2017年 10 月 Oct.

2017
第12卷 第10期 JOURNAL OF ELECTRICAL ENGINEERING Vo1.12 No. 10

DOI：10.11985/2017.10.002

地铁车辆牵引逆变器IGBT模块的结温
与疲劳寿命计算
丁 杰1,2 张 平1
（ 1. 湘潭大学土木工程与力学学院 湘潭 411105
2. 株洲中车时代电气股份有限公司技术中心 株洲 412001 ）

摘要：地铁线路牵引逆变器的 IGBT 模块结温波动非常复杂，容易引起 IGBT 模

块发生疲劳失效。以北京地铁 7 号线为研究对象，根据列车牵引的最快速策略和额定
载荷工况可以得到牵引逆变器的电气参数，再利用数据手册和 IPOSIM 软件算法得到
IGBT 模块的损耗。由数值模拟方法得到热管散热器随车辆速度变化的热阻曲线，通
过热阻抗法计算出 IGBT 结温、IGBT 壳温、二极管结温、二极管壳温和散热器温升曲
线。利用 LESIT 疲劳寿命模型、雨流计数方法和线性累积损伤理论计算出 IGBT 芯片
和二极管芯片的疲劳寿命。最后探讨了最经济策略、超载工况、环境温度、接触热阻
和疲劳寿命模型参数等因素对芯片平均温度和疲劳损伤的影响。
丁 杰 男 1979年
生，博士研究生，高级工 关键词：地铁车辆 牵引逆变器 IGBT 模块 牵引计算 损耗 温升 疲劳寿命
程师，研究方向为一般力
中图分类号：U231；TM46
学与力学基础、变流器结
构仿真与热仿真。

Junction Temperature and Fatigue Life Calculation of IGBT

Module for Metro Vehicle Traction Inverter

Ding Jie1,2 Zhang Ping1

（ 1. Xiangtan University Xiangtan 411105 China
2. Zhuzhou CRRC Times Electric Co.,Ltd. Zhuzhou 412001 China ）

Abstract: During the operation of rail vehicle, there are many factors that complicate
the fluctuation of IGBT module ’ s junction temperature for traction invertor, and affect
张 平 男 1955年
生，教授，博士生导师， the fatigue life of IGBT module. Taking Beijing Metro Line 7 as the research object,
研究方向为固体力学与流 the electrical parameters are obtained based on the most rapid strategy and rated load
变力学。
condition, and the losses of IGBT module are calculated based on the datasheet and
calculation method of IPOSIM software. The thermal resistance curve of heat pipe
radiator with the vehicle velocity is obtained by numerical simulation, the temperature
curves of IGBT junction, IGBT case, diode junction, diode case and heat sink are
calculated by using thermal impedance method. The fatigue life of IGBT chip and diode
chip are obtained according to LESIT fatigue life model, rain flow counting method and
linear cumulative damage law. Finally, the influence of the economic strategy, overload
condition, circumstance temperature, contact resistance and life model parameter on the
chip average temperature and fatigue damage are discussed.
Keywords: Metro vehicle, traction inverter, IGBT module, traction calculation, loss,
temperature rise, fatigue life
收稿日期：2016-07-31
第12卷 第10期

1 引言 以最少的运行时间完成运行任务。最经济策略综合
考虑实际运营对运行速度和时间的要求，在给定运
IGBT 模块综合了 MOSFET 和双极性晶体管的
行时分内采用最大牵引力加速至某一速度匀速运行，
优点，是目前轨道交通车辆变流器的核心器件。根
时间足够时惰行至终点，时间不够时惰行一段距离
据失效机理研究可知，由于封装中各层材料热膨胀
再用最大制动力制动。
系数不一致，IGBT 模块在长期热循环冲击下可发
列车牵引力通过电机提供的转矩经齿轮箱传递
生铝键合线断裂或脱落、焊料层老化、栅极氧化层
到列车轮对来驱动列车前进，阻力包括基本阻力、
损坏和芯片失效等 [1]。IGBT 模块的失效可导致车
曲线阻力和坡道阻力，计算公式可见文献 [13,14]。
辆机破事故而引起重大经济损失和不良社会影响，
设电机功率因数为 cos ϕ ，电机效率为 η m，逆变器
因此，IGBT 模块的可靠性问题至关重要。
效率为 η i，一台牵引逆变器给四台牵引电机供电，
为 预 测 IGBT 模 块 的 疲 劳 寿 命， 文 献 [2] 基 于
根据功率平衡关系和电机学知识计算电气参数为
模块各层材料变形量与结温波动的关系，得到了失
电机输出功率
效循环次数与结温波动的函数；文献 [3-6] 基于功
率循环测试积累的参数，对不同影响因素进行分析， Mnm
提出了相应的模块疲劳寿命模型。上述研究结果为 Pm2 = （1）
9.55
计算 IGBT 模块疲劳寿命提供了数据基础，且使问
电机输入功率
题聚焦在获取 IGBT 模块工作过程中的瞬态结温波
动曲线上。已有部分研究者将瞬态温升曲线与模块 Pm2
Pm1 = = 3U 1 I1 cos " （2）
疲劳寿命模型相结合，应用于机车 [4,7]、电动汽车 !m
[8-10]
、风电 [11-12] 等领域。
由 于 地 铁 线 路 的 站 点 多、 站 间 距 短， 车 辆 启 电机输入电流

停频繁，牵引逆变器的电气参数在不断变化，导致 Pm1
IGBT 模块的损耗也在实时改变，加之走行风速有 I1 = （3）
3U 1 cos !
快有慢，热管散热器的散热能力相应发生变化，诸
多因素使得地铁车辆牵引逆变器的 IGBT 模块结温 逆变器输出功率
波动非常复杂，给 IGBT 模块的疲劳寿命带来了严
Pi2 = 4Pm1 （4）
峻考验。为分析该问题，基于列车牵引、损耗、瞬
态温升和疲劳寿命等理论方法进行了计算程序模 逆变器输入功率
块 的 实 现， 对 北 京 地 铁 7 号 线 牵 引 逆 变 器 进 行 了
Pi2
IGBT 模块的结温与疲劳寿命计算，并探讨了不同 Pi1 = （5）
!i
牵引策略、载荷工况、环境温度、接触热阻和疲劳
寿命模型参数等因素对 IGBT 模块疲劳寿命的影响。 逆变器电流

2 列车牵引计算 Id =
Pi1
（6）
Ud
2.1 理论方法与程序实现
式 中，M 为 牵 引 转 矩；nm 为 电 机 转 速；Ud 为 中 间
列车牵引计算研究作用在列车上的、和列车运
电压。
行方向相平行的各种外力，如机车牵引力、列车阻
利用 Matlab 软件的 M 语言和 GUI 功能编写的
力、列车制动力等与列车运行的关系 [13]。本文采用
牵引计算程序，如图 1 所示。车辆类型涵盖机车、
准确性高的多质点模型，先将每节车辆分别简化为
动车组和地铁车辆，运行阻力包含了文献中已有的
一个质点再构成一个质点链，考虑列车编组对受力
不同车型经验公式。
和牵引运行的影响。牵引策略可以决定列车运行的
过程，列车牵引计算中较为常用的有最快速策略和 2.2 线路及车辆信息
最经济策略。最快速策略是列车尽可能地发挥其牵 北 京 地 铁 7 号 线 由 北 京 西 站 至 焦 化 厂 站， 全
引性能和制动性能，限速路段采用限速匀速行驶， 长 约 22.8km， 共 设 车 站 21 座。 采 用 最 大 运 行 速

10 | 电气工程学报
 理论研究│丁 杰 等 地铁车辆牵引逆变器IGBT模块的结温与疲劳寿命计算 2017年 10月

图1 牵引计算程序
Fig.1 Traction calculation program

度 100km/h 的 车 辆， 车 辆 编 组 为 Tc-M-M-M-M- 和 R2）、 电 容 器 充 放 电 单 元（KM1、KM2、QS11、

Tc，Tc 车质量为 33t，M 车质量为 35t，整列车长度 R1、R3 和 R4）、 滤 波 单 元（L 和 C）、 电 阻 制 动 斩
为 117.12m， 新 轮 直 径 为 840mm， 半 磨 耗 轮 径 为 波 及 过 电 压 抑 制 单 元（ 斩 波 IGBT 模 块、1R01 和
805mm， 齿 轮 传 动 比 为 6.312 5。 座 位 坐 满 的 载 荷 1R02）、逆变器单元（变流器模块 1 和变流器模块
工 况（AW1） 为 14.4t； 额 定 载 荷 工 况（AW2） 是 2）、异步牵引电动机（1M01 ～ 1M04）及检测单元
座位坐满及每平方米站 6 人（人均质量 60kg），为 （LH1 ～ LH8、VH1 和 VH2）等。这些功能单元基
87.6t；超载工况（AW3）是座位坐满及每平方米站 本上分属于高压电器箱、线路电抗器箱、制动电阻
9 人，为 123.72t。额定载荷工况下，车轮在半磨耗 箱、牵引逆变器箱、牵引电机等不同设备中。图 4
状态，列车在干燥、清洁的平直轨道和额定网压下， 为牵引逆变器结构示意图，可看出变流器模块在牵
列车牵引特性曲线如图 2 所示。 引逆变器箱中的位置。
400
2.3 牵引计算结果
300 利 用 牵 引 计 算 程 序， 依 次 设 置 车 辆、 线 路 数
牵引力/kN

200
据 和 AW2 载 荷 工 况， 计 算 步 长 取 1m， 旅 行 速
度 设 为 40km/h， 选 择 最 快 速 牵 引 策 略， 得 到 速
100
度 － 里 程 曲 线 如 图 5 所 示。 其 中， 图 5a 为 北 京
西 站 至 焦 化 厂 站 的 速 度 － 里 程 曲 线， 因 站 间 距 和
0 20 40 60 80
列车运行速度/km·h 1
-
不 同 里 程 上 的 坡 道、 弯 道 及 限 速 有 差 异， 导 致 不
图2 列车牵引特性曲线 同 里 程 上 的 列 车 速 度 有 差 异； 图 5b 为 北 京 西 站
Fig.2 Characteristic curve of train traction 至 湾 子 站 的 速 度 － 里 程 曲 线， 北 京 西 站 至 湾 子 站
图 3 为二电平地铁车辆电气牵引系统的主电路 的 距 离 为 927.3m，0 ～ 179.26m 区 间 的 限 速 为
原理图。电气牵引系统按照功能大致可分为高压电 64km/h，179.26 ～ 674m 区 间 的 限 速 为 49.9km/h，
器 及 能 量 释 放 单 元（1F01、QS1、1Q02、F1、VD1 674 ～ 927.3m 区间的限速为 64km/h， 列车先是加

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第12卷 第10期

DC1 500V
1Q01 LR：线路
HV01：高压电器箱 电抗器箱 INV：牵引逆变器箱
LH2
KM1 变流器模块1
1F01
QS1 L U
1Q02
LH3 V 1M01
KM2 ～
VD1 W
F1 R1 LH4
LH1 R3
R2 VH2 R4 LH7
VH1 C
U
QS11 V 1M02
～
W
变流器模块2
1R01 U
LH5 V 1M01
～
EB1 EB2 EB3 EB4 1R02 W
RB：制动电阻箱 LH8
LH6

U
V 1M02
～
W

图3 地铁车辆牵引系统主电路
Fig.3 Main circuit of metro vehicle traction system

80
吊装梁
-1

车体吊挂
60
列车运行速度/km·h

40

20
变流器模块

柜体 0 5 10 15 20 25
里程/m
坡道
弯道
图4 牵引逆变器结构
西
广 官子
安 营
虎 内
崇 珠坊桥
三 口
广 器河
渠 口
渠 内
外
九 井
大 山
百 亭
化 湾
欢 楼 厂
谷 庄
区
双 头
焦 村
厂
京
湾

文 市
里

广 门
门
双
龙
郊
子
南 工
乐 梓
景
垡
合
化
北

Fig.4 Structure of traction inverter

（a）北京西站至焦化厂站
速启动，49.9km/h 限速度段匀速运动，再加速和匀
80
速运动，最后减速停靠湾子站。
-1
列车运行速度/km·h

图 6 为不同时刻对应的电气参数。其中，图 6a 60

为由北京西站至焦化厂站上行过程的电气参数曲线， 40
整个上行时间需要 2 335s（约 39min，其中包含了 20
各站点的停站时间 30s），该时间与北京地铁 7 号线
实际运行时间 40min 较为接近；图 6b 为北京西站 0 300 600 900
里程/m
至湾子站的电气参数曲线，行驶过程耗时 80s。牵 坡道
弯道
引时的直流母线电压为 1 500V，制动时因能量向电 北京西 湾子

网回馈而导致直流母线电压为 1 650V。列车加速 （b）北京西站至湾子站

与减速阶段的电机电流大，列车匀速运行时的电机 图5 速度－里程曲线
电流小。IGBT 模块的输出频率随电机转速而变化， Fig.5 Velocity vs. mileage curve
即随列车速度的大小而相应变化。 极管芯片组成，其损耗为二者的导通损耗与开关损
耗之和。目前，二电平变流器的损耗计算方法较为
3 损耗计算
成 熟 且 统 一， 许 多 半 导 体 器 件 厂 商 开 发 了 易 于 使
IGBT 模 块 由 IGBT 芯 片 和 反 并 联 快 速 恢 复 二 用 的 损 耗 计 算 工 具， 如 Infineon 公 司 的 IPOSIM、

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 理论研究│丁 杰 等 地铁车辆牵引逆变器IGBT模块的结温与疲劳寿命计算 2017年 10月

1700 列车匀速时，IGBT 损耗和二极管损耗均较小。

直流
电压
/V 1600
1500
0 500 1000 1500 2000 2500 2000
时间/s 总损耗 IGBT损耗
800 二极管损耗
输出
电流

400
/A

1500
0 500 1000 1500 2000 2500

损耗/W
时间/s
200 1000
输出
频率

100
/Hz

0 500 1000 1500 2000 2500 500

时间/s
（a）北京西站至焦化厂站
0 500 1000 1500 2000 2500
时间/s
1700
直流
电压

1600 （a）北京西站至焦化厂站
/V

1500
0 20 40 60 80 1200
时间/s 总损耗
800 二极管
输出
电流

400 IGBT损耗
/A

损耗
0 20 40 60 80 800

损耗/W
时间/s
200
输出
频率

100
/Hz

400
0 20 40 60 80
时间/s
（b）北京西站至湾子站
0 20
40 60 80
时间/s
图6 不同时刻的电气参数
（b）北京西站至湾子站
Fig.6 Electrical parameters in different time
图7 不同时刻的损耗

ABB 公 司 的 Simulation-Tool、Semikron 公 司 的 Fig.7 Losses in different time

SemiSel、Mitsubishi 公 司 的 Melcosim 和 Fuji 公 司

的 IGBTSim 等。IPOSIM 软件采用的假设及处理方 4 瞬态温升计算
式具体为：①电路为上下桥臂对称的三相桥式拓扑
4.1 瞬态温升计算方法
结构；②输出电流为正弦波；③采用 SPWM 双极性
调制；④输出特性采用线性化近似；⑤ IGBT 芯片 为保证 IGBT 模块的工作可靠性，实际工程应

开通和关断一次损失的能量基本与电流和直流母线 用中的 IGBT 模块会被安装在某种类型（如翅片风

电压成正比；⑥忽略二极管芯片的开通损耗；⑦利 冷、水冷、热管冷却、冷媒等）的散热器上，相应

用电流和直流母线电压修正二极管芯片关断一次损 的传热模型如图 8 所示。由芯片损耗产生的热量依

失的能量；⑧利用产品数据手册提供的结温 25℃和 次通过封装材料和散热器传递到空气中，最终达到

结温 125℃的参数进行插值处理来考虑结温对损耗 热平衡。利用热阻和损耗计算公式，可以得到相应
的影响。二电平变流器的 IGBT 模块损耗计算公式 的稳态温度。
可见文献 [15]。 利用热阻抗，可以计算 t 时刻的散热器瞬态温
针对三电平变流器的 IGBT 模块损耗计算，可 度为
根据开关状态和换流路径得到中性点钳位（Neutral
Thstart ! Ta
Point Clamped，NPC）和有源钳位（Active Neutral Th (t) = Ta ! Z thha (t) + P(Tj )Z thha (t) （7）
Rthha
Point Clamped，ANPC）等主电路拓扑的损耗计算
公式 [16]。利用 Matlab 软件的 M 语言编写损耗计算 式 中，Ta 为 环 境 温 度；Thstart 为 散 热 器 初 始 温 度；
模块，集成封装了文献中的计算公式和半导体器件 Rthha 为 散 热 器 热 阻；Zthha(t) 为 t 时 刻 的 散 热 器 热 阻
厂商提供的大部分 IGBT 模块数据手册参数。 抗；P(Tj ) 为结温为 Tj 时 IGBT 芯片和二极管芯片的
以图 6 所示的电气参数为输入，IGBT 元件的 损耗之和。
开关频率取 500Hz，利用损耗计算模块可以得到不 瞬态平均结温为
同时刻的损耗数据，如图 7 所示。其中，图 7a 为北
Tjstart ! Thstart
京西站至焦化厂站的 IGBT 模块损耗曲线；图 7b 为 Tjav (t) = Th (t) ! Z thjh (t) + P(Tj )Z thjh (t)（8）
Rthjh
北京西站至湾子站的 IGBT 模块损耗曲线。列车加
速时，IGBT 损耗大；列车减速时，二极管损耗大； 式中，Tjstart 为芯片结温初始温度；Rthjh 为芯片至散热

电气工程学报 | 13
第12卷 第10期

输入功率 损耗 输出功率
片至壳的热阻（IGBT 模块有基板封装时）。
芯片 结温Tj 因采用了半正波损耗的假设，会将原有两个时
焊料
铜层 刻之间分成与输出频率相关的多个时间子步，弥补
芯片－外壳 陶瓷 (AI2O3/AIN) 芯片－外壳
热阻Rthjc 铜层 温差ΔTjc 了因电流基波平均损耗而丢失的大量结温波动信息，
焊料
基板 此过程需要消耗较长的计算时间。又因损耗与温度
壳温Tc
外壳－散热器
热阻(接触热
外壳－散热器 互相耦合，需要对上述公式进行大量的迭代计算，
温差ΔTch
阻)Rthch
散热器 才能得到相应的结果 [17]。利用 Matlab 软件的 M 语
散热器 温度Th
散热器(－环 散热器－环境 言编写了瞬态温升计算模块，可以迭代调用损耗计
境)热阻Rthha 温差ΔTha
环境温度
算模块。
Ta
图8 IGBT 模块的传热模型 4.2 热管散热器的数值模拟
Fig.8 Heat transfer model of IGBT module 北京地铁 7 号线地铁车辆牵引逆变器采用热管
散热器加走行风冷方式进行散热，如图 10 所示。其
器的热阻；Zthjh(t) 为 t 时刻芯片至散热器的热阻抗。
实际上，输出电流的正半周通过 IGBT 芯片时，
IGBT 芯片损耗近似为半正弦波，而二极管芯片的 外罩

损耗为 0；输出电流的负半周通过二极管芯片时，
VT7
二极管芯片损耗亦近似为半正弦波，而 IGBT 芯片 VT5
的损耗为 0，这种损耗的特性会使得芯片结温产生 VT3
VT1
波动，如图 9 所示，锯齿的产生由脉宽调制引起。
输出频率较低时（如小于 5Hz 时），结温波动的影
VT8
响将变得很明显。 VT6
VT4
600 110
VT2
结温
450 105
（a）几何结构
结温/℃
电流/A

300 100 温度/℃

电流 69.6
65.1
150 95
60.6
56.2
90 51.7
0 0.01 0.02 0.03 0.04
时间/s 47.3
42.8
图9 电流波形与结温波动 38.4
Fig.9 Current wave and junction temperature ripple 33.9
y
29.5 x
25.0 z
考虑损耗波形和输出频率对结温波动的影响，
（b）20km/h 车辆速度下的温度场分布
采用半正弦波损耗的假设进行修正后的瞬态最大结
温为 0.4
-1

# & 0.3
散热器热阻/℃·W

!1
% n 2f !
1! e o i (
Tjmax (t) = Tjav (t) ! P(Tj )Rth + % 2P(Tj )" Ri !1
+ Tref
( 0.2
%% i=1 f o! i
((
$ 1! e ' 0.1

（9）
0 25 50 75- 100
式中，fo 为输出频率；Tref 为参考温度（IGBT 模块 列车运行速度/km·h 1
无基板封装时，Tref 等于散热器温度；IGBT 模块有 （c）散热器热阻特性曲线
基板封装时，Tref 等于 IGBT 模块壳温）；Rth 为芯片 图 10 热管散热器
至散热器的热阻（IGBT 模块无基板封装时）或芯 Fig.10 Heat pipe radiator

14 | 电气工程学报
 理论研究│丁 杰 等 地铁车辆牵引逆变器IGBT模块的结温与疲劳寿命计算 2017年 10月

中，图 10a 为热管散热器的几何结构，热管散热器 计算模块得到上行过程中不同时刻的 IGBT 结温、

上安装了 8 个 IGBT 模块，VT1 ～ VT6 实现三相逆 二极管结温、IGBT 壳温、二极管壳温和散热器温
变功能，VT7 和 VT8 实现过电压抑制斩波功能。由 度。其中，图 11a 为北京西站至焦化厂站的温升曲
于 斩 波 是 在 网 压 高 于 规 定 值 时 工 作， 产 生 的 短 时 线，因列车加速和减速阶段的损耗大，IGBT 结温
间损耗会对其他 IGBT 模块的结温有不同程度的影 和二极管结温的数值较大。列车运行过程中，IGBT
响，为简化具有较大随机性的斩波行为带来的复杂 结温和二极管结温相对于环境的最大温升值分别为
问题，假设斩波相一直处于不工作状态。通过数值 67.69℃和 56.01℃ ；图 11b 为北京西站至湾子站的
[18]
模拟方法 可以得到如图 10b 所示的某一车辆速度 温升曲线，可以清楚地看出 IGBT 结温、二极管结
下的热管散热器温度场分布，不同的 IGBT 模块因 温、IGBT 壳温和二极管壳温的变化受损耗的影响
所处位置散热性能差异而导致热阻值有所不同。为 非常大，损耗增大时的温度迅速升高，损耗减小时
简化分析，取温度最高的 VT5 元件进行研究，以环 的温度迅速降低，散热器温度的变化则因距离芯片
境温度、VT5 元件的发热量及对应热管散热器安装 较远且时间常数较大而波动较小。
面上的温度来计算该 IGBT 模块的散热器热阻。通
过提取不同车辆速度下的数值模拟结果可绘制出如
5 疲劳寿命计算
图 10c 所示的散热器热阻特性曲线。列车速度为 0 在得到不同时刻的 IGBT 结温、IGBT 壳温、二
时，热管散热器处于自然对流状态，随着车辆速度 极管结温、二极管壳温、焊料层温度和散热器温度
的增加，散热器热阻下降特点为先急剧后缓慢。由 的基础上，结合 IGBT 模块疲劳寿命模型、雨流计
于 散 热 器 热 阻 特 性 曲 线 表 现 出 明 显 的 非 线 性， 式 数法和线性累积损伤理论进行叠加，最终可以得到
（7）～式（9）中的散热器热阻应依据不同时刻的车 循环载荷产生的总损伤。雨流计数法和线性累积损
辆速度所对应的散热器热阻值来计算。散热器时间 伤理论相对简单，准确计算 IGBT 模块疲劳寿命的
常数可根据瞬态数值模拟得到的温升曲线或温升试 关键是确定合适的疲劳寿命模型与参数。
验来确定。 疲劳寿命模型可分为解析模型和物理模型两
4.3 瞬态温升计算结果 大 类。 解 析 模 型 由 老 化 数 据 的 拟 合 得 到， 表 达 直

图 11 为环境温度设置为 25℃、IGBT 模块与散 观， 但 没 有 体 现 老 化 试 验 变 量 的 物 理 关 系， 主 要

热器之间的接触热阻为 0.02W/K 时，通过瞬态温升 有 简 单 Coffin-Manson 模 型、LESIT 模 型、Norris-

Landzberg 模型、Bayerer 模型等；物理模型通过材
100
IGBT结温 IGBT壳温 二极管结温 二极管壳温 料应变分析和老化数据结合得到，可深层次地反映
80 影响疲劳寿命的物理机理，但表达式复杂且难于获
温度/℃

取，主要有基于应变的模型、基于开裂机理的模型
60
和基于能量的模型等。
40
简单 Coffin-Manson 模型只考虑了循环中结温
散热器温度
20 波动量 ΔTj 的影响，只适用于温度波动小于 120℃
0 500 1000 1500 2000 2500
时间/s 的情况，且精度不高。
（a）北京西站至焦化厂站
对不同厂家采用标准工艺封装的模块进行大量
70 试验测试，在同时考虑结温波动量和温度平均值情
IGBT结温 IGBT壳温 二极管壳温
60 况下总结出的 LESIT 模型为
二极管结温
50
温度/℃

Ea
N f = A!Tj! exp （10）
40 k BTm
30
散热器温度 式中，A 和 α 为常数；Ea 为激活能；kB 为波尔兹曼
20
0 20 40 60 80 常数；Tm 为温度循环的平均温度，K。
时间/s
（b）北京西站至湾子站 Norris-Landzberg 模 型 认 为 焊 料 层 的 疲 劳 受 周
图 11 温升曲线 期时间和形状（温度保持时间、上升下降时间）的
Fig.11 Temperature rise curves 影响，可将式（10）修正为

电气工程学报 | 15
第12卷 第10期

现出的 IGBT 和二极管芯片温度幅值分布，其特点

E
N f = Af !T exp a
!
j
"
（11） 较图 6、图 7 和图 11 更为简洁明了，有利于用简单
k BTm
的数据描述复杂的现象，后续可以针对地铁车辆在
式中，f 为循环频次；β 为试验数据拟合的常数。 不同线路、不同条件下得到的 IGBT 和二极管芯片
Bayerer 模型除考虑最大温度与温度波动量，还 温度幅值分布总结其变化特点及规律。
考虑了升温时间、负载直流电流、键合线直径和模
500
块的耐压值等，是目前考虑变量最多的解析模型， IGBT

频次
250
然 而 该 模 型 的 参 数 只 适 用 于 绝 缘 基 片（substrate）
材料为 Al 2O3 的模块，而不适用于绝缘基片材料为 0 10 20 30 40
温度幅值/℃
AlN 和 AlSiC 的 模 块。 本 文 利 用 Matlab 软 件 的 M
200
语言编写了集成不同疲劳寿命模型的疲劳计算模块。 二极管

频次
100
根 据 图 11a 所 示 的 北 京 西 站 至 焦 化 厂 站 温 升
曲 线， 选 择 LESIT 模 型 及 一 组 参 数：A = 640，α = 0 10 20 30 40
温度幅值/℃
-5，Ea/kB = 9 381.8，利用疲劳寿命计算模块进行计
图 12 雨流幅值分布
算得到雨流幅值循环分布如图 12 所示，可以看出
Fig.12 Rain flow amplitude distribution
不同温度幅值对应的频次。经过计算可知，单次上
行 的 IGBT 芯 片 平 均 温 度 为 41.77 ℃， 疲 劳 损 伤 为
6 对比分析
5.316×10 ，二极管芯片平均温度为 46.41℃，疲劳
-8

损伤为 2.263×10 。尽管 IGBT 芯片平均温度低于

-8
二极管芯片，但 IGBT 芯片结温的波动幅度要大于
二极管芯片结温，使得 IGBT 芯片的损伤比二极管
芯片大。按照上述方法，计算从焦化厂站到北京西
站的下行工况，所需时间为 2 338s，芯片平均温度
与损伤基本一致。地铁车辆折返时间为 120s，每天
上下行次数取 11 次，按运行 20 年、每年 365 天来
上述计算的最快速牵引策略最大化利用了牵
引 力 与 制 动 力，IGBT 模 块 的 损 耗 大， 温 升 相 应
较 大。 采 用 最 经 济 策 略 进 行 计 算 时， 设 置 旅 行 速
度 为 35km/h， 上 行 需 要 2 348s。 环 境 温 度 设 置 为
25℃，接触热阻设置为 0.02W/K，选择 LESIT 模型
计算出 IGBT 芯片平均温度为 41.06℃，疲劳损伤为
5.06×10 ，二极管芯片平均温度为 46.18℃，疲劳
-8

计算，可知 IGBT 芯片总体疲劳损伤为 0.008 5，二 损伤为 2.047×10 。这是由于最经济策略尽可能利

-8

极管芯片总体疲劳损伤为 0.003 6，这些值均远小于 用了惰行，IGBT 模块的损耗有所降低，使得芯片

1，较大程度上得益于芯片平均温度较低，由此可知
IGBT 模块的疲劳寿命裕量大。文献 [7] 将 HXD1C
机车一天的运行周期等效为启动加速、恒速、重载
爬坡、爬坡和停车等工况，分别利用 LESIT 模型、
Norris-Landzberg 模型和 ABB 模型进行了疲劳寿命
预估，认为 ABB 模型增加了环境温度的影响，其
预测值与实际工作寿命更加接近。文献 [9] 结合大
量功率循环测试的数据，将某混合动力电动汽车在
运行曲线下的瞬态温升数据转换为任务循环的次数，
进而计算出 IGBT 模块的使用年限。文献 [12] 利用
马尔可夫链模型处理风电变流器的随机工作过程，
再利用雨流计数法对 IGBT 模块瞬态结温数据进行
疲劳寿命预估。由于地铁车辆运行具有正点率高的
特点，基于牵引计算获得的电压、电流、输出频率
和功率因数等电气参数比等效运行周期和随机工作
过程更加符合实际情况，因此，本文的计算过程更
为合理。同时，图 12 为地铁车辆在线路上运行时表
平均温度与损伤小于最快速牵引策略的计算结果。
采用 AW3 工况和最快速牵引策略，环境温度
为 25℃，接触热阻为 0.02W/K，选择 LESIT 模型计
算可知 IGBT 芯片平均温度为 43.35℃，疲劳损伤为
1.444×10 ，二极管芯片平均温度为 47.63℃，疲劳
-7
损伤为 3.213×10 。随着载客人数的增加，牵引逆
-8
变器需输出更大的电流，导致 IGBT 模块损耗相应
增加，芯片平均温度和疲劳损伤也相应增大。
采 用 AW3 工 况 和 最 快 速 牵 引 策 略， 接 触 热
阻 为 0.02W/K， 环 境 温 度 由 25 ℃ 改 为 40 ℃， 通
过 LESIT 模 型 计 算 可 知，IGBT 芯 片 平 均 温 度 为
58.36℃，疲劳损伤为 5.532×10 ，二极管芯片平均
-7
温度为 62.63℃，疲劳损伤为 1.19×10 。随着环境
-7
温度的提高，芯片平均温度提高，IGBT 模块损耗
稍有增加，而芯片的疲劳损伤则有较大幅度增大，
这说明了 IGBT 模块的散热条件对疲劳寿命有很大
影响。

16 | 电气工程学报
 理论研究│丁 杰 等 地铁车辆牵引逆变器IGBT模块的结温与疲劳寿命计算 2017年 10月

采 用 AW3 工 况 和 最 快 速 牵 引 策 略， 环 境 温 要有键合线断裂或脱落、焊料层老化和芯片失效等，
度 为 40 ℃，IGBT 模 块 与 散 热 器 之 间 的 接 触 热 阻 现有 IGBT 模块的疲劳寿命模型在精度与通用性上
由 0.02W/K 改为 0.2W/K，通过 LESIT 模型计算可 存在一定局限性，利用不同 IGBT 模块疲劳寿命模
知，IGBT 芯 片 平 均 温 度 为 95.51 ℃， 疲 劳 损 伤 为 型及参数计算出的结果有较大差异；动车组和电力
0.162，二极管芯片平均温度为 129.36℃，疲劳损伤 机车与地铁车辆的运行机制大致相同，可应用列车
为 0.285。随着接触热阻的增大，芯片平均温度大 牵引计算程序模块得到随运行条件变化的电气参数，
幅度提高，芯片的疲劳损伤急剧增大，说明接触热 进而计算 IGBT 模块的损耗、瞬态温升和疲劳寿命。
阻对 IGBT 模块的散热与疲劳寿命有非常大的影响， 以上诸多复杂的因素及问题，均可结合本文所述方
实际应用中需要特别注意导热硅脂干涸和性能恶化 法进一步开展相关研究。
的情况。
参考文献
文 献 [19] 认 为 不 同 的 厂 家 和 类 型 的 IGBT 模
块 测 试 参 数 有 差 异， 得 到 一 款 IGBT 模 块 疲 劳 寿 [1] Ciappa M. Selected failure mechanism of modern
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境 温 度 为 40 ℃， 接 触 热 阻 为 0.02W/K， 通 过 计 算 [2] Ciappa M. Lifetime prediction on the base of mission
可 知 IGBT 芯 片 平 均 温 度 为 58.36 ℃， 疲 劳 损 伤 为 profiles[J]. Microelectronics Reliability, 2005, 45(9-
1.396×10 ，二极管芯片平均温度为 62.63℃，疲劳
-4
11): 1293-1298.
损伤为 5.482×10 ，均高出前一组疲劳寿命模型参
-5
[3] M o r o z u m i A , Ya m a d a K , M i y a s a k a T, e t a l .
数计算出的 IGBT 芯片和二极管芯片损伤两个数量 Reliability of power cycling for IGBT power
级。说明 IGBT 模块的疲劳寿命模型参数发生变化 semiconductor modules[J]. IEEE Transactions on
时，计算出的疲劳寿命结果也会发生较大变化，选 Industry Applications, 2003, 39(3): 665-671.
择合适的疲劳寿命模型与参数是准确预估 IGBT 模 [4] Held M, Jacob P, Nicoletti G, et al. Fast power
块疲劳寿命的关键。 cycling test for IGBT modules in traction
application[C]. Proc. Power Electronics and Drive
7 结束语
Systems, Singapore, 1997: 425-430.
本文提出了一种计算地铁车辆牵引逆变器 [5] Kovacevic I F, Drofenik U, Kolar J W. New physical
IGBT 模块结温与疲劳寿命的方法，进行了列车牵 model for lifetime estimation of power modules[C].
引、损耗、瞬态温升和疲劳寿命等计算程序模块的 The 2010 International Power Electronics
开发。以北京地铁 7 号线为例进行计算与分析，发 Conference(IPEC), Sapporo, 2010: 2106-2114.
现电气参数的变化与线路条件、牵引策略等有很大 [6] Bayerer R, Herrmann T, Lutz T, et al. Model
的关系，IGBT 模块的损耗和结温变化情况非常复 o f powe r c yc li ng l ife tim e of IGB T mo dul es -
杂，进而影响到 IGBT 模块的疲劳寿命。 various factors influencing lifetime[C]. 2008 5th
不同的运行策略对列车的电气参数影响很大； International Conference on Integrated Power
停站时间和惰行时间会对温升变化曲线产生一定影 Systems(CIPS), Nuremberg, 2008: 1-6.
响；斩波制动时斩波相的元件会产生热量，导致散 [7] 王彦刚，Chamund D，李世平，等．功率 IGBT 模
热器上的温度分布明显不均；热管性能、散热片积 块的寿命预测 [J]．机车电传动，2013(2)：13-17．
灰、导热硅脂老化和安装紧固状态的好坏会严重影 Wang Yangang, Chamund D, Li Shiping, et al.
响散热性能；不同的主电路方式、控制策略、网压 Lifetime prediction of power IGBT module[J].
波动、电流谐波会导致损耗波形并非光滑的半正弦 Electric Drive for Locomotives, 2013(2): 13-17.
波；现有的结温进行了平均化处理，实际的芯片温 [8] Conquery G, Carubelli S, Qusten J P, et al. Power
度场分布是不均匀的，采用模型降阶法计算瞬态温 module lifetime estimation from chip temperature
度场的精度接近有限元法，效率高出有限元法数百 direct measurement in an automotive traction
至数千倍，使得快速准确计算实际几何结构不同部 inverter[J]. Microelectronics Reliability, 2001, 41(9-
[20]
位的瞬态温升结果成为可能 ；IGBT 模块失效主 10): 1695-1700.

电气工程学报 | 17
第12卷 第10期

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18 | 电气工程学报