som hade en avvikande mening i frågan var förste
lantmätaren Nyström som menade att den ifrågasatta järnvägsförbindelsen endast skulle sättas
i relation till den blivande Norra stambanan och ingenting annat. Han uppläste ett skriftligt
anförande som inte avslutades och anledningen till det är tyvärr inte beskriven i källmaterialet.
Han får dock medhåll från herr Hjelm som emellertid inte har något mer att tillföra debatten.40
Västernorrlands landshövding Treffenberg replikerade mot dessa två inlägg och beklagade att
en sammanblandning mellan de två projekten hade gjorts av föregående talare men att det
trots allt kunde bli så att byggandet av den ena järnvägen skulle kunna komma att påskynda
byggandet av den andra. I detta instämde telegrafkommisarien Ringius som därmed blev den
siste talaren i denna fråga. Ordförande kunde sedan efter röstning konstatera att frågan hade
besvarats med ett enhälligt ja.41

Järnmalm och fisk

Den andra frågan som mötet skulle ta ställning till var vilka varor som skulle
kunna transporteras på järnvägen: ”Hvilka artiklar kunna antagas varda för denna bana af
 17

största betydenhet och hvilka afsättningsorter kunna för dem erhållas?”42 Talarlistan under
denna punkt var kortare än under den förra och samtliga talare var överens om att järnmalmen
var av största vikt. Herr Wikström beräknade att järnmalm till en kvantitet av 3 eller 4
miljoner centner* per år kom att behöva fraktas på banan, men inte till någon utländsk
marknad utan malmen skulle användas i inhemsk produktion. I detta instämde grosshandlare
Hummel som sade att malmtillgången troligen ordnade så en mängd masugnar kunde uppstå
och att det producerade järnet senare skulle kunna fraktas på järnväg till marknader i Finland
och Ryssland. Länsman Noring menade att förutom järnmalm kom även skogs- och
mejeriprodukter för export till Nordnorge bli av betydelse och att fisk skulle kunna gå i retur.
Att även trävaror kunde skickas från Finland till Norge, speciellt vintertid och därigenom
minska räntebortfallet som att ha timmer liggande medförde, påtalades av herr Snellman.
Överste von Rehausen tar som ende talare upp frågan om malmen från Luossavaara och
Kiirunavaara. Han var övertygad om att denna malm skulle komma att fraktas till Norge för
förädling och därefter säljas till England och Belgien, som vid denna tid köpte malm från
Spanien, en malm Rehausen trodde var dyrare än den svenska. Vidare tog han upp sameslöjd
som en tänkbar vara som kunde komma att fraktas på järnvägen i stora kvantiuteter. 43
Den tredje frågan löd: ”Då genom denna banas anknytning till norra stambanan
och dennas förening med Finska jernbanenätet, jernmalm från Lapplands gruffält och fisk från
Nordlanden och Finmarken antagligen varda de för banan mest inbringande artiklar, frågas
hvilka och huru stora marknader kunna genom dess förmedling erhållas? a) för järnmalm, b)
för fisk.”44 När det gällde punkt a) inledde von Rehausen med att påminna om hans svar på
föregående fråga, han trodde att omkring 3 a 400 000 ton skulle kunna säljas till England och
Belgien, en uppskattning som herr Noring trodde var för låg. Riksdagsmannen Bäckström
menade att när den ifrågavarande järnvägen skulle komma att knytas samman med den Norra
stambanan så skulle stora marknader för de varor som producerades i de norrbottniska och
västerbottniska järnbruken öppnas längre söderut och i denna åsikt fick han medhåll från herr
Wikström.45
Även det norska fiskets betydelse för järnvägen belystes av några talare. Herr
Noring trodde att all sill som behövdes i hela Norrland skulle komma att fraktas på banan och
herr Nylander ansåg att Ryssland, som producerade mindre fisk än vad landet behövde, var en
potentiell marknad samt att med ökade kommunikationer skulle konsumtionen öka. 46 De
åsikter och förhoppningar som presenterades här angående järnmalmen får väl anses vara just

*
Centner= 100 skålpund, 42.5 kg.
 18

detta, nämligen åsikter och förhoppningar. Ingen visste med säkerhet hur mycket malm eller
tackjärn som kunde komma att produceras för att sedan fraktas och säljas. Alla yttranden på
den här punkten måste därför anses vara spekulativa. Däremot visste man, när det gällde
fisken, mer exakt hur mycket som skulle kunna avsättas på marknader i Sverige, Finland och
Ryssland. Här fanns fångststatistik att tillgå och det medförde att beräkningarna kunde göras
mer trovärdiga.
På den fjärde frågan var det bara tre personer som talade och deras inlägg var i
stort sätt upprepningar av tidigare inlägg. Frågan löd: ”Hvilken annan trafik af betydenhet kan
under den i punkt 3 gjorda förutsättning för banan påräknas?”47 Det man svarade var kort och
gott: trävaror, tjära och beck samt mejeriprodukter.48

Sträckningen
Den femte frågan var av stor principiell betydelse i och med att den behandlade
vilken sträckning detta möte ansåg banan skulle få. ”Hvilken riktning kan med afseende på
svaren å de i föregående punkter framställda frågor och andra förhållanden anses för banan
fördelaktigast?”49 Schough, som var den förste att begära ordet, ansåg att det var svårt att
uttala sig om banans eventuella riktning eftersom ingen ordentlig utredning gjorts som kunde
visa på var den största trafiken kom att bli, och det måste tas hänsyn till. Han fortsatte med att
konstatera att han inte kunde avgöra vilken av sträckningarna Gällivare – Siknäs eller
Gällivare – Luleå som var den bästa.50 Denna modesta hållning är värd att begrunda.
Efter att den samlade församlingen hade studerat ingenjör Danielsons karta över
sträckningen Gällivare – Luleå fortsatte inläggen med herr Nyström som förste man. Han
påtalade att i och med att största delen av banan kommer att ligga på svensk mark så måste
svenska intressen i första hand tas till vara. Detta görs på bästa sätt enligt honom genom att
anlägga banan över malmbergen i Gällivare och Svappavaara i riktning mot Norge. Nyström
påpekade att om Danielsons förslag följdes skulle förmodligen ägaren till The New Gellivara
Company Ltd., bankiren Robert Loder, kunna medverka till finansieringen. Med anledning av
detta motsatte han sig alla planer på att järnvägen skulle anläggas till Siknäs när dessutom
Luleå hade den bästa hamnen norr om Örnsköldsvik.51
Herr von Rehausen instämde med Schough och menade att det var svårt att
bestämma exakt var denna bana skulle läggas när ingen visste var det bästa trafikunderlaget
fanns. Det var däremot viktigt att järnvägen byggdes så att både Gällivare malmfält och de
befintliga fyndigheterna i Torneå lappmark blev berörda samt att behoven från den norska
fiskerinäringen blev tillgodosedd.52 Härefter följde sex inlägg som i stort följde samma linje
 19

som redovisats. Fyra av dem ville inte bestämma exakt vilken väg banan skulle byggas innan
en ordentlig undersökning ägt rum men herr Nielsen ansåg i alla fall att banan borde dras till
Finland. Det fanns dock två talare, herrarna Hummel och Nyström, som ansåg att mötet borde
fatta beslutet att följa Danielsons riktlinjer och arbeta för att linjen Gällivare – Luleå blev
byggd. Därefter röstades det om de olika förslagen och mötet beslutade nästan enhälligt att
inte uttala någon bestämd åsikt om banas riktning inom Sverige.53
För människor som bor i väderhårda områden är det förmodligen naturligt att ta
hänsyn till klimatologiska förhållanden när man ska diskutera nyanläggningar i området. Så
gjordes även under mötet i Luleå. Den sjätte frågan som kom upp för diskussion löd
sålunda: ”Kunna temperatur- och snöförhållanden i någon ovanligare grad försvåra
vintertrafiken på denna bana?” 54 Den norske järnbanedirektören Pihl började med att
underrätta om förhållandena i Norge och det han sade påverkade i synnerhet landshövding
Treffenberg som: ”uttryckte sin synnerliga tillfredsställelse och glädje öfver att få höra sådana
åsigter framburna af en framstående fackman sådan som herr Pihl.”55 Mötet beslutade därefter
att Pihls hela anförande skulle bifogas protokollet. Det som Pihl tog upp var att han inte såg
några problem med att bygga en järnväg i denna region. I Norge fanns det redan två järnvägar,
Rörås- och Merakerbanan, som både hade sin högsta höjd på väl 2 100 fot* där trafiken
fungerade väl, endast med vissa förseningar på grund av riktigt dåligt väder men sådant kunde
drabba alla järnvägslinjer i Nordeuropa.56 Herr Noring ansåg att riktigt dåliga vintrar bara
inträffade vart tionde år och att förhållandena inte var värre här än i Danmark eller
Nordtyskland.57 Det kan kanske tyckas att detta sista uttalande inte helt var med verkligheten
överensstämmande.
Sjunde frågan ansåg mötet att man inte kunde besvara på grund av bristande
underlag och den löd: ”Kan mötet med ledning af de under diskussionen meddelade
upplysningar uttala en motiverad åsigt om banans räntabilitet?”58

En underdånig begäran
Den åttonde och sista frågan var kanske den viktigaste för mötet att ta ställning
till. Den rörde kommittéernas verksamhet och hur de skulle kunna påverka igångsättandet av
banan: ”Genom hvilka medel kan banans snara åvägabringande lämpligast befordras?”59 Herr
von Rehausen begärde ordet och kom med förslaget att mötet borde besluta om att en
genomgripande undersökning skulle göras inom Sverige, Norge och Finland. Denna

*
En Fot = 0,2969 meter
 20

undersökning skulle inte bara utreda den lämpligaste sträckningen utan även kostnader och
trafikunderlag. Dessutom ansåg han att mötet borde från svensk sida begära pengar hos Kungl.
Maj:t för att kunna genomföra denna projektering. Herr Worsöe instämde från norskt håll och
herr Havig ansåg att kommittéerna från de tre länderna skulle ansöka om medel från sina
respektive myndigheter. Professor Nylander påpekade att detta förfarande var svårt att
genomföra i Finland på grund av att lantdagen bara sammanträdde vart femte år. Havig
ändrade efter det inlägget sitt förslag till att bara gälla Sverige och Norge och att hos kungen
ansöka om medel och att Kungl. Maj:t sedan genom proposition kunde föra frågan vidare till
norska stortinget och den svenska riksdagen. Sedan ytterligare sex talare fått göra sina inlägg,
som i mycket var stöd för Havigs förslag, kom mötet att besluta i enlighet med förslaget.60
Efter detta avslutades mötet formellt men man fortsatte att från norrlandslänens sida diskutera
hur man skulle få statsmakterna att förlänga den Norra stambanan till att även inbegripa
landet norr om Ångermanälven. En person som inte gjorde något väsen av sig på mötet var
Anton Mosling från Fagernes. Genom de kontakter han knöt där kom han dock att spela en
avgörande roll för järnvägens tillkomst på den norska sidan.61
I enlighet med vad som beslutades på mötet skred Norrbottens läns
Jernvägskomité till verket och författade en skrivelse till kungen. I denna underdåniga skrift
anas ironi men även vanmakten över att ödet inte vilade i händerna på dem själva utan hos
någon annan, ett hundra mil därifrån. Skrivelsen på tre sidor löd till sin början:

Stormäktigste, Allernådigste Konung!

Under det de mellersta och södra delarne af vårt fädernesland äro
nog lyckliga att kunna i rikt mått förfoga öfver den mäktiga häfstång
för ekonomisk förkofran, som benämnes jernvägar, äro de nordliga
delarne af Norrland fortfarande hänvisade till de mest enkla och
otillräckliga förbindelsemedel. Vi kunna visserligen skatta oss lyckliga
att under fyra till fem månader årligen förmedelst ångbåtar ega en
nöjaktig förbindelse med det öfriga landets kustorter.62

Därefter beskrivs hur en järnväg skulle komma att lyfta denna region och mota bort ”de faror
som hota dess framtid ... gifva ny väckelse åt dess företagsamhet, utveckla landets rika men
obegagnade och hittils obegagneliga tillgångar samt lösa de bojor, i hvilka dess näringslif nu
hålles fängsladt.”63 Man hänvisar till den av konungen befallda och genomförda undersökning
av länets malmtillgångar och anhåller i ”djupaste underdånighet” om ett anslag på 30 000
 21

kronor till en järnvägsundersökning. Norrbottenspressen skildrade det genomförda mötet

redan samma månad och medan Norrbottens-Posten refererade till hela sammanträdet 64 så
förmedlade Norrbottens-Kurirens sina åsikter i frågan till dess läsare. Norrland omtalas som
ett ”jernbärarland” och tidningen anser att ”man måste dock skynda jerwägsbyggandet hit och
till Gelliwara, så främst ej skogtillgångarne skola wara i det närmaste tömda, när ändtligen
ånghästarne börja frusta deruppe bland häpna lappar och nybyggare.”65
 22

Bifall eller Avslag? Motionsbehandlingen 1878

Det skulle dock komma att visa sig att de hittills gjorda insatserna av länets
järnvägsivrare inte kom att leda till någon åtgärd av Kungl. Maj:t. I slutet av året kunde
Norrbottens-Kurirens läsare få sig beskrivet den väg och det öde som den lämnade skrivelsen
fått i huvudstaden. Ärendet hade remitterats till ”styrelsen öfwer Statens Jernwägsbyggnader”
för utlåtande och den hade den 17 november kommit med sitt förslag vilket blev att avslå
ärendet. 66 Anledningen var bland annat att styrelsen ansåg att folkmängden i Norrland var för
liten, 280 000 personer, för att bygga en så vidsträckt bana och att det förmodligen bara var
staten som kunde åtaga sig ett sådant arbete. Då den Norra stambanan vid detta tillfälle bara
kom att förlängas till Ångermanälven ansågs inte heller att det var så bråttom med en
järnvägsförbindelse inom Norrbotten. Tidningen visste vid detta tillfälle inte hur konungen
skulle ställa sig till förslaget från Jernwägsbyggnadsstyrelsen men misstänkte att det även där
skulle bli avslag.67 Men man hade inte helt givit upp hoppet om att se frågan under behandling
i riksdagen. Norrbottningarna fick denna gång sätta sin tillit till de folkvalda: ”Att den nu
omhandlade frågan om medel för preliminära undersökningar i desja trakter i alla fall kommer
under riksdagens behandling, kan man deremot antaga som temligen gifwet, då den samma
efter all anledning genom enskild motion i ämnet af någon af Norrlands representanter wid
riksdagen kommer att wäckas till lif.”68
Och mycket riktigt så väcktes frågan till liv genom att två likalydande motioner
inlämnades i januari 1878 till dels den Första Kammaren av Ribbing, Roos, von Rehausen och
Adelsköld.69 Dels till den Andra Kammaren av Grape, Bäckström, Fahlander, Hellgrén, Pehr
Nilsson i Wittjerf, Engman, Näsman och Curry Treffenberg.70 Redan fredagen den åttonde
februari71 nämndes motionsinlämningen i Norrbottens-Kuriren och veckan efter publicerade
tidningen motionen i sin helhet.72 Endast förorden till motionerna skiljde sig från varandra
och i Ribbings motion gick det att läsa att motionen behandlade frågan om: ”beviljande af ett
anslag å 30 000 kronor för verkställande af undersökning rörande lämpligaste sträckningen
för en jernväg mellan Bottniska viken förbi Gellivare malmfält till norska gränsen.”73 Grapes
motion hade en något annorlunda formulerad inledning som löd: ”Om anslag för
undersökning af jernvägsanläggning från Bottniska viken förbi Gellivara malmfält och
malmfälten i Torneå lappmark till lämplig punkt vid norska gränsen.”74 I sak skiljer sig inte
förorden från varandra speciellt mycket men det är ändå intressant att konstatera att skillnaden
finns där.
 23

Innehållet i de båda motionerna behandlade i stort sett de argument som

framkommit under järnvägsmötet i Luleå året innan samt den till Kungl. Maj:t inlämnade
skrivelsen som fortfarande var under behandling. Man redogjorde först för bakgrunden till
motionerna, om mötet i Luleå samt de många delegaterna från Sverige, Norge och Finland.
Sedan övergick man till att beskriva arbetet som gjorts i Norge samt Pihls undersökningar
angående lämplig plats för byggandet till svenska gränsen. Motionärerna skildrade därefter de
nackdelar som bristen av järnvägar förde med sig för folket i norra Sverige och fördelarna
som skulle kunna uppnås med en järnväg. De ansåg att en tvärbana blev desto viktigare att
förfärdiga när det verkade som att det kom att dröja till den Norra stambanan kom så långt
norrut som till deras del av landet. Det faktum att järnvägen skulle knyta Norge och Sverige
närmare varandra förevisades som en stor fördel för brödrafolken. En annan fördel var att fisk
från Nordnorge nu lättare kunde komma svenskarna till godo samt att de rikliga
malmförekomsterna lättare kunde utnyttjas. Slutligen menade motionärerna att det var
omöjligt att i detta läge fastställa sträckningen av banan, var vid Bottenviken den skulle börja
och var den skulle korsa norska gränsen. Det var till denna undersökning som de begärda
30 000 kronorna skulle användas.75
Båda kamrarna remitterade de respektive motionerna till Stats-Utskottet för
utlåtande i frågan. I första kammaren skedde detta måndagen den 28 januari klockan två på
eftermiddagen.76 Stats-Utskottets yttrande som ankom riksdagens kansli den 14 maj klockan
12 på dagen blev inte heller någon munter läsning för motionärerna. De ansåg att även fast
tanken var god så fanns det dels inte pengar till en undersökning och dels att redan 8 500 000
kronor hade avsatts för Norra stambanans förlängning norr om Storvik. Man ansåg dessutom
att på grund av att Kungl. Maj:t ännu inte tagit ställning till den inlämnade skrivelsen från
jernvägskomitén så kan Utskottet inget annat göra än begära att riksdagens båda kamrar
avslog motionerna. De menade dock att en öppning fortfarande fanns i och med att kungen,
om han fann det lämpligt, kunde skriva en proposition i ärendet.77
Under våren kom också Norrbottens läns hushållningssällskaps årsberättelse för
föregående år att publiceras i Norrbottens-Kuriren78. De beskriver de ambitioner som mötet i
Luleå framlade som viktiga för utvecklingen av länet. En järnväg skulle: ”flytta Gelliware till
swenska kusten och malmbergen i Tornio lappmark till den norska.”79 Hushållningssällskapet
hade inte själva arbetat aktivt för linjens tillkomst men man såg klart de fördelar som en sådan
skulle ha för länet och dess ekonomi. Slutorden i artikeln av den del som rörde järnvägen var
dessutom profetiska: ”De förarbeten som nu werkställas skola således komma, om ej oss,
wåra efterkommande till godo.” 80 Att denna artikel kom i samband med Stats-Utskottets
 24

behandling av motionerna var nog mest en slump och spelade troligen ingen roll för
beslutsfattarna. Att hushållningssällskapet i Norrbotten var så positiva till en framtida järnväg
gav dock förmodligen ytterligare vind i seglen för den lokala opinionen.

Riksdagsdebatt
Det tog bara fyra dagar från att Stats-Utskottets yttrande inkom riksdagens
kansli innan ärendet skulle behandlas i de båda kamrarna. I första kammaren var den förste
talaren von Rehausen. Han började med att konstatera att utskottet hade avstyrkt motionen
men att han ändå tackade för det sätt avstyrkan skett; det fanns fortfarande hopp om en lycklig
lösning i kammaren. 81 Efter detta inlägg fortsatte han med att hänvisa till utskottets
argumentering att Norrland var väl tillgodosett angående pengar till järnvägar med tanke på
att riksdagen beviljat 8 500 000 kronorna till den Norra stambanan. Von Rehausen erkände att
detta var sant: ”men då man betänker, att dessa anslag blifvit beviljade för byggnadsföretag på
omkring 60 mils afstånd från den ort, som i motionen afses, så torde det icke heller kunna
förnekas, att den trösten för denna ort är bra liten.”82 Det är lätt att här ana en raljerande ton i
von Rehausens yttrande. Att ärendet fortfarande låg på konungens bord, som Stats-Utskottet
hävdade, var enligt honom inte längre sant i och med att kungen hade avgivit sitt yttrande i
saken och sagt att inga medel fanns till hans disposition. En kopia av det brevet hade bifogats
de handlingar som Utskottet fått ta del av så det måste ha varit ett förbiseende från deras sida
att de fortfarande hänvisade till Kungl. Maj:t.83
Von Rehausen fortsatte att i sin långa plädering, till förmån för motionen,
uttrycka det positiva i att Utskottet inte framförde som argument att det var brist på pengar
som låg till grund för avslagsyrkandet. Han menade vidare att den begärda summan av 30 000
kronor var försumbart liten för statsfinanserna men betydde så mycket mer för Norrbottens
framtid. Pengar fanns inte att hämta däruppe för en sådan här prospektering framhöll han
dessutom. Gällivare-bolaget hade redan bekostat en undersökning mellan Gällivare och Luleå
och de hade inga affärsintressen av att bekosta en ny till norska gränsen. Rehausen ansåg att
det inte fanns något annat bolag som hade intresse av det heller.84 Därefter gjorde han mycket
kort kammarens ledamöter uppmärksamma på den skatt som var begravd i de Norrbottniska
bergen och som påvisats av de statliga inventeringarna 1817 och 1875, en vittnesbörd som
han ansåg var mer trovärdig än hans egen. Att lutningen av banan skulle komma att innebära
problem avfärdades genom en hänvisning till en preliminär undersökning, förmodligen är det
den av Schough genomförda han syftar till. Många av de positiva argument som använts i
hans anförande var tagna från motionen och det gällde de redan nämnda punkterna men även
 25

hans redogörelse för malmtillgången. Han gjorde ledamöterna uppmärksamma på att malmen
innehöll upp till 70 % järn men samtidigt tonade han ner den höga fosforhalten.85
Nästa talare på listan var herr Wallenberg som satt på Stockholmsbänken och
var en av de som förlorat pengar på det gamla kanaliseringsbolaget. 86 Han menade att
motionärerna måste: ”gåfve sig till tåls med såna utflygter i tankens verld som frågan om en
tvärbana i Norrbottens län.” 87 Wallenberg ansåg att all statlig inblandning i järnvägs-
byggandet snarast borde avslutas och att tvärbanan genom Medelpad och Jämtland
förhoppningsvis var det sista projekt som genomfördes. Att svenskt kapital skulle användas
för en undersökning som bara gagnade de engelska intressena i Gällivare var helt uteslutet
från hans sida. ”Jag är icke protektionist, men jag är icke heller af den åsigt, att man skall lysa
uppför och utför trapporna den, som kommer för att taga, hvad som finnes i huset.”88
Wallenberg fruktade dessutom för att en järnväg i Norrbotten skulle medföra en
ökad konkurrens med de malmförekomster som fanns i Mellansverige; en konkurrens han
menade inte var önskvärd av de södra delarna av landet. Men han förstod också att intresset
för en järnväg var stort i Norrbotten, detta var helt naturligt enligt honom men inget som
riksdagen kunde eller skulle hjälpa till att förverkliga för tillfället. Wallenberg fick fullt stöd
för sitt yttrande av Jöns Pehrsson.89
Därefter var det dags för herr Ribbing att äntra talarstolen och redogöra för sin
syn på ärendet som en av medmotionärerna. Han gick genast i polemik med Wallenberg och
fast han redan anade vad utfallet av omröstningen kom att bli så gick han hårt ut. Ribbings
främsta argument för ett bifall av motionen var rättviseaspekten. Han menade att industrin i
södra Sverige fick fördelar av järnvägen som Norrbotten inte fick del av. Detta medförde att
medan industrin stärktes i söder så stod den stilla i norr för att sedan minska till följd av
konkurrensen. Dessutom var det inte bara järnmalm som skulle komma att fraktas på en
eventuell järnväg såsom Wallenberg påstod, andra minst lika viktiga varor räknades upp i
motionen. Här påstod Ribbing att Wallenberg kanske inte ens läst motionen: ”Om herr
Wallenberg icke sett flera än denna vara uppgifvas såsom blifvande transportvara, förmodar
jag detta bero derpå, att herr Wallenberg icke läst motionen.”90 Ribbings hårda ord fortsatte
med udden riktad mot Wallenberg när han menade att rädslan för konkurrens var befogad och
att gruvägarna i södra landet skulle kunna komma att lida av en sådan: ”Ja, stryp den ena
delen, så mår den andra delen bättre.”91
Frågan om stambanans förlängning utnyttjades också av Ribbing då han gjorde
en pedagogisk jämförelse av avstånd. Mellan Bollnäs, dit Stambanan för tillfället förfärdigats,
och Luleå var avståndet 73 mil, fyra mil kortare än avståndet mellan Malmö och Gävle. ”Om
 26

jag sade: Gefle begär något högst angeläget och vigtigt för dess bestånd och framåtskridande:
men därpå är att svara: ’Hvad behöfver ni det der, det finns ju i Malmö.’”92 Även Wallenbergs
argumentering att undersökningen borde kunna utföras av de engelska ägarna av
malmfyndigheterna i Gällivare besvarade av Ribbing. Han förklarade sin åsikt att en
undersökning bekostad av enskilda personer inte var lika tillförlitlig som en statlig och att den
skulle ge mer förtroende bland folk, det var inte bara en fråga om finansiering. Dessutom var
det inte ett industriellt företag att undersöka vilka riktning som var den bästa för banan.93
Detta måste ses som en klar markering mot Gällivare bolaget och deras intressen.
Som sista argument framfördes tanken att en järnväg i nordligaste delen av
landet kunde knyta de finsktalande grupperna i gränslandet närmare Sverige. Som det nu var
så hade dessa invånare starka band till Finland, om dessa var starkare än de nationella banden
vågade han inte uttala sig om.94 Att detta var ett försök att locka sympati genom att rida på de
nationella strömningarna som under denna tid fanns i landet står utom allt tvivel. Just tankarna
om en enskild järnväg mellan Nordnorge via Sverige till Finska gränsen skrämde många
politiker och militärer. Ur försvarspolitisk synpunkt var det för många betydelsefullt att
järnvägen inte fick byggas utan en sammankoppling med stambanenätet. 95 Även Oscar II
oroades av tanken om eventuell rysk aggression mot de norra delarna av Skandinavien med
syfte att anlägga en örlogshamn på den norska kusten. Att bygga ihop en svensk-norsk
järnväg med den finsk-ryska ansåg han som uteslutet96, denna farhåga kommer att behandlas
mer senare.
Näste talare var Nordenfeldt, som läst allt i ärendet men trots det inte kunnat
förmås att bifalla motionen: ”mitt hårda hjerta har icke kunnat bevekas.”97 Han menade att
järnvägen kanske skulle komma att byggas i framtiden men att bygga en järnväg i näst intill
orörd vildmark var inte aktuellt. ”På en sträcka af sexton mil, der denna undersökning skulle
för sig gå, finnes icke en enda människa utom lappar.” 98 Nordenfeldt var enig med
Wallenbergs inlägg om järnmalmsexporten. I och med att den dåliga konjunkturen på
marknaden försvårade export av den mellansvenska malmen så skulle inte den norrbottniska
malmen kunna exporteras heller, framför allt med tanke på dess höga fosforhalt. Hans sista
argument var att det vore dumt att göra en undersökning av transitobanans riktning innan
frågan om stambanan var avgjord samt, i polemik med Rehausen, att Utskottet har haft mer än
nog av underlag för att avstyrka motionen och om någon del fattats så var det sekreterarens
fel.99
 27

Avslag i kamrarna
Som siste talare före omröstningen stod von Rehausen återigen fram. Tydligen
kände han behov av att få svara på både Wallenbergs och Nordenfeldts inlägg. När det gällde
Wallenberg var det framför allt dennes yttrande om Gellivare-bolagets intresse av en
eventuell undersökning som väckt upprättelsekänslor. Rehausen menade, precis som Ribbing,
att undersökningen inte berörde detta bolag eftersom de redan gjort en granskning av
förhållandena mellan Luleå och Gällivare, den sträckning som var mest intressant ur deras
synvinkel. På Nordenfeldts påhopp om att järnvägen kom att byggas i folktomt område
svarade Rehausen: ”Men huru skulle man också kunna begära, att någon menniska skulle bo
på ställen, dit det för närvarande icke finnes någon möjlighet att komma.” 100 Med denna
underfundiga kommentar var så debatten slut och omröstningen verkställdes med
resultatet ”många ja jemte några nej” 101 Det man röstade på var Utskottets yrkande så
resultatet av omröstningen blev ett avslag på motionen. Enligt Axelson var Rehausens
debattinlägg angående Gällivare-bolagets eventuella inblandning i den begärda utredningen
ett ”praktfullt exempel på hur man kunde tala i egen sak.” 102 Med detta åsyftades den
upplysning som avgetts beträffande Gällivare-verkens ointresse av att få till stånd någon ny
utredning, de hade redan gjort en som var till deras favör. De stora malmfyndigheterna i
Kirunaområdet hade mest att tjäna på en förbindelse till den norska kusten och dessa var
inmutade av Schough som i sin tur var god vän med Rehausen, vilket senare kommer att visas.
I andra kammaren uteblev debatten helt och Grapes inledningsanförande möttes
inte av några repliker, endast ett instämmande av medmotionären Pehr Nilsson från
Vittjerf.103 Grapes anförande var av samma karaktär som Rehausens i första kammaren, bara
kortare. Han var lågmäld i sin beskrivning av Norrbotten och de fördelar en järnväg skulle
innebära för länet. Grape kom också med en uppmaning till sina kolleger i
riksdagen: ”Ingenstädes i vårt land skall man se en så frodig vegetation, som i de nordligaste
elfdalarne. Det vore önskligt, om en eller flere af Riksdagens ledamöter ville komma upp och
med egna ögon se hvilka odlingsmarker, som ännu ligga och vänta på plog och spade.”104
Denna uppmaning skulle komma att tas på allvar ett par år senare.
Efter de två inläggen ställde herr Staaff frågan till Stats-Utskottets medlemmar
om hur de kunnat förbise Kungl. Maj:ts resolution i ärendet i och med att de yrkade avslag på
motionen med hänvisning till just konungens inblandning. Han menade att detta skäl gjorde
att Utskottets hemställan om avstyrkande på motionen därigenom blev felaktig, trots detta
bifalles avslaget av motionen under omröstningen. 105 Därmed var motionsbehandlingen i
Stockholm slut och förhoppningarna grusade ännu en gång. Men i Norrbotten fortsatte
 28

opinionsarbetet med oförminskad kraft. Nya argument till förmån för en järnväg togs fram
och på Paris-utställningen samma år förevisades en nyhet som ytterligare skulle höja värdet på
den norrbottniska malmen och på sikt förbättra möjligheterna att få den efterlängtade
järnvägen.
 29

Koncessionsförfarandet 1879-82

Ett problem med stora delar av den norrbottniska malmen var att den innehöll
ansenliga mängder fosfor som bland annat försvårade tillverkningen av stål. Under Paris-
utställningen sommaren 1878 så förevisades den av Thomas och Ghilcrist uppfunna metoden
att i en Bessemer konverter tillsätta släckt kalk som band fosforn och gav biprodukten fosfat,
vilket kunde användas som gödningsmedel.106 Även om patenträtten i Sverige köptes först
1881 och de första egentliga Thomas-blåsningarna kom igång på 90-talet så var detta början
på en ny era.107 Denna revolutionerande uppfinning var av största vikt för användandet av
fosfathaltig järnmalm och därigenom gav den också en positiv inverkan på Norrbottens
drömmar om en järnväg.
Trots bakslagen i motionsbehandlingen 1878 så fortsatte det opinionsbildande
arbetet oförtrutet vidare av bland andra Norrbottenspressen. Under sommaren kunde man läsa
en stor artikelserie i tre delar i Norrbottens-Kuriren som berörde frågan om ”Möjligheterna för
en jernwägsanläggning genom Norrbottens jernmalmsfält.”108 Artiklarna redogjorde i detalj
för den geologiska undersökningen som utfördes 1875 av bland andra geologen Hummel och
direktören på Jernkontorets f.d. mettalurgiska stat, Delwik. Tidningen publicerade ett långt
utdrag från den rapport som undersökningsgruppen presenterade efter att deras uppgift var
fullföljd. Anledningen till denna stora artikelserie motiverades av tidningen som
följer: ”nämligen lösning på frågan huruwida en jernwägsanläggning skulle bära sig igenom
desja nordliga trakter … Dessutom är frågan om kommunikationer för länet en sådan, som ej
kan för mycket dryftas eller nog ofta rekapituleras, om det någon gång skall komma från ord
till handling.”109 Det kan tänkas att denna artikelserie var ett direkt svar på motionsdebatten i
första kammaren.
Under slutet av året blossade en ny diskussion upp i Norrbotten, nämligen
frågan om anläggandet av ett etnografiskt och naturhistoriskt museum i Luleå.
Insändaren ”Veno” menade att detta var goda idéer och att med hjälp av en framtida järnväg
mellan Luleå och Balsnes, utanför Tromsö, kunde ett centrum för arktisk vetenskap etableras
över kölen.110 Detta exempel visade att människor var medvetna om de fördelar som skulle
kunna komma att utväxa med hjälp av en järnvägsförbindelse och att det fanns många tankar
om hur den kunde användas.
Att den svenska staten inte avsåg att göra något i frågan om järnvägen var
uppenbart och 1879 bestämde sig The New Gellivara Company Ltd för att själva agera. Detta
 30

gör man genom att till regeringen inlämna en ansökan om enskild koncession för sträckan
Gällivare – Luleå.111 Ansökan lämnades in 2 maj 1879 med tre engelsmän som upphovsmän;
W B Hawkins, J M Wilson samt H D Stead. 112 Dessa tre var vid denna tid ordförande,
direktör samt sekreterare i The New Gellivara Company Ltd.113 Bakom denna framstöt låg
Pontus Kleman som hade bott i Frankrike sedan konkursen 1866.114 Det är rimligt att anta att
han hade tämligen goda metallurgiska kunskaper för han var god vän med sir Henry
Bessemer115 och han hade arbetat med malmfyndigheterna i Gällivare under många år. Med
den nya Thomas-processen såg han förmodligen nya möjligheter till goda affärer.
The New Gellivara Company Ltd skulle bekosta själva byggandet medan de
ville ha beviljat vissa privilegier av staten. Det man krävde var fri dispositionsrätt till kronans
mark, skogar, stenbrott och grustag. Dessutom att fritt avverka fem miljoner barrträd mot att
för statens räkning transportera lika många träd till kusten för halva gällande taxa. Därutöver
ville de utnyttja statens avverkningsrätt inom en mil på båda sidor om den tilltänkta järnvägen
och till sist ville de bli befriade från skatt de första tio åren.116 I ansökan redogjordes dessutom
för planerna att bilda ett nytt bolag med ett av The New Gellivara Company Ltd bekostat
aktiekapital om tio miljoner kronor samt tillstånd att överföra en godkänd koncession på detta
bolag. Pengar skulle täcka både anläggningskostnaderna samt rörligt kapital för en sträckning
av 20 mil mellan Luleå och Gällivare.117
Efter att ansökan var inlämnad gjordes ytterligare en undersökning av sträckan
Gällivare – Luleå av ett flertal ingenjörer varav en var baningenjör vid Västervik – Norsholm
järnväg och en annan direktör för samma bana. De ankom Luleå med ångbåten Thule och
lämnade staden två dagar senare för att göra okulära undersökningar ifrån Gällivare.118 Två
veckor senare kunde en artikel i Norrbottens-Kuriren upplysa läsaren om den framtida
sträckningen av banan: ”Från Gelliware malmberg swänger den ned till Gelliware kyrkplats,
derifrån öster om Dundret … Från Boden skall banan gå genom de folkrika byarne ned till
Nederluleå och utmed Notviken till Mjölkudden, som skall wara särdeles lämplig till
upplagsplats för skrymmande gods.”119 Optimismen var stor och tidningen var övertygad om
att frågan var nära sin lösning: ”Gelliware-jernwägen får med hwarje dag allt större utsigter
för sitt förwerkligande … Så snart de begärda förklaringarne från wederbörande styrelser
inkommit, redan denna Winter skulle kunna träffa nödiga öfwerenskommelser och
förberedelser, för att derpå genast i wår hugga i med arbetet.”120
 31

Remissvaren
De ”begärda förklaringar” som tidningen omtalade var de remissvar som
emotsågs. Som brukligt var skickades ärendet ut på remiss till olika berörda myndigheter som
genom sina svar skulle bidra till kunskap i frågan och ligga som underlag för beslut. En av
remissinstanserna var Landshövdingeämbetet i Luleå. Landshövding Widmark, som
fortfarande var ordförande för Järnvägskommittén i länet, var den som ansvarade för
remissvaret från denna myndighet. Widmark tillstyrkte den lämnade ansökan med några
förbehåll. Dels ansåg han att de fem miljoner avverkningsdugliga träd som bolaget önskade
svårligen kunde uppbringas på kronomark. I alla fall inte inom ett realistiskt avstånd från
järnvägen. Dels ansåg han att skattefrihet i tio år skulle drabba de berörda kommunerna
negativt samtidigt som deras kostnader kunde komma att öka på grund av järnvägens
anläggande. I slutet av remissvaret kom landshövdingen med en uppmaning: ”Slutligen wågar
Eders Kungl. Maj:ts Befallningshafwande underdånigst framhålla wigten deraf, att det
aktiebolag, som kan komma att bildas för ändamål … må erhålla swensk styrelse och warda
sådant att det i allt må kunna anses såsom ett swenskt bolag.”121
Andra remissinstanser som tillstyrkte ärendet var Skogsstyrelsen, som hade
invändningar om minimistorleken på virket, och Kommerskollegiet som var villiga att istället
för den begärda avverkningsrätten ge företaget en engångs summa på fyra miljoner kronor.122
Under hösten kom också en debatt att rasa mellan främst Nya Dagligt Allehanda och
Norrbottens-Kuriren angående den inlämnade ansökan och om bolagens krav var skäliga,
vilket den förra inte tyckte.123 Westernorrlands Allehanda skrev också artiklar i ämnet där de
undrade om sträckningen Luleå – Gällivare var den bästa. De förordade istället
en ”Nordhafsbana” mellan Ofoten i Norge och Haparanda i Sverige där den kunde
sammanlänkas med det finska järnvägsnätet. Svaret från Norrbottens-Kuriren var fränt: ”Wid
en blick på det kostnadsförslag, som författaren till artikeln ”Om Nordhafsbanan” gjort, gör
man en intressant upptäckt. Bland de utgiftsposter, som drabba den tilltänkta banan från
Loosawara och Kirunawara till Ofoten, finnes äfwen en liten en på 1 000 000 för grufwornas
inköp. Man will här i staden weta, att Westernorrlands Allehandas redaktör är en af de
lycklige, som inmutat desja fält.”124 Norrbottens-Kuriren fortsatte i ett senare nummer med
förtydligandet att de inte var emot en bana med sträckningen Ofoten – Bottenviken men att
den banan inte var aktuell för tillfället.125
Det skulle visa sig att inte heller sträckningen Luleå – Gällivare förblev aktuell
för någon längre tid. Då remissvaren inkom till Kungl. Maj:t så gjorde bolaget en förändrad
ansökan där hänsyn togs till invändningarna som gjorts bland svaren. En av förändringarna
 32

som tillstyrktes av landshövdingen var att företaget var villig att betala 25 öre för tre miljoner
avverkade träd samt 40 öre för två miljoner avverkade träd inom en mils radie från banan
samt att tiden skulle fastställas till 25 år, undantagna var träden i Luleå- och Råneå älvdalar
som ansågs för värdefull.126 Kommerskollegiet tillstyrkte också den nya ansökan men det
fanns reservationer. Kommersrådet Grönlund ansåg att priset för den avverkade skogen borde
uppgå till 50 öre per träd på grund av att normalpriset var 1.50 men att ansökan i övrigt kunde
tillstyrkas.127

Stadsfullmäktige agerar
Under februari månad skred dessutom Luleå Stadsfullmäktige in på de aktivas
sida när de beslutade att skriva en petition till Kungl. Maj:t. Man beslutade: ”att
Stadsfullmäktige skulle hos Kongl. Majt i underdånighet framhålla fördelarne för denna ort af
ifrågavarande jernvägsanläggning och i underdånighet anhålla, att Kongl. Majt tänktes (?)
genom statens mellankomst bereda företaget den framgång, hvartill Kungl. Majt efter nådigt
öfvervägande kan finna det berättigadt.”128 Man beslutade vidare genom sluten omröstning att
utse Bergmästaren Trysén, stadsfullmäktiges ordförande lektor Björnlund samt Härads-
hövding Ullman, att författa skrivelsen och på sammanträdet den 4 mars kunde petitionen
godkännas.129 Detta var inte det enda försöket att påverka befattningshavarna i huvudstaden.
Den första april kunde Norrbottens-Posten upplysa om att 800 namnunderskrifter samlats in
och skickats till finansdepartementet den 18 mars. Det var personer bosatta i Luleå- och Piteå
älvdalar, främst skogsägare, kommunstyrelserepresentanter för alla kustkommuner samt 53
disponenter från olika sågverk mellan Haparanda och Hudiksvall som skrivit under denna
petition.130 Ett annat försök att genom upplysning förändra inställningen hos de tveksamma
gjordes genom Klemans försorg. En skrivelse med namnet ”Gelliwara jernwäg” producerades
och spreds dels som broschyr och dels i pressen.131
Dessa aktioner kom dock inte att påverka regeringen De-Geer, som hade stora
problem med sin proposition om ny värnpliktslag och tvingades avgå. Detta gjorde att ingen
proposition om bifall till The New Gellivara Company Ltds koncessionsansökan lämnades det
året och 1881 blev hela ärendet överraskande avslaget av den nya ministären Posse.132 En
anledning kan ha varit den affär som Emil Key var inblandad i. Som lantmannaledare var Key
en viktig politiker i riksdagen men han hade hamnat i ekonomiska svårigheter. När Kleman
föreslog att han kunde bli ordförande för det tilltänkta järnvägsbolaget och erbjöd honom en
väl tilltagen lön, som senare förvandlades till en engångs summa av 200 000 kronor, började
spekulationer om bestickning förekomma. För att undvika en politisk skandal trädde Key
 33

tillbaka. 133 Det började dessutom spekuleras om Klemans renhårighet och därigenom hela
bolagets. Tidningar från södra Sverige varnade för att Kleman bara var ute efter de fyra
miljonerna och att kunna avverka de stora skogsområdena som berördes. 134 Detta var
naturligtvis inte bra för vare sig Kleman, som redan slet med ett dåligt rykte i Sverige, eller
koncessionsansökningen. Axelson anser att det är ”omöjligt att fullständigt utreda
orsakssammanhanget.”135 Även den dåtida pressen var förundrad och ansåg att orsaken till
avslaget var ”omöjligt att säga.”136
Mars månad blev en dyster tid för länets järnvägsentusiaster i och med avslaget
den åttonde. Till detta kunde fogas en artikel i Norrbottens-Kuriren den tredje angående
stambanans förlängning norrut, en annan viktig fråga. Göteborgs Handelstidning hade skrivit
en artikel som refererades och där sades bland annat följande: ”Ångermanelfwens floddal med
Hernösand äro hwad man kan kalla det öfre Norrlands medelpunkt, och wäl hunnen dit, har
man nått en naturlig slutpunkt för banbyggnaden … Wi hysa för wår del ingen farhåga för,
att fantasibilden: jernwäg till Haparanda, så särdeles snart kommer att förwerkligas.”137
”Hwad bör göras?” Så inleddes en artikel i Norrbottens-Kuriren från slutet av
juni som uppgivet fortsatte: ”Den som will något stort, måste alltid wara beredd på motigheter
och swårigheter af alla slag.” Men artikeln bjöd på hopp och avslutades med en
uppmaning: ”Fatta derför mod du Norrbottens son och hjelp dig sjelf. Gud skall då hjelpa Dig.
138
Annars torde Du bli nödsakad att i främmande land få höra: Help yourself!” Det
artikelförfattaren syftade på var att det var dags att sluta be om hjälp från södra Sverige och
istället försöka ordna järnvägsfrågan själva. Tidningen hade fått vetskap om att förutom The
New Gellivara Company Ltd fanns det ett annat bolag som var beredd att bygga en järnväg
från Ofotfjorden till Kirunaområdets malmfyndigheter. Det var Robert Schough som
tillsammans med Alrik Ljunggren, en barndomskamrat som arbetade som överläkare vid
Maria sjukhus i Stockholm, började återrealisera tankarna om ”Nordhafsbanan.”139

Två rivaliserande förslag

I Norge hade Anton Mosling lärt känna den engelske affärsmannen Spear som i
juli 1881 kommit till Fagernes för att jaga änder med sin familj. Spear var sedan en tid bosatt i
Norge och arbetade som direktör på en engelskägd guanofabrik i Lofoten. Denna engelsman
tog in på Fagernes gård som ägdes av Mosling och efter att ha diskuterat den önskade
järnvägen bestämde de sig för att handla fort. När Spear var på tur hem så stannade båten i
Lödingen och därifrån skickades ett telegram till Schough där han erbjöd sig att skaffa goda
kontakter i England, framför allt med Wilkinson & Jarvis, Railway Engineers of
 34

Westminster. 140 Tillfälligheterna verkade avlösa varandra. Kontakten mellan Schough och
Mosling hade etablerats vid järnvägsmötet i Luleå sommaren 1877 och mötet mellan Mosling
och Spear måste liknas vid ett ödets nyck. Nu fanns det plötsligt två möjliga intressenter och
en tredje grupp skulle snart uppenbara sig.
Lantmätaren och riksdagsmannen J E Nyström tog uppenbarligen uppmaningen
att agera från Norrbottens-Kuriren på allvar. I två motioner, dels till 1881 års landsting och
dels till Luleå Stadsfullmäktige, uppmanar han församlingarna att teckna aktier för 100 000
kronor vardera i ett bolag som ska bygga en järnväg mellan Luleå och Gällivare. Till
stadsfullmäktige anförde han: ”Det är af eder alla wäl kändt, att Norrbottens lifsfråga,
jernwägsanläggningen mellan Luleå hamn och Gelliwara malmberg, fallit till följd deraf, att
regeringen ej hyste förtroende för den person det sökande utländska bolaget The new
Gellivare company limited för företagets åwägabringande anlitat.” 141 Det var förmodligen
Kleman som avsågs. Den 9 september, dagen efter att båda motionerna presenteras i
142
Norrbottens-Kuriren, skulle beslutet fattas i Luleå Stadsfullmäktige men förslaget
bordlades till den 19 september på grund av en lång diskussion vilket innebar att styrelsen var
oenig.143 I Stadsfullmäktiges beredningsnämnd hade motionen bifallits med fyra röster mot
två, ordförande samt vice ordförande reserverade sig.144 När frågan kom upp igen kunde den
dock avgöras genom sluten omröstning där Nyström själv kunde bidra med 17 röster för att
godkänna att fem personer skulle agera för staden och kunna teckna aktier till ett värde av
100 000 kronor i ett bolag som arbetade för att bygga en järnväg som skulle börja i Luleå.
Mot beslutet reserverade sig även här Borgmästare Hedström efter att ha yrkat uppskov.145
Den 31 januari 1882 lämnade även Ullman in en skriftliga reservation:

Med stöd af 44§ i gällande Förordning om Kommunalstyrelse i

Stad får jag härmed anmäla reservation … Strängt taget är detta
mitt anförande ej någon reservation; men då jag i följd af
missuppfattning utaf en talares förstgående (?) yttrande som av
mig till alla delar gillades … min åsigt i saken är den: … fem
herrarna överskridit (oläsligt) sin befogenhet genom att af Luleå
Stads vägnar utförda listor i ändamål att enskilda personer deraf
skulle teckna aktier för istadkommande af en jerväg emellan
Gellivaara malmberg och Luleå Stad.146
 35

Det Ullman vände sig mot var inte själva arbetet med att få till stånd en järnvägsförbindelse
utan att de fem utvalda personerna, under ledning av Nyström, arbetade utanför det givna
mandatet. I Norrbottens-Kuriren kunde man bland annat läsa om ett offentligt möte i Luleå
arbetareförenings stora sal som lockade 150 personer och där aktier kunde tecknas för 100
kronor styck.147 Mötet hade utlysts i tidningen fem dagar tidigare: ”Den 27 d:s kl. 4 e. m. äro
alla de Luleå Stads inwånare, som genom aktieteckning wilja bidraga till
Gelliwarejerwägsfrågans rätta och enda lösning, i tillfälle att med några penndrag göra sig
sjelfwa, sin stad, sitt län och sitt fosterland en stor oförgätelig tjenst.”148

Tre ansökningar – Ett avgörande

I början av 1882 kunde man klart urskilja två olika grupperingar med något
olika mål för sin verksamhet. Den ena falangen bestod av riksdagsman Nyström, som bakom
sig hade ett flertal kommuner vid kusten samt The New Gellivara Company Ltd. Deras
ambition var att med hjälp av aktietecknande samt statligt stöd kunna förverkliga en
järnvägsförbindelse mellan Luleå och Gällivare. Den andra falangen leddes av Schough och
Ljunggren. De ägde själva stora inmutningar i Kirunaområdet tillsammans med bland annat
Rehausen. De ville bygga en ”Nordhafsbana” med sträckningen Ofoten – Haparanda. Bakom
sig hade de, precis som den andra gruppen, engelska finansiärer. De hade dessutom
norrmännen med sig som ville bruka banan till export av fisk och import av trävaror och
mejeriprodukter. Den 25 februari 1882 inlämnades en koncessionsansökan på linjen
Haparanda – norska gänsen och en vecka senare inlämnades till stortinget en ansökan om
sträckningen Ofoten svenska gränsen.149
Den svagaste punkten för Schoughs ansökan var Haparanda. Konungens
farhågor för rysk intervention, som redan diskuterats, gjorde att ansökan inte kunde bifallas.
Under ett samtal med den tyske ministern i Stockholm hade Oscar II bland annat låta förstå att
han misstänkte ryska intressenter bakom ansökan.150 Även Länsstyrelsen i Norrbotten ogillade
förslaget och yrkade på avslag. Framför allt var det på grund av att banan inte skulle komma
att byggas i de folkrika delarna av länet samt att denna sträckning inte skulle gynna
utvecklingen av järnförädlingsindustrin. Chefen för generalstaben hade också hörts innan
ansökan avslogs av regeringen 28 april.151 Nyström med flera, hade i sin tur den 27 mars
lämnat in en koncessionsansökan till regeringen. Denna ansökan gällde sträckningen Luleå -
Gällivare men krävde statliga anslag. Under ett möte med kungen upplystes dock att Robert
Loder var beredd att teckna aktier för en miljon riksdaler om det begärda statsbidraget
beviljades. I den summan skulle dessutom hans del i Gällivares gruvor överlåtas. 152 Det
 36

statsbidrag som Nyström ansökte om var dels 1.9 miljoner kronor i rent bidrag dels en
lånegaranti på 3.8 miljoner kronor.153 Med detta verkade saken kunna vara avgjord, men det
var den inte.
Schough och Ljunggren hade inte givit upp utan fortsatte att arbeta för sitt
alternativ men med vissa justeringar. De hade förstått att de aldrig skulle få koncession för en
sträckning som gick till Haparanda så de övergav den idén till fördel för Luleå. Ljunggren
fick till stånd ett möte med Oscar II där den nya sträckningen dryftades. Den här gången hade
Kungl. Maj:t inga invändningar så när koncessionsansökningen lämnades in 25 oktober tog
det bara drygt en månad innan den var beviljad. Den 8 december 1882 lämnades koncession
till Ljunggren, Arnberg och Hierta på en bana mellan Ofoten – Luleå. Nyströms ansökan
lämnades utan åtgärd.154 I ansökan hade man dessutom begärt bevillning för en bibana via
Töre mot Haparanda men denna önskan avslogs av kungen.155
I december 1883 tecknades ett samarbetsavtal mellan The New Gellivara
Company och The Northern of Europe Railway Company Ltd.156 Detta bolag var bildat av
Wilkinson & Jarvis som Ljunggren överlåtit koncessionen till i juni samma år, allt i enlighet
med ansökningshandlingarna.157 Samma sommar beviljades koncession för sträckan Ofoten –
svenska gränsen av norska stortinget och arbetet med själva byggandet och anskaffningen av
finanser kunde ta sin början. Det sistnämnda gick dåligt och Nyström såg 1884 sin chans att
ytterligare försvåra arbetet med en motion i riksdagen där han utifrån försvarspolitiska,
patriotiska och ekonomiska skäl ville stoppa arbetet.158 Detta misslyckades han också med. 1
maj 1883 började utstakningen från Fagernes, nuvarande Narvik, och fem månader senare var
man i höjd med Kiruna.159 Hösten 1885 hade man i Luleå bara rälslagt 1.8 kilometer och
orsaken var brist på pengar. När pengar hittades bland holländska finansmän så sköt
byggandet fart och 1886 kunde sträckan Luleå – Boden invigas med en premiärtur. Året efter
passerades polcirkeln och 12 mars 1888 ankom det första malmtåget Luleå. Det var 40 vagnar
med 1 000 ton malm som drogs av två lok, detta var det tyngsta tåg som någonsin
framförts.160 Järnvägsbolaget fortsatte trots detta att gå med förlust och 1889 gick företaget i
konkurs och lämnade 4 400 man utan arbete. Svenska staten gick in som köpare och kunde
efter två år färdigställa den uselt konstruerade banan och 1892 anlände det första malmtåget i
SJs regi Luleå.161
 37

Sammanfattning

I slutet av sommaren 1877 hölls ett möte i Luleå med prominenta deltagare från
Nordsverige, Norge och Finland. Det som delegaterna skulle diskutera och ta ställning till var
hur man skulle främja tillkomsten av en järnväg mellan isfri hamn i Nordnorge och
Bottenviken. En transitojärnväg skulle kunna öka handeln av trävaror och fisk mellan
länderna men järnvägens stora uppgift skulle bli att frakta järnmalm från inlandet till kusten.
Transportproblematiken för Norrbottens järnmalm var inte någon ny fråga utan hade
diskuterats under lång tid utan att kunna lösas. Mötet kunde inte enas om en exakt sträckning
av banan utan beslutade att hos Kungl. Maj:t begära 30 000 kronor till en undersökning.
Skrivelsen förde inte till någon åtgärd från statsmakternas sida vilket i sin tur gjorde att flera
riksdagsmän från norra Sverige lämnade in likalydande motioner till Riksdagens båda kamrar.
I den första kammaren orsakade motionen en bitvis frän debatt medan den passerade relativt
obemärkt förbi i den andra. Utfallet blev dock detsamma hos båda instanserna; avslag. Året
efter avslagen, 1879, bestämde sig The New Gellivara Company Ltd sig för att återigen agera
i frågan i och med att de till regeringen lämnade in en koncessionsansökan för byggandet av
en järnväg mellan Gällivare och Luleå. Denna ansökan behandlades positivt men avslogs
likaväl 1881. Det kan ha funnits flera bidragande orsaker till detta. Lantmannaledaren Emil
Keys eventuella bestickning från bolaget kan ha varit en och affärsmannen Pontus Klemans
inblandning en annan. Dessutom genomgick Sverige en regeringskris under denna period som
ytterligare kan ha försvårat ett bifall.
I Luleå började riksdagsmannen J E Nyström samla in pengar för att starta ett
bolag som skulle bygga en järnväg mellan Luleå och Gällivare. Han fick stöd av bland annat
The New Gellivara Company Ltd, stadsfullmäktige i Luleå samt landstinget i sin strävan och
1882 lämnade Nyström, med flera, in en koncessionsansökan. Denna följdes snabbt av
ytterligare en ansökan inlämnad av Schough och Ljunggren. De hade egna intressen att
bevaka i Kirunaområdet och sökte tillstånd att bygga en järnväg mellan Ofoten och
Haparanda. Även de hade engelska finansiärer bakom sig men deras förslag föll på grund av
Oscar II motvilja att bygga en järnväg till Finland. Ljunggren lämnade kort därefter in en ny
omarbetad koncessionsansökan som gällde sträckningen Luleå - Ofoten. Detta förslag vann
gillande hos statsmakterna och den 8 december 1882 fick de koncession på byggandet av en
järnväg till Luleå och arbetet kunde påbörjas påföljande år. Den 12 mars 1888 ankom det
första malmtåget till Luleå.
 38

Slutsatser

Syftet med detta arbete var att försöka klarlägga beslutsfattandeprocessen som
låg bakom tillkomsten av en järnväg till Luleå. Den teoretiska förebild som legat till grund för
uppsatsen har varit Harald Gustafssons modell av beslutsfattandeprocessen som beskrivits
tidigare. En av de grundläggande uppgifterna för att kunna genomföra det uppställda syftet
har varit att identifiera de olika aktörer som agerat i frågan samt att identifiera de mål samt
bevekelsegrunder som styrt deras handlande.
Det har tidigare gjorts en distinktion mellan enskilda och kollektiva aktörer och i
materialet som studerats har båda grupperna framträtt. Bland de tongivande kollektiva
aktörerna fanns de olika statsorganen representerade; regeringen samt Kungl. Maj:t med sina
myndigheter och riksdagen med sina utskott. Dessa kan kallas för centralmaktens kollektiva
aktörer. Det fanns också kollektiva aktörer inom lokalsamhället, exempelvis Luleå
Stadsfullmäktige samt länsstyrelsen, som trots att den officiellt tillhörde centralmakten kan
sägas ha haft en mer lokal förankring. Inom gruppen kollektiva aktörer med lokal förankring
kan dessutom bolag som The New Gellivara Company Ltd, Norrbottens-Kuriren samt
Norrbottens-Posten inlemmas. Det fanns även kollektiva aktörer som verkade inom andra
kollektiva system. Ett exempel på detta var de beskrivna riksdagsmännen som arbetade
tillsammans genom motionsskrivande och kampanjarbete. Andra kollektiva aktörer var de
grupper som låg bakom de olika koncessionsansökningarna.
Enskilda aktörer är de människor som på eget bevåg utför en handling. Sådana
fanns det inte så många av i det studerade materialet. Även om materialet är fullt av individer
så arbetar de oftast tillsammans med andra för att nå ett gemensamt mål. En person som
tillhörde centralmaktens organisation och därigenom ingår som en kollektiv aktör men trots
det arbetade som enskild i lokalsamhället var landshövding H A Widmark. Detta är ett prov
på att det kan vara svårt att infoga alla typer av aktörer i ett tvådimensionellt fack.
De mål och syften de olika kollektiva aktörerna från Norrbotten arbetade för att
uppnå var framförallt att en järnväg skulle byggas i länet. Sedan fanns det delmål som till
exempel vilken sträckning banan skulle få. De underliggande orsakerna är flera. Vissa aktörer
hoppades på att få personlig vinning av järnvägen medan andra såg en möjlighet för länet att
utvecklas. Även detta mål var i sin förlängning självcentrerat i och med att en positiv
utveckling av länet på sikt skulle innebära att deras egen situation som norrbottningar
förbättrades. Även frågan om personlig prestige kan införlivas här. De mål och syften som de
 39

kollektiva aktörerna från andra delar av landet representerade är motsatta till de norrbottniska.
Det går här att tala om anti mål och att lokalsamhälle kan stå mot lokalsamhälle. De ville
framförallt bevara status quo för att därigenom slippa konkurrens från företag i Norrbotten
som på ett negativt sätt kunde komma att påverka deras privatekonomi. För konungen samt
försvarsmakten, och i förlängningen hela statsapparaten, fanns dessutom en rädsla att
järnvägen skulle komma att öppna upp Nordkalotten för tsarryska intressen. Den politiska
åskådningen för perioden var nationalistisk samt protektionistisk, den frihandelsvänliga
politikens tid var förbi och det påverkar naturligtvis också målsättningarna för enskilda
grupper.
När de olika aktörerna samt deras mål definierats så går det att använda sig av
Gustafssons modell för att genom den se om det finns mönster i det studerade och redovisade
materialet som passar in. Undersökningen tar sin början i det möte som på lokalsamhällesnivå
hölls i Luleå 1877. Detta möte initierade frågan om järnvägen på ett nytt sätt i och med att alla
tidigare försök varit fruktlösa. Med andra ord var detta möte en reaktion på tidigare beslut
samt initiativtagare till nya aktioner. På mötet samlades inflytelserika personer som, återigen
på lokalplanet, problemformulerade frågan genom de diskussioner som företogs.
Mötesformen medförde att alla som deltog genom inlägg i debatten hade möjlighet att
påverka hanteringen av frågan och det presenterades både nyinskaffad och äldre information
där. Vidare hade lösningarna på problemen utarbetats på lokalplanet och de formella besluten
togs gemensamt av gruppen. Informellt var mötet styrt av några individer med stort inflytande,
exempelvis landshövdingen i kraft av hans ämbete och Schough i kraft av hans kunskap.
Genomförandet av beslutet, i detta fall inlämnandet av en skrivelse till Kungl. Maj:t, gav inte
några resultat och reaktionen på det blev att riksdagsmän från norra Sverige lämnade in
motioner i båda kamrarna påföljande år. På detta sätt fortsatte det. Nya initiativ togs på
grundval av tidigare erfarenheter. Alla handlingar utfördes dessutom i ett socialt sammanhang
där de tog sig uttryck som exempelvis konflikter eller samförstånd.
Med anledning av detta måste syftet med uppsatsen sägas vara genomfört.
Genom att redogöra för händelseförloppet har både aktörerna och den interaktion som kan
beskrivas som en beslutsfattandeprocess påvisats. Denna process leder efter hand fram till
färdigställandet av järnvägslinjen till Luleå. Undersökningen visar dessutom att lokala
initiativ kan påverka centralmaktens beslut och att beslut från centralmakten ger reaktioner i
lokalsamhället. Förslaget om att bygga en järnväg till Luleå initierades från det lokala planet
men skulle aldrig ha kunnat genomföras utan statsmakternas acceptans och stöd.
 40

Noter

Teori och definitioner.

1
Initiative, Formulation of the problem, Procedural control, Fact-finding, Formulation of solutions, Decision,
Implementation och Reactions. Författarens översättning.
2
Harald Gustafsson (1994) Political Interaction in the Old Regime: Central Power and Local Society in the
Eighteenth-Century Nordic States. Lund: Studentlitteratur, s 13-14.
3
Ibid. s.16.
4
Anders Berge (1995) Att Begripa det Förflutna. Lund: Studentlitteratur, s 41.
5
Stellan Dahlgren och Anders Florén (1996) Fråga det Förflutna Lund: Studentlitteratur, s 131.
6
Berge, s 43.
7
Dahlgren, s.131.

Tiden fram till 1877

8
Staffan Hansson (1987) Från Nasafjäll till SSAB: Järn- och Gruvhantering i Norrbotten under 300 år. Luleå:
Centek-Förlag, s. 35.
9
Ibid, s. 92.
10
K W Gullers (1981) SJ 125 år Örebro: Ljungföretagen, s. 16.
11
Björn Kullander (1994) Sveriges Järnvägs Historia Höganäs: Bra böcker, s.10 ff.
12
Alf W. Axelson (1964) Gällivare-Verken 1855-1882 Luleå: Norrbottens-Kurirens Tryckeri, s. 33.
13
Bo Jonsson (1969) Staten och Malmfälten: En studie I Svensk Malmfältspolitik Omkring Sekelskiftet
Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1969, s. 13.
14
Axelson, s. 36.
15
Ibid., s. 44-45.
16
Ibid., s. 89 ff.
17
Ibid.,95 ff.
18
Hansson, s. 81 -82.
19
Axelson, s. 231.
20
Ibid., s. 211.
21
Ibid., s. 237.
22
Gunnar Ahlström (1966) De Mörka Bergen Stockholm: Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner, s. 86.
23
Åke Barck (1996) 104 år på Malmbanan Kiruna: Mediafolket AB, s. 12.
24
Jernvägskomiténs protokoll 1877.
25
Axelson, s. 245.
26
Ibid., s. 244.
27
Jernvägskomiténs protokoll 1877.

Mötet i Luleå

28
Norrbottens-Posten, N:o 8, 23/8 1877.
29
Norrbottens-Kuriren, N:o 31, 3/8 1877.
30
Protokoll fört vid Jernvägsmötet i Luleå 16 augusti 1877, s. 1.
31
Ibid., s. 1.
32
Ibid,. s. 2.
33
Ibid., s. 3.
34
Ibid., s. 3.
35
Ibid., s. 3.
36
Ibid., s3 ff.
37
Ibid., s. 6.
38
Norrbottens-Posten, N:o 12, 20/9 1877.
39
Protokoll fört vid Jernvägsmötet i Luleå 16 augusti 1877, s. 7.
40
Ibid., s. 7.
41
Ibid., s. 7-8.
42
Ibid., s. 8.
 41

43
Ibid., s. 8-9.
44
Ibid., s. 9.
45
Ibid., s. 10.
46
Ibid., s. 11.
47
Ibid., s. 11.
48
Ibid., s. 11.
49
Ibid., s. 12.
50
Ibid., s. 12.
51
Ibid., s. 12-13.
52
Ibid., s. 13.
53
Ibid., s. 13-14.
54
Ibid., s. 14.
55
Ibid., s. 14-15.
56
Ibid., s. 15.
57
Ibid., s. 16.
58
Ibid., s. 16.
59
Ibid., s. 16.
60
Ibid., s. 16-18.
61
Leif Simonsen (2002)Byggingen av Ofotbanen 1883-1902, Del I Stikningsarbeidena 1883-1889,
Narvik: Institutt for data-, elektro- og romteknologi, HIN – Rapport 2002-2
62
Jernvägskommitténs protokoll 1877.
63
Ibid.
64
Norrbottens-Posten N:o 8, 23 augusti 1877.
65
Norrbottens-Kuriren N:o 35, 31 augusti 1877.

Bifall eller Avslag? Motionsbehandlingen 1878.

66
Norrbottens-Kuriren N:o 52, 28 december 1877.
67
Ibid.
68
Ibid.
69
Motion i Första Kammaren, N:o 17,. 1878.
70
Motion i Andra Kammaren, N:o 100, 1878.
71
Norrbottens-Kuriren N:o 6, 8 februari 1878.
72
Norrbottens-Kuriren N:o 7, 15 februari 1878.
73
Motion i Första Kammaren, N:o 17,. 1878
74
Motion i Andra Kammaren, N:o 100,. 1878
75
Ibid.
76
Riksdagens protokoll från den 1:a Kammaren, 28 januari 1878.
77
Stats-Utskottets utlåtande N:o 66, 1878.
78
Norrbottens-Kuriren N:O 11, 18 mars 1878.
79
Ibid.
80
Ibid.
81
Riksdagens protokoll från den 1:a Kammaren, N:o 46, 18 maj 1878, s. 7.
82
Ibid., s. 7.
83
Ibid., s. 8.
84
Ibid., s. 8.
85
Ibid., s. 9.
86
Ahlström, s. 210.
87
Riksdagens protokoll från den 1:a Kammaren, N:o 46, 18 maj 1878, s. 11.
88
Ibid., s. 11.
89
Ibid., s. 11-12.
90
Ibid., s. 12.
91
Ibid., s. 13.
92
Ibid., s. 13.
93
Ibid., s. 13.
94
Ibid., s. 14.
95
Jonsson, s. 24.
 42

96
Ibid., s. 28.
97
Riksdagens protokoll från den 1:a Kammaren, N:o 46, 18 maj 1878, s. 14.
98
Ibid., s. 14.
99
Ibid., s. 15.
100
Ibid., s. 15.
101
Ibid., s. 16.
102
Axelson, s. 247.
103
Riksdagens protokoll från den 2:a Kammaren, N:o 100, 18 maj 1878, s. 4.
104
Ibid., s. 3.
105
Ibid., s. 4.

Koncessionsförfarandet 1879-82.
106
Axelson, s. 252.
107
Ibid., s. 252.
108
Norrbottens-Kuriren, N:o 29 19 juli, N:o 30 26 juli, N:o 31 2 augusti 1878.
109
Ibid., N:o 29 19 juli 1878.
110
Ibid., N:o 49 6 december 1878.
111
Jonsson, s. 26.
112
Axelson, s. 253.
113
Norrbottens-Kuriren N:o 44, 31 oktober 1879.
114
Axelson, s. 253.
115
Ibid., s. 55.
116
Ibid., s. 253.
117
Norrbottens-Kuriren N:o 39, 26 september 1879.
118
Norrbottens-Kuriren N:o 37, 12 september 1879.
119
Norrbottens-Kuriren N:o 39, 26 september 1879.
120
Ibid.
121
Ibid.
122
Axelson, s. 255.
123
Ibid., s. 254 samt Norrbottens-Kuriren N:o 42, 17 oktober 1879.
124
Norrbottens-Kuriren N:o 45, 7 november 1879.
125
Norrbottens-Kuriren N:o 48, 28 november 1879.
126
Norrbottens-Kuriren N:o 6, 5 februari 1880. Norrbottens-Posten N:o 7 12 februari 1880.
127
Norrbottens-Kuriren N:o 8, 19 februari 1880.
128
Luleå Stadsfullmäktiges protokoll, 28 oktober 1880. 7959, 7960.
129
Luleå Stadsfullmäktiges protokoll, 4 mars 1880. 7985, 7986.
130
Norrbottens-Posten N:o 14, 1 april 1880.
131
Norrbottens-Kuriren N:o 12, 24 mars 1881. N:o 13, 31 mars 1881.
132
Axelson, s. 255.
133
Jonsson, s. 26-27.
134
Axelson, s. 255.
135
Ibid., s. 267.
136
Norrbottens-Kuriren N:11, 17 mars 1881.
137
Norrbottens-Kuriren N:o 9, 3 mars 1881.
138
Norrbottens-Kuriren N:o 26, 30 juni 1881.
139
Axelson, s. 268.
140
Simonsen, s. 15-18.
141
Norrbottens-Kuriren N:o 36, 8 september 1881.
142
Ibid.
143
Luleå Stadsfullmäktiges protokoll, 9 mars 1880. 9320
144
Norrbottens-Kuriren N:o 36, 8 september 1881.
145
Luleå Stadsfullmäktiges protokoll, 17 mars 1880. 9365, 9366.
146
Luleå Stadsfullmäktiges protokoll, inlämnad Reservation, 31 januari 1882. 9765, 9766.
147
Norrbottens-Kuriren N:o 53, 29 december 1881.
148
Norrbottens-Kuriren N:o 52, 22 december 1881.
149
Axelson, s. 268 ff.
 43

150
Jonsson, s. 28.
151
Axelson, s. 270.
152
Ibid., s. 270.
153
Jonsson, s. 29.
154
Axelson, s. 271.
155
Kongl. Civildepartementet (1889) 1882- Sept. 1889: Handlingar angående Jernvägen Luleå-Ofoten,
Stockholm: K. L. Beckman, s. 10.
156
Axelson, s. 272.
157
O. Julin. (1989) Anläggningen av Malmbanan Delen Luleå-Gällivare Tekniska Högskolan i Luleå:
Examensarbete Avdelningen för Samhällsvetenskap 1989:038 E, s. 35.
158
Jonsson, s 32-33.
159
Julin, s. 37.
160
Åke Barck m fl. (1997) Luleå Malmhamn Kiruna: Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), s. 9.
161
Ibid., s. 9.
 44

Källor

Otryckta källor:
Stadsarkivet i Luleå: Stadsfullmäktiges protokoll 1877-1882.

Landstingsarkivet, Norrbottens minne:

Jernvägskommitténs protokoll 1877-78.
Protokoll fört vid Jernvägsmötet i Luleå 16 augusti 1877.

Tryckta källor:
Riksdagens protokoll från den 1:a Kammaren, 1878.
Riksdagens protokoll från den 2:a kammaren, 1878.
Motion i Första Kammaren, N:o 17,. 1878.
Motion i Andra Kammaren, N:o 100, 1878.
Stats-Utskottets utlåtande N:o 66, 1878.
Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 14, 1882.
Kongl. Maj:ts Nåd. Proposition N:o 18, 1883.
Kongl. Civildepartementet, 1882- Sept. 1889: Handlingar angående Jernvägen Luleå-Ofoten,
Stockholm: K. L. Beckman, 1889.

Tidningar:
Norrbottens-Kuriren 1877-1882.
Norrbottens-Posten 1877-1882.
 45

Litteraturlista

Ahlström G, De Mörka Bergen Stockholm: Kungl. Boktryckeriet P. A. Norstedt & Söner,

1966.

Axelson, A. Gällivare-Verken 1855-1882, Luleå: Norrbottens-Kurirens Tryckeri, 1964.

Barck, Å. 104 år på Malmbanan: en historisk sammanfattning, Kiruna: Mediafolket;

Stockholm: Statens järnvägar (SJ), 1996.

Barck, Å. M fl. Luleå Malmhamn Kiruna: Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB), 1997.

Berge, A. Att Begripa det Förflutna. Lund: Studentlitteratur, 1995.

Dahlgren, S. och Florén, A. Fråga det Förflutna Lund: Studentlitteratur, 1996.

Gullers, KW. Statens järnvägar 125 år, Stockholm: Gullers international, 1981.

Gustafsson, H. Political Interaction in the Old Regime: Central Power and Local Society in
the Eighteenth-Century Nordic States. Lund: Studentlitteratur, 1994.

Hansson, S. Från Nasafjäll till SSAB: Järn- och Gruvhantering i Norrbotten under 300 år.
Luleå: Centek-Förlag, 1987.

Jonsson, B. Staten och Malmfälten: En studie I Svensk Malmfältspolitik Omkring Sekelskiftet

Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1969.

Julin, O. Anläggningen av Malmbanan Delen Luleå-Gällivare Tekniska Högskolan i Luleå:

Examensarbete Avdelningen för Samhällsvetenskap 1989:038 E, 1989.

Kullander, B. Sveriges järnvägs historia, Höganäs : Bra böcker, 1994.

Simonsen, L. Byggingen av Ofotbanen 1883-1902, Del I Stikningsarbeidena 1883-1889,

Narvik: Institutt for data-, elektro- og romteknologi, HIN – Rapport 2002-2