\\MENTOR\| [mooeL Oe V 1-34 Manual de Vuelo Boca de Rio, Enero 1993MANUAL DE VUELO PARA EL MENTOR VT-34 CUARTA EDICION, CORREGIDA, Enero 1993 INTRODUCCION Este Manual de Vuelo, actualizado, presenta las instrucciones necesarias para que los pilotos del BEECHCRAFT VT-34 Entrenador Mentor, puedan conducir el avién de una manera eticaz. Su propésito no es de ensefiar os principios basicos de vuelo sino laciones especiticas sobre el avién que puedan usar los pilotos, con ios de las clencias aeronduticas, para solucionar los problemas que la operacién del avin, El BEECHCRAW VT-34 Mentor, es una modificacién de la versién original, efectuada por el Servicio de Mantenimiento de la F.A.V. e incluye principalmente lo correspondiente a la planta motriz, equipo electrénico de navegacién, comunicaciones ¢@ instrumentos, asi como de la hélice. Las informaciones que se encuentran en este Manual de Vuelo se han dividido en 8 secciones como sigue: Seccién |. DESCRIPCION. Una vista detallada del avidn, con la ubicacién y la funcién de todos los mandos, de los sistemas y del equipo necesario para volarlo. Se ha incluido también una descripcién de todo el equipo de emergencia que no constituye parte de un sistema auxiliar. Seccién II, PROCEDIMIENTOS NORMALES. Las instrucciones de operacién, presentadas en una secuencia que se debe seguir desde la aproximacién de la tripulaci6n al avién hasta el momento en que se ha abandonado el avién en la rampa después de un vuelo. Seccién Ill. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA. Las instrucciones especiticas, que se deben seguir en caso de cualquier emergencia (Con excepcién de las instrucciones que tratan del equipo auxiliar) con que se puede normalmente contar. ‘Seccién IV. DESCRIPCION Y OPERACION DEL EQUIPO AUXILIAR. La deseripcién @ instrucciones tanto para la operacién normal como la de emergencia del equipo y de los sistemas que no son esenciales al vuelo, es decir, la calelaccién, la ventilacion y et alumbrado.‘Secci6n V. LIMITACIONES DE OPERACION. Las limitaciones del motor y del avién ‘que deben respetarse durante toda la operacién normal y, donde es conveniente, una discusion de los factores tocante a las limitaciones. ‘Secoién VI. CARACTERISTICAS DE VUELO. Una discusién de las caracteristicas de vuelo y de manejo del avién, incluso pérdidas de sustentacién, barrenas, picadas y la técnica usada para recuperar la posicién normal, Seccién Vil. OPERACION DE SISTEMAS. Esta seccién contiene ciertas informaciones portinentes tocante a la operacién de sistemas. 2 s ‘Secci6n Vill. EQUIPOS DE NAVEGACION Y DE COMUNICACIONES. Esta seccién trata del equipo opcional que da al avién mayor adaptabilldad como avién de entrenamiento, ‘ ‘Apéndice |. CARACTERISTICAS DE OPERACION. Unas tablas presentando los datos operativos esenciales para hacer planes para el wuelo. INDICE ALFABETICO. Una lista completa de la materia y las ilustraciones de este manual En la revisién y actualizacién de la presente edicién colaboraron, entre otros, la MAY. (AV) BEATRIZ RIVERO, (Redaccién), el CAP. (AV) JULIO C. BLANCO, (Instructor de Vuelo), el TTE. (AV) JORGE A. GONZALEZ V., (Instructor de Vuelo), ALF. (AV) ANGEL CABRERA B., (Alumno Piloto) y el ST1 (AV) RICHARD GUERRA, (Traduccién), con la partcipacién del Grupo de Entrenamiento Agreo de la Escuela de Aviacién Mitta Es de suma importancia que los usuarios del presente Manual reporten al Grupo de Entrenamiento Aéreo cualquier error, omisién, exceso 0 mejora que puedan surgir de ‘SU uso, incrementen la seguridad aérea 0 mejoren la técnica y los procedimientos en bbeneficio de la simplicidad y la mejor conservacién del material volante, General de Brigada (AV) ALFREDO A. CABRERA RODRIGUEZTABLA DE CONTENIDOS Seccién | Seccién 1 Seccién III Seccién IV. Seccién V, Seccién VI. Seccién VII Seccién VIII Apéndice 1 Desc Procedimientos normales Procedimientos de emergencia Descripcién y Operacién de! Equipo Auxiliar Limitaciones de Operacién Caracter sticas de Vuelo Operacién de Sistemas Equipos de Navegacién y de Comunicaciones Caracteristicas de Operacion Indice AlfabéticoDescripcion EL AVION EI BEECHCRAFT VT-34 Mentor es un avion de entrenamiento, mono- motor, biplaza, construido por Beech Aircraft Corporation. Ha sido disefia do para soportar las exigencias de un recio servicio y seguridad inherentes un avion de instruccion primario y po preparar al alumno al mismo piloto para la transicién a aviones més pesados y veloces, ya que posee mu: chas de las caracter(sticas de vuelo y sistemas de operaci6n de los aviones de alta performance que, posterior mente, ha de volar. Como novedades més notorias incluye el tren de aterriza: je del tipo-triciclo retréctil, hélice con velocidad copstante. 9, instrumental completo en ambas cabinas, Aun cuan do el avion posee doble control para la ensefianza de alumnos, los_v. “solo”, deben_hacerse, Gnicamente, desde la cabina delantera. PESO BRUTO DEL AVION El peso bruto del avién se con: signa en_2.900 libras, tanto para los aterrizajes como para los despegues. Para pesos brutos de alternativas y condiciones que afecten los Ifmites del peso bruto, ver Seccién V. DIMENSIONES DEL AVION Las dimensiones totales del avin son las siguientes: “Envergadura 328 pies Largo . 25,9 pies Alto (en reposo) ...... 9,6 pies | Distancia entre ejes.... 9,6 ples Moror EI avién es propulsado por _un motor continental de seis (6) cilindros ‘opuestos_horizontalmente numerados desde la parte posterior derecha hacia ‘adelante, alimentado por un sistema de inyeccién directa, enfriado por impacto Me colector de aceite humedo. El motor desarrolia 300 HP a nivel del mar_a_2.700 r.p.m., tiene un peso aproximado de 462,1 Lbrs. El motor consta de los siguientes accesorios: (Ver Fig. 1.1)Secci6n | acl @ Generadory Tacémetrs, 2 meane- tos, arranque, alternador, bomba de aceite, bomba de combustible, vélvula manifold. SISTEMA DE LUBRICACION El sistema del tipo colector hime: do, su boca de llenado se encuentra en Ta parte superior izquierda del motor, tiene una capacidad de 12 US Qt La tapa de Is boca de llenado cuent: ‘con una varilla de inmersion ta cual se mining a srers comercbae at nic! cl plod oni aceite. El tipo de aceite usado es Been de cw (0\(SAE-60 (Ver Manuel Motor) Beyite Valwla dt Bid 0H Tumi Lyi by owe La homba de aceite se encuentra instalada en la parte posterior e infe- rior del carter, Ademés del sistema cuenta con una boca de drenaje ubica- do en la parte inferior izquierda de! motor, para el reemplazo del rismo. Debajo del alternador, en una de- rivacién en el conducto de aceite esté localizada una conexion prevista para -chequear la presion de suministro al sistema, presentan | bras por pulgadas ct tablero de instrumentos del panel del avi6n. Localizado en la base del enfria- dor del aceite se encuentra la conexion para medir la temperatura de aceite por un bulbo de temperatura de tipo resistencia, que trabaja con corriente eléctrica 24V. CD, extraida del sistema eléctrico del avién y registrado en cada-tablero de instrumentos-en_gra- Aios Celcius. Este instrumento acusa le ( temperatura después delubricar el motor. (Ver Fig.) Vd ENFRIAMIENTO DEL MOTOR (Fig. 1-12) El enfriamiento del motor es controlado autométicamente por unos. aumentadores en el de escape, que emplea Ia velocidad de los gases de escape para controlar el flujo de aire frfo alrededor del motor. Dos colectores, uno en cada corrida de cilindros, orienta los gases de escape hacia la boca de los tubos aumentadores. El efecto de venturi que se crea, por la acci6n de los gases de escape, arrastra el aire que se ha acumulado en el compartimiento del motor, a través de los tubos deflecto- res que controlan el flujo de aire alre- dedor de los cilindros. Cuando se aumenta Ia potencia, el mayor volu- men de los gases de escape, arrastra también un mayor volumen de aire a través de los deflectores del motor, aumentando, por lo tanto, la refrige- racién y compensando automdtica- mente el calor adicional generado por la mayor potencia obtenida. De osta manera no es necesario tener aletas, ni ningin otro sistema de enfriamiento. ‘CONTROLES DEL MOTOR Los controles de! motor estén ubicados en _un_cuadrante (Fig. 1-7 y 1-9) al lado izquierdo de ambas cabl- nas, Un sistema de friecién instalado en lado interior del cuadrante, se pue- de girar en el sentido de los punteros del reloj para aumentar la friccion y en consecuencia, prevenir que las pa- laneas de control se corran de fa posi- cién deseada, ACELERADOR La palanca del acelerador (figures 4-7 y 1-9) en ambas cabinas se cierraSeccin | VISTA DE LA PARTE POSTERIOR E IZQUIERDA DEL MOTOR Figura 1-1Seccidn | — — — SUCCION DE ACEITE ACEITE BAJO PRESION ACEITE PARA EL GOBERNADOR COLLAR DE HACIALA TRANSFERENCIA HELICE DEACEITE argo. ve CIGUERAL CONTROL DE ACCESORIOS ENFRIADOR SANT. } FILTRO DE ACEITE DE ACEITE ( DE MAXIMO FLUJO BOMBA DE CON DERIVACION ACEITE CONEXION DE PRESION Y TEMPERATURA DE AceITE VALVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA DE ACEITE DIAGRAMA DE LUBRICACION Figura 1-2hacia atrés, se abre hacia adelante y puede ser ubicada en cualquier posi- de acuerdo con la cién_ interme: presion de carga deseada. Para el despegue, el acelerador debe abrirse completamente. En la manitla del acelerador van ubicados dos botones de micréfono, uno para cl transmisor de la radio y otro para la intercomunicacién. Si se reduce el acelerador hasta una posicion que co- rresponda a 12 pulgadas de Ha, aproxi- madamente, empieza a sonar la bocina de alarma del tren de aterrizaje, cada ‘vez que el tren no esté abajo y debida mente asegurado. CONTROL DE FLUJO La raz6n:de aire combustible es regulada por la palanca de control de flujo (figuras 1-7 y 1-9) ubicada en cada cuadrante. Si se mueve esta pa- lanea hacia adelante, completamente hasta la posicion RICH, el control de flujo suministra mezcla rica y esta po- sici6n es la que se usa para la opera: cidn del motor en tierra @ alta poten- cia y para vuelos a poca altura, Si se Hleva la palanca atrés hacia LEAN pro- gresivamente se empobrece la mezcla. Si se lleva la palanca completamente hacia atrés, a la posicién IDLE CUT: OFF, se cierra todo el flujo de gasoli na. El flujo puede ser enriquecido desde ambas cabinas, pero un doble seguro en el cladrante delantero im: pide que esta palanca sea movida ha: cia atrés desde 1a cabina posterior, lo que previene que la mezcla sea empo: brecida desde esta cabina por medio del seguro ubicado en la parte delan: tora, Seccién | E! avion tiene un nuevo tipo de cuadrante de contro! de mezcla que permite al piloto mover la palanca de control a la posicion de parada répida (IDLE CUT-OFF) con una mano. \Véase la figura 1-11 para la operacion de control de flujo y sus seguros. ‘SISTEMA DE ENCENDIDO El encendido para el motor es su: istrado por doble magnetos, los que autométicamente entregan una chispa atrasada e intensificada para el arranque del motor. Los magnetos controlan las bujias superiores de su lado y las inferiores del lado opuesto._ a i EL ENCENDIDO La operacién de los magnetos es controlada por un interruptor de en- cendido (figura 1-5) ubicado en el la do izquierdo del subpanel. La opera- cin normal se consigue girando la manilla hacia AMBOS. Girando la ma- nilla hacia las posiciones.| 0 D, permi te verificar la operacion del magneto izquierdo 0 derecho, respectivamente, conectando a masa el magneto opues- to. Girando el interruptor a la posi- ci6n SIN. se corta la operacion de tos magnetos, enviando_su_corriente_a masa, + ARRANCADOR © El arranque eléctrico de accién directa es operado por un_interrup- nque i tor_de con resorte que 1-6) que est ubicado a la derecha en el subpanel y solamente en la cabina delantera, El arranque se engancha y desengancha autométicamente.Seccidn | 6 Figura 1-3 . Controles de Vuelo INSTRUMENTOS DEL MOTOR MANOMETRO DE CARGA La presién de carga se transmite por medio de una tuberfa desde la cémara de admision a cada manéme- tro (mide la presion de manifold) una valvula de purga en la tuberfa de los instrumentos, permite el drenaje de la acumulaci6n de vapores condensados de combustible, se le abre presionando el botén que se encuentra junto a cada instrumento. Para el drenaje se debe presionar el botén de 3 a 5 segundos mientras el motor funcione, en segui da se suelta. Este manémetro se en: cuentra en un instrumento doble pre- sion de manifold~fuel flow. TACOMETROS Lauelocidad de! motor es indica: da en los tacémetros en cientos de re- voluciones por minuto (r.p.m.) (figura 1.4), Los tacémetros son eléctricos y son accionados por un generador del tacémetro gobernado por un engrana: je de mando del motor, independiente del sistema eléctrico del avidn. XINDICADOR DE TEMPERATURA DE CABEZA DE CILINDRO Su funcién es indicar la tempera tura existente en los cilindros del mo tor, trabajan eléctricamente con 24V. CD; presentan la indicacion en gra dos centigrados, los trasmisores de temperatura se encuentran en el ci: lindro nimero_1_para la cabina delan tera y niimero.2 para la cabina trasera, por ser los més alejados de la entrada de aire al motor (Fig. 1-4)4. INDICADOR DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE Instrumento medidor de flujo de combustible (Fuel Flow) Este instrumento mide el flujo de combustible que consume el motor como una funcién directamente pro: porcional a la presion de combustible medida en el manifold de combusti ble, éste distribuye mediante una vél- vula la cantidad precisa de combusti ble a través de las lineas del sistema hasta las boquillas inyectoras indivi: duales de los cilindros. MANOMETRO DEL ACEITE El sistema de presion de aceite es del tipo de lectura de presién directa en libras por pulgadas cuadradas, que se registran en el manometro del lubri cante (figura 1-4) en cada tablero de instrumentos, Seccién | Figura 1-4 TERMOMETRO DEL ACEITE La temperatura del aceite expre- sada en grados celcius, es detectada por un bulbo de temperatura de tipo resistente, que trabaja con corriente continua extraida del sistema eléctri: co del avion, y se registra en el termé: metro (figura 1-4) en cada tablero de instrumentos. FI instrumento acusa la temperatura de entrada del aceite al motor HELICE El motor gobierna una hélice me- tilica de tces(3)_palas de velocidad constante disefiada por Mc Cauley Co. operada ‘hidréulicamente, Modelo 03A32C409/82NDB-2. Un sistema de gobierno mantiene cualquier velocidad, del motor deseada entre 1950 y 2.700 r-p.m. (+ 50) variando el paso de lasSeccién | palas para compensar las diversas car- gas impuestas al motor. Al ajustar el regulador, el piloto determina la velo: cidad del motor que se ha de mante: ner y el regulador controla el flujo de aceite elevado a alta presion por la bomba reguladora, hasta o desde un piston en el cubo de la hélice. Las fuerzas aerodinémicas actuan do sobre las palas de Ia hélice, tienen la tendencia 2 colocar las palas en paso bajo y la presion del aceite moviendo hacia adelante el pistén se traduce por engranaje al giro de las palas hacia el paso alto, variando la presion del acei te y asi el Engulo de paso al cual se balancean estas fuerzas, el regulador mantiene las r.p.m. del motor elegidas. PALANCA PASO HELICE La velocidad del motor se controla segiin se ubica la palanca de la hélice {figuras 1-7 y 1-9) en el cuadrante de! acelerador de cualquier cabins. Mo: viendo la palanca adelante INCREASE © atrés hacia DECREASE, se escoge cualquier velocidad dentro del radio gobernado de 1.950 a 2,700 rpm Moviendo la palanca hacia atrés més alld del detén al limite de su carrera, se escogerd la posicién de pleno paso alto positive, que se puede usar en caso de paro de motor, para aumentar un planeo sin motor. inca de la hélice més alld del detén con motor puesto, porque resultardn excesivas presiones interiores del motor. Tam- bién la hélice puede empezar brusca: mente a funcionar 2 pleno paso alto. €SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL AVION El combustible utilizado por e! avion es del tipo 100/130, el sistema consta de los siguientes componentes: Células de combustible, bomba refor- zadora, valvula selectora de tanque, lad de combusti- indicadores de can' ble. CELULAS De COMBUSTIBLE El avi6n posee dos (2) células de tipo vejiga, ubicadas en el borde de ataque de cada plano con capacidad de 25-GAL, U.S. (95 Lts.) (Ver figura 1-13, 1-14); estas oélulas se instalan por medio de una compuerta de acce- 30 en los intradés de cada plano, cerca del borde de ataque. Las células estén fijas mediante broches de presion a la estructura superior interna. del plano. Las celdas de combustible poseen un sistema de ventilaci6n ef cual per- mantener presién positiva en el mismo; esto se logra mediante una toma ubicada cerca del borde de fuga préximo a la unién del plano y el fuselaje con una inelinacién de 12 gra- dos hacia adelante ; esta tuberfa llega hasta los tanques por la parte superior de los mismos, Ademés, el sistema tie- ne_una valvula Check (antisif6n), la cual se encarga de iguelar cualquier di- ferencia de presién. Las celdas de combustible se abas- tecen por una boca de Ilenado ubicada en los extradas de cada plano. BOMBA REFORZADORA DE COMBUSTIBLE Esta bomba se encuentra ubicada debajo de {a silla del Piloto de Cabinadelantera. accionada por un switche colocado en el panel izquierdo de la cabina delantera con tres (3) posicio- nes HIGH, LOW y OFF En la cabina trasera estan dos (2) switches de control, el primero con tres (3) posiciones: control a cabina delantera, SIN (cortando el control) y CON (pasando el control a la cabina trasera). El otro switche tiene dos (2) posiciones LOW y HIGH. También en la cabina trasera estén dos (2) luces para saber la posicion del swit che en la cabina delantera (Figs. 1-7, 19, 1-13), SUB-PANEL IZQUIERDO Figura 1-5 Pre) ROWPE CIRCUITO TUz OL ALTERNADOR Figura 1-6 Secci6n | VALVULA SELECTORA Esta ubicada en la parte izquier- da del fuselaje, aproximadamente de bajo de la silla de la cabina delantera, se opera mecénicamente por medio de una manitia ubicada en la consola izquierda de cada cabina, Colocando la manilla de seleccion en cualquiera de los dos (2) tanques, el combustible es extraido del tanque correspondien- te y enviado a la bomba, accionada por el motor a través de un filtro, el combustible de exceso es regresado al tanque seleccionado. Colocando el selector en la posicién SINel paso de combustible al (Fig. 1-7 y 19) motor es cortado. INDICADORES DE CANTIDAD DE ‘COMBUSTIBLE Estén ubicados en la parte infe- rior izquierda de! panel de instrumen- tos en cada cabins. Estos indicadores reciben la informaci6n por medio de un trasmisor, ubicado en la parte su perior de cada célula unida a un flota- dor. El sistema funciona con corrien. te continua del sistema eléctrico de! avin. (Fig. 1-4) CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (GAL E. U.) IN de TANQUES. ‘COMBUSTIBLE, UTILIZABLE EN EL VUELO. ({CADA__TANQUE). ESPACIO DE EXPANSION. Nota: El combur 50 galones. Da Figura 1-14SISTEMA DE COMBUSTIBLESISTEMA ELECTRICO El sistema principal de energ/a eléctrica (figuras 1-15) es un sistema de un solo conductor de 28 voltios corriente, usando la estructura del ‘avi6n como retorno por masa. Todo el equipo gobernado por el sistema eléc- trico del avién es corriente directa. Todos los circuitos menos la energfa de arranque son protegidos por rom: pecircuitos. FUENTE DE POTENCIA La fuente de potencia de corriente directa consiste en un alternador de 60 Amperios y 28 voltios, gobernado por motor y una bater‘a de 24 Ampe- En iones C195 ¥ sul tener el motor empute el Joy muevs is pales NOTA: €1 seguro de control de mezcle Yo seguro de Irccl van inst Tadot solamente en. Ta cabino ‘lantern, Pra enriquecer a mezcla frmpuie hacia adelante. ta ios y 24 voltios. Una del alternador sustituye al regulador de voltaje de pila de carbén y al relé inversor. El alternador empezaré a fun- cionar autométicamente al encender el avién. FUENTE EXTERNA El avin puede también ser alimen- tado por fuente externa o planta auxi- liar con ta finalidad de alargar ta vida de la baterfa en el encendido, la toma para la conexién se encuentra ubicada al lado derecho del compartimiento del motor. Esta alimentacién debe estar regulado a 28 voltios. Pore daterner ol motor le vant el seguro y mueva la palancahacl parade ipl, {on y tre hacia ate l8 pe Figura 1-11 nSeccién | SISTEMA ELECTRICO | e@ 12 pe congo. lo} e ‘Tew caBezA ve ci. OF e@ oToR oe FLAP 0} -& Bowaa AUXILLAR DEL COMBUST. Jo} ————— @ ——— rercanones ve comeusmaue 2} @ Sirexonesoe Tren ABO) lo} e “TREN Oe ATERRIZAE jo} ——_____ —__macanones oa. ren oF a ROGNADE ALARA OBL TREN OF e@ acs DE ATERNIZAIE IF © ——§ trees venavenncion of © Tee of accire lo} ————— @ ———- tur te paso v cesnnon lo. ————_ CALEFACKION DEL PITOT e aoioe ® nbietbon De vinases e ‘Luees o€ seavicio anwasitacon m ‘Armavedoon seereee AL MENTACION DE COMMIENTE CONTINUA ——— conenion eeermcs = conenon wHcanica INTERRUPTOR OE nereRRUPTOR OL, ‘Tika ~eMPuse ‘Tipo CONVENOR Figura 1-15,INTERRUPTOR DE LA BATERIA La baterfa se conecta al sistema de distribucin de energia eléctrica, por medio de un interruptor de BA TERIA de dos posiciones (Fig. 1-6) en el subpanel derecho y solamente en la cabina delantera. Moviendo el inte rruptor a a posicion DESCONECTA- DO, quita la potencia de la baterfa del sistema de barra principal, pero no afecta la operacién del alternador. El interruptor de BATERIA deberd estar, en lo posible, DESCONECTADO ‘cuando se esté usando energ/a exterior. INTERRUPTOR DEL ALTERNADOR En caso de falla del alternador, puede ser desconectado el sistema por uh interruptor y un rompecircuito ig. 1-6) ubicado en el subpanel dere- Seccién | cho y solamente en la cabina delantera INSTRUMENTOS DEL SISTEMA DE ALIMENTACION ELECTRICA Un indicador de carga del alter- nador (Fig. 1-4) en cada tablero de instrumentos acusa la carga eléctrica en el sistema, indicando el porcentaje de entrega de energia del alternador. Con Ia operacién de equipo eléctrico, a marcacién cero indicar‘a un alterna- dor inoperativo. Adicionalmente una luz roja indicaré falla de los campos del alternador (Fig. 1-6) CONTROLES DE VUELO (Fig. 13) Una combinacién convencional de pedales y bastén de comandos, co- nectados mecdnicamente a las superfi- cies de control, suministran un eficien- REFRIGERACION DEL MOTOR Figura 1-12 3Seccién | 15, wo1osoon rosicton pe. comPONSAODR DEL ELEVACOR 1, Disewmon oe capoTk Wao sTRUFETAL 2, Boro ve SILENCTADOR De BOCA ALA 16, Rena oe. covet oe. euro 3. SenRO De PACA De PARKDA RPIDA 17, Rena cet coPeNso0R ne AEROS 4, Paumea ce, aceon 1, Iretcano rosictow crPeNsoDR DE ALEROES 5. Gaomare ne. ACELEMCCR 19, PAWL SELECTOR te conusTIALE 6. Penis secu oe rriccion cuCRATE aceLemce 20. PALA ue Fosiciow De FLans AELEMOR 21, InrenmurronFAe0 ATERRIZAKE ADD DEREOIO 7. PAAvCA Paso HELICE 22. emu 540 ATERRIZAE LAD 12109 8, Pane conTOL De FLD D> lnrenmrron rok AUKILIAR DE COBLSTIBLE 9, BOT ses Posicion COME. FLILO 28, Berineuio 9 INcBOIOS 10, Liz AIVERTINIA TREN ATERRIZA. PRESIONE 2B. Lista be VERIFICACIONS PAM PiLOTOS aren Paw Pea coe U. Manua rev sama vu aver tg cet ae ee Rain tatcteeae a 2B. SALIDA DeL AIRE DE CABINA 1B, PERILA ORL CHPENSACER DIRECCIOWA, ay eae BW, Thotcaon Posicion CEL. COnPERSADD DIPEECIONL eee ce Figura 1-7Seccién | Zo LADO DERECHO CABINA DELANTERA Inesmurron DEL AAvAOR item DE BRGENCIA DE LA CARLING ETA oe SeGuRIDA Oat CiBeRACOR DE FERRER De UA ORLA VeLociDAD De OTADA A LAS HANTCBRAS TaRJETAS 0 DESVIOS DEL coAs lu ve cons Veetscion De cana Seco 0€ (A PSRILLA De GORA DE LA SioVELA De PESENCIA vel TEN DE [rem ME 3 BOER BE So Lrpsen Ausra TARJETAe FRRCYENCIA DE TRANS SION oe eau Vt Poa Meas Taauevo oe Fusiaues oe cireutto era Guceo Coo. ust anreston Inenaueron oe Uz PASO Inrenaupron Oe TENSION Oe LAS UES be MAVEACION InERRUPTOR DE LIKES DE NAESACION Figura 1-8 RORORES BB 3, PERILA De ERMCLE DE LA MVEA DE ema! Th Be TAN BE MERU Pouvers DE BPERGENCIA DL THEN DE ATORRIDNE PRMILLA AIRE CALIENTE DE CABINA PANILLA AIRE FRIO DE CABINA PERILLA FREOS De ESTACIONWENTO IneRAPTOR DE LA BATERTA IreUrTOR DL. ALTERMACER Rowe cincurro oe. ALTERWCOR (un re PALA aL ALTENWCCRSeccién | a DO IZQUIERDO CABINA TRASERA Pen wee VerriLacton be cain ANIL TREN De ATERRIDIE Y LU ADERTENCLA PALANCA PASD HELICE Paar COMTPDL DE FLUO EESEREGEES Figura 1-9 PERILLA DEL coMPENSADR DIRECCIONNL. Thotcagoe Fosicion compenaoor Del LEME RLEDA De, coment Del GEVACER PRMILLA SELECTOR DL COMMUSTIBLE Lista De vERIFIoAcIONES PARA Los PILOTOS Coron oe. 1.C.. lnreraupromes ESTOS PARA LAS BEFEAS ALIASim oD < c FE < r a 4 ° fo} ie s) rf c my [a] ° ra a Figura 1-10Secclén | ‘3 te control de vuelo. Siendo este avién de doble comando, posee una réplica de pedales y bast6n en la cabina poste- rior. Los pedales del timén de direc- ci6n estén ligados mecdnicamente con la rueda de nariz, para un mejor carre- ‘eo en tierra y en ningun modo son ajustables. Un movimiento hacia ade- lante y hacia atrés del asiento, crea un ajuste confortable de los pedales. ‘CEas aletas compensadoras de todas las ‘superficies de vuelo @ excepcién del alerén. derecho, son ajustables desde ‘ambas cabinas. La conexién de la rue da de nariz con los pedales, tiene suf ciente accién para reducir e! movimien to de los pedales cuando el avion se en cuentra en tierfa)(Ver Figs. 1-18, 1-19 y 1-20), ‘COMPENSADORES DE LAS SUPERFICIES DE VUELO Todos los compensadores de las superficies de vuelo, a excepcién del compensador del aler6n derecho, son controlables, Cables de control que parten dé cada cabin, acclonan unos tornillos cremalleras, en cade compen sador, y cada tornillo cremallera esté unido a los compensadores por varillas impulsadoras, a fin de asegurar inver- sion de movimientos. E! compensa- dor del alerén derecho es solo ajusta ble en tierra. Ambos compensadores de alerones poseen accion de servo. Como cada alerén se deflecta desde su posicion neutral, su compensador res- pectivo se mueve en direccién opues- ta, ayudando, de esta manera, en el control de deflexin y aliviando la car- ga de alerones del baston de comandos. El compensador del timén direo- iservo. Como el timén de direccion se desplaza desde sy poficién neutral, el compensador semua —en la_miismadirccion, _aumentando el érea efectiva del timén y la fuerza necesaria para desplazarlo. Esta cualidad aumenta la sensacién de “sentir” el control de pedales. (Ver Figs. 1-21, 1.22 y 1-23). Para ajustar los compensadores dol elevador, de alerones y timén di- reccional existen en la consola del lado tzquierdo de cada cabina, dos ruedas y una perilla, respectivamente. (Véase figuras 1-7 y 1-9). En la perilla del compensador del timén se encuen- tra incluida integralmente un indic dor de posicién. La posicién de tos otros compensadores es registrada en unas ventanillas adyacentes a cada rueda de contro! La rueda de control de los alerones, solamente controla el movimiento del compensador del ale- rén lzquierdo. = Los flaps se extienden a lo largo del borde de fuga, desde el fuselaje hasta los alerones y son accionados eléctricamente, por un motor reversi- ble de corrionte continua. Los flaps pueden ubicarse en cualquier posicin de sus 30 grados de carrera. El control de los flaps y su respectivo indicador de posicién se instalan en ambas cabi- nas (figuras 1-4, 1-7 y 1-9). INTERRUPTOR ACTUADOR DE FLAPS EI funcionamiento del motor de los flaps es controlado por una palan- ca de tres posiciones, ubicada en la cénsola del lado izquierdo de cada ca- bina (Véase figuras 1-4, 1-7 y 1-9). Le- vantando la palanca hacia ARRIBA, sube los flaps; moviendo Ia palanca ha-cia ABAJO, baja los flaps. Moviendo la palanca a la posicion horizontal DESCONECTADO, detiene los flaps fen cualquier posicién intermedia; de otra manera los flaps seguirdn en mo- vimiento hasta que aleancen la posi cin completamente abajo 0 comple- tamente arriba, momento en el cual un interruptor limitador de carrera, detiene el funcionamiento del motor, sin considerar si el interruptor ha sido movido a la posicién central horizon: tal, esto es, DESCONECTADO. INDICADOR DE POSICION DE FLAPS La po: cada en fracciones de extension por un indicador de posicién de flaps en conjunto con el indicador de posicién del tren de aterriaje (Fig. 1-4) en cada tablero de instrumentos, La posicion ABAJO indica méxima extension de flaps de 30 grados. ion de los flaps es indi- Qpsrewa ver then oe arensizne El tren de aterrizaje triciclo, de funcionamiento eléctrico, es comple- tamente retractable. Las ruedas princi- pales se retraen hacia adentro en las alas mientras que !a rueda de nariz se retrae hacia atrés en el fuselaje. Unas eee teria cine vimiento del tren, cubren completa: fra elton cuss Sees cuentran recogidas. Las capotas inte- riores de las ruedas principales se abren durante la bajada del tren, para carrageenan terrizaje se encuentre totalmente aba- jo. Todo el sistema del tren de aterri: ai eee corriente continua y los mecanismos Secci6n I del tren en el fuselaje por varillas de tensién y compresion a cada soporte lateral del tren principal y al soporte de arrastre de la rueda de nariz. Unos seguros especiales, operados por el movimiento de subida del tren, asequ- ran el tren de aterrizaje efectivamente en su posicién ARRIBA. No existen seguros para cuando el tren se encuen- tre abajo, debido a que el desplaza- miento del punto centro de pivote de las varillas, crea un efecto geométrico de amplia seguridad, cuando se encuen- tra completamente abajo. Ademés, es- tas varillas estén bajo la accién de fuer- tes resortes que ayudan a provocar este desplazamiento del centro de pi- vote. La rueda de nariz se desengancha del mecanismo comandable y’ se cen- tra automaticamente cuando se empi za_a subir el tren de aterrizaje. Un in- terruptor de seguridad montado en el tren del lado derecho, previene que el tren de aterrizaje sea subido acciden- talmente; sin embargo, tiene un siste- ma de emergencia para subirlo en tie rra. En vuelo, el tren de aterrizaje pue- de bajarse a mano, en caso de emer- gencia, pero no subirlo. Todos los cir cuitos eléctricos del tren de aterrizaje, incluyendo el circuito de la bocina de alarma, son operables solo con el inte- rruptor de la bateria CONECTADO, o bien con la ayuda de potencia exterior. No se uso el sistema de fusible de emergencia. (Ver la Fig. 1-25). PALANCA DEL TREN DE ATERRIZAJE Toda la operacién normal del sis- tema del tren de aterrizaje se efectia por la accién de la palanca ubicada en el subpanel izquierdo de cada cabina 19Seccién | (Fig, 1-5). Moviendo la palanca ARRI BA 0 ABAJO acta un interruptor que gobierna el motor reversible para subir © bajar el tren. La palanca que tiene 1a forma de una rueda, es con: feccionada de un material transparen. te de color blanco con una luz de ad. vertencia incluida integralmente que ilumina toda la manilla. El peso de! avién actuando sobre el tren de ate- rrizaje, desconecta un interruptor de seguridad en el montante al lado de: recho, dejando en estas condiciones, inoperativo el circuito eléctrico de accionamiento del tren de aterrizaie, un interruptor similar en el montante izquierdo hace sonar la bocina de alar: ma, si la palanca de accionamiento del tren se mueve hacia. la posicion ARRIBA. Cuando los amortiguadores se es- tiran y aleanzan su maxima extension cuando el avi6n abandona Ia tierra, el ircuito eléctrico de operacién del tren se restaura y el tren puede ser retraido, INTERRUPTOR DE SUBIDA DE EMER: GENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE El interruptor de seguridad en tierra, puede dejarse fuera de accion para subir el tren en alguna circuns- tancia especial, por medio de un inte: rruptor de emergencia, cubierto por una ventanita de seguridad y en posi cién ABAJO (Fig.1-4) en cada tablero de instrumentos. Puede necesitarse subir el tren cuando el avin esté en tierra y para esto solo basta que el interruptor de emergencia sea movido su posicin ARRIBA. MANIVELA DE EMERGENCIA PARA ACCIONAR EL TREN DE ATERRIZAJE El tren de aterrizaje puede ser bajando a mano (pero no subirlo) en caso de alguna emergencia, por me de una manivela (Fig. 1-8) ubicada, en el lado derecho de la cabina delantera solamente. La manivela, cuando se en- gancha, acciona el sistema del tren de aterrizaje, por medio de un eje flexible. Se necesitan aproximadamente 37 vueltas de la manivela para bajar com- pletamente el tren de aterriz PERILLA DE EMBRAGUE PARA ACCIO- NAR LA MANIVELA DE EMERGENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE Adyacente a la manivela de emer- gencia del tren de aterrizaje, se ubica una perilla guarnecida (Fig. 1-8) para ‘operar el embrague. Si se coloca esta perilla en la posicién ABAJO, engan- cha la manivela con el eje flexible de accionamiento del tren, para una ex- tension de emergencia. Esta perilla debe retornarse a mano a su posicion desenganchada ARRIBA y asegurarla con su respectiva guamici6n, una vez que el tren ha sido bajado @ mano. Advertencia La manivela debe desengancharse del eje de mando, tan pronto se baje completamente el tren de aterrizaje; de no hacerlo, se corre el riesgo de que la proxima operacién eléctrica del tren, haga girar esta manivela a gran velocidad, con el peligro consiguiente de lastimar las manos del personal.INDICADORES DE POSICION DEL TREN DE ATERRIZAJE La posicion del tren de aterr se registra por medio de tres indicado- res (Fig. 1-4) uno para cada rueda e instalados en cada tablero de instru: mentos. Cuando el tren esté totalmen. te extendido, aparece en cada ventani Hla_un montante ficticio con una rue- da respectiva. Cuando el tren se en cuentra en cualquier posicién interme- dia entre las posiciones totalmente ‘abajo o totalmente arriba, o cuando el sistema eléctrico no est operativo, las en referen. aparece en las venta cia, unos trazos diagonales. A medida que el tren va Hlegando a su posicion completamente arriba, estas lineas dia- gonales, van siendo reemplazadas por la palabra UP, en cada ventanilla. LUZ DE ADVERTENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE Una luz instalada en la palanca de lumi operacion del tren de aterrizai na completamente dicha palanca con luz roja, cuando cualquier pierna del tren no esta en la posicién que indica la palanca de accionamiento del tren. Cuando esta palanca es movida para accionar el tren de atertizaje, la luz re- cibe corriente del mismo circuito que acta a los indicadores de posici6n del tren y se mantiene encendida mientras las tres piernas del tren no se encuen: tran completamente arriba 0 abajo. Esta combinaci6n sirve también como una advertencia de que la palanca del tren de aterrizaje se encuentra arriba, cuando el avién esté en tierra, En vue- Secci6n | lo, esta luz de advertencia se ilumina cada vez que la bocina de alarma em- pieza a sonar. BOTON DE PRUEBA DE LA LUZ DE AD: VERTENCIADEL TREN DE ATERRIZAJE Al lado izquierdo de cada palan: 2 de accionamiento del tren de aterri- zaje, va ubicado un interruptor de tipo timbre que sirve, apretando dicho bo- ton para “probar laluz de adverten: (Fig. 1-5). Si la palanca de acciona- miento del tren de aterrizaje no se ilu- mina, cuando el contacto momenté- neo se efectiia por medio de este bo- ton, quiere decir que la luz de adver- tencia esté inoperativa. Precaucion Si la luz falla en su iluminacion en condiciones normales de operacién, pero se ilumina cuando se presiona el botén de prueba, quiere decir que el circuito de los indicadores tiene algu: na dificultad y, por lo tanto, no se d be confiar, en este caso, en los indi dores de posiciin del tren de aterrizaje. BOCINA DE ALARMA DEL TREN DE ATERRIZAJE Ubicada entre ambas cabinas, se encuentra una bocina de alarma, que suena cuando a palanca del tren de aterrizaje se mueve hacia la posicién ARRIBA, estando el avién en tierra. En vuelo, al retardar el acelerador has- ta una posicién que corresponda a 12 pulgadas de presion de carga, aproxi madamente, y con cualquier pierna extendida a medias, la bocina empieza a sonar también y se enciende ta luz de advertencia del tren de aterrizaje. aSeccién | BOTON SILENCIADOR DE LA BOCINA La bocina puede ser silenciada cuando se efectiie maniobras con ace- lerador reducido, presionando el bo: t6n silenciador (Fig, 1-7) en el lado izquierdo de la cabina delantera. Si se restituye el acelerador, el circuito de la bocina se normaliza y de nuevo to- card cada vez que se reduzca el acele- rador. E| botén silenciador de la boci nna de alarma no tiene efecto sobre la luz de advertencia del tren de aterri zaje. LUCES EXTERNAS INDICADORAS DE TREN ABAJO Una luz blanca, instalada en cada pierna principal del tren de aterrizaje, suministra una indicacion externa de la posicién del tren especialmente de noche. Las luces se encienden cuando el tren esta totalmente extendido y las luces de navegacién estén encendidas La rueda de nariz no tiene luz indica: dora. RUEDA COMANDABLE DE NARIZ La rueda comandable de nariz es controlada mecénicamente por los pe- dales del timén direccional, en un arco de 18 grados, hacia ambos lados desde el centro, lo que equivale al limite de carrera de los pedales del timon de direccién, Para obtener un total de 30 grados de giro hacia ambos lados, se necesita la aplicaci6n del freno que queda al interior del viraje. Un amorti guador de movimiento, al desplazarse, permite esta deflexion adicional y, en consecuencia, virajes con un radio de 3 pies en la rueda interior. Esta amor- tiguacién tiene 1a ventaja que disminu- ve los efectos de vibracién en la rueda de nariz, los que en consecuencia se transmitiran al timén direccional por medio de las varillas de enlace. FRENOS DE RUEDAS Las ruedas principales del tren de aterrizaje estin equipadas con frenos hidraulicos; que son operados por la resin ejercida con la punta de los pies en los pedales de cada cabina. Li- quido preveniente de un tanque de re- serva, ubicado atrés del cortafuego, alimenta a los cilindros maestros en cada pedal. La accién ejercida por la punta de los pies sobre los cilindros actuadores aplica presion de frenos a la rueda correspondiente. Los frenos de estacionamiento se pueden aplicar solamente desde la cabina delantera. Para saber la especificacion del fluido que se usa en los frenos hidréulicos, véase la figura 1-16. PERILLA DE LOS FRENOS DE ESTACIONAMIENTO Una perilla de frenos de estacio: namiento (Fig. 1- 6) va instalada en el subpanel derecho y solamente en la cabina delantera. Los frenos de estacio- namiento se colocan tirando primero la perilla hacia afuera y, enseguida aplicando el freno con la punta de los pies. El freno de estacionamiento se afloja con solo empujar hacia adentro la perilla en referencia. Cuando se tira hacia afuera la perilla de los frenos de estacionamiento, se intercala en el sistema de frenos una vélvula de re- tencién y, en consecuencia, cualquier presién que se aplique con los pedales quedaré atrapada en el sistema. Al em- pujar hacia adentro esta perilla, retira la valvula de retencion desde su asien-to, y por lo tanto, afloja la presién ejercida en todo el sistema de frenos. En aviones CG-46 y siguientes, un nuevo tipo de control, que incluye una perilla para frenos de estaciona- miento presionada por un resorte, im: pide que los frenos se dejen inadverti- damente aplicados. INSTRUMENTOS UBICACION DE LOS INSTRUMENTOS Todos los instrumentos, menos el indicador de temperatura de aire libre ubicado en la parte superior de! para brisas, se encuentran en cada cabina. SISTEMA DE VACIO Una bomba de vacio seca se usa para suministrar un medio de accionar los instrumentos de viraje, de girésco- po direccional. La bomba esté ubicada en la sec- cién de accesorios del motor e inicia un flujo de aire en el filtro central a través de los instrumentos hacia la bomba evacuando el aire hacia el exte- rior. Cada tablero de instrumento tie- ne un indicador de vacto. INDICADORES DE VIRAJES EI indicador de virajes (Fig. 1-4) registra ciertas posiciones del avion y también los angulos de viraje que esté haciendo el avidn en un tiempo elegido. GIROSCOPO DIRECCIONAL El girdscopo direccional (Fig. 1-4) puede ser alineado por medio de la perilla de fijaci6n, la cual puede ser gi- rada en cualquier direccién cuando el instrumento est4 enganchado para re- gistrar cualquier direccién, que suele ser la direcciOn registrada por el com- pds magnético. Seccién | HORIZONTE ARTIFICIAL El horizonte artificial (Fig. 1-4) tiene una figura fija en la esfera del instrumento que representa al avién una varilla horizontal unida al girés. copo que representa el horizonte. Cuando funciona el girdscopo, la va- rilla horizontal corresponde a la su perficie de la tierra. La figura registra la indicacién exacta en cualquier po- sicion, sea con la nariz alta o baja, y también en virajes. La figura del avién puede ajustarse verticalmente para in- dicar el velo horizontal en posiciones ides debido a pesos brutos 0 velo- ccidades del aire variadas. Nota: La presion estética que se re- fiere al altimetro, al velocimetro y al variémetro es suministrada por el tubo pitot y el sistema de presion estética El tubo pitot eléctricamente ca- lentado va instalado en la parte inferior del ala izquierda y los orificios de la presin estética van ubicados en el recubrimiento de ambos lados del fuselaje y he cia atrés de la cabina posterior. El altimetro y el variémetro tr bajan solamente con la presion estatica. El velocimetro trabaja or la diferencia de presion entre la presion de impacto del tubo pitot y la presion estética y se ca- Vibra en nudos. EQUIPO DE EMERGENCIA BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS Un botiquin de primeros auxilios (Fig. 1-17) es transportado en la estruc tura entre el asiento de la primera cabi na y el tablero de instrumentos de la segunda cabina. Es accesible desde ambas cabinas.Seccién | DIAGRAMA DE SERVICIO iy eee 1, PUERTA DE ACCESO AL ENCHUFE DE ENERGIA EXTERIOR 2, BATERIA 3, TANQUE DEL FLUIDO HIDRAULICO 4, TAPA TANQUE DE COMBUSTIBLE 5. TAPA TANQUE DE ACEITE MBUSTIBLE MIL-F-5572 GRADO 100-130 ACENE ESPEC. DE EU NATO, GRADO Verano MiL-1-6082 0-117 1100 Invierno Mit -t-6082 0-112 1965 FUUIDO FRENOS HIDRAUUICOS MIL-O-5606 (NATO, SIMBOL H-315) Figura 1.16DISTRIBUCION GENERA CARLINGA, La carlinga se divide en tres sec: ciones, dos secciones-corredizas, una sobre cada cabina y una porcion fija entre ambas. Las dos secciones corre- dizas son accionadas a mano, indepen: dientemente y se abren hacia atrés. Una manilla de carlinga (Fig. 3-5) va ubicada al lado izquierdo de cada sec cidn. Se gira para quitarle el seguro, tanto del interior como del exterior. Para ayudar al cierre de 1a carlinga des- de el interior de la cabina, mientras el avion esté en vuelo, se ha colocado una manilla adicional en el techo de cada seccién. La carlinga no se puede abrir con esta manilla de techo. Am: bas secciones pueden ser arrojadas, en caso de emergencia, al tirar fuertemen: te la manilla de emergencia que libera Seccién | Matera Betula ‘Antone del receptor ‘Antone. del receptor VWF. WO. Cemparimante de squipeie tongue de combverble Entingvider de Incondlos Toho mumanioder do expe las tapas de fijacion de la carlinga y que va instalada al lado derecho de ambas cabinas (Figs. 1-8 y 1-10). Al ti rar estas manillas de emergencia se aflojan los rieles, por los cuales se des lizan las carlingas, det fuselaje, permi: tiendo que todo el conjunto completo wuele libremente al espacio. Para pro- cedimientos de emergencia, aténgase al PROCEDIMIENTO DE EMERGEN- CIA PARA ARRQJAR LA CARLIN- GA, Seccién III Para. acceso de emergencia hacia las dos cabinas, una palanca de emer- gencia exterior que libera las trabas de fijacién de la carlinga, se ubica en el lado derecho y hacia el frente de la carlinga. Aténgase a ENTRADA DE EMERGENCIA, Seccién III./ Seccidn | ASIENTOS. Los asientos de la cabina (figura 1-17) son ajustables 5 1/2 pulgadas ver- ticalmente y 4 1/2 hacia adelante 0 atrés. EI movimiento hacia adelante 0 atrés procura selecci6n de una distan cia confortable hasta los pedales, los ue no son ajustables. El asiento se re- gula con dos palancas que estén bajo fuerte tensién resorteril, una al lado derecho del asiento, para el movimien to vertical y otra al frente del asiento para el movimiento atrés-adelante. El asiento se corre tirando de la palanca correspondiente y moviendo el asiento a la posicién que se desea. Se suelta la palanca y esto asegura el asiento en su nueva posicién. Tam: bién, en cada asiento, se instala un cinturén de seguridad y amarras de hombros con el riel de inercia, PALANCA QUE ASEGURA EL RIEL DE INERCIA, El rie! de inercia de las amarras de hombro puede ser asegurado 0 de- jarlo sin seguro, por medio del movi: jento de una palanca de seguro del tiel de inercia (Fig. 1-16) instalada al lado izquierdo del asiento. Un pestillo bajo tension resorteril, al extremo de las_manilles, engancha la manilla ya sea en posicién de seguridad o en posi- cién libre. Cuando la manilla esté desenganchada (atrés) el riel de iner cia mantiene una ligera tensién sobre las amarras de hombro, pero permite al piloto inclinarse hacia adelante para aleanzar los controles. Cuando la ma- nilla se mueve a la posicién engancha- da (adelante), el riel de inercia engan- cha las amarras de hombros en posicio- nes sucesivas, correspondientes a la cantidad de inclinacién que el piloto haga hacia atrés. Antes de liberar el riel de inercia, debe aflojarse toda la ten- si6n sobre las amarras, por medio de la inclinacién hacia atrds en el asiento. El rie! de inercia se engancha y asegura automdticamente, cuando el avin esté bajo la influencia de una desacelera- cién lineal de 2 G 0 més, como puede ser en un accidente al aterrizar. EQUIPO AUXILIAR, Para la descripcion y operacion de los siguientes equipos auxiliares: Calefaccién y ventilacién calefaccién del tubo pitot y capota de vuelo ins- trumental, refiérase a la Seccion IV.Seccién | SISTEMA DE CONTROL DEL ELEVADOR 1,- PALANCA DELANTERA DE MANDO 2.- PALANCA TRASERA DE MANDO 3,- PALANCA ANGULAR DEL TUBO DE TORQUE 4,- BIELA DE TRACCION-COMPRESION 5.- BALANCIN DE CHARNELA DEL ACTUADOR DEL ELEVADOR 6.- ELEVADOR 7.- MANIVELA POSTERIOR 8.- TOPE DEL RECORRIDO 9,- GUAYA DE CONTROL 10.- TENSOR Figura 1-18 2Secci6n | SISTEMA DE CONTROL _DE_ALERONES TENSION INICIAL.DE LA GUAYA con 50 Lreras A 202 C +7 PALANCA DELANTERA DE MANDO +7 VASTAGO DE TRACCION-COMPRESION +7 PALANCA TRASERA DE MANDO +7 PALANCA ANGULAR EXTERIOR +> TOPE DEL RECORRIDO +7 TENSOR +7 PALANCA ANGULAR INTERIOR +> BIELA TRACCION-COMPRESION db 2 3 4 5 6.- ALERON if 8 9 0.- ACTUADOR DEL TUBO DE TORQUE Figura 1-19 28SISTEMA DE CONTROL DEL TIMON DE DIRECCION TENSION INICIAL DE LA GUAYA con 38 Lipras A 20° C - PEDALES DE CONTROL DIRECCIONAL TENSOR - GUAYA DE CONTROL TIMON DE DIRECCION PALANCA ANGULAR DEL TIMON - TOPE DE RECORRIDO Ouewne Figura 1-20 Seccién | 2Secci6n | WoNAMNEWNE COMPENSADORES DE_LOS ELEVADORES TENSION DE GUAYA 1743 cipras TENSION DE GUAYA 10*5 Liras CONTROL DELANTERO DEL COMPENSADOR CONTROL TRASERO DEL COMPENSADOR CADENA ACTUADOR TENSOR ESLABON TOPES GUAYA DE CONTROL GUAYA DE INTERCONEXION Figura 1-21OuUEWNeE 8 Seccién | COMPENSADOR DE _ALERON TENSION DE GUAYA 17%} Lipras TENSION DE GUAYA 5 £3 LiBras PERILLA DELANTERA DE CONTROL PERILLA TRASERA DE CONTROL TENSOR TOPE COMPENSADOR DE ALERON ACTUADOR GUAYA DE INTER-CONTROL CONJUNTO DEL CONTROL DEL COMPENSADOR Figura 1-22 31Seccin | COMPENSADOR DEL TIMON DE DIRECCION TENSION DE GUAYA 10*8 LiBRAS TENSION DE GUAYA 10%3 Lipras ~ PERILLA DELANTERA DE CONTROL - PERILLA TRASERA DE CONTROL - CADENA - ACTUADOR ~- BIELA DE TRACCION-COMPRESION TENSOR - TOPE - GUAYA DE CONTROL - GUAYA INTER-CONTROL, +7 GUAYA INTER-CONTROL, SwLwConouewne 1 b Figura 1-23Secci6n | SISTEMA DE_FLAP 1.~ Eve FLEXIBLE 2,- MOTOR 3,- INDICADOR DE FLAP 4,- TRANSMISOR DE POSICION DEL FLAP 5.- ACTUADOR 6,- INTERRUPTOR LIMITE FLAP (A) ARRIBA (B) ABAJO 7,~ INTERRUPTOR DE POSICION DE FLAP Figura 1-24 3Secci6n | SISTEMA DEL TREN DE _ATERRIZAJE 1,- MANIVELA DE EMERGENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE +> MOTOR ACTUADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE +7 CAJA DE ENGRANAJE DEL ACTUADOR DEL TREN DE ATERRIZAJE +> VARILLA DE_RETRACCION DEL TREN PRINCIPAL +> ASEGURADOR DEL TREN PRINCIPAL 2 3 4 5 6.- COLUMNA ESTRUCTURAL DEL TREN PRINCIPAL A 8 9 +> CODO DE TORQUE DEL TREN PRINCIPAL. +7 VARILLA DE RETRACCION DEL TREN DE NARIZ +7 ASEGURADOR DEL TREN DE NARIZ 10.- AMORTIGUADOR ANTI-VIBRACION 11.- copo DE TORQUE DEL TREN DE NARIZ 12.- COLUMNA ESTRUCTURAL DEL TREN DE NARIZ Figura 1-25Procedimientos Normales CONDICION DEL AVION RESTRICCIONES DE VUELO Para todo lo relacionado con las restricciones de vuelo, las limitaciones inherentes al avidn y el motor, véase la Seccion V. PLANES DE VUELO Para todo lo relacionado con pla rnes de vuelo y para determinar el con: sumo de combustible, velocidad, me jores ajustes de potencia, radio de accién, etc., consilltese las planillas que aparecen en el Apéndice | CARACTERISTICAS DE OPERACION PESO Y BALANCE ‘Aténgase a las instrucciones de la Seccin V para los limites de peso y balance. Al cargar el avién, siga las pricticas normales de poner el peso mayor sobre el centro del ala en cuan. to sea posible. Nunca se debe exceder el peso bruto méximo recomendado, excepto en circunstancias extremada ‘mente necesarias. 1. Verifique que el peso bruto y equilibrio de despegue y del aterrizaje anticipados se atengan a los limites especificados. 2. Verifique que el combustible, el aceite y el equipo a bordo sean suficientes para el vuelo antici: pado. ENTRADA AL AVION La entrada al avién es por el lado izquierdo, debido a que las manillas de las carlingas y la pisadera para la cabi- na posterior se encuentra en ese lado. La cabina delantera es accesible desde una pasarela en el ala izquierda. Para abrir la carlinga girese las manillas en sentido contrario al movimiento de las agujas_del elo] y ensequida tirese jas carlingas hacia atrés, con las manillas, 1 Cheque Forma F.A.V. 781 en Operaciones. CHEQUEO DE PRE- VUELO, ANTES DE LA INSPECCION EXTERIOR ight-cerrado y ase: gurado (cabina trasera y delantera) 2. Chequee flaps - ARRIBA Magnetos y Baterfa - OFF 35j) Compartimiento de la rueda de nariz - Sin obstrucciones k) Capota derecha asegurada 1) Palanca de emergencia externa para soltar la cabina - No accionada m) Tubo derecho aumentador de escape - Sin obstrucciones n) Cheque compartimiento de ta baterta 0) Chequee compartimiento de desahogo de la bateria 4, Pierna derecha del tren de aterrizaje a) Drene el tanque derecho b) Efectie el mismo chequeo de la pierna izquierda 5. Ala derecha: a) Entrada de aire y rejilla limpia b) Cheque cantidad de combusti ble y asegure la tapa c) Borde de ataque y luz de aterri zaje - Cheque condiciones d) Punta de plano y luz de navega cién - Cheque condiciones e) Cheque el alerén y el compen: sedor por servo balance ] Cheque el flap del plano UWI, Lado derecho del fuselaje: a) Ventilacién del tanque del com- bustible - Chequee la posicion 12* de inclinacién adelante b) Antenas - Aseguradas c} Orificios de presion estética - Limpios Empenaje a} Chequee el estabilizador hori- zontal derecho b) Cheque I aleta vertical ¢) Centre el timén de direccién y muévalo para comprobar el ser- vo compensador d) Cheque la luz de navegacion e) Cheque el pato de cola ) Chequee parte inferior del avin 4g) Chequee elevador izquierdo y ‘compensador h) Cheque el estabilizador hori: zontal izquierdo Lado izquierdo de! Fuselaje: a) Orificios de presién estatico - Limpios b)Compartimiento del equipaje - Cheque puerta asegurada Seccién I 75. Arranque -@N 6. Interruptor del arranque - @FF (después que el motor arranque) 7. Chequear presion de aceite - 1 PSI minimo de 30 segundos 8. Acelerador 1.200 r.p.m. Para ca: lentar a 1.300 r.p.m. 9. Luz alternador - Apagada ARRANQUE EN FRIO (CLIMA] Utilice el mismo procedimiento que para los arranques normales, con la excepcion de que seré necesario, por lo general, un mayor cebado. Después que el motor comienza @ funcionar, puede ser necesario operar la bomba reforzadora por unos cuan- ‘tos segundos para evitar que el motor se detenga. Booster LOW. MOTOR AHOGADO: 1. Control de flujo -CORTADO Acelerador abierto - 1/2 Magnetos - AMBOS. Interruptor del arranque - PUESTO Cuando el motor encienda, suelte faen el interuptor del arranque. Retar- de el acelerador y lentamente Ile- ve el control de flujo hasta la posi cién toda adelante (FULL RICH) ARRANQUE CON MOTOR: (CALIENTE) Utilice el mismo procedimiento que para el arranque normal, con la excepcién de que el control de flujo esté en la posicién atrés (pobre com: pletamente), el acelerador est com- pletamente abierto y el booster en la posicién LOW aproximadamente de 15 2 20 seg. ANTES DE TAXEO: 1. Equipos de comunicacién y nave- gacion ON y TRANSPONDER STAND - BY Seccién Il 2. Audifonos puestos 3, Acelerador - 1.008 r.p.m. (Sobre 107° C de temperatura de la cabe- za de les cilindres) 4, Valvula de drenaje del manifold - Presiones de 3 a5 seg. 5. Instrumentos del motor - lectura normal 6. Loadmeter - 0,1. 0,5 7. Aterramiento ~ 700 r.p.m. 8. Minimo 660 r.p.m. - Luego 1.000 pam. 9. Llave selectora de combustible - Tanque derecho 10. Sintonizar frecuencia a user y pe- dir instrucciones a la torre de con- trol 11, Altimetro y reloj - AJUSTADO TAKEO: 1, Zona libre para_—taxear 2. Calas de las ruedas - QUITADAS 3, Frenos de estacionamiento - QUI TADOS 4, Chequear los frenos 5. Chequear los instrumentos ANTES DEL DESPEGUE: 1, Freno de estacionamiento - PUES- TOS 2. 1.000 r.p.m. chequee mezcla (¢ 75/100 rp.m.) 3. Acelerador - 1.200 r.p.m. 4, Controles libres 5. Instrumentos - Chequee indicado- res normales 6. Chequear los flaps y Load Meter 7. Compensadores — Ajustar para el despeque 3 arriba, 3 derecha 8. Chequear hélice 1.900 r.p.m., cai- da 200/300 r.p.m. 9. Chequear magnetos a 1.900 r.p.m. caida normal (25-75 r.p.m.), maxima caida 150 r.p.m., maxima 39