Ferrovie Nord Milano

Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso
Rapporto finale (vers. 1.5)

Aprile 2008

POLINOMIA
Polinomia srl via Melzo, 9 20129 MILANO

FNM Ferrovie Nord Milano
NORD_ING Ing. Roberto Ceresoli Ing. Luca Borghi Ing. Claudio Chillemi Ing. Marco Mariani

Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso

GRUPPO DI LAVORO POLINOMIA

dott. Luigi Torriani (responsabile del progetto) Ing. Stefano Battaiotto Ing. Simone Borghi Arch. Gianni Rondinella

Rev. Data 1.3 1.4 1.5

Rilasciato da: 27/02/2008 L.Torriani 14/04/2008 S.Battaiotto 8/05/2008 S.Battaiotto

n.pagine 89 89 89

n.tavole n.allegati 0 0 0

Indirizzo file 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_3.pdf 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_4.pdf 0 Rapporto_2fase\2Rapp_v1_5.pdf

Sistema Qualità Ferrovie Nord Milano Polinomia srl Via Melzo, 9 20129 MILANO Analisi dell’impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso Sistema Certificato UNI EN ISO 9001:2000 SC 06-892/EA 34

- INDICE -

0. Premessa ....................................................................................................................................2 1. Inquadramento del problema ....................................................................................................3 1.1 Rete viaria e pl .............................................................................................................................5 1.2 Servizi ferroviari .........................................................................................................................11 1.3 Aspetti normativi ........................................................................................................................16 1.4 Tipologie dei possibili interventi .................................................................................................17 1.5 Aspetti urbanistici .......................................................................................................................18 2. Analisi della domanda e modello di simulazione .................................................................22 2.1 Flussi di traffico interessanti l’area (fonte matrice o/d Regione Lombardia) ..............................22 2.2 Conteggi di traffico già disponibili ..............................................................................................25 2.3 Indagini integrative / conteggi di traffico.....................................................................................26 2.4 Indagini integrative / rilievo della sosta ......................................................................................43 2.5 Indagini integrative / tempi di percorrenza in auto in alcuni itinerari urbani ...............................46 2.6 Indagini integrative / conteggi dei transiti ciclopedonali .............................................................56 2.7 Riproduzione del traffico con il modello di simulazione .............................................................57 3. Definizione e valutazione delle alternative di assetto ..........................................................65 3.1 Alternativa R “Riferimento” .........................................................................................................65 3.2 Alternative S e S/V1 “Sottopassi” ...............................................................................................67 3.3 Alternative I e I/V1 “Interramento” ..............................................................................................70 3.4 Riepilogo alternative ..................................................................................................................73 3.5 Riproduzione delle alternative con il modello di simulazione .....................................................75 3.6 Analisi comparata delle alternative ............................................................................................86

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0. Premessa La città di Seveso è tagliata centralmente dalla linea FNM, i cui attraversamenti veicolari sono attualmente tutti a raso e regolati a pl. Le FNM, di concerto con l’Amministrazione Regionale e Comunale, stanno valutando diverse ipotesi di eliminazione o riduzione dei pl, per svincolare il più possibile il traffico veicolare dal conflitto con i servizi ferroviari. Il presente studio è stato commissionato a Polinomia dalle FNM proprio per valutare l’impatto sul traffico urbano di Seveso delle diverse opzioni di assetto degli attraversamenti veicolari della linea ferroviaria. Il presente rapporto fa seguito al 1° Rapporto “Analisi degli effetti del nuovo sottopasso stradale alla linea ferroviaria Milano-Asso sul traffico della rete urbana di Seveso” di giugno 2007. Mentre il 1° Rapporto si focalizzava sull’impatto sul traffico determinato dalla realizzazione di un sottopasso viario alla linea FNM nella zona Sud di Seveso, il presente rapporto affronta la questione più generale degli attraversamenti veicolari della linea ferroviaria a scala urbana ed il problema della mitigazione dell’impatto della ferrovia sul tessuto urbano. Nel rapporto si esaminano diverse alternative di assetto (compresa l’opzione dell’interramento della linea ferroviaria) e si valutano queste alternative con l’ausilio del modello di simulazione del traffico veicolare messo a punto nella prima fase del lavoro (vedi cap. 3. del 1° Rapporto). Le valutazioni sono comunque incentrate sulla circolazione veicolare e ciclopedonale nell’ambito della rete urbana di Seveso, senza sviluppare in termini qualitativi/quantitativi equivalenti altri aspetti di impatto (rumore, vibrazioni, paesaggio urbano, ecc.).

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1. Inquadramento del problema Seveso si colloca sulla direttrice di collegamento storico fra Como e Milano lungo il fiume omonimo. Le principali infrastrutture di trasporto che interessano l’area sono infatti orientate sulla direttrice Nord-Sud; alle due direttrici storiche (la linea ferroviaria e la ex-Statale dei Giovi) si è aggiunta la Superstrada Milano-Meda (1). Le due direttrici storiche sono secanti le conurbazioni dei vari Comuni, e nel caso della ferrovia questa taglia letteralmente in due la conurbazione di Seveso, mentre la Superstrada risulta più disassata verso Est. Le direttrici Est-Ovest, nella fascia territoriale di Seveso, sono unicamente di viabilità locale, penalizzate inoltre dall’attraversamento a raso della linea ferroviaria.

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Un tempo la Superstrada si fermava all’altezza di Meda, ma poi è stata prolungata e ora arriva fino a Cermenate.

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Figura Inquadramento territoriale dell’area (in tratteggio nero le linee ferroviarie e in viola il confine comunale di Seveso)

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1.1 Rete viaria e pl

Rete viaria Come si è detto, la maglia viaria di Seveso è impostato sulle due direttrici “forti” Nord-Sud : la SP 44bis “ex-Statale dei Giovi” e la SP 35 “Superstrada Milano-Meda”. La prima entra nella conurbazione principale di Seveso, separando la zona centrale da quella dell’Altopiano, e presenta molti incroci con la viabilità locale. La superstrada invece corre più ad Est, discosta dall’area centrale, con due svincoli :  l’uscita 11 in frazione Baruccana, su corso Isonzo, che permette di raggiungere in modo lineare il centro di Seveso;  una diramazione dell’uscita 12 in comune di Meda, su via Vignazzola, che peraltro permette come manovra diretta il solo ingresso in superstrada verso Milano. Il resto della viabilità (nel comparto compreso fra le due direttrici “forti” citate) ha caratteristiche da strada locale; si distinguono forse i due collegamenti interurbani di via Montello (da e per Barlassina) e via San Carlo (da e per Meda). Gli incroci urbani in questo comparto sono tutti regolati a precedenza, salvo un incrocio configurato a rotatoria (piazza Seminario) e i tre incroci semaforizzati :  corso Garibaldi - piazza Roma - via Cacciatori delle Alpi;  via Manzoni – via Adua – corso Matteotti;  via Manzoni – via De Gasperi – viale Redipuglia – viale Piave.

Passaggi a livello La linea FNM presenta a Seveso 7 pl (2), come da successiva figura.

Figura Tracciato della linea FNM e posizionamento dei pl

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In effetti il primo pl a Sud è in territorio comunale di Cesano Maderno, tuttavia serve anche traffici locali di Seveso

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1. pl di via Como (Cesano Maderno) tratta ferroviaria Milano-Seveso direttrice stradale Seveso Ovest – Cesano Maderno

2. pl di corso Isonzo tratta ferroviaria Milano-Seveso direttrice stradale Seveso Ovest (piazza Roma) – Seveso Est (Superstrada/uscita Seveso)

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3. pl di via Manzoni tratta ferroviaria Milano-Seveso direttrice stradale Seveso Ovest (Municipio) – Seveso Est (Cimitero)

4. pl di via Montello tratta ferroviaria Seveso-Camnago e Seveso-Asso (in corrispondenza del bivio ferroviario) direttrice stradale Seveso Ovest e Barlassina – Seveso Est (Superstrada/uscita Meda)

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5. pl di via Farga tratta ferroviaria Seveso-Asso direttrice stradale Barlassina e Meda – Seveso Est

6. pl di via S. Carlo tratta ferroviaria Seveso-Asso direttrice stradale Meda – Seveso Est

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7. pl di via Leoncavallo tratta ferroviaria Seveso-Camnago direttrice stradale Barlassina (Superstrada/uscita Meda) – Seveso (comparto incluso fra le due linee ferroviarie e la Superstrada)

Nella raffigurazione che segue è riportato un riepilogo schematico della situazione attuale dei transiti regolati a passaggio a livello, cui si aggiunge l’attuale sottopasso pedonale di stazione.

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1.2 Servizi ferroviari

Linee e servizi Il territorio comunale di Seveso è attraversato da tre linee ferroviarie:  linea FNM Milano-Asso;  linea FNM Seveso-Camnago;  linea FNM Saronno-Seregno. La linea Saronno-Seregno interessa solo marginalmente il territorio comunale e, data l’esiguità del servizio ferroviario su questa linea, la linea stessa non costituisce per Seveso una barriera urbana rilevante. Le altre due linee (la Seveso-Camnago si dirama dalla Milano Asso subito a Nord della stazione di Seveso) costituiscono una risorsa fondamentale per Seveso (servizi rapidi e frequenti per Milano), ma anche un elemento di rilevante impatto ambientale ed urbanistico. Su queste due linee funzionano i servizi passeggeri da Milano per Meda/Asso e quelli per Camnago, e tutte le corse effettuano fermata nella stazione di Seveso.

Distribuzione delle corse per fascia oraria I convogli delle FNM che transitano dalla stazione di Seveso effettuano essenzialmente due tipi di servizi:  un servizio Regionale (R) dato dalla linea Milano Cadorna-Seveso-Asso;  un servizio Suburbano (S2 e S4) dato dalle linee Milano Cadorna-Seveso-Camnago L. e Milano P.ta Vittoria-Seveso-Meda-(Mariano C.). La linea Milano-Asso presenta un servizio che prevede la fermata in tutte le stazioni da Asso a Seveso (con l’aggiunta – limitatamente a qualche corsa - anche di Cesano Maderno) e da Milano Bovisa a Milano Cadorna, mentre tra Seveso e Milano Bovisa non viene effettuata alcuna fermata. La frequenza di questo servizio – con riferimento all’orario di transito per la stazione di Seveso - è di 2 treni/ora in direzione Milano dalle 6,30 alle 9,30 e di un convoglio/ora nel resto della giornata; in direzione Asso il servizio è attestato su 2 treni/ora tra le 16,30 e le 20,30 e 1 treno/ora tra le 6,30 e le 16,30. Oltre le 20,30 non esiste alcun servizio di tipo regionale. L’orario è di tipo cadenzato. La linea Milano-Camnago presenta un servizio di tipo omnibus, con fermata in tutte le stazioni da Milano Cadorna a Camnago L. ed una frequenza che in entrambe le direzioni è di 2 treni/ora tra le 6,30 e le 9,30, tra le 12,00 e le 14,00 e tra le 17,00 e le 21,00 (circa), mentre nel resto della giornata la frequenza si limita ad 1 treno/ora in entrambe le direzioni. Oltre le 21,00 non si ha più alcun servizio su Camnago. L’orario è di tipo cadenzato. La linea Milano-Meda-(Mariano C.) presenta un servizio di tipo omnibus, con fermata in tutte le stazioni da Milano Porta Vittoria a Meda (in qualche caso Mariano C.). La frequenza in direzione Meda è di 2 treni/ora tra le 7,00 e le 8,00 e tra le 17,30 e le 22,00 e di 1 treno/ora tra le 12,00 e le 14,00, mentre nelle rimanenti ore della giornata non si ha alcun servizio. In direzione Milano la frequenza si attesta su 2 treni/ora tra le 7,00 e le 9,00 e tra le 18,30 e le 23,30 e su 1 treno/ora tra le 12,30 e le 14,30, non presentando servizio nelle altre ore della giornata. L’orario è di tipo cadenzato.
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LINEA FERROVIARIA: MILANO – MEDA - ASSO (FNM)

Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria giorni feriali (dal lunedì al venerdì) 12 numero corse 10 8 6 4 2 0 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 fascia oraria dir. Milano dir. Meda-Asso

dir. Milano dir. Meda-Asso

dir. Milano dir. Meda-Asso

dir. Milano dir. Meda-Asso

Linea Milano-Meda-Asso FERROVIE NORD MILANO N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria GIORNI FERIALI (lunedì al venerdì) 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 1 8 3 4 4 4 4 6 4 0 38 0 5 4 4 4 4 7 8 2 0 38 SABATO E GIORNI PREFESTIVI 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 1 3 3 4 3 4 3 3 4 0 28 0 4 4 3 3 4 3 6 2 0 29 DOMENICA E GIORNI FESTIVI 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 0 2 3 4 2 4 3 3 4 0 25 1 1 4 3 3 4 2 5 2 0 25

considerando sia i convogli del servizio Regionale (linea Milano-Asso) che quelli del servizio Suburbano relativi alla linea Milano-Seveso-Meda-(Mariano) transitanti per la stazione di Seveso emerge una buonissima frequenza in direzione Milano tra le 7,00 e le 9,00: circa 1 treno ogni 15 minuti. Tale valore è in realtà superiore (mediamente 1 treno ogni 10 minuti) tenuto conto della linea Milano-Camnago L. riportata nella scheda successiva; nel senso di marcia opposto, cioè in direzione Meda-Asso, la frequenza più elevata è concentrata tra le 17,00 e le 21,00 con circa 1 treno ogni 15 minuti. Anche in questo caso, tenuto conto della linea Milano-Camnago L., la frequenza complessiva sale in realtà ad 1 treno ogni 10 minuti; l’orario è di tipo cadenzato mnemonico; il servizio è garantito anche la domenica e nei giorni festivi, seppure con una frequenza leggermente ridotta.

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Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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LINEA FERROVIARIA: MILANO – CAMNAGO (FNM)

Linea Milano-Cam nago FERROVIE NORD MILANO N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria giorni feriali (dal lunedì al venerdì) 12 numero corse 10 8 6 4 2 0 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 fascia oraria dir. Milano dir. Camnago

dir. Milano dir. Camnago

dir. Milano dir. Camnago

dir. Milano dir. Camnago

Linea Milano-Camnago FERROVIE NORD MILANO N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria GIORNI FERIALI (lunedì al venerdì) 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23 SABATO E GIORNI PREFESTIVI 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23 DOMENICA E GIORNI FESTIVI 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 2 4 2 3 3 2 4 3 0 0 23 1 4 2 3 3 2 4 3 0 0 22

limitatamente alla sola linea Milano-Camnago, sia in direzione Milano che in direzione Camnago, la frequenza tra le 7,00 e le 9,00 e tra le 17,00 e le 19,00 è di un convoglio ogni 30 minuti. Si scende ad una frequenza di 1 treno/ora nelle rimanenti fasce orarie tra le 6,00 e le 21,00 con qualche corsa di rinforzo tra le 12,00 e le 14,00, mentre non si ha servizio da/per Camnago oltre le 21,00; anche in questo caso l’orario è di tipo cadenzato mnemonico; il servizio è garantito anche la domenica e nei giorni festivi a frequenza pressoché immutata.

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Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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LINEA FERROVIARIA: MILANO – SEVESO (FNM)

Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria giorni feriali (dal lunedì al venerdì) 12 numero corse 10 8 6 4 2 0 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 fascia oraria dir. Milano dir. Seveso

dir. Milano dir. Seveso

dir. Milano dir. Seveso

dir. Milano dir. Seveso

Linea Milano-Seveso FERROVIE NORD MILANO N° di corse transitanti per Seveso per fascia bi-oraria GIORNI FERIALI (lunedì al venerdì) 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7 SABATO E GIORNI PREFESTIVI 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7 DOMENICA E GIORNI FESTIVI 5-7 7-9 9-11 11-13 13-15 15-17 17-19 19-21 21-23 23-01 TOT 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 1 3 3 7

  

poche corse ormai prevedono ancor’oggi partenza da Seveso: si tratta di 2 corse in direzione Milano prima delle 7,00 e di 1 corsa dopo le 23,00; in senso opposto si riscontrano 7 corse limitate a Seveso, tutte dopo le 20,30; si tratta di un servizio garantito anche la domenica e nei giorni festivi.

Fonte: Orario al pubblico tratto dal sito internet: www.fnmgroup.it (2007)

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Tempi di chiusura dei pl Analizzando sull’orario ferroviario le coppie di treni su ciascuna linea, è possibile stimare dei valori medi di chiusura dei diversi pl. La stima è stata verificata con valori campionari di chiusura sia forniti da FNM che rilevati in concomitanza del rilievo dei flussi veicolari.
pl Tempo medio Numero medio di chiusure pl Tempo medio (mm.ss) di nella fascia 7.00-9.00 chiusura pl nella fascia 7.00- complessivo di chiusura 9.00 nella fascia 7.00-9.00 05.00 55.00 11 13 13 12 9 9 7 Percentuale di chiusura nella fascia 7.00-9.00 45.8% 38.3% 38.3% 43.3% 28.4% 28.4% 25.0%

Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo

03.32 03.32 04.20 03.47 03.47 04.17

46.00 46.00 52.00 34.00 34.00 30.00

La stima dei valori medi tiene conto dei seguenti fattori:  la possibilità di ritardo dei convogli, cosicché si perde la coincidenza di transito a Seveso fra un treno e quello che percorre la linea nel senso opposto; in questo caso la coppia di treni dà luogo non ad una, ma a due chiusure dei pl;  in alcuni casi i pl vengono riaperti fra un transito e l’altro per permettere una breve fase di apertura e lo smaltimento di parte della coda dei veicoli in attesa.

Tempi medi di apertura/chiusura dei pl nella fascia 7.00-9.00 pl chiuso Via Leoncavallo Via San Carlo Via Farga Via Montello Via Manzoni Via Isonzo Via Como
20 40 60 80 100 120

pl aperto

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1.3 Aspetti normativi L’Art. 145 PRECEDENZE del Codice della Strada al comma 3 prevede : “negli attraversamenti di linee ferroviarie e tranviarie i conducenti hanno l’obbligo di dare la precedenza ai veicoli circolanti su rotaie”. Questa norma deriva in primo luogo da motivi di sicurezza nella circolazione, dando una regola chiara e generale di accredito della priorità di transito ai convogli ferroviari. Questa norma ha una sua giustificazione anche in termini trasportistici, se pensiamo che un treno abitualmente trasporta alcune centinaio di persone, mentre i pedoni e le auto che, dando la precedenza al treno, devono attendere al pl abitualmente coinvolgono solo alcune decine di persone. Gli altri articoli del Codice della Strada che riguardano i pl sono :
 

Art. 44 PASSAGGI A LIVELLO Art. 147 COMPORTAMENTO AI PASSAGGI A LIVELLO

Questi articoli normano in particolare la segnaletica in corrispondenza dei pl e i comportamenti di guida in avvicinamento ed attraversamento della linea ferroviaria.

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1.4 Tipologie dei possibili interventi Le proposte definite ed analizzate nel presente studio partono dai seguenti assunti :

la linea ferroviaria è una risorsa fondamentale per la mobilità sulla direttrice MilanoMeda-Asso, e per Seveso in particolare, e costituisce un fattore centrale per ogni scenario di sviluppo della mobilità sostenibile nell’area in esame; nei punti di incrocio a raso fra linea ferroviaria e strade urbane ed extraurbane il traffico veicolare deve dare la precedenza al transito dei convogli ferroviari, per una serie di ragioni normative e trasportistiche (vedi par. 1.3); il numero di transiti di convogli ferroviari sulla linea in esame (vedi par. 1.2) e di conseguenza il numero di pedoni e veicoli costretti all’arresto ed all’attesa ai pl a Seveso rende indispensabile pensare alla totale o parziale risoluzione dei conflitti fra circolazione ferroviaria e traffico veicolare.

A fronte di queste questioni le soluzioni possono essere di due tipi :
 

una soluzione “gestionale” legata alla possibile riduzione e regolarizzazione dei tempi di impegno della linea ferroviaria e quindi di chiusura dei pl nella tratta in esame; una soluzione “infrastrutturale” legata alla eliminazione dei punti di conflitto.

Il metodo abituale di eliminazione dei conflitti fra flussi veicolari e servizi ferroviari è quello di creare un differenziale fra quota della strade e quota della sede ferroviaria, cioè di passare con la strada sotto o sopra la ferrovia o, in maniera complementare, con la ferrovia passare sotto o sopra la strada. Nel caso di ambito urbano quale quello di Seveso è opportuno eliminare “in primis” le alternative di scavalco, che richiedono rampe e tratte fuori terra che presentano un impatto ambientale e paesaggistico incompatibile con l’ambito urbano in esame. La scelta si pone quindi fra :  soluzione con i sottopassi stradali alla ferrovia che rimane a raso;  soluzione con interramento locale della linea ferroviaria. Fra i due casi vi è però una sostanziale differenza nell’estensione delle rampe per le strade e per la ferrovia per raggiungere la quota sotterranea necessaria a sottopassare rispettivamente la linea ferroviaria o la viabilità a raso. Nel caso di mantenimento della ferrovia a raso, è necessario disporre degli spazi nella viabilità urbana per collocare le rampe stradali su entrambi i lati della linea ferroviaria. I vincoli normativi e tecnologici sulla pendenza in rampa (max 8%) delle strade e sui raggi dei raccordi verticali fra tratta orizzontale e tratta in pendenza richiedono delle rampe stradali di estensione comunque non superiore ai 150 m. Nel caso viceversa di interramento della ferrovia, i vincoli normativi e tecnologici sono più stringenti (pendenza longitudinale max dell’8‰3) e quindi è necessaria, anche nelle ipotesi più favorevoli, una rampa di oltre 500 m di estensione. Nella tratta della linea ferroviaria che rimane in rampa non è ovviamente possibile mantenere gli attraversamenti veicolari. Gli attraversamenti veicolari sarebbero quindi liberi ed a raso nella tratta totalmente interrata, ma risulterebbero concentrati in questa tratta (essendo impediti nelle tratte di risalita della ferrovia).
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Con possibilità di deroga al 12‰, come da istruzione tecnica RFI per linee a traffico misto, e possibilità di ulteriore deroga al 16‰ come da recente realizzazione di un tratto di linea ferroviaria a Castellanza.

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1.5 Aspetti urbanistici I diversi metodi di risoluzione dei conflitti tra flussi veicolari e ferroviari identificati nel paragrafo precedente possono essere sottoposti a pre-analisi urbanistica che faccia emergere vantaggi e svantaggi di ogni soluzione e che è opportuno prendere in considerazione nella valutazione comparata delle alternative di assetto. Gli elementi a cui prestare attenzione non possono essere pienamente valutati in termini quantitativi come per l’impatto sul traffico, in quanto coinvolgono aspetti come la qualità dei luoghi, la permeabilità del tessuto urbano, l’accessibilità per ogni categoria di utenti, il paesaggio urbano ed altri che risultano difficili, se non impossibili, da misurare. Nonostante ciò l’insieme dei fattori coinvolti influenza in misura spesso significativa la qualità della vita delle persone appartenenti alla comunità insediata nell’area o che usano a vario modo il territorio di Seveso, la qualità delle relazioni che lì si sviluppano, la vivibilità e la sostenibilità dell’ambiente costruito. Una buona soluzione che si ponga l’obiettivo di conciliare il passaggio della ferrovia con le altre funzioni urbane dovrà evitare di generare nuovi problemi, assenti prima della sua attuazione. Dovrà quindi scaturire, oltre che dalle valutazioni di ordine economico e trasportistico, anche dalla preferenza di un’opzione al posto di un’altra rispetto a questioni di ordine sociale, culturale, estetico, di rischio-opportunità, di consapevolezza dei benefici dell’opzione che non si sceglie – inclusa l’opzione “zero”, ovvero l’assenza di qualunque intervento – e a cui la collettività è disposta a rinunciare.

Opzioni in esame Ai fini di questa analisi, alle soluzioni infrastrutturali complete (sistema dei sottopassi veicolari o interramento locale della linea ferroviaria) vanno affiancate altre opzioni che mantengono intatta la sede ferroviaria, ma prospettano soluzioni che non dovrebbero essere escluse a priori: opzioni minime in termini di investimenti e benefici prodotti, incentrate sulla minimizzazione dei tempi di attesa ai passaggi a livello, oppure opzioni intermedie che distinguano e realizzino soluzioni differenziate per il traffico veicolare motorizzato e per quello pedonale e ciclabile. Interventi per velocizzare i pl. Un’opzione teorica da considerare riguarda l’accorciamento e la regolarizzazione dei tempi di chiusura dei passaggi a livello (pl) con sviluppo dei sistemi tecnologici di automazione, che avrebbe il vantaggio di mantenere le stesse infrastrutture stradali e ferroviarie ottenendo al contempo riduzioni dei tempi di attesa ai pl. A questo sarebbe utile associare un sistema di segnaletica stradale a messaggio variabile, che indirizzi i flussi veicolari in attraversamento verso i pl aperti e/o verso i sottopassi, a seconda dello stato della circolazione ferroviaria e delle previsioni a breve sull’impegno delle diverse tratte ferroviarie. Nel caso di Seveso e della linea FNM non sembrano esserci margini significativi di riduzione dei tempi di chiusura dei pl; anzi è proprio l’opzione di eliminazione dei passaggi a livello che permetterebbe di togliere un fattore di possibile perturbazione alla circolazione dei treni e quindi di regolarizzare la chiusura dei pl residui. Nell’opzione degli interventi ai pl, così come in tutti gli altri casi che escludano l’ipotesi dell’interramento, sarebbe inoltre opportuno realizzare interventi di integrazione della ferrovia nel tessuto urbano attraverso l’eliminazione di barriere, cancelli, percorsi obbligati, ecc…, così come avviene in molti esempi svizzeri.

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Interventi di attraversamento differenziati per tipologia di attraversamento. Una seconda opzione da non escludere nel processo valutativo è quella che prevede sottopassi adibiti esclusivamente al transito dei veicoli a motore, invece delle passerelle di scavalco per pedoni e ciclisti o anche più complesse strutture sopraelevate rispetto alla ferrovia dotate di spazi e funzioni relazionali, commerciali e di servizio. Essa ha il duplice vantaggio di ricavare nuovi spazi urbani al pari dell’ipotesi di interramento senza però tutti gli svantaggi che quest’ultima comporterebbe in termini di costi, disagi e mancanza del servizio ferroviario nella lunga fase di cantiere, spazi di attesa dei treni sotterranei e perciò insicuri e anonimi. Con soluzioni di questo tipo si otterrebbero nuovi spazi intrinsecamente liberi dal traffico veicolare motorizzato (portato sotto la ferrovia) e per questo più vivibili e più appetibili anche per investimenti da parte del settore privato con risorse aggiuntive per la realizzazione delle opere. In sintesi le opzioni sottoposte a questa pre-analisi sono le seguenti :
  

interramento locale della ferrovia; sistema dei sottopassi veicolari e ciclopedonali; sistema dei sottopassi veicolari e dei sovrappassi ciclopedonali.

Indicatori di pre-analisi urbanistica Il primo parametro considerato per la valutazione riguarda la qualità dei luoghi prodotti dalla realizzazione degli interventi per le diverse soluzioni. Una qualità legata in primo luogo alla qualità della progettazione delle infrastrutture e dei manufatti che vengono realizzati, alla successiva gestione in termini di manutenzione, frequentazione, cura e rispetto da parte di cittadini e utenti. Una qualità complessiva che deriva dall’insieme dei fattori coinvolti e che, come accennato in precedenza, influenza considerevolmente la qualità del vivere e i modi d’uso della città di Seveso. L’aspetto della qualità urbanistica varia poi a seconda del luogo specifico; l’indicatore è stato differenziato per i seguenti luoghi:
  

in stazione, in particolare le banchine di attesa dei treni; i luoghi dell’attraversamento dell’infrastruttura ferroviaria (sottopassi, sovrappassi e fascia territoriale “aperta” nel caso dell’interramento; il resto del contesto urbano contiguo alla linea ferroviaria.

Un secondo aspetto riguarda la permeabilità della linea e la possibile mitigazione di questo elemento separatore del tessuto urbanistico. Un terzo aspetto riguarda l’accessibilità alla diversità delle funzioni urbane e delle forme d’uso del territorio permessa dalle diverse soluzioni; l’accessibilità viene declinata per le diverse componenti di mobilità. Su questo aspetto si tornerà con le valutazioni trasportistiche presentate nei seguenti capitoli del presente rapporto. Aspetti anch’essi non secondari fanno poi riferimento alla cultura e al paesaggio urbano e riguardano la capacità che i luoghi hanno di produrre e riprodurre senso di appartenenza alla comunità insediata. In questo senso il passaggio della ferrovia nel centro di Seveso porta con sé significati storici e di identità, che ogni soluzione adottata dovrebbe tutelare e valorizzare: la crescita della città attorno alla ferrovia ha significato l’accumulo di memoria e la stratificazione di elementi culturali che la sua possibile cancellazione (o nascondimento) dovrebbe in qualche modo salvaguardare.

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Tabella sinottica di pre-analisi urbanistica delle opzioni in esame La seguente tabella presenta i diversi aspetti urbanistici relativi alle diverse opzioni di mitigazione del passaggio della ferrovia a Seveso. In rosso sono evidenziati gli aspetti problematici rispetto alla situazione attuale; in verde quelli migliorativi; in giallo quelli che necessitano una attenzione particolare e il cui giudizio dipende generalmente dalla qualità degli interventi.

Opzione ► Aspetto urbanistico ▼ Qualità dei luoghi . stazione . attraversamenti Interramento locale della ferrovia

Tenere la ferrovia a raso Sottopassi veicolari e/o ciclopedonali Sottopassi veicolari e sovrappassi ciclopedonali

Generale attenzione alla qualità della progettazione e della gestione dei luoghi prodotti Spazi di attesa sotterranei: rischio sicurezza e anonimità Continuità del tessuto urbano: nuovi spazi urbani centrali a raso a diretto contatto con il resto della città Eliminazione del transito in territorio (linea ferroviaria) percepito come “estraneo” alla città Miglioramento dell’accessibilità automobilistica genera nuova domanda di mobilità motorizzata: rischio aumento traffico Situazione invariata Situazione invariata

Attenzione alla qualità della progettazione delle nuove infrastrutture (muri, ringhiere, luci, materiali) Rischio di creare luoghi sgradevoli e ostili per pedoni, ciclisti e/o utenti deboli Opportunità di creare nuovi spazi urbani centrali sopraelevati e appetibili per nuove funzioni

. contesto urbano

Rischio parziale di aumento di traffico a seconda degli assetti viari e di circolazione previsti

Permeabilità tessuto urbano Eliminazione problemi nella tratta interrata Inserimento di barriere urbane “forti” nelle tratte in rampa Permeabilità resa più difficoltosa per via di infrastrutture che obbligano a colmare un dislivello Permeabilità resa più difficoltosa per via di infrastrutture che obbligano a colmare un dislivello (maggiore nelle soluzioni di scavalco)

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Opzione ► Aspetto urbanistico ▼ Accessibilità alle funzioni urbane . pedoni . utenti deboli (bambini, anziani, handicap) . ciclisti Continuità del tessuto urbano: attraversamento ferroviario non più un problema, ma attenzione a aumento traffico diffuso Interramento locale della ferrovia

Tenere la ferrovia a raso Sottopassi veicolari e/o ciclopedonali Sottopassi veicolari e sovrappassi ciclopedonali

Maggiori difficoltà di attraversamento

Attenzione alla qualità della progettazione delle nuove infrastrutture (scale, rampe, ascensori, coperture, arredo, funzioni insediate) per rendere l’attraversamento gradevole

. traffico motorizzato privato . utenti della ferrovia

Eliminazione barriera ferroviaria Mancanza del servizio ferroviario durante le fasi di cantiere: rischio abbandono domanda ferroviaria deviata sui modi privati

Eliminazione tempi di attesa ai pl

Situazione invariata

Situazione invariata

Cultura/Paesaggio Nascondimento di un elemento caratterizzante la storia ed il Territorio di Seveso Problemi di impatto delle rampe dei sottopassi veicolari nel tessuto urbano Il traffico di attraversamento “salta” il centro cittadino e non fruisce dell’offerta commerciale

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2. Analisi della domanda e modello di simulazione

2.1. Flussi di traffico interessanti l’area (fonte matrice o/d Regione Lombardia)

Un quadro della mobilità interessante il Comune di Seveso e gli attraversamenti veicolari della linea ferroviaria in esame può essere desunto dai risultati della “Indagine Origine-Destinazione regionale 2002” effettuata su base campionaria dalla Regione Lombardia. I dati si riferiscono agli spostamenti che interessano il territorio regionale in una giornata feriale media (anno 2002) e prendono in considerazione tutti gli spostamenti degli individui oltre i 14 anni (escludendo quindi i bambini e gli studenti delle scuole dell’obbligo), e trascurando gli spostamenti pedonali con durata inferiore ai 20’ (essendo l’indagine mirata a ricostruire gli spostamenti meccanizzati).

Criteri di selezione I criteri adottati di selezione degli spostamenti contenuti nella base dati regionale sono stati i seguenti :  Mezzo: o o Auto (guidatore); Auto (guidatore) + treno e/o metrò e/o bus urbano.

 Fascia oraria: o 7.00-9.00 (selezionato sull’orario di inizio viaggio 6.45-8.45).

 Zone origine/destinazione: o o Comune di Seveso; Comuni limitrofi a Ovest della ferrovia:    o Barlassina; Cogliate; Ceriano Laghetto;

Comuni limitrofi a Est della ferrovia (schematizzando l’assetto territoriale):  Meda;  Seregno;  Cesano Maderno. I principali poli di attrazione di mobilità ad Ovest (Saronno). I principali poli di attrazione di mobilità a Nord (Lentate). I principali poli di attrazione di mobilità a Nord-Est (Mariano e Giussano). I principali poli di attrazione di mobilità ad Est (Desio, Lissone e Monza). I principali poli di attrazione di mobilità a Sud (Milano).

o o o o o

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Matrice degli spostamenti Secondo i criteri di selezione sopra indicati è stata estratta la matrice origine/destinazione degli spostamenti, per le relazioni che potenzialmente interessano l’attraversamento della linea ferroviaria all’altezza di Seveso.
CESANO MADERNO CERIANO LAGHETT OVEST (SARONNO

NORD-EST

COGLIATE

SEREGNO

SEVESO

MILANO

1 2 3 4 5 6 7 11 12 13 14 15

SEVESO CERIANO LAGHETTO COGLIATE BARLASSINA MEDA SEREGNO CESANO MADERNO OVEST (SARONNO) NORD (LENTATE) NORD-EST EST MILANO Totale

1.221 35 41 170 89 208 288 10 156 48 37 2.303

18

14

163

328 36 60

271

399 74 90 93

62

72

153 13 46

185 21 12 27

420 148 171 116

92

88 87 81 15 314 12 52 34 168

38 49

124 53 143

14 18

27 63

3.306 292 350 512 301 386 653 72 689 41 129 37 6.768

141

14

509

753

335

858

150

393

212

245

855

Si tratta complessivamente di quasi 7 mila auto (valore biorario); le varie tipologie di relazioni sono state differenziate cromaticamente, e corrispondono presumibilmente a diversi gradi di probabilità di attraversamento della linea ferroviaria all’altezza di Seveso..
Tipo di relazione Interni a Seveso Seveso-Comuni limitrofi Attravers. Est-Ovest (breve raggio) Attravers. Est-Ovest (medio raggio) Relazioni con Milano Totale 1.221 2.023 701 1.931 892 6.768 18,0% 29,9% 10,4% 28,5% 13,2% 100,0%

Ovviamente per i primi due tipi di relazioni l’attraversamento della linea ferroviaria dipende se l’origine o la destinazione in Seveso è sita ad Est o ad Ovest della ferrovia stessa. Gli attraversamenti di breve raggio sono quelli che presumibilmente attraversano la linea all’altezza di Seveso. Gli attraversamenti di medio raggio hanno invece maggiori alternative di itinerario e potrebbero attraversare la linea in un fascia territoriale diversa da Seveso. Le relazioni con Milano possono interessare l’attraversamento della linea ferroviaria in accesso alla superstrada Milano-Meda.

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Totale

MEDA

Matrice o/d spostamenti in auto fascia 7.00-9.00

NORD (LENTATE)

BARLASSINA

EST

Tipo di relazione Totale spostamenti 1'221 2'023 701 1'931 892 6'768

Interni a Seveso Seveso-Comuni limitrofi Attravers. Est-Ovest (breve raggio) Attravers. Est-Ovest (medio raggio) Relazioni con Milano Totale

Probabilità di attraversamento della ferrovia nella fascia di Seveso 40.0% 50.0% 90.0% 70.0% 30.0%

Attraversamenti 488 1'012 630 1'352 268 3'750

Abbiamo quindi una stima di un flusso biorario e bidirezionale di 3.750 auto in attraversamento della ferrovia nella fascia territoriale di Seveso. In termini di capacità tecnica di smaltimento, due sottopassi stradali (ciascuno con una corsia per senso di marcia) sono in grado di servire la domanda di attraversamento nella fascia territoriale in esame.

Interscambi Gli spostamenti che prevedono interscambio auto-treno si concentrano sulle relazioni verso Milano e rappresentano nella fascia oraria in esame quasi il 30% degli spostamenti in auto diretti al capoluogo regionale.

1 2 3 4 5 6 7

Spostamenti in auto verso Milano Con interscambio con il treno Origine Totali SEVESO 420 176 41,8% CERIANO LAGHETTO 148 46 31,3% COGLIATE 171 62 36,4% BARLASSINA 116 46 40,0% MEDA 347 40 11,4% SEREGNO 555 129 23,3% CESANO MADERNO 823 243 29,5% Totale 2.579 742 28,8%

Questi valori di interscambio possono aver avuto variazioni rilevanti dal 2002, in seguito all’aumento dei servizi FNM e all’introduzione dei servizi S che utilizzano il passante ferroviario di Milano e quindi migliorano la distribuzione dell’utenza ferroviaria nel capoluogo regionale.

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2.2. Conteggi di traffico già disponibili

In aggiunta alla campagna di indagine specificamente effettuata per il presente studio e che verrà trattata nel successivo paragrafo si dispone altresì di altri dati di traffico; si tratta di:  dati di traffico relativi al Piano Generale del Traffico Urbano di Seveso (Centro Studi Traffico, 1998);  dati di traffico Provinciali (Provincia di Milano, 2003-2005);  dati di traffico rilevati a mezzo di “Autovelox C104” (Polizia Municipale locale, 2006);  dati di traffico tratti dal recente studio sui flussi di traffico interessanti il comune di Barlassina (Polinomia srl, 2006). Con riferimento in particolare alle campagne di indagini più recenti, oltre alla rilevazione effettuata dalla Polizia Municipale locale (peraltro con una strumentazione “Autovelox” che presenta dei “limiti” per questo tipo di applicazione, sia nel caso di rilievo in certe condizioni atmosferiche1 sia per l’omogeneizzazione dei veicoli rilevati in veicoli equivalenti2), si può disporre del seguente prospetto di TGM (Traffico Giornaliero Medio) su alcune delle principali arterie di traffico provinciali:

SP 35 - Superstrada Mi-Meda (Meda)

SP 35 - Superstrada Mi-Meda (Paderno D.)

SP 44bis - ex-Statale dei Giovi (Barlassina)

pesanti leggeri

SP 527 - Saronno-Monza (Solaro)

equiv.

0

20.000

40.000

60.000 veicoli/giorno

80.000

100.000

120.000

TGM FERIALE*

Strada
SP 35 - Superstrada Mi-Meda SP 35 - Superstrada Mi-Meda SP 44bis - ex-Statale dei Giovi SP 527 - Saronno-Monza

Postazione
Meda Paderno D. Barlassina Solaro

anno autovetture commerciali
2005 2003 2006 2003 39.589 91.712 12.800 21.908 3.733 7.200 1.700 2.277

Totale veic.eq.
43.322 98.912 14.500 24.185 48.922 109.712 17.050 27.601

*Traffico giornaliero medio di un giorno feriale tipico

si osserva il forte carico che caratterizza la SP 35 (Superstrada Milano-Meda) con 43.300 veicoli/giorno (corrispondenti a 48.900 veic.eq./giorno) all’altezza di Meda e con 98.900 veicoli/giorno (corrispondenti a 109.700 veic.eq./giorno) all’altezza di Paderno; di minore entità risultano invece i flussi lungo la SP 527 (Saronno-Monza) con 24.200 veicoli/giorno (corrispondenti a 27.600 veic.eq./giorno) all’altezza di Solaro e sulla SP 44bis (ex-Statale dei Giovi) con 14.500 veicoli/giorno (pari a 17.000 veic.eq./giorno) a Barlassina.

L’”Autovelox C104” non funziona in caso di pioggia battente, grandine o neve e fornisce una possibilità di errore pari al 10% in meno sul dato censito in fase di rilevamento.
2

1

L’”Autovelox C104” considera due sole classi veicolari: gli autoveicoli (nei quali rientrano ciclomotori, motocicli, autoveicoli e autocarri fino a 35 q.li) e gli autocarri (che annoverano tutti i veicoli commerciali superiori a 35 q.li).

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2.3. Indagini integrative / conteggi di traffico

Quadro dei conteggi svolti Ad integrazione ed aggiornamento delle informazioni già disponibili sui flussi di traffico è stato effettuato un rilievo specifico in alcuni punti topici della viabilità urbana di Seveso, finalizzato a ricostruire l’entità dei flussi di traffico veicolare su alcuni degli assi di maggiore interesse comunale. Sono state effettuate due campagne di indagine rispettivamente nel mese di maggio e tra novembre e dicembre 2007.

La prima indagine è stata così strutturata:
Tipo di indagine Numero di sezioni/incroci o limite di area di indagine 5 intersezioni 3 sezioni bidirezionali Fascia oraria

Conteggi manovre agli incroci Conteggi classificati ai P.L.

7,00-9,00 7,00-9,00

Più precisamente le indagini sono state effettuate nelle giornate di martedì 8 e mercoledì 9 maggio (quindi in giorni feriali di normale funzionamento delle attività lavorative e scolastiche), e si sono articolate secondo il seguente calendario:
SEZIONE 1a 1b 2 3 4 5 11 12 13 TIPO DI INDAGINE Manovre di svolta agli incroci Manovre di svolta agli incroci Manovre di svolta agli incroci Manovre di svolta agli incroci Manovre di svolta agli incroci Manovre di svolta agli incroci Conteggio classificato manuale Conteggio classificato manuale Conteggio classificato manuale LOCALIZZAZIONE corso Garibaldi-viale Vittorio Veneto corso Garibaldi-via Sprelunga corso Garibaldi-via Cacciatori delle Alpi-piazza Roma via San Carlo-via Vignazzola corso Isonzo-via Europa Unita via Cadore-via Don Sturzo-via Cascina Rossa P.L. via Manzoni P.L. corso Isonzo P.L. via Como DATA mercoledì 09/05/07 mercoledì 09/05/07 mercoledì 09/05/07 martedì 08/05/07 martedì 08/05/07 martedì 08/05/07 mercoledì 09/05/07 martedì 08/05/07 martedì 08/05/07 ORA 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00 7,00-9,00

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Nella seguente Tavola sono indicate le sezioni di indagine.

Figura Collocazione delle sezione di conteggio agli incroci e ai pl

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Ad integrazione dei dati rilevati nella prima campagna di indagine è stata effettuata tra la fine di novembre e l’inizio di dicembre una campagna integrativa di rilievo che comprendeva le seguenti tipologie di indagine:    rilievo dei transiti a piedi e in bicicletta ai passaggi a livello di Seveso e nel sottopassaggio della Stazione; conteggio classificato dei flussi veicolari in corso Garibaldi (dopo il ripristino del doppio senso di circolazione); rilievo dei tempi di percorrenza su alcuni circuiti di attraversamento ovest-est della conurbazione di Seveso.

L’indagine è stata effettuata in giornate feriali/scolastiche medie (martedì, mercoledì o giovedì), nella fascia oraria 7.00-9.00.

Nei paragrafi successivi sono illustrate le modalità di effettuazione dei rilievi e le informazioni risultanti.

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Conteggi delle manovre di svolta agli incroci: modalità di rilievo I conteggi agli incroci hanno in genere lo scopo di rilevare i flussi relativi alle singole manovre di svolta alle intersezioni, per poi procedere alle verifiche del carico veicolare gravante sui principali nodi di traffico e successivamente valutare possibili ipotesi di intervento. Il conteggio viene svolto distinguendo tra differenti tipologie di veicoli ed è organizzato in modo tale da ottenere valori riferiti ad intervalli di 15 minuti. Le categorie di veicoli considerate sono le seguenti: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. autovetture (private); furgoni (veicoli commerciali fino a 35 q.li); camion (veicoli commerciali oltre i 35 q.li); autoarticolati e autotreni; autobus (di linea e privati); moto; bici.

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E’ di seguito riportata la scheda di rilievo utilizzata per i conteggi agli incroci.

FERROVIE NORD MILANO - COMUNE di SEVESO manovre di svolta
1. Sezione N. 2. Via 4. Data 2007

3. Ora 5. Rilevatore

auto
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

furgoni
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

camion
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

pesanti
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

bus
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

bici
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

moto
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

auto
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

furgoni
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

camion
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

pesanti
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

bus
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

bici
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

moto
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

da via

a via

da via

a via

auto

furgoni

camion

pesanti

bus

bici

moto

auto

furgoni

camion

pesanti

bus

bici

moto

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

da via

a via

da via

a via

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Figura Scheda di rilievo dei flussi veicolari agli incroci

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note

Conteggi delle manovre di svolta agli incroci: i risultati

SEZIONE 1a: GARIBALDI – VITTORIO VENETO

 

i valori raffigurati in questa e nelle successive rappresentazioni si riferiscono ai flussi in veicoli equivalenti nell’ora di punta (7,30-8,30); nel primo tratto di corso Garibaldi tra il confine comunale con Barlassina e via Sprelunga è stato rilevato un volume di traffico dell’ordine dei 1.300 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni; tenuto conto del fatto che per i lavori in corso per il rifacimento della fognatura lungo il tratto di SP 44bis a Sud del semaforo con via Cacciatori delle Alpi un tratto di corso Garibaldi è stato trasformato momentaneamente a senso unico in ingresso a Seveso da Cesano (ciò che ha certamente alterato i volumi di traffico che normalmente impegnano questa strada), tale valore è leggermente inferiore a quello registrato nell’Ottobre 2006 nello studio dei flussi di traffico per il Comune di Barlassina, quando fu registrato un valore di 1.400 veic.eq./ora bidirezionali (di cui 750 in ingresso a Seveso e 650 in ingresso a Barlassina); tale dato è infine inferiore anche al conteggio effettuato nel 1998 per il PGTU di Seveso, che mise in evidenza 1.500 veic.eq./ora bidirezionali (800 in ingresso e 700 in uscita); su via Sprelunga si sono rilevati 300 veic.eq./ora bidirezionali, sbilanciati nel senso di maggiori uscite su corso Garibaldi rispetto agli ingressi dallo stesso, secondo un rapporto di 2:1.

Elaborazione Polinomia 2007

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO

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SEZIONE 1b: GARIBALDI – SPRELUNGA

   

il tratto di corso Garibaldi tra via Sprelunga e viale Vittorio Veneto (di fronte a largo Terragni) presenta un volume di traffico dell’ordine dei 1.250 veicoli equivalenti/ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni; su viale Vittorio Veneto si è rilevato un flusso di circa 600 veic.eq./ora bidirezionali, chiaramente sbilanciato nel senso di maggiori ingressi da corso Garibaldi rispetto alle uscite secondo un rapporto di 2:1; risulta abbastanza cospicua la manovra di svolta a sinistra di chi proviene da Barlassina in viale Vittorio Veneto, prevalentemente verso la stazione FNM; il tratto di corso Garibaldi a Sud dell’intersezione con viale Vittorio Veneto ha visto un carico di poco meno di 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori uscite dal paese rispetto agli ingressi.

Elaborazione Polinomia 2007

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO

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SEZIONE 2: GARIBALDI – ROMA – CACCIATORI DELLE ALPI

 

i conteggi sono stati effettuati durante i lavori in corso Garibaldi (dalla sezione 2 al confine comunale con Cesano Maderno) con l’istituzione del senso unico verso nord; sul tratto di corso Garibaldi a Nord del semaforo con piazza Roma e via Cacciatori delle Alpi è stato rilevato un volume di traffico dell’ordine dei 700 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nelle due direzioni: tale valore è ampiamente inferiore a quello del ’98 quando vennero registrati più di 1.200 veic.eq./ora bidirezionali con una leggera prevalenza dei flussi ascendenti rispetto a quelli discendenti; il tratto di corso Garibaldi a Sud del semaforo ha messo in evidenza circa 450 veic.eq./ora in ingresso da Cesano, mentre la componente discendente – come si è visto – è momentaneamente deviata su piazza Roma o su via Cacciatori delle Alpi; per il PGTU del ’98 vennero contati 1.400 veic.eq./ora bidirezionali, con una componente discendente di 750 veic.eq./ora ed una ascendente di circa 650 veic.eq./ora, decisamente superiore all’attuale; piazza Roma ha fatto registrare un flusso di 750 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli ingressi al centro di Seveso (550 veic.eq./ora) sulle uscite (200 veic.eq./ora); il dato del ’98 mise in evidenza 950-1.000 veic.eq./ora bidirezionali in sostanziale equilibrio; su via Cacciatori delle Alpi sono stato registrati 750-800 veic.eq./ora bidirezionali, con prevalenza dei flussi verso l’Altopiano rispetto alle discese; nel ’98 il dato complessivo era simile (circa 700 veic.eq./ora bidirezionali), ma nettamente sbilanciato nel senso di maggiori provenienze dall’Altopiano, secondo un rapporto di 3:2.

Elaborazione Polinomia 2007

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SEZIONE 3: SAN CARLO – VIGNAZZOLA - MILANO

su via Milano si sono registrati oltre 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, in equilibrio nei due sensi; nel ’98 il dato era di poco inferiore ai 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, per cui si è registrato un incremento in ingresso a Seveso dell’ordine del 20%; in via Vignazzola il volume di traffico rilevato è di 800 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti verso gli svincoli della Superstrada (500 veic.eq./ora) sulle provenienze (300 veic.eq./ora); il dato del ’98 è complessivamente paragonabile; via San Carlo ha fatto registrare un flusso dell’ordine dei 900 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori ingressi a Seveso (550 veic.eq./ora bidirezionali) rispetto alle uscite (350 veic.eq./ora bidirezionali); il dato del ’98 è analogo.

Elaborazione Polinomia 2007

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO

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SEZIONE 4: ISONZO – EUROPA UNITA

 

via Europa Unita presenta un flusso di 450 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori arrivi su corso Isonzo (250 veic.eq./ora) rispetto agli ingressi dallo stesso (200 veic.eq./ora); il tratto di corso Isonzo tra viale Piave e via Europa Unita ha fatto registrare un volume di traffico dell’ordine dei 1.000 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti verso la Superstrada (600-650 veic.eq./ora) rispetto a quelli verso la ferrovia (350-400 veic.eq./ora); il tratto di corso Isonzo ad Est dell’intersezione con via Europa Unita (verso la Superstrada) presenta un flusso di 1.150-1.200 veic.eq./ora bidirezionali, con una netta prevalenza degli spostamenti in direzione degli accessi alla MiMeda. In questo tratto di corso Isonzo, rispetto al dato del ’98, si è registrata una riduzione del 30% dei volumi di traffico verso Seveso ed un incremento del 25% di quelli diretti in senso opposto.

Elaborazione Polinomia 2007

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SEZIONE 5: CADORE – CASCINA ROSSA – DON STURZO - SPERI

   

in via Cascina Rossa il flusso rilevato è dell’ordine dei 350 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori ingressi da corso Isonzo rispetto alle uscite, secondo un rapporto di 2:1; via Speri presenta un volume di traffico di circa 300 veic.eq./ora bidirezionali, sbilanciato nel senso di maggiori movimenti verso Cesano secondo un rapporto di 2:1; su via Don Sturzo l’entità del traffico rilevata si riduce a poco più di 100 veic.eq./ora bidirezionali tra loro in equilibrio; ancora più basso il volume di traffico registrato su via Cadore, pari a circa 60 veic.eq./ora bidirezionali.

Elaborazione Polinomia 2007

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Conteggi classificati veicolari: modalità di rilievo I conteggi classificati hanno lo scopo di quantificare, nelle sezioni stradali in cui vengono effettuati e per ciascuna direzione (ingresso e uscita), il numero di veicoli transitanti distintamente per tipologia di veicolo. Nello specifico, per la presente analisi, sono stati condotti in corrispondenza di passaggi a livello e nella seconda indagine lungo corso Garibaldi, in corrispondenza del confine comunale con il Comune di Cesano Maderno. Le categorie dei mezzi censiti sono le seguenti: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. autovetture (private); furgoni (veicoli commerciali fino a 35 q.li); camion (veicoli commerciali oltre 35 q.li); autoarticolati e autotreni; autobus (di linea e privati); moto; bici.

La scheda di rilievo (riportata di seguito) è impostata – come già per i conteggi delle manovre di svolta agli incroci - in modo da ottenere valori riferiti ad intervalli di 15 minuti.

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FERROVIE NORD MILANO - COMUNE di SEVESO Conteggi classificati
1. Sezione N. 2. Via 3. Direzione

4. Data

-

-

2007

5. Rilevatore

ora inizio conteg.

:

autovetture

furgoni

camion articolati

autobus

moto

biciclette

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

ora inizio conteg.

:

autovetture

furgoni

camion articolati

autobus

moto

biciclette

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54

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Figura Scheda di rilievo dei flussi veicolari alle sezioni

note:

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Conteggi classificati ai passaggi a livello: i risultati

Nei grafici sono di seguito rappresentati gli andamenti delle medie mobili corrispondenti ai flussi orari espressi in veicoli equivalenti.

su via Manzoni, in corrispondenza del passaggio a livello, si è registrato un flusso di circa 600 veic.eq./ora bidirezionali, con maggiori uscite (direzione Est) rispetto agli ingressi (55% contro un 45% circa).

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 

al passaggio a livello di via san Martino/corso Isonzo il flusso rilevato è dell’ordine dei 900 veic.eq./ora bidirezionali, con una prevalenza delle uscite in direzione di Baruccana (550 veic.eq./ora) rispetto agli ingressi (350 veic.eq./ora); il dato rilevato nel ’98 è paragonabile all’attuale per quanto concerne le uscite da Seveso verso corso Isonzo, mentre è il 50% in più dell’attuale per gli ingressi su via San Martino al centro storico di Seveso.

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al passaggio a livello di via Como (in territorio comunale di Cesano Maderno) l’entità del traffico rilevato è di meno di 100 veic.eq./ora bidirezionali, principalmente in uscita dal popoloso quartiere residenziale di via Mezzera.

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Altri conteggi classificati : i risultati

in direzione Nord il conteggio svolto nel corrente mese di novembre coincide con quello svolto mercoledì 9 maggio nella precedente indagine; sei mesi or sono era stato rilevato un flusso di 447 veicoli eq. nell’ora di punta, il conteggio recentemente realizzato è di 449 veic. eq/hp; I flussi sono ovviamente più consistenti in direzione Sud con 482 veicoli eq. nell’ora di punta; questo sbilancio è dovuto agli autoveicoli che in direzione Sud sono il 20% in più di quelli rilevati in ora di punta in direzione Nord.

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2.4. Indagini integrative / rilievo della sosta

Quadro dei rilievi svolti

Sezione A 21 A 22 A 23

Area Park di via Sanzio Park di piazza XXV Aprile Park di via Laforet

Ubicazione lato Ovest di via Sanzio, tra la ferrovia e la strada piazza XXV Aprile e area sterrata a Nord area sterrata in fondo a via Laforet

Modalità di rilievo Attraverso un conteggio del numero di veicoli in sosta è possibile ricostruire la domanda di sosta nelle aree di maggior interesse all’intorno della stazione ferroviaria: Il conteggio viene effettuato in due diverse fasce orarie della medesima giornata (6,30-7,00 e 9,009,30), tenendo in considerazione le differenti modalità di regolazione della sosta (che può essere essenzialmente libera o a disco orario). E’ di seguito riportata la scheda utilizzata per il rilievo dell’occupazione della sosta e, nell’immagine successiva, la delimitazione delle aree descritte nella precedente tabella.

FERROVIE NORD MILANO - COMUNE di SEVESO RILIEVO DELLA SOSTA
RILEVATORE: __________________ ore ________
handicap
Aree parcheggio o stalli segnati tratta via da………..a si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si si no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no no

GIORNO: _________________________

METEO: __________________
occupazione 9,00-9,30

Foglio N°____

occupazione 6,30-7,00

handicap

motocicli

motocicli

altro o riservata (*)

altro o riservata (*)

altra riservata

altra riservata

bicclette

bicclette

carico / scarico

carico / scarico

divieto

NOTE :

POLINOMIA SRL

Figura Scheda di rilievo dei veicoli in sosta

divieto

libera

libera

disco

disco

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Figura Delimitazione delle aree di rilievo dei veicoli in sosta

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I risultati

La tabella che segue riassume i risultati del rilievo della sosta effettuato:

Si può osservare che:  ad Est della ferrovia (via Sanzio, via Fantoni, via Maderna, via Longoni) la sosta libera, in grandissima parte fatta di pendolari che utilizzano il servizio ferroviario delle FNM, ha visto un forte incremento nell’arco di poco più di due ore passando da 46 a 154 auto in sosta, occupando praticamente tutti gli stalli liberi a disposizione;  anche ad Ovest della ferrovia (parcheggi sterrati di piazza XXV Aprile e via Laforet) la quota di pendolari che utilizzano le aree a parcheggio – per quanto non pavimentate – disponibili e libere da ogni tipo di regolamentazione è particolarmente cospicua, passando in poco più di due ore il numero di autoveicoli in sosta libera da 69 a 344;  gli stalli a disco, in particolare in piazza XXV Aprile nell’area pavimentata (1 ora) e sul lato del condominio tra via S.Anna e piazza Mazzini (3 ore), sono prevalentemente utilizzati nel corso della giornata a servizio del Municipio e delle attività commerciali, per lo più dislocate lungo corso Marconi e le vie adiacenti.
Zona 21 22 23 Totale occupazione 6,30-7,00 106 71 49 226 occupazione 9,00-9,30 234 306 165 705

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2.5. Indagini integrative / tempi di percorrenza in auto in alcuni itinerari urbani Scopo dell’indagine è il confronto del tempo medio di viaggio in auto tra due località (una posta ad Ovest e l’altra ad Est del centro di Seveso) seguendo due itinerari alternativi. Un itinerario attraversa il centro di Seveso con il transito ad un passaggio a livello, mentre il secondo itinerario passa a sud o a nord dell’abitato di Seveso evitando i pl. Questa indagine permette di stabilire la concorrenzialità dell’attraversamento di Seveso rispetto ad altri itinerari Ovest-Est, sia nello stato attuale (con i transiti ai pl) sia nell’ipotesi di eliminazione dei pl (transito a raso o con sottopasso carrabile). Quadro dei rilievi svolti
Relazione ovest-est n. 1 1bis 2 3 4 5 6 Circuito/itinerario via Seveso via Seveso via Cesano Maderno via Seveso via Cesano Maderno via Seveso via Superstrada pl attraversato corso Isonzo Via Como corso Isonzo via Montello Date di rilievo

Altopiano-Desio Altopiano-Seregno Barlassina-Meda

martedì 6 e mercoledì 14 nov. giovedì 29 nov. e mercoledì 5 dic. martedì 6 e mercoledì 14 nov. mercoledì 7 e giovedì 15 nov. “ “ giovedì 8 e martedì 13 nov. “ “

Modalità di rilievo   viene percorso il circuito stradale con un autoveicolo; un passeggero (il rilevatore) registra gli orari di transito nei punti miliari prefissati lungo l’itinerario; l’autoveicolo deve procedere seguendo la velocità media del traffico, quindi evitando di superare o di essere superato da altri veicoli (compatibilmente con le norme di sicurezza della guida); le pietre miliari (punti di registrazione del tempo) sono posizionate all’inizio e alla fine di ciascun itinerario e in punti intermedi significativi, generalmente dopo un incrocio per includere nel tempo di tratta anche il perditempo di attraversamento dell’incrocio stesso; in corrispondenza dei passaggi a livello i tempi vengono rilevati sia al momento dell’inizio dell’accodamento (nel caso di pl chiuso) sia immediatamente dopo l’attraversamento del pl; il circuito viene ripetuto senza interruzioni per tutta la fascia oraria 7.00-9.00; il rilievo dei tempi di ciascun circuito è stato ripetuto in due giornate feriali/scolastiche.

  

Il dettaglio dei circuiti con il posizionamento delle pietre miliari è riportato nelle tavole seguenti.

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Relazione Altopiano-Desio : Itinerari 1 e 1bis (via Seveso) , Itinerario 2 (via Cesano Maderno)

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Relazione Altopiano-Seregno : Itinerario 3 (via Seveso) e Itinerario 4 (via Cesano Maderno)

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Relazione Barlassina-Meda : Itinerario 5 (via Seveso) e Itinerario 6 (via Superstrada)

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I risultati Per ogni circuito i dati dei tempi di percorrenza sono stati elaborati come segue: a. rilievo da cartografia delle distanze delle singole tratte; b. calcolo della media dei tempi di percorrenza per verso e tratta nella fascia bioraria 7.009.00; c. calcolo delle velocità medie nella fascia bioraria 7.00-9.00, come rapporto fra lunghezze delle tratte e tempi medi calcolati al punto b; d. calcolo della media dei tempi di percorrenza per verso e tratta nell’ora di punta 7.30-8.30; e. calcolo delle velocità medie nell’ora di punta 7.30-8.30, come rapporto fra lunghezze delle tratte e tempi medi calcolati al punto d; f. calcolo dei tempi medi di percorrenza per verso in fascia bioraria e in hp; g. calcolo delle velocità medie per verso in fascia bioraria e in hp. Per i circuiti “via Seveso” il calcolo dei tempi (di cui ai punti b e d) e delle velocità (di cui ai punti c ed e) viene effettuato sia al lordo che al netto dei tempi di accodamento/attesa ai pl.

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CONFRONTO VELOCITÀ: ITINERARI 1 e 1bis (VIA SEVESO) E ITINERARIO 2 (VIA CESANO M.NO)

Percorso 1

Andata Seveso centro 1 tratta (al netto dei PL) corso Isonzo 2 tratta SP35 'dei Giovi' (superstrada) 3 tratta Cesano Maderno - via Manzoni 4 tratta

A-B B-C C-D D-F

(al netto dei PL) Percorso 1 bis Andata via Mezzera/via Como 1 tratta (al netto dei PL) Cesano via S.Carlo/via Garibaldi 2 tratta SP35 'dei Giovi' (superstrada) 3 tratta Cesano Maderno - via Manzoni 4 tratta

Lunghezza (km) 0,20 0,20 1,55 1,80 1,05 Lunghezza Tot 4,60 4,60 Lunghezza (km) 2,11 2,11 1,43 0,79 1,11 Lunghezza Tot 5,44 5,44 Lunghezza (km) 1,80 1,00 1,20 1,80 Lunghezza Tot 5,80

Vmedia 5,3 25,8 41,2 70,2 27,4 Vmedia 32,9 42,1 Vmedia 26,1 29,0 31,7 78,3 31,4 Vmedia 31,8 33,3 Vmedia 64,3 30,3 27,6 57,3 Vmedia 42,7

VmediaHP 4,4 25,8 37,8 79,6 24,6 VmediaHP 30,4 40,3 VmediaHP 24,7 28,2 30,6 76,9 32,9 VmediaHP 30,9 32,8 VmediaHP 63,0 26,1 24,9 56,7 VmediaHP 39,5

Tmedio TmedioHP 08:23 09:05 06:33 06:50

A-C C-F F-G G-I

(al netto dei PL) Percorso 2 SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - I SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - II Circonvallazione sud Cesano - I Circonvallazione sud Cesano - II Andata 1 tratta 2 tratta 3 tratta 4 tratta

Tmedio TmedioHP 10:17 10:34 09:48 09:56

A-D D-H H-L L-M

Tmedio TmedioHP 08:09 08:49

Percorso 1 Cesano Maderno - via Manzoni SP35 'dei Giovi' (superstrada) corso Isonzo

Ritorno 1 tratta 2 tratta 3 tratta (al netto dei PL) Seveso centro 4 tratta

G-H H-I I-M M-N

(al netto dei PL) Percorso 1 bis Cesano Maderno - via Manzoni SP35 'dei Giovi' (superstrada) Cesano via Garibaldi/via S.Carlo via Como/via Confalonieri Ritorno 1 tratta 2 tratta 3 tratta 4 tratta (al netto dei PL)

Lunghezza (km) 0,75 1,80 1,65 1,65 0,20 Lunghezza Tot 4,40 4,40 Lunghezza (km) 0,74 0,64 1,68 1,81 1,81 Lunghezza Tot 4,87 4,87 Lunghezza (km) 1,80 1,20 1,00 1,80 Lunghezza Tot 5,80

Vmedia 45,3 74,2 28,2 34,5 20,4 Vmedia 40,3 44,7 Vmedia 40,9 86,0 28,5 17,2 28,3 Vmedia 25,7 32,8 Vmedia 40,8 28,4 28,1 61,4 Vmedia 38,3

VmediaHP 42,7 74,2 28,6 32,5 17,6 VmediaHP 39,7 42,3 VmediaHP 39,9 84,8 26,7 18,5 29,2 VmediaHP 26,1 32,3 VmediaHP 38,6 27,2 28,0 60,3 VmediaHP 37,1

Tmedio TmedioHP 06:33 06:39 05:55 06:15

L-M M-N N-R R-T

(al netto dei PL) Percorso 2 Circonvallazione sud Cesano - II Circonvallazione sud Cesano - I SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - II SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') - I Ritorno 1 tratta 2 tratta 3 tratta 4 tratta

Tmedio TmedioHP 11:22 11:13 08:54 09:04

N-O O-Q Q-U U-X

Tmedio TmedioHP 09:04 09:23

 

il confronto dei tempi di percorrenza fra i due itinerari indica un sostanziale equilibrio fra itinerario 1 e 2 in direzione Desio (ANDATA) ed una chiara convenienza ad utilizzare l’Itinerario 1 in direzione Altopiano (RITORNO); va sottolineato che il pl di corso Isonzo è stato trovato chiuso più volte nel percorso verso Desio (ANDATA) e solo occasionalmente nel percorso verso l’Altopiano (RITORNO); anche nelle ipotesi peggiorative (sulle probabilità di trovare il pl chiuso) l’itinerario 1 in direzione Altopiano è comunque ottimale rispetto all’Itinerario 2;

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51

 

nella direzione verso Desio (ANDATA) si registra una leggera preferenza per l’Itinerario 2, ma eliminando dall’Itinerario 1 i tempi di accodamento/attesa al pl quest’ultimo è senz’altro da preferirsi; l’itinerario 1 è più corto dell’itinerario 2 e la tratta di Superstrada velocizza il percorso specie in ora di punta (infatti sulla Superstrada in direzione Milano l’ora di punta è anticipata rispetto a quella del traffico urbano di Seveso, dove è stata individuata dalle 7.30 alle 8.30); confrontando i due itinerari per Seveso, l’itinerario 1bis (per via Como) è sempre peggiorativo rispetto all’itinerario 1, sia considerando i tempi al lordo degli accodamenti al pl sia considerando i tempi al netto di questi.

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CONFRONTO VELOCITÀ : ITINERARIO 3 (VIA SEVESO) E ITINERARIO 4 (VIA CESANO MADERNO)

Percorso 3

Andata Seveso centro 1 tratta (al netto dei PL) corso Isonzo 2 tratta Deviazione 3 tratta Baruccana 4 tratta

(al netto dei PL) Percorso 4 SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') Cesano M. - I (sottopasso+centro) Cesano M. - II (via San Carlo) Molinello Andata 1 tratta 2 tratta 3 tratta 4 tratta

Lunghezza (km) 0,20 0,20 B-C 0,50 C-C'' 1,70 C''-E 1,50 Lunghezza Tot 3,90 3,90 A-B Lunghezza (km) 0,70 1,30 1,50 1,75 Lunghezza Tot 5,25

Vmedia 9,0 21,8 33,7 37,3 37,9 Vmedia 31,9 35,7 Vmedia 45,29 36,08 41,72 33,72 Vmedia 37,7

VmediaHP 8,8 19,8 32,1 35,8 35,6 VmediaHP 30,5 33,9 VmediaHP 41,65 35,77 39,61 32,90 VmediaHP 36,4

Tmedio TmedioHP 07:20 07:40 06:33 06:55

A-B B-D D-F F-H

Tmedio TmedioHP 08:22 08:39

Percorso 3

Ritorno Baruccana 1 tratta corso Isonzo 2 tratta (al netto dei PL) Seveso centro 3 tratta

F-H H-I I-L

Lunghezza (km) 1,85 1,35 1,35 0,20 Lunghezza Tot 3,40 3,40 Lunghezza (km) 1,80 1,50 1,10 0,70 Lunghezza Tot 5,10

Vmedia 44,3 22,3 39,8 22,7 Vmedia 30,6 40,2 Vmedia 37,15 33,63 37,77 50,84 Vmedia 37,5

VmediaHP 42,6 27,3 37,6 24,6 VmediaHP 33,6 38,9 VmediaHP 34,75 28,20 34,09 46,38 VmediaHP 33,5 Tmedio TmedioHP 06:40 06:04 05:04 05:15

(al netto dei PL) Percorso 4 Molinello Cesano M. - II (via San Carlo) Cesano M. - I (sottopasso+centro) SP44bis (ex-SS35 'dei Giovi') Ritorno 1 tratta 2 tratta 3 tratta 4 tratta

I-M M-O O-Q Q-R

Tmedio TmedioHP 08:09 09:09

 

l’Itinerario 3 (via Seveso) risulta preferibile rispetto all’Itinerario 4 (via Cesano) – anche al lordo dei tempi di attesa al passaggio a livello – sia in direzione Seregno (ANDATA) che in direzione Altopiano (RITORNO); in direzione Seregno (ANDATA) l’itinerario 3 è da preferirsi anche nella situazione rilevata per la quale – a causa di lavori su corso Isonzo in corrispondenza del sottopasso della Superstrada – si è dovuto seguire una deviazione per le vie Cascina Rossa, Don Sturzo e delle Grigne che ha comportato un allungamento dell’itinerario di circa 500 metri rispetto alla situazione di regime ordinaria ed un conseguente incremento dei tempi di percorrenza; ciò è dovuto alla differenza di lunghezza degli itinerari, mentre le velocità sono fra loro paragonabili.

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53

CONFRONTO VELOCITÀ : ITINERARIO 5 (VIA SEVESO) E ITINERARIO 6 (VIA SUPERSTRADA)

Percorso 5

Andata Barlassina+via Montello 1 tratta (al netto dei PL) Seveso centro 2 tratta via Busnelli+Meda 3 tratta

A-D D-E E-H

(al netto dei PL)

Lunghezza (km) 1,20 1,20 0,75 1,15 Lunghezza Tot 3,10 3,10

Vmedia 16,6 25,1 22,4 19,0 Vmedia 18,6 21,8

VmediaHP 16,0 24,9 21,8 18,8 VmediaHP 18,2 21,6

Tmedio TmedioHP 10:00 10:14 08:31 08:38

Percorso 6

Andata Barlassina centro 1 tratta SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta Svincolo di Meda 3 tratta

A-C C-D D-E

Lunghezza (km) 0,90 1,90 0,90 Lunghezza Tot 3,70

Vmedia 25,12 66,52 21,81 Vmedia 35,0

VmediaHP 24,50 65,30 18,71 VmediaHP 32,5

Tmedio TmedioHP 06:20 06:50

Percorso 5

Ritorno Meda+via Busnelli 1 tratta Seveso centro 2 tratta (al netto dei PL) via Montello+Barlassina 3 tratta

I-N N-P P-S

(al netto dei PL)

Lunghezza (km) 1,20 0,65 0,65 1,20 Lunghezza Tot 3,05 3,05

Vmedia 18,6 12,2 27,7 23,0 Vmedia 18,0 21,8

VmediaHP 13,8 22,4 26,2 21,2 VmediaHP 17,7 18,1

Tmedio TmedioHP 10:11 10:21 08:24 10:06

Percorso 6

Ritorno Svincolo di Meda 1 tratta SP35 'dei Giovi' (superstrada) 2 tratta Barlassina centro 3 tratta

F-G G-H H-M

Lunghezza (km) 0,60 1,60 1,05 Lunghezza Tot 3,25

Vmedia 45,79 57,57 17,35 Vmedia 32,0

VmediaHP 45,35 54,02 16,09 VmediaHP 30,1

Tmedio TmedioHP 06:05 06:29

  

in questo caso l’Itinerario 6 (via Superstrada) risulta nettamente preferibile rispetto all’Itinerario 5 (via Seveso) in entrambe le direzioni (sia in ANDATA che in RITORNO); anche in questo caso l’uso di un tratto della Superstrada nell’Itinerario 6 velocizza notevolmente i tempi di percorrenza, pur avendo questo itinerario una lunghezza superiore a quella dell’Itinerario 5; l’eventuale eliminazione dei tempi di accodamento e attesa al pl di via Montello non modificherebbe la preferenza per l’Itinerario 6.

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Sintesi delle analisi sui tempi

L’eventuale eliminazione dei tempi di accodamento/attesa ai pl modifica la gerarchia fra l’Itinerario via Seveso e l’Itinerario “esterno” in un solo caso su sei relazioni. Relazione Altopiano-Desio Altopiano-Seregno Barlassina-Meda Con tempi di accodamento al pl Al netto dei tempi di accodamento Con tempi di accodamento al pl Al netto dei tempi di accodamento Con tempi di accodamento al pl Al netto dei tempi di accodamento Preferenza in direzione Est via Cesano via Seveso (1) via Seveso via Seveso via Superstrada via Superstrada Preferenza in direzione Ovest via Seveso (1) via Seveso (1) via Seveso via Seveso via Superstrada via Superstrada

I tempi medi di accodamento/attesa ai pl confermano mediamente le stime ottenute dai dati di chiusura dei pl forniti da FNM (cfr par. 1.2). Passaggio a livello Itinerario 1 Itinerario 1bis Itinerario 3 Itinerario 5 pl di via Isonzo pl di via Como pl di via Isonzo pl di via Montello Tempi medi rilevati (7.00-9.00) in direzione in direzione Est Ovest 1’50” 0’32” 0’29” 1’28” 0’47” 1’36” 1’29” 1’47” Tempi medi stimati (7.00-9.00) 0’52” 1’28” 0’52” 1’12”

Le velocità medie (al lordo ed al netto dei tempi di accodamento/attesa ai pl) confermano una situazione di viabilità urbana/suburbana con livelli di media congestione, comunque lontana dalle velocità registrabili nelle aree urbane dense, ben inferiori ai 20 km/h.

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2.6. Indagini integrative / conteggi dei transiti ciclopedonali

Per poter pianificare gli interventi a favore dei transiti a piedi o in bicicletta della linea ferroviaria Milano-Seveso-Asso si è proceduto a rilevare i transiti attuali ai sei passaggi a livello presenti sulla linea e al sottopasso “passante” della stazione ferroviaria. I valori rilevati sono riportati nella seguente tabella:
transiti pedonali Nord <---- ----> Sud 11 25 5 43 16 68 transiti in bicicletta Nord <---- ----> Sud 11 25 4 11 15 36

PL Via San Carlo PL Via Farga Totale 7.00-9.00

PL Via Montello Sottopasso Stazione (3) PL Via Manzoni PL Corso Isonzo PL Via Como (Cesano M.) Totale 7.00-9.00

transiti pedonali transiti in bicicletta Ovest <---- ----> Est Ovest <---- ----> Est 21 15 19 17 139 227 0 0 39 101 24 27 36 56 27 34 6 22 8 6 241 421 78 84

Si possono rilevare i seguenti elementi :  per quanto riguarda i flussi ovest<->est, sono stati complessivamente conteggiati 824 transiti a piedi o in bicicletta nella fascia bioraria in esame; si tratta di flussi quantitativamente discreti, pari mediamente a un transito ogni 45 secondi circa per ciascun punto di attraversamento della ferrovia; i flussi ciclopedonali sono allo stato attuale minoritari rispetto ai flussi con autoveicoli, che nelle medesime due ore corrispondono a circa 3.400 persone in transito; ad una persona in transito a piedi o in bicicletta corrispondono mediamente quattro persone che transitano in auto; l’andamento dei valori di transito indica una rilevante concentrazione nella fascia centrale della città; i transiti ciclopedonali nel sottopasso di stazione e al pl di via Manzoni corrispondono ai due terzi del totale dei transiti ovest<->est; i flussi sono sbilanciati in direzione est; trattasi in buona parte di studenti che devono raggiungere le scuole poste ad est della linea ferroviaria; per quanto riguarda i flussi nord<->sud la prevalenza è in direzione sud (verso le scuole e verso il centro della città); ad ogni transito in bicicletta corrispondono mediamente quattro transiti pedonali.

  
3

I flussi in stazione riportati in tabella sono relativi ai pedoni che percorrono l’intero sottopasso e quindi transitano sotto la ferrovia e non

utilizzano le scale per l’accesso alle banchine di stazione. A questi 366 pedoni che transitano nel sottopasso nella fascia 7.00-9.00 si aggiungono 1.192 persone in accesso alla banchina dei binari 2 e 3 e 244 persone in accesso alla banchina del binario 1 (peraltro accessibile da ovest senza l’uso del sottopassaggio).

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56

2.7. Riproduzione del traffico con il modello di simulazione

La viabilità e la configurazione del traffico veicolare nel comparto in esame sono stati riprodotti in un modello di simulazione statica basato su software QRS. Il modello serve in primis a riprodurre statisticamente lo stato attuale del traffico, e quindi a stimare la nuova configurazione del traffico in presenza di interventi di modifica dello schema viario (es. inserimento di nuovi sottopassi alla ferrovia).

Modello di offerta (viabilità e regolazione della circolazione) L’offerta di trasporto è stata riprodotta nel modello di simulazione in forma di grafo, che riproduce le tratte di viabilità compresa nel comparto in esame (escluse le vie minori della rete locale) e i nodi di incrocio fra queste tratte.

I dati quantitativi associati agli elementi del grafo sono i seguenti:  per ciascun arco (tratta di via) o capacità di deflusso (espressa in veicoli equivalenti/ora) o velocità di percorrenza in assenza di congestione o parametri di andamento della funzione di deflusso che regola la relazione fra velocità e flusso (e quindi riproduce i gradi di congestione nell’arco) per ciascun nodo (incrocio) o tipo di assetto/regolazione (a precedenza, a rotatoria, semaforizzato) per ciascuna manovra all’incrocio (relativamente agli incroci principali) o (se a precedenza) presenza di flussi conflittuali o (se semaforizzato) tempi semaforici

 

In particolare per gli archi che rappresentano l’attraversamento della linea ferroviaria, la capacità della strada viene ridotta proporzionalmente alla quota di tempo di chiusura del pl, e al tempo di percorrenza viene aggiunto il tempo medio di chiusura (moltiplicato per la probabilità di trovare il pl chiuso). I tempi medi di chiusura dei pl (espressi in minuti di chiusura nella fascia 7.00-9.00) sono i seguenti:
pl Numero medio di chiusure pl Tempo medio (mm.ss) di Capacità teorica (v.e./h) nella fascia 7.00-9.00 chiusura pl nella fascia 7.009.00 Capacità effettiva (v.e./h) Extratempo (mm.ss) di transito determinato dalla chiusura pl

Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo

11 13 13 12 9 9 7

05.00 03.32 03.32 04.20 03.47 03.47 04.17

1,200 1,200 1,200 1,200 1,000 1,200 1,200

650 741 741 680 716 860 900

01.28 00.52 00.52 01.12 00.40 00.41 00.41

La seguente figura riporta la struttura topologica del grafo.

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Figura Struttura del grafo viario riprodotto nel modello di simulazione del traffico

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Le zone (origine e destinazione dei flussi veicolari) considerate nel modello sono le seguenti:4  zone interne o Seveso Est o Seveso Ovest zone limitrofe o Meda o Barlassina o Altopiano o Cesano Maderno o Seregno direttrici di media/lunga percorrenza o Como (SS Giovi) o Milano (SS Giovi) o Milano (Superstrada Milano-Meda)

4

Ogni zona può essere a sua volta suddivisa in sottozone per meglio riprodurre i flussi di traffico rilevati durante le indagini

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Figura Struttura del grafo viario con i connettori delle zone origine/destinazione degli spostamenti

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Modello di domanda (matrice OD dei traffici locali) La matrice Origine/Destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone. La matrice è stata ricostruita in base alle seguenti informazioni:  i conteggi di traffico (cfr par. 2.2 e 2.3), che risultano vincolanti in particolare per ricostruire i totali dei flussi entranti/uscenti dalla zone limitrofe e dalle direttrici di media/lunga percorrenza;  le informazioni sulla struttura della mobilità (cfr par. 2.1 sull’indagine della Regione Lombardia ed informazioni estratte dal PGTU 98-99);  i dati sull’occupazione dei parcheggi presso la stazione, che risultano vincolanti per ricostruire i flussi attratti dalla zona centrale di Seveso. La matrice OD è stata rettificata in modo da riprodurre statisticamente i flussi in attraversamento ai diversi pl di Seveso.
Milano (Superstrada Milano-Meda) 217 91 171 30 102 46 23 74 754 676 552 540 422 541 280 257 711 383 483 4'846

Seveso Est Seveso Ovest Meda Barlassina Altopiano Cesano Maderno Seregno Como (SS Giovi) Milano (SS Giovi) Milano (Superstrada Milano-Meda

23 36 11 21 5 6 15 10 21 148 -

36 36 39 51 26 25 37 41 57 348

105 72 94 39 16 29 64 55 83 558

22 22 126 24 38 55 28 36 25 376

43 42 43 48 23 16 62 42 55 374 -

67 80 51 94 74 26 146 9 89 636

77 79 31 29 85 37 167 36 542 -

45 72 35 9 87 81 86 80 126 621

64 71 11 68 58 8 14 169 27 489

Milano (SS Giovi)

Cesano Maderno

Como (SS Giovi)

Seveso Ovest

Seveso Est

Barlassina

Altopiano

Seregno

Meda

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Assegnazione della domanda alla rete stradale Il risultato della riproduzione dello stato di fatto è evidenziato nel seguente flussogramma (con riportati i valori dei veicoli all’ora per direzione).

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Indicatori sintetici

Sintesi "Stato di Fatto"
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) SPECIFICI 1'665 1.30 01:59 00:23 39.2 32.9 ATTRAVERSAMENTI 3'181 1.80 02:43 00:35 39.7 32.7 TOTALE 4'846 1.63 02:28 00:31 39.6 32.8

PASSAGGIO A LIVELLO Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo totale transiti ai pl

SPECIFICI 53 259 308 103 15 101 26 864

ATTRAVERSAMENTI 0 669 274 337 0 423 512 2216

TOTALE 53 928 582 440 15 524 538 3080

Gli indicatori stimati dal modello di simulazione sono relativi ai flussi veicolari in ora di punta e sono suddivisi distinguendo i flussi specifici (con origine e/o destinazione in Seveso) e i flussi di attraversamento. Gli indicatori sono :
  

 

numero di spostamenti nell’ora di punta; distanza media percorsa da un veicolo nell’ambito della rete viaria in esame; tempi medi di spostamento nell’ambito della rete in esame, nelle due componenti dei tempi di viaggio (al netto dei tempi di attesa ai pl) e dei tempi di attesa (sempre valori medi sul totale degli spostamenti considerati); velocità media, al netto e al lordo dei tempi di attesa ai pl; flussi veicolari in transito ai pl.

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Stima della domanda potenziale

È stato effettuato il confronto tra la domanda estratta dall’indagine OD della Regione Lombardia (cfr paragrafo 2.1), che potenzialmente attraversa la linea ferroviaria FNM nella fascia territoriale di Seveso, e la matrice sopra presentata ricostruita sulla base dei conteggi di traffico. Si registra una differenziale fra la domanda di attraversamento “potenziale” e i flussi veicolari effettivamente registrati in attraversamento. Questo differenziale può essere assunto come domanda aggiuntiva in attraversamento Est-Ovest di Seveso, nel caso di liberalizzazione dei transiti (per la realizzazione dei sottoassi veicolari o dell’interramento locale della linea ferroviaria) e/o nel caso di minore fruibilità della superstrada Milano-Meda per gli spostamenti di medio/breve raggio nello scenario di realizzazione dell’Autostrada Pedemontana. Riportando i valori estratti dall’indagine OD della Regione Lombardia ai flussi orari in veicoli equivalenti risulta che i differenziali (attribuibili alla domanda “potenziale”) sono i seguenti:

Attraversamenti Ovest-Est Attraversamenti Est-Ovest Totale

Matrice attuale Matrice estratta sintetizzata dai conteggi dall'indagine RL riportata di traffico a valori hp2007 478 657 361 479

Differenza 178 118 297

839

1'136

Aggiungendo la quota di domanda “potenziale” di attraversamento alla matrice OD attuale è stata stimata una matrice OD “alta” che riproduce le condizioni di massimo carico prevedibile per gli attraversamenti Est-Ovest a Seveso; questa matrice presenta un numero complessivo di spostamenti superiore del 6% al totale della matrice attuale.
Matrice o/d attuale Flussi specifici Flussi di attraversamento Totale flussi
1'665 3'181

Matrice o/d “alta”
1'665 3'477

Differenza % 0.0% 9.3% 6.1%

4'846

5'142

Questa matrice “alta” è stata utilizzata per ulteriori simulazioni delle alternative di assetto, oltre a quelle effettuate con la domanda attuale (cfr par. 3.6).

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3.

Definizione e valutazione delle alternative di assetto

Le alternative di assetto, considerate nel presente studio, sono state definite tenendo conto degli obiettivi di sicurezza stradale e di fluidificazione del traffico (veicolare e ferroviario) citati al par. 1.4, e dei vincoli spaziali di inserimento delle rampe stradali o ferroviarie. Tutte le alternative sono state esaminate con l’ausilio del modello di simulazione del traffico. Le alternative sono raggruppate nelle alternative con sottopassi stradali e in quelle con interramento locale della linea ferroviaria; l’elenco completo delle alternative è il seguente : o o o o o Alternativa R “Riferimento” Alternativa S “Sottopassi” Alternativa S/V1 “Sottopassi / variante 1” Alternativa I “Interramento” Alternativa I/V1 “Interramento / variante 1”

3.1

Alternativa R “Riferimento”

Questa alternativa comprende gli interventi già progettati/programmati e gli interventi di minima per mettere in sicurezza gli attraversamenti della ferrovia. Gli interventi previsti sono : la realizzazione del sottopasso stradale di via Como (già oggetto di valutazione nel 1° Rapporto del presente studio) e la concomitante interruzione di transiti a raso nella medesima via; la realizzazione di un secondo sottopasso ciclopedonale di Stazione all’altezza di via Corridoni; l’interruzione dei transiti a raso in via Farga.

-

Per come è strutturata questa alternativa, essa rappresenta la Soluzione di riferimento o di minimo intervento e contiene interventi che rimangono invarianti in tutte le alternative; questa alternativa assume quindi il ruolo di elemento di confronto per tutte le altre alternative.

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3.2

Alternative S e S/V1 “Sottopassi”

Queste due alternative prevedono il mantenimento della linea ferroviaria a quota campagna e la realizzazione di due sottopassi stradali, quello di via Como già previsto nell’alternativa R e quello che collega via Montello con via R.Sanzio. Gli interventi previsti, oltre a quelli della soluzione di riferimento R, sono : la realizzazione di un sottopasso o passerella ciclopedonale in corrispondenza del pl di corso Isonzo; la realizzazione del sottopasso stradale di collegamento Montello-Sanzio, la concomitante interruzione dei transiti a raso in via Manzoni (con espansione delle aree pedonali in via Manzoni e piazza Confalonieri) e in via Montello; essendo l’itinerario del sottopasso veicolare non esattamente coincidente con la direttrice stradale ora sottoposta a pl, al sottopasso veicolare potrà essere aggiunto un sottopasso o passerella ciclopedonale per facilitare gli spostamenti locali di questo tipo; la realizzazione in via Farga di un sottopasso ciclopedonale (o, come sotto-opzione, di un sovrappasso pedonale).

-

In queste alternative, allo sbocco del sottopasso stradale centrale in via R. Sanzio è prevista una minirotatoria, e la tratta sud di via R. Sanzio (fra la nuova minirotatoria e via Manzoni) viene regolata a doppio senso di marcia. Nella variante S/V1 viene mantenuto il transito a raso in via Montello regolato a pl, pur in presenza del sottopasso veicolare; in questa variante non è prevista quindi l’aggiunta del sottopasso o passerella ciclopedonale.

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3.3

Alternative I e I/V1 “Interramento”

Queste due alternative prevedono l’interramento locale della linea ferroviaria, con la rampa di discesa da sud che inizia dopo il sottopasso stradale di via Como (che rimane anche in queste alternative) e la rampa di risalita che termina prima del pl di via Leoncavallo (nel ramo per Camnago) e dopo via San Carlo (nel ramo per Asso). La soluzione di interramento permette di liberare gli attraversamenti veicolari a raso di :  corso Isonzo;  via Manzoni;  via Montello; inoltre dovrebbe obbligare alla interruzione dei transiti a raso in :  via Farga;  via San Carlo, essendo questi pl collocati nella tratta di risalita della linea ferroviaria (ed essendo quindi non proponibile né un sovrappasso né un sottopasso veicolare). Nello scenario in esame, come nelle altre alternative, rimarrebbe comunque in funzione il pl di via Leoncavallo.

Gli interventi previsti (oltre alla realizzazione del sottopasso stradale di via Como, assunto come elemento invariante) sono : la realizzazione dell’interramento locale della linea ferroviaria in galleria superficiale e della nuova stazione sotterranea; l’eliminazione dell’attuale sottopasso ciclopedonale di Stazione e del secondo sottopasso di stazione previsto nella soluzione di riferimento R (sostituiti dal transito ciclopedonale libero a raso); il transito veicolare libero a raso (sopra la linea ferroviaria) nelle vie Isonzo, Manzoni e Montello, con l’eliminazione dei pl; l’interruzione dei transiti veicolari a raso in via Farga e la realizzazione di una passerella ciclopedonale (a leggero scavalco della rampa di risalita ferroviaria); l’interruzione dei transiti veicolari a raso in via S. Carlo e la realizzazione di una passerella ciclopedonale (a leggero scavalco della rampa di risalita ferroviaria).

-

Nella variante I/V1 è prevista l’interruzione dei transiti in via Manzoni (con espansione delle aree pedonali in via Manzoni e piazza Confalonieri) e l’apertura di un nuovo collegamento stradale EstOvest sopra la ferrovia interrata all’altezza di via Fantoni. In questa variante la tratta sud di via R. Sanzio (fra lo sbocco del nuovo collegamento stradale Zeuner-Fantoni e via Manzoni) viene regolata a doppio senso di marcia.

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3.4

Riepilogo alternative

Alternative

Stato di fatto

R “Riferimento”

S “Sottopassi”

S/V1 “Sottopassi”

I “Interramento”

I/V1 “Interramento”

Numero di pl (oltre a quello di via Leoncavallo che rimane in tutte le alternative) Numero di sottopassi stradali

6

4

2

3

0

0

0

1

2

2

1

1

Numero di attraversamenti liberi a raso Numero di sottopassi o passerelle ciclopedonali

0

0

0

0

4 (uno dei quali solo ciclopedonale) 2

4 (uno dei quali solo ciclopedonale) 2

1

2

5

4

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Alternative

Stato di fatto

R “Riferimento”

S “Sottopassi”

S/V1 “Sottopassi”

I “Interramento”

I/V1 “Interramento”

Attraversamenti della linea FNM via S. Carlo

pl

pl

pl

pl

Interruzione transiti a raso e scavalco ciclopedonale Interruzione transiti a raso e passerella ciclopedonale Transito libero a raso

Interruzione transiti a raso e scavalco ciclopedonale Interruzione transiti a raso e passerella ciclopedonale Transito libero a raso

via Farga

pl

Interruzione transiti

Interruzione transiti a raso e sottopasso ciclopedonale Interruzione transiti a raso, sottopasso veicolare Montello-Sanzio e sottopasso/passerella ciclopedonale Montello-Alighieri Interruzione transiti a raso e 2° sottopasso ciclopedonale di Stazione pl e sottopasso/passerella ciclopedonale Interruzione transiti a raso e sottopasso veicolare

Interruzione transiti a raso e sottopasso ciclopedonale Sottopasso veicolare Montello-Sanzio

via Montello

pl

pl

via Manzoni

pl

pl e 2° sottopasso ciclopedonale di Stazione pl

Interruzione transiti a raso e 2° sottopasso ciclopedonale di Stazione pl e sottopasso/passerella ciclopedonale Interruzione transiti a raso e sottopasso veicolare

Transito libero a raso

Interruzione transiti veicolari e nuovo collegamento stradale Zeuner-Fantoni Transito libero a raso

corso Isonzo

pl

Transito libero a raso

via Como

pl

Interruzione transiti a raso e sottopasso veicolare

Interruzione transiti a raso e sottopasso veicolare

Interruzione transiti a raso e sottopasso veicolare

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3.5

Riproduzione delle alternative con il modello di simulazione

La viabilità e la configurazione del traffico veicolare nel comparto in esame sono stati riprodotti in un modello di simulazione statica basato su software QRS. Il modello serve in primis a riprodurre statisticamente lo stato attuale del traffico, e quindi a stimare la nuova configurazione del traffico in presenza di interventi di modifica dello schema viario (es. inserimento del nuovo sottopasso alla ferrovia). L’offerta di trasporto è stata riprodotta nel modello di simulazione in forma di grafo, che riproduce le tratte di viabilità compresa nel comparto in esame (escluse le vie minori della rete locale) e i nodi di incrocio fra queste tratte. La matrice origine/destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone. La presentazione completa del modello di simulazione è contenuta nel paragrafo 2.7.

Il modello è stato applicato alle seguenti alternative di assetto e scenari di domanda : scenario di domanda alternativa R “Riferimento” S S/V1 I I/V1 Domanda attuale Domanda “alta”

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Alternativa R

Figura Flussogramma dell’alternativa R riprodotto nel modello di simulazione del traffico Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO

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Sintesi alternativa "Riferimento"
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) SPECIFICI 1'665 1.32 01:52 00:17 42.3 36.7 ATTRAVERSAMENTI 3'181 1.85 02:44 00:26 40.7 35.2 TOTALE 4'846 1.67 02:26 00:23 41.1 35.6

PASSAGGIO A LIVELLO Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via San Carlo Via Leoncavallo totale transiti ai pl

SPECIFICI 217 251 68 117 26 679

ATTRAVERSAMENTI 332 135 303 457 440 1666

TOTALE 550 386 371 573 465 2345

L’assetto complessivo del traffico non muta in modo rilevante rispetto allo stato di fatto; gli elementi più rilevanti appaiono i seguenti .
 

 

il sottopasso stradale sud assorbe i flussi oggi transitanti al pl di via Como e quota parte dei flussi transitanti ai pl di corso Isonzo e via Manzoni; lo sbocco del sottopasso sud su corso Garibaldi non presenta particolari problemi nel suo assetto a rotatoria (con circa 1.350 veicoli equivalenti in ora di punta che impegnano la rotatoria), mentre più problematico è lo sbocco sul versante orientale verso corso Isonzo, dando la precedenza ai flussi abbastanza consistenti che transitano su tale arteria; marginale è l’impatto della chiusura al transito di via Farga, date le esigue quantità di veicoli che attualmente transitano al pl; in termini di indicatori complessivi, a fronte di un leggero aumento delle distanze percorse (dovuto alla chiusura di due transiti a raso e alla ricerca dei percorsi alternativi), si registra una più rilevante riduzione dei tempi di percorrenza e un risultante miglioramento delle velocità medie.

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Alternativa S

Figura Flussogramma dell’alternativa S riprodotto nel modello di simulazione del traffico

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Sintesi alternativa "Sottopassi"
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) SPECIFICI 1'665 1.39 01:53 00:11 44.0 40.3 ATTRAVERSAMENTI 3'181 1.91 02:44 00:13 41.9 38.8 TOTALE 4'846 1.73 02:27 00:12 42.5 39.2

PASSAGGIO A LIVELLO Via Isonzo Via San Carlo Via Leoncavallo totale transiti ai pl

SPECIFICI 327 90 32 450

ATTRAVERSAMENTI 206 398 355 958

TOTALE 533 487 387 1408

In questa alternativa i transiti Est-Ovest sono concentrati in tre punti (sottopasso Como, pl di corso Isonzo e sottopasso Montello), con una conseguente concentrazione dei flussi veicolari urbani sulle direttrici corrispondenti ai citati punti di attraversamento della ferrovia. Altri commenti sono :

 

le ricadute positive costituite dall’alleggerimento del traffico in via Vittorio Veneto (che non ha più lo sbocco dell’attraversamento della linea ferroviaria per via Manzoni) e la eliminazione in transito in via Manzoni, con la possibilità di allargare l’area pedonale nella via medesima e in piazza Confalonieri; i transiti al pl residuo di corso Isonzo sono alquanto contenuti (circa 500 veicoli nell’ora di punta, computando entrambe le direzioni); in termini di indicatori complessivi l’allungamento delle percorrenze medie è consistente, ma comunque più che compensato dalla riduzione dei tempi, cosicché la velocità media risultante aumenta rispetto sia allo stato di fatto che all’alternativa R; i transiti ai pl risultano più che dimezzati rispetto allo stato di fatto.

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Alternativa S/V1

Figura Flussogramma dell’alternativa S/V1 riprodotto nel modello di simulazione del traffico

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Sintesi alternativa "Sottopassi variante 1"
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) SPECIFICI 1'665 1.35 01:50 00:13 44.0 39.3 ATTRAVERSAMENTI 3'181 1.91 02:44 00:13 41.9 38.8 TOTALE 4'846 1.71 02:25 00:13 42.4 38.9

PASSAGGIO A LIVELLO Via Isonzo Via Montello Via San Carlo Via Leoncavallo totale transiti ai pl

SPECIFICI 326 82 90 23 521

ATTRAVERSAMENTI 206 0 398 355 958

TOTALE 532 82 488 378 1479

Il mantenimento del transito veicolare al pl di via Montello (pur in presenza del sottopasso veicolare) non comporta particolari differenze di assetto del traffico rispetto all’alternativa S, anche perché il pl verrebbe utilizzato da soli 80 veicoli nell’ora di punta. Si tratta di flussi specifici (con origine e/o destinazione di viaggio in Seveso). Questo assetto comporta una leggera riduzione delle distanze medie di viaggio rispetto all’alternativa S. Ciononostante appare evidente che tale miglioramento non compensa i vantaggi della soppressione del pl in termini di sicurezza stradale e regolarizzazione della circolazione ferroviaria; si deduce quindi che questa alternativa è “dominata” dall’alternativa S.

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Alternativa I

Figura Flussogramma dell’alternativa I riprodotto nel modello di simulazione del traffico Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO

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Sintesi alternativa "Interramento"
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) SPECIFICI 1'665 1.36 01:54 00:02 42.9 42.2 ATTRAVERSAMENTI 3'181 1.91 02:46 00:06 41.6 40.2 TOTALE 4'846 1.72 02:28 00:04 42.0 40.7

PASSAGGIO A LIVELLO Via Leoncavallo totale transiti ai pl

SPECIFICI 102 102

ATTRAVERSAMENTI 455 455

TOTALE 557 557

L’interramento muta notevolmente l’assetto del traffico nell’area urbana di Seveso, con un effetto indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città (invece di renderli tangenziali). Le osservazioni sono :
 

i transiti periferici si alleggeriscono a Sud (sottopasso di via Como) e si azzerano a Nord (interruzione dei transiti in via Farga e San Carlo); particolarmente problematica è la situazione che si crea nel comparto Nord di Seveso, con ricarico degli itinerari per raggiungere il transito di via Montello (libero dal pl) : -itinerario Brennero/Stelvio nel comparto Nord-Ovest; -itinerario San Carlo/Maderna nel comparto Nord-Est; gli indicatori complessivi danno un aumento delle percorrenze medie ed una riduzione dei tempi medi di percorrenza; la velocità risultante migliora rispetto allo stato di fatto, ma solo leggermente rispetto all’alternativa R; gli attraversamenti ai pl si riducono ai soli veicoli in transito al pl di via Leoncavallo, che viene leggermente ricaricato dai veicoli che da Nord devono raggiungere il sottopasso di via Montello.

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Alternativa I/V1

Figura Flussogramma dell’alternativa I/V1 riprodotto nel modello di simulazione del traffico

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Sintesi alternativa "Interramento variante 1"
SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) SPECIFICI 1'665 1.35 01:52 00:02 43.3 42.5 ATTRAVERSAMENTI 3'181 1.91 02:46 00:06 41.5 40.1 TOTALE 4'846 1.72 02:27 00:04 42.0 40.7

PASSAGGIO A LIVELLO Via Leoncavallo totale transiti ai pl

SPECIFICI 102 102

ATTRAVERSAMENTI 455 455

TOTALE 557 557

L’alternativa I/V1 non presenta variazioni rilevanti rispetto all’alternativa I. Si registra solo il beneficio della eliminazione dei transiti in via Manzoni (con conseguente possibilità di allargamento della zona pedonale). A quasi parità di indicatori complessivi si rende preferibile la soluzione I/V1 rispetto all’alternativa I.

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3.6

Analisi comparata delle alternative

Attraversamenti veicolari della linea ferroviaria
PASSAGGIO A LIVELLO Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo totale transiti ai pl SDF 53 928 582 440 15 524 538 3080 573 465 2345 -23.9% 487 387 1408 -54.3% 488 378 1479 -52.0% 557 557 -81.9% 557 557 -81.9% 550 386 371 82 533 532 R S S/V1 I I/V1

Le alternative I “Interramento” sono ovviamente quelle che garantiscono la riduzione quasi completa degli attraversamenti ai pl (ridotti al solo pl di via Leoncavallo); mentre le alternative S “Sottopassi” riducono comunque più della metà gli attuali attraversamenti della ferrovia. L’impatto dell’alternativa R (con il solo sottopasso Como) è naturalmente più limitata.

Indicatori sintetici
SDF SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) 4'846 1.63 02:28 00:31 39.6 32.8 R 4'846 1.67 02:26 00:23 41.1 35.6 S 4'846 1.73 02:27 00:12 42.5 39.2 S/V1 4'846 1.71 02:25 00:13 42.4 38.9 I 4'846 1.72 02:28 00:04 42.0 40.7 I/V1 4'846 1.72 02:27 00:04 42.0 40.7

Come già commentato nella lettura delle singole alternative, non risultano modifiche rilevanti negli indicatori complessivi di traffico. Si allungano (rispetto allo stato di fatto e alla soluzione R) le percorrenze medie, ma migliorano i tempi e le velocità medie. Le alternative S e I non presentano una differenza rilevante di risultati. Le alternative selezionate dall’analisi trasportistica sono le seguenti :
  

Alternativa R Alternativa di riferimento Alternativa S “Sottopassi” Alternativa I/V1 “Interramento”

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Risultati delle simulazioni con matrice OD “alta” Se alla matrice OD attuale aggiungiamo il differenziale della domanda potenziale di attraversamento est-ovest (cfr par. 2.7), otteniamo la matrice OD “alta” con la quale è possibile effettuare delle nuove simulazioni di traffico. Gli indicatori sintetici di queste simulazioni (relative alle alternative R, S e I/V1 selezionate) sono riportati nelle seguenti tabelle.

Simulazioni con con matrice o/d "alta R SPOSTAMENTI ORA DI PUNTA DISTANZE MEDIE PERCORSE (km ) TEMPI NETTI (mm:ss ) ATTESA PL (mm:ss ) VELOCITA' MEDIA NETTA (km/h ) VELOCITA' MEDIA CON PL (km/h ) PASSAGGIO A LIVELLO Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo totale transiti ai pl 631 597 2721 -11.7% 543 502 1620 -47.4% 636 636 -79.3% 643 389 461 575 5'142 1.66 02:27 00:25 40.7 34.7 R S 5'142 1.73 02:28 00:13 41.9 38.4 S I/V1 5'142 1.72 02:33 00:05 40.6 39.4 I/V1

In termini di indicatori complessivi con l’aggiunta della domanda “potenziale” aumenta in tutte le alternative il livello medio di congestione e si riducono le velocità. Il leggero differenziale di benefici, stimati con la matrice O/D attuale, fra l’alternativa S e l’alternativa I/V1 a vantaggio della soluzione con interramento, si riduce nelle simulazioni con la matrice O/D “alta”.

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Attraversamenti ciclopedonali della linea ferroviaria Le diverse alternative hanno un diverso impatto anche sui flussi ciclopedonali in attraversamento della linea ferroviaria. Sulla base dei flussi ciclopedonali attualmente in attraversamento ai sei pl in esame sulla linea Milano-Seveso-Asso (cfr par. 2.3), vengono calcolati per la fascia bioraria di punta mattutina i tempi persi per l’attesa al pl e l’eventuale extratempo, nel caso di interruzione dei transiti a raso, per raggiungere il più vicino sottopasso stradale o ciclopedonale. Questo extratempo è calcolato in modo parametrico sulla base della distanza fra il punto di attraversamento attuale e il punto di attraversamento (sottopasso) previsto; questa distanza viene tradotta in tempo sulla base della velocità media dei flussi ciclopedonali (sapendo che a Seveso risulta che ad ogni transito in bicicletta corrispondono mediamente quattro transiti pedonali) e moltiplicato per un fattore 1,33 per tener conto che una quota parte dei flussi deve ritornare sulla direttrice attuale di transito; a questo tempo, nel caso di utilizzo di un sottopasso, viene aggiunto un ulteriore perditempo fisso per completare i dislivelli di accesso/uscita dal sottopasso. Le seguenti tabelle riepilogano per ciascuna alternativa le variazioni sui punti di attraversamento ciclopedonale della ferrovia, le distanze rispetto ai punti attuali di transito e i tempi persi da parte di pedoni e ciclisti nella fascia 7.00-9.00; i tempi sono espressi sia in valori assoluti (ore perse) che in valori differenziali (risparmi di tempo) rispetto all’Alternativa R di riferimento.

L’analisi sui flussi ciclopedonali peraltro non muta le gerarchie fra le alternative; si conferma quindi la selezione delle alternative R, S e I/V1. L’alternativa S presenta un beneficio (in termini di risparmio di tempo dei flussi ciclopedonali rispetto all’alternativa R) minore dell’alternativa I/V1, che sfrutta le opportunità dei transiti a raso nella fascia centrale di interramento della ferrovia e la realizzazione delle due passerelle nel comparto nord-est (via Farga e via San Carlo).

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PL Via San Carlo PL Via Farga PL Via Montello sottopasso stazione PL Via Manzoni PL Corso Isonzo PL Via Como (Cesano M.) Tempi complessivi fascia 7.00-9.00 (h) Risparmio tempi rispetto Alternativa R (h)

Alternativa R tipo punto di transito transito* == 1 pl via San Carlo 1 == 1 == 2a == 1 == 1 sottop.stradale 3

distanza 350 125 18,03 -

Alternativa S tipo punto di transito transito* == 1 sottop.cicloped. 2a sottop.stradale 2a o 3 == 2a sottop.cicloped. 2a == 1 o 2a sottop.stradale 3

distanza 60 125 11,25 6,79

Alternativa S/V1 tipo distanza punto di transito transito* == 1 sottop.cicloped. 2a == 1 == 2a sottop.cicloped. 2a 60 == 1 o 2a sottop.stradale 3 125 12,33 5,71

Alternativa I tipo punto di transito transito* == 2b == 2b == 0 == 0 == 0 == 0 sottop.stradale 3

distanza 125 2,31 15,72

Alternativa I/V1 tipo distanza punto di transito transito* == 2b == 2b == 0 == 0 == 0 == 0 sottop.stradale 3 125 2,31 15,72

(*)Tipo di transito 0=transito libero a raso 1=pl 2a=sottopasso o passerella cicloped 2b=scavalco ciclopedonale 3=sottopasso stradale

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Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano – Asso nel comune di Seveso. Final report

prof. Marco Ponti ing. Paolo Beria Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione

26 Giugno 2008

1

INDICE
INTRODUZIONE AL PROGETTO CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI QUADRO TEORICO E NORMATIVO CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI CONCETTI GENERALI PROCEDURA GENERALE PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI IL MODELLO INPUT GENERALI I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI SAGGIO SOCIALE DI SCONTO VALORE DEL TEMPO TREND DI CRESCITA COEFFICIENTI DI CONVERSIONE TRA COSTI FINANZIARI ED ECONOMICI GLI SCENARI LA STRUTTURA DEL MODELLO I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI STIMA DEI COSTI DI INVESTIMENTO E VALORE RESIDUO STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI IN FASE DI CANTIERE STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI DI SPOSTAMENTO STIMA DEI COSTI GENERALIZZATI PER GLI UTENTI DELLE MODALITÀ DOLCI STIMA DEL VALORE DEI TERRENI LIBERATI STIMA DEL BENEFICIO IMMOBILIARE PER L’INTERRAMENTO STIMA DEI COSTI DI INCIDENTALITÀ AI PASSAGGI A LIVELLO STIMA DEI COSTI DI MANUTENZIONE DIFFERENZIALI CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP I RISULTATI RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI COSTI TOTALI E COSTI TOTALI ATTUALIZZATI FLUSSI ECONOMICI DI CASSA E VAN ECONOMICO ANALISI DISTRIBUTIVA VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI. ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES COSTI DI INVESTIMENTO VALORE DEL TEMPO COEFFICIENTE DI ESPANSIONE DA PUNTA A MORBIDA SAGGIO SOCIALE DI SCONTO TEMPI DI ATTESA AI PL CALCOLATI DAL MODELLO “VALORE DEL TERRITORIO SACRIFICATO” CONCLUSIONI E COMMENTI RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 4 5 5 5 5 6 8 10 10 11 11 11 12 12 13 13 15 15 15 20 23 23 24 27 28 28 29 29 29 29 30 39 39 40 40 41 42 43 43 45 46

2

3

INTRODUZIONE AL PROGETTO
La linea ferroviaria Milano – Asso, gestita da FERROVIENORD, è dedicata al trasporto suburbano e regionale, soprattutto in direzione Milano. Essa è caratterizzata dalla presenza di servizi diretti tra le località più lontane e il capoluogo e da due linee suburbane di recente attivazione (la S2 e la S4) che compiono servizio capillare tra Milano e le due stazioni capolinea di Meda/Mariano e Camnago-Lentate. La linea, interessata da un consistente traffico ferroviario, attraversa un contesto urbanizzato diffuso a media densità. Gli attraversamenti a raso con passaggio a livello causano quindi, numerose interferenze con la rete stradale locale. Per questo motivo sono in corso su tutta la linea interventi di separazione dei flussi con sottopassi veicolari e sono stati proposti anche alcuni progetti di interramento totale o parziale, promossi da attori non istituzionali. Scopo della presente valutazione è quello di fornire elementi di confronto indipendenti tra due scenari di progetto e lo scenario di riferimento, relativi al territorio del Comune di Seveso. La tecnica usata, ampiamente applicata, seppure con varianti, in sede internazionale, è quella dell’Analisi Costi Benefici socio-economica, i cui principi sono esposti nel capitolo successivo. Gli scenari, che verranno descritti in seguito, rappresentano due possibili strategie di risoluzione del problema della coesistenza dei flussi ferroviario e veicolare. Lo scenario di riferimento rappresenta l’evoluzione dello stato di fatto per effetto di opere puntuali a soluzione di specifici attraversamenti. Il primo scenario di progetto prevede una più incisiva azione sui sottopassi veicolari, in modo da chiudere la maggior parte dei passaggi a livello, in particolare quelli più trafficati. Il secondo scenario di progetto, di maggiore impegno finanziario, consiste nell’interramento locale del tratto di linea attraversante il Comune di Seveso. All’interno di ciascuno scenario sono possibili ulteriori sotto-scenari di intervento, che si differenziano per dettagli specifici (come l’eventualità della chiusura di una strada, o dell’apertura di un sottopasso pedonale aggiuntivo). Si ritiene che in questa fase e per la finalità del presente studio, tali differenze minori non siano in grado di cambiare i risultati degli scenari base; per la scelta di tali alternative si rimanda, quindi, ad una fase di approfondimento successiva, eventualmente utilizzando i medesimi strumenti analitici dell’ACB. I dati di tipo trasportistico sono stati forniti dal committente FERROVIENORD e sono frutto della progettazione preliminare degli interventi e di specifiche simulazioni modellistiche sulla circolazione nell’area. Per i dati economici e per le ipotesi principali, verrà data adeguata spiegazione nel testo della presente relazione. Il presente studio ha natura volontaria, poiché si colloca all’inizio del processo decisionale. Come successivamente esposto, infatti, secondo la normativa italiana l’ACB sarebbe invece obbligatoria in caso di Studio di Fattibilità e di VIA per la sola opzione scelta. Dato il carattere preliminare, esso prende in considerazione uno spettro più ampio di alternative possibili, seppure con un livello di dettaglio inferiore. La finalità è quindi di comprendere quale sia la strategia migliore da adottare secondo il criterio della massimizzazione del surplus sociale. In altre parole, viene individuato per ciascuna alternativa il bilancio tra i costi e i benefici sociali degli scenari considerati e, di conseguenza, la migliore tra esse. La natura preliminare di questa valutazione la rende adatta non tanto a scegliere la migliore alternativa, quanto piuttosto ad evidenziare gli ordini di grandezza coinvolti e quindi a fornire elementi per un dialogo e una scelta politica informati. Si noti, infine, che alcune delle assunzioni del presente documento sono semplificazioni di calcolo, sempre espletate ed assunte in favore di sicurezza. Pertanto, tali assunzioni, essendo indirizzate al calcolo economico, non sono da ritenersi impegnative ai fini progettuali.
4

CENNI SULLA TEORIA DELLA VALUTAZIONE MEDIANTE ANALISI COSTI-BENEFICI
QUADRO TEORICO E NORMATIVO La teoria dominante per la valutazione economica di investimenti infrastrutturali è, a livello mondiale, l’Analisi Costi Benefici sociali (“ACB”, nel seguito), pur con tutti i limiti che notoriamente implica tale approccio, i quali risiedono principalmente nell’ipotesi di mercati perfetti a monte e a valle del mercato rilevante per il progetto, e di irrilevanza degli impatti degli investimenti sui prezzi relativi. Questo tipo di analisi, nata nel contesto dell’economia classica, viene codificata come strumento dell’economia neoclassica nel XX secolo. La tecnica, pur ampiamente consolidata nella pratica, ha ricevuto negli ultimi anni alcuni significativi sviluppi teorici. Tali recenti sviluppi concernono la valutazione economica delle esternalità ambientali (INFRAS, IWW, 2004), il concetto di “valore di opzione” (Dixit and Pindyck, 1994), il “costo opportunità marginale dei fondi pubblici” in contesti vincolati a livello macroeconomico (Proost; Ponti, 2003) e l’esplicitazione delle distorsioni di alcuni mercati, quali ad esempio quello del lavoro e del suolo edificabile (Venables). I principali approcci alternativi all’ACB sono riconducibili a:  analisi di valore aggiunto;  analisi multi-criteria;  uso di modelli plurisettoriali del tipo CGE o di statica comparata;  fully dynamic, anche estesi alla dimensione geografica; La normativa italiana sulla valutazione dei progetti può ritenersi piuttosto lontana dalla teoria e dalle migliori pratiche internazionali. Lo strumento base è lo Studio di Fattibilità (SdF) ed è obbligatorio dal 2000 (L144/99, art 4, c.1) per ogni progetto pubblico il cui costo è superiore a 10M€. Lo SdF deve contenere tutte le informazioni necessarie a supportare la decisione di investimento, e deve essere prodotto dal proponente dell’investimento, sia esso un ente locale, un’agenzia pubblica o un privato che vuole accedere ad un finanziamento. L’oggetto della valutazione è lo studio di fattibilità, ed è quindi riferito ad un solo progetto. Non sono obbligatorie per legge valutazioni ed ACB preliminari a livello di piano o di scelta preliminare, sebbene questa pratica si presenti come la più corretta da un punto di vista teorico. Lo strumento di valutazione obbligatoria e pubblica in Italia è lo studio di impatto ambientale (VIA), a sua volta riferito al contenuto dello SdF e quindi con tutti i limiti di tale pratica. CENNI SULL’ACB PER PROGETTI INFRASTRUTTURALI Concetti generali Il concetto di base è la misura delle variazioni di surplus che la realizzazione di un progetto, di qualsiasi tipo, genera per la società (ACB economica) o per il gestore pubblico o privato (ACB finanziaria). Quando il surplus aumenta dallo scenario di non-progetto a quello di progetto, la società ottiene un aumento del proprio benessere e quel progetto, se vi sono le risorse per realizzarlo, è perciò desiderabile. . La misura di questo surplus è condotta attraverso la monetizzazione di tutte le voci di costo coinvolte dal progetto, sia per quanto riguarda i costi a cui corrisponde un effettivo esborso monetario, sia per quelli non tangibili (come l’inquinamento, il tempo, ecc…). Questi

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ultimi, in particolare, rappresentano effettivamente risorse consumate, ma ad essi non corrisponde un “prezzo” e vengono quindi trattati attraverso l’uso di prezzi ombra1. Altro concetto chiave è l’attualizzazione di costi e benefici futuri, attraverso l’utilizzo di un saggio di sconto intertemporale. Questo concetto traduce il fatto che un beneficio goduto oggi (da un soggetto economico razionale) è, sotto tutti i punti di vista, preferibile ad un beneficio uguale goduto in futuro, mentre l’opposto avviene per i costi2. Il saggio di sconto, e in particolare il saggio sociale di sconto (SSS), esprimono questa preferenza. L’analisi viene condotta attraverso il confronto di almeno due alternative: lo scenario di riferimento e almeno uno scenario di progetto. Tuttavia, è opportuno includere sempre diverse alternative progettuali che potrebbero risultare, ad un’analisi numerica, preferibili. La monetizzazione e i prezzi ombra Come già accennato, il punto chiave dell’ACB è la traduzione del fenomeno analizzato in termini monetari. Relativamente ad un progetto si possono riconoscere i seguenti costi e benefici:  Risorse consumate transitanti in un mercato: materie prime, semi-lavorati, energia, ecc…  Risorse consumate non transitanti in un mercato: tempo, ambiente, …  Benefici transitanti in un mercato: risparmi monetari relativi all’utenza preesistente.  Benefici non transitanti in un mercato: riduzione tempi ed esternalità ambientali relative all’utenza acquisita. La monetizzazione di costi e benefici permette di rendere confrontabili tra loro le diverse componenti del progetto, altrimenti in gran parte tra loro incomparabili: l’idea è quella di tradurre costi e benefici in termini di risorse consumate o risparmiate. Vi sono casi differenti relativamente al modo in cui si determina tale valore. Tutti i beni che passano per un mercato perfetto hanno associato un prezzo, che rappresenta esattamente il valore delle risorse consumate per produrli: nell’analisi economica, per questi beni, vengono quindi utilizzati i prezzi di mercato. Dato che però difficilmente ci si trova in condizioni di mercato perfetto, anche per i beni dotati di un prezzo di mercato (in un’analisi economica) è necessario passare dai prezzi ai costi economici per correggere una serie di distorsioni ai normali meccanismi di allocazione della domanda. Esempio evidente è quello delle tasse, che riducono il consumo a parità di risorse consumate, o dei sussidi, che sortiscono l’effetto contrario; tasse e sussidi, del resto, sono di fatto partite di giro interne alla società. Vi sono, infine, casi in cui si verifica un consumo di risorse, le quali però non transitano su un mercato e quindi non hanno un prezzo. È, ad esempio, il caso del tempo di viaggio. Per assegnare un valore monetario a questi beni si utilizzano una serie di tecniche di natura statistico-economica. I “prezzi” così attribuiti si definiscono prezzi ombra. Procedura generale per progetti infrastrutturali Si traccia qui brevemente l’algoritmo alla base dell’analisi dal punto di vista operativo, per progetti infrastrutturali di tipo generale.

vedi oltre Questo fatto è chiaro, anche intuitivamente, per un singolo individuo. In analogia, e la letteratura teorica sul tema è sostanzialmente allineata, questo vale anche per una società composta da più individui. In altre parole, l’attualizzazione è un’operazione finanziaria per tenere conto della preferenza intertemporale della società, in analogia con la preferenza individuale: è preferibile sostenere una spesa di 1€ in futuro, piuttosto che oggi ed è preferibile un beneficio di 1€ oggi piuttosto che in futuro.
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Definizione dello scenario di riferimento. Al fine di analizzare la validità di un singolo progetto (o di classificare progetti alternativi secondo la loro desiderabilità), occorre innanzitutto definire una situazione di riferimento, ovvero lo scenario rispetto al quale è da ritenere valido un progetto di investimento. Se per un operatore privato l'alternativa è il non investire (e depositare il denaro in banca per riscuoterne interessi), per un operatore pubblico, invece, l’ipotesi “do – nothing” consiste nel mantenimento dello status quo, con i costi sociali ad esso associati. Lo scenario di riferimento rispetto a cui confrontare gli scenari di progetto deve essere quindi definito a partire dall’ipotesi di non fare nulla, oppure, più realisticamente, tenendo conto di progetti già in corso o non operativi ma già decisi, della possibile evoluzione economica, delle tendenze relative alla mobilità, ecc. Sulla base di questo scenario deve essere ricostruito il quadro economico dei costi e dei benefici complessivi che si determinano nel contesto potenzialmente influenzabile del progetto in esame, ma in assenza del progetto stesso. Definizione della vita economica e/o dell’orizzonte di analisi. Il confronto e il computo dei benefici e dei costi deve essere condotto entro tutto l’orizzonte di vita economica del progetto, possibilmente in modo continuo (anno per anno). Per progetti particolarmente grandi (autostrade, ferrovie, grandi infrastrutture) e con vita economica molto lunga, l’effetto dell’attualizzazione rende poco rilevanti i costi e i benefici molto distanti nel tempo. Come indicazione di massima si suggerisce un orizzonte di 30 anni, anche per poter contare su previsioni economiche e modellistiche ragionevolmente affidabili. Al termine del periodo di analisi viene calcolato il valore residuo delle opere, cioè il valore che esse conservano per il futuro. Solitamente, per infrastrutture comprendenti opere civili importanti, il valore residuo a 30 anni è assunto pari al 50% del costo di investimento. Calcolo dei costi, dei benefici e della variazione di surplus. Il modello dell’ACB confronta la variazione di surplus generato dal progetto con l’entità degli investimenti necessari alla realizzazione dell’investimento stesso. Determinante è quindi la determinazione del surplus pre e post intervento e la relativa differenza. che costituisce uno degli addendi C per la costruzione del VAN e degli altri indicatori. La figura qui accanto rappresenta la situazione tipica di Cp1 variazione di surplus in caso di investimenti in reti di Ce1 trasporto. I costi percepiti (Cp) prima e dopo il progetto  Surplus determinano le quantità consumate q1 (pre) e q2 (post). Cp2 I costi economici totali, individuati in precedenza attraverso determinazione diretta o applicazione dei Ce2 prezzi ombra, sono, in questo caso, inferiori ai costi percepiti (questo può avvenire, ad esempio, per effetto q1 q2 della tassazione). In corrispondenza dei costi economici, ovunque essi si collochino, si calcola la variazione di surplus come integrale tra la curva di domanda e le C curve dei costi economici. Questa grandezza va determinata per ogni anno Cp1 dell’analisi (se analisi continue) o per gli anni “tipo”. Il Ce1 Higher surplus così determinato è costituito da due diverse Lower demand componenti: quella generata dai soli minori costi costs economici rispetto al riferimento e quella prodotta dalla Cp2 generazione di domanda precedentemente inespressa. Ce2 L’esistenza di un surplus positivo è condizione necessaria ma non sufficiente alla preferibilità di un
q1 q2

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progetto. Se, infatti, surplus negativi significano che l’opera genera benefici negativi, indipendentemente dai costi di investimento (ad esempio i tempi di viaggio aumentano), surplus positivi non garantiscono però che non vi siano progetti migliori o con migliori rapporti tra benefici e costi di investimento. Per analizzare questo tipo di problema si utilizzano alcuni indicatori, tra cui VAN e SRI. Calcolo degli indicatori attraverso un sistema di contabilità (VAN, SRI). Il surplus non è l’unico elemento di valutazione; esso va commisurato almeno agli investimenti iniziali. Gli indicatori utilizzati comunemente sono: VAN  
n 1 T

S n  ( I econ  Ec )  VRecon, n

1  isociale n

Il VAN (Valore Attualizzato Netto) è la somma algebrica attualizzata di tutti i costi e di tutti i benefici generatisi entro l’orizzonte temporale T. Gli addendi della formula standard qui riportata sono il S, cioè la variazione del surplus, così come precedentemente definito, l’investimento economico Iecon, cioè tutti quei costi puntuali di investimento che non entrano a formare i costi marginali e che quindi non compaiono nel grafico della variazione del surplus, le esternalità in fase di costruzione Ec, e VRecon, ovvero il valore residuo dell’opera alla fine dell’orizzonte di analisi. Ciascuno di questi costi o benefici va situato nell’anno in cui si genera ed attualizzato all’anno zero attraverso l’espressione (1+isociale)n.
T Bn Cn   1  SRI n n1 1  SRI n n 1 T

Il SRI (Saggio di Rendimento Interno) è un indice più sintetico della redditività (in senso lato, cioè non finanziario ma generatrice di benessere sociale) dell’investimento. E’ definito come il valore del saggio di sconto in corrispondenza del quale il VAN è nullo. Analisi di sensitività. Ultimo e importante momento dell’ACB è l’analisi di sensitività, attraverso la quale si verifica la robustezza del modello impostato in merito all’attendibilità dei risultati, in funzione delle scelte fatte e degli eventuali errori di stima. Nella sostanza, l’analisi consiste nel valutare l’andamento del VAN in funzione delle diverse variabili introdotte. Tra queste vanno inclusi almeno il saggio sociale di sconto, il valore del tempo, i costi di investimento e qualunque altra variabile per cui il “numero” scelto e introdotto nell’analisi presenti incertezze o variabilità. L’ACB SECONDO L’APPROCCIO PER COSTI TOTALI L’approccio precedentemente descritto implica una complessità notevole per il calcolo del surplus. E’ infatti necessario possedere una curva di domanda che leghi i costi percepiti e le quantità consumate e calcolare tali quantità solo attraverso tale curva e non con un modello di traffico. In molti casi reali, tuttavia, valgono condizioni per cui è possibile seguire un approccio differente, che permette una semplificazione nei calcoli, pur mantenendo lo stesso rigore teorico. Tale approccio è definito “per costi totali”. Si fa notare come non si tratti di una metodologia differente, ma di un sottocaso che comporta un diverso modo di calcolare i costi e i benefici. L’approccio è applicabile, senza introdurre errori, se vale una delle seguenti condizioni:  La domanda è perfettamente rigida (la quantità consumata non dipende dal costo percepito);
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 i costi percepiti sono identici nei diversi casi considerati. A differenza dell’approccio standard prima descritto, in entrambi i casi (rappresentati in Figura 1) il surplus è il semplice prodotto della differenza tra i costi economici per la quantità consumata (che in questi casi coincide tra scenario di riferimento e di progetto).
Figura 1. Calcolo del surplus in caso di domanda rigida (sinistra) o di invarianza dei costi percepiti (destra).
C

C

Cp1 Ce1

Cp1 = Cp2 Ce1

 Surplus
Cp2 Ce2

 Surplus
Ce2

q1 = q2

Q

q1 = q2

Q

Se vale una delle predette condizioni, non è più necessario calcolare e utilizzare esplicitamente il concetto di variazione di surplus come in precedenza definito (integrale della differenza dei costi economici tra lo scenario di riferimento e ogni scenario di progetto). La variazione di surplus, dato che la quantità consumata è fissa in entrambi i casi, sarebbe: S = q*(Ce1-Ce2); ma anche, ovviamente, S = q*Ce1 – q*Ce2. In altre parole, esso è sostituito dalla differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costi totali dello scenario di riferimento, per ogni alternativa di progetto. Se un costo è identico tra progetto e riferimento (ad esempio il valore del tempo di viaggio al di fuori dell’area simulata), è possibile ignorarlo, poiché al momento del calcolo del VAN si avrebbe somma zero e quindi nessun effetto. Operativamente, per calcolare il VAN, si definiscono quindi tutte le voci di costo che non restano costanti tra riferimento e progetto e si calcolano i costi totali associati ad esse (ad esempio: i costi di investimento di tutti gli scenari, i costi di viaggio di tutti gli scenari, ecc.). Alla fine, facendo la semplice differenza della somma dei costi totali, si ottiene il valore del VAN. Esso è positivo se i costi di progetto sono minori dei costi di riferimento, o negativo se i costi di progetto sono maggiori dei costi di riferimento.

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IL MODELLO
Il modello è stato costruito secondo l’approccio per costi totali, precedentemente descritto. Si è, infatti, ritenuto che la domanda ferroviaria non cambi (a regime) anche in caso di interramento, poiché né costi né tempi di viaggio variano significativamente. Tutto il modello e i dati da esso utilizzati, sono costruiti in favore di sicurezza. In altre parole, quando sono state operate semplificazioni e introdotte ipotesi, lo si è fatto sempre aumentando i benefici e riducendo i costi dell’alternativa meno fattibile. Ciò significa che se essa risulta comunque non fattibile, la non-fattibilità è certa. Contemporaneamente, l’alternativa vincente è stata svantaggiata il più possibile, garantendo che il risultato possa essere, in caso di assunzioni meno conservative, solo migliore. Maggiori dettagli sulle singole scelte operate sono contenuti nella spiegazione successiva. Le ipotesi più significative verranno verificate attraverso l’analisi di sensitività (da pagina 39). INPUT GENERALI La seguente tabella riporta i principali input comuni a tutto il modello.
Tabella 1. Principali input generali anno di riferimento ore punta/giorno ore morbida/giorno giorni/anno coefficiente espansione morbida/punta 2009 6 12 300 0,5

Riguardo all’arco temporale di 18 ore di servizio ferroviario, sono state considerate come ore di punta le fasce orarie 7.00-9.00, 13.00-14.00 e 17.00-20.00. Le rimanenti 12 ore di esercizio comprendono anche le fasce estreme della giornata con un traffico scarso. Le simulazioni modellistiche contenute nello studio Polinomia3 e qui utilizzate sono relative alla sola ora di punta del mattino. E’ quindi necessario utilizzare un coefficiente di passaggio all’ora di morbida per il calcolo dei costi e dei benefici lungo tutta la giornata. Esso è stato quantificato in 50%, cioè si assume che il costo temporale generato nell’ora di morbida sia pari alla metà di quello dell’ora di punta. Per il traffico automobilistico, tale assunto è sicuramente in favore di sicurezza dal momento che nella realtà in morbida si ha contemporaneamente sia un numero inferiore di treni, sia un numero inferiore di auto a subire i disagi della chiusura del passaggio a livello4. Si precisa che, per come è strutturato il modello di calcolo, il coefficiente 0,5 viene di fatto applicato ai soli passeggeri automobilistici, dato che quelli ferroviari: - nel transitorio si dispone dei conteggi della RL anche per la morbida; - a regime non compaiono mai perché supposti invarianti tra i vari scenari.

Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia). 4 Un valore inferiore al 50% ridurrebbe i benefici di sottopassaggi e interramento. L’ipotesi di valori maggiori verrà verificata in sede di analisi di sensitività. 10

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I PRINCIPALI INPUT MACROECONOMICI Il modello, oltre a dati di input specifici delle singole voci di costo, fa uso anche di alcune grandezze di natura macroeconomica comuni a tutti i moduli. Il presente paragrafo ne descrive le principali, con le relative fonti. Saggio Sociale di Sconto L’ACB si pone il problema di mettere a confronto costi e benefici che avvengono in tempi diversi. Si è già detto che un beneficio (o un costo) lontano nel tempo è valutato dai singoli individui “meno” dello stesso beneficio vicino nel tempo e che questa preferenza ha nome di “saggio di sconto”. Analogamente, il saggio di preferenza intertemporale di una società formata da più individui viene detto “saggio sociale di sconto” (“SSS”). Il saggio di sconto sociale e quello finanziario coincidono solamente nel caso (teorico) di mercati finanziari perfetti. Dato che questo non accade mai, il saggio sociale di sconto viene determinato dai singoli organi internazionali o dalle singole banche centrali utilizzando diverse metodologie teoriche. Nel caso italiano non si ha un valore obbligatorio standard. In realtà i valori utilizzati comunemente sono abbastanza simili per economie simili come quelle dei paesi europei. La Guida NUVV (2001), unico testo di riferimento italiano per valutazioni economiche, seppure non obbligatorio, suggerisce un tasso del 5%. Lo stesso valore viene suggerito come benchmark internazionale dalla Guida all’Analisi Costi-Benefici della DG Regio, tra le più autorevoli linee guida internazionali (Florio et al., 2003), sebbene la stessa riporti valori diversi nei vari paesi. Per questa analisi, in base al contesto in cui è affrontato e alla letteratura consultata, si è scelto di utilizzare un saggio di sconto sociale del 5%. Valore del tempo Per la valutazione dei costi relativi agli interventi previsti dagli scenari presi in esame, la stima del valore del tempo risulta decisiva in quanto tale voce, congiuntamente ai costi di investimento, rappresenta una percentuale rilevante dei costi differenziali totali. Con l’espressione “valore del tempo” si intende precisamente il valore del tempo risparmiato, in questo caso del tempo di spostamento. Questo valore, quindi, risulta dalla differenza del valore del tempo associato allo spostamento ed il valore del tempo associato all’attività a cui si allocherebbe il tempo risparmiato (per esempio lavoro, studio, tempo libero, acquisti etc..). La valutazione di questi parametri risulta molto complessa, Generalmente si ricorre ad indagini ad hoc in cui si valuta la disponibilità a pagare (WTP) degli utenti per ridurre il tempo di spostamento di un’unità. In questo contesto si è scelto di utilizzare valori presenti in letteratura. Analogamente al saggio sociale di sconto, la fonte relativa all’Italia più recente e affidabile è la guida DG Regio (Florio et al., 2003), che riporta un valore di 15€/h. Possono essere presi a riferimento anche altri studi simili. Ad esempio, Cicini et al. (2005) riporta come valore utilizzato negli studi relativi ai progetti di Ferrovie dello Stato un valore di 14,22€/h. Per il presente studio si sceglie un valore di riferimento di 15€/h, in realtà abbastanza alto rispetto ad altri riferimenti internazionali. A partire da questo valore, relativo ad una persona, si è attribuito un valore del tempo a veicolo di 19,5€/h, assumendo un coefficiente di riempimento medio di 1,5 persone/veicolo. Per avere una stima più realistica del costo totale riferito al tempo di viaggio, si è scelto di differenziare il valore del tempo in base alla fase dello spostamento. E’ noto, infatti, che il valore del tempo percepito associato alle attese è maggiore del valore del tempo speso viaggiando. Per questo motivo si è aumentato il valore del tempo di attesa (per tutti i modi) del 20%.
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Considerando tale ipotesi, i valori utilizzati sono quelli riassunti nella tabella seguente. Tutte le assunzioni fatte (riempimento veicoli e incremento tempo di attesa) sono a favore del progetto più impegnativo, cioè l’interramento.
Tabella 2. Valori del tempo utilizzati nel modello VOT viaggio utenti modo privato 19,5 [€/veicoloh] VOT tempo in coda VOT utenti treno e bici 23,4 15 [€/veicoloh] [€/h]

Trend di crescita Per il passaggio dai valori calcolati all’anno 1 a quelli degli anni successivi, sono stati applicati trend di crescita5. Tali trend sono derivati da due andamenti fondamentali, in particolare il trend di crescita del reddito (che aumenta, ad esempio, il valore del tempo e dei danni alla salute) e il trend di crescita del traffico (che si applica a tutti i costi implicanti una misura del traffico). I due trend, rappresentati in Figura 2, prevedono una crescita dell’1% all’anno per il traffico e del 2% all’anno per il reddito. Entrambi i trend diventano poi costanti a partire dal 2030.
1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 Trend crescita reddito Trend crescita traffico

Figura 2. Trend di crescita di reddito e traffico utilizzati nel modello

Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici La tabella seguente riporta i coefficienti utilizzati per passare dai prezzi (o costi finanziari), al corrispondente valore economico, cioè il costo-opportunità delle risorse consumate. In particolare, i valori devono tenere conto della tassazione e di altre distorsioni. I valori sono stati calcolati a partire dai valori della Guida NUVV (NUVV, 2001) e pesati sui costi di costruzione stimati nello studio Nord_Ing6.

Per maggiore chiarezza, si sottolinea che l’invarianza del traffico prima postulata era riferita ai diversi scenari, in un anno tipo. In questo caso si sta introducendo una crescita annua di alcune variabili, tra cui il traffico. In altre parole, il traffico è invariante tra gli scenari ad un dato anno, ma ovviamente cresce di anno in anno. 6 Nord_Ing (2007), Studio di fattibilità degli interventi per Seveso. Prima fase, giugno 2007. 12

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Tabella 3. Coefficienti di conversione tra costi finanziari ed economici Costruzione 0,89 Costo di esercizio auto 0,67 Energia 0,44 Manutenzione 0,60

GLI SCENARI Gli scenari analizzati, oltre allo scenario di riferimento, sono due:  Scenario Sottopassi  Scenario Interramento Le date significative dei due scenari considerati sono semplificate come in tabella seguente. In particolare, i costi di costruzione vengono attribuiti al primo anno di cantiere. L’anno in cui si prevede il manifestarsi dei primi benefici è assunto come l’anno di entrata a regime di tutte le opere infrastrutturali contenute nei due differenti scenari. Le date indicate sono ovviamente indicative e sono desunte in base alla prevedibile durata di progettazione, approvazione e cantiere7.
Tabella 4 Schematizzazione delle fasi principali dei tre scenari Tempi della fase di costruzione REFERENCE Sottopassi (S) Anno inizio disagi costruzione 2009 2009 Anno inizio benefici 2011 2014 Interramento (I) 2014 2018

Il dettaglio delle opere previste dai due scenari è fornito più oltre nel testo (Tabella 5). Per una descrizione approfondita dei metodi di stima e di valutazione dei costi e dei benefici relativi ad ogni singolo scenario, si faccia riferimento al paragrafo successivo. LA STRUTTURA DEL MODELLO Il modello utilizzato a supporto dell’analisi costi benefici per la valutazione dei due scenari di progetto descritti nel paragrafo precedente è stato implementato su fogli di calcolo. Per renderne il funzionamento il più possibile comprensibile e per una più efficace revisione, si è definita una struttura del modello costituita da 5 moduli interconnessi, rappresentativi dei passi logici e cronologici seguiti nello sviluppo dell’analisi. Essi sono: 1. 2. 3. 4. 5. Modulo contenente i dati di input Modulo di descrizione degli scenari Modulo di stima dei costi e dei benefici relativi agli scenari considerati Modulo di calcolo del VAN e Analisi Distributiva Modulo dell’Analisi di Sensitività

Le relazioni tra i diversi moduli sono di tipo gerarchico, il primo e il secondo modulo alimentano il terzo, il terzo il quarto e così via. La struttura e le relazioni tra i moduli del modello possono essere visualizzate dal seguente schema a blocchi:

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Fonte: stime Nord_Ing. 13

Figura 3: Schema a blocchi del modello

Il modulo di stima dei costi e dei benefici è costituito da diversi sottomodelli che trattano l’analisi delle diverse aree potenziali generatrici di costi e/o benefici per la società. Considerando la natura degli interventi previsti, si individuano le seguenti voci di costo:         Investimenti, Costi del transitorio di cantiere, Costi generalizzati utenti auto, Costi generalizzati utenti modi dolci, Costi opportunità (valore dei terreni liberati), Rivalutazione immobiliare edifici prospicienti, Incidentalità, Costi differenziali di manutenzione dell’infrastruttura.

 
Figura 4: Schema a blocchi modulo di valutazione costi/benefici

Il modulo di input e quello degli scenari alimentano questi sotto modelli con i dati in esso raccolti. Ciascun sottomodulo calcola il costo totale relativo ad un “anno tipo”. Tramite il modulo di descrizione degli scenari, i costi stimati vengono distribuiti nell’arco di vita utile dei progetti contenuti negli scenari, in funzione dell’istante della loro manifestazione, che varia di caso in caso8, e aggiornati secondo le evoluzioni tendenziali precedentemente descritte (pagina 12). I vettori rappresentanti il flusso dei costi per ogni anno di analisi contenute nei sotto modelli, confluiscono nel modulo di calcolo del VAN e dell’analisi distributiva in cui vengono attualizzati secondo il tasso di sconto scelto e assegnati ai principali gruppi (vedi oltre, da pagina 28). Una volta determinato il VAN, si prosegue con l’analisi di sensitività per valutare la robustezza del risultato raggiunto al variare di alcuni parametri significativi (vedi pagina 39).

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Ad esempio, i costi di costruzione vengono attribuiti all’anno iniziale di costruzione, i costi generalizzati di viaggio sono attribuiti ad ogni anno successivo alla stimata apertura delle opere. 14

I MODULI DI STIMA DEI COSTI TOTALI Stima dei costi di investimento e valore residuo I costi di investimento vengono tratti da stime Nord_Ing9 e vengono raggruppati nei tre scenari di riferimento e di progetto secondo la tabella seguente.
Tabella 5. Presenza e costi di investimento delle opere necessarie agli scenari Costo stimato [€] REFERENCE Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1) Sottopasso pedonale di stazione Sott. Sud (via Como) Sott. via Montello Attraversamenti ciclopedonali Interventi impianti di stazione (1) Interventi impianti di stazione (2) Galleria superficiale e opere connesse10 Bonifica terreni 839.142,19 4.945.439,67 8.396.164,89 3.200.000,00 1.410.000,00 2.410.000,00 91.164.499,53 2.000.000,00          

 

  

I valori della tabella, espressi in € correnti, vengono trasformati in costi economici attraverso l’applicazione di coefficienti di correzione descritti in precedenza. Infine, le singole voci di costo vengono attribuite al primo anno di cantiere, secondo la tabella seguente.
Tabella 6. Anno di inizio ipotizzato per la costruzione delle singole opere REFERENCE Sottopasso pedonale di stazione Sott. Sud (via Como) Sott. via Montello Sott. ciclopedonali Interventi impianti di stazione (1) Interventi impianti di stazione (2) Galleria superficiale Bonifica terreni 2009 2009 Sottopassi (S) 2009 2009 2012 2012 2009 2009 Interramento (I e I/V1) 2009 2009

2009 2009

2009 2014 2014

Queste date costituiscono una stima del possibile cronoprogramma dei lavori e influiscono anche sull’anno di inizio dei benefici. Stima dei costi generalizzati in fase di cantiere Gli scenari considerati prevedono la realizzazione di alcune opere civili che, durante la loro fase di costruzione, provocheranno disagi sia agli utenti del modo privato, sia a quelli del servizio ferroviario. Non sono stati considerati i costi ambientali dei cantieri (rumore, inquinamento mezzi d’opera, ecc.). Questa assunzione è chiaramente a favore di entrambi gli scenari di progetto, proporzionalmente al loro impegno realizzativo.

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Nord_Ing (2007), op.cit. La cifra comprende i lavori per un attraversamento ciclopedonale in via S. Carlo e per la realizzazione del terminal provvisorio a Cesano e le somme a disposizione per imprevisti, spese tecniche e generali, espropri, ecc. 15

Il modello stima l’aumento dei costi generalizzati di spostamenti aggiuntivi, calcolati per ogni scenario11, a causa di:
Tabella 7: Schematizzazione delle fonti di incremento di costi in fase di costruzione per tipologia di utenti Utenti ferrovia Utenti modo privato  Maggiori tempi di spostamento per  Maggiori tempi di viaggio Scenario riferimento diversione  Maggiori tempi di spostamento per  Maggiori tempi di viaggio Scenario sottopassi diversione Scenario interramento   Maggiori tempi di viaggio Maggiori costi monetari per diversione   Maggiori tempi di spostamento per diversione Maggiori costi monetari per diversione

La stima di tali costi aggiuntivi è, in assenza di informazioni modellistiche dettagliate, per forza di cose approssimativa. Per questo motivo è stata costruita nel modo più conservativo possibile. I seguenti paragrafi riassumono le due modalità di stima, diverse per sottopassi e interramento. Scenario sottopassi e di riferimento Nella fase di cantiere relativa agli scenari che comportano sottopassi, si generano costi sia per gli utenti del modo privato, sia per gli utenti della ferrovia. Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti, appunto, al solo “spingitubo”).
Tabella 8: Valutazione perditempo per utenti del servizio ferroviario per lo scenario sottopassi in fase di costruzione Servizio Rit medio/movim Pax Interessati Incremento tempo Giorni/anno Incremento ferroviario [min] (bidirezionali) (min/gg) di cantiere tempo (ore/anno) S2 7 2 14.056 28.112 3.280 S4 7 2 34.336 68.672 8.012 R 7 2 19.194 38.388 4.479 Totale [ore/anno] 15.770

I costi relativi agli utenti del modo privato derivano invece dalla chiusura per un periodo di tempo più lungo dei relativi passaggi a livello per permettere la costruzione dei manufatti e degli accessi. Per essi si è stimata una perdita di tempo standard per ogni passaggio a livello chiuso, causata dal fatto che gli automobilisti sono costretti ad effettuare un nuovo e più lungo percorso (tempo di diversione). Tale perditempo è quantificato in 112 minuto per veicolo. La perdita di tempo è stata applicata al passaggio a livello di via Como13 (per lo scenario riferimento e sottopassi) e di via Como, Montello e Farga (per lo scenario sottopassi). Per tenere conto del fatto che le chiusure dei PL non saranno tutte contemporanee, ma distribuite nel tempo in modo da minimizzare i disagi, si assume un periodo di chiusura di 150 giorni/anno.
11 12

Si noti che anche lo scenario di riferimento comporta dei cantieri) Questo valore esprime una media dei disagi subiti. E’ stato necessario ipotizzare tale valore, poiché non si dispone di una simulazione modellistica della fase di cantiere. 13 In realtà, il sottopasso di via Como non richiede la chiusura della viabilità esistente durante il cantiere, poiché il sottopasso è a fianco della strada. Tuttavia, il disagio è stato considerato comunque e tale ipotesi è comunque conservativa, aumentando i disagi dello scenario più favorevole (sottopassi). 16

Tabella 9: Valutazione perditempo per utenti del modo privato per lo scenario sottopassi in fase di costruzione Perditempo standard Giorni/anno Scenario Scenario Perditempo totale per Passaggi di cantiere per diversione Riferimento Sottopassi diversione [veic/hpunta] [min/veic] [min/anno] [min/anno] Via Como Via Isonzo Via Manzoni Via Montello Via Farga Via San Carlo Via Leoncavallo 53 928 582 440 15 524 538 1 1 1 1 1 1 1 Totale [ore/anno] 150 150 150 150 150 150 150 1.908 32 1.908 237.600 8.100 4.127

In conclusione, si stima che i cantieri per la costruzione dei sottopassaggi implichino un perditempo di 15.770 ore/anno per gli utenti ferroviari e di 32 o 4.127 ore/anno, rispettivamente, per gli utenti stradali nei due scenari Riferimento e Sottopassi. Scenario interramento Lo scenario interramento prevede interventi invasivi che impattano in modo sensibile sia sul traffico ferroviario sia sul traffico viario. La costruzione del tunnel implica infatti la chiusura, sebbene non contemporanea, di tutti i passaggi a livello che permettono l’attraversamento della linea ferroviaria nel tratto compreso nel comune di Seveso. Inoltre, l’interramento comporta una riorganizzazione sostanziale del servizio ferroviario a causa della riduzione di capacità della linea tra le stazioni di Meda e Cesano Maderno durante tutta la fase di cantiere. Differentemente dai disagi agli utenti automobilistici, i disagi per gli utenti ferroviari sono assunti estendersi per 300 giorni/anno. I disagi degli utenti ferroviari sono dovuti sia ai maggiori tempi di viaggio dovuti alla riduzione del servizio, sia al costo di accesso alla rete ferroviaria per tutti i comuni in cui il servizio viene soppresso. La riorganizzazione del servizio in fase di cantiere è così riassumibile14. Il cantiere necessita la chiusura alternata di un binario su due, richiedendo la soppressione del servizio ferroviario S4 ed S2 per tutte le stazioni a monte di Seveso. L’unico servizio che non subisce modifiche (se non un aumento di frequenza) è il Regionale Milano – Asso. Tale ridimensionamento comporta per la stazione di Camnago la perdita di tutta l’offerta (treni della linea S4 attestati a Cesano Maderno che deve essere opportunamente attrezzata), mentre le stazioni di Mariano Comense, Cabiate, Meda, Seveso, Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo vedono l’offerta ridimensionata a causa del riposizionamento del capolinea della linea S2 a Palazzolo Milanese (unica stazione tra Bovisa e Seveso in cui è possibile attestare il servizio S2). Gli utenti che subiscono questa riorganizzazione dell’offerta sono15:

14 15

Fonte: simulazioni FERROVIENORD. Si riportano il numero di saliti alle varie stazioni, utenti dei servizi soppressi. I dati provengono da un’indagine effettuata in un giorno feriale tipo. Fonte: Regione Lombardia. 17

Tabella 10: Passeggeri coinvolti nell'interruzione dei servizi ferroviari nello scenario interramento Passeggeri monodirezionali coinvolti dalle interruzioni ferroviarie [Pax/gg] Camnago Mariano Comense Cabiate Meda Seveso Cesano Maderno Bovisio Masciago Varedo 280 99 43 473 2118 621 591 460

Per la misurazione dei disagi subiti dai viaggiatori in esame, si sono costruite alcune ipotesi sulle possibili scelte da essi effettuabili per supplire alla riduzione di offerta ferroviaria.. A tali scelte è stata associata una percentuale di utenza. Esse risultano essere:  raggiungere la stazione di Cesano Maderno con bus sostitutivo, da cui prendere la linea S4 ivi attestata;  effettuare un tratto dello spostamento con il modo privato per raggiungere la stazione più vicina servita dalla soluzione di viaggio alternativa più agevole;  effettuare lo spostamento, che prima veniva effettuato in treno, con il modo privato fino a destinazione;  utilizzare un altro treno, modificando l’orario di inizio dello spostamento e il tipo di servizio (principalmente, passando ai Regionali). Queste alternative non appartengono tutte al ventaglio di opzioni che hanno a disposizione gli utenti delle varie stazioni interessate dalla riorganizzazione dell’offerta. In particolare le possibili scelte in funzione delle stazioni di riferimento sono quelle rappresentate dalla matrice seguente:
Tabella 11: Opzioni disponibili per gli utenti colpiti dalla riduzione dell'offerta ferroviaria in funzione della stazione di riferimento Possibili alternative a In auto a Auto a Cambio ora e disposizione degli utenti della Bus Cesano M. o destinazione treno stazione i-esima Palazzolo Camnago     Mariano Comense    Cabiate    Meda    Seveso     Cesano Maderno   Bovisio Masciago   Varedo  

L’opzione bus si ipotizza sia disponibile per i soli utenti della stazione di Camnago e Seveso. Per quanto riguarda l’opzione di effettuare un tratto dello spostamento in auto verso le stazioni di Cesano Maderno o Palazzolo Milanese, questa non appartiene al dominio di scelta degli utenti delle stazioni di Cesano Maderno, Bovisio Masciago e Varedo, dato che per loro rimane in esercizio la linea S4. Per ogni coppia stazione/opzione si è stimato un incremento di tempo e percorrenza (per il solo modo privato) che grava sugli spostamenti, e una percentuale di adesione alle singole opzioni. Tali assunzioni sono riportate nelle seguenti tabelle:

18

Tabella 12. Incremento tempi (in minuti/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile. in auto a in auto a cambio ora e passati al bus Cesano/Palazzolo destinazione treno Camnago 10 5 15 0 Mariano 5 15 0 5 15 0 Cabiate Meda 5 15 0 Seveso 5 5 15 5 Cesano 10 5 10 5 Bovisio Masciago Varedo 10 5 Tabella 13. Incremento distanze con mezzo privato (in km/pax) dovuti alla riorganizzazione del servizio, per alternativa possibile. in auto a in auto a cambio ora e passati al bus Cesano/Palazzolo destinazione treno Camnago Mariano Cabiate Meda Seveso Cesano Bovisio Masciago Varedo 6,0 10,5 7,0 4,3 2,2 19,8 22,8 19,3 17,3 14,6 14,7 10,7 10,6

Tabella 14. Ipotesi distribuzione dei passeggeri a seguito delle interruzioni (in %) % in auto a % in auto a % passati al bus Cesano/Palazzolo destinazione Camnago 50% 30% 20% Mariano 20% 20% Cabiate 20% 20% Meda 20% 20% Seveso 10% 20% 20% Cesano 10% Bovisio Masciago 20% Varedo 20%

% cambio ora e treno 0% 60% 60% 60% 50% 90% 80% 80%

Applicando ai tempi e alle percorrenze incrementali il valore del tempo e il costo economico chilometrico di uno spostamento effettuato in auto16, si ottiene il costo economico generato dallo scenario “interramento” per gli utenti della ferrovia.
Tabella 15: Valutazione dei costi per gli utenti della ferrovia a causa della riduzione dell'offerta ferroviaria Costo economico utenti ferrovia - scenario interramento costo extratempi 4.450.125 [€/y] extracosti diversione 1.645.746 [€/y] 6.095.871 [€/y] Totale

Per quanto concerne i disagi per gli utenti del modo privato, essi derivano principalmente dalla modifica del percorso degli spostamenti a causa della chiusura dei PL interessati dall’opera di interramento, come si è già visto negli scenari con sottopassi.

16

Per i costi unitari si veda la successiva sezione “Stima dei costi generalizzati di spostamento”. 19

La stima di questo disagio è stata effettuata in modo simile a come si è valutato nello scenario sottopassi, con un tempo di chiusura dei PL di 150 giorni/anno di cantiere e 1’ di tempo di diversione.
Tabella 16: Valutazione dei perdi tempo per gli utenti del modo privato nello scenario di interramento Perditempo standard per Perditempo totale Interramento Passaggi [veic/hpunta] diversione per diversione [min/anno] [min/veic] Via Como 53 1 1.908 Via Isonzo 928 1 1.670.400 Via Manzoni 582 1 1.047.600 Via Montello 440 1 792.000 1 Via Farga 15 27.000 1 Via San Carlo 524 943.200 Via Leoncavallo17 538 1 Totale [ore/anno] 74.702

Riassunto Riassumendo, i costi monetari associati a tali tempi persi sono riportati in tabella. Per tali costi è stato utilizzato, coerentemente con il resto del modello, un valore del tempo pari a 15 €/h a persona o 19,5 €/h a veicolo.
Costo per gli utenti ferroviari [€/anno] 307.516 307.516 6.095.871 Costo per gli utenti automobilistici [€/anno] 620 80.473 1.456.685

scenario Riferimento scenario Sottopassi scenario Interramento

Stima dei costi generalizzati di spostamento Il costo generalizzato di spostamento La modifica della viabilità e la parziale o totale eliminazione dei PL nel territorio comunale previsti da entrambi gli scenari, comporta un miglioramento del costo generalizzato di spostamento principalmente per gli utenti del modo privato. Coerentemente con l’approccio a costi totali, non si sono stimati solamente il valore dei componenti di costo generalizzato differenziali tra i diversi scenari di progetto e lo scenario di riferimento, ma il valore delle componenti dei costi generalizzati totali. Nell’accezione generica il costo generalizzato è definito come:

Dove:  Vot rappresenta il valore del tempo medio [€/h]; rappresenta il tempo di spostamento [h];     rappresenta il costo monetario specifico dello spostamento [€/km]; rappresenta la distanza dello spostamento [km]; rappresenta il costo ambientale generato dallo spostamento [€].

17

Non comporta nessuna perdita di tempo in quanto, nello studio di fattibilità, non risulta essere interessato dall’opera di interramento. 20

Considerando il caso specifico ed il livello di dettaglio con cui si sono descritti gli scenari di progetto, si è ritenuto necessario utilizzare una definizione del costo generalizzato che meglio si adattasse al contesto analizzato. Coerentemente con la diversa percezione del tempo durante le diversi fasi del viaggio e con i risultati modellistici, il valore del tempo di viaggio è differenziato nelle due componenti di spostamento e di attesa. A ciascuna di esse è associato un diverso valore unitario del tempo (vedi pagina 11). La valutazione dei costi ambientali è stata anch’essa suddivisa in due parti, una relativa ai costi ambientali generati durante il moto dell’auto e l’altra relativa ai costi ambientali generati durante l’attesa in corrispondenza dei passaggi a livello18. Il costo generalizzato adattato al caso presente e usato nel modello è:

Dove, rispetto alla definizione precedente:       rappresenta il valore del tempo di viaggio vero e proprio [€/h]; rappresenta il tempo di viaggio [h]; rappresenta il valore del tempo di attesa [€/h]; rappresenta il tempo di attesa [h]; rappresenta il costo ambientale specifico per chilometro percorso [€/km]; rappresenta il costo ambientale specifico per veicolo in attesa [€/veicolo fermo].

Calcolo del costo generalizzato Per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche 19 . Tali valori sono definiti come medi su tutta l’area modellizzata e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie pesate (dal modello) tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di chiusura e, infine, auto che attendono tutta la chiusura della strada essendo sopraggiunte nell’istante di chiusura.
Tabella 17: Valore dei parametri caratteristici del costo generalizzato per singolo scenario Numero Spostamenti [v/h] Riferimento Sottopassi Interramento 4846 4846 4846 [km] 1,67 1,73 1,72 [min:sec] 02.26 02.27 02.28 [h] 0,0406 0,0408 0,0411 [min:sec] 00.22 00.12 00.04 [h] 0,0061 0,0033 0,0011

Si ipotizza che durante l’attesa tutte le auto mantengano il motore acceso. Anche in caso di spegnimento del motore, infatti, la valutazione dei costi risulta corretta, perché durante la riaccensione del motore, il costo ambientale causato può essere paragonato a quello generato nel caso di motore acceso durante tutta la fase di attesa. 19 Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italy). 21

18

Come si nota dalla tabella, la percorrenza media e i tempi di viaggio degli spostamenti negli scenari Sottopassi ed Interramento risultano leggermente maggiori, al contrario, i tempi di attesa risultano sostanzialmente minori in entrambi gli scenari di progetto. I valori unitari utilizzati nel calcolo sono riassunti in tabella.
Tabella 18. Costi economici unitari utilizzati Valore del tempo, viaggio Vots Valore del tempo, attesa Vota Costi di esercizio veicoli (economici) Cm Costo ambientale unitario, viaggio Ce,s Costo ambientale unitario, veicolo fermo Ce,a 19,5 23,4 0,14 0,0452 0,0125 [€/veicoloh] [€/veicoloh] [€/vkm] [€/vkm] [€/veic]

I valori utilizzati provengono da letteratura specifica (valore del tempo, costi di esercizio dei veicoli 20 , costi ambientali unitari 21 ) o sono stati stimati per il presente studio (costi ambientali veicoli in coda22). I risultati relativi a ciascun componente del costo generalizzato e a ciascuno scenario di progetto sono riportati nella seguente tabella:
Tabella 19: Valutazioni dei costi per singola componente del costo generalizzato, in migliaia di €. Costo tempi di Costo tempi di Costi ambientali Costi ambientali [migliaia di €] Costo monetario viaggio attesa viaggio attesa Riferimento 13.797 2.495 4.079 1.317 36 Sottopassi 13.891 1.361 4.225 1.364 20 Interramento 13.986 454 4.201 1.356 6

Come si nota dalla tabella, mentre i costi di tempo di viaggio, i costi monetari e i costi ambientali di viaggio sono dello stesso ordine di grandezza per i tre scenari, i costi dei tempi di attesa e i costi ambientali di attesa rappresentano differenze significative. La voce predominante in termini assoluti è quella del tempo di viaggio, mentre le differenze più significative tra gli scenari (e quindi i benefici degli scenari di progetto) sono, ovviamente, i tempi di attesa.

20

I costi di esercizio e i consumi derivano dai parametri ACI riportati nel database “Costi analitici di esercizio 2003”. Tali dati sono pesati sulla flotta milanese (2002), come nella seguente tabella. Il prezzo medio del carburante usato è di 1,40 €/litro. Costi di Consumi unitari manutenzione unitari [€/km] [g/km] Valori di mercato 0,08099 99,527 Valori ombra economici 0,0543

Tali dati determinano il valore parametrico usato nel modello, pari a 0,27 €/veicolo.km (prezzo di mercato) e 0,14 €/veicolo.km (prezzo ombra economico). 21 Stima pesata flotta Lombardia 2002, ambito urbano, scenario basso. Fonte: Beria P. (2005), Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali, TRASPOL Working Paper, Milano (Italy), disponibile su http://www.traspol.polimi.it 22 Per la stima dei costi ambientali complessivi generati dai veicoli in attesa ai passaggi a livello (Ce,a) è stato necessario stimare il numero di veicoli che, durante un determinato periodo di tempo, trovano chiuso il PL e che quindi saranno costretti ad aspettare la successiva riapertura. Questa stima si è basata sul numero di veicoli transitanti mediamente nei vari PL moltiplicati per la probabilità di chiusura caratteristica di ciascun PL. Le emissioni unitarie sono calcolate appositamente per questo studio sulla base di emissioni da ciclo di guida reale. 22

I costi qui stimati sono relativi all’anno del modello e vengono quindi espansi fino al 30esimo anno attraverso gli incrementi tendenziali precedentemente definiti per tutta l’analisi. Stima dei costi generalizzati per gli utenti delle modalità dolci La rimozione di passaggi a livello lungo la linea ferroviaria contenuta nel territorio comunale di Seveso e la costruzione di sottopassaggi/passerelle ciclopedonali, oltre a modificare i costi generalizzati per gli utenti del modo privato, modificano i costi generalizzati degli utenti delle modalità dolci, precisamente i pedoni e i ciclisti. La componente del costo che subisce modifiche sensibili al variare degli scenari in analisi è il costo del tempo di attraversamento della linea ferroviaria. Attraverso simulazioni modellistiche23 si è stimato il perditempo medio relativo agli spostamenti della categoria di utenti in oggetto (Tabella 20).
Tabella 20. Ore perse al giorno per gli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari. Ore perse [h/2hpunta] Riferimento 18,03 Sottopassi 11,25 Interramento 2,31

Attraverso la stima del valore del tempo medio, assunto pari a quello dei viaggiatori ferroviari (15€/h), si è ricavato il costo del tempo complessivo.
Tabella 21. Costo annuo degli attraversamenti ciclopedonali, nei tre scenari. Ctvot [€/anno] Riferimento 486.810 Sottopassi 303.750 Interramento 62.370

Come si nota dalla Tabella 21 lo scenario che comporta costi minori, e quindi benefici maggiori rispetto allo scenario di riferimento, è chiaramente quello di “interramento”. Benefici non irrilevanti si ottengono anche con lo scenario “sottopassi”. Come visto negli altri moduli, al fine di distribuire questi costi per tutta la vita utile degli investimenti previsti, si corregge la stima riferita all’anno zero secondo un opportuno indice rappresentante la crescita del traffico e l’incremento del reddito pro capite. Stima del valore dei terreni liberati Con l’interramento della ferrovia viene liberato dai binari un tratto di terreno, soprattutto centrale, dotato di un potenziale valore. Gli utilizzi di tale terreno liberato possono essere vari e comportano un diverso valore da utilizzare come beneficio nell’analisi. In particolare, il terreno può essere utilizzato per aree verdi, parcheggi o aree edificabili. La redditività dei parcheggi è stata calcolata in modo parametrico utilizzando, per il parcheggio di interscambio, una tariffa giornaliera pari a 1 € per posto (occupazione media 100%), mentre per il
Polinomia (2008), Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso. Rapporto finale (vers. 1.5), Maggio 2008, Polinomia, Milano (Italia). 23
23

parcheggio a rotazione diurna una tariffa oraria pari a 1 € (occupazione media 60%). Viene tenuto conto, con valori parametrici, dei costi di manutenzione del parcheggio Per la stima del valore delle aree verdi, si ipotizza che tutta la porzione di terreno che viene liberata a seguito dell’interramento dei binari della ferrovia, tolta quella destinata a parcheggi, sia destinata ad aree verdi. Per calcolarne il valore, a queste viene assegnato il valore agricolo medio della Provincia di Milano, sezione di Seveso, definito dall’Agenzia del Territorio per l’anno 2008, pari a 4,54 €/mq. Il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano). Per stimare il valore dell’area sono stati ipotizzati due casi di sviluppo, uno caratterizzato da maggiore realismo e uno, meno cautelativo, che prevede un considerevole riuso economico dell’area teso a massimizzarne il valore. I due casi sono costruiti come diverse combinazioni di utilizzo del terreno stesso per aree verdi, parcheggi e aree edificabili. Si fa notare come nessuno dei due casi rappresenta un reale progetto di sviluppo. Piuttosto, sono stati costruiti entrambi con l’intento di esplorare la variabilità del valore del terreno liberato, in caso di riutilizzo pubblico. Inoltre, per i calcoli successivi, si suppone che tale potenziale ricavo sia utilizzato unicamente per concorrere al costo di investimento dell’interramento. Per rispettare l’approccio conservativo adottato nel resto dell’ACB, si sceglie il caso “massimo”, perché più favorevole all’alternativa di progetto più debole, cioè l’interramento. Caso reale In questo caso le tre modalità di utilizzo sono state prese in considerazione nel seguente modo:  parcheggio di superficie con 300 posti auto, di cui 200 destinati ad interscambio per pendolari e 100 a rotazione diurna;  non sono previste aree edificabili;  le aree verdi rappresentano tutta la porzione di terreno “liberato” dalla ferrovia, esclusa la parte destinata a parcheggi. Il valore del terreno liberato è pari a 254.400€/anno per i parcheggi e di 49.577 € per il valore delle residue aree a verde. Caso massimo Nel caso massimo, si è ipotizzata la localizzazione, nella porzione di terreno liberata dai binari, di:  500 parcheggi, di cui 250 destinati a park di interscambio e 250 a rotazione diurna;  un edificio di 3.000 mq di terziario e commercio, posizionato sul sedime della stazione;  aree verdi per il resto della porzione di terreno. Il valore del terreno liberato è pari a 579.000€/anno per i parcheggi, di 38.227 € per il valore delle residue aree a verde e 1.500.000 € di beneficio per la costruzione dell’edificio24. Stima del beneficio immobiliare per l’interramento I benefici immobiliari derivanti dall’interramento della ferrovia mancano di una quantificazione diretta. Per la loro valutazione si è ricorso quindi ad un metodo indiretto, detto dei prezzi edonici, in grado di stimare gli effetti indotti dal progetto sul valore della rendita immobiliare.

24

Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti. 24

Metodo dei prezzi edonici Il metodo dei prezzi edonici è una tecnica che permette di quantificare il valore di beni che non hanno propriamente un mercato, come i beni pubblici o i beni ambientali, attraverso lo studio di un mercato nei quali essi sono direttamente collegati e indirettamente valutati. Solitamente il mercato surrogato è quello immobiliare, che permette di ottenere i valori degli immobili e i prezzi impliciti delle singole caratteristiche. Il bene immobile è un bene composito, poiché è in grado di fornire utilità grazie alle sue caratteristiche intrinseche, che possono essere interne (qualità e tipologia dell’immobile), esterne e legate all’area nel quale è collocato (qualità ambientale e urbanistica) e localizzative (in funzione della vicinanza dell’immobile al centro città o a particolari infrastrutture). Mentre la prima è insita nel costo dell’immobile, le altre due “partecipano alla definizione del valore finale dell’immobile rappresentando esclusivamente il puro valore della rendita fondiaria urbana” (Camagni & Capello, 2005). L’indagine dei valori immobiliari riflette dunque la disponibilità a pagare dei singoli individui per possedere un immobile con maggior accessibilità e centralità e con maggiore qualità ambientale. È dunque possibile stimare questi fattori attraverso la differenza del valore di due immobili, con caratteristiche di dimensioni e qualità simili, ma dotati di differenze relative alla sola caratteristica in oggetto. In questo caso, si dovranno considerare edifici comparabili, ma a due distanze differenti dalla linea ferroviaria. Il differenziale di prezzo rappresenta la maggiore disponibilità a pagare per beneficiare dei vantaggi dati da una localizzazione simile, ma senza i disagi della ferrovia costituiti principalmente il rumore. Indagine immobiliare L’analisi immobiliare rappresenta il cuore del metodo dei prezzi edonici. La letteratura identifica una serie di indicatori utili per un’accurata indagine, che riflettono aspetti interni dei vari immobili, aspetti di qualità urbanistica e ambientale del quartiere nel quale si collocano e aspetti inerenti la localizzazione. Il comune di Seveso è costituito da un territorio piccolo e pressoché omogeneo e quindi la ricchezza e la varietà degli indicatori usati in casi più generali sembra eccessiva. Per l’analisi in oggetto è stato dunque considerato, quale elemento discriminante principale, l’aspetto localizzativo, individuato come differenza tra un immobile fronte ferrovia e uno non-fronte ferrovia. L’indagine immobiliare è stata così organizzata: in prima istanza sono stati individuati degli indicatori aggregati per la zona afferente il comune di Seveso attraverso una ricerca su documenti ufficiali25 in grado di fornire un primo quadro della situazione, per poi procedere con un’inchiesta puntuale sul campo ottenuta campionando quattro agenzie immobiliari del comune di Seveso26. L’oggetto dell’indagine ha riguardato tipologie di appartamenti simili27, sia ristrutturati (R) sia di nuova costruzione (N), per avere un quadro completo e confrontabile. Alle agenzie immobiliari interpellate sono stati chiesti i valori degli immobili di tipo residenziale in tre localizzazioni di Seveso: il centro, il fronte ferrovia e la periferia. Come si nota dalla Tabella 22 sotto riportata, dal confronto tra i prezzi degli immobili si è potuto ottenere un range di valori stimabile da un minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq, che rappresenta quindi il beneficio immobiliare dato dall’interramento della ferrovia. E’ interessante inoltre notare come dall’indagine emerge che spesso le condizioni degli immobili e le loro finiture influenzano i valori degli appartamenti in modo più incisivo rispetto alla presenza della ferrovia.

25 26

Agenzia del Territorio, Osservatorio immobiliare, Scenari Immobiliari, FIAIP e la Borsa Immobiliare di Milano. Non è stato dichiarato il motivo di tale indagine, al fine di non indurre errori nella stima. 27 La tipologia di appartamenti presi in esame varia dai 60 mq ai 100 mq, dimensione ritenuta “la più vendibile” dalle agenzie immobiliari. 25

Tabella 22. Indagine immobilare
agenzia centro storico N R (€/mq) (€/mq) fronte ferrovia N R (€/mq) (€/mq) periferia N R (€/mq) (€/mq) m incidenza ferrovia commenti

Immobiliare 1

2.200

-

2.000

poco 

2.200 – 2.300

-

20 (solo prima fila)

Tratta solo nuove costruzioni (in periferia villette di pregio). Le nuove costruzioni lungo la ferrovia ma fuori dal centro non si vendono più. La ferrovia in centro varia di pochissimo i valori immobiliari (max 100 €/mq). Sui valori, più della ferrovia, incidono altri parametri, quali i materiali, la zona etc. Il tipo di capitolato è più influente della ferrovia. L’accessibilità data della ferrovia è più un vantaggio per Seveso che un problema in termini di svalutazione immobiliare, e poiché la ferrovia passa in centro, il suo “danno” è limitato. La ferrovia incide poco: i valori variano di pochi € (50 circa). Il mercato è buono in ogni zona. La clientela compra non in funzione del prezzo, ma in relazione alla tipologia e allo stile di vita del cliente (single vs famiglia).

Immobiliare 2

2.200 – 2.300

2.000

2.100

poco 

2.000

1.800

50 al max

Immobiliare 3

2.200

1.900

2.000 (il 10%)

poco 

2.000

1.700

20 - 30

Immobiliare 4

2.200

2.000

2.150

poco 

2.000

1.800

solo fronte ferrovia

Fonte: Nostra elaborazione su indagine specifica.

Calcolo dei benefici dell’interramento Per il calcolo complessivo dei benefici generati dall’interramento del tratto ferroviario nel comune di Seveso occorre moltiplicare il differenziale di prezzo parametrico prima stimato tra immobili nel centro e immobili fronte ferrovia, per la dimensione totale e il numero degli appartamenti interessati. Il primo fattore, che è stato individuato con l’indagine sul campo sopra riportata, varia da un minimo di 50 €/mq ad un massimo di 200 €/mq. Ai fini dell’ACB in oggetto si è deciso di assumere il valore massimo individuato, pari a 200 €/mq. Si fa notare come questo valore sia molto conservativo per i fini della nostra analisi anche rispetto alle indicazioni di letteratura. Ad esempio, Debrezion et al. (2006) riportano, per il caso olandese, un effetto negativo dovuto alla presenza di una linea ferroviaria pari al 5% del valore entro una limitata fascia di distanza dalla linea stessa. Prima di affrontare nello specifico il secondo fattore, occorre circoscrivere il campo di indagine. Tutte le agenzie immobiliari intervistate concordano nell’affermare che i benefici immobiliari riscontrati si possono applicare solo agli appartamenti affacciati direttamente sul fronte della ferrovia. Questo perché:  la stazione e la linea ferroviaria sono localizzate proprio nel centro di Seveso, e i disagi causati da questa infrastruttura sono compensati dall’ottima accessibilità apportata e dalle economie di scala prodotte da un centro urbano;  la linea ferroviaria delle FNM passante per Seveso non prevede l’esercizio notturno, che comporterebbe maggiori disagi, e il passaggio di treni merci, molto rumorosi. Occorre poi circoscrivere la dimensione del fronte ferrovia per individuare il numero di edifici interessati dai benefici immobiliari. La lunghezza in esame prende in considerazione tutto il tratto interrato della linea ferroviaria, pari a 1185 m da corso Isonzo a via Montello, e metà delle lunghezze delle due trincee di interramento, pari a 255 m verso sud e a 430 m verso nord (come somma dei due rami). Lungo questo tratto della linea ferroviaria è stato conteggiato il numero di immobili presenti sul fronte ferrovia e il numero di piani di ogni edificio. Detto questo, il secondo fattore si ottiene dal prodotto tra:
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 

dimensione media degli appartamenti, stimata dalle stesse agenzie immobiliari tra i 60 mq e i 100 mq. Ai fini dell’analisi costi benefici si prenderà in considerazione il valore massimo, pari a 100 mq; il numero di piani di ogni edificio per il numero di edifici considerati nel tratto di linea ferroviaria preso in considerazione28, individuato a seguito di un sopralluogo in loco;

La formula utilizzata per il calcolo dei benefici immobiliari complessivi è quindi beneficio immobiliare totale = beneficio immobiliare a mq * mq totali a fronte della ferrovia Il valore ottenuto è pari a 7.620.000,00 €. Tale beneficio viene applicato all’anno di inizio dei cantieri, per tenere conto dell’effetto-annuncio. Stima dei costi di incidentalità ai passaggi a livello In entrambi gli scenari di progetto analizzati, l’effetto sostanziale è la sostituzione delle intersezioni a raso tra la linea ferroviaria e la rete viaria con opere che, in diverso modo, risolvono il conflitto tra i due tipi di traffico. Un effetto di questo conflitto sono i fenomeni di tallonamento delle barriere dei PL che si registrano sulla linea e che negli ultimi anni, a causa della crescita del traffico ferroviario, hanno subito un sensibile aumento. Ogni tallonamento genera una serie di costi, in particolare:  un costo che la società FerrovieNord deve sostenere per la riparazione del passaggio a livello danneggiato, somma del costo della manodopera e del costo dei pezzi di ricambio. Tale costo è valutabile in 944,36 €29 (pari ad un costo economico di 566,6 €).  la perturbazione del traffico in linea con conseguenti ritardi. In particolare un tallonamento interessa in media 3 treni che subiscono circa 13 minuti di ritardo ciascuno30. Nell’anno 2007 i passaggi a livello compresi nel territorio comunale di Seveso hanno subito 9 tallonamenti. Per valutare i benefici relativi ai due scenari in riferimento è stato scelto, in mancanza dei dati relativi all’incidentalità dei singoli PL, di distribuire il numero totale dei tallonamenti ai singoli PL. A tal fine si è individuato come parametro di proporzionalità il rapporto tra il flusso di veicoli in attraversamento in ogni singolo PL e il numero totale di veicoli in attraversamento in tutti i PL del territorio di Seveso. Considerando che il numero di viaggiatori medi per singolo movimento risulta essere di 512 pax/treno31, i costi dell’incidentalità relativi ai tre scenari risultano essere quelli riportati in Tabella 23.
Tabella 23: Costi di incidentalità associati agli scenari Costo incidentalità (€) Riferimento Sottopassi Interramento 48.351 29.011 11.485

Come si nota lo scenario interramento genera minori costi rispetto agli altri scenari, in quanto prevede la rimozione del maggior numero di passaggi a livello. In analogia con gli altri costi o
Questo valore è stato trovato contando direttamente gli edifici con dimensione pressoché pari alla tipologia di appartamento tipo di 100 mq. Gli immobili di piccole dimensioni sono stati accorpati per arrivare alla tipologia tipo, mentre gli edifici di grandi dimensioni sono stati scorporati in due o più unità a seconda delle grandezze. 29 Fonte: dati FERROVIENORD. 30 Fonte: nostre elaborazioni da dati FERROVIENORD per il 2007. 31 Fonte: dati Regione Lombardia. 27
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benefici, anche questi verranno aumentati per gli anni futuri utilizzando i trend comuni al resto del modello e associati solo agli anni di effettiva presenza. Stima dei costi di manutenzione differenziali Le differenti opere civili e impiantistiche tra i tre scenari, comportano diversi costi di manutenzione. Nel caso in analisi si è ritenuto opportuno considerare, in quanto uniche voci non comuni a tutti gli scenari:  i costi differenziali di manutenzione conseguenti alla costruzione della stazione interrata di Seveso rispetto ai costi di manutenzione caratteristica della stazione attuale, sul piano di campagna;  i costi di manutenzione risparmiati nel caso di rimozione dei passaggi a livello. Per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono di valutare questa voce in termini di una frazione dei costi di investimento negli impianti di stazione (5% di 4.000.000€ pari a 200.000€ l’anno). Il costo di manutenzione di un singolo passaggio a livello è stato indicato da LeNord pari a 10.000€ l’anno. Si riporta nella Tabella 24, in funzione degli interventi contenuti negli scenari in analisi, il costo di manutenzione complessivo previsto, che viene poi attribuito agli anni di effettiva presenza delle opere.
Tabella 24: Valutazioni costi di manutenzione per singolo scenario PL in esercizio Stazioni sotterranee [€] Riferimento Sottopassi Interramento 5 3 1 0 0 1 50.000 30.000 210.000

CALCOLO DEL VAN, ANALISI DISTRIBUTIVA E COMFP In questo modulo si raccolgono le stime dei costi/benefici contenute nei moduli descritti nei paragrafi precedenti. Esse vengono attualizzate e da esse, per differenza con lo scenario di riferimento, viene calcolato il VAN. Il modulo si occupa anche dell’analisi distributiva e del calcolo del VAN con Costo Opportunità Marginale dei Fondi Pubblici. Per i dettagli, si faccia riferimento al prossimo capitolo.

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I RISULTATI
RISULTATI PER GLI SCENARI ANALIZZATI Il presente capitolo raccoglie i principali risultati ottenuti nell’analisi costi-benefici economica32. Costi totali e costi totali attualizzati Come già spiegato nel capitolo di descrizione della metodologia, il modello ACB stima inizialmente tutti i costi totali attualizzati dello scenario di riferimento (Riferimento) e di quelli di progetto (Sottopassi e Interramento). Le voci di costo riportate nelle seguenti tabelle sono spiegate nel precedente capitolo, sia per quanto riguarda la metodologia di stima, sia per gli input utilizzati. Non sono riportate voci di costo significative in termini assoluti ma identiche tra gli scenari (e quindi irrilevanti), come ad esempio il costo di ammortamento dei veicoli o gli effetti a regime sui tempi di viaggio per gli utenti ferroviari. Ai costi totali dell’anno di riferimento, come calcolato in precedenza, sono stati applicati dei trend di crescita per tenere conto della possibile evoluzione di costi e traffico (vedi pagina 12). I valori assoluti sono riportati in Tabella 29 per il solo scenario di riferimento. In seguito, i costi totali sono stati attualizzati con un saggio di sconto sociale del 5%, come da prassi internazionale. Flussi economici di cassa e VAN economico A valle dell’operazione di attualizzazione, vengono calcolati i benefici relativi e i costi netti degli scenari di progetto. Essi si ottengono semplicemente come differenza tra i costi totali dello scenario di progetto e i costi totali dello scenario di riferimento33. Un valore negativo è un costo sociale (lo scenario di progetto genera maggiore consumo di risorse, per quella data voce), mentre uno positivo è un beneficio sociale (lo scenario di progetto genera un risparmio di risorse, per quella data voce). In Tabella 30 e Tabella 31 sono riportati i costi e i benefici dei due scenari di progetto e il flusso economico di cassa. Come si può verificare dalle tabelle, lo scenario Interramento genera maggiori benefici per automobilisti, pedoni e ciclisti negli anni successivi al 2018 (anno di entrata in funzione dell’interramento) rispetto allo scenario Sottopassi. Tali benefici sono quantificabili in poco più di 1M€/anno per i sottopassi e circa 2,5M€/anno per l’interramento, in massima parte dovuti ai minori tempi di attesa e a fronte di minimi extracosti di viaggio. Tuttavia, i benefici dell’interramento sono spostati avanti nel tempo di 4 anni e, soprattutto, necessitano di costi considerevoli negli anni di costruzione. Tali costi sono principalmente gli investimenti infrastrutturali (circa 62M€ attualizzati per l’interramento, a fronte di meno di 9M€ per i sottopassi) e dagli extracosti dovuti ai disagi di cantiere (circa 6M€/anno per 4 anni nel caso dell’interramento a fronte di alcune centinaia di migliaia di € per i sottopassi). I benefici ulteriori presenti nel solo scenario interramento, cioè l’aumento dei valori immobiliari delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni liberati, sono stimati in circa 12M€ totali attualizzati. In particolare essi sono 6M€ una tantum (aumento valore immobili), più 1,2M€ una tantum (ipotesi di costruzione di un edificio terziario e commerciale sull’area di stazione), più circa 300.000€/anno di ricavo per parcheggi di interscambio.
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Si rammenta che tutti i valori riportati sono espressi in prezzi-ombra, come descritto nel capitolo “Cenni sulla teoria della valutazione mediante Analisi Costi-Benefici”. 33 Come già ricordato nella metodologia, questa operazione è possibile solo sotto l’ipotesi di invarianza del traffico ferroviario totale. Al contrario, in caso di domanda ferroviaria generata, si dovrebbe utilizzare un diverso approccio che utilizzi esplicitamente il concetto di surplus (si veda ad esempio, Florio et al., 2003). 29

La seguente Tabella 25 riporta per un confronto i costi e i benefici suddivisi per voce e attualizzati, per entrambi gli scenari di progetto. La somma algebrica di tali voci rappresenta il VANe.
Tabella 25. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe Sottopassi Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera VANe -8.915.311 -871.442 -364.614 -1.710.049 20.520.583 -2.293.007 -856.182 295.603 3.312.714 262.863 236.530 1.193.976 10.811.664 Interramento -62.822.273 -20.941.085 -4.248.322 -2.751.959 29.721.162 -1.506.037 -574.101 432.465 6.180.311 6.363.690 5.970.469 386.393 -1.425.478 9.344.352 -35.870.413

Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di interramento. In altre parole, l’interramento genera per la società nel suo complesso un costo sociale superiore al beneficio sociale: la somma dei benefici non controbilancia la somma dei costi, come invece avviene per i sottopassi. Ad una analisi anche solo superficiale della tabella si vede come i benefici sui tempi di attesa (la maggiore voce di beneficio) siano considerevoli, ma solo del 50% superiori a quelli dello scenario con sottopassi. Al contrario, l’investimento è circa sette volte maggiore e ad esso si sommano ingenti disagi di costruzione. Ulteriori dettagli sulla distribuzione di costi e benefici sono riportati nel paragrafo seguente. La verifica del livello di robustezza e stabilità del presente risultato avverrà nell’ultima parte. Analisi distributiva Il VANe indica, per definizione, la preferibilità di una opzione per la società nel suo complesso. L’ipotesi alla base di tale indicatore è che vi sia una perfetta trasferibilità di costi e benefici tra costituenti della società stessa, attraverso meccanismi di mercato. Ad esempio, se i proprietari di case ottengono un beneficio a seguito di una spesa pubblica, tale beneficio dovrebbe trasferirsi anche agli altri cittadini, ad esempio per effetto della maggiore propensione alla spesa dei primi. Dato che questa ipotesi è, nel mondo reale, raramente verificata a causa di meccanismi distorsivi come, ad esempio, la rendita immobiliare, è opportuno suddividere ulteriormente il VANe tra i sottogruppi di attori costituenti la società nel complesso. Alcuni di essi saranno indifferenti a costi e benefici, dato che ricevono e perdono in ugual misura34. Questi attori saranno esclusi dalla presente analisi, appunto perché neutri. In altri casi, certi gruppi ottengono benefici in misura maggiore ai costi che sopportano, o viceversa. Il VANe è quindi la somma dei costi pagati da uno o più sottogruppi di losers (“perdenti”) e dei benefici netti goduti da uno o più sottogruppi di winners (“vincitori”).

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ad esempio, in prima approssimazione Ferrovienord avrebbe tra i benefici i trasferimenti statali e regionali per le opere, e tra i costi la costruzione e manutenzione delle opere stesse, con somma zero (senza perdita o profitto). 30

È importante sottolineare che questa analisi non contiene alcun giudizio di valore, ma costituisce un semplice strumento di supporto alla scelta politica. Il fatto che, ad esempio, il gruppo X guadagni 10 e il gruppo Y perda 100 (o qualunque altra combinazione), non implica necessariamente che la nuova distribuzione sia ingiusta o non lecita. Tuttavia, è necessario esplicitare tali rapporti, e non solo il totale, per rendere più trasparente la decisione. Per il problema oggetto della presente analisi, sono stati individuati i seguenti gruppi e sottogruppi, con l’indicazione della loro eventuale “neutralità”.
Tabella 26. Descrizione sintetica degli attori considerati nell'analisi distributiva. gruppo neutro? descrizione Taxpayers / cittadini sottogruppo: cittadini di Seveso sottogruppo: proprietari case sottogruppo: utenti treno sottogruppo: utenti auto LeNord Ferrovienord Stato / Regione sì sì sì Pagano le tasse. Subiscono gli effetti dell’inquinamento e si muovono con bici e a piedi. Aumentano il valore delle loro case. Sopportano i disagi di costruzione. Sopportano i disagi di costruzione e hanno benefici successivamente. Riducono i ricavi nella fase di costruzione, ma vengono compensate con maggiori sussidi35. Ricevono un finanziamento e lo spendono per la costruzione. Raccoglie le tasse e finanzia gli investimenti.

Si fa notare come questa suddivisione sia piuttosto semplificata, per ovvi motivi tecnici. Si fa notare come un individuo appartenente ad un certo sottogruppo avrà i costi o i benefici del sottogruppo, più i costi o benefici dei gruppi superiori. Gli insiemi sono rappresentati nella seguente figura.

Per migliorare la comprensione del concetto, si riporta un esempio. Un “proprietario di case di Seveso” ha dei costi o benefici in quanto tale, ma anche dei costi o benefici in quanto “cittadino di Seveso” e anche in quanto “cittadino lombardo/italiano pagatore di tasse”. Oppure, un “automobilista residente a Seveso” avrà costi o benefici diversi da un automobilista di un altro comune. Infatti, se è “cittadino di Seveso”, dovrà aggiungere ai costi o benefici di essere “automobilista” e contemporaneamente “cittadino”, anche i costi o benefici del sottogruppo “cittadini di Seveso”.
35

In realtà LeNord, durante il periodo di costruzione, potrebbero avere anche un beneficio per minori costi di esercizio dei treni. Tuttavia questo fatto viene trascurato perché verrebbe comunque neutralizzato dai minori sussidi annuali di esercizio (calcolati a valle) e perché non è possibile calcolare qui se vi è un effettiva riduzione dei costi. Infatti, se sono certamente veri i risparmi energetici (meno treni prodotti), non altrettanto vale per i costi del personale, che non verrebbe ovviamente licenziato per questo e che continuerebbe quindi a ricevere una retribuzione. 31

Per la determinazione di winners e losers, sono stati attribuiti ai quattro gruppi significativi le voci di costo o beneficio, come da Tabella 27.
Tabella 27. Attribuzione voci di costo o beneficio ai gruppi gruppo Voci di costo o beneficio attribuite Costi di investimento Valore dei terreni liberati Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Delta prezzo edonico case fronte ferrovia

Taxpayers / cittadini

sottogruppo: cittadini di Seveso sottogruppo: utenti treno

sottogruppo: utenti auto

sottogruppo: proprietari case

I benefici dovuti al valore dei terreni liberati sono stati attribuiti ai “cittadini” in generale e non a quelli di Seveso, poiché si è ipotizzato che tali benefici concorrano a coprire parte degli investimenti infrastrutturali, riducendo il finanziamento pubblico dell’opera. I risultati sono i seguenti (Tabella 28). La somma dei valori dei singoli gruppi coincide con il VANe precedentemente trovato.
Tabella 28. Risultati dell’analisi distributiva [€2009] VAN [totale] Taxpayers / cittadini (7.221.942) sottogruppo: sottogruppo: sottogruppo: sottogruppo: cittadini di proprietari utenti treno utenti auto Seveso case 2.752.135 6.038.674 5.970.469 (871.442) (20.941.085) 16.152.913 21.214.843

Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1)

10.811.664

(35.870.413) (48.153.315)

Come si vede, nel caso del progetto di sottopassi, i beneficiari sono gli utenti delle auto, che dopo la costruzione delle opere ottengono una consistente riduzione dei tempi di viaggio. Gli utenti del treno sono leggermente penalizzati da perditempi durante alcune limitate fasi di cantiere. I cittadini lombardi sopportano un costo di alcuni milioni di euro, somma algebrica dei costi di costruzione e di altri benefici vari per minori costi di manutenzione36. Il sottogruppo dei cittadini di Seveso ha dei sostanziali benefici aggiuntivi dovuti ai minori tempi di attraversamento ciclopedonale e un bilancio leggermente negativo in termini di inquinamento (tra i minori veicoli fermi in coda e le maggiori percorrenze per diversione). Nello scenario di interramento, i beneficiati sono ancora una volta gli automobilisti, in misura leggermente maggiore. Con essi, anche i proprietari delle case prospicienti la ferrovia ottengono un beneficio consistente in termini di riduzione del rumore/miglioramento ambientale o, dualmente, un beneficio dato dall’incremento del valore immobiliare delle proprie case. Fortemente penalizzati risultano invece gli utenti ferroviari: negli anni di costruzione vengono imposti loro extratempi ed
36

I risparmi di tempo di pedoni e ciclisti sono stati conteggiati qui e non come un gruppo a parte. 32

extracosti totali in misura simile (attualizzati) ai benefici totali del trasporto stradale. Infine, i cittadini finanziano le opere con le proprie tasse, le quali sono solo parzialmente controbilanciate dai ricavi immobiliari delle aree liberate. Anche in questo caso il sottogruppo dei cittadini di Seveso ha un beneficio per gli attraversamenti ciclopedonali e un leggero incremento dell’inquinamento tra risparmi dei veicoli fermi e aumento dei km percorsi. In complesso, si ritiene che lo scenario di interramento, oltre che avere chiaramente un bilancio negativo tra benefici e costi sociali, proponga una distribuzione degli stessi molto sbilanciata a favore di alcuni soggetti. Se i sottopassi generano benefici locali e sono pagati da tutti i cittadini lombardi, nel caso dell’interramento vi sono molti costi anche nell’ambito locale, a fronte di benefici aggiuntivi di poca entità e a loro volta concentrati.

33

Tabella 29. Costo totale non attualizzato dello scenario di riferimento (REFERENCE).
scenario: REFERENCE
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera COSTO TOTALE NON ATTUALIZZATO

2009
(8.548.078) (307.516) (620) (8.856.214)

2010
(316.803) (620) (317.423)

2011
(14.642.457) (2.647.677) (4.243.564) (1.397.603) (38.159) (516.657) (49.323) (50.000) (23.585.442)

2012
(15.084.660) (2.727.637) (4.328.435) (1.439.811) (39.312) (532.260) (49.816) (50.000) (24.251.931)

2013
(15.540.216) (2.810.012) (4.415.004) (1.483.293) (40.499) (548.335) (50.314) (50.000) (24.937.673)

2014
(16.009.531) (2.894.874) (4.503.304) (1.528.089) (41.722) (564.894) (50.818) (50.000) (25.643.232)

2015
(16.493.019) (2.982.299) (4.593.370) (1.574.237) (42.982) (581.954) (51.326) (50.000) (26.369.187)

2016
(16.991.108) (3.072.365) (4.685.238) (1.621.779) (44.280) (599.529) (51.839) (50.000) (27.116.137)

2017
(17.504.239) (3.165.150) (4.778.942) (1.670.757) (45.618) (617.635) (52.357) (50.000) (27.884.698)

2018
(18.032.867) (3.260.738) (4.874.521) (1.721.213) (46.995) (636.288) (52.881) (50.000) (28.675.503)

2019
(18.577.460) (3.359.212) (4.972.012) (1.773.194) (48.414) (655.503) (53.410) (50.000) (29.489.205)

2020
(19.138.499) (3.460.660) (5.071.452) (1.826.745) (49.877) (675.300) (53.944) (50.000) (30.326.476)

2039
(25.770.529) (4.659.876) (6.182.072) (2.459.763) (67.160) (909.310) (59.588) (50.000) 4.274.039

(35.884.259)

35

Tabella 30. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto SOTTOPASSI.
scenario: SOTTOPASSAGGI
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera FLUSSO DI CASSA ATTUALIZZATO

2009
(79.853) (79.853)

2010
(76.050) (76.050)

2011
(296.028) (72.991) (369.019)

2012
(8.915.311) (290.446) (69.515) (9.275.272)

2013
(284.969) (66.205) (351.174)

2014
(85.917) 1.031.004 (126.771) (43.017) 14.852 166.439 15.927 15.671 988.188

2015
(84.297) 1.011.563 (123.149) (42.206) 14.572 163.300 15.320 14.924 970.028

2016
(82.707) 992.487 (119.630) (41.410) 14.297 160.221 14.736 14.214 952.208

2017
(81.148) 973.772 (116.212) (40.629) 14.027 157.200 14.175 13.537 934.722

2018
(79.617) 955.409 (112.892) (39.863) 13.763 154.235 13.635 12.892 917.563

2019 …
(78.116) 937.393 (109.666) (39.111) 13.503 151.327 13.116 12.278 900.724 …

2038
(42.883) 514.591 (53.961) (21.470) 7.413 83.072 5.791 4.859 497.412

2039
(40.841) 490.087 (51.391) (20.448) 7.060 79.116 5.515 4.628 1.193.976 1.667.701

VAN scenario Sottopassi (S)
4.000.000 2.000.000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 (2.000.000) (4.000.000) (6.000.000) (8.000.000) (10.000.000) 2039

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Tabella 31. Flusso di cassa netto attualizzato dello scenario di progetto INTERRAMENTO.
scenario: INTERRAMENTO
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (non utenti) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costi ambientali viaggio Costi ambientali veicoli fermi Costi di attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni liberati Delta prezzo edonico case lato ferrovia Costi incidentalità della linea ai PL Costi manutenzione Valore residuo opera FLUSSO DI CASSA ATTUALIZZATO

2009
2.144.900 307.516 620 2.453.036

2010
301.717 591 302.308

2011
-

2012
-

2013
-

2014
(64.967.173) (5.542.389) (1.141.351) 1.205.241 5.970.469 (64.475.202)

2015
(5.437.875) (1.087.001) (6.524.876)

2016
(5.335.332) (1.035.239) (6.370.571)

2017
(5.234.723) (985.942) (6.220.665)

2018
(159.235) 1.719.737 (94.077) (33.219) 25.023 357.607 373.229 25.991 (103.137) 2.111.919

2019
(156.232) 1.687.308 (91.389) (32.592) 24.552 350.864 355.456 25.001 (98.226) 2.064.740

2038
(85.765) 926.264 (44.967) (17.892) 13.478 192.610 140.666 11.038 (38.871) -

2039
(81.681) 882.156 (42.826) (17.040) 12.836 183.438 133.968 10.512 (37.020) 9.344.352 10.388.695

1.096.559

VAN scenario Interramento (I e I/V1)
4.000.000 2.000.000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 (2.000.000) (4.000.000) (6.000.000) (8.000.000) (10.000.000) 2039

37

VANE CON COSTO OPPORTUNITÀ DEI FONDI PUBBLICI. La considerazione che un aumentato prelievo fiscale incide negativamente sull’indebitamento dello Stato e sulla produttività di imprese e lavoratori, fa ritenere che si possa attribuire alla spesa pubblica un prezzo-ombra maggiore di uno. Questo concetto si chiama costo-opportunità marginale dei fondi pubblici (COMFP) e la letteratura sul tema suggerisce per l’Italia un valore pari a 1,15. In termini semplici, l’introduzione del concetto e l’uso di un COMFP pari al +15%, significa che se la spesa per un investimento pubblico alza le tasse di 1€, è necessario ottenere un beneficio da tale investimento pari ad almeno 1,15€. Al contrario, se l’investimento di 1€ dà un beneficio di solo 1€ (cioè il VANe è 0 e l’investimento è socialmente indifferente secondo lo schema precedente), si ha una perdita sociale di 15 €cent dovuta agli effetti negativi dell’aumento della pressione fiscale o dell’ulteriore indebitamento (di 1€, appunto). Questo approccio è da ritenersi aggiuntivo rispetto alle ACB tradizionali e viene perciò presentato a parte. Si segnala che vi sono autori che ritengono che il COMFP sia pari a 1, cioè che il VANe calcolato nel precedente paragrafo (con la metodologia tradizionale) sia già quello corretto. Applicando il valore precedentemente riportato di 1,15 a tutte le voci di costo che comportano un aumento del prelievo fiscale, si ottengono i seguenti risultati.
Tabella 32. Risultati dell’analisi distributiva con l’applicazione di un COMFP del 115%. sottogruppo: sottogruppo: Taxpayers / sottogruppo: sottogruppo: cittadini di [€2009] VAN [totale] proprietari cittadini utenti treno utenti auto Seveso case Sottopassi (S) Interramento (I e I/V1) 9.688.943 (8.344.663) 2.752.135 6.038.674 5.970.469 (871.442) (20.941.085) 16.152.913 21.214.843

(44.105.923) (56.388.825)

Come si vede, l’applicazione del COMFP non cambia l’indicazione già ottenuta in precedenza (e, anzi, ne amplifica l’effetto): l’interramento non è socialmente conveniente, mentre i sottopassaggi sì. ANALISI DI SENSITIVITÀ E SWITCH VALUES La procedura dell’analisi di sensitività consiste nel far variare, uno alla volta, gli input ritenuti incerti o importanti e registrare su un grafico opportuno la variazione del risultato. In questo modo è possibile tenere conto razionalmente di eventuali errori nelle stime. I parametri in ingresso al modello di calcolo che verranno qui fatti variare sono:  i costi di investimento  il valore del tempo,  il coefficiente di espansione da punta a morbida  il saggio sociale di sconto  i tempi di attesa ai PL calcolati dal modello Inoltre, verrà trattato come analisi di sensitività anche quello che si potrebbe definire “valore del territorio sacrificato”. I grafici successivi riportano le variazioni del VAN in funzione della variazione in positivo o in negativo della variabile oggetto di sensitività, in entrambi gli scenari di progetto. Più le linee sono inclinate, più il risultato è sensibile a quella variabile. Se le linee dei due scenari non si incontrano mai, significa che non esistono valori della variabile capaci di invertire i risultati dell’analisi (e quindi il risultato è molto robusto). Se una linea intercetta l’asse delle X, a quel valore corrisponde
39

uno “switch value”, cioè un valore soglia per cui un progetto passa da fattibile a non fattibile. E’possibile che non esista uno switch value per una certa variabile. Costi di investimento Il costo di investimento è una delle variabili solitamente più significative e soggette a variazioni (solitamente in crescita). Sono state proposte, in tabella e nel grafico, variazioni da un aumento di due volte e mezza (250%) fino ad un valore di investimento nullo. Chiaramente nessuno di questi due estremi è realistico e sono stati stimati per trovare i valori soglia.
variabile: costi di investimento

Variazione base-case
0% 50% 75% 100% 150% 250%

VAN scenario sottopassi
18.533.000 14.672.332 12.741.998 10.811.664 6.950.997 770.339

VAN scenario interramento
VAN

-

17.607.507 9.131.453 22.500.933 35.870.413 62.609.373 116.087.294

VAN [€]

10000000 -100000000% -30000000 -50000000 -70000000 -90000000
VAN sottopassi

50%

100%

150%

200%

250%

-110000000
base

-130000000

VAN interramento

Come si può apprezzare dal diagramma, lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di 2,5 volte maggiore. Per lo scenario interramento, invece, sarebbe necessario un investimento pari a solo il 35-40% di quello reale. L’ordine dei due scenari non cambia mai, nemmeno nell’ipotesi assurda di azzerare gli investimenti. Ciò accade per il forte peso dei costi del transitorio. Valore del tempo I maggiori benefici delle due opere sono dati dai risparmi di tempo di automobilisti e pedoni/ciclisti. Anche in questo caso viene imposta una variazione da un valore del tempo nullo ad un valore di 38€.

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variabile: Valore del tempo

VOT [€/h]
0 8 11 15 23 38

Variazione base-case
0% 50% 75% 100% 150% 250% -

VAN scenario sottopassi
10.317.283 247.191 5.529.427 10.811.664 21.376.138 42.505.085
VAN

VAN scenario interramento
50.003.979 42.937.196 39.403.805 35.870.413 28.803.630 14.670.065

VAN [€]

30000000

10000000 -100000000% 50% 100% 150% 200% 250%

-30000000

-50000000

VAN sottopassi
base

-70000000

VAN interramento

Nel caso del VOT, ovviamente le rette sono crescenti, dato che vengono aumentati i benefici. Anche per questa variabile non esistono valori per cui i due progetti si invertono per priorità. Lo scenario interramento non è mai positivo nel campo di variazione, cioè il VOT dovrebbe essere ancora maggiore e pari a circa 60€/h. Con un valore di circa 6€/h anche lo scenario sottopassaggi diventa non fattibile. Coefficiente di espansione da punta a morbida Il coefficiente con cui si sono espansi i risultati modellistica della sola punta a tutta la giornata è un dato molto sensibile, ma incerto. Per questo, è stato sottoposto a sensitività facendolo variare tra 0 (non esiste traffico al di fuori delle punte) e 1 (il traffico di morbida è uguale a quello della punta).
variabile: Coefficiente espansione morbida/punta

espans morb/punta
0,0 0,5 1,0

Variazione base-case
0% 100% 200%

VAN scenario sottopassi
1.359.140 10.811.664 20.264.188 -

VAN scenario interramento
49.497.172 35.870.413 22.243.654

41

VAN

VAN [€]

30000000

10000000

0% -10000000

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

180%

200%

-30000000

-50000000

VAN sottopassi
base

-70000000

VAN interramento

Il VAN dello scenario sottopassi è sempre positivo (sebbene quasi si annulli ad un valore di 0). Lo scenario interramento invece rimane sempre negativo, anche amplificando la punta a tutta la giornata. Saggio sociale di sconto Il SSS viene sempre variato per calcolare il saggio di rendimento interno del progetto (SRI). Per gli scenari in oggetto, il SRI è di circa il 12% per lo scenario sottopassi e meno di 2% per lo scenario interramento.
variabile: Saggio sociale di sconto

SSS
0,0% 2,5% 5,0% 10,0% 15,0%

Variazione base-case
0% 50% 100% 200% 300%

VAN scenario sottopassi
39.473.210 21.096.785 10.811.664 1.361.655 2.057.888
VAN

VAN scenario interramento
24.784.202 17.433.659 35.870.413 43.995.315 39.881.279

-

VAN [€]

30000000

10000000 -100000000% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14%

-30000000
VAN sottopassi
base

-50000000

-70000000

VAN interramento

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Tempi di attesa ai PL calcolati dal modello I risultati modellistici sono stati sottoposti ad analisi di sensitività poiché influenzano significativamente i risultati. Anche in questo caso si è fatto variare i valori da 0% (nessun tempo di attesa) a 250% (tempi di attesa più che raddoppiati).
variabile: Tempi di attesa

Variazione base-case
0% 50% 100% 150% 250% -

VAN scenario sottopassi
9.708.919 551.373 10.811.664 21.071.956 41.592.539

VAN scenario interramento
65.591.575 50.730.994 35.870.413 21.009.832 8.711.330
VAN

VAN [€]

40000000

20000000 0 0%

50%

100%

150%

200%

250%

-20000000 -40000000
VAN sottopassi
base

-60000000 -80000000

VAN interramento

Anche la variazione dei tempi di attesa non modifica la gerarchia tra le scelte. Lo switch value per lo scenario sottopassi è al 50% dei tempi di attesa utilizzati, mentre per lo scenario interramento è molto più altro, a oltre il 200%. “Valore del territorio sacrificato” La valutazione del valore del territorio utilizzato per un’infrastruttura non è di univoca valutazione. Se il territorio consumato per la costruzione ha particolari valori ambientali, la valutazione potrebbe utilizzare il concetto di prezzo edonico o quello di prezzo di non-uso. La prima metodologia è stata utilizzata in questo studio per la stima del beneficio immobiliare dell’interramento, la seconda è solitamente utilizzata per la valutazione di beni ambientali come i parchi o le riserve. Nel caso presente, il territorio che sarà interessato dal sottopasso di Via Como non si inserisce in un contesto ambientale di pregio, né si può considerare un parco. Per questo motivo si ritiene più coerente attribuirgli anche un valore di mercato, come se fosse edificabile. Ciò permette di valutare la scarsità di suolo nel Comune di Seveso, qualunque sia la sua destinazione alternativa. Tra l’altro, questa scelta è coerente con l’approccio generale di portare avanti ipotesi conservative, dato che il prezzo di mercato del terreno reso edificabile è sicuramente maggiore di un possibile valore ambientale dello stesso. Il problema del valore del terreno sacrificato è stato così trattato. Ai 7900 mq necessari al sottopasso sono stati attribuiti valori aggiuntivi di 12 €/mq come se fosse destinato a parco, o 500€/mq di SLP con un coefficiente di edificabilità di 0,8 mq/mq come se fosse edificabile. Inoltre,
43

dato che il sottopasso è presente in entrambi gli scenari, si è costruito un ulteriore scenario “interramento” senza tutto il sottopasso di Via Como. I ristati sono i seguenti e mostrano come, ancora una volta, la gerarchia di scelta non sia modificata dalla variazione dello scenario di interramento: esso risulta meno negativo, ma non raggiunge mai i valori positivi.
VAN [€]
VAN
20000000

10000000

0 -10 -10000000

90

190

290

390

490

-20000000

-30000000

-40000000

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CONCLUSIONI E COMMENTI
L’approfondita Analisi Costi-Benefici che è stata predisposta per la valutazione comparativa delle due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel Comune di Seveso, ha fornito risultati chiari e molto robusti. Dall’ACB risulta infatti che la gerarchia di preferibilità delle tre alternative (stato di fatto, sottopassi e interramento) non viene modificata né da significative variazioni nelle variabili principali, né dall’introduzione del concetto di COMFP. L’ordinamento dei tre scenari in ordine di maggiore preferibilità socio-economica è:  L’alternativa sottopassi risulta sempre stabilmente positiva rispetto al non-intervento;  Il non-intervento;  L’alternativa interramento risulta sempre stabilmente negativa, cioè genera più costi sociali che benefici, rispetto al non-intervento; Si ribadisce che l’analisi è stata sempre condotta in modo tale da massimizzare i benefici dell’alternativa di interramento e minimizzare quelli dello scenario sottopassi, oltre che dettagliando il più possibile la fonte e la ratio delle scelte fatte. Essendo il risultato sempre a favore dell’alternativa sistematicamente sfavorita (i sottopassi), essa risulta sicuramente preferibile. A complemento dell’indicazione sintetica fornita dal Valore Attualizzato Netto, cioè del guadagno (o perdita) della società nel suo complesso, è stata affiancata anche una cosiddetta Analisi Distributiva. Questo tipo di approccio, oltre che molto significativo in sé, risulta essere anche un utile strumento di dialogo con gli stakeholders. Tale analisi disaggrega il VAN tra grandi gruppi di stakeholders, mostrando chi tra essi guadagna e chi perde dal progetto in oggetto. L’analisi mostra che entrambi i progetti sono pagati dalla collettività, ovviamente in misura molto maggiore per l’interramento. Entrambi i progetti danno benefici sia ai cittadini di Seveso che agli utenti delle auto, in questo caso in misura maggiore per l’interramento. Tuttavia, lo scenario interramento favorisce notevolmente solo il piccolo sottogruppo dei proprietari di case e danneggia pesantemente il sottogruppo degli utenti della linea ferroviaria. Nel caso dei sottopassi, invece, entrambe le categorie sono toccate solo marginalmente. Nel complesso, l’alternativa interramento non solo risulta non preferibile dal punto di vista socio-economico, ma accentua anche la distanza tra gruppi “vincenti” e “perdenti”.

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RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI

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Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea Milano – Asso nel comune di Seveso. Errata corrige

prof. Marco Ponti ing. Paolo Beria
Politecnico di Milano – Dipartimento di Architettura e Pianificazione

      17 Novembre 2008

Pagina 11: il coefficiente di riempimento medio dei veicoli è 1,3 e non 1,5 come riportato. I calcoli sono  corretti .      Pagina 20, tabella riassuntiva  La tabella riassuntiva contiene due errori, dovuti ad un’errata attribuzione del valore del tempo. 
  scenario Riferimento  scenario Sottopassi  scenario Interramento  Costo per gli utenti ferroviari  [€/anno]  236.551 invece di 307.516  236.551 invece di 307.516  6.095.871  Costo per gli utenti automobilistici  [€/anno]  620  80.473  1.456.685 

E’stato infatti erroneamente applicato il VOT di 19,5 €/ora dei veicoli invece che quello di 15€/h degli utenti  ferroviari.    L’errore modifica i valori finali come segue: 
Tabella 1. Costi e benefici attualizzati totali scenari di progetto e VANe   Costi di investimento  Perditempo costruzione (utenti FNM)  Perditempo costruzione (non utenti)  Costo tempi di viaggio  Costo tempi di attesa  Costo di esercizio  Costi ambientali viaggio  Costi ambientali veicoli fermi  Costi di attesa e diversione bici e pedoni  Valore dei terreni liberati  Delta prezzo edonico case lato ferrovia  Costi incidentalità della linea ai PL  Costi manutenzione  Valore residuo opera  Sottopassi  ‐8.915.311 ‐670.340 invece di ‐871.442 ‐364.614 ‐1.710.049 20.520.583 ‐2.293.007 ‐856.182 295.603 3.312.714 ‐ ‐ 262.863 236.530 1.193.976 VANe  11.012.766 invece di 10.811.664 Interramento  ‐62.822.273 ‐21.081.768 invece di ‐20.941.085 ‐4.248.322 ‐2.751.959 29.721.162 ‐1.506.037 ‐574.101 432.465 6.180.311 6.363.690 5.970.469 386.393 ‐1.425.478 9.344.352 ‐36.011.006 invece di ‐35.870.413

  E infine, l’analisi distributiva viene modificata come segue:       

Tabella 2. Risultati dell’analisi distributiva  [€2009]  Taxpayers /  VAN [totale]  cittadini 
11.012.766  (36.011.006)  (7.221.942)  (48.153.315) 

sottogruppo: sottogruppo:  sottogruppo:  sottogruppo: cittadini di  proprietari  utenti treno  utenti auto  case  Seveso 
2.752.135  6.038.674  ‐  5.970.469  (670.340)  (21.081.678)  16.152.913  21.214.843 

Sottopassi (S)  Interramento (I e I/V1) 

  Come si può vedere, l’errore non modifica i risultati in modo sostanziale. Le conclusioni dello studio  risultano pienamente confermate.       

SECONDA PARTE DELLO STUDIO DI FATTIBILITA’ PER LA REALIZZAZIONE DEGLI INTERVENTI LUNGO LA LINEA FERROVIARIA IN CONCESSIONE A FERROVIENORD SPA IN COMUNE DI SEVESO

Milano, Gennaio 2009

Mod. 4.2-01_A Rev. 00

INDICE
0. PREMESSE ............................................................................................................................................. 5
0.1. La seconda fase dello studio ................................................................................................................................. 5 0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase...................................................................................................... 5 0.1.2. I supporti specialistici ................................................................................................................................. 5 0.1.3. I tempi dello studio ..................................................................................................................................... 6 0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi ................................................................................................... 6 0.2. Le conclusioni della prima fase ............................................................................................................................ 7 0.2.1. Considerazioni di sintesi ............................................................................................................................. 7 0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea ....................................................................................... 9

1. A.

L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI .............................................................. 10 LO SCENARIO INTERRAMENTO .................................................................................................. 10
A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso........................................................................................ 10 A.1.1. Un intervento “definitivo” ........................................................................................................................ 10 A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso .................................................................................................. 10 A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda ..................................... 11 A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello ............................................................................................................ 12 A.2.2. La posizione del Comune di Meda ............................................................................................................ 12 A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture ................................................................................ 13 A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda ........................................................................................... 13 A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri ................................................................................................. 14 A.3.1. L’attuale impostazione del servizio........................................................................................................... 15 A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento ................................................................. 16 A.4. Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio.................................................................................... 19 A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno ........................................................................................ 21 A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano .......................................................................................... 21 A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio ...................................................................................... 22 A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio ........................................................................................................ 23 A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità .................................................................................. 25 A.6.1. Prima Fase................................................................................................................................................ 25 A.6.2. Seconda Fase ............................................................................................................................................ 27 A.6.3. Terza Fase ................................................................................................................................................ 28 A.6.4. Quarta Fase .............................................................................................................................................. 28 A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee ..................................................................... 29 A.7. La stima dei costi delle opere ............................................................................................................................. 30 A.7.1. Opere civili al rustico ............................................................................................................................... 30 A.7.2. Opere civili di finitura .............................................................................................................................. 32 A.7.3. Impianti civili ............................................................................................................................................ 33 A.7.4. Impianti ferroviari .................................................................................................................................... 33 A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale ................................................................................ 34 A.7.6. Opere di mitigazione ambientale .............................................................................................................. 35

________________________________________________________________________________________________ SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 1 di 72

Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.7.7. A.7.8. A.7.9. A.7.10. A.7.11.

Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici) .......................................................................................... 35 Bonifiche e Smaltimenti ............................................................................................................................ 36 Modifica impianti esistenti ed attivazioni ................................................................................................. 36 Espropri .................................................................................................................................................... 36 Tabella riassuntiva stima nuove opere ..................................................................................................... 37

B.

LO SCENARIO SOTTOPASSI .......................................................................................................... 40
B.1. Il sottopasso di via Montello .............................................................................................................................. 40 B.2. Il sottopasso “Nord” ........................................................................................................................................... 43 B.3. I sottopassi e le passerelle ciclopedonali ............................................................................................................ 43 B.4. Riepilogo dei costi dello scenario “sottopassi” .................................................................................................. 47

C.

ALTRI DATI DI INPUT PER L’ANALISI COSTI BENEFICI...................................................... 48
C.1. Analisi di incidentalità ai passaggi a livello ...................................................................................................... 48 C.1.1. I costi dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso ........................................................................... 52 C.2. Analisi dei problemi di rumore e vibrazioni ....................................................................................................... 53 C.2.1. Rumore...................................................................................................................................................... 54 C.2.2. Vibrazioni ................................................................................................................................................. 55

2.

LE ANALISI DI TRAFFICO .............................................................................................................. 56
2.1. Le indagini integrative........................................................................................................................................ 56 2.2. La modifica dei flussi nel sottopasso Sud .......................................................................................................... 56 2.3. Gli effetti sui flussi extraurbani .......................................................................................................................... 57 2.4. I flussi attratti da Cesano Maderno ..................................................................................................................... 57 2.5. Sintesi delle simulazioni di traffico nei diversi scenari ...................................................................................... 58 2.6. Le prospettive di crescita dei traffici .................................................................................................................. 58 2.7. L’Autostrada Pedemontana ................................................................................................................................ 59 2.8. Alcune riflessioni di sintesi sulle analisi di traffico............................................................................................ 59

3.

L’ANALISI COSTI BENEFICI .......................................................................................................... 61
3.1. Le aspettative...................................................................................................................................................... 61 3.2. I risultati ............................................................................................................................................................. 61 3.3. Le analisi di sensitività ....................................................................................................................................... 63 3.4. L’analisi distributiva........................................................................................................................................... 64 3.5. Alcune riflessioni sui risultati dell’analisi costi – benefici ................................................................................. 64

4.

CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI ..................................................................................... 68
4.1. La difficile convivenza con i passaggi a livello.................................................................................................. 68 4.2. I risultati degli approfondimenti tecnici ............................................................................................................. 69 4.3. Il rapporto con i Comuni limitrofi ...................................................................................................................... 69 4.4. I risultati delle Simulazioni di Traffico .............................................................................................................. 69 4.5. I risultati dell’Analisi Costi Benefici .................................................................................................................. 70

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4.6. Una riflessione sui risultati ................................................................................................................................. 70 4.7. L’Autostrada Pedemontana ................................................................................................................................ 71 4.8. Raccomandazioni finali ...................................................................................................................................... 72

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INDICE ALLEGATI

A. Tav. R22 F 001 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Prima Fase B. Tav. R22 F 002 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Seconda Fase C. Tav. R22 F 003 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Terza Fase D. Tav. R22 F 004 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Quarta Fase E. Tav. R22 F 005 AR R – Scenario Interramento – Profilo Longitudinale F. Tav. R22 F 006 AR R- – Scenario Interramento – Configurazione Impianto Provvisorio di Cesano Maderno – Attestamento binari Servizio S4 – Layout generale G. Tav. R22 F 007 OA R- – Scenario Interramento – Passerella ciclopedonale via S. Carlo – Planimetria H. Tav. R22 F 008 OA R- – Scenario Sottopassi – Sottopasso veicolare via Montello – Planimetria e Sezione I. Tav. R22 F 009 OA R- – Scenario Sottopassi – Sottopasso ciclopedonale C.so Isonzo – Planimetria J. Tav. R22 F 010 OA R- – Scenario Sottopassi – Passerella ciclopedonale via Montello – Planimetria K. Tav. R22 F 011 OA R- – Scenario Sottopassi – Passerella ciclopedonale via Farga – Planimetria e Prospetti

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0. PREMESSE

0.1.

La seconda fase dello studio

0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase Gli obiettivi e i contenuti della seconda parte dello “Studio di Fattibilità per la realizzazione degli interventi lungo la linea ferroviaria in concessione a FERROVIENORD in comune di Seveso” a integrazione della prima parte consegnata il 22 giugno 2007, sono indicati nella Convenzione approvata il 28 novembre 2007. Sono stati previsti 3 parti o “step” principali: - PARTE 1 - L’approfondimento tecnico degli scenari interramento e sottopassi. - PARTE 2 - L’approfondimento delle simulazioni di traffico nei diversi scenari. - PARTE 3 - L’Analisi Costi – Benefici. La struttura della seconda fase dello studio è pertanto articolata in una serie di approfondimenti che concorrono a definire gli input della Analisi Costi Benefici, Analisi che costituisce l’elemento sintetico e di supporto alle decisioni. Di fatto lo svolgimento delle 3 Parti è avvenuto in parallelo e per approssimazioni successive, privilegiando lo sviluppo dei parametri influenti ai fini della Analisi Costi Benefici ed andando a verificare contemporaneamente le possibili ottimizzazioni tecniche rilevanti. 0.1.2. I supporti specialistici Il coordinamento e lo svolgimento anche della seconda fase dello studio è stato affidato da FERROVIENORD alla propria società di ingegneria NORD_ING che si è avvalsa dei seguenti contributi: - Per la Parte 1 di approfondimento tecnico, NORD_ING ha elaborato i dati e le indicazioni fornite dall’esperienza diretta dei progetti ed appalti gestiti dai servizi tecnici di FERROVIENORD: il Servizio Potenziamento e Infrastrutture con riferimento alle opere civili, ai relativi costi ed alle fasi di cantiere, il Servizio Impianti Elettrici e Armamento, con riferimento ai tracciati ed all’impostazione della nuova stazione oltre che ai costi dei relativi impianti, il Servizio Movimento e Sistemi di Gestione della Circolazione con riferimento alla sostenibilità della circolazione nelle diverse fasi di esercizio ed alle problematiche degli impianti di segnalamento e sicurezza. Il punto estremamente critico costituito dalla definizione del modello di esercizio ridotto durante i lavori di interramento è stato confrontato, come previsto in Convenzione, con le competenti strutture regionali. - La Parte 2, di approfondimento delle simulazioni di traffico, è stata svolta dalla società specializzata Polinomia s.r.l. che ha integrato con opportune indagini e simulazioni i risultati della prima parte dello studio di fattibilità. - La Parte 3 e cioè lo sviluppo dell’Analisi Costi Benefici, è stata affidata da NORD_ING al Politecnico di Milano e in particolare alla struttura del Dipartimento di Architettura e Pianificazione coordinata dal prof. Marco Ponti.

L’input specifico assegnato da FERROVIENORD a NORD_ING è stato quello di limitarsi a fornire tutto il supporto richiesto, ma di lasciare la massima autonomia agli specialisti del Politecnico
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(come peraltro a quelli di Polinomia), nell’impostazione concettuale dello studio, nelle valutazioni delle variabili economiche in gioco, nelle analisi di sensitività e nelle valutazioni di sintesi. La volontà è stata infatti di evitare il più possibile ogni condizionamento o interferenza che potesse anche lontanamente essere attribuita ad atteggiamenti “pregiudiziali” di FERROVIENORD legati alla propria posizione di concessionaria dell’esercizio. 0.1.3. I tempi dello studio L’obiettivo iniziale, formalizzato nella riunione tenutasi subito dopo l’approvazione della convenzione, era di consegnare i risultati dello studio entro marzo 2008. Di fatto però si sono resi necessari tempi più lunghi per elaborare gli input per l’Analisi Costi Benefici richiesti dal Politecnico. La Relazione finale di Polinomia (vers.1.5) è di aprile 2008 e quella del Politecnico è stata consegnata nel mese di giugno 2008. Nel frattempo l’avvenuto cambio di orientamenti da parte della nuova Amministrazione di Seveso, concretizzatosi nella Delibera del 21 maggio 2008, anche a seguito delle notizie circa l’evoluzione in corso per l’Autostrada Pedemontana, hanno di fatto comportato una pausa di riflessione prima della finalizzazione dello studio. Si è voluto, infatti, verificare se fosse possibile disporre in tempi brevi di nuovi input certi, che potessero essere incorporati in una nuova simulazione di traffico e di conseguenza una nuova “release” del modello dell’Analisi Costi Benefici. Decaduta tale possibilità, su sollecitazione dell’Amministrazione Regionale, si è proceduto ad una revisione generale dei contributi specialistici ricevuti (da cui è scaturita anche l’Errata Corrige di Novembre 2008) ed alla redazione del presente Rapporto di Sintesi. 0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi La volontà di non condizionare i diversi apporti specialistici si riflette anche nella forma scelta per la presentazione dei risultati dello studio nel presente Rapporto di Sintesi. Il corpo delle parti 2 e 3 è infatti rappresentato dai contributi specialistici rispettivamente di Polinomia e del Politecnico, che vengono Allegati integralmente; nei corrispondenti Capitoli del presente Rapporto si sono aggiunte solo brevi note di inquadramento e di commento da parte di NORD_ING. Nel Capitolo 1 sono invece sintetizzati i principali elementi di approfondimento tecnico, che hanno riguardato soprattutto le funzionalità ferroviarie nello Scenario Interramento: il piano del ferro ottimale della nuova stazione, la gestione del modello di esercizio ridotto durante i cantieri e l’affinamento delle fasi di costruzione e delle stime di costo. Nel Capitolo 4 sono riportate infine una serie di valutazioni che non possono essere considerate delle vere conclusioni, stanti gli elementi di incertezza che ancora sussistono circa la strategia di intervento da adottarsi, ma cercano di fare il punto sullo stato attuale delle analisi tecniche ed economiche e sulle possibili azioni future. E’ evidente del resto che le analisi tecnico-economiche sviluppate, importanti e doverose, data l’importanza e la complessità delle problematiche in gioco, non pretendono di rappresentare l’ultima parola su decisioni di grande impatto, sia per il servizio ferroviario regionale che per il territorio di Seveso. Nel seguito del presente Capitolo si riporta invece, per comodità di lettura, un ampio stralcio delle Conclusioni della prima fase dello studio, che mantengono la loro validità sostanziale e
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costituiscono la migliore introduzione agli ulteriori passi avanti compiuti con la seconda fase dello studio. 0.2. Le conclusioni della prima fase

0.2.1. Considerazioni di sintesi Di ferrovia c’è sempre più bisogno. La situazione di congestione della viabilità in tutta l’area metropolitana milanese porta le amministrazioni a ipotizzare forme di dissuasione dell’utilizzo dell’automobile (si pensi al ticket di ingresso a Milano). La prevista creazione di nuovi assi di grande viabilità, come la Pedemontana e le terze e quarte corsie sulla rete autostradale esistente, richiederanno ancora molti anni e comunque non modificheranno sostanzialmente un quadro che richiede di poter contare su servizi ferroviari più frequenti e competitivi. La Regione Lombardia sta operando un eccezionale sforzo tecnico e finanziario per assicurare un servizio su ferro sempre più rispondente alle esigenze della Lombardia, intervenendo con cospicui finanziamenti sia per l’acquisto di nuovi convogli che per il potenziamento delle infrastrutture. Con l’apertura del Passante di Milano e l’istituzione delle linee suburbane (linee S) il numero di treni effettuati sulla linea della Brianza è cresciuto in modo significativo e l’orario obiettivo per i prossimi anni prevede ulteriori estensioni del servizio. Ma più treni significa anche chiusure più frequenti dei passaggi a livello e più lunghe attese davanti alle sbarre abbassate da parte di automobilisti, ciclisti e pedoni. In questo modo la ferrovia viene vista come la responsabile di un problema di cui è la prima a soffrire, problema che ha invece le proprie cause fondamentali nella crescita della motorizzazione e dell’urbanizzazione, oltre che nella scarsa capacità di programmare lo sviluppo del territorio, salvaguardando idonee fasce di rispetto e corridoi infrastrutturali. Anche per ridurre e regolarizzare i tempi di chiusura, FERROVIENORD sta progressivamente automatizzando e centralizzando il controllo dei passaggi a livello. L’automazione tuttavia non consente di per sé di ridurre il tempo di anticipo della chiusura prima del passaggio di un treno: come si intuisce, occorre infatti che il treno abbia ancora il tempo e lo spazio per arrestarsi prima del passaggio a livello, mentre avviene l’accertamento che le sbarre si sono chiuse e che nessun veicolo è rimasto sui binari. I criteri di sicurezza sono fissati dal Ministero dei Trasporti e sono analoghi a quelli in uso presso le Ferrovie dello Stato. Le analisi sviluppate nella prima fase hanno fornito gli elementi essenziali di valutazione dei diversi interventi possibili al fine di eliminare o comunque alleviare le attuali problematiche legate all’interazione tra la ferrovia ed il contesto urbano di Seveso e in particolare al grave intralcio alla mobilità pedonale e veicolare dovuto ai tempi ed alle sequenze di chiusura dei passaggi a livello. Sono stati delineati, nei loro elementi fondamentali, i 2 possibili scenari alternativi, entrambi tecnicamente fattibili, lo scenario “sottopassi” e lo scenario “interramento locale”, mentre non è stata più presa in considerazione, in quanto non proponibile ad una scala solo comunale, l’ipotesi di interramento in galleria profonda.1 (…)
1

E’ opportuno sottolineare che lo scenario di abbassamento del piano del ferro è stato concepito come uno scenario per il solo territorio comunale di Seveso; tale caratteristica, che ne costituisce al tempo stesso un punto di forza e di debolezza, è un dato di fatto da assumere nelle valutazioni. L’ipotesi di “interramento locale” è profondamente differente dall’ipotesi di interramento di una parte significativa della linea che è stata più volte oggetto di proposte e studi di fattibilità nell’ultimo decennio. Nel caso, infatti, di interramento di una tratta più lunga (ad esempio Seveso -

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Dagli elementi sintetizzati nella tabella risulta evidente come gli scenari di intervento, pur puntando alla soluzione della medesima problematica, non sono tra loro facilmente paragonabili. (…)
Principali elementi da approfondire Scenario “sottopassi” Scenario “interramento locale”

Costi

15-20 M€

80-100 M€

Tempi

5 - 6 anni

10 - 12 anni

Eliminazione PL

parziale

totale

Effetti limitazione servizio ferroviario

nulli

molto forti (binario unico)

Effetti sull’assetto urbano

sensibili

molto importanti

Lo scenario che prevede la realizzazione di alternative veicolari e ciclopedonali (alle attese) ai passaggi a livello è uno scenario più “tradizionale”, che tiene conto dell’interesse della ferrovia a ridurre gradualmente il numero dei passaggi a livello, che sono un punto di potenziale pericolo e di irregolarità della circolazione ferroviaria, ma anche dei limiti delle risorse finanziarie a disposizione (...). Lo scenario che ipotizza l’interramento locale è invece uno scenario del tutto diverso, che punta ad eliminare la “barriera” rappresentata dalla presenza dei binari e della stazione (e in questo modo anche i passaggi a livello). Dal punto di vista della ferrovia l’eliminazione di tutti i passaggi a livello sarebbe un importante vantaggio per la sicurezza e la regolarità della circolazione, con alcune contropartite negative legate a costi e problematiche di gestione delle tratte ferroviarie in galleria superficiale e della stazione sotterranea. Non va trascurata poi, sempre dal punto di vista del servizio ferroviario, la grave penalizzazione dovuta all’esercizio su un unico binario durante tutti i lavori. Tenuto conto dell’urgenza di mitigare gli attuali disagi e del fatto che entrambi gli scenari, pur sostanzialmente differenti, sono comunque impegnativi in termini di costi e tempi di studio, decisione, finanziamento, progettazione e realizzazione, sono stati inoltre individuati alcuni interventi che possono essere realizzati da subito, indipendentemente dalle successive scelte circa la strategia migliore a medio-lungo termine per la soluzione del problema dei passaggi a livello. Tali interventi a brevissimo termine riguardano innanzi tutto:

Mariano Comense), sarebbe decisamente conveniente (dal punto di vista dei costi, dei disagi dei cantieri e della continuità dell’esercizio ferroviario e della viabilità) orientarsi verso le moderne tecniche di costruzione della galleria profonda mediante scudo meccanizzato. Qualora maturassero le condizioni per rilanciare un progetto così ambizioso come l’interramento di tutta o parte della linea di Seveso, tale progetto non potrebbe naturalmente limitarsi a riprodurre in sotterraneo la linea ed il servizio attuale, ma dovrebbe essere inquadrato nella realizzazione di un nuovo asse ferroviario di accesso al nodo di Milano (…) e nell’ambito dei progetti di potenziamento del corridoio di accesso al tunnel del Gottardo, che potrebbe rappresentare infatti, nel prossimo decennio, il fattore di trascinamento che il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Malpensa ha rappresentato per la rete FERROVIENORD negli anni ’90.
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alcune modifiche agli impianti di armamento e segnalamento della stazione, finalizzate a migliorare le condizioni di ricevimento dei treni per ridurre i tempi e le sequenze di chiusura dei passaggi a livello; - il miglioramento dell’accessibilità alla stazione da Sud (anche per persone a mobilità ridotta) con un sottopassaggio di stazione, utilizzabile anche dai pedoni per evitare le attese al passaggio a livello di via Manzoni. Rientra inoltre tra gli interventi “invarianti” da avviare subito, indipendentemente dallo scenario che verrà adottato, la realizzazione del sottopassaggio veicolare all’estremità sud del territorio comunale, che può consentire di disporre in tempi molto brevi di un attraversamento veicolare in grado di alleggerire le code al PL di via Isonzo, particolarmente conveniente per tutta la parte sud dell’abitato. Questo intervento è essenziale nel caso si adotti lo scenario dei “sottopassi”, ma è compatibile e necessario anche nel caso si adotti l’opzione “interramento locale”. (…) 0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea (…) La cautela con cui FERROVIENORD affronta le proposte di interramento delle ferrovie nasce dall’obbligo di privilegiare, ove possibile, soluzioni che richiedono minore ricorso a finanziamenti pubblici, tenuto conto che la rete ferroviaria è ancora bisognosa di consistenti interventi di adeguamento funzionale e potenziamento. La cautela deriva poi dalla consapevolezza che gli effetti emulativi da parte di molte altre comunità locali che preferirebbero eliminare i binari all’interno dell’abitato (effetti già presenti in molti comuni sia sulla rete FERROVIENORD che RFI) configurano, se accolte, dimensioni di investimento insostenibili e alla fine incompatibili con il mantenimento stesso del servizio ferroviario. Nella fattispecie di Seveso, al contrario, qualora le risorse necessarie fossero disponibili, l’interesse di FERROVIENORD sarebbe la realizzazione dell’interramento, in quanto consentirebbe l’eliminazione totale dei passaggi a livello (e non parziale come nello scenario con i sottopassi). Va infine sottolineato che FERROVIENORD, attuando le indicazioni contenute nei Contratti di Programma e di Servizi con la Regione Lombardia, in questi anni non ha accettato che il dibattito tra interramento e sottopassi avesse come esito l’immobilismo. La convinzione che tutta la linea Milano Seveso Asso costituisca una risorsa sempre più preziosa per la qualità della vita e l’economia dell’area metropolitana milanese e della Brianza si accompagna infatti alla consapevolezza che sono necessari e urgenti importanti interventi di adeguamento infrastrutturale e per il miglioramento del servizio. Per questo motivo, oltre allo sforzo in corso per l’acquisto dei nuovi treni, e ai sottopassi realizzati in accordo con i comuni di Cesano Maderno, Paderno Dugnano, Cusano, Cormano e Milano, sono in corso i lavori per la realizzazione della nuova stazione di Affori in corrispondenza con la linea 3 della metropolitana, si stanno concludendo i lavori alle stazioni di Palazzolo e Bovisio (prima fase), sono stati appaltati i lavori per la seconda fase della stazione di Mariano e per la fermata di Cesano all’interscambio con la linea Saronno – Seregno (linea di cui è stato appaltato il ripristino e potenziamento) e per la realizzazione di un sottopasso a Bovisio2. Sono inoltre in progettazione gli interventi di adeguamento degli impianti di Bruzzano, Paderno, Varedo e la stazione unificata di Cormano-Cusano.
2

-

I dati di avanzamento sono stati aggiornati rispetto alla relazione di giugno 2007.

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1. L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI

A. LO SCENARIO INTERRAMENTO
A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso

A.1.1. Un intervento “definitivo” Come indicato nella prima fase dello studio, il progetto di interramento locale rappresenta un intervento di particolare impegno, destinato a condizionare in modo permanente sia l’assetto urbano che l’assetto della ferrovia. Pertanto richiede un approfondimento progettuale che va oltre le considerazioni sviluppate in uno Studio di fattibilità, che hanno la finalità di individuare le principali caratteristiche, l’ordine di grandezza dei costi e le problematiche legate all’intervento. Non si tratta infatti di “portare sottoterra gli impianti esistenti”, ma di sfruttare l’occasione irripetibile per rinnovare gli impianti e dar loro un assetto più funzionale e “definitivo”, anche in funzione dei possibili sviluppi futuri del traffico ferroviario. Nella prima fase dello studio ci si era limitati a riproporre l’ipotesi di una configurazione analoga a quella realizzata nella stazione interrata di Busto Arsizio, e cioè: - stazione a 4 binari di cui 2 passanti e 2 di precedenza, con 2 banchine ad isola; - le trincee a nord con sede predisposta ad ospitare un doppio binario, considerando quanto sarebbe dispendioso e complesso operare in un secondo momento per l’allargamento della sede ferroviaria. Si era tuttavia segnalato che la riproposizione senza modifiche dello schema funzionale di Busto, avrebbe comportato una pesante interferenza con le strutture di 2 edifici residenziali situati in prossimità del passaggio a livello di via Manzoni. In questa fase, pertanto, si sono studiate la configurazione della stazione ed in particolare delle radici lato sud e lato nord, tenendo conto più realisticamente dei vincoli dimensionali legati alla presenza degli edifici, anche a prezzo di qualche vincolo sulla flessibilità del modello di esercizio. A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso L’entità dell’investimento previsto per lo scenario di interramento è tale che esso si configura necessariamente come “definitivo”; l’infrastruttura risultante una volta realizzato l’interramento sarebbe inoltre per sua natura così “rigida” da rendere poco fattibile ogni modifica nel numero o disposizione dei binari di stazione o nel numero/dimensione delle banchine. Da qui l’esigenza che il nuovo impianto sia progettato in modo da eliminare le limitazioni della stazione attuale e rispondere alle esigenze ferroviarie che potranno presentarsi nel lungo periodo, per quanto oggi prevedibili. Le principali limitazioni derivanti dalla configurazione della attuale stazione di Seveso, che dal punto di vista ferroviario è sostanzialmente una stazione di bivio, possono essere così sintetizzate: - uscite sui rami di bivio (verso Camnago e verso Meda) a binario unico;

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-

necessità di ingressi in deviata con limitazione di velocità (per alcuni itinerari anche a 30 Km/h) per entrambi i rami del bivio (treni dispari per Meda, treni pari da Camnago)3; mancanza di un ulteriore quarto binario di ricevimento, cioè attrezzato con banchina, meglio se passante; limitata lunghezza delle banchine attuali (210 m) rispetto agli standard previsti per i treni Suburbani.

E’ stata studiata pertanto una configurazione della stazione interrata di Seveso tale da consentire una sufficiente flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri. La logica di fondo ricalca impianti simili sulla rete FERROVIENORD e prevede una radice scambi meridionale con deviate a 60 Km/h ed una radice settentrionale con scambi percorribili in deviata a 30 Km/h. Nella gestione ordinaria della circolazione la selezione dei treni sull’itinerario corretto (per Meda o per Camnago) avverrà tramite la radice sud, mentre in caso di irregolarità nella circolazione o per itinerari meno frequenti sarà utilizzata la radice nord. Il piano di stazione è stato configurato in modo che i treni sul ramo di Meda (“diretti” ed S2, numericamente preponderanti) abbiano il corretto tracciato lato Milano. Questa soluzione renderà più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli scambi. La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per Meda (n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario. I binari 1 e 2 potranno essere utilizzati anche dai treni per Meda - Erba - Asso con impegno della radice nord. La presenza della curva sul ramo per Meda non rende possibile uno schema di comunicazioni “a forbice” completo sulla radice nord (impossibilità di itinerari per Camnago dai binari 3 e 4). Tutti i binari di stazione saranno serviti da banchine, due laterali ed una “ad isola”. Le banchine avranno una lunghezza utile di 250 m (modulo del Servizio Ferroviario Regionale per le linee del Passante) ed un’altezza di 55 cm per permettere l’incarrozzamento a raso. Le comunicazioni fra le banchine avverranno necessariamente mediante risalita al piano campagna, con leggera penalizzazione degli utenti rispetto alla situazione odierna tramite il sottopassaggio di stazione a causa del maggior dislivello da superare. Per quanto riguarda infine le interferenze con il costruito, esse sono limitate, a sud della stazione a due corpi di fabbrica minori tra i PL di via Isonzo e via Manzoni, e a nord della stazione ad un edificio in corrispondenza del PL di via Dante Alighieri/Montello. A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda

Come richiesto, sono stati effettuati alcuni approfondimenti sul tema del possibile prolungamento dell’interramento verso Meda, che tuttavia non hanno portato ad una definizione univoca e convincente del tema. Pertanto ai fini dello svolgimento dell’analisi costi - benefici si è fatto riferimento al progetto di interramento locale con estensioni delle rampe di risalita sostanzialmente analoghe a quelle sviluppate nella prima fase.
3

Si sottolinea che la limitazione di velocità nell’affrontare uno scambio in deviata deve essere osservata a partire dal (o fino al) segnale di protezione della stazione, che è posto a distanza non trascurabile dalle banchine.

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Di seguito si sintetizzano le principali valutazioni riguardo alla tematica di Meda. A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello Il raddoppio della linea ferroviaria tra Seveso e Meda costituisce un obiettivo importante nella logica di ulteriori potenziamenti del servizio sulla linea di Asso. Anche se il terminale delle linee S sarà sempre più frequentemente rappresentato da Mariano Comense, disporre del doppio binario tra Seveso e Meda costituirebbe un fattore importante di stabilizzazione dell’orario. La scelta del doppio binario fino a Meda sarebbe peraltro coerente con i sistemi di segnalamento adottati (Blocco Automatico a Correnti Codificate fino a Meda e Blocco Conta Assi a monte). Va peraltro osservato che nella tratta più urbanizzata all’interno del territorio di Meda una parte significativa della linea risulta già a doppio binario (tra il PL di via Dante e la stazione) e per un’altra tratta il sedime necessario al raddoppio è già disponibile o comunque non presenta eccessive difficoltà di realizzazione. Il PL di via Dante è peraltro caratterizzato da circolazione a senso unico e da un traffico molto limitato e potrebbe essere eliminato senza gravi impatti. I maggiori ostacoli al possibile raddoppio sono rappresentati invece dal grave punto di conflitto con la viabilità costituito dal nodo semaforico esistente in corrispondenza del Passaggio a livello di via Cadorna e dalle interferenze con le strutture della linea ferroviaria Milano - Chiasso e della Superstrada Milano - Meda. Con tali premesse: - se si esclude l’ipotesi di interramento della stazione di Meda, come appare logico dato che in tal caso ci si starebbe necessariamente orientando verso un progetto di interramento in galleria profonda4, che stravolgerebbe il quadro delle scelte progettuali e le dimensioni finanziarie dell’intervento anche per Seveso; - l’eventuale rampa di discesa risulterebbe altrettanto (o più) impattante della linea ferroviaria in superficie, oltre a comportare gravi difficoltà al mantenimento dell’esercizio durante la realizzazione del raddoppio. Di conseguenza la quota ottimale del tracciato è sicuramente quella a raso, a condizione che possano essere risolte le interferenze viabilistiche e strutturali sopra indicate. Per quanto riguarda la presenza dei passaggi a livello - che sul territorio di Meda sono ben 5 senza considerare quello di via San Carlo al confine con Seveso - è opportuno osservare che sono sicuramente tra quelli della rete FERROVIENORD la cui eliminazione è prioritaria, ma trovandosi su uno dei 2 rami di diramazione (con un traffico che non potrà comunque crescere significativamente rispetto ai circa 80 treni/giorno attuali) sono sensibilmente meno critici dei passaggi a livello di Seveso e della tratta a valle. In caso di realizzazione del raddoppio fino alla stazione di Meda l’eliminazione di almeno 2 dei 3 passaggi a livello a Sud della stazione diviene comunque di fatto obbligata. A.2.2. La posizione del Comune di Meda I contatti tecnici con la nuova Amministrazione di Meda hanno fatto emergere la volontà di risolvere in tempi brevi i principali conflitti tra ferrovia e viabilità senza aspettare i tempi forzatamente lunghi ed incerti dei progetti di interramento di lunghe tratte di linea.
4

Con le problematiche legate ai pozzi di immissione delle “talpe”, alla lunghezza delle rampe, ecc descritte nella prima fase dello studio, che hanno fatto optare per la soluzione di interramento locale.

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In particolare l’assetto viabilistico del Comune di Meda è ormai consolidato su di reticolo di sensi unici che tende a scoraggiare il convogliamento verso il centro di flussi impropri. In questo senso l’Amministrazione si è mostrata: - fortemente motivata alla realizzazione di un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via Cadorna che comporta code e disagi inaccettabili; una soluzione progettuale, per quanto impegnativa, appare fattibile mediante la demolizione di un immobile fatiscente e la deviazione del torrente Tarò; - altrettanto interessata alla realizzazione a Nord di un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via Trento e Trieste in modo da creare un secondo itinerario di aggiramento del Centro, indipendente dalle chiusure dei PL; - scarsamente interessata a sviluppare ipotesi di un sottopasso veicolare in prossimità della stazione (pur possibile impegnando soprattutto aree ferroviarie), che viene avvertito come estraneo allo schema viabilistico consolidato; - molto interessata alla realizzazione di un sottopasso ciclopedonale di stazione (nell’ambito dell’adeguamento a standard della stazione) ad uso promiscuo e possibilmente prolungato verso un nuovo intervento edilizio con dotazione di parcheggi di interscambio; - non si è invece registrato alcun interesse all’approfondimento dell’ipotesi di realizzazione, nel lembo meridionale del proprio territorio a sud della Superstrada, dell’opera sostitutiva del PL di via San Carlo indicata nella prima fase dello studio come “Sottopasso Nord” di Seveso. A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture Sul quadro sopra schematizzato pesano fortemente le incognite circa i grandi assi infrastrutturali stradali e ferroviari. Infatti lungo il corridoio costituito dalla Superstrada Milano - Meda e dalla ferrovia Milano Chiasso è prevista la realizzazione: - dell’Autostrada Pedemontana; - della nuova linea ferroviaria in prosecuzione Sud dell’asse del valico del Gottardo. Per entrambe le infrastrutture le scelte progettuali non appaiono ancora completamente consolidate, tenuto conto anche delle possibili interferenze reciproche e dei vincoli rappresentati dalle vasche dei terreni contaminati di Seveso. Peraltro l’utilizzo dei margini dello stesso corridoio è stato previsto anche: - a Nord, da un’ipotesi di viabilità di circonvallazione sviluppata durante la precedente Amministrazione comunale di Meda; - a Sud, dall’ipotesi di sottopasso (o sovrappasso) a Nord di Seveso, contenuta nella prima fase dello studio di fattibilità. Nel dialogo tecnico con l’Autostrada Pedemontana, l’Amministrazione di Meda ha avanzato l’ipotesi di realizzazione, come intervento interferente/compensativo, del sottopasso veicolare sostitutivo del Passaggio a livello di via Cadorna. A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda Riguardo al tema del prolungamento e raddoppio verso Meda si cita infine, per completezza, un’idea progettuale emersa durante i tavoli tecnici che riprende uno schema progettuale presentato molti anni fa da FERROVIENORD.
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Si tratta cioè dell’ipotesi di unificare la radice Nord della stazione di Seveso, allineando il ramo per Meda a quello per Camnago, lungo il fascio ferroviario di appoggio esistente, e successivamente riportarsi, con un’ampia curva che sottopassa la Milano – Meda e la linea ferroviaria internazionale, sul tracciato della linea di Meda poco a valle del passaggio a livello di via Cadorna. In pratica il tracciato seguirebbe, in parte in superficie e in parte in trincea, lo stesso tracciato che era stato ipotizzato in galleria profonda nello studio della Società Norconsult. Questa ipotesi progettuale, compatibile sia con lo Scenario Sottopassi che con lo Scenario Interramento, presenterebbe alcuni punti estremamente interessanti: - la possibilità di realizzare gran parte delle opere (già a doppio binario) senza interferenze con l’esercizio sulla linea di Meda; - un assetto della stazione di Seveso - e in particolare del bivio a Nord - più funzionale, che non costringerebbe alla preselezione dei flussi a valle della stazione; - la possibilità di eliminare la frattura urbana rappresentata dal ramo di Meda, ricollegando al resto dell’urbanizzato l’attuale zona interclusa fra 3 rami ferroviari; - l’assenza dei gravi disagi connessi alla realizzazione della rampa lungo la viabilità per Meda nell’ipotesi di Interramento. Peraltro questa ipotesi presenta anche alcune controindicazioni non trascurabili: - va ad interferire per un tratto significativo con il citato corridoio infrastrutturale già congestionato e con i relativi progetti in via di definizione; - attraversa un breve tratto residenziale e comporta la demolizione di almeno un villino; - comporta un tracciato complessivamente più lungo e pertanto un incremento di costi (rispetto a quelli dei 2 Scenari), difficilmente valutabile senza approfondire le interferenze con gli altri progetti, ma il cui ordine di grandezza può comunque essere stimato dell’ordine di 40 M€. A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri

Come si è visto nella prima fase dello Studio, nel contesto urbano di Seveso l’intervento di interramento locale risulta fattibile senza interrompere l’esercizio ferroviario, programmando le fasi costruttive in modo da mantenere la circolazione attiva su di un solo binario. E’ pertanto necessario verificare il modello di esercizio ridotto compatibile con un binario unico tra Cesano e Seveso durante i lavori. Tale modello di esercizio deve tenere conto del fatto che, da quando le reti ferroviarie di RFI e FERROVIENORD si sono strettamente integrate con l’apertura del Passante di Milano, l’orario ferroviario dell’area metropolitana milanese è una struttura complessa, che deve inserirsi in un rigido schema di tracce e coincidenze anche con i servizi della rete nazionale. Con l’adozione dello schema di esercizio delle linee suburbane (linee S), è stata adottata la filosofia dell’Orario Cadenzato Simmetrico Integrato (OCSI), che è la soluzione che in prospettiva consente di offrire frequenze di servizio competitive, ottimizzando gli interscambi tra tutti i modi di trasporto e la gestione del materiale rotabile5.

5

Si rimanda alla Relazione di prima fase per una schematica descrizione della filosofia di OCSI.

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A.3.1. L’attuale impostazione del servizio Da dicembre 2004 la Regione Lombardia, cui spettano le competenze di programmazione del Servizio Ferroviario Regionale, ha impostato i servizi secondo il modello dell’orario cadenzato e simmetrico, come presupposto per l’integrazione dei servizi di trasporto su ferro e su gomma. Tale struttura d’orario è stata sostanzialmente confermata negli orari successivi, pur con qualche ritocco non significativo. Si richiama sinteticamente la struttura del servizio sulla tratta Milano – Seveso così come viene oggi svolto. Mezz’ora tipo di servizio (stazione di Milano Bovisa). Treni dispari (da Milano verso Seveso): - Minuto .17 = treno Regionale per Asso (proveniente da Cadorna) - Minuto .21 = treno S2 per Meda/Mariano (proveniente dal Passante) - Minuto .31 = treno S4 per Camnago/Lentate (proveniente da Cadorna)

Nella mezz’ora successiva si ripete esattamente la stessa sequenza (con partenze da Bovisa ai minuti .47, .51, .01), per un totale orario di n. 6 treni/h per direzione. Nelle ore di “morbida” il servizio diretto (Regionale) viene effettuato solo una volta all’ora. Anche il servizio S2 assume frequenza oraria e viene attestato a Palazzolo Milanese (tra le ore 8.00 e le 12.00 per il verso dispari e tra le 9.00 e le 12.30 per il verso pari non si effettua il servizio S2). Il servizio S4 mantiene frequenza piena, ma la metà delle corse viene attestata a Meda. L’orario è inoltre impostato in modo da avere Seveso come punto di simmetria delle tracce: - i treni S4 si incrociano in stazione a Seveso; - i treni S4 incrociano il Regionale nella direzione opposta subito a valle di Seveso (sulla tratta a doppio binario); - i diretti si incrociano subito a valle di Cesano Maderno; - i treni S2 incrociano il Regionale nella direzione opposta in stazione a Seveso. Seveso dunque risulta un “nodo” dal punto di vista della tecnica oraristica (in particolare un nodo 030). Questo significa che i treni si “danno appuntamento” ovvero “tendono a concentrarsi” nella stazione di Seveso in un intorno dei minuti .00 e .30 di ogni ora e questo è il motivo per cui attorno al minuto .00 e al minuto .30 di ogni ora si registrano sequenze più lunghe di chiusura dei Passaggi a livello. In concreto, gli intervalli tra i treni visti precedentemente in partenza da Bovisa, risultano, in arrivo a Seveso: (Treni dispari) - Minuto .20 = arrivo S2 (partito da Bovisa al minuto .51) - Minuto .29 = arrivo S4 (partito da Bovisa al minuto .01) - Minuto .34 = arrivo Regionale (partito da Bovisa al minuto .17) Simmetricamente nel verso di marcia pari. Risulta chiaro da quanto sopra che la struttura simmetrica dell’orario permette di avere a Seveso una coincidenza tra treni S4 e Regionali (5’ di attesa) che consente relazioni quali, ad esempio, Varedo – Erba.

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A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento Le seguenti considerazioni sono sviluppate nell’ipotesi di evitare significative modifiche all’orario “lato Milano”. Come accennato infatti, le tracce orarie del Passante di Milano sono modificabili solo intervenendo sulla pianificazione dei servizi del resto della Lombardia, anche sulla rete RFI. Così pure eventuali modifiche sull’orologio delle partenze da Milano Cadorna possono avvalersi di margini piuttosto limitati, dovuti soprattutto alla configurazione della stazione di Bovisa. Nello scenario di interramento della stazione di Seveso, la disponibilità, durante le fasi di cantierizzazione, di un solo binario in linea tra Cesano Maderno e Seveso e di un solo (eventuale) binario di precedenza in stazione a Seveso impone l’effettuazione del seguente Servizio ridotto (relativo all’ora di punta): - Treni S4 attestati a Cesano Maderno; - Treni S2 attestati a valle di Cesano (il primo impianto utile oggi disponibile è quello di Palazzolo Milanese6). Si tratta pertanto di uno schema più penalizzante rispetto a quello che si era ipotizzato in prima fase, presupponendo di attestare entrambe le linee S a Cesano Maderno. L’attestazione della S2 a Palazzolo è risultata necessaria per l’insieme delle ragioni di seguito descritte: - Il servizio S4 deve essere attestato a Cesano per la mancanza di doppio binario tra Cesano e Seveso nelle fasi di cantiere (incrocio con il diretto tra Cesano e Seveso). - L’impianto di Cesano Maderno (che dovrà essere appositamente attrezzato con caratteristiche di stazione) avrà 4 binari di cui due tronchi per la sosta del materiale S4. - Un solo binario tronco non sarebbe sufficiente per l’attestamento del servizio S4 dal momento che il giro del materiale in 8’ non dà sufficienti garanzie di regolarità e stabilità d’orario (il servizio S4 avrà dunque sempre almeno un treno in sosta a Cesano). - L’incrocio dei “diretti” avverrà (con piccolo ritocco d’orario) in stazione a Cesano sui due binari passanti (in questo scenario tutti i diretti fermano a Cesano) per continuare a garantire la possibilità di interscambio con S4. - Si è studiato, ma escluso l’attestamento a Cesano anche della linea S2 che richiederebbe la disponibilità di un ulteriore binario tronco, estremamente difficoltosa per mancanza di spazio (per la S2 sarebbe sufficiente solo un binario perché la S2 a Cesano “girererebbe” in 26’). Lo schema completo degli arrivi a Cesano dovrebbe in tal caso essere: - minuto .17 arrivo S2 - minuto .26 arrivo S4 - minuti 29 – 31 arrivi e partenze dei diretti pari e dispari (incrocio); - minuto .34 partenza S4 - minuto .44 partenza S2 - Si è ipotizzato che durante le fasi di cantiere siano sempre disponibili 2 binari in stazione a Seveso: tuttavia è opportuno che non siano usati per attestamenti/incroci sistematici, al fine di disporre di un minimo margine di stabilità d’orario per i diretti. In caso contrario, qualora sia necessario spostare l’incrocio dei diretti per effetto, ad esempio, del ritardo del treno pari,

6

Come detto successivamente, nell’ipotesi di interramento sarebbe fortemente conveniente accelerare la realizzazione della nuova stazione di Varedo, la cui configurazione è prevista anche per l’attestazione di linee S “barrate” (di rinforzo).

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-

-

se Seveso è occupata il primo impianto disponibile è Meda, il che presuppone un ritardo di almeno 12’ (circa il doppio della percorrenza). Per lo stesso motivo è da escludere l’ipotesi di mantenere durante le fasi di cantierizzazione il servizio S2 attestato a Meda/Mariano in parallelo al servizio Regionale, prevedendone l’incrocio a Seveso con i diretti (sistema ipervincolato). Appare infine opportuno escludere l’ipotesi di “scambio” degli attestamenti provvisori delle due linee S (S4 a Palazzolo, S2 a Cesano). Questo sia perché dai dati di frequentazione emerge che un “arretramento” della S4 creerebbe disagi ad un numero maggiore di utenti rispetto a quello della S2 (v. paragrafo seguente), sia perché, in questo modo, si andrebbe ad inficiare la possibilità di coincidenza tra servizio suburbano e regionale.

Ad esemplificazione di quanto sopra esposto e a documentazione dei vincoli esistenti nell’orario della linea, si riporta alla pagina seguente un estratto dell’orario grafico relativo al servizio ridotto ipotizzabile durante i cantieri, elaborato dall’Unità Produzione e Commercializzazione Tracce di FERROVIENORD e confrontato con i competenti uffici regionali.

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Intervallo tra Regio 2-3’

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Giro banco S4 tempo 8’

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A.4.

Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio

Da quanto illustrato nel paragrafo precedente, è evidente che la riduzione del servizio ferroviario durante la fasi di cantiere risulta particolarmente penalizzante, soprattutto per i seguenti aspetti: - riduzione a 1/3 (in termini di n. corse/h nell’ora di punta) del servizio da Seveso per Milano. Come si vedrà, dato l’elevato volume dell’utenza, la gravità di tale riduzione è solo parzialmente compensata dal fatto che ad essere soppressi siano solo i collegamenti “più lenti” in partenza da Seveso. - diminuzione del servizio (con riduzione del numero di treni per Milano nell’ora di punta) anche per i comuni di Mariano Comense, Cabiate e soprattutto Meda; tenuto conto anche delle difficoltà nella circolazione stradale durante l’esecuzione dei lavori, non si ritiene ipotizzabile un adeguato servizio autobus sostitutivo dei servizi che verranno soppressi da/per le località di cui sopra; - perdita di accessibilità diretta al Passante per tutti i comuni compresi tra Mariano Comense e Varedo (possibile con interscambio a Bovisa oppure con la S2 a Palazzolo, ma con tempo d’attesa doppio rispetto a Bovisa); - soppressione del servizio Seveso - Camnago - Lentate (e relativa possibilità di interscambio da /per Como RFI) per tutta la durata dei lavori; - chiusura temporanea al pubblico7 della nuova stazione di Cesano Maderno e della correlata possibilità di interscambio con la linea S9 Saronno - Seregno - Monza - Milano, fino al termine dei lavori di interramento; ciò in considerazione del fatto che lo spazio per i necessari binari di attestamento provvisorio è reperibile solo sul sedime della stazione attuale di Cesano e per l’impossibilità di mantenere in esercizio entrambi gli impianti. Risulta evidente che la fascia di utenti della ferrovia interessata dalla diminuzione del servizio è molto più ampia di quella costituita dai soli cittadini del comune di Seveso. Per quantificare il numero di viaggiatori coinvolti nei disagi causati dall’inevitabile riduzione del servizio durante le fasi di cantierizzazione, si sono esaminati i dati di frequentazione dei treni effettuati da LeNORD rilevati dalla Regione Lombardia. I dati sono aggiornati al novembre 2007 e riportano saliti e discesi di S2, S4 e Regionali (cosiddetti ”diretti”) in tutte le stazioni della linea Bovisa – Asso in un giorno feriale tipo. Per le stazioni tra Bovisa e Mariano C., cioè per quelle di interesse ai fini dello studio, i rilievi effettuati dalla Regione Lombardia coprono l’intera giornata fino alle ore 21. Un sintetico estratto dei dati rilevati è riportato nella tabella allegata. Analizzando i dati riportati in tabella, si constata che: - attestando la S4 a Cesano Maderno si toglie un servizio a: 280 (Camnago) + 95 (Meda) + 1541 (Seveso) = 1916 pax/giorno - attestando la S2 a Palazzolo Milanese si toglie un servizio a: 99 (Mariano) + 43 (Cabiate) + 378 (Meda) + 577 (Seveso) + 621 (Cesano) + 591 (Bovisio) + 460 (Varedo) = 2769 pax/giorno

7

Ovvero rinvio dell’apertura; ma tale ipotesi, prefigurata nella prima fase dello studio, non appare proponibile per i motivi descritti al successivo punto A.5.1.

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per un totale di 4.685 passeggeri/giorno che dovrebbero trovar posto sugli unici servizi (il “diretto” a Nord di Cesano, il “diretto” e la S4 tra Palazzolo e Cesano) di cui è possibile l’effettuazione durante il cantiere per l’interramento della linea a Seveso. Come ulteriori considerazioni si può aggiungere che: - alcuni passeggeri vedrebbero totalmente soppresso il servizio ferroviario in partenza dalla propria stazione (è il caso dei 280 passeggeri in partenza da Camnago); - considerando l’indice di affollamento dei “diretti” e della S4, difficilmente i passeggeri dei servizi soppressi riuscirebbero a trovar posto sui treni che continuerebbero a circolare, a meno di un significativo spostamento (possibile solo per pochi) dell’orario abituale di utilizzo del treno; - i disagi maggiori, come rilevabile dai dati allegati, si verificherebbero nell’ora di punta, quando già oggi il “diretto” ha la massima frequenza possibile (30’), che non potrebbe essere aumentata durante i lavori per mancanza di tracce disponibili sulla linea (a valle di Palazzolo non vi sarebbe alcuna modifica nella frequenza dei servizi oggi programmata, che nelle ore di punta esaurisce la potenzialità della linea per questo tipo di relazioni);
Tabella 1 - Frequentazione in un giorno feriale tipo S2
Somma passeggeri in partenza dalla stazione di Punta Resto Somma Punta

S4
Resto Somma Punta

R
Resto Somma

Totale

Mariano Comense

56

43

99

1092

696

1788

1887

Cabiate

23

20

43

310

150

460

503

Meda

294

84

378

0

95

95

1076

618

1694

2167

Camnago-Lentate

196

84

280

280

Seveso

541

36

577

765

776

1541

816

453

1269

3387

Cesano Maderno

539

82

621

933

1083

2016

410

12

422

3059

Bovisio Masciago

529

62

591

975

601

1576

2167

Varedo

419

41

460

1086

438

1524

1984

Palazzolo Milanese

537

129

666

1081

682

1763

2429

Paderno Dugnano

779

130

909

1318

872

2190

3099

Cusano Milanino

628

118

746

1029

630

1659

2405

Cormano-Brusuglio

410

175

585

650

650

1300

1885

Milano Bruzzano

196

8

204

463

44

507

711

Milano Affori

177

11

188

355

39

394

582

Milano Bovisa

961

0

961

554

49

603

280

25

305

1869

Milano Domodossola

205

20

225

87

22

109

334

Milano Cadorna

1358

137

1495

519

0

519

2014

Asso

148

10

158

158

Canzo

209

19

228

228

Caslino d'Erba

60

2

62

62

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Pontelambro- Cast.

98

8

106

106

Erba

599

37

636

636

Lambrugo-Lurago

253

16

269

269

Inverigo

412

27

439

439

Arosio

539

1

540

540

Carugo-Giussano

592

1

593

593

Somma totale pax. In partenza

6089

939

7028

10968

6200

17168

7500

2097

9597

33793

tenuto conto che già oggi nell’ora di punta i convogli viaggiano nella massima composizione possibile, l’unico provvedimento “tampone” attuabile potrebbe essere l’estensione della frequenza semioraria dei diretti a tutto l’arco del servizio, provvedimento del quale beneficerebbero peraltro solo quegli utenti per i quali è possibile anticipare/posticipare l’arrivo a destinazione al di fuori degli orari di punta. Tutto quanto sopra esposto fa ritenere che durante le fasi di cantierizzazione vi sarebbe un numero significativo di cittadini, sia di Seveso sia dei comuni limitrofi, “costretto” a utilizzare l’auto privata per raggiungere il luogo di studio o lavoro. Con l’occasione va osservato che i disagi legati al modello di esercizio provvisorio potrebbero essere più limitati qualora, all’inizio dei cantieri dell’interramento, fosse già disponibile la nuova prevista stazione di Varedo, attrezzata per l’attestazione di corse “barrate”. Il nodo di Varedo è infatti particolarmente strategico, sia per la significativa domanda generata, sia per la prospettiva di divenire il principale nodo di interscambio per i servizi di trasporto pubblico e per la possibilità di realizzare un importante parcheggio di interscambio. A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno

-

A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano Come si è visto ai punti precedenti, l’ipotesi di interramento comporta la previsione di un servizio “di emergenza” durante il periodo dei cantieri, per ovviare alla disponibilità di un solo binario tra Cesano e Seveso e (al massimo) di 2 binari contemporaneamente nell’impianto di stazione di Seveso. Ciò comporta l’attestazione del servizio S4 a Cesano e di conseguenza rende necessari una serie di interventi sull’impianto dell’attuale stazione di Cesano. A tale riguardo va tenuto conto che per l’impianto di Cesano è prevista una profonda trasformazione, con abbandono dell’attuale stazione e spostamento della fermata all’intersezione con la linea Saronno Seregno; i relativi lavori sono già appaltati e l’attivazione della nuova fermata è prevista entro il 2010. La logica di tale intervento di spostamento della fermata non è solo quella di creare un punto di interscambio con la linea di Gronda Saronno - Seregno, il cui potenziamento e ripristino al servizio viaggiatori, anch’esso già appaltato, è previsto entro il 2011, ma rientra anche nel programma di adeguamento a standard delle stazioni della linea di Asso dotandole di banchine alte, di adeguata larghezza e lunghezza e di sottopassaggi attrezzati anche per le persone a mobilità ridotta.
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In particolare la nuova fermata di Cesano usufruirà di un attraversamento protetto ed attrezzato ad entrambe le testate delle banchine. Infatti: - la testata Nord si avvarrà in modo promiscuo della passerella pedonale attrezzata con ascensori già realizzata nell’ambito delle opere sostitutive che hanno consentito l’eliminazione del passaggio a livello di via Volta; la stessa passerella forma parte integrante del futuro nodo di interscambio e servirà da accesso alla fermata della linea Saronno Seregno; - la testata Sud, più prossima al Centro Storico, usufruirà in modo promiscuo del sottopassaggio ciclopedonale già realizzato come opera sostitutiva che ha consentito l’eliminazione del passaggio a livello di via Ronzoni e già predisposto per la connessione diretta con il parcheggio di interscambio di prevista realizzazione da parte del comune di Cesano. Si tratterà pertanto di un assetto che garantisce uno standard di sicurezza molto più elevato dell’attuale impianto, in cui l’assenza di sottopassaggio pedonale costringe ad attraversamenti a raso dei binari da parte dei viaggiatori e pertanto espone a rischi in caso di mancato rispetto delle indicazioni del personale. Per questo motivo si ritiene comunque necessario attivare il nuovo impianto il prima possibile, anche in anticipo rispetto alla riattivazione del servizio sulla linea Saronno - Seregno ed indipendentemente dagli effettivi tempi di sviluppo dell’ipotesi di interramento. In assenza di interramento la previsione progettuale è quella della dismissione della stazione attuale, con una progressiva riduzione dei binari (compatibilmente con le esigenze di disponibilità di altre aree per i cantieri di manutenzione lungo la linea) e la progressiva restituzione degli spazi alla città per parcheggi o altre funzioni. E’ inoltre fortemente auspicabile che la riduzione delle aree occupate dagli impianti consenta la realizzazione di un’ulteriore opera di attraversamento della ferrovia, sostitutiva dell’ultimo passaggio a livello esistente in centro a Cesano8. A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio Nello Scenario di interramento locale a Seveso, l’attestazione della linea S4 risulta impossibile nel nuovo impianto di Cesano, dato che si tratterà di una fermata a 2 binari e non esistono gli spazi per ricavare eventuali binari tronchi di attestazione. Un’ipotesi progettuale teorica potrebbe essere quella di realizzare, durante i cantieri, una “stazione lunga”, che incorpori sia la nuova fermata sia l’impianto attuale. Nella nuova fermata potrebbero fermarsi i treni Regionali, mentre in corrispondenza dell’attuale impianto potrebbe essere realizzata l’attestazione dei treni della Linea S4. Questa ipotesi è stata tuttavia scartata sia per ragioni di notevole complicazione impiantistica sia per evidenti problemi di servizio: verrebbe infatti meno la possibilità di un interscambio tra i servizi Regio, gli unici che rimarrebbero attivi a monte di Cesano, e le linee S, rendendo impossibili, o comunque molto complesse, relazioni del tipo Meda – Bovisio o Mariano – Varedo e soprattutto l’utenza di Cesano perderebbe la possibilità di utilizzare entrambe le tipologie di servizi.
8

L’eliminazione dei passaggi a livello sulle tratte intensamente trafficate è comunque un obiettivo fondamentale per il servizio ferroviario, anche nei casi come Cesano in cui sono state realizzate alternative per l’attraversamento veicolare e ciclopedonale che rendono meno grave per i residenti il problema delle attese ai passaggi a livello chiusi.

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Pertanto come ipotesi progettuale di base, nel caso di interramento, si è prevista la dismissione provvisoria - durante i cantieri di Seveso - degli impianti della nuova fermata di Cesano, con il ritorno della fermata di tutti i treni in corrispondenza dell’impianto “storico”, opportunamente attrezzato anche per l’attestazione della linea S4. Questa ipotesi comporta il “sacrificio” provvisorio della possibilità di interscambio diretto con la linea Saronno Seregno. Si è valutato tuttavia che tale sacrificio, che presumibilmente avverrebbe in una fase ancora iniziale del servizio viaggiatori sulla linea Saronno - Seregno, risulti meno penalizzante e causa di minori disagi all’utenza rispetto all’ipotesi di uno “sdoppiamento” della fermata di Cesano. Per consentire tale interscambio potrebbe comunque essere previsto un servizio provvisorio di navette su gomma. Peraltro l’avvenuto spostamento del servizio alla nuova fermata comporterebbe il vantaggio di rendere più semplici i lavori di modifica dell’impianto “storico” di Cesano per attrezzarlo in funzione del servizio provvisorio. A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio Come già detto, durante le fasi di cantiere a Seveso, sarà necessario modificare sostanzialmente l’attuale stazione di Cesano Maderno, che si compone di 2 binari di corsa ed un tronchino non utilizzabile (in quanto collegato lato Seveso), attrezzandola per l’attestamento della linea S4. Nella parte dello studio relativa ai modelli di esercizio si è anche visto come per l’attestamento di tale linea, stante la struttura dell’orario (a cadenza semioraria ed a sviluppo giornaliero per complessivi 72 treni nell’arco della giornata), saranno necessari due binari tronchi di capienza adeguata allo standard del Servizio ferroviario regionale. Sono stati studiati due possibili schemi per la stazione provvisoria di Cesano Maderno. In entrambi gli schemi, i nuovi binari tronchi si interrompono prima del Passaggio a Livello di Corso Libertà per evitarne la chiusura ogni volta che si attesta un treno della linea S4. Entrambi gli schemi inoltre minimizzano l’occupazione di aree esterne a quelle ferroviarie, rimanendo l’ingombro dei quattro binari e delle relative banchine quasi totalmente all’interno del perimetro delimitato dalle vie Monteverdi, Parini e da Corso Libertà. Fa eccezione solo un breve tratto di via Monteverdi, per il quale le due soluzioni prevedono il restringimento con l’istituzione di un senso unico alternato. Si riporta di seguito la descrizione delle due alternative individuate: Schema 1 Tale schema prevede di allargare l’interasse dei binari di corsa in stazione ad una distanza sufficiente per collocare al suo interno i due nuovi binari tronchi e le relative banchine. Tra i binari tronchi sono previste opportune comunicazioni prima della confluenza nei rispettivi binari di linea in modo che arrivi/partenze da/per i binari tronchi avvengano senza tagliare il binario di linea opposto a quello interessato. Tutti i deviatoi sono percorribili a 30 Km/h sul ramo deviato. I binari tronchi sono dotati di tronchino di indipendenza. Questa soluzione minimizza le interferenze con l’esercizio dei diretti qualora si verifichino irregolarità nella circolazione (es. in caso di ritardo nella partenza dell’S4 pari consente comunque di ricevere in stazione il diretto dispari), richiede però la deviazione provvisoria del binario dispari di linea (che rimane in esercizio) ed un numero maggiore di deviatoi (9).
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Richiede inoltre la realizzazione di due nuove banchine, una (ad isola) al servizio dei due binari tronchi ed una al servizio del quarto binario (di linea).

Figura 1 – Schema 1: stazione provvisoria di Cesano Maderno.

Schema 2 Nel secondo schema i binari tronchi sono collocati entrambi sul lato occidentale della linea, Sono previsti un tronchino di indipendenza al termine dei binari tronchi ed una comunicazione tra i binari di linea. Tutti i deviatoi sono percorribili sul ramo deviato a 30 Km/h ed è sufficiente la realizzazione di una sola banchina provvisoria, al servizio dei binari tronchi. Questa soluzione presenta come potenziale limitazione il fatto che i treni S4 pari in partenza da Cesano devono “tagliare” sistematicamente il binario di corsa dispari. I passeggeri scesi ai binari tronchi, se diretti al parcheggio possono defluire dal PL senza attraversare i binari di corsa (vantaggio rispetto allo schema 1) mentre quelli diretti in centro devono attraversarne 2 anziché 1. Anche per questo motivo appare necessario prevedere un sottopasso pedonale a nord del PL.

Figura 2 – Schema 2: stazione provvisoria di Cesano Maderno.

In base alle considerazioni di cui sopra, lo schema 2 presenta minori costi in opere ferroviarie ed una maggiore semplicità realizzativa. Inoltre la struttura dell’orario è tale da minimizzare le interferenze nel traffico ferroviario che potrebbero generarsi con l’adozione della seconda soluzione. Tale soluzione è quindi da preferire allo stato attuale di approfondimento progettuale e ad essa si è fatto riferimento nella formulazione della stima economica.

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Data l’intensità del traffico previsto, e per non degradare lo standard di sicurezza rispetto alla nuova fermata, si ritiene irrinunciabile la realizzazione di un sottopassaggio di stazione. Il sottopasso verrà studiato - in accordo con il Comune - come opera definitiva, che preveda l’estensione alla funzione ciclabile, in modo da non costituire una falsa spesa, ma rimanere a lavori conclusi come opera alternativa al PL di Corso Libertà. A questo riguardo il progetto dell’impianto provvisorio risulterebbe sensibilmente semplificato in tutti i suoi aspetti (piano di armamento, banchine, trazione elettrica, segnalamento e impianti di sicurezza, ecc), se potesse prescindere dalla presenza dell’attuale passaggio a livello. In questo modo, peraltro, l’intervento provvisorio costituirebbe anche per Cesano l’occasione per predisporre l’assetto definitivo per la valorizzazione dell’area di stazione, da realizzarsi non appena terminata la funzione transitoria finalizzata all’interramento di Seveso. Per le banchine provvisorie, che dovranno essere realizzate ad altezza 55 cm, potranno essere previsti sistemi realizzativi prefabbricati a basso costo. Per assicurare ai viaggiatori un minimo di riparo dalle intemperie potranno essere previste strutture provvisorie amovibili. Andranno infine previsti, nell’impianto di Cesano, adeguati locali sosta per il personale di bordo che attualmente non necessitano e di cui bisogna individuare gli spazi. Dal punto di vista del segnalamento, anche la tratta Cesano - Seveso dovrà naturalmente essere attrezzata per la circolazione sul semplice binario. Per la regolarità della circolazione in questa fase, sarebbe estremamente opportuno che il passaggio a livello di via Como fosse già stato eliminato. Nella stima dei costi, si è mantenuta una riserva per i necessari interventi di adeguamento degli impianti del sistema SCMT in corso di attrezzaggio, che consente un grande salto di qualità nel livello di sicurezza offerto, ma costituisce inevitabilmente un elemento di complicazione rispetto a modifiche e a soluzioni provvisorie di assetto degli impianti come quelle qui ipotizzate. A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità

L’approfondimento delle macrofasi di cantiere ha portato a confermare, lato Seveso, l’ipotesi prefigurata nella prima fase dello studio e cioè quella di realizzare, in una prima fase funzionale, una linea ferroviaria provvisoria a semplice binario sulla viabilità ad Est della linea esistente, che si innesti su 2 binari della stazione che rimarranno in esercizio. Trasferita la circolazione ferroviaria sulla linea provvisoria, i binari dismessi divengono la sede del cantiere per la realizzazione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro. Sul ramo Camnago potrà essere assicurata la sola comunicazione funzionale con il deposito, tramite uno dei binari del parco ferroviario. A.6.1. Prima Fase La prima fase operativa, prevede la realizzazione, a fianco della linea in esercizio, di un binario provvisorio, che sarà collegato lato Milano in prossimità del PL di via Como e lato Meda prima dell’intersezione con il sovrappasso della SS35 Milano-Meda. Questo nuovo binario costituirà, nella seconda fase, il solo binario in esercizio verso Meda, mentre sarà interrotto il servizio passeggeri verso la stazione di Camnago.
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Figura 3 – Schematico impianto di Seveso – Stato di fatto.

Questa soluzione consente di poter realizzare le necessarie paratie per la formazione delle sezioni in trincea ed in galleria artificiale su buona parte della tratta compresa fra l’ingresso della trincea lato Milano e la stazione di Seveso, con l’esclusione di due tratti, in cui la ridotta larghezza della strada a fianco della sede e la configurazione del piano del ferro, impongono la formazione di alcune opere provvisionali (berlinesi) che saranno demolite nelle successive fasi. Pertanto, la cantierizzazione di questa prima fase prevede l’occupazione di parte di via della Repubblica che diverrà a senso unico per l’intero tratto compreso fra via Como e C.so Isonzo, mentre il successivo tratto da via Matteotti fino all’intersezione con via D. Chiesa dovrà essere chiuso al traffico veicolare. In corrispondenza della stazione di Seveso la nuova linea ricalcherà quindi, per un breve tratto, il tracciato del terzo binario esistente, per poi staccarsene in prossimità del PL di via Manzoni. La conformazione provvisoria della stazione di Seveso prevederà la realizzazione di un binario di corsa, in retto tracciato, e la formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due una banchina provvisoria lunga 220 m. Per garantire, anche in questa fase, seppur provvisoria, la sicurezza degli utenti saranno realizzate delle scale di accesso alla banchina che si dirameranno dal sottopasso di stazione esistente. Come già precedentemente richiamato, il servizio passeggeri per Camnago sarà necessariamente interrotto, mentre in direzione Meda proseguirà, percorrendo il nuovo binario provvisorio posto ad est dell’attuale.

Figura 4 – Schematico impianto di Seveso – Prima fase.

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Analogamente a quanto fatto per la tratta ferroviaria lato Milano, anche lungo questa direttrice il nuovo binario andrà ad impegnare parte della sede stradale di via Donizetti e di via Busnelli, rendendo necessari interventi temporanei di riordino della viabilità esistente. Pertanto, al termine di questa prima fase il servizio ferroviario sarà svolto unicamente sul binario provvisorio realizzato, permettendo quindi la rimozione degli impianti esistenti, lo spostamento dei sottoservizi interferenti e la realizzazione delle opere necessarie per eseguire l’abbassamento del piano del ferro in trincea e galleria. Lato Camnago la comunicazione con il costruendo nuovo impianto di manutenzione treni sarà invece assicurata provvisoriamente grazie ad un allacciamento, percorribile a bassa velocità, con un binario del parco ferroviario, opportunamente prolungato fino al PL di via Leoncavallo e qui raccordato con il tracciato esistente. Tale binario potrà essere utilizzato anche per alimentare i cantieri. A.6.2. Seconda Fase Liberata l’attuale sede dagli impianti ferroviari sarà possibile, in questa seconda fase, operare l’infissione delle paratie che costituiranno il limite delle trincee di accesso, nonché le pareti della nuova galleria artificiale.

Figura 5 - Schematico impianto di Seveso – Seconda fase.

In particolare si potrà realizzare completamente la nuova trincea lato Milano fino all’altezza di via S. Michele, mentre da qui fino a via D. Chiesa dovrà essere realizzata una struttura provvisionale (berlinese) per consentire il passaggio della nuova linea provvisoria senza interferire con gli edifici presenti. Per la realizzazione della nuova stazione interrata si potrà procedere realizzando interamente le paratie lato ovest, mentre lato est saranno infisse delle strutture provvisionali che consentiranno, una volta eseguito lo scavo, di poter realizzare in opera le strutture definitive e gli accessi (scale e vani ascensori) alle prime due banchine di stazione. Proseguendo, lato Camnago, la sospensione del servizio consentirà di operare quasi completamente l’infissione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro, intervenendo con ulteriori opere provvisionali solo nel tratto in corrispondenza della SSE (Sotto Stazione Elettrica) esistente e del PL di via Leoncavallo. Lato Meda, per eseguire lo scavo della trincea, si dovrà necessariamente prevedere la formazione, per l’intera lunghezza della trincea stessa, di berlinesi provvisorie tirantate e/o puntellate in sommità.
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A.6.3. Terza Fase Ultimati gli scavi lungo linea, tra le due paratie, ovvero tra la paratie e la palancola provvisoria, si provvederà alla realizzazione del nuovo piano di armamento, per consentire l’esercizio ferroviario su singolo binario alla quota di scavo.

Figura 6 - Schematico impianto di Seveso – Terza fase.

Dove possibile, come ad esempio nella tratta lato Camnago o nella prima tratta lato Milano, l’armamento sarà già posato nella sua configurazione definitiva. In corrispondenza della nuova stazione sarà realizzato il secondo fronte di paratie, lato est, e quindi completato lo scavo e la demolizione delle opere provvisionali. Spostato l’esercizio sulla nuova linea interrata, sarà possibile dismettere il tracciato provvisorio, consentendo la realizzazione dei restanti tratti di paratie, e dove possibile, il ripristino della sede stradale precedentemente occupata. A.6.4. Quarta Fase In quest’ultima macro fase saranno completati gli scavi in trincea e nell’area di stazione posando l’armamento nella configurazione definitiva prevista in progetto.

Figura 7 - Schematico impianto di Seveso – Quarta fase.

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Saranno altresì completate le coperture per i tratti in galleria artificiale e le opere civili di completamento della stazione di Seveso, nonché il completo ripristino nella posizione finale dei sottoservizi deviati provvisoriamente per l’esecuzione delle opere di sostegno dello scavo di trincee e galleria. A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee Come già richiamato nel paragrafo A.1, il tracciato della linea interrata e le fasi realizzative per l’abbassamento del piano del ferro sono state ottimizzate per ridurre le interferenze con gli edifici esistenti andando, dove possibile, ad impegnare provvisoriamente la sede stradale a fianco del tracciato esistente. Tuttavia, sia in fase di cantierizzazione che nella configurazione finale, sarà necessario provvedere all’occupazione temporanea e/o definitiva di alcune aree indispensabili per l’esecuzione delle nuove opere. Si tratta, in particolare di aree lungo linea che saranno impegnate in fase di cantiere per consentire l’infissione delle paratie ed in fase definitiva, per alcuni tratti lato Meda e Camnago, per il raddoppio della linea stessa, ovvero per la realizzazione della nuova stazione di Seveso. Nello specifico, come detto, gli espropri permanenti riguardano le aree lato Meda e Camnago necessarie per il raddoppio della linea in trincea. Tali aree sono rappresentate da una fascia di larghezza variabile compresa fra 4÷4,5 m che si estende, lato Meda, dalla Sottostazione Elettrica fino all’incrocio con la SS35, per circa 640 m, mentre lato Camnago comprende il tratto fra il termine del parco ferroviario ed il PL di via Leoncavallo, per una lunghezza di circa 210 m. A queste sono da aggiungere le aree comprese tra il PL di via Como ed il PL di via Isonzo, lungo il lato ovest della linea, necessarie per consentire l’ampliamento della sede in trincea, che si configurano come una fascia di larghezza limitata, 0,5÷1 m, lunga circa 460 m. È opportuno inoltre evidenziare, che seppur salvaguardando gli edifici esistenti, si dovranno demolire e successivamente ricostruire alcuni edifici secondari (box e tettoie) posti a ridosso della sede attuale, ed in particolare in prossimità del flesso di ingresso alla nuova stazione e lato Meda, lungo la fascia di ampliamento della sede ferroviaria, dopo il PL di via S. Carlo. Oltre alle superfici sopra menzionate saranno oggetto di occupazione temporanea ulteriori aree necessarie sia per l’installazione del cantiere principale, indispensabile in modo particolare per la realizzazione delle opere civili in progetto, sia per la realizzazione di opere puntuali quali ad esempio le uscite di sicurezza e le vasche di aggottamento. Per quanto concerne in particolare le aree per l’installazione del cantiere principale, si ritiene possano essere sufficienti l’area posta in prossimità del termine del tratto in trincea lato Meda e l’area posta nelle vicinanze del nuovo impianto di manutenzione rotabili di Camnago. Questa soluzione presenta due sostanziali vantaggi, in quanto la prima area è posta nelle vicinanze della SS35 e ad essa facilmente collegabile, mentre la seconda è raggiungibile attraverso un connessione ferroviaria provvisoria che verrà assicurato anche durante le fasi di realizzazione delle nuove opere per alimentare il deposito di Camnago. Si ritiene che questa dislocazione delle aree di cantiere possa contribuire a ridurre in modo sostanziale l’impatto su una viabilità, già fortemente condizionata dalla presenza del cantiere stesso, prodotto dalla circolazione dei mezzi d’opera durante lo svolgimento dei lavori.

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A.7.

La stima dei costi delle opere

La stima degli interventi necessari per l’esecuzione dell’abbassamento del piano del ferro delle tratte Milano-Meda e Seveso-Camnago nel territorio del Comune di Seveso è stata sviluppata assumendo come elaborati progettuali di riferimento lo schema finale di stazione e le fasi realizzative allegate al presente studio, nonché lo Schema 2, di cui al paragrafo A.5.3, relativo all’impianto provvisorio di Cesano Maderno. Nella stesura della stima dei costi di costruzione della nuova opera si sono adottati i seguenti listini/costi parametrici di riferimento: - Opere civili al rustico: costi parametrici “RFI/Italferr” per opere inserite nel programma di “Legge Obiettivo” ovvero la tariffa dei prezzi RFI ed. 20089; - Opere civili di finitura: costi parametrici derivanti da recenti progetti/realizzazioni FERROVIENORD; - Impianti civili: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni FERROVIENORD; - Impianti ferroviari: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni FERROVIENORD. A.7.1. Opere civili al rustico Nel computo delle opere civili al rustico sono comprese tutte le lavorazioni necessarie per la realizzazione delle strutture relative alle opere che consentiranno l’abbassamento in trincea e galleria artificiale della linea ferroviaria. Sinteticamente queste lavorazioni consistono nella formazione delle paratie lungo linea su entrambi i lati della linea in esercizio, la realizzazione delle solette di base (per tutta l’estensione della tratta sia in trincea che galleria) e di copertura (per la sola tratta in galleria artificiale). Inoltre debbono essere computate in questa sezione anche tutte le opere provvisionali che si rendono necessarie per il completamento delle lavorazioni sopra elencate, si tratta in particolare di strutture di sostegno (quali ad esempio paratie berlinesi) necessarie per il sostegno del fronte di scavo in quei tratti di linea dove la vicinanza degli edifici o il susseguirsi delle fasi operative non consentono la realizzazione in un'unica soluzione di trincee e galleria. Per la definizione dei parametri dimensionali delle nuove opere si è fatto riferimento allo schema di linea a doppio binario in galleria artificiale, con nicchia in scavo, adottato da RFI (cfr. Manuale di progettazione gallerie cod. RFI DINIC MA GA GN 00 001 A), la cui sezione è di seguito riportata.

9

Per le opere civili al rustico si è provveduto ad un puntuale confronto fra le voci di costo relativo ai listini sopra menzionati adottando, in caso di duplicazione della voce, l’importo di tariffa più basso.

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Figura 8 – Sezione tipo galleria artificiale (cfr. Tav. 4 par. VII.2.1 RFI).

Si tratta di una linea a doppio binario con interasse di 4 m affiancata da due banchine/marciapiedi di 1,20 m, per una larghezza complessiva interna di galleria di 10,20 m. Inoltre, per evitare possibili interferenze con gli edifici prospicienti la linea ferroviaria, non si è ritenuto opportuno realizzare tiranti di ancoraggio provvisori per il sostegno delle paratie, che pertanto, valutata anche la profondità dello scavo a cui ci si dovrà spingere per la realizzazione dell’intervento (circa 10 m), dovranno avere uno spessore non inferiore a 1÷1,20 m, ed un affondamento (da piano campagna) non inferiore ad almeno il doppio della lunghezza della profondità del fronte di scavo, ovvero 20÷22 m. Per quanto concerne invece le opere provvisionali, si è ritenuto opportuno utilizzare delle paratie berlinesi che tuttavia, dato il ridotto spessore strutturale, dovranno essere dotate di puntoni di contrasto in testa (nei tratti di gallerie e dove la quota lo consenta) ovvero, dove questo non sia possibile, di tiranti (nel caso l’affondamento della berlinese superi i 5÷6 m).

Si riportano sinteticamente nella seguente tabella la lunghezza delle diverse tratte di trincea e galleria e la relativa larghezza interna definita in funzione degli standard di riferimento sopra richiamati.
Lunghezza tratta Larghezza int.

Trincea Sud (fino a Corso Isonzo)

630

m

10,20

m

Trincea Nord (lato Camnago)

495

m

10,20

m

Trincea Nord (lato Meda)

615

m

10,20

m

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Totale tratti in trincea

1.740

m

Galleria artificiale da C.so Isonzo a Stazione (tratta a 2 binari)

385

m

da 10,20 a 20,30

m

Galleria artificiale di Stazione (schema a 4 binari con banchina ad isola centrale e 2 banchine laterali) 400 m 30,00 m

Galleria artificiale da Stazione a via Montello (tratta a 4 binari)

125

m

20,30

m

Galleria artificiale lato Camnago (tratta a 2 binari)

110

m

10,20

m

Galleria artificiale lato Meda (tratta a 2 binari)

140

m

10,20

m

Totale tratti in galleria

1.160

m

Si ritiene opportuno inoltre evidenziare che nella stima delle opere a rustico devono essere sommati anche gli importi relativi alle strutture che saranno realizzate in opera, quali ad esempio i pilastri di stazione da predisporre lungo la banchina centrale ed i setti centrali di sostegno della copertura di galleria nel tratto a 4 binari a Nord della stazione. Sommando tutte le voci che compongono questa sezione della stima si ottiene un importo complessivo delle opere civili a rustico di € 30.984.900, di cui € 9.815.430 per la realizzazione delle trincee, € 16.455.750 per i tratti in galleria artificiale e € 4.713.720 per l’esecuzione delle opere provvisionali. A.7.2. Opere civili di finitura Le opere civili di finitura sono relative a tutti gli interventi complementari, a quelli richiamati nel precedente paragrafo, indispensabili per consentire la piena funzionalità e fruibilità dell’intervento. Sono rappresentate, per quanto concerne la linea ferroviaria, dalla formazione di piattaforma e marciapiedi in trincea e galleria artificiale e dalle opere di finitura delle pareti della trincea e della galleria (spritz beton). Sono inoltre state inserite in questa sezione della stima anche l’importo per la realizzazione i nuovi spazi di servizio ai Viaggiatori, la formazione delle banchine di stazione e la fornitura degli arredi, l’installazione di ascensori e scale mobili e la costruzione delle uscite di emergenza nonché degli ingressi per i mezzi di soccorso. Infine, si è inserito nel computo delle opere di finitura, anche la realizzazione della passerella in corrispondenza dell’attuale PL di via S. Carlo, necessaria per garantire la continuità del transito almeno pedonale, interrotta dalla linea ferroviaria, che in corrispondenza del PL sarà in trincea e non avrà ancora raggiunto la quota attuale del piano del ferro. La stima di questa voce, condotta adottando prezzi parametrici derivanti da recenti progetti/realizzazioni FERROVIENORD, ha restituito un importo lavori pari a € 9.646.220.
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A.7.3. Impianti civili La sezione della stima relativa agli impianti civili definisce il costo degli apparati, non prettamente ferroviari, necessari all’esercizio della linea ferroviaria in trincea e galleria, ovvero gli impianti antincendio e di sicurezza in galleria, quali: - La centrale antincendio, i rilevatori e gli apparati di spegnimenti (portali, sprinkler e manichette); - L’impianto di estrazione fumi (ventilatori); - L’impianto TVCC (videosorveglianza e telefonia di emergenza); - L’impianto antintrusione; - L’installazione di sezionatori TE di messa a terra; - L’illuminazione di sicurezza e l’impianto elettrico per il funzionamento degli impianti sopra descritti; - Remotizzazione dei comandi e dei controlli degli impianti, ed in particolare della centrale antincendio e dei sezionatori TE. Oltre agli impianti sinteticamente sopra elencati sono da inserire all’interno di questa sezione del computo, anche quelle opere civili, precedentemente non computate, che sono indispensabili per la realizzazione degli impianti stessi. Si tratta in particolare delle vasche di accumulo acqua per il funzionamento dell’impianto antincendio, manichette e sprinkler, necessarie per garantire la corretta pressione di esercizio dell’impianto. Inoltre dovranno essere predisposte delle apposite vasche di laminazione per l’accumulo e lo smaltimento, attraverso la realizzazione di stazioni di sollevamento, delle acque meteoriche. Una vasca dovrà essere collocata almeno al termine di ciascuna rampa in trincea, in prossimità dell’ingresso di ogni tratto di galleria e in corrispondenza del cambio di livelletta del profilo ferroviario, al fine di evitare accumuli anomali di acqua all’interno della galleria stessa ed evitare l’effetto di dilavamento del pietrisco ferroviario. Infine sono stati inclusi in questa voce anche gli impianti elettrici di linea nonché tutti gli impianti elettrici e meccanici relativi alla nuova stazione10. L’importo totale degli impianti civili risulta di € 6.417.030, valutati anch’essi parametricamente in base a progetti recentemente appaltati e realizzati da FERROVIENORD. A.7.4. Impianti ferroviari

A.7.4.1. Armamento L’importo relativo alla realizzazione del nuovo piano di armamento è stato valutato utilizzando un valore parametrico ricavato da lavori recentemente realizzati da FERROVIENORD sulla propria rete a cui deve essere sommato l’importo relativo alla fornitura e posa dei deviatoi inseriti lungo linea. In base allo schema funzionale adottato nel presente progetto il costo totale relativo all’armamento è di € 4.234.860.

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L’impianto antincendio di stazione è stato computato all’interno della voce più generale relativa agli impianti di sicurezza.

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A.7.4.2. Segnalamento Per la valutazione del costo dell’impianto di segnalamento si è ritenuto corretto valutare separatamente le due diversi componenti che contribuiscono a definire il totale della voce relativa a questo tipo di impianto. In particolare è stato attribuito un valore parametrico alla parte relativa all’impianto di Blocco Automatico a correnti codificate, in funzione della lunghezza della linea, mentre è stato definito un importo a corpo per l’impianto ACEI che, per il caso in esame, rappresenta senza dubbio la voce incide in modo prevalente sull’importo globale dell’impianto di segnalamento. In funzione di quanto sopra esposto è stato definito, per l’impianto di segnalamento, un importo complessivo di € 3.280.000.

A.7.4.3. Trazione Elettrica Anche nel caso dell’impianto di trazione elettrica si è ricorsi ad una valutazione parametrica definita sulla base di lavori appaltati e realizzati, come più volte sopra richiamato, che ha condotto ad un importo complessivo di € 1.450.000.

A.7.4.4. Telecomunicazioni La valutazione dell’importo della voce relativa agli impianti di telecomunicazione contempla la realizzazione di diverse tipologie di opere, quali ad esempio la diffusione sonora dei messaggi di servizio ed agli utenti, l’installazione dei pannelli tele-indicatori, la telefonia selettiva, il cablaggio della rete, la fornitura e posa dei cavi a fibra ottica per la trasmissione dati e per la remotizzazione degli impianti. Adottando valori parametrici dedotti da opere realizzate paragonabili a quella in oggetto, si è stimato un importo complessivo degli impianti di telecomunicazione di € 1.150.000.

A.7.4.5. Impianti ferroviari provvisori La stima relativa a questi impianti si riferisce alla realizzazione della linea provvisoria a singolo binario che consentirà l’esercizio ferroviario anche durante le prime fasi di cantierizzazione che consentiranno la realizzazione della maggior parte delle trincee previste in progetto. Sono state pertanto computate le voci di spesa (armamento, segnalamento, trazione elettrica e telecomunicazioni) relative alla costruzione di una linea a semplice binario. A queste sono poi ovviamente da aggiungere le spese relative all’approntamento della stazione di Seveso nella sua configurazione provvisoria, ovvero con un binario di corsa, in retto tracciato, e la formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due la nuova banchina provvisoria lunga 220 m. Gli interventi provvisori sono stati stimati in € 2.774.640.

A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale Nella presente sezione sono stati valutati i lavori connessi alla demolizione parziale del sedime stradale necessario per la realizzazione della tratta provvisoria di cui al precedente paragrafo ed alla formazione della nuova viabilità temporanea. Inoltre, pur non avendo a disposizione un progetto dell’assetto superficiale dell’area liberata dal sedime ferroviario in corrispondenza della nuova tratta in galleria, si è ritenuto opportuno inserire
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nella stima una quota, seppur molto ridotta, dedicata alla sistemazione superficiale dell’area che è stata computata con la voce di costo relativa alla formazione di nuova viabilità/parcheggi. Tale importo risulta quindi pari a € 1.833.260. A.7.6. Opere di mitigazione ambientale Gli interventi di mitigazione ambientale si riferiscono alla realizzazione di quelle opere necessarie per ridurre l’“inquinamento” prodotto, a livello ambientale, dal transito della linea ferroviaria all’interno di un centro abitato, in particolare per quanto concerne il rumore e le vibrazioni indotte dal passaggio dei convogli. La tematica, che sarà affrontata più dettagliatamente nel paragrafo C.2., merita sicuramente degli approfondimenti ulteriori in merito anche agli interventi che dovranno essere previsti. Tuttavia, sulla base di esperienze pregresse (quadruplicamento della tratta Cadorna-Bovisa) e dei dati risultanti dalla campagna di monitoraggio eseguita da ARPA nel 2006, nella stima elaborata sono stati computati i soli interventi che si ritengono comunque indispensabili al fine di ridurre gli effetti negativi prodotti a livello ambientale dal transito dei treni. Si tratta nello specifico dell’utilizzo del materassino antivibrante sull’intera tratta in trincea ed in galleria, mentre, a differenza di quanto fatto nell’ambito delle stime della prima fase dello studio, non sono state computate le barriere fonoassorbenti, che potrebbero essere tuttavia necessarie lungo lo sviluppo delle tratte in trincea, ed in particolare nella sezione compresa fra il PL di via Como e corso Isonzo. In particolare l’utilizzo del materassino antivibrante, unitamente ad alcuni accorgimenti sulla scelta della tipologia di armamento adottato e di attacco rotaia-traversa, si ritiene indispensabile per contenere la trasmissione delle vibrazioni della ferrovia ad una struttura, galleria artificiale e trincea che risulta sostanzialmente rigida. Tali interventi, seppur con le limitazioni sopra menzionate, ammontano a € 2.243.580. A.7.7. Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici) All’interno del paragrafo relativo ai lavori a misura sono inserite quelle lavorazioni che durante l’esecuzione delle opere verranno computate e quindi liquidate in funzione dell’effettiva quantità prodotta/realizzata. Nel caso specifico sono state inserite in questa tipologia di opere le sole attività di bonifica da ordigni bellici, mentre si è ritenuto opportuno valutare separatamente le attività di bonifica ambientale che saranno trattate nel successivo paragrafo. La bonifica da ordigni bellici si compone di due successive fasi operative, la bonifica superficiale e profonda, che dovranno garantire l’assenza di ordigni inesplosi nell’ambito delle aree oggetto di scavo, con un franco di sicurezza di un metro. È evidente che, data la tipologia delle opere in progetto, la profondità a cui si dovrà spingere questa bonifica non è trascurabile. Si è stimato che l’ammontare delle attività connesse alla sola bonifica da ordigni bellici è di € 345.900.

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A.7.8. Bonifiche e Smaltimenti Gli importi relativi alle attività di bonifica dei materiali di risulta e delle terre di scavo appare invece di più complessa determinazione in quanto allo stato attuale non si dispone di una sufficiente base di dati circa la caratterizzazione del terreno relativo all’area di intervento. Tuttavia tralasciare completamente questa voce nella stima delle opere rischia di falsare pesantemente il calcolo dei costi, in particole per una realizzazione come quella in oggetto, in cui i volumi di terreno da smaltire assume un aspetto rilevante. Dovendo procedere necessariamente in modo cautelativo, ma nello stesso tempo senza gravare eccessivamente sulla stima dell’opera basandosi su presupposti troppo restrittivi, si è ipotizzato che solo una piccola percentuale dei terreni scavati, rappresentata sostanzialmente dal primo strato superficiale di 50÷60 cm, sia da considerarsi quale rifiuto (ai sensi del D.Lgs. 152/2006). Si è inoltre ipotizzato che il rifiuto possa essere classificabile come non pericoloso, ovvero con valori di concentrazione limite inferiori a quelli fissati dalla Tabella 1 colonna B dell’allegato 1 del DM 471/99. In funzione delle assunzioni sopra esposte, il valore di questa attività è valutabile in € 2.000.000,00, comprensivo dell’importo relativo anche alla rimozione e smaltimento del pietrisco ferroviario esistente. A.7.9. Modifica impianti esistenti ed attivazioni Come più volte ricordato all’interno della presente relazione ed esaminato puntualmente nel paragrafo A.5, il servizio ferroviario, durante i lavori di abbassamento del piano del ferro in Comune di Seveso, subirà forti ripercussione, una delle quali è rappresentata appunto dall’attestamento del servizio S4 presso la stazione di Cesano Maderno con le conseguenti necessarie modifiche che l’impianto dovrà supportare. In particolare, delle possibili soluzioni esaminate, si è scelto di adottare e valutare nella presente stima la soluzione dettata dallo schema 2 riportato nel paragrafo A.5.3, sicuramente meno onerosa rispetto allo schema 1 che rappresenta, dal punto di vista dell’esercizio ferroviario la soluzione ottimale per il servizio che dovrà supportare. La stima di questa sezione comprende la realizzazione delle opere civili (banchina di stazione, locali sosta, locali tecnologici ed il sottopasso pedonale di stazione) e degli impianti ferroviari necessari per completare lo schema funzionale della nuova stazione di Cesano Maderno. L’importo complessivo delle opere di adeguamento dell’impianto di Cesano Maderno è stimato in € 6.100.000,00. L’entità dell’importo non deve sorprendere, in quanto le modifiche necessarie per rendere l’attuale stazione di Cesano funzionale al servizio S4, comportano una radicale revisione degli impianti paragonabili a quelli necessari per l’allestimento di una nuova stazione. A.7.10. Espropri Sulla base dell’analisi puntuale eseguita nel paragrafo A.6.5 in merito alla necessità di aree oggetto di occupazione temporanea e definitiva, per la realizzazione delle nuove opere, è stata elaborata la stima relativa all’importo degli espropri da eseguire. In particolare, per quanto concerne le aree occupate provvisoriamente, l’indennizzo è stato calcolato in funzione della superficie e della durata, in anni, dell’occupazione stessa (circa 4÷4,5 anni), mentre per le occupazioni a carattere permanente l’importo dell’indennità di esproprio è calcolato in
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funzione della diversa destinazione funzionale delle aree occupate e della disponibilità di volumetria edificabile ovvero in base al valore di mercato del bene. Pertanto a fronte dell’occupazione permanente di una superficie di circa 4.000÷4.500 mq e temporanea di circa 40.000 mq, nonché della demolizione e ricostruzione di almeno 4 edifici di importanza minore (box), si è desunto un importo di esproprio di € 1.200.000,00, pari a circa il 2% dell’ammontare complessivo delle nuove opere. A.7.11. Tabella riassuntiva stima nuove opere Le seguenti tabelle riassumono schematicamente l’importo complessivo delle opere descritte nei precedenti paragrafi. In particolare la prima tabella definisce l’importo dei lavori. La seconda tabella evidenzia le somme a disposizione e pertanto l’importo complessivo dell’investimento necessario per la realizzazione dell’intervento.
Lavori a corpo Importo

Opere civili a rustico

Trincea

9.815.430

Galleria artificiale

16.455.750

Opere di sostegno fronte scavo

4.713.720

Opere civili di finitura

9.646.220

Impianti civili, antincendio e di sicurezza

6.417.030

Impianti ferroviari

Armamento

4.234.860

Segnalamento

3.280.000

Trazione Elettrica

1.450.000

Telecomunicazioni

1.150.000

Linea provvisoria a singolo binario e binario provvisorio stazione

2.774.640

Opere complementari e di sistemazione superficiale

1.833.260

Opere di mitigazione ambientale

2.243.580

Totale

64.014.490

Lavori a misura

Importo

Bonifica da Ordigni Bellici

345.900

Totale

345.900

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Il quadro economico per la definizione dell’importo complessivo dell’investimento risulta così composto:
Quadro economico Importo

Importo Lavori

A misura (Bonifica Ordigni Bellici)

345.900

A corpo

64.014.490

Modifiche impianti esistenti e attivazioni (sistemazione impianto Cesano)

6.100.000

Totale Lavori

70.460.390

Somme a disposizione

Lavori in economia

438.000

Adeguamento pubblici servizi

2.688.100

Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo)

6.401.450

Acquisizione aree (espropri e indennità)

1.200.000

Accantonamenti

2.231.470

Spese tecniche

Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione

3.339.000

Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione

1.832.070

Spese generali e IVA

2.574.020

Totale Somme a disposizione

20.704.110

Totale importo Lavori e Somme a disposizione

91.164.500

Bonifiche e smaltimenti

2.000.000

Totale importo investimento

93.164.500

Rispetto alle stime riportate nella prima fase dello studio, gli approfondimenti puntuali sulle singole voci hanno portato ad incrementare l’importo dei lavori di circa 6 milioni di €. Ciò è dovuto in particolare: - all’inserimento nel computo dei costi delle opere provvisionali di sostegno necessarie per l’esecuzione dell’intervento (es. berlinesi), evidenziate dallo sviluppo delle fasi di lavorazione - alla valutazione più puntuale dei costi dei binari provvisori, di linea e di stazione, necessari per mantenere il servizio e liberare la sede; - al fatto che sono stati computati in misura più significativa e realistica gli impianti di sicurezza e antincendio di stazione sulla base di recenti realizzazioni simili (stazione interrata di Milano Domodossola);

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per contro sono state notevolmente ridotte le opere di mitigazione ambientale, in quanto non sono stati computati oneri per le barriere fonoassorbenti nelle tratte in trincea.

Ai fini dell‘Analisi Costi Benefici, anche per non alterare i parametri di confronto rispetto allo Scenario Sottopassi, si è tuttavia ritenuto opportuno riassorbire la maggior parte di tale incremento attraverso una rimodulazione delle somme a disposizione, sulla base delle seguenti considerazioni: - la nuova soluzione studiata per la stazione di Seveso, meno invasiva di quella ipotizzata nella prima fase, ha consentito di ridurre in maniera consistente la stima delle somme necessarie per espropri e indennizzi; ciò ha condotto anche ad un ridimensionamento della voce relativa ai lavori in economia, legata alla realizzazione di interventi di ripristino su aree espropriate; - in considerazione degli approfondimenti effettuati si è ritenuto di ridurre le somme a disposizione per imprevisti dal 15% al 10%; - infine, per quanto riguarda le opere a misura, pur considerando anche gli oneri relativi allo smaltimento delle terre da scavo non previsti nella prima fase dello studio, si è ritenuto di assumere un importo massimo di 2 M€ degli oneri per smaltimenti e bonifiche. Sulla base di tali considerazioni pertanto si è sostanzialmente confermato l’ordine di grandezza del costo dello Scenario di Interramento locale indicato nella prima fase dello studio, a meno dell’incremento di 2 M€ sopra accennato.

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B. LO SCENARIO SOTTOPASSI
Nonostante le difficoltà dovute alle modalità con le quali il tessuto urbanizzato è cresciuto a ridosso della ferrovia senza soluzione di continuità, lo studio ha verificato che è ancora possibile realizzare, a costi realistici, uno scenario infrastrutturale che consenta - oltre a una riduzione del numero complessivo di passaggi a livello - l’eliminazione delle attese per i pedoni e i ciclisti e la realizzazione di alternative per alleggerire la pressione del traffico automobilistico. Lo scenario “sottopassi”, come accennato nelle premesse, è impostato sulla realizzazione progressiva di almeno un ulteriore bypass veicolare baricentrico in via Montello, oltre a quello Sud già considerato tra gli interventi urgenti e “invarianti” in quanto compatibile e utile anche in caso di opzione per l’interramento locale11. Questo schema potrebbe essere utilmente completato da un ulteriore sottopasso/sovrappasso a Nord, nel territorio comunale di Meda, che sarebbe anch’esso compatibile e utile anche nello Scenario Interramento. Lo scenario “Sottopassi” prevede inoltre come parte integrante la realizzazione di alcuni sottopassi ciclopedonali in corrispondenza dei residui passaggi a livello. Lo scenario dei sottopassi consente la realizzazione graduale o anche parziale, in quanto ogni singola opera realizzata comporta una riduzione dei disagi. Ad esempio la semplice realizzazione di un sottopassaggio ciclopedonale, anche nel caso non consenta la chiusura del passaggio a livello corrispondente (come ad esempio previsto in Corso Isonzo), comporta con una spesa relativamente limitata l’eliminazione delle attese per pedoni e ciclisti e costituisce un deterrente rispetto a comportamenti scorretti e molto pericolosi. B.1. Il sottopasso di via Montello

Il progetto della nuova viabilità in corrispondenza del PL “doppio” di via Montello si sviluppa sulla base di una serie di vincoli, sia viabilistici sia di carattere urbanistico, che hanno condotto a sviluppare una soluzione che: - lato est impegna sostanzialmente i sedimi di FERROVIENORD; - lato ovest salvaguarda la sede stradale dell’attuale via Montello, garantendo quindi gli accessi a tutte le proprietà che vi affacciano, ed impatta il meno possibile sulle aree di futuro sviluppo commerciale. La soluzione proposta prevede dunque la realizzazione di una nuova rotatoria lungo la via Montello nella quale confluiranno i due rami della via Montello stessa, la rampa di accesso al sottopasso veicolare e la rampa per l’accesso alla proprietà privata ed ad un possibile futuro parcheggio.

11

Il sottopasso Sud, inserito nella Soluzione di riferimento tra gli interventi invarianti rispetto ai 2 scenari, costituisce una componente importante dello scenario “Sottopassi”. D’altra parte occorre tenere conto che anche nello scenario interramento è indispensabile un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via Como e che la zona a monte del sottopasso Sud fino a Corso Isonzo sarà impegnata dalla trincea di discesa e quindi non sarà permeabile al traffico.

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Figura 9 – Planimetria di inserimento sottopasso in corrispondenza del PL di via Montello.

Dalla rotatoria, posta in prossimità del ponte sul torrente Seveso, si sviluppa, come sopra accennato, anche la rampa di accesso al sottopasso veicolare che raggiunta la quota necessaria, si innesta diagonalmente alla sede attuale di via Montello, ne percorre l’intero sviluppo e, una volta superata la sede ferroviaria, piega verso destra cominciando la risalita verso la superficie, sfociando in una nuova rotatoria all’intersezione con la via Fantoni dove si ricollega con l’esistente viabilità. Il sottopasso veicolare sarà formato da un modulo compositivo costituito da due corsie di larghezza pari a 2,75 m, affiancate da banchine di 0,50 m e da due camminamenti di sicurezza, ciascuno di 0,60 m; l’altezza netta minima di 3,50 m ne garantirà la percorribilità da parte di tutti i veicoli leggeri ed anche dei pullman urbani. Lo sviluppo coperto della galleria sarà pari a circa 190 m e, come detto, si svilupperà completamente al di sotto dell’attuale sede viaria di via Montello, risalendo ad est della linea ferroviaria con andamento circa parallelo alla linea stessa, con una pendenza massima del 7%. Ad est, nello spazio compreso tra la rampa di accesso/risalita al sottopasso e la viabilità di collegamento con la via Sanzio potranno essere collocati nuovi posti auto disposti diagonalmente
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alla via a senso unico ed accessibili esclusivamente da essa, in modo da limitare il numero degli stalli che verranno a mancare con la realizzazione della nuova viabilità. Il progetto in esame prevede inoltre la realizzazione di un attraversamento ciclo-pedonale in sottopasso che affianca nel suo sviluppo il percorso veicolare, ma che, a differenza di quest’ultimo, risale immediatamente dopo aver superato in galleria la linea ferroviaria e la via Zeuner. La larghezza ipotizzata per tale percorso è di 2,50 m, mentre la sua altezza libera pari a 2,60 m, sarà raggiunta con l’ausilio di due rampe di pendenza pari all’8%, intervallate da pianerottoli di 1,50 m di lunghezza ogni 10 m di rampa. Il costo delle opere è stato stimato in circa € 5.700.000,00 di lavori, di cui:
Descrizione voce Importo

Lavori a corpo

Opere civili a rustico

Scavo e movimenti terra

290.000

Paratie e micropali

2.100.000

Sottopasso e spinta manufatto

850.000

Manufatto di aggottamento

100.000

Opere civili di finitura

350.000

Impianti civili

150.000

Viabilità connessa al nuovo sottopasso

910.000

Opere transitorie e di fase

750.000

Lavori a misura

200.000

Totale lavori

5.700.000

All’importo lavori così definito sono stati quindi aggiunti gli oneri relativi ad espropri, indennizzi, spese tecniche, imprevisti, ecc. come riportato nella seguente tabella:
Quadro economico Importo

Importo Lavori

5.700.000

Lavori in economia

120.000

Adeguamento pubblici servizi

400.000

Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo)

550.000

Acquisizione aree (espropri e indennità)

400.000

Accantonamenti

180.000

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Spese tecniche

Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione

630.000

Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione

210.000

Spese generali e IVA

205.000

Totale somme a disposizione

2.695.000

Totale importo investimento

8.395.000

È da sottolineare come l’ammontare delle opere sia stato opportunamente incrementato al fine di compensare anche gli interventi di fase necessari per il completamento dei lavori, che dovranno necessariamente prevedere lo spostamento di tutti i sottoservizi presenti lungo la via Montello ed in attraversamento alla sede ferroviaria. B.2. Il sottopasso “Nord”

Nella prima fase dello Studio nello scenario “sottopassi” era stata inserita la previsione della realizzazione di un’opera viabilistica (sottopasso o sovrappasso) nel territorio del Comune di Meda, a ridosso della Superstrada. Pur confermando l’opportunità di un completamento della viabilità con un’opera come quella ipotizzata nel rapporto di prima fase (cui si rimanda), di fatto non è stato possibile fare concreti passi avanti progettuali tenuto conto: - della posizione dell’Amministrazione di Meda (cfr. punto 1.2.2); - delle incertezze circa l’assetto della zona a ridosso del corridoio interessato dalla Autostrada Pedemontana (cfr. punto 1.2.3). I risultati delle simulazioni di traffico hanno peraltro confermato che tale opera costituirebbe di fatto una invariante, in quanto utile in entrambi gli Scenari, anche se i relativi effetti non sarebbero tali da poter sostituire gli effetti dell’apertura alla circolazione del corridoio di via Montello, mediante la realizzazione del sottopasso o l’interramento locale. Nell’ipotesi dei Sottopassi la realizzazione del “sottopasso Nord” rappresenta la condizione per la chiusura del PL di via San Carlo; nell’ipotesi dell’Interramento, consentirebbe di evitare alcune diversioni di traffico veicolare generate dalla necessaria chiusura del PL stesso che risulta in corrispondenza della rampa di risalita. Di fatto in assenza di dati progettuali più definiti nell’Analisi Costi Benefici si è preferito omettere la realizzazione di quest’opera in tutti gli Scenari. B.3. I sottopassi e le passerelle ciclopedonali

Lo scenario sottopassi ha come obiettivo sostanziale quello di offrire un’alternativa non solo alla mobilità veicolare o motociclistica, che può accettare facilmente un allungamento di percorso invece (del rischio) dell’attesa davanti alle sbarre abbassate, ma prima di tutto ai pedoni e ai ciclisti che, al protrarsi dell’attesa e in assenza di un’alternativa in sito, possono essere tentati, come purtroppo si verifica spesso, di mettere in atto comportamenti scorretti e pericolosissimi.
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Per questo motivo si ritiene importante realizzare un sottopasso o passerella ciclopedonale in corrispondenza dei PL di Corso Isonzo, anche se non se ne prevede la chiusura. In questo modo i 2 passaggi a livello a Sud della stazione, e cioè quelli interessati dal traffico più intenso, vengono ad essere entrambi dotati di un’alternativa alle attese ai passaggi a livello, via Manzoni mediante il secondo sottopassaggio ciclopedonale di stazione e Corso Isonzo con la nuova opera di attraversamento. Avendo optato per l’Alternativa S (e non SV1, cfr. studio Polinomia) si è inoltre valutato opportuno rafforzare ulteriormente i collegamenti pedonali nella zona di via Montello; pertanto oltre alla rampa ciclopedonale affiancata al manufatto per il transito veicolare, che sul lato Est è rivolta verso il centro, si è prevista un’ulteriore passerella pedonale lungo l’asse dell’attuale passaggio a livello. Sul ramo Meda anche in una logica di privilegiare i flussi verso il centro, in questo Scenario si è preferito prevedere una passerella all’altezza di via Farga, dove è prevista la chiusura del passaggio a livello, rispetto al passaggio a livello di S. Carlo, che in questo Scenario rimane aperto per tutti i tipi di transiti. Sul ramo Camnago, tenuto conto dei livelli di traffico ciclopedonale registrati, non si sono previsti ulteriori attraversamenti. La scelta tra sottopassi e passerelle è fortemente condizionata a valutazioni sul contesto in cui si inseriscono. In linea generale il sottopasso è funzionalmente preferibile in quanto comporta il superamento di un minore dislivello (mediamente 4,0 - 4,5 metri contro i 6,5 -7,0 metri di una passerella. Ciò significa che per le passerelle di norma è indispensabile la realizzazione di ascensori (di adeguata dimensione se destinati anche alle biciclette), mentre per i sottopassi può essere possibile la realizzazione di rampe. Lo studio Polinomia manifesta una netta preferenza per la soluzione passerella rispetto ai sottopassi per ragioni di gradimento da parte dell’utenza. L’esperienza mostra tuttavia che sottopassi di adeguata larghezza, con buone condizioni di illuminazione e visibilità, dotati di impianti di telesorveglianza e oggetto di un’attenzione per la pulizia e manutenzione, possono essere vissuti molto positivamente, soprattutto se situati in aree urbane centrali e interessati da flussi non episodici. Nel caso poi di sottopassi che non sostituiscono il passaggio a livello, va tenuto conto dell’effetto di sicurezza percepita dovuto all’“addensamento” dei flussi durante il ciclo di chiusura del passaggio a livello e comunque del permanere dell’alternativa dell’attesa per il transito in superficie per quella quota di utenza che mantenesse una forte ritrosia al percorso sotterraneo. Per contro le passerelle costituiscono un intervento di forte visibilità e caratterizzazione dei luoghi e pertanto debbono essere pensate come un’occasione di riqualificazione urbana (eventualmente associando qualche funzione commerciale, per quanto compatibile con i costi delle strutture in elevazione) e non solo come un elemento trasportistico. Sulla base delle considerazioni precedenti: - in Corso Isonzo, tenuto conto della conformazione dei luoghi e degli spazi disponibili ai lati della ferrovia, si è previsto in prima ipotesi un sottopasso pedonale: in questo modo infatti è possibile realizzare gli imbocchi nelle immediate vicinanze dell’attuale attraversamento spostando l’asse del manufatto in una zona con maggiori spazi. La configurazione del

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manufatto è stata condizionata dalla presenza del collettore fognario su via della Repubblica che non ha consentito la realizzazione dell’attraversamento della strada ad est della ferrovia; in via Montello, il completamento all’intervento costituito dal sottopasso veicolare richiamato nel precedente paragrafo B.1 e dalla relativa pista ciclopedonale, è costituito dalla realizzazione di una passerella ciclopedonale che colleghi in modo diretto via Montello, sul lato ovest della linea ferroviaria, con via Dante Alighieri, sul fronte est. Il progetto elaborato prevede, infatti, la realizzazione di uno sbarco su via Montello in prossimità della rampa di risalita della pista ciclopedonale eseguita con il sottopasso veicolare, la formazione della struttura di scavalco che sovrappassi l’incrocio fra le vie Montello e Zeuner e quindi la sede ferroviaria, per poi giungere con il secondo sbarco in corrispondenza delle barriere dell’attuale PL su via Dante Alighieri; in via Farga la conformazione delle aree poste in prossimità dell’attuale PL consentono la realizzazione di una passerella con andamento lineare, la cui struttura può essere assimilata, ad esempio, a quella in costruzione nell’ambito della nuova stazione di Affori. Lato nord l’accesso è posto in prossimità dell’attuale PL, mentre a sud risulta leggermente arretrato ed accessibile grazie ad una breve percorso con imbocco diretto su via Farga.

Nelle figure seguenti si sono riportati alcuni schemi progettuali di passerelle realizzate o in corso di realizzazione che sono serviti anche per la stima dei costi.

Figura 10 – Prospetto tipo passerella ciclo pedonale con ascensori panoramici (rif. nuova stazione Milano-Affori)

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Figura 11 – Prospetto tipo passerella ciclopedonale.

Le soluzioni progettuali delle singole opere richiederanno naturalmente ulteriori approfondimenti soprattutto ai fini dell’inserimento nel contesto specifico. In questa fase, pertanto, ci si è limitati ad una stima parametrica dei costi, ai fini del dimensionamento di massima dello scenario sottopassi. In particolare per quanto concerne il sottopasso ciclopedonale di corso Isonzo l’importo dell’investimento (lavori più somme a disposizione) può essere stimato in € 1.250.000, in quanto il progetto è paragonabile ad opere analoghe in corso di progettazione presso diverse stazioni della rete FERROVIENORD. La passerella di via Montello, che appare la più impegnativa dal punto di vista realizzativo, è stata valutata complessivamente in circa € 1.150.000, mentre la passerella di via Farga, data la ridotta dimensione delle strutture di scavalco, si ritiene realizzabile con un investimento dell’ordine di € 800.000. Nel complesso pertanto risulta confermata la stima budgetaria di un investimento complessivo per sottopassi e passerelle ciclopedonali di 3,2 milioni di € contenuta nella prima fase dello studio. Tale stima è tuttavia riferita solamente a 3 opere (e non a 4 come ipotizzato nella prima fase).

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B.4.

Riepilogo dei costi dello scenario “sottopassi”

L’investimento richiesto per il completamento delle opere che definiscono lo scenario “sottopassi” è composto dalle voci di spesa riferite agli interventi descritti nei precedenti paragrafi che ammontano complessivamente a circa 11,6 milioni di euro, dettagliati come segue:
Sottopasso veicolare e ciclopedonale di via Montello Passerella ciclopedonale via Montello € € 8.395.000,00 1.150.000,00

Sottopasso ciclopedonale via Isonzo Passerella ciclopedonale via Farga Totale

€ € €

1.250.000,00 800.000,00 11.595.000,00

Come si è detto lo scenario sottopassi ha il pregio di poter essere realizzato per stralci e fasi funzionali, anche in funzione della disponibilità dei finanziamenti. In particolare gli attraversamenti ciclopedonali possono essere realizzati isolatamente ed anche prescindendo dalla chiusura del PL corrispondente, appena raggiunto un adeguato consenso sulla soluzione tecnica.

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C. ALTRI DATI DI INPUT PER L’ANALISI COSTI BENEFICI
C.1. Analisi di incidentalità ai passaggi a livello

I passaggi a livello rappresentano un punto di conflitto tra la circolazione ferroviaria e quella stradale e ciclopedonale. Uno dei “costi” più significativi dei passaggi a livello, oltre al perditempo ed alla congestione veicolare (stimati sulla base del modello di simulazione di traffico sviluppato), è rappresentato dai costi dell’incidentalità, sia in termini di sicurezza delle persone sia in termini di ritardi per irregolarità della circolazione. Per quanto riguarda incidenti con morti e feriti, sulla rete RFI il Ministero dei Trasporti dichiara per l’anno 2005, 10 feriti e 8 morti (6.500 passaggi a livello totali su circa 16.000 Km di rete). Tali dati possono essere utilizzati parametricamente per una stima relativa al ramo Milano della rete FERROVIENORD, anche se si deve specificare che i passaggi a livello della rete FERROVIENORD hanno un attrezzaggio tecnologico di sicurezza supplementare rispetto a quelli della rete RFI. I passaggi a livello lungo la rete FERROVIENORD sono, infatti, dotati di un sistema di telecamere a circuito chiuso con rimando a posti presenziati. La disposizione a via libera dei segnali che proteggono i PL per l’avanzamento del treno è subordinata all’accertamento tramite monitor da parte dell’operatore che nessun mezzo sia rimasto accidentalmente chiuso tra le barriere. Eseguita tale verifica, l’operatore “estrae” l’apposito pulsante “Accertamento TV” dal banco di manovra e solo allora, se tutte le altre condizioni di sicurezza sono soddisfatte, il segnale si dispone al verde per il passaggio del treno. Per quanto riguarda invece i dati di incidentalità sul ramo Milano della rete FERROVIENORD che hanno comportato danneggiamenti alle barriere e provocato significativi ritardi alla circolazione ferroviaria, si riporta nella pagina seguente una tabella di sintesi. Dall’esame della tabella si evince che: - la linea Bovisa-Asso è quella che presenta il maggior numero di incidenti (30 su 66) ai passaggi a livello della rete FERROVIENORD (ramo Milano); - nell’ambito della linea Bovisa – Asso, il comune con il maggior numero di incidenti ai passaggi a livello nell’anno 2007 è Seveso (con n. 9 episodi). Tali dati rispecchiano bene sia l’elevato numero di passaggi a livelli presenti sulla Bovisa-Asso in rapporto alla lunghezza della linea, sia le condizioni di densa urbanizzazione (e conseguente traffico veicolare generato) del territorio attraversato.
Tabella 2 - Incidenti sulla rete FERROVIENORD con danneggiamenti alle barriere e significativi ritardi alla circolazione ferroviaria – Anno 2007 Data
09/07/2007

Mese
Luglio

Linea
MI-Asso

Impianto
Erba

Cause / treno
Tallonamento P.L. 1614

18/09/2007

Settembre

MI-Asso

Erba

Tallonamento P.L.

1659

23/05/2007

Maggio

MI-Asso

Merone

Tallonamento P.L.

625

12/05/2007

Maggio

MI-Asso

Mariano Comense

Tallonamento P.L.

624

26/07/2007

Luglio

MI-Asso

Cabiate

Tallonamento P.L.

1613

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10/08/2007

Agosto

MI-Asso

Meda

Tallonamento P.L.

1673

07/12/2007

Dicembre

MI-Asso

Meda

Tallonamento P.L.

621

08/01/2007

Gennaio

MI-Meda

Seveso

Tallonamento P.L.

929

15/01/2007

Gennaio

MI-Camnago

Seveso

Tallonamento P.L.

10915

15/03/2007

Marzo

MI-CM

Seveso

Tallonamento P.L.

10934

07/05/2007

Maggio

MI-Asso

Seveso

Tallonamento P.L.

618

16/05/2007

Maggio

MI-Asso

Seveso

Tallonamento P.L.

1617

30/08/2007

Agosto

Bovisa-Meda

Seveso

Tallonamento P.L.

1765

05/09/2007

Settembre

Bovisa-Meda

Seveso

Tallonamento P.L.

1726

18/09/2007

Settembre

Bovisa-Meda

Seveso

Tallonamento P.L.

1772

11/12/2007

Dicembre

Bovisa-Meda

Seveso

Tallonamento P.L.

1726

01/02/2007

Febbraio

MI-Asso

Cesano Maderno

Tallonamento P.L.

1622

24/05/2007

Maggio

MI-Meda

Cesano Maderno

Tallonamento P.L.

947

24/10/2007

Ottobre

MI-Meda

Cesano Maderno

Tallonamento P.L.

940

15/05/2007

Maggio

MI-Camnago

Bovisio M. – Mombello

Tallonamento P.L.

10974

27/11/2007

Novembre

MI-Camnago

Bovisio M. – Mombello

Tallonamento P.L.

10924

06/06/2007

Giugno

MI-Asso

Palazzolo M.se

Tallonamento P.L.

657

17/07/2007

Luglio

MI-Camnago

Palazzolo M.se

Tallonamento P.L.

10911

22/05/2007

Maggio

MI-Meda

Paderno Dugnano

Tallonamento P.L.

956

23/04/2007

Aprile

MI-Camnago

Cormano – Brusuglio

Tallonamento P.L.

10977

06/09/2007

Settembre

MI-Camnago

Cormano – Brusuglio

Tallonamento P.L.

10950

30/01/2007

Gennaio

MI-Asso

M.N. Bruzzano

Tallonamento P.L.

1613

20/04/2007

Aprile

MI-Camnago

M.N. Affori

Tallonamento P.L.

10950

25/05/2007

Maggio

MI-Camnago

M.N. Affori

Tallonamento P.L.

10958

14/11/2007

Novembre

Bovisa-Meda

M.N. Affori

Tallonamento P.L.

1726

24/01/2007

Gennaio

MI-Novara

Turbigo

Tallonamento P.L.

249

26/01/2007

Gennaio

MI-MXP

Castellanza

Tallonamento P.L.

328

22/03/2007

Marzo

MI-Novara

Castellanza

Tallonamento P.L.

265

05/12/2007

Dicembre

MI-MXP

Castellanza

Tallonamento P.L.

335

17/04/2007

Aprile

MI-Como

Grandate – Breccia

Tallonamento P.L.

1128

16/05/2007

Maggio

MI-Como

Grandate – Breccia

Tallonamento P.L.

166

18/05/2007

Maggio

MI-Como

Grandate – Breccia

Tallonamento P.L.

165

21/09/2007

Settembre

MI-Como

Grandate – Breccia

Tallonamento P.L.

1161

23/10/2007

Ottobre

MI-Como

Grandate – Breccia

Tallonamento P.L.

117

17/12/2007

Dicembre

MI-Como

Grandate – Breccia

Tallonamento P.L.

1115

18/06/2007

Giugno

MI-Como

Lomazzo

Tallonamento P.L.

165

21/06/2007

Giugno

MI-Como

Lomazzo

Tallonamento P.L.

132

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12/04/2007

Aprile

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

176

17/05/2007

Maggio

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1161

04/06/2007

Giugno

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1157

07/06/2007

Giugno

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1121

27/06/2007

Giugno

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

126

28/08/2007

Agosto

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

154

12/09/2007

Settembre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1128

25/09/2007

Settembre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1111

26/09/2007

Settembre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

173

27/09/2007

Settembre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1163

12/10/2007

Ottobre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

169

24/10/2007

Ottobre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

1169

10/12/2007

Dicembre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

166

21/12/2007

Dicembre

MI-Como

Rovello Porro

Tallonamento P.L.

129

09/01/2007

Gennaio

MI-Laveno

Cittiglio

Tallonamento P.L.

1015

30/01/2007

Gennaio

MI-Laveno

Cittiglio

Tallonamento P.L.

43

23/05/2007

Maggio

MI-Laveno

Cittiglio

Tallonamento P.L.

54

25/07/2007

Luglio

MI-Laveno

Cittiglio

Tallonamento P.L.

1051

19/01/2007

Gennaio

MI-Laveno

Morosolo - Casciago

Tallonamento P.L.

1030

06/09/2007

Settembre

MI-Varese

Malnate

Tallonamento P.L.

52

08/05/2007

Maggio

MI-Varese

Venegono Superiore

Tallonamento P.L.

1047

24/09/2007

Settembre

MI-Laveno

Locate V. - Carbonate

Tallonamento P.L.

38

27/09/2007

Settembre

MI-Laveno

Locate V. - Carbonate

Tallonamento P.L.

47

22/05/2007

Maggio

MI-Varese

Gerenzano - Turate

Tallonamento P.L.

1069

Osservando la serie storica dei dati di incidentalità relativa al solo comune di Seveso, si può notare che il numero di incidenti ai passaggi a livello di Seveso è cresciuto a partire dal dicembre 2004, con l’adozione dell’orario cadenzato simmetrico (che ha reso Seveso un “nodo” in cui si concentrano arrivi e partenze attorno ai minuti .00 e.30 di ogni ora) e con la riattivazione del servizio su Camnago. Tali modifiche d’orario, conseguenti alla programmazione del servizio effettuata da Regione Lombardia, hanno portato a “sequenze di chiusura” dei passaggi a livello più concentrate attorno ai minuti di simmetria, senza possibilità di riaprire i passaggi a livello tra un treno e l’altro a causa del loro ridotto distanziamento. Il numero di tallonamenti può quindi essere un indice di un progressivo acuirsi della criticità nel rapporto fra territorio ed infrastruttura ferroviaria.

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Tabella 3 - Serie storica incidenti ai passaggi a livello di Seveso

Mese

Data

Impianto

Descrizione

Anno 2003: n. Totale eventi - 1
Dicembre 11/12 Seveso Tallonamento Barriere

Anno 2004: n. Totale eventi - 2
Marzo 10/03 Seveso Tallonamento Barriere

Marzo

17/03

Seveso

Tallonamento Barriere

Anno 2005: n. Totale eventi - 2
Maggio 03/05 Seveso Tallonamento Barriere

Maggio

27/05

Seveso

Tallonamento Barriere

Anno 2006: n. Totale eventi - 6
Marzo 01/03 Seveso Tallonamento Barriere

Luglio

12/07

Seveso

Tallonamento Barriere

Settembre

05/09

Seveso

Tallonamento Barriere

Settembre

24/09

Seveso

Tallonamento Barriere

Novembre

28/11

Seveso

Tallonamento Barriere

Dicembre

12/12

Seveso

Tallonamento Barriere

Anno 2007: n. Totale eventi - 9
Gennaio 08/01 Seveso Tallonamento Barriere

Gennaio

15/01

Seveso

Tallonamento Barriere

Marzo

15/03

Seveso

Tallonamento Barriere

Maggio

07/05

Seveso

Tallonamento Barriere

Maggio

16/05

Seveso

Tallonamento Barriere

Agosto

30/08

Seveso

Tallonamento Barriere

Settembre

05/09

Seveso

Tallonamento Barriere

Settembre

18/09

Seveso

Tallonamento Barriere

Dicembre

11/12

Seveso

Tallonamento Barriere

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C.1.1. I costi dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso Per quanto riguarda i costi specifici dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso, i “costi ferroviari” possono essere ricondotti a: - minuti di ritardo provocati alla circolazione ferroviaria; - costo delle riparazioni necessarie per i danni agli impianti. Per quanto riguarda la stima dei danni (in termini di costo per le necessarie riparazioni agli impianti) di un incidente con tallonamento delle barriere, si riportano i seguenti dati riferitii ad un incidente tipico in cui è stata necessaria la sostituzione di una barriera. Tali costi vengono normalmente addebitati dal Gestore dell’infrastruttura al privato che ha causato l’incidente, qualora sia risultato identificabile.
Costo unitario (€) Costo (€)

Descrizione

Quantità

Manodopera: operaio

46,00

6

276,00

Barriera da 8 m

640,00

1

640,00

Bullone tallonabile, filo, ecc

15,00

1

15,00

Prestazione automezzo

7,64

2

15,28

TOTALE

946,28

Molto più significativo, ma di più difficile quantificazione è il costo per FERROVIENORD di mantenere un struttura aziendale con il relativo personale, dato che il personale preposto alle strutture periferiche che si occupano di manutenzione degli impianti di segnalamento ha ovviamente anche altre mansioni oltre a quella di intervento in caso di guasti ai passaggi a livello. Tali costi non sono peraltro comprimibili; un beneficio in termini, per esempio, di riduzione di organico del personale addetto alla manutenzione si potrebbe avere solo in caso di soppressione completa dei passaggi a livello almeno su un’intera tratta. Per questi motivi nell’analisi dei costi si sono presi in considerazione solo i “costi vivi” sopra esposti e non quelli di struttura dovuti alla presenza dei passaggi a livello (semplificazione a “favore di sicurezza” nell’ambito dell’economia complessiva dell’analisi). I minuti di ritardo causati alla circolazione ferroviaria per incidenti ai passaggi a livello di Seveso nell’anno 2007, quali risultano dalle registrazioni, sono riportati nella tabella 4 seguente. Dalla tabella si può notare come la maggioranza degli incidenti sia avvenuta in orari in cui è presente il traffico dell’ora di punta, indice della criticità nel rapporto fra territorio ed infrastruttura ferroviaria.
Tabella 4 - Anno 2007 - Minuti di ritardo alla circolazione ferroviaria provocati da incidenti al PL di Seveso. Data Ora incidente Treno origine (primo treno interferito) Altri treni interferiti Minuti ritardo

08/0/2007

10.30

929 (Milano – Meda)

12

15/01/2007

7.30

10915 (Milano – Camnago)

21

Milano - Asso

16

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15/03/2007

10.22

10934 (Camnago – Milano)

9

Milano - Asso

6

Milano - Meda

3

07/05/2007

7.25

618 (Asso – Milano)

16

Bovisa - Mariano

6

Milano - Camnago

10

Milano - Meda

10

Milano - Malpensa

10

Milano - Novara

7

16/05/2007

8.05

1617 (Milano – Asso)

25

Milano - Camnago

24

Milano - Malpensa

11

30/08/2007

18.00

1765 (Bovisa – Mariano)

19

Milano - Asso

17

Milano - Camnago

20

05/09/2007

8.35

1726 (Meda - Bovisa)

3

18/09/2007

19.05

1772 (Mariano – Bovisa)

6

Milano - Asso

12

Milano - Camnago

18

11/12/2007

8.35

1726 (Meda – Bovisa)

5

TOTALE Minuti di Ritardo

286

C.2.

Analisi dei problemi di rumore e vibrazioni

Come dati di base per una valutazione oggettiva della problematica dell’inquinamento acustico e vibrazionale non ci si è basati sulle rilevazioni interne effettuate periodicamente da FERROVIENORD, ma si sono assunti i risultati della campagna di monitoraggio effettuata da A.R.P.A Dipartimento Provinciale di Monza e Brianza dal 28 settembre al 6 ottobre 2006 su richiesta dell’Amministrazione Comunale. Il periodo dei rilievi, al di fuori dell’orario estivo e a valle della attivazione delle linee S e del ramo Camnago, è significativo anche rispetto al traffico attuale. I rilievi fonometrici e vibrazionali sono stati impostati in 4 postazioni, il cui clima acustico è influenzato quasi esclusivamente dal traffico ferroviario, riportate in ordine decrescente di traffico ferroviario: - via Confalonieri 1, rappresentativa del traffico a Sud di Seveso, - via Brennero 1, rappresentativa del traffico immediatamente a Nord della stazione in prossimità della diramazione, - via Farga 9, rappresentativa del traffico sul ramo Meda, - via Brennero 35, rappresentativa del traffico sul ramo Camnago.
________________________________________________________________________________________________ SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 53 di 72

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C.2.1. Rumore La tabella seguente sintetizza i risultati dell’indagine A.R.P.A.
Laeq Diurno Laeq Notturno

n.

Postazione

1

Via Confalonieri 1

72.0

60.5

3

Via Brennero 1

65.0

56.5

4

Via Farga 9

62.5

52.0

2

Via Brennero 35

61.0

55.5

Come rilevato da ARPA, dall’analisi dei dati “si evidenzia che il rumore generato dal transito dei convogli ferroviari supera i valori limite, pari a 70 dB(A) per il periodo diurno e 60 dB(A) per il periodo notturno, stabiliti all’art.5 del D.P.R. n. 459 esclusivamente nella Postazione 1”.

A commento dei dati è utile rilevare che: - il superamento è di lieve entità e si registra nell’unica postazione in cui si sommano gli effetti di tutti i servizi ferroviari effettuati sulla linea in aggiunta alla vicinanza di un PL che fa supporre alla presenza di una singolarità dovuta anche alla maggior usura della sede causata dal traffico stradale; - viceversa a Nord della stazione, gia in prossimità della diramazione e a maggior ragione su ciascuno dei 2 rami, i valori sono sensibilmente lontani dai limiti imposti dalla normativa; - il valore notturno più elevato rilevato sul ramo Camnago rispetto a quello di Meda può essere attribuito alla peggior qualità dell’armamento che all’epoca dei rilievi non era stato ancora oggetto di lavori di manutenzione straordinaria; - la linea di Seveso non è e non potrà mai essere caratterizzata da traffico merci e questo costituisce un dato oggettivamente limitante l’immissione di rumore che per i treni merci è di gran lunga superiore a quello dei convogli viaggiatori; - il nodo di Seveso è caratterizzato dalla fermata di tutti i treni: pertanto le velocità di transito nelle tratte a monte e a valle della stazione sono necessariamente limitate, anche questo costituisce un fattore fortemente limitante l’immissione del rumore; - sulla linea della Brianza la maggior parte del materiale rotabile impiegato è ancora di vecchia concezione; in particolare nel 2006 non erano ancora in consegna i nuovi treni TSR, costruiti sulla base di requisiti di immissione di rumore molto più stringenti rispetto al vecchio materiale rotabile. Per questi motivi, a parità di traffico, la sola sostituzione del materiale rotabile ed il progressivo rinnovo dell’armamento (sostituendo le rotaie da 50 kg/ml con quelle da 60 kg/ml ) sono di per sé sufficienti a riportare i valori di immissione del rumore all’interno dei limiti di legge anche a valle della stazione di Seveso. Ad ogni modo la tratta Affori - Seveso è tra quelle sottoposte a particolare osservazione, in modo da poter valutare se, una volta realizzati gli interventi di risanamento prioritari sulla tratta BovisaSaronno (dove il traffico sui 4 binari è più del doppio di quello della Brianza e la velocità di transito può superare i 120 km/h) e Saronno Malpensa, si debba procedere, ove sussistano dei superamenti

________________________________________________________________________________________________ SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 54 di 72

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di legge, a interventi di risanamento anche sulla tratta a Sud di Seveso, sempre nei limiti di tempo fissati dalla normativa12. In questo caso, nello Scenario Interramento si avrebbe, nella tratta coperta, una riduzione delle immissioni di rumore nell’ambiente (ad esclusione degli imbocchi alla galleria ove, a meno di predisposizioni fonoassorbenti particolari, si avrebbe un’intensificazione del rumore immesso nell’ambiente circostante) con conseguente risparmio su eventuali barriere fonoassorbenti che fossero necessarie nello Scenario Sottopassi. C.2.2. Vibrazioni Per quanto riguarda le vibrazioni la Relazione A.R.P.A. indica quanto segue: “Per quanto riguarda l’immissione di vibrazioni dovute al passaggio di convogli sulla linea ferroviaria, si precisa che attualmente non vi è una normativa né a livello nazionale né a livello regionale che fissi i limiti massimi consentiti quando la sorgente che provoca le vibrazioni è una forma di traffico; infatti queste sorgenti dal Capitolo Nono Titolo II del Regolamento d’Igiene Tipo della Regione Lombardia sono escluse. Come valori di riferimento per le misure di vibrazioni effettuate nella presente indagine verranno tuttavia utilizzati i valori indicati dal Regolamento locale d’Igiene Tipo della Regione Lombardia per le abitazioni e assimilabili in periodo diurno.” Prendendo a riferimento tali valori limite, “i valori massimi dell’accelerazione quadratica media misurata in bande di frequenza in terzi di ottava lungo i 3 assi (X,Y e Z) nella postazione 3 (via Brennero, 1) e lungo l’asse Z nella Postazione 1 (via Confalonieri 1) superano tali valori.” Ciò mette in evidenza come il tema vibrazioni non sia direttamente correlato all’entità del traffico ma sia molto influenzato dalle condizioni locali: - presenza di deviatoi; - presenza di passaggi a livello; - presenza di arterie stradali. Anche questo tema, pur non esistendo un riferimento di legge specifico che indichi il valore limite ai quali doversi attenere, è strettamente sotto osservazione da parte di FERROVIENORD. Nello scenario Interramento, su tutta la tratta dovrebbero prevedersi alcuni accorgimenti già adottati sulla tratta Cadorna Bovisa (in particolare il materassino sub-ballast e attacchi elastici) in aggiunta ad altri per “tagliare” la trasmissione delle vibrazioni tra le varie strutture (paratie e fondazione di edifici sovrastanti) che, anche a notevoli distanze, potrebbero trasmettere il rumore per via solida cedendo energia alle particelle d’aria. Analoghi accorgimenti dovranno comunque essere previsti in punti singolari anche nell’ipotesi di realizzazione del Sottopasso di via Montello. Pertanto non si considera la tematica vibrazionale rilevante ai fini della valutazione comparativa degli Scenari, anche se necessita un maggior approfondimento in caso di interramento.

12

In tal caso i costi degli interventi di mitigazione (barriere fonoassorbenti o altro) saranno a carico di FERROVIENORD, salvo il caso di abitazioni costruite o ristrutturate successivamente o in deroga alle distanze legali previste dal DPR 753/80 (e cioè nella fascia di 30 metri dalla rotaia) nel qual caso l’onere degli interventi spetta ai proprietari degli edifici.

________________________________________________________________________________________________ SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 55 di 72

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2. LE ANALISI DI TRAFFICO

2.1.

Le indagini integrative

I principali approfondimenti delle analisi e le simulazioni di traffico sviluppate nella Seconda fase dello studio da parte della società specializzata Polinomia srl, sono contenuti nel Rapporto Finale del giugno 2008 Allegato, che integra il rapporto di prima fase del giugno 2007, che riguardava in particolare gli effetti del sottopasso Sud. La Seconda parte dello studio ha affrontato in modo più esteso il tema degli attraversamenti stradali della linea ferroviaria a scala urbana e la questione della mitigazione dell’impatto della ferrovia sul tessuto urbano. Con l’occasione è stata anche svolta una campagna integrativa di indagini sul traffico che ha permesso di affinare i risultati del modello di simulazione predisposto nella prima parte dello studio, sia per fornire i dati di input necessari all’analisi costi benefici, sia per verificare la correttezza delle simulazioni rispetto alle obiezioni ai risultati della prima parte dello Studio. Le indagini integrative hanno riguardato: - conteggi classificati dei flussi veicolari in corso Garibaldi, dopo l’ultimazione dei lavori che ne avevano determinato la circolazione a senso unico che aveva condizionato i precedenti conteggi e la calibrazione del modello; - rilievi della sosta; - indagini sui tempi di percorrenza su alcuni itinerari extraurbani comportanti l’attraversamento est-ovest della conurbazione di Seveso; - rilievi dei transiti ciclopedonali ai passaggi a livello di Seveso e nel sottopassaggio della stazione. 2.2. La modifica dei flussi nel sottopasso Sud

Nella prima fase dello studio al sottopasso Sud era stato attribuito un flusso simmetrico in quanto, come accennato, durante le indagini non era stato possibile rilevare i flussi su Corso Garibaldi in direzione sud a causa di lavori in corso. Si era pertanto fatto riferimento ai flussi del 2001, decisamente superiori a quelli rilevati nell’indagine integrativa del 14 novembre 2007. Con i nuovi dati si è potuto calibrare con maggiore accuratezza il modello nello stato di fatto e ciò ha conseguentemente comportato differenze nell’attribuzione dei flussi di traffico nelle alternative prese in esame. Nel caso di realizzazione del Sottopasso Sud, il modello prevede correttamente un aumento del numero di veicoli che attraversano Seveso da Ovest a Est e viceversa nella parte meridionale della città, ma tale flusso si ridistribuisce su un maggior numero di “varchi” avendo a disposizione un’alternativa in più (dato che comunque non si ipotizza la chiusura del PL di Corso Isonzo). In particolare i veicoli provenienti da Est (uscita Mi-Meda, C.so Isonzo) e diretti a Sud sulla SP44 troveranno più conveniente servirsi del nuovo sottopasso anziché passare nel centro storico di Seveso lungo l’itinerario via S. Martino - Piazza Roma. Conseguentemente diminuisce il numero di veicoli che da Piazza Roma svoltano su Corso Garibaldi in direzione Sud13 e simmetricamente avviene nella direzione opposta14. Pertanto l’effetto del
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Da 142 nello stato di fatto fin quasi ad annullarsi nello scenario “sottopasso”.

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sottopasso sarà, al contrario di quanto temuto, proprio quello di togliere traffico dal tratto di Corso Garibaldi compreso tra il semaforo di Piazza Roma e l’innesto del nuovo sottopasso; si ridurrà cioè della quota che prima era costretta a percorrere questo itinerario per impegnare il primo varco disponibile, rappresentato dal PL di Corso Isonzo. Ciò è confermato dal fatto che il numero di veicoli lungo Corso Garibaldi a sud dell’intersezione per il nuovo sottopasso non cambia in misura percentualmente significativa tra gli scenari con e senza il sottopasso Sud. Il modello indica cioè, che il tratto di Corso Garibaldi a sud di Piazza Roma sarà la principale via d’accesso al sottopasso Sud per l’utenza di Seveso15, ma non per la quota di traffico di attraversamento tra i quadranti sud ed est della città. 2.3. Gli effetti sui flussi extraurbani

Sono state svolte specifiche indagini per valutare - per gli itinerari extraurbani - la concorrenzialità dell’attraversamento est-ovest di Seveso, nello stato attuale (transiti ai PL) e nell’ipotesi di realizzazione dei sottopassi; si è voluto verificare cioè se la creazione di itinerari di attraversamento senza attesa ai PL possa indurre gli utenti con origine e destinazione esterne al Comune di Seveso a modificare il proprio percorso. Le indagini, condotte con il metodo “car following” e per i cui dettagli si rimanda alla specifica relazione, hanno mostrato che per gli itinerari extraurbani (ma sempre definibili “di circondario”) le attese ai PL influiscono in misura percentualmente poco rilevante sul tempo complessivo di viaggio. Conseguentemente, in seguito alla realizzazione di sottopassi, per i flussi extraurbani non sono prevedibili significative diversioni di itinerario rispetto ai percorsi odierni. Su spostamenti a scala urbana - e quindi di durata inferiore - l’attesa al passaggio a livello “pesa” invece percentualmente di più (soprattutto in termini di percezione) e quindi l’utente “urbano” è maggiormente incentivato a compiere la diversione necessaria per impegnare il sottopasso. Questi risultati non sono in contraddizione con quanto affermato in precedenza circa la preferenza del sottopasso Sud per i veicoli provenienti da Corso Isonzo (quindi verosimilmente dalla Superstrada) e diretti a sud oltre Seveso; in quanto per questi utenti l’utilizzo del Sottopasso Sud non rappresenta una diversione, ma un avvicinamento alla “meta”, senza comportare (come avviene oggi) l’attraversamento del centro storico di Seveso. 2.4. I flussi attratti da Cesano Maderno

L’obiezione più comune al progetto del sottopasso Sud è stata la sua presunta utilità più per i flussi di Cesano Maderno che per quelli di Seveso. L’approfondimento tecnico effettuato ha evidenziato, al contrario, che per il Comune di Cesano M., stante la buona funzione di sgrondamento esercitata dal sistema di sottopassi veicolari già realizzato, la chiusura del passaggio a livello di via Como non andrebbe a caricare in misura significativa il sottopasso Sud.

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Da 237 veicoli equivavalenti/h che attualmente provenendo da C.So Garibaldi sud svoltano a destra in piazza Roma, si passa a 28 nello scenario con sottopasso sud. Infatti, nella simulazione con solo sottopasso sud (scenario R), dei 515 veic eq/h su C.so Garibaldi provenienti dall’incrocio con P.za Roma, ben 200 si dirigono verso il nuovo sottopasso e dei 408 su C.so Garibaldi diretti verso P.za Roma ben 186 provengono dal nuovo sottopasso.

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Per quanto riguarda infine l’eventuale itinerario dalla zona centrale di Cesano alla Superstrada non appare conveniente una lunga diversione sulla SP 144 per utilizzare il Sottopasso Sud, tenuto conto che oggi la superstrada è comunque raggiungibile dalla zona nord di Cesano (via Damiano Chiesa, via Novara, via Tito Speri) attraverso via don Sturzo. 2.5. Sintesi delle simulazioni di traffico nei diversi scenari

Si riporta di seguito la Tabella con gli indicatori sintetici emersi dal modello di simulazione nella seconda fase dello studio per le diverse alternative esaminate. A livello di “indicatori medi aggregati”, le modifiche tra i diversi scenari possono apparire poco rilevanti, ma vanno riferite a tutti i veicoli che impegnano il sistema e come tali costituiscono input significativi per l’Analisi Costi/Benefici descritta al capitolo successivo, cui si rimanda.
Tabella 5 - Matrice attuale: 4.846 spostamenti nell’ora di punta Stato di fatto Riferimento (sottopasso sud) Distanze medie percorse (Km) Tempi netti (mm:ss) Attesa media PL (mm:ss) Velocità media netta (Km/h) Velocità media con PL (Km/h) 1,63 02:28 00:31 39,6 32,8 1,67 02:26 00:23 41,1 35,6 1,73 02:27 00:12 42,5 39,2 1,72 02:27 00:04 42,0 40,7 Sottopassi Interramento

Negli scenari di intervento si allungano le percorrenze medie (rispetto allo stato di fatto e alla soluzione di riferimento), ma si riducono i tempi di attesa e migliorano sensibilmente le velocità medie. Nello Scenario Interramento si azzerano i tempi di attesa ai passaggi a livello (rimane solo via Leoncavallo). Ciò non significa automaticamente minor traffico in transito nel centro di Seveso. Il risultato della riduzione della pressione del traffico nel Centro, come risulta dalle simulazioni, viene ottenuto con la realizzazione del sottopasso Sud e nell’ipotesi di un’ulteriore itinerario “alternativo” anche a nord. In questa ipotesi la riduzione del traffico è così consistente da poter prevedere la realizzazione di una Zona a Traffico Limitato per residenti, in via Montello e in Via Manzoni, con reale beneficio per la qualità della vita a Seveso. 2.6. Le prospettive di crescita dei traffici

Sono state infine compiute alcune simulazioni mirate, per valutare come si modificherebbe - nei diversi Scenari - la ripartizione dei flussi di traffico in caso di un aumento complessivo del volume di traffico veicolare. A tal fine, si sono confrontate la domanda estratta dall’indagine OD della Regione Lombardia che potenzialmente attraversa la fascia territoriale di Seveso da Ovest ad Est e la matrice ricostruita sulla base dei conteggi di traffico ed assunta come input per il modello di simulazione.
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Il confronto ha registrato un differenziale fra la domanda di attraversamento “potenziale” ed i flussi veicolari effettivamente registrati in attraversamento. Questo differenziale può essere assunto come “domanda aggiuntiva” di attraversamento Est-Ovest di Seveso nel caso di maggiore facilità di transito (per la realizzazione dei sottopassi veicolari o dell’interramento locale della linea ferroviaria) e/o nel caso di minore futura fruibilità della superstrada Milano/Meda per spostamenti di medio/breve raggio con la realizzazione dell’Autostrada Pedemontana. Aggiungendo questa quota di domanda “potenziale” di attraversamento alla matrice OD attuale è stata stimata una matrice OD “alta”, che riproduce le condizioni di massimo carico prevedibile per l’attraversamento Est – Ovest a Seveso. Tale matrice, che presenta un numero complessivo di spostamenti superiore del 6% rispetto alla matrice ricostruita con i rilievi di traffico, è stata utilizzata per ulteriori simulazioni delle alternative di intervento. Le simulazioni effettuate con l’aggiunta della domanda “potenziale” hanno mostrato che in tutte le alternative aumenta il livello medio di congestione e si riducono le velocità. Nelle simulazioni con la matrice OD “alta” il leggero differenziale di benefici a vantaggio dello Scenario Interramento, si riduce rispetto alle stime con la matrice OD attuale. Ciò indica che la soluzione di interramento non presenta delle potenzialità o dei margini di capacità tali da assorbire eventuali incrementi di traffico di attraversamento meglio della soluzione con sottopassi. Entrambe le soluzioni si inseriscono infatti in un assetto complessivo dell’urbanizzato e della rete viaria caratterizzato da limiti strutturali che vanno al di là della presenza dei Passaggi a livello per l’attraversamento della linea ferroviaria. 2.7. L’Autostrada Pedemontana

Come accennato, sui risultati delle simulazioni di traffico permane l’incognita di quale potrà essere l’effettiva incidenza dell’Autostrada Pedemontana sul sistema viabilistico di Seveso. Tale incidenza potrebbe risultare poco significativa qualora fossero confermate le ipotesi che prevedono la tratta Cesano - Lentate della Pedemontana come sistema “aperto” per i residenti (quindi senza pedaggiamento) e con il sostanziale mantenimento delle attuali uscite. Viceversa potrebbe risultare significativa qualora nel lungo termine il tratto di Autostrada Pedemontana in questione manifestasse fenomeni di congestione (o costi) tali da far preferire l’attraversamento dei centri abitati. In ogni caso, qualora l’Autostrada Pedemontana comportasse un aumento nel traffico di attraversamento est-ovest a Seveso, risulterebbe logica la creazione di ulteriori itinerari tangenziali con sotto/sovrappasso della linea ferroviaria, a nord e a sud, piuttosto che la semplice eliminazione di ogni barriera nell’attraversamento, da parte del nuovo traffico, del centro storico di Seveso. 2.8. Alcune riflessioni di sintesi sulle analisi di traffico

Dalla seconda parte dello studio è emerso con tutta evidenza, attraverso una lettura coniugata degli aspetti urbanistici e trasportistici, che il problema principale della viabilità della città di Seveso, come già evidenziato dal PUT del 1999, è la mancanza di adeguati collegamenti stradali trasversali.
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Questi collegamenti, che sono comunque dal punto di vista dei volumi di traffico direttrici “forti”, sono infatti a tutt’oggi affidati ad arterie, come la Via Manzoni e le vie Madonna16 - S. Martino, aventi a mala pena le caratteristiche di strada locale, e che in altre realtà comunali sarebbero state destinate da tempo a isola pedonale o al più a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei residenti. A Seveso questo non è possibile per la mancanza di itinerari tangenziali alternativi che portino il traffico di attraversamento fuori dal centro. In questa situazione le simulazioni di traffico hanno reso evidente che lo “scenario interramento”, in assenza di itinerari alternativi tangenziali, rischia di mutare l’assetto del traffico nell’area urbana, con l’effetto indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città, invece di renderli tangenziali. In altre parole in questo Scenario il traffico in centro aumenta anziché diminuire. Qualunque intervento sulla viabilità di Seveso, sia che si tratti di Interramento, sia che si tratti di opere sostitutive degli attuali passaggi a livello, non può dunque prescindere dalla preliminare creazione di itinerari stradali tangenziali. In questo senso si ritiene fortemente auspicabile per la città di Seveso (più ancora che per la “ferrovia”), la conferma della decisione della realizzazione del Sottopasso Sud come “invariante”, indipendentemente dalla successiva scelta per l’interramento o per la realizzazione di altri sottopassi.

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Si consideri che con un calibro variabile tra appena 4 e 4,5 m, tale via rappresenta oggi (con più di 900 veic.eq./ora bidirezionali) il principale collegamento tra la SP. 44, il centro di Seveso e la superstrada Milano- Meda.

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3. L’ANALISI COSTI BENEFICI

3.1.

Le aspettative

I dati descritti nei capitoli precedenti hanno fornito gli input di base per l’analisi costi-benefici, affidata all’equipe specialistica del Politecnico di Milano guidata dal prof. Marco Ponti, al fine di cercare di “pesare” con parametri omogenei i costi e benefici diretti e indiretti e le esternalità connesse con le due strategie, confrontandole tra loro e rispetto alla soluzione di riferimento di tipo “do nothing”, costituita dalla realizzazione dei soli interventi “invarianti”. E’ importante richiamare quali sono le finalità dell’Analisi Costi Benefici e di conseguenza che cosa ci si può correttamente aspettare dai suoi risultati. Come già precisato nelle conclusioni della prima fase dello studio, riportate al Cap.1, dall’Analisi Costi-Benefici non ci si attende che possa scaturire “automaticamente” e “univocamente” la strategia ottimale, quasi esautorando la fondamentale responsabilità politica della scelta tra scenari così differenti tra loro, ma si ritiene che tale tipo di analisi possa consentire una migliore comprensione del valore dei diversi parametri in gioco e di impostare analisi di sensitività in funzione delle variabili critiche. Da un’analisi costi-benefici ci si attendono risultati significativi ma non “dirimenti”, anche per le accennate differenze di logica e di effetti (incluse le cosiddette esternalità) esistenti tra i 2 scenari. La problematica non è infatti quella “classica” di una scelta tra modalità alternative per soddisfare un problema di trasporti, dove la soluzione vincente è quella che minimizza il costo generalizzato del trasporto. L’ipotesi dell’interramento locale coinvolge infatti pesantemente aspetti di struttura del contesto urbano e di organizzazione della vita dei residenti, non misurabili solo in termini di valore del tempo delle attese ai passaggi a livello, che pure hanno innescato una sorta di “conflitto di interessi” tra i residenti e la quota parte di popolazione (non solo di Seveso) che utilizza la ferrovia ed è interessata a disporre di servizi sempre più frequenti L’Analisi Costi Benefici può inoltre fornire utili indicazioni per tentare un’allocazione dei costi ai diversi soggetti in funzione dell’effettiva distribuzione dei benefici (e dei disagi). Come detto, lo scenario di interramento locale non si configura innanzi tutto come un progetto per il potenziamento della ferrovia, ma essenzialmente come un intervento di carattere urbanistico, prima ancora che sulla viabilità urbana. Pertanto il montaggio finanziario dell’intervento di abbassamento del piano del ferro non può essere ipotizzato, se non marginalmente, a carico delle fonti finanziarie normalmente impiegate per il potenziamento della rete ferroviaria. I consistenti investimenti dello scenario dell’interramento locale dovrebbero trovare gran parte della copertura finanziaria in ambito comunale.

3.2.

I risultati

Di seguito si sintetizzano i risultati riportati per esteso nello Specifico Allegato. Lo scenario interramento genera maggiori benefici per automobilisti, pedoni e ciclisti rispetto allo Scenario Sottopassi, dovuti ai minori tempi di attesa. Tuttavia i benefici dell’interramento sono spostati avanti nel tempo, ma soprattutto necessitano di costi considerevoli negli anni di costruzione: circa 62 M€ attualizzati per l’interramento e extracosti
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dovuti ai disagi (sostanzialmente la penalizzazione dell’utenza ferroviaria) durante la fase di cantiere (circa 6 M€ per 4 anni). I benefici ulteriori presenti nel solo Scenario interramento, cioè l’aumento di valore immobiliare delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni liberati sono stati stimati in circa 12 M€ totali. La seguente tabella sintetizza i benefici e i costi attualizzati (rispetto allo scenario di riferimento) per entrambi gli scenari di progetto (i valori sono arrotondati e accorpati per favorire la percezione degli ordini di grandezza in gioco).
Costi e benefici attualizzati (€ * 1000) Benefici tempi di attesa Benefici attesa e diversione bici e pedoni Benefici ambientali veicoli fermi Beneficio incidentalità ai PL Beneficio valore dei terreni liberati Beneficio prezzo case lato ferrovia Sub totale benefici Costi investimento (al netto valore residuo) Perditempi costruzione utenti ferrovia Perditempi costruzione non utenti ferrovia Costi esercizio e manutenzione Costi viaggio (tempi e ambientali) Sub totale costi Differenza Benefici – Costi attualizzati 24.839 7.721 670 364 2.056 2.566 12.708 + 11.012 Scenario sottopassi 20.520 3.312 295 262 Scenario interramento 29.721 6.180 432 386 6.363 5.970 49.052 53.478 21.081 4.248 2.931 3.325 63.982 - 36.011

Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di interramento. In base all’analisi svolta, cioè, l’interramento risulta meno conveniente non solo rispetto all’ipotesi dei sottopassi, ma anche rispetto all’ipotesi di riferimento (e cioè di non fare nulla tranne gli interventi invarianti) in quanto “genera per la società nel suo complesso un costo sociale superiore al beneficio sociale”. Infatti i pur consistenti benefici non controbilanciano l’entità degli investimenti e ad esso si sommano i fortissimi disagi durante il periodo di costruzione. Di seguito si riportano brevi commenti su specifiche voci. - A fronte dei consistenti benefici per le minori attese ai passaggi a livello, il modello di simulazione del traffico evidenzia anche una quota di maggiori costi dovuta a percorrenze addizionali per le diversioni per raggiungere i “varchi” di attraversamento della ferrovia. Questa componente compare in entrambi gli Scenari; infatti, nello scenario interramento “locale” aumenta la permeabilità della circolazione nella parte centrale dell’abitato, tra Corso Isonzo e via Montello, ma rimangono le “barriere” costituite dalle 3 rampe di accesso
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alla parte interrata. I costi “di diversione” che compaiono nello scenario interramento derivano da tale situazione, che penalizza soprattutto via San Carlo. Si rimanda a tale proposito al tema del Piano Urbano del Traffico per evitare che gli interventi (siano l’interramento o i sottopassaggi) richiamino in Centro traffico di transito non desiderato. Anche la voce di beneficio ambientale connessa al minore inquinamento per veicoli fermi in attesa ai passaggi a livello risulta poco incidente in termini numerici: in prospettiva i tempi morti di accensione dei motori potranno essere ridotti anche perfezionando forme di controllo e comunicazione sui tempi di attesa. Il costo di esercizio e manutenzione per la ferrovia risulta nel complesso alquanto più elevato nell’ipotesi di interramento (per i maggiori costi di esercizio e manutenzione degli impianti sotterranei), ma la differenza è poco significativa tenuto conto anche del maggior numero di passaggi a livello eliminati. La voce di beneficio connessa alla minore incidentalità ai passaggi a livello risulta poco influente. Ciò è corretto tenuto conto della bassa incidenza statistica di incidenti con danni alle persone e del limitato costo materiale degli incidenti (invece piuttosto frequenti) che comportano il solo “tallonamento” delle barriere. Le analisi di sensitività

3.3.

Come riportato nell’allegata relazione del Politecnico, sono stati sottoposti ad analisi di sensitività tutti i principali parametri: costi di investimento, valore del tempo, rapporto tra traffico nella punta e nella morbida, saggio sociale di sconto, tempi di attesa ai PL calcolati dal modello, valore del terreno sacrificato. Di seguito si sintetizzano alcune delle conclusioni particolarmente significative di tali analisi. a) Rispetto ai costi di investimento: lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di 2,5 volte maggiore; per lo scenario interramento sarebbe necessario un costo inferiore del 60-65% di quello stimato; anche queste variazioni non cambierebbero l’ordinamento degli Scenari. b) Rispetto al valore del tempo: se si riduce il valore del tempo a 6 €/ora (rispetto ai 15 €/ora assunti nell’Analisi) anche lo scenario sottopassi diventa non fattibile. c) Rispetto al rapporto punta/morbida, il valore costi/benefici dell’interramento non risulta positivo neppure se il traffico automobilistico tendesse a mantenersi tutto il giorno ai livelli delle ore di punta; al contrario se al di fuori delle punte non ci fosse traffico, anche i sottopassi si giustificherebbero a stento. d) Rispetto al saggio sociale di sconto, il Saggio di Rendimento Interno (a cui il progetto risulta positivo) è intorno al 12% per i sottopassi e inferiore al 2% per l’interramento. e) Rispetto ai tempi di attesa ai passaggi a livello calcolati dal modello, qualunque sensitività non cambia la gerarchia degli scenari; tuttavia se fossero più che doppi rispetto a quelli calcolati anche l’interramento risulterebbe positivo, se fossero meno della metà nemmeno i sottopassi si giustificherebbero.

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f)

Rispetto al “valore del territorio sacrificato”, è stato verificato che anche uno scenario interramento “senza il sottopasso Sud” non modificherebbe in modo significativo le valutazioni17. L’analisi distributiva

3.4.

L’Analisi Costi Benefici, come anticipato, fornisce anche utili indicazioni sulla effettiva distribuzione dei benefici e dei disagi sulle diverse categorie di cittadini. Nel rinviare alla trattazione dell’Allegato si riporta di seguito solo una tabella di sintesi del differenziale di benefici (se positivi) o “malefici” (se negativi) per le diverse categorie (valori in € x 1000):
Categoria Scenario sottopassi Cittadini / taxpayers di cui cittadini di Seveso di cui cittadini proprietari di case lungo la ferrovia Utenti treno Utenti auto Totale - 670 +16.152 +11.011 - 7.222 + 2.752 Scenario interramento - 48.153 + 6.038 + 5.970 - 21.081 + 21.215 - 36.011

Si evidenzia il grande divario tra i 2 scenari, soprattutto dal punto di vista degli utenti della ferrovia, che subiscono i disagi del periodo dei cantieri ma soprattutto la riduzione del servizio prevista durante i lavori dell’interramento. Nel complesso, come sottolineato dal Politecnico, l’alternativa Interramento accentua la distanza tra gruppi “vincenti” e “perdenti”. Questa analisi può fornire ai decisori anche importanti indicazioni per l’allocazione dei costi ai diversi soggetti e in particolare dei costi addizionali qualora si opti per alternative più costose. 3.5. Alcune riflessioni sui risultati dell’analisi costi – benefici

Qualunque Analisi Costi Benefici e in generale qualunque studio di fattibilità comporta alcune assunzioni ed approssimazioni. Non appena ottenuti dal Politecnico i risultati del modello Costi-Benefici, si sono richieste ulteriori iterazioni del modello, per valutare gli effetti di modifiche ai dati di input: ad esempio, che cosa succederebbe se si riuscisse a contenere i costi di investimento dell’interramento, se si potessero ridurre i tempi di chiusura dei passaggi a livello, se si potesse prevedere una quota di edificazione più significativa “al di sopra dei binari”, ecc. Le principali di tali “domande”, come si è visto, sono state oggetto delle analisi di sensitività, che hanno dato risultati estremamente consistenti.
17

Peraltro la rampa a Est ricalca una viabilità già prevista dal PRG a raso all’interno della zona a Verde Pubblico, ma in trincea o trincea coperta e quindi con minore impatto; la rampa ad ovest si snoda nella fascia di rispetto di elettrodotti e quindi a basso valore paesistico.

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In altri termini, le indicazioni conclusive dello studio, nei loro ordini di grandezza, sono così nette che non possono essere mutate da un’analisi retroattiva che porti a rivedere solamente alcuni dati di input e pertanto si ritiene che non valga la pena dedicare, a parità di assunzioni metodologiche di base, eccessivi sforzi in tale direzione. E’ evidente peraltro che non sarebbe corretto utilizzare i margini di variabilità o incertezza insiti in tutti i parametri di input solamente in una direzione, al fine di far “prevalere” o far “risultare fattibile” uno degli scenari18. L’analisi dei risultati ha invece suggerito che potrebbero essere utili approfondimenti nelle 3 direzioni di seguito accennate: a) Una nuova soluzione di riferimento; b) Un diverso approccio ai valori urbanistici; c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario. Il senso degli spunti di riflessione che seguono non è per nulla quello di mettere in discussione l’impostazione o i risultati della Analisi Costi Benefici. Al contrario si vuole sottolineare l’utilità e l’importanza dello strumento di analisi adottato, che costringe per sua natura a riflettere sugli interessi in gioco e ad esplicitare i “pesi” che si attribuiscono ai diversi fattori. L’Analisi Costi Benefici - è utile ripeterlo - non intende infatti sostituirsi alla indispensabile scelta “politica” sulla allocazione delle risorse, ma fornire elementi per rendere più consapevoli le scelte. a) Una nuova soluzione di riferimento La soluzione di riferimento assunta nello studio di fattibilità è stata la soluzione consolidata con l’Amministrazione Regionale e Comunale al momento dell’avvio dello studio, includendo cioè nella soluzione di riferimento gli interventi “invarianti” e cioè le modifiche in corso agli impianti ferroviari di stazione, il sottopasso veicolare Sud e il secondo sottopassaggio ciclopedonale di stazione. Ciò risponde alla convinzione, confermata dalle simulazioni di traffico, che il sottopasso veicolare Sud, oltre che compatibile con entrambi gli scenari, sia necessario anche nello Scenario Interramento per consentire l’eliminazione del passaggio a livello di via Como e alleggerire il traffico su Corso Isonzo. Per quanto riguarda invece il secondo sottopassaggio di stazione si è ritenuto che la relativa “falsa” spesa, sia comunque giustificata anche nel caso dell’Interramento per dare un rapido sollievo alle problematiche attuali. La decisione della nuova Amministrazione Comunale di sospendere la realizzazione degli interventi decisi dalla Amministrazione precedente, comporterebbe logicamente una modifica della Soluzione di Riferimento, facendola coincidere con lo Stato di Fatto. Tuttavia, trattandosi in sostanza di aggiungere i costi e i benefici del sottopasso Sud ad entrambi gli scenari, le valutazioni relative rimarrebbero sostanzialmente invariate (a meno degli effetti di slittamenti temporali). Qualora invece nello Scenario Interramento, verificati gli effetti di congestione nell’area centrale e le conseguenze durante i cantieri, si ritenesse possibile non realizzare il sottopasso Sud, si avrebbe una riduzione del divario tra i 2 scenari. Tuttavia si può facilmente verificare che, anche ipotizzando un minor costo prossimo al costo attualizzato dell’intervento (dell’ordine di 7,5 M€ al netto del

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In realtà l’analisi è stata costruita dal Politecnico con importanti assunzioni in favore dell’interramento per stare “on the safe side” sulle conclusioni.

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valore residuo) ed aggiungendo il valore del minor terreno sacrificato per le rampe veicolari (vedi punto 3.4 precedente comma f), la differenza relativa dei Costi attualizzati tra i 2 scenari rimarrebbe nettissima e lo Scenario interramento darebbe comunque risultati negativi. A questo proposito, tenuto conto che la “sospensione” della realizzazione delle opere invarianti tra cui il Sottopasso Sud è stata motivata dal diverso quadro generale connesso alla Autostrada Pedemontana, appare logico che un’eventuale nuova iterazione della Analisi Costi Benefici basata su una diversa Soluzione di Riferimento, venga effettuata una volta consolidato lo schema di assetto della viabilità e sulla base di un modello di traffico opportunamente integrato e ricalibrato per tenere conto dell’assetto finale della Pedemontana. b) Un diverso approccio ai valori urbanistici. Nell’Analisi Costi Benefici il gruppo di lavoro del Politecnico ha stimato i benefici dell’ipotesi di interramento della ferrovia attraverso l’assegnazione di un valore ai terreni liberati (in particolare si è ipotizzata la realizzazione sul sedime della stazione di un edificio a destinazione terziaria/commerciale di 3.000 mq di slp) e la valutazione dell’incremento di valore degli edifici prospicienti la ferrovia. Nel complesso si sono stimati benefici per circa 12 M€. L’Analisi potrebbe dare risultati differenti se l’Amministrazione Comunale: - ritenesse possibili livelli più intensivi di edificazione nelle aree “liberate” con l’interramento, anche se ciò potrebbe contrastare con le aspettative della cittadinanza che ne prevedeva una destinazione con prevalenza di funzioni a verde e parcheggio; - ritenesse che il valore “immateriale” e in qualche modo non monetizzabile della “ricucitura” del tessuto urbano consentita dall’interramento, giustifichi comunque il sacrificio di ulteriori risorse a disposizione dell’Amministrazione Comunale. E’ evidente come i 2 approcci ora accennati siano, almeno in parte, conflittuali tra loro. A questo riguardo si ritiene doveroso precisare come una valutazione seria del “valore” e dei “benefici” dell’eventuale interramento, richiederebbe la formulazione preventiva, da parte dell’Amministrazione Comunale, di una ipotesi progettuale, il più possibile consolidata e condivisa, sull’assetto delle aree in superficie successivamente all’interramento stesso. L’esperienza attuale nei casi in cui l’interramento della ferrovia è stato realizzato (per la rete FERROVIENORD i casi di Busto Arsizio e Castellanza), non può essere presa ad esempio ed è a tale riguardo alquanto deludente, dato che i tempi di definizione dell’assetto definitivo in superficie si sono rivelati molto lunghi e comunque successivi alla realizzazione delle opere. c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario I risultati della Analisi Costi Benefici e in particolare dell’analisi distributiva, evidenziano un dato fondamentale, emerso durante il dibattito di questi anni, ma su cui forse non si è sufficientemente riflettuto. I beneficiari della realizzazione degli interventi sostitutivi dei passaggi a livello, siano essi i sottopassi ovvero l’interramento, non sono, se non in misura minima, gli utenti della ferrovia, ma sono essenzialmente gli automobilisti, i ciclisti e i pedoni non più costretti alle attese di fronte alle sbarre abbassate: pertanto il problema dei passaggi a livello non è - prima di tutto - “un problema della ferrovia”.19
19

In questa logica è il territorio, e cioè sono le Amministrazioni che programmano l’assetto urbanistico e le infrastrutture viabilistiche, a doversi preoccupare della salvaguardia di adeguati corridoi e della realizzazione tempestiva di alternative di attraversamento della ferrovia, prima che il disagio per le attese ai passaggi a livello

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Spesso invece, rispetto alla problematica delle attese ai passaggi a livello, le Amministrazioni comunali tendono a ribaltare i termini della questione, assumendo di fatto che il “sistema ferrovia” abbia vincoli di bilancio deboli o assenti o giungendo fino a teorizzare a carico della ferrovia una sorta di interruzione della viabilità ovvero dell’esercizio di un “diritto di passaggio”. Prescindendo da posizioni “estreme”, resta il fatto che nella percezione comune esistono ormai soglie di traffico ferroviario oltre le quali la presenza dei passaggi a livello risulta fortemente critica e diventa pressoché intollerabile in assenza di adeguate alternative veicolari o ciclopedonali20. I risultati dell’Analisi Costi Benefici potrebbero essere differenti qualora si assumesse come riferimento una situazione in cui il traffico ferroviario venisse “plafonato” ad un valore ritenuto “sostenibile” e agli interventi infrastrutturali per la eliminazione dei passaggi a livello venissero associati tutti i benefici di ulteriori incrementi del traffico stesso.21 Si tratta di temi che rientrano pienamente nella competenza regionale di regolatore del servizio22.

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divenga eccessivo. Questo approccio è stato tuttavia progressivamente messa in crisi dallo sviluppo della urbanizzazione e della motorizzazione privata. In generale si può affermare che il valore di 120-140 treni/giorno, concentrati in 18-19 ore di servizio, che di per sé implica la presenza almeno del doppio binario, rappresenta una soglia critica, oltre la quale la presenza dei passaggi a livello dovrebbe costituire una eccezione e comunque essere accompagnata da alternative di transito. Questa soglia è superata a valle di Seveso e, dopo l’attivazione del servizio su Camnago, anche nel passaggio a livello di via Montello che somma i traffici per Camnago e per Meda - Asso. I disagi vengono amplificati, come già discusso, dall’effetto del “nodo” sulle sequenza dei tempi di chiusura. Peraltro ad ogni eventuale “limitazione” del traffico ferroviario andrebbero associati i relativi maggiori costi per gli utenti ferroviari, oggi non considerati. Un approccio di questo tipo potrebbe avere conseguenze rilevanti dal punto di vista del modello di esercizio ferroviario e potrebbe suggerire di studiare nel transitorio (fino a quando non si disponga di valide alternative alle attese ai passaggi a livello) alcune correzioni all’orario (ad es. attenuazione effetto nodo, maggiore omotachicità, gestione iperpunte, sostituzione con autobus di alcune corse su Camnago, ecc).

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4. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

4.1.

La difficile convivenza con i passaggi a livello

La soluzione delle problematiche di Seveso si conferma oggettivamente difficile. La difficile convivenza tra un servizio ferroviario ad alta intensità ed il territorio, laddove le linee ferroviarie sono inadeguate e permangono i punti di conflitto costituiti dai passaggi a livello, è un problema che si riscontra in molte situazioni, ma nel caso di Seveso si sommano una serie di condizioni aggravanti: la funzione di nodo della stazione che comporta lunghe sequenze di chiusura dei PL, la densità del tessuto urbanizzato, l’assenza di alternative di viabilità, la centralità dell’asse ferroviario, ecc. Gli interventi urgenti sull’assetto degli impianti di stazione in corso di completamento (banalizzazione dei binari 1 e 2, nuova comunicazione lato Milano, rinnovo radice scambi lato Meda, apertura dell’accesso alla stazione da via Manzoni, ecc) risolvono alcuni aspetti critici specifici e consentono un lieve miglioramento nei tempi medi di chiusura di alcuni passaggi a livello, la cui entità non è tuttavia tale da apportare un sollievo significativo. Altri miglioramenti deriveranno, anche alla situazione di Seveso, dalla regolarizzazione delle condizioni della circolazione e dalla maggiore omotachicità dell’orario conseguenti legate al rinnovo del materiale rotabile ed agli altri interventi in corso a valle di Seveso: - l’eliminazione di altri passaggi a livello (Milano, Cormano, Cusano, Bovisio) - l’attivazione della stazione di Affori con il terzo binario, - la realizzazione della nuova stazione di Cesano Maderno all’interscambio con la Saronno Seregno, - la realizzazione della stazione unificata di Cormano-Cusano. Peraltro i requisiti sempre più stringenti in materia di sicurezza della circolazione e di interoperabilità con la rete RFI, hanno portato all’adozione anche sulla rete FERROVIENORD del sistema di Protezione Automatica denominato SCMT, attualmente in corso di implementazione e di prevista attivazione anche sulla linea della Brianza entro il 2009. L’esperienza mostra che l’applicazione dei sistemi automatici permette di regolarizzare i tempi di chiusura, ma non ne consente l’effettiva riduzione. La permanenza dei passaggi a livello a Seveso costituirà pertanto, oltre che una realtà con cui convivere ancora per molti anni, un serio ostacolo agli ulteriori incrementi del traffico ferroviario, che sarebbero auspicabili per catturare alla ferrovia anche la significativa domanda potenziale che oggi non trova le condizioni per essere soddisfatta. Anche in questo senso appare strategico23 puntare a realizzare rapidamente un terminale intermedio a Varedo, attrezzato per ribattere le corse “barrate” e prolungare il terzo binario il più possibile da Affori verso Varedo. La convivenza con i passaggi a livello richiederà un forte impegno in termini di informazione (ad es. forme innovative di comunicazione in tempo reale dei tempi di attesa) e di formazione per evitare comportamenti pericolosi, che andrà necessariamente accompagnata da forme di deterrenza e sanzionamento.

23

oltre che per ridurre i disagi durante i cantieri nell’ipotesi di Interramento locale.

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4.2.

I risultati degli approfondimenti tecnici

Gli approfondimenti tecnici della seconda fase dello Studio sono stati finalizzati soprattutto alla definizione degli input per l’Analisi Costi Benefici. In particolare, per quanto riguarda lo Scenario Interramento: - è stata studiata una configurazione della stazione di Seveso tale da consentire una sufficiente flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri, in modo da non richiedere la demolizione di edifici in prossimità di via Manzoni; - è stata approfondita la tematica del possibile raddoppio fino a Meda, accennando anche ad un’ipotesi alternativa di tracciato, ma ai fini dello Studio è risultato conveniente confermare l’inizio della rampa di risalita a Sud della Superstrada e quindi lungo il sedime ferroviario attuale; - è stato verificato nel dettaglio il modello di esercizio provvisorio realizzabile durante la fase di cantiere e quantificata l’entità della domanda che sarebbe costretta a modificare tempi e/o modalità di viaggio; - sono state verificate, per quanto possibile a livello di studio di fattibilità, le macro-fasi di cantiere con i relativi pesanti impatti in termini di viabilità e di aree di occupazione temporanea; - sono state verificate e complessivamente confermate le stime dei costi di investimento, dopo un attento approfondimento della congruità dei costi unitari.

4.3.

Il rapporto con i Comuni limitrofi

Come sopra accennato, gli approfondimenti tecnici della soluzione di interramento hanno portato a confermare l’impostazione “locale” del progetto. Il fatto che le ipotesi di intervento si sviluppino interamente all’interno del territorio comunale di Seveso (tranne il breve tratto iniziale della rampa lato Meda), costituisce oggettivamente un punto di forza per la fattibilità degli interventi. Le analisi hanno tuttavia mostrato che (una volta consolidato l’assetto progettuale della Autostrada Pedemontana): - in entrambi gli Scenari sarà necessario perseguire una soluzione viabilistica del comparto Nord condivisa con il Comune di Meda, che al momento attuale non è ancora definita; - nello Scenario Interramento sarà indispensabile anche una forte interlocuzione con il Comune di Cesano Maderno in modo che gli interventi necessari per attrezzare l’impianto nella fase provvisoria di attestazione della linea S2, prefigurino l’assetto definitivo dell’area dell’attuale stazione. 4.4. I risultati delle Simulazioni di Traffico

Le indagini integrative e le nuove simulazioni di traffico effettuate da Polinomia hanno consentito di valutare gli effetti sulla circolazione dei diversi Scenari e Sottoscenari di intervento. E’ stata confermata l’utilità del Sottopasso sud, anche nell’ipotesi di Interramento, soprattutto per distribuire su più attraversamenti il traffico urbano di Seveso e non tanto per traffici provenienti da fuori Comune.

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Più in generale si è confermato che il problema principale della viabilità di Seveso, aggravato dai passaggi a livello ma esistente comunque, appare la mancanza di adeguati collegamenti stradali trasversali di tipo tangenziale: ciò porta a concentrare flussi veicolari su strade con caratteristiche più idonee a isola pedonale o a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei residenti. L’eliminazione dell’”impedenza” alla circolazione rappresentata dai passaggi a livello, senza la preventiva creazione di itinerari di scorrimento tangenziale, rischia di condurre ad un aumento del traffico veicolare nel centro di Seveso, ossia ad un risultato opposto a quello auspicabile. 4.5. I risultati dell’Analisi Costi Benefici

L’approfondita Analisi Costi Benefici predisposta dall’equipe del Politecnico “per la valutazione comparativa delle due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel Comune di Seveso ha fornito risultati chiari e molto robusti”, come confermano le Analisi di Sensitività. I Costi dello Scenario Sottopassi sono largamente giustificati dai benefici. Pertanto “vale la pena” realizzare il Sottopasso di via Montello e ulteriori attraversamenti ciclopedonali, oltre che il Sottopasso Sud e il secondo ciclopedonale di stazione. I Costi dello Scenario Interramento risultano invece molto superiori ai Benefici: ciò è dovuto da un lato all’entità dei costi di investimento e dall’altro ai disagi che sopporterebbero i viaggiatori della ferrovia per la riduzione dei servizi necessaria durante i cantieri dell’interramento. Il risultato dell’analisi non si limita cioè a indicare come preferibile lo Scenario Sottopassi rispetto allo Scenario Interramento, ma indica l’Interramento come non fattibile dal punto di vista economico, nonostante consenta l’eliminazione praticamente totale dei passaggi a livello. In altri termini, dal punto di vista dell’analisi socio-economica, piuttosto che realizzare l’interramento risulterebbe preferibile la sola soluzione di riferimento (con il Sottopasso Sud) o addirittura lo Stato di Fatto. Le differenze dei valori in gioco sono tali che le gerarchie degli scenari non possono essere modificate nemmeno agendo sulle inevitabili assunzioni e approssimazioni dei parametri di input. Ciò significa che la classifica delle alternative non cambierebbe anche se, ad esempio, si riuscisse a ridurre i costi dell’Interramento, ovvero si trovasse il modo di impostare durante i cantieri un orario di emergenza sul semplice binario un po’ meno penalizzante, ovvero il traffico veicolare aumentasse nell’arco della giornata più di quanto è stato ipotizzato nel modello di simulazione. Il risultato non cambierebbe sostanzialmente nemmeno se si modificasse la Soluzione di Riferimento ritenendo il Sottopasso Sud superfluo nello Scenario Interramento. 4.6. Una riflessione sui risultati

E’ utile ricordare che dall’Analisi Costi-Benefici non ci si attende “automaticamente” la strategia ottimale, ma innanzi tutto una migliore comprensione del valore dei diversi parametri in gioco. Da questo punto di vista le analisi effettuate sono molto significative, anche se risultati così netti potrebbero dare l’impressione di non riflettere completamente l’oggettiva complessità del problema. Dal punto di vista socio-economico la preferenza relativa per lo Scenario Sottopassi risulta abbastanza intuitiva, dato che i Sottopassi consentono di ottenere comunque importanti benefici di riduzione dei tempi di attesa, con investimenti nettamente inferiori all’Interramento e con minori disagi durante i cantieri.
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Forse meno intuitivi risultano l’entità del divario e soprattutto il pesante risultato negativo dello Scenario Interramento in termini assoluti. Si potrebbe avere la sensazione, cioè, che i risultati (e pertanto le assunzioni di base) non tengano conto a sufficienza delle “percezioni” della popolazione di Seveso in termini di: - aspettativa di qualità urbana ottenibile dalla eliminazione, nella tratta centrale, della frattura rappresentata dalla ferrovia; - insostenibilità delle attese per i Passaggi a livello chiusi, sia come tempo complessivo, sia soprattutto per la lunghezza di alcune sequenze di chiusura. Trattandosi in larga misura di percezioni ed aspettative attinenti alla qualità della vita, è evidente la difficoltà di ”monetizzare” in un’analisi socio-economica tali valori24. Peraltro, come evidenziato dall’analisi distributiva, l’eventuale scelta dello Scenario a maggiore livello di investimenti, pone in risalto il problema di “chi paga” e quindi della possibilità di allocare i costi agli effettivi beneficiari: questa problematica influisce naturalmente sui risultati concreti delle analisi di fattibilità. Si ritiene pertanto che valga sicuramente la pena un approfondimento nelle direzioni accennate, che proprio l’Analisi Costi Benefici ha permesso di mettere in risalto; sarebbe invece sbagliato abbandonare lo strumento di Analisi a motivo dei risultati fin qui ottenuti. 4.7. L’Autostrada Pedemontana

In questo quadro già così complesso si è inserita “prepotentemente” la problematica relativa alla realizzazione della Autostrada Pedemontana e delle incertezze circa l’assetto finale della stessa, in particolare per quanto riguarda interferenze, svincoli, viabilità di arroccamento, regimi tariffari, ecc. La Delibera Comunale del 21/05/08 ha esplicitamente collegato la sospensione della procedura del Sottopasso Sud e del sottopasso ciclopedonale di stazione “fino all’approvazione del progetto definitivo/esecutivo dell’Autostrada Pedemontana e all’individuazione delle correlate misure di compensazione e mitigazione”. In particolare risulta difficile prevedere gli effetti che la Pedemontana avrà in termini di riassetto dei flussi veicolari sulla viabilità ordinaria; se in prospettiva prevarranno cioè gli effetti positivi di “sgrondamento” del traffico di transito, ovvero aumenteranno i flussi di transito sulle strade urbane di Seveso alla ricerca di un possibile attraversamento dell’asse della ferrovia. E’ evidente infatti, come già accennato, che l’auspicata eliminazione per i residenti di Seveso della barriera costituita di passaggi a livello chiusi, mediante l’interramento o mediante i sottopassi, non deve tradursi in un richiamo improprio di traffico veicolare di attraversamento Est-Ovest25. L’incertezza circa l’assetto definitivo della Pedemontana impedisce, di fatto, anche la definizione dell’attraversamento a Nord (sovrappasso o sottopasso) che costituirebbe un importante elemento di completamento sia dello Scenario Sottopassi, integrativo del Sottopasso progettato nell’area di stazione (via Montello) e del Sottopasso Sud che era previsto tra gli interventi “invarianti”, sia dello Scenario Interramento per evitare le diversioni di traffico legate alla chiusura del PL di via S. Carlo.

24

25

Le scelte sugli obiettivi di qualità di vita “immateriali” da perseguire, quando richiedono di impegnare importanti risorse, necessariamente sottratte ad altri investimenti, devono confrontarsi anche con gli attuali scenari di crisi finanziaria. A questo riguardo le simulazioni di traffico effettuate hanno dato una serie di indicazioni, ma non possono sostituirsi alle scelte ed alle politiche di intervento di un vero Piano Urbano del Traffico.

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L’aspettativa di risorse economiche dalla Autostrada Pedemontana a titolo di compensazione territoriale ed ambientale condiziona peraltro in modo determinante qualunque ipotesi di “montaggio finanziario” del Progetto di Interramento. 4.8. Raccomandazioni finali

Per quanto sopra discusso, dai risultati dello studio scaturiscono le seguenti raccomandazioni di sintesi: 1) Rivedere, qualora le condizioni di contesto lo consentano, almeno la scelta di interrompere la procedura per la realizzazione del Sottopasso Sud, che si è confermato utile e importante anche nello Scenario di Interramento locale; 2) Rimettere mano al modello di simulazione dei traffici, passando da un modello a scala urbana ad uno a scala comprensoriale, e di conseguenza all’Analisi Costi Benefici, non appena consolidato il Progetto Definitivo della Autostrada Pedemontana, inclusi gli accessi e le forme di pedaggiamento, per valutare gli effetti sulla rete viabilistica di Seveso e impostare di conseguenza il Piano Urbano del Traffico coerente con entrambi gli Scenari di intervento; 3) Sulla base dell’assetto del corridoio della Pedemontana, e accertata l’effettiva possibilità di ottenere risorse “compensative” dalle interferenze con tale progetto, instaurare un dialogo tecnico con l’Amministrazione Comunale di Meda, valutando le possibili soluzioni per il comparto Nord di Seveso (ed eventualmente anche l’alternativa di tracciato accennata nello studio). Nel frattempo, anche per approfondire gli spunti di riflessione accennati relativamente al valore degli effetti sulla struttura urbanistica e/o sulla sostenibilità di un traffico ferroviario così intenso in assenza di alternative alle attese ai passaggi a livello, appare raccomandabile: 4) che da parte dell’Amministrazione Comunale vengano rese più concrete le aspettative in termini di effetti urbani dell’interramento, sviluppando le proposte progettuali di riutilizzo e trasformazione dell’area e in particolare verificando l’entità delle risorse recuperabili al progetto attraverso iniziative immobiliari; 5) che da parte di FERROVIENORD e della Regione vengano ulteriormente approfondite, anche a livello di modello di esercizio (oltre che di informazione all’utenza e deterrenza di comportamenti scorretti), le possibili soluzioni per rendere sostenibile a breve-medio termine la convivenza con i passaggi a livello. Infine, tenuto conto che il potenziamento della linea a valle di Seveso può aiutare a stabilizzare/regolarizzare i tempi di chiusura dei passaggi a livello e a ridurre disagi dell’eventuale esercizio provvisorio durante i cantieri dell’Interramento, risulta fortemente raccomandabile: 6) accelerare il più possibile la realizzazione dei progetti di potenziamento della linea ferroviaria a valle di Seveso tra cui in particolare gli interventi di Varedo e della stazione unificata di Cormano-Cusano.

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Aggregazione per origine/destinazione dei veicoli che transitano ai passaggi a livello di Seveso La matrice origini/destinazioni, prodotta da Polinomia srl su mandato di Ferrovienord ed inserita nella “Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso estratto” (Polinomia srl – 2008), mette in evidenza che sono 4.846 gli spostamenti giornalieri che interessano le strade di Seveso in ora di punta.

Nella stessa analisi si legge che sono 3.080 i veicoli equivalenti che attraversano i passaggi a livello di Seveso in ora di punta. Nella matrice sopra esposta possiamo anche individuare, relativamente ai soli 3080 utenti dei passaggi a livello : il totale di veicoli con origine e destinazione Seveso il totale di veicoli con origine Seveso e destinazione esterna il totale di veicoli con origine esterna e destinazione Seveso
Flussi di veicoli nell'area di Seveso*
Milano (susperstrada a b c d e f Cesano Maderno g h Como (SS Giovi) i Milano (SS Giovi) l

Destinazione

Seveso Ovest

Seveso Est

Barlassina

Altopiano

Seregno

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Origine Seveso Est Seveso Ovest Meda Barlassina Altopiano Cesano Maderno Seregno Como (SS Giovi) Milano (SS Giovi) Milano (susperstrada) Totale

36 23 36 11 21 5 6 15 10 21 148 36 39 51 26 25 37 41 57 348

105 72 94 39 16 29 64 55 83 557

22 22 126 24 38 55 28 36 25 376

43 42 43 48 23 16 62 42 55 374

67 80 51 94 74 26 146 9 89 636

77 79 31 29 85 37 167 36 541

45 72 35 9 87 81 86 80 126 621

64 71 11 68 58 8 14 169 27 490

676 552 540 422 541 280 257 23 711 74 383 483 754 4.846

217 91 171 30 102 46

La matrice Origine/Destinazione riproduce la quantità di flussi veicolari (espressi in veicoli equivalenti/ora) relativi a ciascuna coppia di zone

Totale

Meda

Totale veicoli in transito sui p.l. di Seveso
Totale veicoli che non transitano ai PL* Totale veicoli che transitano ai PL* Totale* Con Origine e Destinazione Seveso Con Origine Seveso e Destin. fuori Totale veicoli di "cittadini di Seveso" sui PL Con origine fuori Seveso e destinazione Seveso*** Con origine e destinazione fuori Seveso Tot. Veicoli di "cittadini non di Seveso" sui PL Totale veicoli in transito ai PL* 1.766 3.080 4.846 123 754 877 313 1.890 2.203 3.080 36% 64% 100% 4% 24% 28% 10% 62% 72% 100%

Riaggregazione per origine/destinazione dei soli veicoli che transitano ai PL

*** Si ipotizza che solo metà dei veicoli con origine Cesano M. (a6, b6, e6) attraversino i PL di Seveso poiché parte non incrociano la ferrovia (usano SS35, Comasina, Via Elena Borromeo o Via Speri) e parte si rivolgono al sottopasso di Via Volta. Lo stesso vale per alcuni veicoli di Meda(a3).

Assunta la ragionevole ipotesi che, nell’ora di punta del mattino, gli spostamenti con origine Seveso siano da attribuire a cittadini residenti a Seveso e gli spostamenti con destinazione Seveso siano da attribuire a persone che vi arrivano per svolgere la propria occupazione, si ottiene che tutti gli altri spostamenti siano da attribuire a flussi di attraversamento. Come si deduce dalla tabella poc’anzi esposta essi rappresentano circa il 60% di tutti gli spostamenti che interessano i passaggi a livello di Seveso identificando quindi, nei suddetti p.l., un sistema di passaggio di rilevanza sovracomunale. Commissione Consiliare Interramento Aprile 2011

Comune di Seveso
Commissione interramento ferroviario locale

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso e sulla viabilità nel comune di Seveso.
Revisione critica della “Analisi Costi Benefici degli interventi sulla linea MilanoAsso nel comune di Seveso – Final report” (Prof. MarcoPonti e ing.Paolo Beria – Dipartimento di Architettura e Pianificazione - 26 Giugno 2008) alla luce della verifica di alcuni dati di base, rilevazioni e ipotesi progettuali fornite dal committente, Ferrovienord.

Seveso, 14 Maggio 2010
Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 1/61

Indice generale
1. Scopo e spirito del documento.........................................................................................................4 1.1. Perché una revisione.................................................................................................................4 1.2. I fondamenti della revisione.....................................................................................................5 2. Il metodo di analisi...........................................................................................................................5 3. Il modello di analisi..........................................................................................................................6 3.1. Parametri generali.....................................................................................................................6 3.1.1 Saggio sociale di Sconto....................................................................................................6 3.1.2 Valore del tempo................................................................................................................7 3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.........................................................................7 3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario....................................................7 3.2. Modello di analisi: sintesi.........................................................................................................8 4. Gli scenari da confrontare................................................................................................................8 4.1. Situazione di riferimento..........................................................................................................8 4.2. Gli scenari di progetto...............................................................................................................9 4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)..................................................................9 4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva)................................................................9 4.3. Data di inizio dei progetti.......................................................................................................13 4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi..........................................................................................13 5. Realizzazione del modello..............................................................................................................14 5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2.............................................................................14 6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.................................................................15 6.1. Investimenti............................................................................................................................15 6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori......................................................................................17 6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata.................................................................17 6.2.2 Modello di calcolo...........................................................................................................17 6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione.........................................................18 6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del traffico ferroviario.....................................................................................................................18 Costi di diversione...........................................................................................................18 Benefici per riduzione del traffico ferroviario.................................................................19 6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia....................................................20 6.2.5.1 Scenario Sottopassi...................................................................................................20 6.2.5.2 Scenario Interramento..............................................................................................20 6.3. Impatto sulla mobilità a regime..............................................................................................21 6.3.1 Impatto per utenti auto.....................................................................................................21 6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello.......................22 6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi.....................24 6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi..................25 Percorsi passanti dal sottopasso Sud...............................................................................26 Da Via Montello a Via San Carlo....................................................................................27 Da via San Carlo a via Montello.....................................................................................29 Via Manzoni.....................................................................................................................30 Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi.................................................31 6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi......................32 6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento.................33 6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali.......................................................................33 6.3.2 Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette.............................................................34 6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette...............................................................35 6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette..........................................................36 Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 2/61

6.4.Altri Impatti.............................................................................................................................37 6.4.1 Costi di riassetto della viabilità........................................................................................37 6.4.2 Valore dei Terreni.............................................................................................................38 6.4.2.1 Sottopassi..................................................................................................................38 6.4.2.2 Interramento.............................................................................................................38 6.4.3Impatto sul lavoro e sulle imprese....................................................................................38 6.4.3.1 Sottopassi..................................................................................................................38 6.4.3.2 Interramento.............................................................................................................41 6.5.Valore degli immobili..............................................................................................................42 6.5.1.1 Sottopassi..................................................................................................................42 6.5.1.2Interramento..............................................................................................................43 6.6. Esercizio della ferrovia a regime............................................................................................45 6.6.1 Costi di manutenzione......................................................................................................45 6.6.2 Incidenti...........................................................................................................................45 7. Risultati finali del modello.............................................................................................................46 8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.................................................................................48 8.1. Flessibilità della domanda di mobilità....................................................................................48 8.2. Scenario Interramento.............................................................................................................48 8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento............49 8.2.2 Perditempo utenti ferrovia...............................................................................................49 8.2.3 Regolarizzazione del servizio..........................................................................................49 8.3. Scenario Sottopassi.................................................................................................................51 8.3.1 Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi............................................................51 8.3.2 Costi ambientali e sul clima.............................................................................................51 8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi..........................................................................52 9. Analisi di sensitività.......................................................................................................................53 9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto......................................................................................53 9.2. Variazioni del traffico.............................................................................................................54 9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti............................................................................55 10. Appendici......................................................................................................................................56 10.1. Parametri utilizzati................................................................................................................56 10.2. Valutazione dei costi di esercizio..........................................................................................57 10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.........................................................................58 10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in circolazione a Seveso.....................................................................................................................59 11. Valutazione realistica di Costi e Benefici.....................................................................................60 12. Riferimenti bibliografici...............................................................................................................61 13. Documenti prodotti da Ferrovienord............................................................................................61 14. Credits...........................................................................................................................................61

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1. Scopo e spirito del documento
Questo documento, redatto da un team di ingegneri, vuole essere un contributo tecnico per chiarire i fondamenti economici alla base di possibili interventi per risolvere il conflitto fra città e ferrovia a Seveso. Questo studio (indicato con l'abbreviazione di Studio2 nel seguito) adotta in modo integrale la metodologia di analisi indicata dal prof.Ponti e dall'ing.Beria del Politecnico di Milano nello studio elaborato su commissione di FerrovieNord datato 26 giugno 2008 (Studio1 nel seguito) Siamo grati al prof. Ponti del Politecnico per aver applicato un metodo quantitativo per valutare l'opportunità dei vari possibili progetti. Questo infatti costringe ad una valutazione più obiettiva delle varie ipotesi, basata sui fatti, e, quindi, meno basata su elementi discrezionali.

1.1. Perché una revisione
Il 21/12/2006 il Consiglio regionale ha assegnato 100 mila euro, da reperire nel bilancio regionale, per predisporre uno studio di fattibilità/progetto preliminare dell'interramento locale della ferrovia così come proposto dal “Comitato Sevesoviva”. Dopo due anni, l'assessore alle infrastrutture lombarde Raffaele Cattaneo, ha assegnato quei 100.000 euro a Ferrovienord per fare una cosa diversa, cioè un'analisi comparativa tra due scenari alternativi: un interramento in trincea coperta e una ipotesi di attraversamento a sottopassi. Ferrovienord ha incaricato il prof. Marco Ponti del Politecnico di Milano di redarre questo studio fornendogli tutti i dati di base su cui lavorare. Lo studio del prof. Ponti (Studio1 nel seguito) ha applicato il metodo dell'Analisi Costi Benefici (un metodo molto utilizzato per confrontare progetti) per confrontare i due possibili scenari. FerrovieNord ha intrapreso da tempo un programma di progetti per la eliminazione dei PL mediante sottopassi e sovrappassi, lungo tutta la linea Milano-Asso. E' ben nota la propensione di Ferrovienord ad applicare lo stesso tipo di intervento anche nel tratto di Seveso. E' evidente che FerrovieNord non rappresenta un'entità terza rispetto alla valutazione dei progetti in gioco per i seguenti motivi: 1. rappresenta contemporaneamente il gestore del servizio ferroviario e il probabile esecutore del progetto di interramento; 2. è storicamente propensa ad una delle soluzioni da comparare; 3. fornisce tutti i dati necessari allo studio, sia direttamente sia indirettamente, (cfr. Studio1 pag.4) attraverso Polinomia, società incaricata (da FerrovieNord) di studiare le implicazioni sul traffico dei diversi scenari nel comune di Seveso; 4. definisce il contenuto di tutti progetti in gioco; 5. definisce gli scenari da comparare. Pur essendo il metodo di analisi proposto dal prof. Ponti dunque neutro e particolarmente valido dal punto di vista metodologico, è ovvio che utilizzando solo dati e ipotesi forniti da Ferrovienord, possa giungere a conclusioni fortemente orientate. Una attenta verifica dello studio ha portato a confermare questa ipotesi e da qui è partita l'iniziativa di rivederlo.

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1.2. I fondamenti della revisione.
Chiunque si avventuri in questo complesso lavoro di analisi può correre lo stesso rischio di parzialità. Pensiamo che ci sia un solo modo di non essere parziali, ed è quello di aderire senza compromessi alla realtà dei fatti. E' quello che abbiamo cercato di fare e invitiamo il lettore a verificare ogni dato che viene di seguito esposto. I fondamenti su cui si basa lo Studio2, revisione dello Studio1, sono i seguenti. 1. Le caratteristiche dei progetti devono essere definite da chi li propone, come indicato dallo stesso prof. Ponti a pag 5 dello Studio1. Infatti chi propone un progetto si trova nella migliore condizione per poterne definire le caratteristiche. Al contrario chi osteggia un progetto non ha alcun interesse a definirlo in modo ottimale. • • Le caratteristiche del progetto Sottopassi sono dunque quelle indicate da FerrovieNord, che è il proponente di questo progetto. Analogamente le caratteristiche del progetto di interramento ferroviario saranno quelle definite per linee fondamentali dal comitato Sevesoviva e dal team di ingegneri coinvolto. Del resto è questo il progetto del quale la Delibera del Consiglio Regionale ha chiesto di valutare le caratteristiche. Questo progetto prevede l'interramento locale della ferrovia da Via Volta, a sud, fino a Via San Carlo, a Nord.

2. Gli scenari da comparare devono partire dallo stato di fatto. 3. I dati utilizzati devono corrispondere quanto più possibile alla realtà. Lo Studio2 rivede criticamente lo Studio1 proprio perché, al di là della volontà degli estensori (prof Marco Ponti e ing. Paolo Beria) esso contraddice, in molte parti, i principi qui indicati. Proprio per la convinzione che questa revisione sia completamente aderente alla realtà, gli estensori di questo studio sono disponibili ad illustrarlo in ogni dettaglio a chiunque ne faccia richiesta, e, in particolare, ai consiglieri, agli assessori e ai tecnici regionali nelle cui responsabilità ricade ultimamente la decisione di intervento.

2. Il metodo di analisi
Il metodo dell'Analisi Costi/Benefici è largamente adottato per valutare la convenienza di progetti e per comparare tra loro progetti diversi. La Comunità Europea ha emanato delle apposite indicazioni in merito alla sua applicazione che rappresentano un riferimento particolarmente significativo. Questi documenti sono: 1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Projects 2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento. Sia lo Studio1 che lo Studio2 aderiscono al metodo indicato in queste guide.

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3. Il modello di analisi.
Come ogni modello di analisi esso dipende da alcuni parametri. Ne illustriamo i più significativi, rimandando all'appendice per una elencazione completa di tutti i parametri utilizzati. Ricordiamo anche che tutti i dati modificati rispetto allo Studio1 e i risultati conseguenti verranno evidenziati in colore giallo mentre dati non modificati rimarranno a sfondo bianco.

In generale non sono state apportate modifiche ai valori di questi parametri, tranne in pochissimi casi, nei quali le variazioni sono state ampiamente evidenziate e giustificate.

3.1. Parametri generali
La tabella indica alcuni dei parametri più rilevanti utilizzati.

Parametro Anno di riferimento Ore di punta Ore di morbida Giorni dell'anno Cofficiente espansione morbida/punta

Valore 2010 6 12 300

Variazione aggiornamento nessuna nessuna nessuna

Descrizione E' l'anno rispetto al quale vengono attualizzati i valori di costo e di beneficio Le ore della giornata considerate di maggior traffico. Ore della giornata in cui il traffico è presente ma è meno intenso. Giorni dell'anno in cui sono validi i dati di traffico. I giorni festivi vengono trascurati. Si assume che il traffico di un'ora di punta valga il doppio di quello di un'ora di morbida

0,5

nessuna

La revisione non porta alcuna variazione a questi dati se non l'ovvio aggiornamento dell'anno di riferimento, che non è più il 2009 ma il 2010.

3.1.1 Saggio sociale di Sconto
Il saggio sociale di sconto “riflette la percezione sociale di quanto costi e benefici futuri debbano essere valutati rispetto al presente” [cfr. (1) capitolo 2.5.4]. Esso rappresenta un valore convenzionalmente adottato per questo tipo di studi. Il valore di questo parametro ha una notevole influenza in analisi che riguardano progetti la cui vita è piuttosto estesa nel tempo, come nel caso di quelli che stiamo esaminando. Pertanto è importante che esso sia stimato correttamente. La Comunità Europea suggerisce un valore convenzionale del 5% che è quello adottato dallo Studio1 e che adottiamo a nostra volta. Nella parte finale dello studio viene proposta un'analisi di come i risultati variano al variare di questo e di altri parametri (Analisi di sensitività).

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3.1.2

Valore del tempo

Il valore del tempo è un elemento essenziale nella nostra analisi Costi/Benefici. Infatti uno dei benefici essenziali che si propongono tutti i progetti è quello di ridurre le perdite di tempo. I valori adottati, senza variazioni rispetto allo Studio1, per il valore del tempo sono:

Tipologia di utenti Utenti in movimento con un proprio mezzo Utenti fermi in coda Utenti in treno

Valore del tempo 19,5 Euro/Veicolo.Ora 23,4 Euro/Veicolo.Ora 15 Euro/Utente.Ora

Variazioni nessuna nessuna nessuna

Il valore di 19,5 Euro/Veicolo.Ora deriva dall'assunzione (cfr. Studio1) che in ogni veicolo viaggino mediamente 1,3 persone. Il fatto che il valore del tempo di chi attende in coda sia maggiore corrisponde ad una quantificazione (+20%) dello stress subito in questa situazione. Corrisponde anche ad una maggiore percezione della perdita di tempo. (cfr. Studio1)

3.1.3 Trend di crescita del traffico e del reddito.
Lo Studio1 assume un trend di crescita del traffico e del reddito con i seguenti valori

Valore Crescita del traffico Crescita del reddito 1%/anno per i primi 20 anni nessuna crescita per gli anni seguenti 2%/anno per i primi 20 anni nessuna crescita per anni seguenti

Variazioni nessuna nessuna

Nello Studio1 non viene spiegata la logica secondo la quale questi trend si annullano dopo 20 anni. Questi dati vengono comunque adottati senza variazioni, ma è chiaro come questa assunzione sia penalizzante per il progetto che porta ogni anno i maggiori benefici, cioè, come vedremo, per l'Interramento.

3.1.4 Tasso di conversione fra costo economico e finanziario.
Un costo finanziario, cioè sostanzialmente il costo sostenuto per acquistare un bene, non corrisponde al reale costo sostenuto soprattutto se quel bene viene acquistato con denaro pubblico. Questo per effetto delle tasse e di altri fattori di distorsione. I coefficienti di conversione indicati dallo Studio1 sono i seguenti e vengono adottati senza variazione.

Tipo di costo Costo Costruzione Costo esercizio auto Costo Energia Costo Manutenzione

Valore economico / Valore finanziario 0,89 0,67 0,44 0,6

Variazioni nessuna nessuna nessuna nessuna

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3.2. Modello di analisi: sintesi.
Come abbiamo visto la maggior parte dei parametri utilizzati dallo Studio1 sono stati adottati senza modifiche nello Studio2. Per una lista completa dei parametri utilizzati si veda il Capitolo 10.

4. Gli scenari da confrontare
4.1. Situazione di riferimento
La situazione attuale non vede realizzato nel territorio di Seveso alcun sottopasso o sovrappasso. Lo Studio1, invece, prevede come situazione di riferimento, non lo stato attuale, ma quella in cui siano stati già realizzati sia il sottopasso veicolare Sud sia il secondo sottopasso ciclo-pedonale di stazione, posizionato all'altezza di Via Corridoni. Il nostro studio, invece, intende partire dalla realtà di fatto per ottenere una chiara ed evidente attribuzione di tutti i costi e di tutti i benefici ai relativi scenari. Note:
1. Occorre notare che il secondo sottopasso di stazione è destinato ad essere demolito se verrà perseguito lo scenario interramento è quindi un costo impropriamente attribuito da Ferrovienord a tale scenario. 2. Occorre anche notare che la realizzazione del sottopasso sud è stata giustificato a carico dell'interramento con la presunta capacità di ottenere effetti immediati di miglioramento della viabilità. Al contrario, come risulta dal nostro studio, l'interramento ottiene benefici prima, maggiori e più diffusi di quelli ottenibili con il sottopasso Sud.

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4.2. Gli scenari di progetto
4.2.1 Sottopassi (come da progetto di Ferrovienord)

Il progetto dei sottopassi previsto da Ferrovienord nel proprio studio di fattibilità, consiste nei seguenti interventi.

Passaggi a livello Opere previste attuali Via Como Sostituzione del PL attuale con un sottopasso veicolare. (Sottopasso Sud) Mantenimento del PL attuale. Aggiunta di un sottopasso ciclopedonale. Chiusura del PL Realizzazione di un secondo sottopasso ciclo-pedonale all'altezza di Via Corridoni Sostituzione del PL con un sottopasso veicolare da Via Montello a via Sanzio. Realizzazione di pensilina ciclopedonale con ascensori da Via Montello a Via Dante. Chiusura del PL. Realizzazione di pensilina ciclopedonale. Nessun intervento. Mantenimento dei PL esistenti.

Periodo di realizzazione previsto 2010-2011

Note

Dato per già realizzato nel progetto sottopassi dello Studio1.

Corso Isonzo Via Manzoni Stazione

2012-2014 2014 2010-1012 Dato per già realizzato nel progetto sottopassi dello Studio1.

Via Montello

2012-1014

Via Farga Via San Carlo e Via Leoncavallo

2012-2014

Gli interventi sopra elencati sono descritti nella sezione B dello studio di fattibilità presentato da Ferrovienord. 4.2.2 Interramento (come da proposta di Sevesoviva).

Il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, consiste nell'interramento in trincea coperta della ferrovia in tutto il tratto di Seveso e in un breve tratto nel comune di Meda. La ferrovia si abbassa a partire dall'attuale PL di Via Como ed è coperta già all'altezza di Via Volta. Rimane coperta lungo tutto il percorso cittadino fino ad includere il PL di Via San Carlo in direzione Asso. La risalita si conclude all'intersezione con le ferrovie dello Stato. In direzione Camnago la linea è coperta poco oltre il PL di via Montello e risale in superficie lungo Via Brennero. Tutti i PL (Como, Isonzo, Manzoni, Montello, Farga, San Carlo, Leoncavallo) vengono eliminati. Non è prevista la realizzazione di alcun sottopasso o sovrappasso. L'attuale stazione di Seveso viene sostituita da una stazione interrata. Tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a via San Carlo è disponibile per la realizzazione di Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 9/61

parcheggi, piste ciclabili, viabilità, verde e altro. Seguono alcune viste in pianta e alcuni rendering della proposta di Sevesoviva.

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Stazione

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Via Dante e Via Zeuner

Via Sanzio e Via Manzoni

Note:
1. Ferrovienord ha previsto un tratto coperto più breve, da Corso Isonzo a Via Farga, e la realizzazione del sottopasso Sud (Via Como). Riteniamo che ci siano tutte le condizioni tecniche per iniziare il tratto in galleria coperta da via Volta e proseguire fino a Via San Carlo. L'unica obiezione a questa diversa configurazione è la maggiore pendenza della rampa di uscita verso Meda. Riteniamo tuttavia che esista la possibilità tecnica di realizzare questa rampa di uscita al 2,3% anziché al 1,6% data la sua estensione limitata a soli 300 metri. Non solo infatti esistono altre linee ferroviarie, anche di recente costruzione, con pendenze anche superiori ma la stessa linea di Ferrovienord, a Caslino d'Erba, raggiunge pendenze del 2,6% e pendenze simili si ritrovano sulle rampe di accesso al Passante Ferroviario di Milano.

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4.3. Data di inizio dei progetti
Lo Studio1 assume date molto diverse per l'inizio dei progetti di Interramento e Sottopassi. Mentre si prevede che il progetto Sottopassi inizi immediatamente, il progetto Interramento viene previsto iniziare dopo 5 anni, sia perché esso comprende il sottopasso Sud e di via Corridoni, sia per ragioni burocratiche. Il metodo dell'analisi Costi/Benefici (cfr. 1) prevede che i progetti da confrontare inizino alla stessa data. Farli iniziare in date diverse comporta una evidente distorsione della valutazione per una serie di ragioni: 1. I tempi di vita dei due progetti devono essere traslati. Se l'interramento parte con 5 anni di ritardo, anche il periodo di vita utile del progetto dovrebbe essere modificato di conseguenza. Inoltre dovrebbe essere tenuto in conto il costo della non-realizzazione nei 5 anni di attesa. 2. I tempi burocratici non sono caratteristiche dei progetti. Il metodo deve comparare i progetti non i procedimenti decisionali, la cui lunghezza può evidentemente variare anche a seconda della volontà politica. 3. Una corretta valutazione dei progetto può evidenziare elementi determinanti per accelerare le procedure di realizzazione e portare motivazioni pro o contro l'urgenza di un progetto. A ulteriore supporto di tali considerazioni di metodo ricordiamo che anche la guida di valutazione europea (cfr. 1) afferma che la vita utile economica del progetto inizia all'atto della sua realizzazione. Per le ragioni indicate lo Studio2 confronta i due progetti a partire dalla stessa data, attenendosi scrupolosamente alle linee guida metodologiche per questo tipo di analisi. (cfr. 1)

4.4. Gli scenari da confrontare: sintesi
Abbiamo scelto di confrontare il progetto sottopassi definito da Ferrovienord con il progetto di interramento proposto da Sevesoviva, che prevede una galleria artificiale coperta da via Volta a via San Carlo, con l'eliminazione di tutti i PL. Si confrontano i due progetti a partire dalla stessa data di inizio dei lavori.

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5. Realizzazione del modello.
Il modello di calcolo elaborato dal prof. Ponti e dall'ing. Beria, su cui si basa lo Studio1, non ci è stato fornito nella sua forma originale con la motivazione che si tratta di una proprietà intellettuale del PolitecnicoA. Tuttavia, trattandosi di un modello costruito secondo criteri ben noti a chiunque si occupi della valutazione di investimenti e progetti, è stato possibile ricostruirlo con un paziente lavoro di reverse-engineering e con la consultazione dei documenti pubblicati. Il modello ricostruito per lo Studio2, implementa la stessa metodologia adottata dallo Studio1 e descritta nei riferimenti (cfr. 1 e 3). Alimentato con gli stessi dati, produce gli stessi risultati del modello del Politecnico. Pertanto lo riteniamo equivalente. Con esso possiamo ricalcolare i risultati in funzione di variazioni che possono essere introdotte singolarmente o in modo combinato. I risultati prodotti dal modello e le regole di calcolo vengono ampiamente illustrate in questo documento.

5.1. Struttura del modello usato per lo Studio2
Il modello si compone di una serie di fogli di calcolo tra loro correlati. Ognuno dei progetti infrastrutturali in esame produce costi e benefici sotto innumerevoli aspetti. Il contributo di ogni singolo aspetto viene calcolato da un foglio di calcolo che riunisce le stime per tutti gli aspetti fra loro simili, indicati nella prima colonna della tabella seguente.

Voci aggregate Investimenti Effetto sulla mobilità durante i lavori

Singole voci di Costo/Beneficio Costi di investimento Perdite di tempo di utenti privati Perdite di tempo di utenti ferrovia Costo del tempo di viaggio Costo del tempo di attesa Costi di esercizio Costi ambientali in viaggio Costi ambientali a veicolo fermo Costo attesa e diversione bici e pedoni Valore dei terreni Impatto sulle imprese e sul lavoro Manutenzione Incidenti

Effetto sulla mobilità a regime

Altri impatti Impatto esercizio ferrovia a regime

Ciascun foglio calcola le implicazioni per entrambi i progetti. I dati così calcolati vanno ad alimentare un foglio specifico per ogni scenario che provvede a calcolare il Valore Attuale Netto per ciascun Costo e Beneficio in base all'anno in cui questo si manifesta e al Tasso Sociale di Sconto adottato. La somma delle voci di costo attualizzate vengono alla fine raccolte e confrontate in un foglio di sintesi, riportato al capitolo 7. Le singole voci di analisi sono state mantenute identiche a quelle del modello dello Studio1, in modo da rendere più agevole un confronto puntuale.
A Lo studio è stato finanziato con risorse dei contribuenti e pertanto non comprendiamo questa limitazione.

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6. Studio2: analisi delle voci di costo e beneficio adottate.
6.1. Investimenti
La voce Investimenti è la voce di costo più significativa e rappresenta il costo diretto per la realizzazione di tutte le opere civili e ferroviarie necessarie. Ogni voce è associata all'anno di competenza, operazione essenziale per il calcolo del VAN. Le tabelle che seguono rappresentano la sintesi dei costi di investimento per ognuno degli anni in cui si sviluppano i lavori.

Costi di Investimento

Sottopassi
Anno competenza Costo 839.142 4.945.440 126.904 8.396.165 3.200.000 1.410.000 2.410.000 0 0 2012 3.000.000 24.327.651

Interramento
Anno competenza Costo 0 0 0 0 0 0 2010 2010 2010 2010 0 91.164.500 2.168.073 2.000.000 0 95.332.572

Sottopasso pedonale di stazione Sottopasso Sud Bonifica terreni Sott. Sud e stazione Sottopasso Montello Attraversamenti ciclopedonali Impianti di stazione (tutti scenari) Impianti stazione (sottopassi) Galleria Allungamento galleria Bonifica terreni interramento Costi di rifacimento viabilità per sottopassi

2010 2010 2010 2012 2012 2010 2010

Rispetto allo Studio1 sono state introdotte alcune variazioni, evidenziate nella tabella.

Variazione Il sottopasso Sud e di via Corridoni sono attribuiti allo scenario Sottopassi. I costi di realizzazione, sia dei sottopassi che dell'interramento, sono stati distribuiti uniformemente durante tutta la durata dei lavori.

Motivazione Lo stato dei fatti attuale non vede realizzato né del sottopasso sud né di quello di via Corridoni, come spiegato in precedenza. Nessuna di queste opere è necessaria nell'ipotesi progettuale Interramento. Questa modifica è stata riconosciuta necessaria anche dal Prof. Ponti nell'incontro del 7.10.09 e comunicata con una revisione scritta dell'Analisi costi-benefici con nota di precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09.

In analogia con quanto avviene per l'interramento è stato introdotto un costo per le bonifiche dei terreni interessati ai Bonifica Terreni sottopasso sud sottopassi. L'entità è stata calcolata in proporzione al valore dei lavori nella stessa percentuale di quanto avviene per e Stazione l'interramento. Non c'è ragione per la quale la bonifica non si renda necessaria per il territorio interessato dai sottopassi, costituito, in gran parte, da superfici attualmente asfaltate.

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Allungamento galleria artificiale verso sud e verso nord Costi di rifacimento viabilità per sottopassi

L'interramento in galleria artificiale prosegue verso Nord fino a includere Via San Carlo e verso sud fino a Via Volta; pertanto è stato inserito un costo aggiuntivo di prolungamento della galleria artificiale ricalcolato in base ai costi parametrici forniti da Ferrovienord Nel caso di realizzazione dei sottopassi tutti i flussi di traffico vengono pesantemente modificati. Per questo è necessario adattare tutta la rete viaria cittadina. (Peraltro questi costi non sono previsti a carico delle ferrovie; se ne deduce che debbano intendersi a carico del Comune) La cosa non avviene nel caso di interramento, che non fa altro che rendere liberi i varchi attuali, e crearne di nuovi. L'adeguamento della rete viaria rappresenta in questo caso un'opportunità di miglioramento ma non una necessità.

Le stime per l'allungamento della galleria artificiale sono state effettuate secondo i dati illustrati nella seguente tabella.

stima costo FNM al metro (p.32 FNM) 10,20m Maggior costo per maggior lunghezza galleria artificiale (g.a.) al posto che trincea Minor costo del tratto di tricea tra via San Carlo e il ponte con FS Totale € 10.158 € 5.641 Galleria artificiale Trincea

metri

totale costo differenziale

480 -480

€ 4.875.778 -€ 2.707.705 € 2.168.073

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6.2. Effetti sulla mobilità durante i lavori
Lo svolgimento dei lavori, per entrambi i progetti, avrà conseguenze su diverse categorie di utenti. 1. Automobilisti, pedoni e ciclisti. (Indicati nello Studio1 come Utenti Privati) 2. Utenti della ferrovia. (Indicati come Utenti FNM) 6.2.1 Conseguenze dei lavori sulla mobilità privata

Gli utenti che si muovono con mezzi propri possono essere distinti in tre categorie a seconda del mezzo usato per muoversi: 1. automobile 2. bicicletta 3. a piedi Lo Studio1 prende in considerazione, e quantifica, solo il disagio arrecato agli automobilisti, trascurando quello a pedoni e ciclisti. Una semplificazione che non viene corretta nel nostro studio, ma che deve essere comunque tenuta presente. 6.2.2 Modello di calcolo.

Il fenomeno da modellizzare è conseguenza del fatto che alcuni PL rimarranno chiusi per un certo periodo di tempo durante i lavori, siano essi dovuti all'interramento o alla costruzione di un sottopasso. Trattandosi dello stesso fenomeno nei due scenari è chiaro che il procedimento di calcolo deve essere lo stesso. Il modello di calcolo adottato è lo stesso adottato dallo Studio1. Il costo del disagio per la diversione viene calcolato misurando il costo del tempo perso dagli automobilisti costretti a fare un percorso alternativo. Tale costo è calcolato come segue. CostoDiversione = CostoTempoV * TempoDiversione * FlussoPunta * Kpg * GiorniChiusuraPL

Fattore CostoTempoV TempoDiversione

Valore 19,5 euro/Ora 1 minuto

Descrizione Costo del tempo per ogni veicolo in movimento. E' uno dei parametri descritti in precedenza. Tempo aggiuntivo che mediamente ogni veicolo impiega, utilizzando un percorso alternativo. Viene usato questo valore in tutti i casi. Flusso di veicoli nell'ora di punta. Valore misurato da Polinomia per ogni PL. Fattore per calcolare il valore totale del traffico giornaliero quando sia noto quello dell'ora di punta. Numero di giorni per i quali il PL rimane chiuso al traffico a causa dei lavori

FlussoPunta Kpg

veicoli/ora 12

GiorniChiusuraPL

giorni

Lo Studio1 assume che il percorso alternativo comporti mediamente un aggravio di 1 minuto. E' probabile che il dato sia sottostimato per il fatto che i veicoli che trovano ostruito un PL Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 17/61

sceglieranno un altro PL, comportando una ulteriore congestione di traffico già congestionato. Il modello non tiene conto di questo effetto. 6.2.3 Scenario sottopassi: calcolo dei costi di diversione

Per calcolare il costo di diversione nello scenario sottopassi introduciamo i seguenti dati utilizzati anche dallo Studio1.

Parametro Tempo di chiusura Via Como per Sottopassi Tempo di chiusura Via Montello per Sottopassi

Valore [giorni] 14 450

Variazione Nessuna (*) Nessuna (*)

(*) I valori indicati nello Studio1 presentato il 26.6.2008 sono stati rettificati da FerrovieNord, a seguito dell'incontro del 7.10.09. I valori sopra riportati sono quelli contenuti nella nota di precisazione inviata a Sevesoviva il 21.11.09. Non apportiamo variazioni a questi dati. Nella precisazione si legge che la chiusura del PL di Via Como è prevista per “una settimana all'anno per tutta la durata dei lavori” (prevista in due anni). Per Via Montello la nota afferma “Per il PL di Via Montello si assume invece una chiusura totale per complessivi 1,5 anni nello scenario sottopassi, ...” . Per completezza ricordiamo che la costruzione del sottopasso di Palazzolo Milanese, un sottopasso di complessità analoga, è durata oltre 4 anni. Nonostante questo anche nello Studio2 abbiamo applicato gli stessi dati dello Studio1. Un periodo di 1,5 anni si traduce in un valore convenzionale di 450 giorni.
C ompetenza

Costi di diversione auto Sottopassi
Numero veicoli in ora di punta [Veicoli/Ora] 53 440 15 Tempo di diversione 00.01.00 00.01.00 00.01.00 Tempo Costo Tempo di sprecato in della chiusura totale diversion [giorni] [minuti] e [Euro] 14 450 150 8.904 2.376.000 27.000 Totale 2.894 772.200 8.775 783.869

Passaggi a livelli soggetti a chiusura per tipo lavori Como per Sottopasso Montello per Sottopasso Farga per passerella

2010 2013 2013

Anno di inizio lavori 2010

Nella tabella si evidenziano i costi di diversione. Pur non avendo apportato alcuna variazioni ai parametri dello Studio1, i risultati dei calcoli sono evidenziati in giallo poiché i calcoli indicati nello Studio1 espongono risultati incomprensibilmente diversi. 6.2.4 Scenario interramento: calcolo dei costi di diversione e dei benefici per riduzione del traffico ferroviario

Costi di diversione Nel caso dell'interramento il tempo di chiusura dei PL è stato previsto da Ferrovienord in (150 giorni x 4 anni) = 600 giorni per ogni PL, distribuiti nei 4 anni di lavoro. Prevedere che i 150 giorni di blocco si debbano ripetere per ciascuno dei 4 anni ci sembra ipotesi infondata. Ferrovienord non ha fornito alcuna spiegazione in merito a questa stima, nemmeno nel corso dell'incontro del 7/10/09, nel quale il problema è stato posto. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 18/61

Abbiamo quindi provveduto a stimare questo aspetto sulla base di ragionevoli ipotesi di progetto, confortate da alcuni esempi di realizzazioni di cui forniamo documentazione. Nel caso dell’interramento la prima lavorazione necessaria sui passaggi a livello è lo scavo di due serie continue di diaframmi o pali profondi 20 metri per una lunghezza totale di circa 24 metri, 12 metri per lato. Lo scavo e il getto possono avvenire in 10 giorni solari. I diaframmi, essendo in profondità, possono maturare anche se la strada viene riaperta. Una volta maturato il getto dei diaframmi, altri 15 giorni sono necessari per la realizzazione della soletta. Per questo occorre lo sbancamento, la posa dell’impalcato in travi prefabbricate, la disposizione dell’armatura e il getto del calcestruzzo. Servono infine circa 30 giorni di maturazione della soletta e la finitura. Si può prevedere che il passaggio a livello possa essere riaperto al traffico veicolare al massimo in 60 giorni. Pensiamo che questa stima sia anche conservativa. Nei filmati che alleghiamo a questo scritto, si documentano in time lapse, due casi: 1. scavo, posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada relativa al passaggio a livello di Middleborough road sulla linea Belgrave / Lilydale nei pressi di Melbourne in Australia. (nonché realizzazione contemporanea di 800 metri di armamento ed elettrificazione e riapertura della ferrovia, ma esclusa la palificazione che viene realizzata fermando la linea in weekend di 4 mesi precedenti) in soli 27 giorni; 2. posa dell'impalcato, getto, finitura e riapertura della strada a 6 corsie relativa al progetto di separazione strada/ferrovia di Springvale Road, nei pressi di Melbourne: in soli 7 giorni naturali mantenendo aperta l'adiacente linea ferroviaria. (Progetto del Ministero delle strade e dei porti australiano). La tabella che riassume i nostri calcoli è la seguente.
C ompetenza

Costi diversione auto Interramento
Numero veicoli in ora di punta [Veicoli/Ora] 928 582 440 15 524 Tempo di diversione 00.01.00 00.01.00 00.01.00 00.01.00 00.01.00 Tempo di chiusura [giorni] 60 60 60 60 60 Tempo Costo sprecato della in totale diversione [minuti] [Euro] 668.160 419.040 316.800 10.800 377.280 Totale 217.152 136.188 102.960 3.510 122.616 582.426

Passaggi a livelli soggetti a chiusura per tipo lavori Isonzo per Interramento Manzoni per Interramento Montello per Interramento Farga per Interramento San Carlo per Interramento

2015 2015 2015 2015 2015

Anno di inizio lavori 2010

Benefici per riduzione del traffico ferroviario Durante i 4 anni di lavori per l' interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali: circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni. Alcune conseguenze logiche di questo fatto sono assenti nello Studio1. Se il 72% delle corse viene soppresso, anche i tempi di attesa ai PL durante i lavori si ridurranno in proporzione. In realtà la riduzione è maggiore, a seguito del venir meno delle concatenazioni tra i

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

19/61

treni, ma utilizziamo questa stima conservativa, per la complessità di svilupparne una più adeguata. Come descritto nel seguito, l'Interramento comporta l'annullamento totale dei tempi di attesa e il 72% di questo beneficio, il cui totale quantificheremo nel capitolo riguardante la mobilità a regime, può essere contabilizzato nel VAN dello scenario interramento già dal momento di attivazione della linea provvisoria che Ferrovienord colloca all'inizio dei lavori. In altre parole, già durante i lavori per l'Interramento la chiusura dei PL si ridurrà notevolmente a seguito della riduzione del traffico ferroviario con un beneficio ingente per il traffico veicolare e ciclo-pedonale. 6.2.5 Calcolo del costo per disagi degli utenti della ferrovia

Anche gli utenti della ferrovia subiscono disagi durante l'esecuzione dei lavori. 6.2.5.1 Scenario Sottopassi Riportiamo testualmente la valutazione di questo disagio ripresa dallo Studio1. Gli utenti del servizio ferroviario subiscono un incremento del tempo di spostamento per il ritardo che accumula il traffico ferroviario a causa dell’imposizione di limiti di velocità in corrispondenza dei cantieri per la costruzione dei sottopassi nella sola fase di “spingitubo”. Nel modello si è tenuto conto di questo impatto ipotizzando un ritardo medio a movimento di 2 minuti. Tale ritardo viene attribuito a tutti gli utenti interessati e per il solo periodo di 7 giorni/anno di cantiere (corrispondenti, appunto, al solo “spingitubo”). Nel nostro studio non apportiamo alcuna variazione a questi dati.
Incremento Giorni di Tempo cantiere per (minuti spingitubo /giorno) 14.056 28.112 14 34.336 19.194 14.056 34.336 19.194 68.672 38.388 28.112 68.672 38.388 14 14 21 21 21

Tipo di treno S2 S4 R S2 S4 R

Ritardo medio (minuti) 2 2 2 2 2 2

Passeggeri al giorno

Tempo perso (ore) 6.559 16.023 8.957 9.839 24.035 13.436

Costo del tempo perso (Euro) 98.392 240.352 134.358 147.588 360.528 201.537

Totale

Sottopasso

473.102

Via Como

709.653 Via Montello

Note: Secondo Ferrovienord la durata complessiva dello spingitubo è di 14 giorni per il sottopasso di via Como (7 giorni x 2 anni) e di 21 giorni (7 giorni x 3 anni) per quello di Via Montello. Il sottopasso di Via Montello presenta una complessità di realizzazione superiore a quella di molti sottopassi realizzati finora. Che l'interferenza con la ferrovia possa essere ridotta a soli 21 giorni appare del tutto inverosimile. Tuttavia, manteniamo questa ipotesi. 6.2.5.2 Scenario Interramento. Durante i 4 anni di lavori per l'interramento, Ferrovienord prevede la soppressione dei treni con capolinea a Meda e a Camnago, le linee S2 e S4, e il mantenimento dei treni regionali: circolerebbero quindi solo 38 treni su 138 con la soppressione del 72% dei treni. In base a questi dati lo Studio1 calcola il valore di 6.095.871,00 Euro/anno che, moltiplicati per la durata dei lavori (4 anni), portano al valore di ben 24.383.484,00 Euro (pag 17, 18, 19).

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

20/61

Questi calcoli si basano su due ipotesi fondamentali: 1. la necessità di ridurre drasticamente il servizio ferroviario. 2. la lunghezza dei lavori, stimata in 4 anni. Entrambe queste ipotesi meriterebbero una verifica adeguata ma Ferrovienord non ha fornito alcuna documentazione del piano di progetto previsto per l'Interramento. Il presente Studio2 non applica tuttavia alcuna variazione a questi dati e alla relativa valutazione di costo.

6.3. Impatto sulla mobilità a regime
Dopo aver esaminato l'impatto durante i lavori, esaminiamo ora l'impatto a regime nei due scenari, per tutte le categorie di utenti:

1. Utenti che si muovono con mezzi propri 1. utenti auto 2. ciclisti / pedoni 2. Utenti della ferrovia. 6.3.1 Impatto per utenti auto

Per il calcolo dei costi di trasporto lo Studio1 adotta il seguente modello di calcolo, al quale non si apporta alcuna variazione. CostoTrAuto = VtempoV * TempoV + VtempoA * TempoA + + Cesercizio * DistV + CambV * DistV + CambAtt

Fattore CostoTrAuto VtempoV TempoV VtempoA TempoA Cesercizio CambV DistV CambAtt

Valore

Descrizione Costo generalizzato (complessivo) di trasporto in auto

19,5 Euro/Veicolo.Ora

Valore del tempo durante il viaggio Tempo trascorso in viaggio (al netto del tempo di attesa)

23,4 Euro/Veicolo.Ora

Valore del tempo durante le attese Tempo trascorso in attesa

0,14 Euro/Km 0,0452 Euro/Km

Costo di esercizio Costo ambientale dovuto al viaggio (inquinamento, rumore) Distanza percorsa nel viaggio

Costo ambientale dovuto all'attesa, cioè quando il veicolo è fermo in attesa ai PL. Questo modello di calcolo è particolarmente interessante perché tiene in considerazione molti aspetti dei costi di trasporto, inclusi i costi ambientali. Per calcolare l'impatto dei due scenari occorre anzitutto valutare quale sia il costo di trasporto attuale. I benefici nei due scenari, Interramento e Sottopassi, saranno misurabili come differenza dei Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 21/61

costi di trasporto rispetto allo stato attuale. La valutazione dei costi di viaggio allo stato attuale parte dalla stima di tre dati fondamentali: 1. Il tempo medio di attesa ai PL 2. La velocità media di percorrenza. 3. La lunghezza media attuale dei percorsi. 6.3.1.1 Impatto per utenti auto: tempo medio di attesa ai passaggi a livello Il primo elemento è il tempo medio di attesa ai passaggi a livello.

Come si legge nello Studio1 “per la stima delle caratteristiche degli spostamenti relativi ai diversi scenari si è fatto uso di dati provenienti da simulazioni modellistiche”. Le simulazioni a cui di riferisce lo Studio1 sono quelle fornite da Polinomia, che ha calcolato alcuni dati che si possono trovare a pagina 88 del suo studio, allegato all'analisi fornita da Ferrovienord. (cfr. studio Polinomia pag. 65) Polinomia stima in 4846 complessivamente le auto circolanti a Seveso nell’ora di punta. Di queste 3080 fanno un percorso che attraversa i passaggi a livello. Secondo Polinomia queste 4846 auto oggi percorrono in media 1,63 km nell’ambito della rete viaria in esame impiegando 2 minuti e 28 secondi per percorrerli, a cui si aggiungono mediamente 31 secondi di attesa ai pl. Quindi, secondo Polinomia, lo stato di fatto può essere così descritto, in termini di valori medi.

Distanza percorsa 1,63 Km

Tempo di percorrenza 2':28'' (39,65 km/h)

Tempo di attesa medio su tutti i veicoli 31''

Come si legge nello Studio1 “Tali valori sono definiti come medi su tutta Seveso e risultano quindi apparentemente bassi. Tuttavia si tratta di medie tra auto che percorrono le vie di Seveso ma non attraversano mai la linea ferroviaria, auto che attraversano la linea ma trovano il PL aperto, auto che giungono successivamente alla chiusura del passaggio a livello e che quindi attendono per un tempo compreso tra 0’ e il tempo massimo di chiusura”. Se, come dice Polinomia, 4846 auto attendono oggi mediamente 31 secondi e di queste solo 3080 sono le auto che realmente attraversano i PL, significa che, considerando solo queste ultime, esse attenderebbero mediamente 49 secondi. Abbiamo intrapreso una accurata verifica di questo dato filmando per 24 ore consecutive il comportamento delle auto a ciascuno dei passaggi a livello di Seveso. Da questi filmati abbiamo estratto i fotogrammi delle ore di punta tra le 17 e le 20, e abbiamo individuato auto campione che sopraggiungevano ogni 5 minuti esatti. Abbiamo poi calcolato la media dei tempi di attraversamento di queste auto campione. E' chiaro che se il passaggio a livello era libero e non vi era alcun accodamento pregresso, il tempo di attraversamento era zero; se invece il passaggio a livello era chiuso il cronometro veniva fermato solo quando l'auto superava il pl. Per ogni passaggio a livello è stata poi calcolata l'attesa media di tutti i passaggi rilevati in questo modo. Infine è stata calcolata una media pesata in base alla rilevanza (flusso del PL/flusso totale) di ciascun PL ed è stata calcolata la media cittadina. Il tempo medio di attraversamento è risultato essere di 67 secondi contro i 49 calcolati da Polinomia. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 22/61

Facciamo notare alcuni particolari. 1. I calcoli si basano su osservazioni documentabili e non su stime. Le osservazioni possono essere ripetute facilmente da chiunque. 2. Abbiamo misurato le stesse grandezze anche con altri metodi per confortare questi risultati, ottenendone piena conferma. 3. I giorni di osservazione sono stati scelti casualmente in periodi di apertura delle scuole, nel maggio 2008. 4. Le misurazioni dell'ora di punta si basano su un periodo di 3 ore dalle 17 alle 20 perché questa è risultato essere il periodo più critico. Un periodo di misurazione più lungo conferisce anche maggiore attendibilità al dato. Rapportato a tutti i 4846 veicoli circolanti nell'ora di punta, si ottiene una media per i tempi di attesa di 43 secondi contro i 31 secondi utilizzati nello Studio1.

Distanza percorsa

Tempo di percorrenza

Tempo di attesa medio su tutti i veicoli

Tempi di attesa media per i soli veicoli che passano per un PL 49” 67”

Polinomia Nostra rilevazione

1,63 Km

2':28'' (39,65 km/h)

31'' 43”

Occorre anche precisare che la stessa Polinomia, aveva già pubblicato nel suo studio rilevazioni che confermavano i dati da noi osservati. A pagina 55 infatti, sulla base di limitate prove pratiche di circolazione in attraversamento ai pl fatte da tecnici di Polinomia a Seveso tra le 7 e le 9 del mattino si erano rilevati tempi medi di attesa tra 52 e 88 secondi. Tempi che confermano le nostre osservazioni (67'') e che invece smentiscono le stesse stime di Polinomia (49''). Il dettaglio dei calcoli è riassunto nel prospetto seguente.
Stato di fatto Passaggi a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Leoncavallo

Numero veicoli locali * 53 259 308 103 15 101 26

Numero veicoli in attraversamento* 0 669 274 337 0 423 512

Totale [veicoli/ora] 53 928 582 440 15 524 538 3080 4846

Distribuzione traffico 1,7% 30,1% 18,9% 14,3% 0,5% 17,0% 17,5% 100,0%

Tempo attesa rilevato (secondi) 77 91 88 89 30 30 23 67,4 42,8

Attesa per chi attraversa Attesa tutti *Dati Polinomia 2008

6.3.1.2 Impatto per utenti auto: velocità media per stato di fatto e sottopassi Un altro dato utilizzato nello Studio1 e fornito da Polinomia, è la velocità media, al netto delle attese ai PL, indicata in 39,65 km/h. Questo dato ci è parso immediatamente sovrastimato per una

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

23/61

serie di motivi: • • Si tratta di un dato che si riferisce all'ora di punta, cioè all'ora di maggior traffico. Nelle aree urbane c'è un limite di velocità a 50 km/h e, su molte vie (Manzoni, Marconi, Vittorio Veneto, Eritrea, De Gasperi, Brennero e altre) di 30 km/h o 40 km/h (Martiri d'Ungheria). In tutta Seveso e nei paesi limitrofi le strade sono disseminate di dossi artificiali che hanno lo scopo esplicito di ridurre la velocità al di sotto dei 30 km/h. (Alcuni di questi dossi sono stati realizzati di recente, dopo le rilevazioni di Polinomia).

Nello stesso studio di Polinomia, a pag. 55 ci sono i dati di percorrenza registrati su una serie di percorsi intercomunali fatti dai tecnici di Polinomia. Se si considerano i tratti che si svolgono nel comune di Seveso si può notare come la velocità media, pur al netto delle attese ai PL, sia intorno ai 30 km/h. La velocità risulta complessivamente più alta nei soli percorsi intercomunali, che hanno lunghezze dell'ordine dei 4 - 5 km. Tuttavia la velocità media a cui si riferisce il dato usato nei calcoli e nelle simulazioni è quella nella rete viaria strettamente urbana (Studio Polinomia pag. 64), con percorsi lunghi in media 1,63 km. Per questo abbiamo intrapreso una verifica sperimentale, percorrendo le strade cittadine e registrando la velocità media al netto dei tempi ai PL. E' una verifica facilmente ripetibile da chiunque. Il risultato è che la velocità media registrata è di circa 30 km/h. Un dato che conferma in pieno le verifiche sperimentali di Polinomia, ma smentisce il valore usato nel modello. Questo dato si riferisce allo stato di fatto. Per il nostro modello è necessario calcolare la velocità sia nello scenario Sottopassi che nello scenario Interramento. Polinomia calcola che con il solo sottopasso Sud (cfr. 3 scenario R) la velocità aumenti del 3,86% rispetto allo stato di fatto. Polinomia calcola poi che l'aggiunta del sottopasso di via Montello, e la chiusura del PL di Montello, Manzoni e Farga, (cfr. 3 scenario Sottopassi) porti ulteriore aumento del 3% della velocità media (da 41,18 a 42,37 km/h). Nell'ora di punta, il traffico che utilizza il sottopasso di via Montello (912 veicoli/ora) rappresenta, secondo Polinomia, il 18,8% dei 4846 veicoli in circolazione. Se la velocità sulla popolazione totale aumenta del 3% significa che la velocità per i soli veicoli che percorrono il sottopasso di via Montello (i veicoli che cambiano percorso passando dallo scenario R allo scenario Sottopassi) dovrebbe aumentare di circa il 15,8% visto che gli altri veicoli continuerebbero a fare lo stesso percorso che facevano nello scenario R. Come è possibile che le auto che percorrono il sottopasso di via Montello abbiano una velocità media del 15,8% superiore allo scenario R? Queste auto, fatta eccezione del tratto del sottopasso stesso, percorrono le stesse vie cittadine che percorrevano nello scenario R. Anzi, sui tratti vicini alle imboccature del sottopasso di via Montello queste vie avranno un traffico molto maggiore di prima. L'unica spiegazione è che la velocità aumenti proprio lungo il sottopasso, che però è lungo 400 metri e rappresenta solo il 20% della lunghezza media del percorso (1,8 km come vedremo in seguito). Questo vorrebbe dire che la velocità lungo il sottopasso aumenta del 15,6% / 20% = 78%. Utilizzando i dati di Polinomia (scenario R = 41 km/h) significa che lungo il sottopasso la velocità media passa da 40 km/h a circa 71 km/h. Molto improbabile oltre che vietato. Anche utilizzando la nostra stima della velocità media nello stato di fatto (32 km/h) si arriverebbe ad un valore di 57 km/h. Improbabile. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 24/61

Si potrebbe sostenere che il cambiamento di percorso di 912 auto, rende più scorrevoli altre strade. Ma anche questo non è sostenibile a fronte di un allungamento medio dei percorsi (secondo Polinomia da 1,67 a 1,73), che dicono, in sostanza, che complessivamente c'è più traffico. Il buon senso suggerisce che avviene invece il contrario. Infatti il sottopasso di via Montello comporta una concentrazione di traffico lungo determinati percorsi rispetto alla situazione con i PL (si noti che stiamo parlando di tempi al netto delle attese di PL, cioè a PL aperti). Si deve anche considerare che sul lato est il sottopasso termina in una zona ricca di attraversamenti pedonali e in prossimità di 2 scuole. Abbiamo verificato con un simulatore di traffico la velocità media del tratto costituito dal sottopasso e dalle sue immediate connessioni ottenendo un risultato di circa 30 km/h, cioè al di sotto della velocità stimata per lo scenario R. A fronte di tutte queste considerazioni assumiamo che: • la velocità dello stato di fatto, per la rete stradale di interesse, sia di 32 km/h (un dato verificabile sperimentalmente e pari alla velocità massima imposta su quasi tutte le vie in centro) la velocità media aumenti del 3,86% (come da stime Polinomia) nello scenario R, per effetto di una viabilità più scorrevole lungo il nuovo percorso. In base ad una velocità dello stato di fatto di 32 Km/h si calcola una velocità nello scenario R di 33,23 Km/h. il completamento dello scenario sottopassi, cioè l'apertura del sottopasso di via Montello e la chiusura dei PL di Manzoni, Montello e Farga, non comporti alcun ulteriore aumento della velocità media, per le ragioni esposte sopra.

Pertanto assumiamo, come velocità media per lo scenario sottopassi, la stessa dello scenario R.

Scenario

Variazione Velocità media dallo stato (Polinomia) [km/h] di fatto 39,65 41,18 42,37 41,84 +3,86% +6,86% +5,52%

Velocità media [km/h] 32 33,23 33,23 33,77

fonte rilevazione sperimentale incremento scenario sott. sud Polinomia incremento scenario R di Polinomia incremento Polinomia

Stato di fatto Sottopasso Sud Sottopassi Interramento

Velocità media nei percorsi cittadini.

6.3.1.3 Impatto per utenti auto: lunghezza media dei percorsi con i Sottopassi Nel nostro studio abbiamo rivisto un dato molto importante fornito allo Studio1 da Polinomia senza documentare i calcoli effettuati e le ipotesi adottate: la lunghezza del percorso medio nello scenario sottopassi. Polinomia calcola una lunghezza media dei percorsi per lo scenario Sottopassi pari a 1,73 km, rispetto ad una lunghezza media di 1,63 km per lo stato di fatto. I percorsi si allungano poiché gli automobilisti dispongono di 2 soli varchi, i due sottopassi Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 25/61

appunto, per superare la ferrovia. Uno di questi varchi, il sottopasso Sud, è posto in posizione molto periferica rispetto al centro di Seveso. Passando dallo stato di fatto allo scenario sottopassi non ci sono casi nei quali si abbiano abbreviazione di percorso. Esistono invece alcuni casi paradigmatici nei quali il percorso si allunga e che vengono esaminati nel seguito sulla base dei dati di traffico forniti da Polinomia per lo scenario sottopassi. Percorsi passanti dal sottopasso Sud. Secondo i dati di Polinomia (cfr. 2 pag.80), 340 veicoli fluiscono tra Seveso piazza Roma e il sottopasso sud utilizzando Corso Garibaldi. Superato il sottopasso sud devono rientrare sull'asse di attraversamento (Corso Isonzo) usando Via Cascina Rossa (o Via Ferrini). La probabilità che queste auto svoltino verso Via Speri di Cesano M. è remota perché per raggiungere Cesano possono, con un percorso molto più efficiente, usare il sottopasso di Via Volta evitando gli ulteriori passaggio a livello della linea ferroviaria Seregno-Saronno e una viabilità molto limitata su lato Nord di Cesano Maderno. Possiamo dunque ritenere che almeno tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso, cioè 255 veicoli, compiano il percorso Piazza Roma, Corso Garibaldi Sottopasso Sud, Via Cascina Rossa, Corso Isonzo e viceversa, in sostituzione del percorso diretto tra Via San Martino e C.so Isonzo. Tra essi vi sono veicoli sia con origine e destinazione esterna a Seveso (traffico di attraversamento) che interna (traffico locale). Trascuriamo il maggior allungamento di percorso che subisce la componente di traffico locale. Usando Piazza Roma e l'intersezione tra Via Cascina rossa e Corso Isonzo come punti miliari di passaggio per il calcolo del percorso medio, si può misurare un allungamento del percorso dovuto alla diversione di 1080 m. Applicato ai soli veicoli che sopportano l'allungamento di percorso (255), la lunghezza media dei percorsi per l'intera popolazione dei veicoli (4846) diventa 1,69 km. Le figure illustrano i percorsi nei due casi.

llustrazione 1: Stato di fatto: da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa

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Illustrazione 2: Scenario Sottopassi: Da Piazza Roma a corso Isonzo intersezione con Via Cascina Rossa.

Quella descritta non è l'unica penalizzazione di percorso cui le auto sono soggette nello scenario Sottopassi, seppure è quella singolarmente più significativa. Di seguito analizziamo altre situazioni nelle quali la variazione di percorso porta ad un allungamento dei percorsi.

Da Via Montello a Via San Carlo La simulazione dello scenario R (studio Polinomia pag. 78) mostra la distribuzione del traffico dopo che è stato già realizzato il solo sottopasso Sud. Una componente di questo traffico è il flusso che dal PL di via Montello si dirige verso via San Carlo in direzione nord, pari, secondo Polinomia, a 165 [veicoli/ora]. Una volta realizzato il sottopasso di Via Montello tutto questo traffico, lo userà e dovrà percorrere almeno 409 m. in più, come mostrato dalle immagini che seguono.

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Illustrazione 3: Stato di fatto: da via Montello a via San Carlo.

Illustrazione 4: Sottopassi: da via Montello a via San Carlo.

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Da via San Carlo a via Montello Un discorso del tutto analogo vale per il percorso da via San Carlo a via Montello. Questo percorso interessa, secondo Polinomia, 202 veicoli/ora. Le immagini mostrano i due percorsi e la differenza.

Illustrazione 5: Stato di fatto : da via San Carlo a via Montello.

Illustrazione 6: Scenario Sottopassi: da via San Carlo a via Montello.

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Via Manzoni Nello scenario sottopassi, tutto il traffico che, dopo la costruzione del sottopasso Sud (scenario R di Polinomia) era rimasto sul PL di via Manzoni, si rivolgerà obbligatoriamente al sottopasso di via Montello. Questo traffico è un mix di traffico locale e di attraversamento. Il traffico di attraversamento proviene da via Veneto e si dirige nella zona di via Adua, via Redipuglia. (Se fosse diretto verso via San Carlo userebbe il PL di via Montello). Il percorso inverso è identico. Il traffico locale usa lo stesso percorso con penalizzazioni ancora più marcate, vista la necessità di raggiungere le rotatorie alle estremità dei sottopassi. La chiusura del PL di via Manzoni e l'uso del sottopasso di via Montello porta ai risultati illustrati dalle immagini che seguono.

Illustrazione 7: Stato di fatto: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

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Illustrazione 8: Scenario Sottopassi: da via Vittorio Veneto (oratorio Paolo VI) a via Adua.

Illustrazione 9: Scenario Sottopassi: da via Adua a via Vittorio Veneto Si noti come tutti i percorsi strettamente locali, cioè che arrivano oggi al PL di via Manzoni senza passare per via V.Veneto, sarebbero penalizzati in modo ancora maggiore nello scenario sottopassi. Calcolo finale delle diversioni nello scenario sottopassi. Utilizzando tutti i casi illustrati sopra (che rappresentano probabilmente un sottoinsieme delle penalizzazioni) si può calcolare una lunghezza media dei percorsi nello scenario sottopassi. La tabella riassume i calcoli.

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Natura della diversione Traffico da Sevesoovest che si rivolge al sottopasso Sud Da Via Montello a via San Carlo verso nord.

Misura del flusso interessato (simulazioni Polinomia) Tre quarti dei veicoli provenienti da Seveso Traffico in Via Borromeo depurato di chi svolta a destra in piazza Seminario.(Scenario R per escludere il traffico che si è rivolto al sottopasso Sud) Traffico da via San Carlo direzione

Flusso [veicoli/ora]

Percorso tipo

Allungamento percorso [m]

Allungamento percorso [km*veicoli] 275,40

255

Dal semaforo di corso Garibaldi all'incrocio tra via Cascina Rossa e corso Isonzo
Da via Montello lato Barlassina a Via San Carlo

1080

165

409

67,49

Da Via San Carlo dir sud che passa in via Dante sud a via Montello. Traffico che utilizza via Manzoni e che deve utilizzare il sottopasso di via Montello.

202

direzione Ovest. (Scenario R) Tutto il traffico che utilizza via Manzoni in entrambe le direzioni nello (scenario R).

Da Via San Carlo a via Montello lato Barlassina.

528

106,66

387

Da via Veneto altezza Oratorio a via Manzoni incrocio via Adua. Totale Veicoli in circolazione Distanza media stato di fatto [km] Distanza media scenario sottopassi [km]

948,5

367,07

816,61 4.846,00 1,63 1,80

Che la chiusura di 3 PL possa comportare un allungamento medio dei percorsi di 170 metri su 1630 m. (il 10,4%) dei percorsi cittadini appare un dato intuitivamente sensato se si pensa alla dislocazione dei sottopassi. 6.3.1.4 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Sottopassi Nello scenario Sottopassi vengono chiusi i PL di Via Como, Montello, Manzoni e Farga. Supponendo che i tempi di attesa ai PL rimangano gli stessi si possono stimare i tempi di attesa, con lo stesso metodo adottato per lo stato di fatto, sia per i soli veicoli che attraversano i PL, sia calcolarne la media su tutti i veicoli in circolazione.
Scenario Sottopassi Passaggi a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Leoncavallo

Numero veicoli Numero veicoli in locali * attraversamento* 327 206

Totale [veicoli/ora]

Distribuzione traffico 0% 38% 0% 0% 0% 35% 27% 100%

Tempo attesa rilevato (secondi) 77 91 88 89 30 30 23 51,1 14,8 20% 61,3 17,8

0 533 0 0 0 90 398 488 32 355 387 Attesa per chi attraversa Attesa per chi attraversa 1408 Attesa tutti Attesa tutti 4846 *Dati Polinomia 2008 Incremento prevedibile tempo chiusura Attesa per chi attraversa Attesa tutti

Tuttavia questa stima si basa una una supposizione alquanto discutibile e cioè che i tempi di attesa ai PL rimasti rimangano gli stessi. Il 3 Aprile 2007, in un incontro pubblico tenutosi a Seveso alla presenza di tutte le le forze politiche ed amministrative della città, l'Assessore Cattaneo ha affermato che era intenzione di Regione Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 32/61

Lombardia aumentare di circa il 30% il traffico ferroviario sulla linea passante per Seveso.

In effetti, già oggi si osserva che alcune corse attestate a Palazzolo potrebbero raggiungere Seveso. Nello scenario Sottopassi vengono mantenuti i PL di Corso Isonzo, Via San Carlo e Via Leoncavallo, ed è quindi prevedibile che i loro tempi di chiusura cresceranno in modo significativo a seguito del crescere delle concatenazioni tra passaggi di treni. Con una stima che riteniamo molto conservativa abbiamo ipotizzato un incremento nei tempi di chiusura di circa il 20% sui 3 PL che rimarrebbero in funzione. Questo porta a stimare, per lo scenario sottopassi, un tempo medio di attesa di 51,1*(1+20%) =61,3'' secondi per i veicoli che, moltiplicato per il rapporto (1408/4846) porta ad un tempo di attesa medio di 17,8'' su tutti i veicoli in circolazione. 6.3.1.5 Impatto per utenti auto: ulteriori elementi per lo scenario Interramento Come già detto il progetto di Interramento, prevede una galleria coperta che si estenda da via Volta a via San Carlo. Sul ramo verso Camnago il progetto prevede invece la chiusura del pl di Via Leoncavallo sostituito da un accesso diretto alla rotonda di Via Montello. In definitiva il progetto di Sevesoviva prevede l'eliminazione di tutti i 7 passaggi a livello di Seveso compresi quelli sui confini con Meda e Cesano M. Per questo l'ipotesi di Interramento comporta l'azzeramento dei tempi di attesa e il mantenimento della lunghezza dei percorsi alla lunghezza attuale. 6.3.1.6 Impatto per utenti auto: calcoli finali Sulla base delle considerazioni e dei calcoli sopra esposti è possibile calcolare il Costo complessivo di viaggio nelle 3 situazioni di interesse: 1. Lo stato attuale, che è il riferimento 2. Lo scenario Sottopassi 3. Lo scenario Interramento Mostriamo nel seguito i dettagli di calcolo delle diverse componenti del Costo di viaggio. La distanza media percorsa nello scenario Sottopassi (1,8 km) è stata da noi ricalcolata sulla base delle considerazioni esposte al capitolo 10.1 (Approfondimenti sulla viabilità) La distanza media percorsa nel caso Interramento (1,63 km) è la stessa dello Stato di Fatto poiché il progetto di Interramento considerato elimina tutti i PL e quindi non obbliga ad alcun cambiamento di percorso. Eventuali ottimizzazioni di percorso vengono trascurate. Costo del tempo di viaggio, del Tempo di Attesa e di esercizio
Tempi di viaggio
Distanza media percorsa [Km] 1,63 1,80 1,63 Velocità Costo Tempo medio media al Tempo medio di attesa [Euro/giorno] netto dei PL di viaggio [km/h] 00.03.03 00.03.15 00.02.54 32,00 33,23 33,77 00.00.43 00.00.18 00.00.00 57.761 61.448 54.739 Delta costo economico annuale [Euro/anno] 0 1.106.069 -906.718

Tempi di attesa
Delta costo annuale [Euro/anno] 0 -2.834.910 -4.876.045

Costo esercizio
Delta Costo annuale [Euro/anno] 0 417.484 0

Scenario

Costo [Euro/giorno]

Costo [Euro/giorno]

Stato di fatto Sottopassi Interramento

16.253 6.804 0

13.270 14.662 13.270

Come si può notare dalla tabella l'Interramento comporta un beneficio sui tempi di attesa di circa 4,9 Milioni di euro/anno a fronte di un beneficio per i Sottopassi di circa 2,8 Milioni di euro/anno. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 33/61

Questo dato misura un'efficienza viabilistica nettamente superiore per l'Interramento. Nota:
I Tempi di Viaggio sono al netto dei Tempi di Attesa ai PL, considerati separatamente.

Costi ambientali

Costo amb. Viaggio
Distanza media percorsa [Km] 1,63 1,80 1,63 Velocità costo amb. Tempo medio media al Tempo medio Viaggio di viaggio netto dei PL di attesa [Euro/giorno] [km/h] 00.03.03 00.03.15 00.02.54 32,00 33,23 33,77 00.00.43 00.00.18 00.00.00 4.284 4.734 4.284 Variazione annuale [Euro / anno] 0 134.788 0

Costo amb. Fermo
costo amb. Viaggio [Euro/giorno] 260 109 0 Risparmio annuale [Euro/anno] 0 45.431 78.142

Scenario

Stato di fatto Sottopassi Interramento

L'interramento non incrementa i costi ambientali di viaggio, perché non comporta alcun allungamento dei percorsi, cosa che invece avviene per i sottopassi, che implicano un maggior costo ambientale di viaggio come indicato in tabella. Il calcolo dei costi ambientali dei veicoli in attesa, non spiegato nello Studio1, è stato da noi effettuato nel modo seguente. In base al valore del costo ambientale di un veicolo in movimento di 0,0452 Euro/veicolo*km, assumendo un consumo nel ciclo urbano di 1/12 [litri/km], si può dedurre un costo ambientale espresso in termini di carburante consumato pari a: 0,54 [Euro/veicolo*litro] = 0,0452 [Euro/veicolo*km] * 12 [km/litro]. Abbiamo assunto che il costo ambientale di un veicolo fermo si possa ritenere uguale a quello dello stesso veicolo in movimento nel ciclo urbano quando consuma la stessa quantità di carburante. Molte fonti (cfr. 5) concordano nello stimare intorno a 0,5 litri/ora il consumo orario di un veicolo fermo. Sulla base di questi dati si ottiene un costo ambientale a veicolo fermo pari a 0,2712 Euro/Ora*Veicolo. Noti i tempi di attesa, si calcolano i risultati come mostrato nella tabella sopra. Nota: I costi ambientali considerati qui e nello Studio1 non includono tutti i costi esterni. Tra i costi esterni
considerati dalle guide di valutazione europea per l'analisi costi/ benefici vi sono i costi per incidentalità, rumore e perdita di valori di paesaggio. Una valutazione di questi costi viene effettuata in appendice ma, in adesione al principio di favorire il progetto più debole, non vengono contabilizzati nello Studio2.

6.3.2

Costo attesa e diversione per pedoni e biciclette

I costi di trasporto a regime non si modificano solo per il traffico veicolare ma anche per quello pedonale e in bicicletta. Abbiamo ricalcolato questi scenari a partire dalle rilevazioni di Polinomia sullo stato attuale, riprodotte a pag.58 del loro studio del traffico e riportati nella tabella seguente.

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Stato di fatto pedoni e bici ore 7-9 A.M. (Polinomia pag. 58) Passaggio a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Stazione

Numero pedoni 28 92 140 36 48 36 366 746 4

Numero biciclette 14 61 51 36 15 36 0 213 15

Totale velocità media [km/h]

Nel valutare l'impatto delle diversioni si sono ipotizzate delle velocità medie di percorrenza per pedoni e biciclette indicate nella tabella. 6.3.2.1 Scenario sottopassi per pedoni e biciclette Nello scenario sottopassi tutti coloro che si muovono a piedi o in bicicletta subiscono due effetti: • • Un effetto negativo poiché alcuni PL non sono più attraversabili e quindi occorre utilizzare un percorso alternativo. Un effetto positivo perché, pur dovendo ricorrere ad un percorso alternativo, non occorre più aspettare che si apra il PL.

I due effetti si combinano e danno origine ad una variazione in termini di tempo occorrente nel nuovo scenario, rispetto al tempo occorrente nella situazione attuale. Queste variazioni sono riassunte nella tabella seguente
Scenario Sottopassi per pedoni e biciclette

costo pendenza minuti per pedone minuti per ciclista Sovrappassi 1,5 3 Sottopassi 0,75 0,5

Passaggio stato finale a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo

chiuso aperto chiuso chiuso chiuso invariato

o del percorso (m.) Sottopasso stradale 125 Sottopasso ciclo-pedonale (in più) 0 Sott-cliclopedonale Via Corridoni 100 Passerella 0 Passerella 0 Alternativa

Guadagno Pedoni [minuti] -38 118 -109 -0 -48

Guadagno bici [minuti] 4 54 29 -54 -38

Totale Totale delta tempo Valore totale per giorno Valore totale anno Minuti uomo Euro/giorno Euro/anno

-76

-4 -81 -121 -36.302

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35/61

In corrispondenza di ogni PL attuale viene indicata l'alternativa più conveniente utilizzabile, ripercorrendo il lavoro di Polinomia a pag.91 e tenendo conto di tutti i sottopassi e sovrappassi ciclo-pedonali previsti da Ferrovienord per lo scenario in questione. Nel caso di Via Como e Via Manzoni l'uso dell'alternativa comporta un percorso maggiore, indicato nella colonna Distanza in metri. Un percorso maggiore comporta una penalizzazione in tempo impiegato. Il superamento di un sottopasso o di un sovrappasso comporta inoltre un'ulteriore penalizzazione dovuta al dislivello da superare (da 4 a 4.5 m nel caso dei sottopassi e da 6.5 a 7 m. nel caso delle passerelle secondo la valutazione indicata a pag. 45 dello studio di FerrovieNord). Questa penalizzazione non è stata tenuta in considerazione nel modello dello Studio1 ma è sicuramente rilevante. Abbiamo quantificato il tempo medio occorrente a superare queste pendenze nella tabellina in alto. Come si può notare complessivamente malgrado la realizzazione di 2 passerelle e di 2 sottopassi ciclo-pedonali l'intervento si traduce in uno svantaggio complessivo per il traffico ciclo-pedonale. 6.3.2.2 Scenario Interramento per pedoni e biciclette Nel caso dell'interramento tutti gli attuali PL, tranne via Como, diventano varchi liberi. Solo nel caso di Via Como l'alternativa di attraversamento all'altezza di Via Volta risulta svantaggiosa. Complessivamente però si ottiene un vantaggio molto consistente. Questa stima è però da considerarsi conservativa, Infatti non tiene conto del fatto che l'Interramento consente l'attraversamento della linea della ferrovia a bici e pedoni, di fatto lungo tutto l'asse tra via Volta e via San Carlo. Questo rende disponibile una miriade di possibilità di ottimizzazione dei percorsi, con ulteriore risparmio di tempo. Questo ulteriore vantaggio non è stato da noi valutato, ma è pienamente comprensibile a livello intuitivo. Alla luce di questi dati emerge chiaramente come l'Interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclo-pedonale.
Scenario Interramento per biciclette e pedoni

Passaggio a livello
Como Isonzo Manzoni Montello Farga San Carlo Stazione

stato finale chiuso in piano in piano in piano in piano in piano in piano

allungamento del percorso (metri) Via Volta 600 0 0 0 0 0 0 Totale Totale delta tempo Valore totale giorno Valore Totale anno Alternativa

Guadagno Guadagno bici Pedoni [minuti] [minuti] -216 -16 139 92 206 75 54 54 24 8 18 18 275 500 231 Minuti uomo 730 Euro/giorno 1.096 Euro/anno 328.674

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6.4. Altri Impatti
Un intervento così profondo nell'urbanistica cittadina e nella sua dinamica viabilistica ha una serie di conseguenze che esulano dall'efficienza della mobilità. Alcune di queste conseguenze sono state analizzate nello Studio1 altre no. Si tratta di conseguenze non sempre facilmente misurabili ma non per questo poco significative. Riassumiamo quelle da noi individuate in questa tabella indicando anche se sono state analizzate nello Studio1.

Altri impatti Costi di riassetto della viabilità Valore dei terreni Valore degli immobili Influsso sulle imprese e sul lavoro

Considerato nello Studio1 no si Solo per Interramento no

6.4.1

Costi di riassetto della viabilità

E' questo un costo presente solo per lo scenario sottopassi. L'interramento infatti non richiede alcun riassetto della viabilità. Un insieme di costi riguardano la realizzazione di opere per la sistemazione della viabilità propedeutiche alla funzionalità dei sottopassi Sud e di Via Montello. Le principali strade che necessitano di interventi radicali per l’adeguamento a flussi di traffico oggi sconosciuti sono quelle indicate nella tabella sottostante. Queste opere presentano costi che vanno ben al di là dei costi strettamente imputabili ai sottopassi e alle connessioni dirette già quantificate da Ferrovienord. Con una stima molto prudente riteniamo che, il valore da attualizzare si aggiri intorno ai 3 milioni di euro.
Località Via don Sturzo Via Cascina Rossa Via Europa via Cadore Via Confalonieri via Mezzera Corso Garibaldi Via Fantoni Via Maderna Via Adua Via Redipuglia Via Eritrea Intervento Allargamento, sicurezza Allargamento, sicurezza Raccordi, sicurezza Allargamento, sicurezza Allargamento, sicurezza Raccordo, sicurezza Raccordo, rotonda Sicurezza Allargamento, sicurezza, raccordi Raccordo, sicurezza Raccordi, sicurezza Allargamento, sicurezza Totale Intervento 400.000 300.000 200.000 100.000 200.000 300.000 300.000 100.000 300.000 200.000 300.000 300.000 3.000.000

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6.4.2

Valore dei Terreni

6.4.2.1 Sottopassi Il valore dei terreni sottratti alla città con lo scenario sottopassi non è il semplice valore dell’esproprio: se nello scenario interramento si sottraggono limitate strisce di territorio in aree già residuali, nello scenario sottopassi si sottraggono aree che potrebbero essere oggetto di edificazione, quindi dal valore ben più rilevante rispetto a quello contabilizzato con l’esproprio. Lo Studio1 conferma infatti che “il beneficio netto dovuto alla costruzione di un edificio è assunto pari a 500€ per metro quadro di SLP (superficie lorda di piano)”. “Questo avviene indipendentemente da chi svilupperà l’edificio e dai suoi profitti”. Applicando questo criterio alle aree occupate dai due sottopassi, quello di Via Montello e quello Sud, con una copertura molto prudenziale, si valuta l'edificazione potenziale in 3.000 mq di SLP. Per questo, per lo scenario sottopassi occorre contabilizzare un ulteriore costo di 1,5 milioni di euro omesso dall'analisi dello Studio1.

6.4.2.2 Interramento Nel caso dell'Interramento si libera tutto il sedime della ferrovia da Via Volta a Via San Carlo. Questo rende possibile la realizzazione di molte opere, a partire da possibili nuove infrastrutture viabilistiche. Si tratta di un grande spazio che attraversa e riunisce tutto il centro cittadino. Lo Studio1 ha prospettato due ipotesi di valorizzazione riguardanti l'area di stazione, una definita Caso Reale e l'altra definita Caso Massimo. Il modello dello Studio1 valorizza l'ipotesi definita Caso Massimo. Per essere conservativi nel nostro studio valorizziamo invece la proposta definita Caso Reale, che prevede una rendita di 252.000 Euro/anno data dai parcheggi e un valore di 49.577 Euro come valore delle aree verdi.
Park FNM 200 50 50 Tariffa Riempimento 3 100,00% 4 60,00% 4 60,00% Park diurno 200 250 250 Tariffa Riempimento 0 60,00% 0 60,00% 0 60,00% Totale Aree verdi Euro/anno 180.000 36.000 36.000 252.000 Euro/anno 49.577 Euro

6.4.3 Impatto sul lavoro e sulle imprese. Le tre principali direttrici commerciali di Seveso sono Via San Martino, Via Manzoni e Via Montello/Dante. 6.4.3.1 Sottopassi Nello scenario sottopassi si chiudono i PL di Via Manzoni e Via Montello/Dante e si riduce il flusso su via San Martino/Corso Isonzo. Poiché la redditività di imprese di distribuzione o servizio è direttamente correlata al flusso di persone e alla facilità nel raggiungerle, l’azzeramento dei flussi su queste vie e la riduzione di flussi su Via San Martino/Corso Isonzo (-43%), Via San Carlo/Via Milano (-7%) e Via Leoncavallo (28%) porterà riduzioni di redditività più o meno marcate per almeno 69 attività di distribuzione commerciale o di servizio. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 38/61

Questa situazione innesca una serie di effetti: 1. la chiusura di alcuni esercizi e il ridimensionamento di altri. 2. una conseguente riduzione dei servizi disponibili in città,

3. un incremento dei costi di spostamento a carico di coloro che sono costretti a cercare sostituti di servizio altrove a seguito della chiusura o trasferimento delle aziende.

Chiusura e ridimensionamento delle imprese. Abbiamo esaminato 69 imprese che si trovano su direttrici il cui traffico verrà sensibilmente ridotto nello scenario Sottopassi. Abbiamo stimato che almeno 11 aziende saranno costrette alla chiusura o al trasferimento, e altre vedranno ridimensionato il proprio fatturato. Abbiamo stimato una perdita minima di 34 posti di lavoro. (I dati di dettaglio sulle singole attività esaminate non vengono pubblicati per ovvie ragioni di riservatezza).
Impatto su imprese e lavoro Stato di fatto Numero imprese 69 Posti di lavoro

181 Riduzione di reddito (3 anni) [Euro/anno] -€ 680.000

Sopravvivenza Chiusura definitiva o trasferimento

58

147

Reddito (lordo) per lavoratore € 20.000 Costo unitario di riconversione [Euro/esercizio]

11

-34

Riconversione immobili commerciali

11

€ 100.000

-€ 1.100.000

Assumendo un reddito medio annuo di 20.000 euro per lavoratore, questo comporta una perdita di reddito di circa 680.000 Euro/anno. Facendo una stima molto ottimistica assumiamo che questo reddito venga perso per soli 3 anni, tempo medio per trovare un nuovo lavoro. Il valore di molti immobili commerciali sarà, di fatto azzerato. Per questo sarà necessario riconvertirli in abitazioni. Stimando un costo medio di 100.000 euro per immobile si può calcolare un costo di riconversione di 1.100.000 di Euro. Riduzione complessiva di servizi per la città Conseguenza di una urbanistica dove si riducono i servizi, è una minore convenienza a vivere a Seveso o nei dintorni. Si noti che questo effetto non riguarda strettamente Seveso: abitare vicino ad un luogo ricco di servizi è un vantaggio anche per chi non abita esattamente in quel luogo. Per fare un altro esempio, vivere in un luogo ricco di offerte formative, scuole superiori, università, pubbliche o private, arricchisce quel luogo. Lo stesso vale per i servizi commerciali. La valutazione economica di questo fatto, che trova analoga valutazione nello Studio1, nel caso interramento, verrà effettuata nel capitolo successivo.

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Qui ci limitiamo ad osservare che Regione Lombardia con delibera di Luglio 2008 n.VIII/7730 investe 36 milioni di euro per “la riscoperta dell’offerta commerciale quale risorsa per la qualità urbana in Lombardia”, “uno dei fattori più potenti ed innovativi per ripensare le politiche urbane.” Una qualità urbana che verrebbe duramente compromessa con il progetto Sottopassi. Incremento dei costi di spostamento Persone o imprese che dovranno sostituire i luoghi di servizio a seguito della chiusura o del trasferimento delle aziende, dovranno sopportare sia costi per l’allungamento dei percorsi per raggiungere nuovi luoghi di acquisto sia costi di riselezione; sono nuovi costi sia per persone di Seveso che per persone esterne che oggi si rivolgono presso imprese di Seveso; anche questi costi sono stati omessi dallo Studio1.

Il maggior traffico veicolare causato dalle diversioni di coloro che si rivolgevano a servizi ora chiusi o trasferiti si ripercuotono su una comunità più vasta aumentando complessivamente la domanda di strade: in altre parole, ogni auto che circola in più o per più tempo fa si che molte altre auto circolino più lentamente. Non a caso negli ultimi 20 anni la chiusura o il trasferimento dai centri cittadini ai centri commerciali di un crescente numero di servizi si è accompagnata ad una crescita esponenziale della domanda di mobilità anche nei giorni festivi.
Maggiori cosi causati dalla diversione gli utenti dei servizi chiusi Costi di viaggio Euro/anno 20 Allungamento percorsi [km/anno] Costi ambientali Maggior tempo [ore/anno] 264.000 -€ 36.960

Parametri

Visitatori al giorno per esercizio Maggior percorso [Km] Maggior tempo [minuti] Costo del tempo in auto [Euro/veicolo.ora]

2

-€ 11.933

3

6.600

-€ 128.700

€ 19,50 Totale [Euro/anno]

-€ 177.593

Si noti come: • • Sono stati trascurati i costi indotti su altri utenti che vengono disturbati dalla accresciuta presenza di veicoli in circolazione. Si è stimato che ogni diversione comporti un percorso più lungo in media di 2 km e un spreco di 3 minuti. Una stima che riteniamo assai prudente tenuto conto che la diversione comporterà quasi sempre spostarsi in un diverso comune. Si è stimato che ogni esercizio venga visitato mediamente da 20 possibili clienti ogni giorno. Sono stati trascurati i costi di riselezione.

• •

I risultati sono mostrati nella tabella. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 40/61

Malgrado questi costi siano quantificabili, come mostra la tabella sopra, abbiamo deciso di non contabilizzarli nel nostro modello nell'ottica di favorire lo scenario più debole. 6.4.3.2 Interramento Nel caso dell'interramento l'intero tessuto commerciale del centro cittadino verrà valorizzato per una serie di ragioni. • • Nessuna penalizzazione ai flussi di traffico sulle direttrici commerciali Maggiore disponibilità di parcheggi in centro

Esattamente all'opposto dello scenario sottopassi questo determinerà la convenienza di nuovi insediamenti commerciali e professionali riutilizzando una serie di spazi oggi chiusi. Le conseguenze positive saranno la generazione di nuovi servizi, nuove opportunità di lavoro e maggiore sicurezza. Questo notevole impatto positivo non è stato da noi valorizzato nel modello, di nuovo, per favorire lo scenario più debole.

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6.5. Valore degli immobili.
Un effetto importante è rappresentato dall'influenza che i due scenari determinano sul valore degli immobili esistenti situati sia in prossimità della ferrovia che delle direttrici di traffico interessate ai sottopassi. La situazione che si determina è diametralmente opposta nei due scenari. 6.5.1.1 Sottopassi Lo Studio1 trascura completamente gli effetti sul valore degli immobili per lo scenario Sottopassi, mentre lo considera per lo scenario Interramento. Tuttavia questa influenza esiste ed è notevole anche per lo scenario Sottopassi, perché non riguarda soltanto le aree prospicienti la ferrovia, ma tutte le abitazioni in prossimità delle nuove direttrici di traffico create dai due sottopassi. Per le aree situate lungo la ferrovia si può affermare che non cambierà nulla rispetto ad ora. In realtà cambierà la prospettiva oggi esistente di essere valorizzate a causa dell'interramento (beneficio valutato in 7.600.000 Euro dallo Studio1). Trascuriamo questo effetto per essere conservativi. Per le abitazioni situate lungo le direttrici in cui si incanala il traffico dovuto ai sottopassi si prospetta un aumento sensibile del traffico veicolare, e, di conseguenza dell'inquinamento. (Questo effetto è misurato dai maggiori costi di esercizio e dai maggiori costi ambientali di viaggio stimati nel modello). A questo si aggiungono nuovi problemi di sicurezza per pedoni e ciclisti. La peggior qualità della vita verrà misurata da un deprezzamento degli immobili che stimiamo intorno al 5%. Per essere conservativi adottiamo la metà di questo valore, pari al 2,5%. (Un'idea della concretezza di questi effetti si è potuta sperimentare con il disagio manifestato dagli abitanti di Via Carducci/Masciadri dopo l'introduzione del senso unico di via Vignazzola.) Le aree interessate sono tutte quelle dei nuovi assi di traffico ma anche le aree vicine. Elenchiamo semplicemente le vie che ospitano i nuovi flussi di traffico indicando a quale sottopasso questi flussi sono connessi.

Sottopasso Como Como Como Como

Asse di traffico Tutta via Don Sturzo (interessata a traffico pesante e attratto in direzione Pedemontana) Via Cascina Rossa Via Europa Unita Via Redipuglia

metri 800 300 200 200 300 500 400 200 300 100 100 42/61

Como Montello Via De Gasperi. Scuole Medie. Como Montello Via Adua Scuole Elementari Como Montello Via Eritrea Montello Montello Montello Montello Via Maderna Via Sanzio Via Fantoni. Casa di riposo Via Brennero Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

Montello Montello Montello Montello

Via Stelvio Via Martiri d'Ungheria Via Vittorio Veneto Via Marconi – Via Zeuner

100 300 300 200

Sono aree, che, fatta eccezione per via Don Sturzo, quasi totalmente occupate da abitazioni e totalmente inutilizzabili a scopo commerciale, fatta eccezione per l'area di Via Zeuner, che però vedrebbe una valorizzazione migliore con l'Interramento, non valutata in questo studio. Stimiamo la superficie abitativa interessata dell'ordine dei 50.000 m2. Infine c'è un effetto che riguarda tutta l'area centrale di Seveso. Questo effetto è conseguenza diretta dell'effetto negativo sugli esercizi commerciali e professionali situati in centro, in prossimità delle direttrici dei 3 PL del centro cittadino descritto nel capitolo precedente. La chiusura di molti esercizi avrà l'effetto di impoverire di servizi il centro cittadino. Questo effetto si combinerà con una maggior difficoltà sui sottopassi della mobilità ciclo-pedonale (misurata da un valore negativo di VAN). I due effetti inoltre tenderanno ad esaltarsi a vicenda. Minori servizi e meno gente per strada a piedi o in bicicletta significa maggior uso dell'auto, maggiore inquinamento e minore sicurezza. (Effetti non misurati dagli indicatori sui costi di trasporto che non tengono conto dell'effetto delle incentivazioni ai diversi tipi di mobilità). Questo effetto di minor attrattiva del centro (se ancora si potrà parlare di centro) stimiamo si possa misurare, con molta prudenza con una diminuzione media di valore degli immobili del 10% circa. Assumiamo, per prudenza la metà di questo valore pari al 5%. L'area interessata è tutta l'area centrale di Seveso, compresa nel quadrato Via San Martino / Corso Isonzo, via De Gasperi, Via Borromeo / Dante / Montello, Via Marconi / San Fermo. Valutiamo la superficie abitativa interessata in circa 60.000 mq, anche tenendo conto del fatto che gran parte delle abitazioni in quest'area sono su più piani. I risultati sono riassunti nella tabella che segue.
Ubicazione degli immobili Superficie Lungo le direttrici interessate ai sottopassi Depauperamento dei servizi in centro 50.000 Valore attuale (Euro/mq) 2.000 Effetto (%) 2,5% Effetto (Euro) -2.500.000 Conseguenze Sottopassi Aumento del traffico veicolare. Minore sicurezza. Maggiore inquinamento. Minori servizi, meno lavoro, minori entrate per il comune, minore sicurezza

60.000

2.000

-5,0% Totale

-6.000.000 -8.500.000

Si noti che l'incremento di traffico che penalizza alcune aree è superiore al decremento in altre aree che verranno scaricati di traffico. Questo fatto è testimoniato dall'incremento di costi ambientali, di esercizio e dei tempi di viaggio dovuti all'allungamento dei percorsi. 6.5.1.2 Interramento. L'interramento determina un effetto sostanzialmente opposto. Lo Studio1 valuta questo effetto con un valore complessivo di 7.600.000 Euro. E' un valore che corrisponde ad un incremento del 10% se si assume un incremento di valore delle superfici pari a 200 euro/mq. Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 43/61

Ubicazione degli immobili Superficie Lungo la ferrovia 38.000

Effetto (%) 10,0%

Effetto (Euro) 7.600.000

Conseguenze Interramento Valorizzazione per l'eliminazione della ferrovia

Occorre notare che nelle stime di Ferrovienord non sono considerati i tratti tra Via Volta e Via San Martino e tra Via Farga e Via San Carlo, che invece devono essere considerate nella nostra ipotesi di progetto. Pertanto questa valutazione, che viene definita ottimistica nell'ipotesi di progetto di Ferrovienord, è sicuramente conservativa nell'ipotesi progettuale che stiamo considerando. Non vi sono invece effetti di concentrazione di traffico su particolari direttrici, al contrario si aprono alcune vie che erano prima interrotte (da Damiano Chiesa a Cesare Battisti, da Via Zeuner a Via Sanzio). Vi è un effetto positivo sulla disponibilità di servizi in centro, come si è evidenziato a proposito delle attività commerciali. E' un effetto che non quantifichiamo ma di cui si più avere un'idea immediata immaginando la riapertura di tutti gli esercizi che sono stati chiusi negli ultimi anni in concomitanza con l'aumento dei tempi di chiusura dei PL. Si tratta di un notevole effetto positivo esattamente opposto a quello documentato per i sottopassi.

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6.6. Esercizio della ferrovia a regime
6.6.1 Costi di manutenzione

L'analisi del Politecnico afferma che “per la stima dei costi di manutenzione differenziali di stazione ci si è riferiti a indicazioni presenti in letteratura che suggeriscono” il 5% “dei costi di investimento negli impianti di stazione“.

Un altro parametro utilizzato dallo Studio1 è il costo di manutenzione dei PL, pari a 10.000 Euro/anno. Lo Studio1 applica questi parametri per le infrastrutture dell'Interramento ma trascura le infrastrutture dei Sottopassi che prevedono due passerelle e un sottopasso, dotati complessivamente di 6 ascensori, per un ammontare complessivo di 3,2 milioni di Euro. Altri impianti che necessitano manutenzioni costanti sono le pompe di sollevamento (e i relativi impianti) per evitare allagamenti dei sottopassi carrabili, che abbiamo valutato in 20.000 euro. Inoltre nello scenario interramento, poiché vengono eliminati tutti i PL di Seveso si può pensare di ridurre di almeno una unità il personale addetto alla movimentazione dei PL. I calcoli sono riportati nella tabella che segue.
Manutenzioni
Infrastrutture da manutenere PL (numero) Stazione (valore in Euro) Ascensori (valore in Euro) Pompe sottopassi (Valore in euro) Personale gestione PL (unità) Totale manutenzione [Euro/anno] Stato attuale 5 0 0 0 0 -50.000 Sottopassi 3 0 300.000 20.000 0 -46.000 Interramento 0 4.000.000 0 0 -1 -170.000

Manutenzion e
10.000 5,00% 5,00% 5,00% 30.000

6.6.2

Incidenti

Lo studio curato direttamente da Ferrovienord mette in diretta relazione il verificasi di incidenti con la presenza di PL. Il modello dello Studio1 calcola una incidenza del costo dovuto agli incidenti sulla linea in modo direttamente proporzionale al numero di PL presenti. Adottiamo senza modifiche questo modello. Tuttavia il risultato per l'Interramento cambia per il fatto che l'ipotesi progettuale adottata, che include anche il PL di via San Carlo prevede l'eliminazione totale dei PL, di fatto azzerando il costo per incidenti. Detto in altre parole l'Interramento crea un'infrastruttura più sicura, sicuramente di quella attuale, ma anche di quella realizzabile con i sottopassi. La tabella seguente riassume i dati del modello.
Incidenti Riferimento (stato attuale) Sottopassi Interramento PL in esercizio 5 3 0 Euro/anno 48.351 29.011 0

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7. Risultati finali del modello.
Applicando il modello di calcolo realizzato dal prof. Ponti ai dati descritti in precedenza si ottengono i seguenti risultati. Facciamo notare come come questi risultati siano ottenuti con ipotesi conservative per quanto riguarda la valutazione dell'Interramento e ottimistiche per quanto riguarda i Sottopassi, in modo da favorire l'ipotesi più debole.

Sintesi
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (diversione auto) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costo ambientale di viaggio Costo ambientale veicoli fermi Costo attesa e diversione bici e pedoni Valore del suolo (occupato o liberato) Impatto economico sulla città Incidenti Manutenzione Valore Residuo

Differenza VAN VAN (Interramento Sottopassi Interramento – Sottopassi)
-19.891.686 -1.143.442 -679.891 -20.015.784 51.301.457 -6.532.504 -2.439.160 617.473 -656.939 -1.500.000 -9.283.485 262.864 47.306 1.502.937 -8.410.853 -78.975.666 -23.702.409 10.987.082 19.474.192 92.757.032 0 0 1.128.952 6.252.372 3.237.176 7.620.000 698.551 -1.517.904 9.815.724 47.775.100 -59.083.980 -22.558.967 11.666.973 39.489.976 41.455.575 6.532.504 2.439.160 511.479 6.909.310 4.737.176 16.903.485 435.686 -1.565.210 8.312.787 56.185.953

Valore Attuale Netto Totale
Il risultato è molto chiaro:

1. L'interramento è un'ipotesi molto conveniente. Esso comporta un beneficio sociale netto di oltre 47 milioni di Euro in 30 anni. 2. I Sottopassi sono un'ipotesi svantaggiosa. Comportano uno svantaggio sociale netto di circa 8 milioni di euro in 30 anni. E' un intervento quindi complessivamente peggiore dello stato di fatto. 3. L'interramento è un progetto estremamente più conveniente rispetto ai Sottopassi con una differenza pari a 56 Milioni di Valore Attuale Netto nel corso di 30 anni. Voce per voce il risultato dice che: 1. Investimenti. L'Interramento è un intervento che richiede un investimento iniziale più ingente. Tuttavia occorre osservare che i costi preventivati per l'opera non sono frutto di una gara ma di una valutazione unilaterale di Ferrovienord. 2. Disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. L'Interramento comporta un ingente disagio per gli utenti della ferrovia durante i lavori. Questo dato è frutto di due ipotesi formulate da Ferrovienord e assunte senza modifiche. a) Una durata dei lavori di 4 anni. b) Una drastica riduzione del traffico ferroviario durante i lavori. 3. Perdite di tempo per automobilisti durante i lavori. Date le drastiche ipotesi di riduzione del traffico ferroviario ipotizzate da Ferrovienord, l'Interramento comporta un immediato e ingente (11 milioni di euro) beneficio per la viabilità già durante i lavori, a fronte di un Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 46/61

disagio (700 mila euro) dei Sottopassi. Questo significa che l'Interramento è la soluzione che porta per prima i benefici alla viabilità. (Nel caso di revisione del piano di limitazione temporanea del servizio ferroviario questo beneficio verrebbe ridotto a fronte di un minore costo per gli utenti della ferrovia, con un saldo complessivo ancora migliore per l'Interramento). 4. Costo dei tempi di viaggio. L'interramento mostra una differenza enorme (39 milioni di Euro) in termini di tempo di viaggio (cioè al netto delle attese) rispetto ai Sottopassi. Questo è dovuto al fatto che l'Interramento non comporta alcun allungamento dei percorsi (potenzialmente una diminuzione, non valutata dal modello) mentre comporta minori congestioni (velocità media al netto delle attese +5,5% secondo le stime di Polinomia). 5. Costo dei tempi di attesa. L'Interramento comporta un vantaggio enorme (oltre 41 milioni di Euro) nei tempi di attesa rispetto ai Sottopassi. Ciò è dovuto alla totale eliminazione dei PL. 6. Costi di esercizio. I Sottopassi comportano maggiori (6,4 milioni di euro) costi di esercizio a causa dell'allungamento dei percorsi. L'Interramento, nella peggiore delle ipotesi, li lascia invariati. (Molto probabilmente si riducono per la riduzione della congestione). 7. Costi ambientali (di viaggio e a veicolo fermo). a) L'Interramento rappresenta beneficio per l'ambiente. (1,3 milioni di euro) b) I sottopassi rappresentano un danno per l'ambiente. (-700 mila euro circa) 8. Costi di attesa per bici e pedoni. a) L'interramento favorisce in modo significativo la mobilità ciclo-pedonale (5.5 milioni di euro). Questo senza supporre che il numero di ciclisti e pedoni possa aumentare nel tempo a causa dell'incentivazione. b) I sottopassi ostacolano la mobilità ciclo-pedonale (-1,3 milioni di euro). Questo senza tener conto del fatto che il numero di ciclisti e pedoni possa diminuire nel tempo a causa della penalizzazione. 9. Valore del suolo occupato o liberato. a) L'Interramento libera suolo per un valore di 3.2 milioni di euro. b) I Sottopassi occupano suolo per un valore di 1.5 Milioni di euro. 10. Impatto economico. a) L'interramento presenta un impatto economico positivo (7.6 milioni di euro), cioè rappresenta un vantaggio per l'economia della zona. b) I sottopassi comportano un impatto negativo (9 milioni di euro) cioè rappresenta un danno per l'economia della zona. 11. Incidenti (sulla ferrovia). Sia i sottopassi che l'Interramento riducono il rischi di incidenti. Tuttavia l'Interramento riduce il rischio in proporzione più che doppia (698/263). Si noti che non viene stimato il valore di questo fattore per la viabilità. 12. Manutenzione (sulla ferrovia). L'Interramento richiede maggiori costi di manutenzione (1,5 milioni di euro) rispetto ai Sottopassi. Non sono però valutati dal modello i costi di manutenzione della rete viaria dovuti all'allungamento dei percorsi nello scenario sottopassi. 13. Valore residuo delle opere. Il valore dopo 30 anni delle opere di interramento supera di 8 milioni di euro quello dei sottopassi.

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8. Ulteriori aspetti non quantificati nel modello.
In questa revisione critica dell'analisi costi-benefici proposta dal Politecnico di Milano abbiamo volutamente trascurato ulteriori elementi che possono avere incidenza significativa sul risultato finale già a favore dell’interramento. Li citiamo rapidamente per completezza riservandocene una valutazione successiva e puntuale.

8.1. Flessibilità della domanda di mobilità.
Il modello assume che i due progetti non provochino alcuna variazione nel numero di utenti che si rivolgono alle infrastrutture interessate: le strade e la ferrovia. Cioè assumono che la domanda sia rigida. Questa semplificazione di metodo viene segnalata dallo Studio1 a pag. 7 e 8. Questo approccio porta a trascurare una parte degli effetti se invece ci dovesse essere una variazione della domanda. Dai risultati del nostro studio emerge chiaramente che il progetto Interramento premia tutta la mobilità privata. (+ 92MEuro per auto + 1MEuro per ciclo-pedoni) pur non introducendo alcun aggravio ambientale. Questo avviene in proporzione dimezzata per il progetto Sottopassi. Un premio così ampio, dovuto ad un incremento di efficienza viabilistica, facilmente potrebbe attrarre altri utenti. Questo effetto aumenterebbe ulteriormente la convenienza complessiva del progetto di Interramento. E' un ulteriore vantaggio che non riguarderebbe la popolazione di Seveso ma tutta la comunità circostante.

8.2. Scenario Interramento
Riassumiamo nel seguito una serie di aspetti non valutati per lo scenario Interramento con una valutazione sommaria delle possibili conseguenze.

Interramento Aspetti non considerati dal modello. Gara pubblica per progettazione ed esecuzione dei lavori con penali sui tempi di esecuzione e di chiusura dei PL. Revisione del piano di circolazione dei treni durante i lavori sfruttando al meglio il binario unico. Effetti di regolarizzazione del servizio

Conseguenze

Incidenza stimata Minori costi (migliore VAN) per circa 20-30 milioni di Euro. Diminuzione dei disagi del 30% per utenti FNM. Migliore VAN per 5 milioni di Euro. Diminuzione dei disagi del 30% per utenti FNM. Aumento del disagio per automobilisti durante i lavori. Pochi effetti sul VAN. Stimando una riduzione media dei tempi di 30 secondi si può stimare un vantaggio per gli utenti FNM di 16 Milioni di Euro di VAN.

- Riduzione dei costi di realizzazione. - Possibilità di comprimere i tempi per i lavori riducendo i costi a carico degli utenti FNM.

- Passaggio di altri treni durante i lavori. - Imbarco e sbarco passeggeri più rapido sopratutto nei giorni di pioggia. - impianti protetti dalle intemperie. - nessun PL nel tratto di Seveso.

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Piena implementazione - possibilità di aumentare le corse della strategia di FNM di senza penalizzare il traffico privato - migliore immagine dei servizi eliminazione di PL. ferroviari regionali. Valorizzazione del paesaggio e del tessuto urbano - ricucitura del tessuto urbano in coerenza con la propria storia.

Nessuna stima.

Nessuna stima.

Commentiamo con maggior dettaglio alcuni degli aspetti citati nella tabella. 8.2.1 Valutazione di costi di investimento e tempi di realizzazione per l'Interramento.

La nostra analisi non ha messo in discussione il costo di investimento dell'interramento che Ferrovienord ha valutato in 93 milioni di euro. A Ferrara è un corso un interramento ferroviario in trincea coperta a doppio binario con sagoma ferroviaria di standard europeo per il trasporto merci in terreni con falda freatica affiorante che ha previsto un investimento di 42 milioni di euro. Se questo può rappresentare il limite di costo inferiore, ricordiamo che si possono ottenere ribassi d’asta anche fino al 20%. Ferrovie non inoltre non ha fornito piani di progetto o capitolati tecnici che giustifichino adeguatamente la valutazione espressa. Un discorso analogo vale per i tempi di realizzazione. Essi dipendono in larga misura dalla strategia progettuale e dall'ingegneria sia delle opere sia del progetto. 8.2.2 Perditempo utenti ferrovia.

La strategia costruttiva può incidere in modo molto significativo sui perditempo degli utenti di Ferrovienord. Questi sono stati calcolati dal Politecnico in 21 milioni di euro. Si può osservare tuttavia che la realizzazione della palificazione di sostegno delle trincee sul limitare di Via Repubblica, Via Donizetti e Via Brennero potrebbe essere realizzata prima di portare la circolazione ad un solo binario, abbassando in modo significativo il valore dei perditempo per i pendolari e senza intaccare i perditempo degli automobilisti ai passaggi a livello. E’ solo un esempio che trova conferma in molte strategie costruttive già applicate da Ferrovienord, ad esempio,anche nel quadruplicamento del tratto Cadorna Bovisa. 8.2.3 Regolarizzazione del servizio.

Ci pare sensato ritenere che l’eliminazione completa dei PL favorisca la regolarizzazione del servizio: è infatti noto che velocità e regolarità della linea dipendono da alcuni fattori tra i quali la presenza di passaggi a livello e la qualità degli scambi.

E' nota la cronica mancanza di puntualità dei servizi ferroviari, non solo di Ferrovienord, in occasione di periodi di pioggia, ghiaccio o neve, mentre questo non accade per le linee metropolitane interrate. Ferrovienord infatti afferma che la nuova configurazione di stazione renderà “più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli scambi. La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per Meda Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso 49/61

(n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario”. Una maggiore regolarità della linea significa treni in orario e benefici per l’utenza ferroviaria. Ipotizzando che l'eliminazione di 7 passaggi a livello e la movimentazione di 2.000 passeggeri/giorno in una moderna stazione interrata possa abbreviare il tempo medio di percorrenza della tratta Milano-Mariano di soli 30 secondi, pari al 6% del ritardo medio attuale della linea, porterebbe, se valutato in 30 anni secondo i parametri del Politecnico, ad un guadagno di ben 50 milioni di euro di Valore Attuale Netto. Un valore di indubbio rilievo.

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8.3. Scenario Sottopassi.

Conseguenze Sottopassi Costi non considerati dal modello. Costi di esercizio auto configurati sul I costi di esercizio per il mix di veicoli rilevati sul campo da Polinomia mix effettivamente circolante a risultano più elevati rispetto a quelli Seveso imputati per lo scenario sottopassi (vedi appendice) Incidentalità (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector) Rumore (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector) Costi di mitigazione ambientale. Implementazione parziale della strategia di eliminazione di PL. Costi esterni non valutati nel modello

Incidenza stimata sul V.A.N. in milioni di euro -2

Costi esterni non valutati nel modello

Costi per installazione di pannelli fonoassorbenti - necessari nuovi interventi. - perdurare del conflitto fra ferrovia e mobilità in auto o ciclo-pedonale. Alterazione grave della struttura urbana e cancellazione della storia.

-1 Probabili costi per un nuovo sottopasso. Nessuna stima.

Danni permanenti al paesaggio e all'urbanistica

8.3.1

Opere di mitigazione ambientale per i sottopassi.

A penalizzazione del valore dei sottopassi non sono stati imputati costi per opere di mitigazione ambientale, come ad esempio barriere fonoassorbenti, costi che sono invece ampiamente quantificate per l'interramento.

8.3.2

Costi ambientali e sul clima.

Il riferimento (3) (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector) indica esplicitamente tra i costi ambientali anche l'influenza sulle variazioni climatiche. Non solo ma viene indicato (tab 27) come l'influenza di questi fattori debba essere considerata con importanza crescente nel corso dei prossimi 40 anni.

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8.4. Aspetti non quantificati nel modello. Sintesi.
Ci sono una serie di aspetti dei progetti che non vengono valutati dal modello, ma che potrebbero essere valutati con approfondimenti successivi. Tutti questi aspetti indicano però margini di ulteriore significativo miglioramento della convenienza del progetto Interramento e margini di probabile peggioramento del progetto Sottopassi.

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9. Analisi di sensitività
9.1. Variazioni del tasso sociale di sconto.
Al variare del tasso sociale di sconto di + o – due punti nell'intorno del 5% l'Interramento si mantiene conveniente mentre i Sottopassi sono un'ipotesi conveniente solo per un valore inferiore al 3%. Però, se il tasso sociale di sconto dovesse diminuire, l'Interramento si rivelerebbe ancora più conveniente in relazione ai Sottopassi.
Millions 120

100

80

60

Sottopassi

Interramento
40

20

0

-20 3,0% 3,5% 4,0% 4,5% 5,0% 5,5% 6,0% 6,5% 7,0%

Il VAN del modello è stato calcolato con un valore del Social Discount Rate pari al 5% come avviene nello Studio1. Tuttavia la guida della Commissione Europea (rif.1) segnala a pag. 210 che “consensus is growing around the social time preference rate (STPR) approach” Tale metodo calcola l'SDR sulla base delle previsioni di crescita del singolo paese. Secondo questo metodo di stima il valore del SDR per l'Italia è del 3,3% il che porterebbe ad un valore del VAN per l'Interramento di circa 80 milioni di Euro. Il progetto Sottopassi si mantiene costantemente negativo anche diminuendo sensibilmente il tasso di sconto. Raggiunge il pareggio con un tasso di circa il 3%. In altre parole mentre il tasso di ritorno interno per i sottopassi è intorno al 3% per l'interramento supera l'8%.

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9.2. Variazioni del traffico
Il modello prende come base di valutazione un incremento del traffico molto modesto, pari all'1% all'anno. Inoltre l'effetto di questo aumento del traffico viene valutato solamente per 20 anni e non per i 30 anni di vita utile del progetto. Esaminiamo il comportamento dei progetti in relazione a variazioni di questo parametro. L'Interramento rimane stabilmente l'ipotesi più conveniente e, anzi la convenienza aumenta all'aumentare del tasso di incremento del traffico, dimostrandosi il progetto più adatto a sopportare lo sviluppo del territorio. E' molto interessante che l'Interramento sia anche l'unica ipotesi che incentiva il traffico ciclopedonale. In altri termini l'Interramento supporta lo sviluppo del traffico migliorandone al contempo la qualità e la sostenibilità ambientale.

Millions

120

100

80

60

Sottopassi
40

Interramento

20

0

20 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% 4,0%

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9.3. Variazione dei tempi di attesa ai PL rimasti
Come più volte dichiarato pubblicamente è obbiettivo di Ferrovienord intensificare il numero di corse lungo la linea Milano-Asso e Milano-Camnago. Per questo è lecito attendersi un incremento dei tempi di attesa ai PL in modo più che proporzionale rispetto all'aumento del traffico ferroviario, per effetto delle concatenazioni e degli accodamenti. Il modello assume un incremento del tempo di ostruzione del 20%. Questo non ha alcun nell'ipotesi di Interramento, mentre influisce negativamente sul VAN dei sottopassi. L'Interramento ha dunque il pregio di consentire a Ferrovienord di aumentare il traffico ferroviario secondo le proprie esigenze senza penalizzare in alcun modo il traffico veicolare e ciclo-pedonale.

Millions

60

50

40

30

Sottopassi

Interramento

20

10

0 0% -10 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

-20

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10.

Appendici

10.1. Parametri utilizzati
I risultati dell'analisi dipendono da un gran numero di parametri. Abbiamo utilizzato per questi parametri sempre gli stessi valori utilizzati nello Studio1, con pochissime eccezioni, ben evidenziate.
Parametri del modello
variazione rispetto ad ACB Politecnico nessuna nessuna nessuna nessuna nuovo (nessuna se =0) nessuna nessuna Costo Economico/Costo Finanziario

Anno di attualizzazione Trend di crescita del valore del tempo Trend di crescita del traffico Tasso annuale di sconto Tasso annuale di inflazione Conversione tra costi finanziari ed economici Costo esercizio auto Costo orario Costo del tempo utente FNM Costo tempo di viaggio auto [Euro/veicolo x ora] Costo tempo di viagio sosta [Euro / veicolo x ora] Costo tempo di viaggio bici [Euro /veicolo x ora] Costo esercizio [Euro /km] Costo ambientale unitario di viaggio [Euro / Veicolo x Km] Costo ambientale unitario veicolo fermo [Euro / veicolo * 2min] Consumo orario a veicolo fermo [litri / ora] Consumo medio nel ciclo urbano [km / litro] Costo ambientale per litro di carburante [Euro / Veicolo x litro] Costo ambientale a veicolo fermo [Euro / Ora] Giorni per anno Traffico ora di punta / Traffico giorno Coefficiente di riempimento veicoli Manutezione annua PL Manutenzione stazioni

2010 2,00% 1,00% 5,00% 0,00% 0,89 0,67

15 nessuna 19,5 nessuna 23,4 nessuna 15 nessuna 0,14 nessuna 0,0452 nessuna 0,0125 0,3750 sostituito 0,5 litri/ora nessuna 12 km/litro nessuna 0,54 Euro /litri nessuna 0,27 Euro / Ora derivato dal costo in movimento a parità di consumo 300 nessuna 8,33% nessuna 1,3 € 10.000 5,00% nessuna nessuna nessuna

Treni / giorno R ( Asso ) Treni / giorno S2 ( Meda o Mariano C) Treni / giorno S4 ( Camnago o Seveso ) Totale numero treni Totale treni soppressi

38 37 63 138 100

28% 27% 46% 100% 72%

nessuna nessuna nessuna nessuna nessuna

soppressi soppressi

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10.2. Valutazione dei costi di esercizio.
Lo Studio1 utilizza un valore dei costi di esercizio che rappresenta il prezzo ombra di questi costi. Esso, secondo la valutazione dello Studio1, rappresenta solo il 51,8% del costo immediatamente sostenuto. La parte non ombra di questo costo non viene tenuta in conto in quanto essa, essendo sostanzialmente costituita da imposte, si traduce, indirettamente in benefici per la collettività. Bisogna però notare come la comunità che gode dei benefici connessi a questi costi sia completamente diversa da quella che sostiene questi costi, che è la comunità di coloro che viaggiano passando per Seveso. Chi appartiene a questa comunità subisce quindi il costo per intero senza avere alcun beneficio, nemmeno indiretto, se non in proporzione infinitesima e dunque trascurabile. Questo costo deve essere dunque conteggiato per intero e non solo per la sua parte ombra. Diversamente si potrebbe sostenere che un terreno che viene espropriato per costruire un'autostrada non debba essere risarcito, poiché, complessivamente, per la comunità nazionale il beneficio compensa il danno. Tra l'altro, se si considerasse perfino l'intera Regione Lombardia come comunità complessiva, anche in questo caso non ci sarebbe sostanziale proporzione fra costo e beneficio indiretto, soprattutto tenendo conto della inefficienza del sistema di redistribuzione del beneficio. In secondo luogo la valutazione dello Studio1 fa riferimento al 2003. Utilizzando i dati ACI ad oggi (gennaio 2010), si ottengono i seguenti valori per il costo di esercizio per alcune auto molto diffuse.

Modello

Carburante

Km/anno

Costo di esercizio (percorso misto) [Euro/km] 0,307398 0,337577 0,304089

Fiat NUOVA PANDA 1.1 - 54CV MOD.2005 Fiat GRANDE PUNTO 1.2 - 65CV Fiat NUOVA BRAVO 1.9 MULTIJET 120CV BERLINA

Benzina verde Euro4 Benzina verde Euro4 Diesel Euro4

20.000 20.000 40.000

In terzo luogo è ben noto che il consumo dei veicoli è diverso a seconda delle varie situazioni di percorso: • • • Percorsi urbani Extraurbani Autostrada.

La situazione a cui facciamo riferimento nello studio è chiaramente quella dei percorsi urbani. Non è chiaro se i costi di esercizio utilizzati dallo Studio1 facciano effettivamente riferimento a questa situazione. Una valutazione minima di questo costo si aggira dunque intorno al valore di 0,3 Euro/km.

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10.3. Valutazione del costo ambientale di viaggio.
I costi ambientali nello Studio1 considerano esclusivamente i costi legati all'inquinamento atmosferico e climalteranti. La Comunità Europea (Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector (rif. 3)) indica una serie di altre componenti di questo costo che non sembrano essere stati tenuti in considerazione.

Natura dei costi esterni non considerati Congestione - Tempo perso - Maggiori costi di esercizio Incidenti Rumore Influenza sulla natura e sul paesaggio

Note La componente di questi costi che si traduce in perdita di tempo viene già misurata nel modello dai tempi di percorrenza. La componente che si traduce in maggiori costi di esercizio viene analizzata nella discussione riguardante il Costo di Esercizio.

L'influenza sul paesaggio non è tanto causata dal traffico quanto dall'intervento delle opere civili. Per questo lo trascuriamo.

In base al manuale della comunità europea possiamo stimare questi valori per la situazione del traffico che stiamo considerando.

Natura dei costi esterni non considerati Incrementi dei costi di esercizio dovuti alla congestione. Incidenti

Costo [Euro/veicoli*km]

Riferimento Analizzato nei Costi di Esercizio.

0,0478

Tabella. 10 pag. 49. Scenario: Italia / Passenger cars /urban roads Tabella 22 pag. 73. Scenario: Cars / Urban Media tra giorno e notte Trascurato

Rumore

0,01

Influenza sulla natura e sul paesaggio

Sommando questi valori al valore utilizzato dallo Studio1 (0,0452 Euro/km) si ottiene un valore pari a 0,103 Euro/km.

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10.4. Valutazione del costo ambientale di viaggio applicato al mix di veicoli osservati in circolazione a Seveso
Il set di valori per i costi esterni degli inquinanti atmosferici e climalteranti dei veicoli stradali italiani applicato nello Studio1 è stato ricalcolato in base al mix di veicoli osservati in circolazione con rilevazioni di Polinomia nel 2007 sui passaggi a livello di Via Manzoni e Via San Martino al fine di determinare un costo ambientale di viaggio più aderente alla realtà di Seveso. Si è inoltre provveduto a mettere in evidenza che i valori applicati nello Studio1 sono i valori minimi possibili ed è stato quindi calcolato anche un valore massimo e una media aritmetica tra i due. L'applicazione del valore medio al posto di quesllo applicato nello Studio1 comporta la riduzione del VAN sottopassi di oltre 2 milioni di euro.
Costi esterni medi pesati flotte Provincia di Milano (2002) applicati al mix circolante in Seveso numero* veicoli rilevati sui pl di Costo** LOW Costo LOW Tipo veicoli rilevati Via Manzoni e urbano Totale Via San Martino CAR 2030 0,0452 91,7560 LDV 136 0,0725 9,8600 HDV 89 0,1832 16,3048 HDV 9 0,1832 1,6488 BUS 14 0,2933 4,1062 BICI 0,0000 MOTO 148 0,0190 2,8120 Totale 2426 126,4878 Costo LOW urbano medio 0,0521 numero* veicoli rilevati sui pl di Costo** HIGH Via Manzoni e urbano Via San Martino 2030 0,0960 136 0,2285 89 0,6381 9 0,6381 14 0,8533 148 2426 0,0359 Costo HIGH urbano medio media aritmentica LOW-HIGH

Tipo veicoli rilevati CAR LDV HDV HDV BUS BICI MOTO

Costo LOW Totale 194,8800 31,0760 56,7909 5,7429 11,9462 0,0000 5,3132 305,7492 0,1260 0,0891

* rilevazioni Polinomia 2007 ** Costi sociali disaggregati delle emissioni dei mezzi stradali italiani (ing.Paolo Beria – Politecnico di Milano)

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

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11. Valutazione realistica di Costi e Benefici
La valutazione di costi e benefici da noi effettuata è frutto della valutazione prudenziale di molti fattori, come spiegato nel corso dell'esposizione. Vogliamo offrire ora un saggio dei risultati del modello alla luce di una revisione di due soli parametri:

Parametri Costo di esercizio auto Costo ambientale di viaggio Costo ambientale a veicolo fermo

Valori adottati 0,3 Euro/km 1,03 Euro/veicolo*km

Note Costo di esercizio di una Fiat Panda secondo tabelle ACI. Include costo degli incidenti e del rumore.

Come si può notare il modello mostra un ulteriore peggioramento dello scenario Sottopassi, un intervento che si rivela essenzialmente dannoso per l'ambiente.

Sintesi
Costi di investimento Perditempo costruzione (utenti FNM) Perditempo costruzione (diversione auto) Costo tempi di viaggio Costo tempi di attesa Costo di esercizio Costo ambientale di viaggio Costo ambientale veicoli fermi Costo attesa e diversione bici e pedoni Valore del suolo (occupato o liberato) Impatto economico sulla città Incidenti Manutenzione Valore Residuo

Sottopassi Interramento
-19.891.686 -1.143.442 -679.891 -19.443.566 51.301.457 -13.745.243 -5.457.812 617.473 -1.366.522 -1.500.000 -8.914.293 262.864 47.306 1.502.937 -18.410.417 -78.975.666 -23.702.409 10.987.082 19.474.192 92.757.032 0 0 1.128.952 5.529.022 3.237.176 7.620.000 698.551 -1.517.904 9.815.724 47.051.751

Differenza
-59.083.980 -22.558.967 11.666.973 38.917.758 41.455.575 13.745.243 5.457.812 511.479 6.895.544 4.737.176 16.534.293 435.686 -1.565.210 8.312.787 65.462.168

Valore Attuale Netto Totale

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

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12.

Riferimenti bibliografici

1. European Union (2008) Guide to Cost Benefit Analysis of investments Project (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf)

2. Commissione Europea (2003) Guida all'analisi Costi Benefici per progetti di Investimento. 3. Delft 2008. Handbook on estimation of external costs in the transport sector (http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en. pdf)

4. Jasperts (Tallin 11-12 Spt 2008) Practical use of cost-benefit analysis in context of EU assistance (http://www.jaspers-europa-info.org/attachments/081_080910%202%20CBA %20workshop%20final.pdf)

5. http://www.ecodrive.org/Additional-Tipps-and-Tricks.229.0.html

13.

Documenti prodotti da Ferrovienord

1. (Prof. Ponti e ing, Beria [su incarico di Ferrovienord]) Analisi Costi/Benefici realizzata dal prof. Ponti (Studio1) del 26.6.2008 e allegata errata corrige. 2. (Ferrovienord) Studio di fattibilità di Ferrovienord. Seconda Parte. 3. (Polinomia [su incarico di Ferrovienord]) Analisi di impatto sul traffico dei diversi assetti degli attraversamenti stradali alla linea ferroviaria Milano-Asso nella rete urbana di Seveso (Aprile 2008). 4. (Ferrovienord) Documento inviato il 21/11/2009 al dott.Tagliabue di Sevesoviva contenente le rettifiche a seguito dell'incontro col Prof. Ponti del 7/10/09 presso Ferrovienord.

14.

Credits
Il presente documento è stato redatto con la consulenza tecnica di ing.Marco Tagliabue ing.Paolo Corna ing.Mauro Mascheroni ing.Gianluigi Monolo ing.Stanislao Catalano sig.Giancarlo Brambilla dott.Daniele Tagliabue ing.Daniele Asnaghi arch.Matteo Gargarella arch.Fabio Rivolta

Analisi Costi Benefici per interventi sulla linea ferroviaria Milano-Asso

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Data: 29/03/2011 - Ora: 12.51.03

Fine

Visura per immobile
Situazione degli atti informatizzati al 29/03/2011
Dati della richiesta Catasto Terreni Immobile
N. DATI IDENTIFICATIVI Foglio 1 Notifica 2 Particella 85 Sub Porz
-

Visura n.: T238867 Pag: 1

Comune di SEVESO ( Codice: I709) Provincia di MILANO Foglio: 2 Particella: 85

DATI CLASSAMENTO Qualità Classe FERROVIA SP Superficie(m²) ha are ca 44 30 Partita Deduz Dominicale Reddito Agrario

DATI DERIVANTI DA

Impianto meccanografico del 10/12/1964

INTESTATO
N. 1 DATI ANAGRAFICI FERROVIENORD SOCIETA` PER AZIONI con sede in MILANO DIRITTI E ONERI REALI (1) Proprieta` per 1000/1000 CON VINCOLO DI REVERSIBILITA` ALLO STATO VERBALE del 20/04/2006 Voltura n . 64454 .1/2006 in atti dal 14/09/2006 (protocollo n . MI0536677) Repertorio n .: 52368 Rogante: ZABBAN FILIPPO Sede: MILANO Registrazione: UU Sede: MILANO n: 3338 del 02/05/2006 MODIFICA DENOMINAZIONE SOCIALE CODICE FISCALE 06757900151*

DATI DERIVANTI DA

Rilasciata da: Servizio Telematico

* Codice Fiscale Validato in Anagrafe Tributaria

Data: 29/03/2011 - Ora: 12.52.00

Fine

Visura per immobile
Situazione degli atti informatizzati al 29/03/2011
Dati della richiesta Catasto Terreni Immobile
N. DATI IDENTIFICATIVI Foglio 1 Notifica 2 Particella 96 Sub Porz
-

Visura n.: T239622 Pag: 1

Comune di SEVESO ( Codice: I709) Provincia di MILANO Foglio: 2 Particella: 96

DATI CLASSAMENTO Qualità Classe FERROVIA SP Superficie(m²) ha are ca 28 30 Partita Deduz Dominicale Reddito Agrario

DATI DERIVANTI DA

Impianto meccanografico del 10/12/1964

INTESTATO
N. 1 DATI ANAGRAFICI FERROVIENORD SOCIETA` PER AZIONI con sede in MILANO DIRITTI E ONERI REALI (1) Proprieta` per 1000/1000 CON VINCOLO DI REVERSIBILITA` ALLO STATO VERBALE del 20/04/2006 Voltura n . 64454 .1/2006 in atti dal 14/09/2006 (protocollo n . MI0536677) Repertorio n .: 52368 Rogante: ZABBAN FILIPPO Sede: MILANO Registrazione: UU Sede: MILANO n: 3338 del 02/05/2006 MODIFICA DENOMINAZIONE SOCIALE CODICE FISCALE 06757900151*

DATI DERIVANTI DA

Rilasciata da: Servizio Telematico

* Codice Fiscale Validato in Anagrafe Tributaria

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