Ch•ơng 3

Quá trình thay đổi khí

3.1 Nhiệm vụ và các chỉ tiêu đánh giá chất l•ợng của quá trình trao đổi khí.
Quá trình trao đổi khí có nhiệm vụ đ•a sản phẩm cháy đã dãn nở sinh công ra
ngoài và nạp khí mới vào trong xylanh.
Quá trình trao đổi khí đ•ợc coi là có chất l•ợng cao nếu đạt đ•ợc các yêu
cầu sau đây:
- Đ•a hết khí đã cháy ra khỏi động cơ.
- Nạp đ•ợc nhiều khí mới vào trong xylanh.
- Tốn ít công để thực hiện quá trình thay đổi khí.
Để đánh giá chất l•ợng quá trình thay đổi khí, ng•ời ta sử dụng một số chỉ
tiêu cơ bản d•ới đây:
a) Hệ số khí sót gr
Là tỷ số giữa l•ợng khí cháy còn sót lại trong xylanh từ chu trình tr•ớc
(m r) chia cho l•ợng khí mới đ•ợc nạp vào trong xylanh trong một chu trình
(m1).
mr
g = ; (3-1)
r
m1
Hệ số khí sót phụ thuộc chủ yếu vào ph•ơng án trao đổi khí, trị số của nó nằm
trong phạm vi sau:
gr = 0,06 á 0,12 Động cơ cácbua ratơ 4 kỳ.
gr = 0,03 á 0,06 Động cơ diesel 4 kỳ.
gr = 0,03 á 0,40 Động cơ 2 kỳ.
b) Hệ số nạp hv
Là tỷ số giữa l•ợng khí mới thực tế nạp vào xylanh trong một chu trình(m1)
chia cho l•ợng khí mới lý thuyết chứa đầy thể tích công tác của xylanh ở điều
kiện áp suất và nhiệt độ tr•ớc xupáp nạp (pk,TK), mk.
m1
h= v
m ; (3-2)
k

L•ợng khí mới lý thuyết mk có thể xác định theo ph•ơng trình trạng thái:
pk .Vh
m k= ; (3-3)
Rk .Tk
L•ợng khí nạp thực tế m1 bao gồm:
- L•ợng khí mới có trong xylanh tại thời điểm cuối hành trình nạp (điểm
a Hình 3-3b), m1a.
 - L•ợng khí mới đ•ợc nạp thêm vào xylanh tính từ thời điểm cuối
hành trình nạp (điểm a) đến thời điểm đóng hoàn toàn cơ cấu thay đổi khí
(điểm a1).
- L•ợng khí mới cùng với l•ợng khí sót mr đ•ợc chứa đầy không gian công
tác lớn nhất của xylanh (Va – Vmax) ở điều kiện áp suất pa và nhiệt độ Ta.
m =m
p+am.V=h ; (3-4)
r a 1a
Ra .Ta

L•ợng khí hỗn hợp có trong xylanh tại thời điểm đóng cơ cấu thay đổi khí có
thể tính nh• sau:
m1a =m1 +m r = m1.(1+ g r ) = l1.ma ; (3-5)
Từ công thức (3-4) và (3-5) ta có:
m
=l =l . pa .Vh ;6)
ma . 1

1 1
1+g Ra .Ta .(1 + gr )
r

Trong đó:
mr , m1 , mk – L•ợng khí tính bằng kg.
Va,Vh – Thể tích không gian công tác lớn nhất và thể tích công tác của
xylanh, (m3).
pa, Ta - áp suất (N/m2) và nhiệt độ (K) của hỗn hợp khí mới với khí
sót tại thời điểm cuối hành trình nạp.
p k , Tk - áp suất (N/m2) và nhiệt độ (K) của hỗn hợp khí mới
tr•ớc khi nạp vào xylanh.
Rk ,Ra – Hằng số của khí mới và hỗn hợp mới với khí sót (J/kg.K), có
thể lấy gần đúng Rk = Ra ;
l - Hệ số nạp thêm, nó đánh giá l•ợng tăng t•ơng đối của khí mới sau khi
đ•ợc nạp thêm so với l•ợng khí mới có trong xylanh tại thời điểm
cuối hành trình nạp;
l = 1,03 á 1,07
Chia ph•ơng trình (3-6) cho ph•ơng trình (3-3) đồng thời l•u ý rằng:
V =V Vh e
=V  = .V ; và R = R ;
a h
c
h
e e -1 h k a

-1
Sau khi rút gọn ta đ•ợc ph•ơng trình hệ số nạp d•ới dạng sau:
h
=l
. e pa ; (3-7a)
. .
v 1
e -1 p k
Ta .(1 + gr )
Mặt khác theo ph•ơng trình (3-2) ta có l•ợng khí nạp mới khi nhiệt độ
là Tk và áp suất là pk chiếm thể tích là: hV.Vh ;
 Theo ph•ơng trình trạng thái (PV = m.R.T ), ta có thể xác định đ•ợc m1,
mr, ma theo công thức:
m =h
p .V
1 V
. k h
R k .Tk

pr .Vc
r m=
r R .Tr

m +m pa .Va
= =
m
a 1 r
Ra .Ta
Thay m1, mr, ma vào ph•ơng trình cân bằng nhiệt tại điểm a của đồ thị (H 3-
3b) và bỏ qua nhiệt dung ta đ•ợc
pk .Vh .(Tk +DTk ) pr .Vr .Tr pa .Va .Ta
h V. + =
Rk .Tk R Ra .Ta
r

.
T
r

L•u ý rằng: Vh = (e - 1).Vc , Vc = Vr và coi: Rk = Ra = Rr ;

Chia 2 vế cho Vc ta đ•ợc:
pk .(e -1).(Tk +DTk ) Tk = e.pa
h V. +pr

ổ p
h T ; (3-7b)
1 pr
=a=- ữ.ỗe.
.
e
.
p
a
-
p
r
.
T
vk

(-
1).pk Tk +DTk e-1 ố p k p k ứ Tk + DTk
pa
T t c ảnh h•ởng của tỷ số
ừ h pk

(3 ấ cơ đốt trong.
- y
7b đ
) •
ta ợ
 pr pk
và
tới hệ số nạp của động
Các thành phần trong ph•ơng trình (3-7a và 3-7b) có quan hệ chặt chẽ với
nhau, đồng thời ảnh h•ởng đến hệ số nạp trong một mối liên hệ rất phức tạp.
- Để tăng hệ số nạp, ng•ời ta sử dụng các biện pháp d•ới đây:
- Lựa chọn góc phối khí tốt nhất.
- Giảm tối đa sức cản khí động trong hệ thống nạp và xả, tăng tiết diện l•u
thông của các xupáp, thiết kế , chế tạo các đ•ờng ống dẫn khí có
kích th•ớc và hình dáng thích hợp bề mặt nhẵn bóng cao,…
Sử dụng các bình lọc không khí và ống tiêu âm có sức cản lớn, để các bình
lọc khí, đ•ờng ống và cửa khí quá bẩn đều là những thông số làm tăng hệ số khí sót,
đồng thời làm giảm hệ số nạp.
Trong thực tế nghiên cứu động cơ, hệ số nạp th•ờng đ•ợc xác định
bằng con đ•ờng thực nghiệm. Trị số th•ờng nằm trong phạm vi sau:
Động cơ xăng 4 kỳ: hV = 0,70 á 0,75 dùng xupap đặt.
hV = 0,70 á 0,85 dùng xupap treo.
 Động cơ diesel 4 kỳ: hV = 0,75 á 0,90 dùng xupap đặt.
Động cơ diesel 2 kỳ: hV = 0,40 á 0,80.
3.2 Một số thông số cơ bản của môi chất công tác trong quá trình thay đổi
khí.
A) Vận tốc l•u động.
Vận tốc l•u động của dòng khí qua xupáp hoặc qua cửa biến đổi liên tục
trong thời gian diễn ra quá trình thay đổi khí, nó phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Tiết diện l•u thông của xupáp hoặc cửa khí.
- Vận tốc của pittông.
- Sức cản khí động trong hệ thống nạp và xả,…
Vận tốc l•u động của khí nạp phải đủ lớn để tạo ra vận tốc rối mạnh
của khí trong buồng cháy nh•ng cũng không đ•ợc quá lớn vì khi đó
sức cản khí
động sẽ tăng làm giảm hệ số nạp. đối với động cơ cao tốc, ng•ời ta cố gắng tăng
tối đa tiết diện l•u thông của khí nạp để giảm sức cản bằng cách dùng xupáp nạp
có đ•ờng kính lớn hơn xupáp xả hoặc bố trí 2 hay 3 xupáp nạp cho một xylanh.
Vận tốc l•u động của khí thải đ•ợc quyết định bởi điều kiện bố trí xupáp xả trên
nắp xilanh.
Nói chung áp suất trong xylanh lúc đầu bắt đầu mở cơ cấu xả luôn lớn
hơn áp suất giới hạn, nên quá trình xả của động cơ đốt trong bao giờ cũng
có hai giai
đoạn l•u động trên giới hạn và d•ới giới hạn. vận tốc của khí thải trong giai
đoạn l•u động trên giới hạn luôn bằng vận tốc truyền âm của nó. Khi l•u
động với vận tốc nh• vậy sẽ tạo ra âm thanh có c•ờng độ mạnh.
Vận tốc l•u động trung bình của khí trong các động cơ thực tế nằm trong giới
hạn sau:
Khí nạp qua xupáp nạp: w = 50 á 80 m/s;
Khí nạp qua cửa: w = 80 á 120 m/s;
Khí thải qua xupáp thải: w = 60 á 100 m/s;
Khí thải cửa: w = 100 á150
m/s;
b) áp suất .
Do sự thay đổi tiết diện l•u thông và vận tốc của pittông cũng nh• ảnh h•ởng
của hàng loạt hiện t•ợng khí động khác nên áp suất của môi chất công tác
trong xylanh trong quá trình thay đổi khí biến đổi rất phức tạp. Hình 3-1 giới thiệu
một ví dụ về đồ thị công chỉ thị thu đ•ợc khi dùng thiết bị đo có độ nhậy cao.
Tuy nhiên sự dao động áp suất trong quá trình thay đổi khí có ảnh h•ởng không
đáng
kể đến tổng diện tích đồ thị công nên trong quá trình tính toán ng•ời ta quy •ớc
rằng: áp suất môi chất công tác trong thời gian hành trình nạp và xả có trị số
không đổi (H3-2).

p p

b b
a a V
p
0
V
p Đ Đ CD
0
CT
Đ
CT

Đ
CD

Hình 3-1 Đồ thị áp suất của môi chất công tác trong quá trình thay đổi khí đo
đ•ợc bằng thiết bị có độ nhạy cao.
áp suất tại những điểm đặc tr•ng trong quá trình thay đổi khí có quan hệ nh•
sau:
áp suất khí sót pr:
pr:= (1,03 á 1,06)p0 Động cơ 4 kỳ thấp tốc không tăng
áp. pr:= (1,05 á 1,20)p0 Động cơ 4 kỳ cao tốc không tăng
áp.
pr:= (1,03 á 1,08)pth Động cơ 4 kỳ tăng áp bằng tua bin khí thải.
áp suất cuối hành trình nạp pa:
pa:= (0,80 á 0,90)p0 Động cơ 4 kỳ không tăng áp.
pa:= (0,90 á 0,98)pk Động cơ 4 kỳ và 2 kỳ tăng
áp. Trông đó:
Po - áp suất khí quyển.
Pk - áp suất khí mới tr•ớc khi nạp vào
xilanh. Pth - áp suất trung bình trong đ•ờng
ống xả.
 p
p
b)
a)
Đ Đ
CT b
CD
r
b
r a
p
r p0 a p V
p paVcVh Vc
a
p
r
Va Va Đ CD
V Đ CT
0

p
c)

b'
f a
pk
pa p
0 V
Đ CT Đ CD

Hình3-2: Quá trình thay đổi khí trên đồ thị công tính toán.
a) Động cơ 4 kỳ không tăng áp; b) Động cơ 4 kỳ tăng áp; c) Động cơ 2 kỳ.
C) Nhiệt độ
Đối với động cơ 4 kỳ tăng áp và động cơ 2 kỳ, nhiệt độ của khí mới
tr•ớc xupáp nạp hay trong bình chứa khí quét (gọi tắt là nhiệt độ khí nạp Tk) phụ
thuộc vào loại máy nén, mức độ tăng áp suất trong máy nén và có thể thực hiện
làm mát trung gian hay không. đối với động cơ 4 kỳ không tăng áp có thể lấy Tk
= T0
, trong đó T0 là nhiệt độ môi tr•ờng xung quanh đo ở khoảng cách 1,5m từ vị trí
đặt bình lọc khí.
Nhiệt độ môi chất công tác vào cuối quá trình nạp (Ta) có thể xác định trên cơ
sở ph•ơng trình cân bằng nhiệt l•ợng của khí nạp và khí sót, tr•ớc và sau khi
chúng hoà trộn với nhau.
ma .cp .(Tk +DTk )+mr .c" .Tr = (m1 +mr ).c' .Ta ; (3-9).
p p

Trong đó:
m1, mr – L•ợng khí mới đ•ợc nạp vào xylanh và l•ợng khí sót (kg).
cp , cp” , cp’ – nhiệt dung riêng của khí nạp, khí sót và hỗn hợp hai khí đó
(J/kg.K).
DTK – mức độ sấy nóng khí nạp mới
(K). Tr – Nhiệt độ khí sót (K).
Do nhiệt độ khí nạp Tk và nhiệt độ môi chất công tác vào cuối quá trình nạp
Ta chênh lệch nhau không nhiều lắm, nên có thể lấy Ccp = cp’. Tỷ nhiệt của khí
sót cp” có thể cho bằng lt.cp trong đó lt là hệ số hiệu đính tỷ nhiệt. Trị số của lt
phụ thuộc vào nhiệt độ khí sót và thành phần của hỗn hợp cháy, thông th•ờng lt
= 1,11 á 1,17 đối với động cơ xăng và lt = 1,10 đối với động cơ
diesel. Chia cả hai vế ph•ơng trình (3-9) cho m1.cp sau khi rút gọn
ta đ•ợc:
Tk +DTk +lt .g r .Tr
Ta= ;
1 + gr
Trị số của Ta nằm trong phạm vi sau:
Ta = 310 á 350 0K Động cơ bốn kỳ không tăng áp.
Ta = 320 á 400 0K Động cơ hai kỳ và bốn kỳ tăng áp.
Mức độ sấy nóng khí nạp phụ thuộc vào mức độ chên lệch giữa nhiệt độ của
khí nạp và nhiệt độ của các bề mặt tiếp xúc, vận tốc l•u động của khí và thời
gian diễn ra quá trình nạp. ..Việc xác định DTK bằng lý thuyết rất khó khăn nên
trong tính toán nhiệt có thể chọn trị số DTK căn cứ vào những số liệu
thực nghiệm ở động cơ mẫu. Thông th•ờng DTK = 20 á 40 0K đối với động cơ
diesel và DTK = 0 á 20 0K đối với động cơ xăng. Trị số DTK ở động cơ xăng nhỏ
hơn ở
động cơ diesel chủ yếu do hiện t•ợng bay hơi nhiên liệu trong quá trình nạp.
khi thiết kế động cơ xăng, ng•ời ta th•ờng bố trí các đ•ờng ống nạp gần các
đ•ờng ống xả để sấy nóng khí mới nhằm mục đích giúp các hạt nhiên
liệu bay hơi nhanh. Ng•ợc lại, đối với động cơ diesel ng•ời ta cố gắng bố trí
đ•ờng ống nạp cách xa đ•ờng ống xả để tránh làm giảm l•ợng không khí thực
tế đ•ợc nạp vào xylanh.
Nhiệt độ khí sót Tr phụ thuộc vào thành phần hỗn hợp cháy, tỷ số giãn nở
và c•ờng độ trao đổi nhiệt giữa môi chất công tác với vách xylanh trong quá
trình giãn nở và xả. Đối với động cơ xăng, thành phần hỗn hợp cháy chỉ thay
đổi trong một phạm vi nhỏ nên khi thay đổi phụ tải, nhiệt độ khí sót thay đổi rất ít.
Ng•ợc lại phụ tải của động cơ diesel đ•ợc thay đổi bằng cách điều chỉnh
thành phần hỗn hợp cháy (điều chỉnh l•ợng nhiên liệu cấp cho chu trình
trong khi giữ
nguyên l•ợng không khí nạp vào trong xylanh - thay đổi a) cho nên khi thay
đổi tải, nhiệt độ khí sót thay đổi rất nhiều. ở chế độ định mức Tr = 900 á 1000 0K
đối với động cơ xăng vàTr = 700 á 900 0K đối với động cơ diesel.
Nhiệt độ khí thải Tth là nhiệt độ đo ở ống góp khí thải. Nhiệt độ này có trị số
nhỏ hơn nhiệt độ khí sót vì sau khi ra khỏi xylanh, khí thải đ•ợc làm mát một
phần. Khi động cơ làm việc ở chế độ ổn định thì nhiệt độ khí thải thực tế không thay
đổi. Mọi yếu tố làm thay đổi chất l•ợng của quá trình cháy (ví dụ: áp suất phun
nhiên liệu thay đổi, vòi phun bị tắc, góc phun sớm điều chỉnh không chính xác,
…) hoặc thay đổi c•ờng độ làm mát xylanh (ví dụ: các khoang làm mát bị
đóng cặn nhiều,…) đều kéo theo sự thay đổi nhiệt độ của khí thải. Vì vậy, trong thực
tế sử dụng Tth đ•ợc coi là thông số chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của động cơ.
3.3 Qúa trình thay đổi khí ở động cơ bốn kỳ
3.3.1 diễn biến và các thông số đặc tr•ng.
Căn cứ vào sự hoạt động của cơ cấu phân phối khí, có thể chia quá trình thay
đổi khí ở động cơ 4 kỳ thành 5 giai đoạn:
- Xả tự do.
- Xả c•ỡng bức.
- Quét buồng cháy.
- Nạp chính.
- Nạp thêm.
a/ Giai đoạn I – Giai đoạn xả tự do (giai đoạn xả sớm).
Bắt đầu từ lúc xupáp xả mở (điểm b1 H. 3-3) đến lúc pittông đến ĐCD.
Góc quay trục khuỷu ứng với giai đoạn này đ•ợc gọi là góc xả sớm (jxs).
Do sự chên lệch áp suất khá lớn giữa áp suất trong và ngoài xylanh nên ở giai
đoạn đầu của quá trình xả, khí thải thoát ra ngoài với vận tốc rất cao (khoảng
600 á 700 m/s). chính giai đoạn này có khoảng 60á 70% l•ợng khí thải tự thoát
ra ngoài.
b/ Giai đoạn II- Giai đoạn xả c•ỡng bức.
Kéo dài từ lúc pittông rời ĐCD đến lúc xupáp nạp bắt đầu mở (điểm d 1).
Trong giai đoạn này khí thải bị pittông đẩy ra ngoài. Công tiêu hao cho việc đẩy khí
thải cũng nh• mức độ thải sạch phụ thuộc rất nhiều vào thời điểm mở xupáp xả.
c/ Giai đoạn III- Giai đoạn quét buồng cháy.
Giai đoạn này diễn ra trong thời gian cả xupáp nạp và xupáp xả đều mở. Góc
quay trục khuỷu tính từ thời điểm mở xupáp nạp so với ĐCT đ•ợc gọi là góc
nạp sớm (jns) còn góc quay trục khuỷu tính từ ĐCT đến thời điểm đóng
xupáp xả
đ•ợc gọi là góc xả muộn (jxm). Góc ứng với giai đoạn cả xupáp nạp và
xupáp xả cùng mở đ•ợc gọi là góc trùng điệp của hai xupáp (j1+j4).
Đối với động cơ tăng áp, ng•ời ta th•ờng sử dụng góc trùng điệp khá lớn
(khoảng 100á1600), vì vậy một phần không khí nén cùng với khí thải thoát ra
ngoài qua xupáp xả. việc làm này có tác dụng quét sạch sản phẩm cháy ra khỏi
xylanh đồng thời góp phần làm mát xupáp xả và các chi tiết bao quanh buồng
cháy.
 d/ Giai đoạn IV- Giai đoạn nạp chính.
Kéo dài từ lúc xupáp xả đóng (điểm r1) đến lúc pittông đến ĐCD. Phần lớn
khí nạp đ•ợc hút vào xylanh trong giai đoạn này.
Do tồn tại sức cản khí động nên áp suất trong xylanh trong giai đoạn
nạp chính (pa) luôn thấp hơn áp suất của khí nạp (pk). tỷ số pa/pk phụ thuộc vào
hàng loạt yếu tố nh•: cấu tạo hệ thống nạp, góc phối khí, tốc độ quay của động
cơ,… Tăng tiết diện l•u thông của xupáp nạp, sử dụng bình lọc khí có sức cản
nhỏ và th•ờng xuyên làm sạch nó là những biện pháp làm tăng tỷ số p a/pk qua đó
làm tăng hệ số nạp.
E/ Giai đoạn V- Giai đoạn nạp thêm.
Để tăng l•ợng khí mới thực tế nạp vào xylanh, ng•ời ta để xupap nạp tiếp
tục nạp một thời gian nữa sau khi pittông đã kết thúc hành trình nạp (tại ĐCD),
từ thời điểm đó cho tới khi xupáp nạp đóng muộn một góc j2 (điểm a1) đ•ợc gọi
là góc nạp thêm. quá trình nạp thêm đ•ợc thực hiện do quán tính của dòng khí
nạp cũng nh• do có sự chênh lệch giữa áp suất trong xylanh pa và áp suất khí
mới tr•ớc xupáp nạp pk.

a)
fx
fn f fn
Đ CD Đ CD
x

C
T

B1 R1 A1
A
III IV V
D
thải
js j
D1
I
Đ CT
II

p
b) chá y giã n nở

Đ CT Đ
a1 a4
nạ p

r a
a2 V
a1
a3
Đ CD

Hình 3-3 Đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi khí ở động cơ 4 kỳ.
a/ Sự thay đổi tiết diện l•u thông của xupáp xả (fx) và xuáp nạp (fn) theo
góc quay trục khuỷu.
b/ Quá trình thay đổi trên đồ thị công c/ Đồ thị phân phối khí
 Từ những điểm phân tích ở trên, chúng ta có thể rút ra một số nhận xét sau:
- Quá trình thay đổi khí ở động cơ bốn kỳ đ•ợc điều khiển bằng các xupáp.
Việc nạp khí mới vào xilanh và xả khí thải ra ngoài đ•ợc thực hiện nhờ tác
dụng “hút” và “đẩy” của pittông.
- Trong thời điểm đóng và mở của các xupáp không trùng với thời điểm
pittông ở ĐCT hay ĐCD. Thời gian diễn ra quá trình nạp và quá trình
xả không hoàn toàn trùng với hành trình nạp và hành trình xả của pittông.
3.3.2 góc phối khí và ảnh h•ởng của chúng đến chất
l•ợng quá trình thay đổi khí.

p p
a) b'1 b b'1
1 b b
1
b ) b
pr a
V
pr
V

Đ CT
p Đ Đ CT Đ CD
C p
c D
d)
)
r"
r"
r
r r'
r1' V n'
1 n"
n
r1 V

r
Đ CT Đ CT

Hình 3-4 minh hoạ ảnh h•ởng của các góc phối khí đến quá trình thay đổi
khí ở động cơ bốn kỳ.
Các góc nạp sớm. Nạp muộn, xả sớm và xả muộn đ•ợc gọi là góc
phối khí hay pha phối khí. Các vị trí của trục khuỷu động cơ t•ơng ứng với các
thời điểm bắt đầu mở và đóng kín các xupáp (b1, d1, r1, a1) đ•ợc gọi là thời điểm
phối khí.
Xupáp xả đ•ợc mở tr•ớc khi hành trình xả bắt đầu nhằm mục đích cho một
l•ợng lớn khí thải tự thoát ra ngoài. Qua đó giảm đ•ợc công tiêu hao cho việc
đẩy khí trong hành trình xả và giảm l•ợng khí sót còn lại trong xylanh. Giả sử b1
(H 3-4a, 3-4b) là thời điểm mở xupáp xả tốt nhất sự thay đổi áp suất trong
xylanh diễn ra theo đường liền trên đồ thị. Nếu xupáp xả mở quá sớm (điểm
b’ 1- H3-4a) khi mà áp suất sản phẩm cháy vẫn còn lớn sẽ lãng phí một phần
công của chu trình làm giảm công suất của động cơ. công suất có ích của động cơ
cũng sẽ giảm nếu xupáp xả mở quá muộn (điểm b” 1- H 3-4b) vì khi đó phần
công giãn
nở tận dụng đ•ợc không bù đắp nổi công tiêu hao cho việc đẩy khí thải ra ngoài
do áp suất môi chất công tác trong hành trình xả lớn. Ngoài ra áp suất khí sót
lớn cũng là yếu tố làm tăng hệ số khí sót và giảm hệ số nạp.
Xupáp xả đ•ợc đóng muộn lại hơn thời điểm kết thúc hành trình xả có tác
dụng giảm l•ợng khí thải còn lại trong xylanh (khí sót). Bởi vì, mặc dù tác
dụng “đẩy” của pittông đã chấm dứt nhưng do quán tính và do sự chênh lệch
áp suất nên lượng khí thải còn lại bị “hút” ra khỏi xylanh, thậm chí một
phần khí nạp cũng có thể theo khí thải ra ngoài nếu các góc nạp sớm và xả
muộn không có trị số thích hợp. Hiện t•ợng này gọi là quét buồng cháy.
Góc xả muộn chỉ phát huy đ•ợc tác dụng một khi nó đ•ợc lựa chọn phù
hợp với đặc điểm cấu tạo và chế độ làm việc của động cơ. Nếu góc xả muộn
quá nhỏ, tức là xupáp xả đóng lại quá sớm (điểm r”-H3-4c) thì tiết diện
l•u thông của xupáp xả rất nhỏ khi pittông gần tới ĐCT. Trong điều kiện đó
khí thải sẽ không kịp thoát ra ngoài, bị pittông nén lại (đ•ờng ….trên hình 3-
4c), sau đó khí sót giãn nở sẽ làm chậm quá trình nạp và làm giảm l•ợng khí
mới, bởi vì khí mới chỉ
đi vào xylanh khi áp suất trong đó giảm xuống thấp hơn áp suất khí nạp (pk).
Ng•ợc lại, góc xả muộn quá lớn cũng không tốt (H3-4d). Trong tr•ờng hợp này
mặc dù quá trình nạp có thể bắt đầu sớm hơn (điểm n’) nhưng do xupáp xả vẫn
còn mở trong khi pittông đã rời xa ĐCT nên một l•ợng khí thải nhất định sẽ bị
hút ng•ợc trở lại xylanh.
Hình 3-4e và hình 3-4g trình bày một phần đồ thị công ứng với các góc nạp
sớm khác nhau. Giả sử điểm d1 ứng với thời điểm mở xupáp nạp tốt nhất và
đ•ờng nạp thể hiện bằng đ•ờng liền trên đồ thị. Nếu giảm góc nạp sớm (điểm
d’1) thì tiết diện l•u thông của xupáp nạp vào thời điểm pittông ờ gần ĐCT sẽ
nhỏ hơn, do đó sức cản khí động tănglên, đ•ờng nạp thấp hơn và tổn thất năng
l•ợng cho quá trình thay đổi khí (th•ờng gọi là tổn thất “bơm”) sẽ tăng lên
một l•ợng t•ơng ứng với diện tích gạch chéo trên hình 3-4c. nếu xupáp nạp
đ•ợc mở quá sớm (điểm d1”) thì khí thải lọt vào đường ống nạp sau đó cùng
với khí mới
đ•ợc nạp vào xylanh.
Góc nạp muộn có tác dụng làm tăng l•ợng khí mới thực tế đ•ợc
nạp vào xylanh. Giả sử điểm a1 trên đ•ờng liền của đồ thị công (H3-4h và H3-4i)
là thời
điểm ứng với thời điểm đóng xupáp nạp tốt nhất. Nếu ta đóng xupáp nạp muộn
hơn (điểm a1’-H3-4h) thì một phần khí mới đã đ•ợc nạp vào xylanh sẽ bị đẩy
ng•ợc trở lại ống nạp. nếu xupáp nạp đóng lại quá sớm (điểm a 1”-
H3-4i) thì l•ợng khí mới đ•ợc nạp vào xylanh cũng giảm do tiết diện l•u
thông của xupáp nạp trong giai đoạn nạp thêm quá nhỏ.
Qua phân tích ở trên chúng ta thấy rằng: Góc phối khí có ảnh h•ởng quyết
định đến chất l•ợng của quá trình thay đổi khí. Việc lựa chọn đúng hay sai sẽ có
ảnh h•ởng rất lớn đến công suất và hiệu suất của động cơ. thông th•ờng, trị
số các góc phối khí của một loại động cơ cụ thể đ•ợc xác định bằng con đ•ờng
thực nghiệm.
Bảng 3-1: Góc phối khí của một số động cơ bốn kỳ.
Động cơ j1 (góc quay j2 (góc quay j3 (góc quay j4 (góc quay
tk) tk) tk) tk)
Zil 130 310 830 670 470
Toyota 120 560 470 210
Fiat 366 80 400 600 200
Fiat 125p 90 610 490 210
(động cơ
xăng)