MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE-1N. (PIURA) SANTA ANA - TAMBOGRANDE. TRAMO: PIURA — LA OBRILLA 2. TRAZO Y DISENO VIAL PIURA - NOVIEMBRE 2011Bis gion MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE-1N. (PIURA) f SANTA ANA — TAMBOGRANDE. TRAMO: ale] A-LA OBRILLA 2. TOPOGRAFIA PIURA - FEBRERO 2012 32 pr 00030Mec 009028 le Transportes RB Piura gion room rans winnaar exec LORS ER EE ama -recomcemacnm-romn 2B ESTUDIO DE TRAZO Y DISENO VIAL EXPEDIENTE TECNIC! “MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA EMP. PE 1N (PIURA) - SANTA ANA ~ TAMBOGRANDE. TRAMO: PIURA - LA OBRILLA” 4.- ANTECEDENTES Uno de los objetivos primordiales del Gobierno Regional Piura, en materia de planificacion y gestion vial, es optimizar el uso de los recursos puiblicos, través de una eficiente y eficaz administracion de los mismos, buscando lograr una adecuada integracién territorial, una efectiva articulacion de los centros urbanos rurales y areas productoras de la Regién, y una transitabilidad permanente a través de las vias, acorde a sus necesidades de desarrollo econdmico social. Mediante Resolucién Ministerial N*757-2009-MTC/02, del 06.11.2009, se resuelve teclasificar temporalmente la Ruta Vecinal o Rural PI-579 de trayectoria: Emp. PE-1N (Piura) - Santa Ana — Tambogrande, a la Red Vial Nacional asignandole el cédigo temporal N° PE-1N. El inicio de la via (Km. 0+000) se ubica en el actual acceso a la Universidad Nacional de Piura, en la interseccion con la Av. Panamericana. El inicio de la intervencién, teniendo ‘en cuenta que el tramo asfaltado se encuentra en el interior de la Universidad Nacional de Piura, se inicia en la progresiva Km 0+668.40, cuyas coordenadas de ubicacién del inicio son 9428124.695 N y 542433.900 E. Dichas coordenadas se ha obtenido mediante enlaces a puntos obtenidos mediante un GPS diferencial, marca “Trimble” con receptor R7, georeferenciados respecto a una e Estacién Base establecida en el Gobiemo Regional Piura, especificamente en el Edificio de Recursos Naturales y cuyas coordenadas son 9427432.961 N y 541252.252 E, con un cota de 52.233m El final del estudio se ha establecido pasando el Caserio de La Obrilla en la progresiva cerca a una estructura de mamposteria en el Km. 26+143.52 y cuyas coordenadas finales son: 9449384,954 N y 547948.913 E 2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO TOPOGRAFICO Y DISENO VIAL Btn, (ars © Elaborar el trazo de la carretera para la elaboracién de Expediente Técnico MES “Mantenimiento Periédico de la Carretera Emp. Pe 1N (Piura) — Santa Ana — a Tambogrande. Tramo: Piura — La Obrilla’, con una longitud de 26.143 Km i aproximadamente * Elestudio consiste en establecer el eje de la via tratando de aprovechar al maximo la plataforma vial existente, teniendo en cudhta que el caminowil Minna 099 Piura 19027 ESTUDIODE TRAZO Y DISENO VIAL 10 eee Mt mecowce mucrem-ucem Neer are vars existente corresponde a una trocha carrozable, con cierto desarrollo geométrico, al cual nos hemos adaptado en su configuracion topografica, para lo cual se plantea, tratandose de la intervenci6n de trabajos de mantenimiento periédico, de adecuamos al trazo del eje de la via existente, mejorando basicamente la rasante existente y elevandola en las zonas topogréficamente bajas, con el objetivo de recuperar la transitabilidad que tenia. « Teniendo en cuenta que se han realizado trabajos significativos de movimiento de tierras en zonas de cultivo aledafias, con lo cual también se ha alterado la rasante existente en gran parte de la via. Por tal razon también se realiz6 un nuevo levantamiento topogréfico, en el cual se han mejorado la mayoria de curvas, eliminando Pls innecesarios, ampliando radios y longitudes de curva, tratando que quede centrado dentro de la faja de via disponible * Se debe tener en cuenta que la Unidad Formuladora del Gobiemo Regional Piura, esta realizando estudios a nivel de pre inversiOn, para la ejecucion de trabajos definitivos de ia Carretera Piura - La Obrilla, con un trazo casi paralelo, pero mejorando radios y curvas, con un ancho de plataforma de mayor dimensién, con obras de arte definitivas y con superficie de rodadura y la construccién de un nuevo puente sobre el Canal Biaggio Arbulu . Este trazo existente implica identificar todos los problemas, sus soluciones, medidas de mitigacion ambiental, proceso constructivo, costos necesarios, etc. para determinar el costo de la inversion, acorde con el tipo de intervenci6n establecido, que es en este caso, un proyecto de mantenimiento periddico. + Para el disefio geometrico y demas caracteristicas técnicas, se ha tenido en cuenta preferentemente el Manual de Disefio Geométrico de Carreteras DG- 2001, el Manual para el Disefio de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Trénsito en lo que fuera aplicable, el Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras EM-2000 y a las Especificaciones Técnicas Generales para Construccién de Carreteras EG-2000 aprobadas por el MTC. ‘Complementariamente se utilizaran las normas y especificaciones AASHTO y ASTM. * Se ha realizado el inventario de las estructuras existentes como alcantarillas, badenes y/o pontones, asi como su ubicacién aproximada, su estado de conservacion, etc. 3.- ACCESO Y UBICACION DEL PROYECTO + ACCESIBILIDAD Desde la ciudad de Piura a la zona de ubicacién del Proyecto se llega por via terrestre, a través del actual ingreso principal de la Universidad Nacional de Piura — UNP, ubicada en la Av. Panamericana, cuya interseccion se ha considerado como inicio del proyecto. e..t0STiMOSTUD D5 aH70YRSEvO WAL om (20 En total se ha evaluado desde Piura 26.143 Km de los cuales son asfaltados 668 m, dentro de! Campus Universitario de la UNP y el resto esta constituido por una trocha carrozable. . UBICACION EI tramo Piura (UNP) - La Obrilla, se encuentra localizado en la Regién Piura Provincia de Piura, Distrito de Castilla Castilla limita por el: Norte Con el distrito de Tambogrande. Sur Con el distrito de Catacaos. Oeste Con el rio Piura, Este Con el distrito de Chulucanas, hasta despoblados de Angostura, Malingas, Locuto, Nomala y Huapalas. La localidad de Castilla esta a una altitud promedio de 30 m.s.n.m. 4.- ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA Actualmente toda la via en estudio se encuentra a nivel de trocha carrozable, con una superfcie de rodadura en pésimo estado, con zonas encalaminadas, con tramos rellenados con material comun, sin condiciones adecuadas de drenaje, por lo cual en época de lluvias se produce un rapido deterioro de la via con formacion de lodazales, tramos inundables 0 adyacentes a terrenos de cultivo, que generan interrupciones del tréfico vehicular, tréfico que es elevado en el tramo comprendido entre la UNP y el caserio de Terela, pasando por el caserio de Miraflores, Rio Seco y Chapaira. Esta situacién, aunada a la falta de trabajos de mantenimiento rutinario, han conllevado a un rapido y avanzado deterioro de la via, por lo que los trabajos propuestos en el presente proyecto, buscan recuperar su transitabilidad a los niveles @ que tuvo inicialmente, En todo el tramo del proyecto, no hay interseccién con otro camino de importancia y las condiciones topograficas casi planas, son caracteristica predominante a lo largo dela via En general, el camino se mantiene en regular estado de conservacién en época de estiaje y tiene un ancho variable entre 4.50 y 6.00 metros y tiene zonas angostas y restringidas en tramos, sobre todo pasando la Universidad Nacional de Piura, cerca a los Caserios de Rio Seco, Chapaira y Terela, por la presencia de terrenos de cultivo, que estan conformando una especie de callejones por cercos vivos. Estos tramos de via presentan gran deterioro superficial e irregular, zonas encalaminadas y genera grandes nubes de polvo, contaminando el medio ambiente y problemas respiratorios, a pasajeros y transportistas, desgaste a las unidades vehiculares y altos costos dd transporte. También existen zonas donde la rasante actual de la trocha, esta debajo del nivel de las zonas de cultivo, que en épocas de lluvias conforman zonas inundables debido a la topografia casi plana, dificultando el trafico vehicular, interrumpiéndose incluso enneue 00025 Cu reh rage Meo eclsr csrajaeeowco wet rence ENCE Saree en aa asaoe Te PemA-taoemur — 2S Debe tener en cuenta que la importancia de esta via reside en que representa una uta de acceso a los caserios de Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, que cuentan con alto tréfico vehicular liviano, pero que poco a poco se ha incrementado el trafico de mayor tonelaje, debido a que se ha constituido en una zona de gran importancia econémica, como zona agroindustrial, incluso con productos de_exportaci6n, habiéndose asentado empresas como Agro Industrias del Pacifico, Eco Acuicola, Agronorte, Santa Angela, El Pedregal, etc. De esto se puede apreciar, que el tramo Emp. PE 1N, Tramo: Piura — La Obrilla, con la ejecucion del presente proyecto mejoraré de manera notoria la transitabilidad de los pobladores de la zona y de transporte de productos agro industriales, disminuyendo los costos operativos vehiculares. Como resumen descriptivo de la via, se tiene el siguiente inventario a nivel topogréfico y de ancho de via, como se muestra: Progresiva a enaente% tongue | M80 | cepegrate Penterte ‘DelKm AIK ee “prom (m) Max. min. rcoot0 | ovtenso | senoo | 700 | tamoplano | om | oom | casipino | estan pane en evseso | 210000 | vus200 | _6s0 ‘Scena’ | oorm | corm | casipno reper wtisny | asiongo | 2vst000 | uoco | sso ‘tjate soon _| 110% | caspiano Pendertessonves 251000 | sesso | 190000 | eso | "wmmononzonts” | 40% | o26% | casi piano | Zona iach | sso | as1on00 | 26000 | coo | “honzonsi” | 029% | a20% | casiptano Pancras sues, rio000 | sereoco | 160000 | eso | "trmonorzonts” | 225% | 025% | casipiano Pendantes sues, s-re000 | sesonso | zr4oo | eco | "inmenensenta” | 225% | cosn | casino sesonao | 2x80000| one | 600 | twamopisno | 118% | 001% | casipiano | | | saves pendents, | | savauao0 | 150000 | asso | r200_| "one sz | 2m | casiparo | | Suaves pendientes | ‘geamente re seaona0 | 2300.00 | 50000 | 2.00 einaso’ | 62% | 021% | casiptano GEST, t mK. (B veruce 2) Medianamente | if ae oeaona0 | ata0000 | 40000 | eso ‘nouazo™” | 269% | ason | casipiano | Ligermente ussonao | aev1sa00 | 8200 | 600 Graumeo™ | 180% | asow | casiptno |09024 a gion preene eon MaTEMAOTO PEACOKD UNCON RETR oaTAMM-rmmccrnce ra rena-incoms — 2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA Actualmente el tramo en estudio, ha sido reclasificado por el MTC, mediante la Resolucién Ministerial N*757-2009-MTC/02, de fecha 06.11.2009, reclasificandola temporalmente de Ruta Vecinal o Rural PI-579, de trayectoria Emp. PE-1N (Piura) ~ Santa Ana — Tambogrande, a la Red Vial Nacional, asignandole el Cédigo Temporal N° PE-1N. En la siguiente figura correspondiente al Mapa Vial de Piura, de Diciembre del 2006, se aprecia la antigua denominacién del Tramo, donde esta signada como Via Vecinal N° 551 Posteriormente la Via Vecinal o Rural Rural es signada como PI-579 con trayectoria Emp. PE-1N (Piura) — Santa Ana — Tambogrande. En la actualidad se le ha asignado el codigo PE-1N temporalmente como red Vial Nacional La carretera en estudio, corresponde a un camino rural que une la ciudad de Piura, con los caserios de Miraflores, Rio Seco, Chapaira, Terela, El Papayo, San Vicente, San Rafael, hasta llegar al Caserio de Obrilla, tramo materia del presente Estudio. Después de La Obrilla se encuentra el caserio de Santa Ana, a 9.00Km aproximadamente. Poblaciones Existentes Importantes GES PROGRESWA | PROGRESIVA INICIO APROX. | FINAL APROX. MIRAFLORES 2+000 2+500 RIOSECO |__ 4560 F260 cHapAIRA | eax] 190 TERELA T1680 1460) EL PAPAYO 16*300 17800 | ‘SAN VICENTE TO540 1 ‘SAN RAFAEL 25800 TORRE 2aE20 cup. e787a)Piura), 5, ——sRegion ESTUDIO DE TRAZO ¥ OSEHO VAL cee eno wirosar reno Euan Be EM MH eccnnce Man mmveonss — 709022 Piura Sieeezisn a Lk fe * Sa Inicio de carretera, desde acceso a Universidad Nacional de Piurarogo2t Piura Region 2 -TRAZO Y DISERO VIAL909020 Piura ESTUDIO DE TRAZO YOSENO VAL cece rvco wares reno Ea Me Peaem riot ccrcs a mmeecomss — 290 ira 22913 SSRegion 79 [ESTUDIO DE TRAZO Y DISENO VIAL ‘WPeDENTE Teowco UmTEMMENT FEROOCO DELACHERETERA Be PE MPURA- ANTAANA —TMEOCRANGE TRAD PRPA-LACERLLA Caserio San Rafael y La Obrilla. NIERORIVIL cap.a74ae a ine 900018 SS Bue Piura creo row wiromsoroPRcocD ECAMCNEN BE TRA -tasocrnoe rnermimncomr — TRABAJOS TOPOGRAFICOS Informacién Topografica Los terrenos por donde transcurre la carretera del proyecto, es casi plano y con zonas de suave ondulacion llegando a La Obrilla. A lo largo de la carretera se encuentran poblados o Caserios con viviendas dispersas, alrededor de la via, con amplitud de espacio para su trazo. Informacién Cartografica y otros Estudios En el Instituto Geogréfico Nacional (IGN), se ha obtenido el mapa de la carta nacional correspondiente a la zona del presente proyecto. Para los Estudios Hidrolégicos, se ha trabajado con informacion proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorolégica e Hidrologia (SENAMHI). Se ha recogido informacion de precipitaciones diarias y anuales en las estaciones de la zona Los trabajos topogréficos se han ejecutado con 02 brigadas las mismas que estuvieron compuestas de dos topdgrafos, unos en el trazo del eje, otro en la nivelacion y en seccionamiento transversal y levantamiento topogréfico con Estacion Total. Las brigadas de campo, estuvieron apoyadas por una computadora portattl en la misma zona, con programas de topografia, como es el Autocad Land, trabajados en el entomo CAD y dirigidos por un Ingeniero Civil, especialista en estudios TRAZO El trazo ha sido efectuado por personal profesional externo contratado por el Gobiemo Regional Piura, que ha realizado el levantamiento del trazo de la carretera siguiendo la trocha existente, no habiendo variaciones sustanciales con respecto al trazo real en el terreno, mas aun si se trata de un proyecto de mantenimiento Periédico de via, en este caso de una trocha carrozable. El trazo siguiendo Ia trocha carrozable existente permite desarrollar velocidades entre 30 y 40 Km/h, en zonas planas y de alineamiento recto. DISENIO EN PLANTA Desde el punto de vista del trazo, el trazo existente de la carretera transcurre con tramos de tangentes largas intercaladas con inflexiones 0 curvas de radios amplios; sin embargo existen algunas zonas puntuales como en el caso del acceso al Puente Vehicular sobre el Canal Biagio Arbuld, donde la geometria se reduce y restringe debido a la ubicacién perpendicular del puente sobre el canal Biagio, lo que genera curvas cerradas de entrada y salida de dicho puente. Dicha situacién se plantea controlar mediante una adecuada sefializacién preventiva e informativa, para un mejor circulacion sobre el puente vehicular. ee uele, _ Teniendo en cuenta que se ha seguido la trocha existente, se presentan los (Camcsue, >) siguientes Pls, donde los radios son menores que el minimo, teniéndose los a ae’ siguientes radios: P12 PI-10300017 Piura ==Region socenttents wmsor rcien SCTE ROM ecowee mionmvomn AP DISENO EN PERFIL. La carretera actual tiene pendientes suaves, casi horizontales en la mayor parte de! trazo. Teniendo en cuenta esta caracteristica se ha tomado como criterio elevar la subrasante, para hacerla menos vulnerable a las inundaciones en periodos de lluvias. Debido a las caracteristicas del Proyecto, se ha evaluado minuciosamente la topografia y las rasantes proyectadas con el terreno, sus caracteristicas geograficas, topografia, climaticas, facilidades de acceso, costos extraccién, acarreo y transporte de material para la construccién; asi como las condiciones de drenaje, etc, a fin de asegurar la vida util, calidad y confort de dicha infraestructura TRABAJO DE CAMPO El levantamiento topografico se realizo desde el la Universidad Nacional de Piura (Km 0+000), como punto inicial del trazo. Para ello se utilizé el siguiente Personal y Equipo de Trabajo, bajo al Supervision del Jefe de Proyecto de la Unidad Formuladora del Gobiemo Regional Piura a) Personal - 02 topégrafos - 20 ayudantes (promedio). b) Equipo de trabajo: - 01 Estaci6n Total - 01 Nivel - 02 Prismas Teniendo en cuenta que desde el mes de Mayo del 2011, se han realizado trabajos de colocacién de capas de afirmado a Io largo de la via en estudio, asi como trabajos particulares de propietarios de terrenos para uso agroindustrial, se han producido alteraciones en la configuracién del terreno, lo que obligd a realizar un nuevo levantamiento topogréfico Este nuevo levantamiento topografico se ejecuté entre el mes de Mayo y Junio del 2011, con brigadas de personal contratado y dirigidos por topégrafos, pertenecientes a la Direccién de Estudios y Proyectos del Gobiemo Regional de Piura, que cubrio el tramo desde la Universidad Nacional de Piura, hasta llegar al Caserio La Obrilla, quienes después de 30 dias culminaron el replanteo del trazo de la via existente EI presente estudio se ha limitado a mantener el trazo existente, eliminandose algunos puntos de inflexién Pls innecesarios, pero tratando de no afectar las G*ry, propiedades y viviendas existentes y terrenos de cultivo, que frecuentemente son é ©, afectados al efectuarse un nuevo trazo. Las variaciones mas importantes estén a Uy nivel de gabinete, donde se ha optado por elevar la sub rasante, para hacer menos ; vulnerable la trocha carrozable a las inundaciones. Se= 4] de 00916 Ss (EO Piura ESTUDIO DE TRAZO YDISERO VAL /o tare cnco waTEMUETO FEROOKDIELRORCTEIN Be PENEUIN- SMTAAIA~TMBOGHMOE RAD PURA-LA CRRA + Monumentacién de a poligonal de apoyo nivelacion de los vértices de la poligonal. + Levantamiento topogréfico de una franja de 20 metros a cada lado del eje la via definida, levantandose todos los elementos existentes en dicha franja. * Con la topografia obtenida en campo se procede a procesar el trazo en Gabinete (con el uso de software especializado para topografia y disefio vial), obteniéndose el trazo que seré replanteado en el campo, de ser el caso, para establecer las estacas y el perfil respective, monumentandose los PIS y elementos de Curvas + Seccionamiento y nivelacién de las progresivas establecidas sobre el trazo, en tangentes cada 20 my en curvas cada 10m. . Monumentacion y nivelaci6n de los BM's. TRABAJO DE GABINETE En Gabinete y con la informacién total recopilada en el campo se procede a obtener los planos topogréficos y a continuacion, se definio la nueva subrasante sobre el perfil longitudinal. Para ello se conté con la informacion necesaria de los estudios Basicos, que nos permitié obtener los Planos Definitivos de Planta y Perfil asi como de las’ secciones transversales definitivas, calculos de cotas, pendientes, movimientos de tierras, etc. Todo la informacion o inventario vial de las obras de arte existentes y de las obras de arte proyectadas, se han coordinado y consolidado con los especialistas de los estudios basicos, incluyéndose en esta actividad los levantamientos topogréficos requeridos, para el disefio obras de arte, areas afectadas, quebradas, etc. Inventario de Obras de arte existente an hee OBRA EXISTENTE has a ‘estapo | COSERVAC co ston [meee | te [em | a ‘m) tm | pata) rl im + | cso | summemsssen | SES | eure | sco | oon no ry — ee Se |e |e | ke ss0sa40 | Baaén eames 2000_| 600 me | Reomplazar | rc | se" | + | sino |_ sent ‘mace | 1210 | 288 | 100 ne | cower | i ferescent| remem tet) esemenects | anual lifes econ snus) [> | someo | sunny | Seas? | soon on aa | seme | mearmaginwesy | mmc | aun |ngnis Piura “=sRegion ESTUDIO DE TRAZOYDSERO VAL 1S 10 | eraesoo | since o05 Gee | woo | ss | oso ne | consarar | 12 | evsieso | atcamarnaesojos | sme | 00 ae | we | consenar 14 | sovarago | esosn omar | som | 700 se | consenar 15 | averraco | stcamarnarestes | mage | 700 | 110 | ors me | rewnpiaar | rc | oe 12 | srorseco | tones me__| 200 || oe | me | seompizar| ome | 36 La carretera existente posee en algunas zonas alcantarillas de evacuacion de drenes, con alcantarillas metalicas corrugadas TMC de didmetro variable y cabezales de concreto, de pequefia dimensién, algunos badenes nuevos de concreto armado, recientemente construidos. En otras zonas, sobretodo pasando Terela, se ha apreciado cauces 0 escorrentias completamente colmatadas y la falta de obras de arte, como badenes, alcantarillas, etc, las cuales se detallan en el Estudio Hidrolégico e Hidrdulico, donde se propone las ubicaciones, tipo y longitud de las obras de arte. En las zonas urbanas, la topografia incluye todos los detalles existentes en la franja de levantamiento topografico, asi tenemos lineas de fachada, postes, etc. Los planos se presentaran a escala adecuada e indicada en los planos, con curvas de nivel. Se han ubicado las viviendas, postes, mercados, escuelas, mas importantes. e 6.- NIVELACION La nivelacién se ha efectuando por el método geométrico con cierres cada 500 metros, como se puede observar en los anexos. Se han nivelando los BM’s construidos para el control de la via y también se nivelaron los vertices de la poligonal de apoyo. El control altimétrico de la nivelacin se realizé con nivelacion de ida y vuelta, cuyo error permisible es de 0.012 por kilometro. 7.- CARACTERISTICAS DE DISENO GEOMETRICO _ En base a la Topografia existente y a la evaluacion de las caracteristicas del terreno EET, y contemplando el Manual de Diserio Geométrico de Carreteras DG-2001, asi como (3 yeruce % del Manual de Disefio de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, . ee en lo que fueran aplicables, se ha establecido las caracteristicas siguientes: isc incre F ergot : pee ra "00014 tegion ESTUDIO DE TRAZO Y DISENO VIAL 1¢ CARACTERISTICAS TECNICAS Carretera Emp. PE 1N (Piura) Descripcién ~ Santa Ana - Tambogrande Tramo UNP —La Obrilla Kilémetro Inicial 0 000 (UNP - Piura) Kilémetro Final 26+143.52 (La Obrila) Longitud Total (real) 26.143 Km Clasificacion ‘Seguin su funcion Red Vial Terciaria 0 Local Sistema Vecinal Segiin la demanda Segunda - Tercera Clase Numero de vehiculos Entre 251 a 1423 vehidia ‘Segiin condiciones orograficas | TIP0 1 y Tipo 2 Velocidad Directiz [0-40 kmvn Ancho Superior Rodadura 6.00 Ancho de Bermas 7 0.50 5 Bombeo 2.5% - Peralte De acuerdo a Normas Cota de Inicio (Km 0+668.4) | 33.25m.s.n.m Se Senin in ae Sos a a Numero de Curvas 152 mr iN = a =) Sirs lam \yony | Ministerio 100913 & Baa a2 care onea reronca Enact PEMA” STAM ee 8.- NORMAS DE DISENO 8.1. VELOCIDAD DE DISENO La velocidad directriz 0 de disefio es la escogida para el disefio, entendiéndose que sera la maxima que se podré mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de disefio. En el presente proyecto se busca que las condiciones de transitabilidad mejoren, haciendo un ligero mejoramiento del trazo, por lo cual se mantiene una velocidad de disefio entre 30Km/h en tramos de curvas cerradas y 40 Km/h. en tramos tangentes. La velocidad directriz condiciona todas las caracteristicas geométricas de la via, su definicién se encuentra intimamente ligada al costo de construccién de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el disefio vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volimenes de obra. Tratandose el presente proyecto de trabajos de mantenimiento periddico, no se considera incrementar la velocidad directriz significativamente, si bien la velocidad real va a ser mayor. Para la eleccién de la velocidad directriz, se tomara en cuenta las siguientes consideraciones: a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendido a adoptar la mayor velocidad posible de disefo. b) Se trata de lograr un diserio econémico, considerando los costos de construccién. c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la maxima velocidad que se podra mantener con seguridad, sobre una seccién determinada de cada carretera. 8.2. VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de! camino, que es visible al conductor del vehiculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado 0 que decida efectuar. En disefto se consideran tres distancias de visibilidad: a) Visibilidad de parada b) Visibilidad de adelantamiento. ©) Visibilidad para cruzar una carretera o camino 8.2.1. Distancia de Visibilidad de Parada Distancia de visibilidad de parada, es la longitud minima requerida para que se detenga un vehiculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinacién de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo inmévil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la rasante del camino.o> Mien ggg012 ‘S? |Get Piyra ESTUDIO DE TRAZO YOSEHO VIA (2 caren oc uarowaenererance EITUMRCREA MP PEM TARN- SATAN -MUEOGWEE TOE PRA ACBLA Velocidad Directriz (Kn) 20 20 20, 20 20) 19 18 18 30 35. 5 35, 3 3 30 29 40 50. 50, 50 53 45 a4 3 sof es 3 70 74 ot 59 36 60 ss 87 2 7 30 77 75 8.2.2. Distancia de Visibilidad de Paso Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la minima distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor de! vehiculo a sobrepasar a otro vehiculo que viaja 2 velocidad 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracion en la velocidad de un tercer vehiculo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la determinacién de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la altura del vehiculo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del vehiculo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construccion. La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varia con la velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente Cuadro: Distancia de Visibilidad de Adelantamiento Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m) El alineamiento horizontal se ha proyectado teniendo en cuenta que debe mantenerse en lo posible una circulacién ininterrumpida de los vehiculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera posible, razon por lo que se ha elevado rasantes para evitar zonas inundables y que en época de lluvias puedan proseguir sin mayores inconvenientes El alineamiento carretero se ha hecho lo mas directo como ha sido posible, adecuandose a la trocha existente, con el criterio basico de que se trata de trabajos de mantenimiento periédico, en una zona topogréfica casi plana, ligeramente ondulada al final del tramo. Por la Geena, misma topografia plana existente, las Curvas verticales cumplen largamente las distancias oc a8 visibilidad. (3 verve 3 \ aaoae )ogaoodt Piura [SRegion = 2 ree eae anno, —— “ ‘Ademas, se esta elaborando un estudio de pre inversion que contempla una via asfaltada, con un trazo muy similar a la trocha existente, pero eliminando Pls horizontales y mejorando el trazo, sobre todo a la salida del puente sobre el Canal Biagio Arbulu, el cual sin embargo mantiene un radio reducido por limitaciones de propiedad. En lo posible, se ha adecuado a las condiciones del relieve, donde se ha procurado una adecuada sucesién arménica de rectas largas (tangentes) y curvas circulares, evitando hacer cortes de terreno significativos. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, se ha evitado al maximo el empleo de curvas con radio minimo. En general se han trazado curvas de radio amplio, reservandose el empleo de radios minimos extraordinario para las condiciones més criticas, como es la zona de acceso al Puente sobre el canal Biagio ‘Arbulu, donde se presenta curvas y contra curvas poco favorables para la circulacién. Teniendo en cuenta que se ha seguido la via existente, se presentan los siguientes Pls, donde los radios son menores que el minimo, teniéndose lo siguiente Pi-12 Re15m Saliendo de puente sobre canal Biaggio PI-103 R=25m En curva saliendo del Caserio El Papayo Los cambios repentinos en la velocidad de disefio a Io largo de una carretera han sido evitados, pero adicionalmente se debe considerar la sefializacion vial preventiva correspondiente, limitando la velocidad en las curvas cerradas. 9, VALORES ESTETICOS Y ECOLOGICOS En el disefio de la via en estudio, se ha tenido en cuenta no tan sélo su compatibilidad con el paisaje, sino también la posibilidad de permitir apreciar las bellezas de los paisajes de! valle del medio Piura. El disefio permite compartir los valores estéticos paisajisticos con la utilidad, economia, seguridad y demas factores que preocupan al planificador y disefiador. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la seccion transversal, deben guardar armonia con las condiciones de! medio, evitando asi un quiebre de los factores ecolégicos. ‘Se han tomado en cuenta, criterios esenciales referidos al impacto ambiental, planteandose el trazo sobre el camino existente y considerando obras que preserven el paisaje y mantengan las caracteristicas naturales de la zona. 10. SECCION TRANSVERSAL La secci6n transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicion y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccion y su relacion con el terreno natural Los elementos que integran y definen la seccién transversal son: ancho de zona o derecho de via, calzada 6 superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos —.. complementarios. Jarno (Goerwoe) he SageyPiira!!010 legion ESTUDIO DE TRAZO Y O1SENO VIAL ve 10.1. Derecho de Via o Faja de Dominio EI Derecho de Via comprende el area de terreno en que se encuentra el camino y sus obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento. El ancho se establece, en cada caso, por la Autoridad Competente de la infraestructura Vial. Dentro del ambito de! Derecho de Via, de dominio publico, se prohibe sin excepcién alguna la colocacién de publicidad comercial exterior, en preservacion de la seguridad vial y del medio ambiente. Para el ancho minimo del Derecho de Via, la Clasificacién Funcional del Camino, fija las siguientes dimensiones de acuerdo al siguiente cuadro del Manual de Disefio de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito: ANCHO DEL DERECHO DE ViA PARA CAMINOS No PaVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO ‘Ancho minimo- DESCRIPCION ‘absolute | Gancteras da Red ValNaconst | 15m Careteras de a Red Val Depanameniaies oRegona’ [ism] onan cs S38 Careteres de I Re Via Vecinal o Rural 16m El Derecho de Via dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extendera como minimo, para carreteras de bajo volumen de transito un (1) metro, mas alla del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde més alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan. La distancia minima absoluta entre pie de taludes 0 de obras de contencién y un elemento exterior sera de dos (2) metros. La distancia minima deseable sera de cinco (5) metros. El rea del Derecho de Via, pasa a propiedad publica a titulo gratuito u oneroso, como parte de la gestion que realiza la autoridad competente en el caso de un proyecto vial La Ley General de Expropiacion N° 27117 concordada con la Ley 27628, que “Facilita la Adquisicion’, vigentes a la fecha de la elaboracién del Manual para el Disefio de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Via publico, necesario para que los caminos puedan ser construidos. Para el presente proyecto, si bien se ampliado la plataforma del pavimento, no se afecta terrenos en uso, raz6n por lo que no se afecta el “derecho de via actual’, pues el trazo se ha hecho sobre el ancho de via existente y operativa, sobre el cual funciona actualmente la trocha existente, sin efectos sobre terrenos de terceros. ey@ NS cu PERU de Transportes Piura Neon ncs “SsRegion ESTUDIO DETRAZOY DISERO VIAL —— 10.2. Seccidn Transversal la carretera Tramo Piura — La Obrilla, estara compuesto de dos carriles uno en cada sentido, El ancho adoptado es de 3.00m para cada carr a) Calzada Se define como calzada a la superficie de la via sobre la que transitan los vehiculos, puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulacion, No incluye la berma, En el siguiente Cuadro, se indica los valores apropiados del ancho minimo de la calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relacién al tréfico previsto y a la importancia de la carretera. ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (En metros) Teco MDA Velocidad Km s a3 30 350 | 400| so | 50 | s50| sso] 600 40 350 | 550] 550] 550] 600] 600 | 600 0 3s0[s50| coo | ss0| co | ss0 | ceo, co 350 600 -e00 | sso [ew] 000} 600 * Carreteras con predominio de trafico pesado. En los tramos en recta la seccién transversal de la calzada presentara inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua. Las carreteras no pavimentadas estaran provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo seré sustituido por el peralte. Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva debera considerarse las secciones indicadas en el Cuadro anterior, estaran provistas de sobreanchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro N° 3.2.7 del Manual de Diserio de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito. b) Bermas Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino, que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehiculos en emergencia y de confinamiento de! pavimento. A cada lado de la calzada se proveeran bermas con un ancho minimo de 0.50 m. Para la colocacién de hitos kilométricos, sefiales, guardavias y otros dispositivos de transito debera proveerse un sobreancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario, pero en este caso se ha omitido, por la razon misma de tratarse de trabajos de mantenimiento periédico. En el presente proyecto, considerando lo anteriormente expresado, se ha adoptado un ancho de 0.50 m, a pesar de considerarse la colocacion de sefializacion vial minima indispensable. D5 LiM0 “sit ( nng09 ofean Piura’ ’°°% Region ESTUDIO DE TRAZO Y DSENO VIAL os sro enc wares Fnco TEEMNC BNE SATAN —MMBOGHE TE PLR LACRLA ¢) Cunetas ‘Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracion para flujos no permanentes. En el presente proyecto, teniendo en cuenta que se ha levantado el nivel de la subrasante, predominando los rellenos sobre los cortes, no se presentan zonas importantes de corte, razén por la cual no se ha considerado cunetas. 11. DISENO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL 11.1. Alineamiento Horizontal Se establecera un Alineamiento Horizontal que permita la operacién ininterrumpida de los vehiculos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta tiltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinacién de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicion. La definicién del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada, Desde el punto de vista del alineamiento del trazo, el trazo de la carretera transcurre con tangentes largas intercaladas con curvas de radios amplios; sin embargo existen tramos puntuales donde la geometria se reduce debido a lo accidentado del terreno 0 como en el caso de los accesos al Puente sobre el canal Biaggio Arbuld, debido a un desfavorable alineamiento del puente con respecto al canal, generando angulos cerrados, bA) Sobreancho ©@ Las secciones en curva horizontal, estarén provistas del sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos. En las curvas el vehiculo de disefio ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, asi mismo, a los conductores les resulta mas dificil mantener el vehiculo en el centro del carril En el siguiente Cuadro N° 3.2.7 del Manual, se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de doble carr. ‘SOBREANCHO DE LA GALZADA EN Curvas CIRCULARES (m) (Calzada de dos carriles de circulacién) 052] 473, 319) 237,182] 142 124 101/083] 070] 055| 099 020) 025| oe Sr [a 495) 831) 259, 206) 174 195/1.11 092079] 042) 044| 0,95, .90|022/018, (verse?) a0 | 268 220] 167| 1461 1.21| 4.01, 087| 0.69| 050| 0.40) 0,34|025 021 (cams t 5 as8| 076] ae y 80 | |__| sa7/131] 1.10) os) 76) 086) 045) 099] 0.29 Sy «0 | tat