Cong Uoc Quoc-Te Ve Dong Tau

1 MỤC LỤC
MỤC LỤC
Trang
5
LỜI NÓI ĐẦU
CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

7
(IMO - International Maritime Organization)
7
I.1 Vài nét lịch sử của IMO
8
I.2 Cơ Cấu Tổ Chức
10
I.3 Số Các Thành viên tham gia IMO tới nay
16
I.4 Việt Nam trở thành thành viên của IMO khi nào ?
CHƯƠNG II: CÁC CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ
AN TOÀN HÀNG HẢI CỦA IMO
19
(The Conventions Relating To Shipbuilding And Maritime Safety)
19
II.1 Giới thiệu chung
19
II.2 Danh mục các Công ước của IMO liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải
30
II.3 Phê chuẩn Công ước
31
II.4 Ngày hiệu lực của Công ước
II.5 Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia 32
33
II.6 Bổ sung và sửa đổi
34
II.7 Các công ước của IMO mà Việt Nam đã tham gia
CHƯƠNG III: SOLAS 74 – CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN

SINH MẠNG CON NGƯỜI TRÊN BIỂN, 1974
37
(International Covention of the Safety of Life at Sea, 1974)
37
III.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của SOLAS 74
40
III.1.2 Cấu trúc của SOLAS 74
1
2 MỤC LỤC
41
III.1.3 Nội dung chính của SOLAS 74
III.2 Chương II-1: Đóng tàu -Kết cấu – Phân khoang và ổn định; Thiết bị động lực 59
và thiết bị điện
III.3 Chương II-2: Đóng tàu-Chống cháy bằng kết cấu – Phát hiện cháy và chữa 82
cháy
82
III.3.1 Quy định chung
88
III.3.2 Ngăn ngừa cháy và nổ
98
III.3.3 Chống cháy
129
III.3.4 Thoát hiểm
132
III.3.5 Thiết kế và trang bị thay thế
133
III.4 Trang bị và hệ thống cứu sinh
134
136
III.4.2 Yêu cầu đối với tàu và trang bị cứu sinh
136
III.4.2.1 Tàu hàng và tàu khách
143
III.4.2.2 Tàu hàng (Các yêu cầu cần bổ sung)
146
III.4.3 Các yêu cầu đối với trang bị và hệ thống cứu sinh
CHƯƠNG IV: MARPOL 73/78 – CÔNG ƯỚC VỀ NGĂN NGỪA Ô

NHIỄM BIỂN DO DẦU NĂM 1973, SỬA ĐỔI BỔ SUNG NĂM 1978
(International Convention for the Prevention of Marine Pollution from
187
Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978)
187
IV.1 Giới thiệu chung về công ước MARPOL 73/78
191
IV.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
191
IV.2.1 Qui định chung
198
IV.2.2 Các yêu cầu đối với buồng máy của tất cả các tàu
203
IV.2.3 Yêu cầu đối với khu vực hàng của tàu dầu
IV.2.4 Yêu cầu về vỏ kép và đáy đôi đối với các tàu dầu được bàn giao vào hoặc 208
sau ngày 6 tháng 7 năm 1996
214
IV.2.5 Ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu dầu chở hàng là dầu nặng
2
3 MỤC LỤC
216
IV.2.6 Bảo vệ đáy buồng bơm
216
IV.2.7 Giới hạn kích thước và bố trí các két hàng
218
IV.2.8 Ổn định nguyên vẹn
219
IV.2.9 Phân khoang và ổn định tai nạn
223
IV.2.10 Két lắng
224
IV.2.11 Hệ thống bơm, đường ống và thải
226
IV.3 Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc
VI.4 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do chuyên chở bằng đường biển các chất 233
độc hại trong bao gói
236
IV.5 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu
239
IV.6 Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu
242
IV.7 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra
CHƯƠNG V. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ MẠN KHÔ TÀU BIỂN,

1966 (Load Line 1966) 259
V. 1 Vài nét lịch sử của các công ước quốc tế về mạn khô tàu biển 259
261
V.2 Phạm vi áp dụng của Công ước mạn khô 66
262
V.3. Cơ sở xây dựng các yêu cầu kỹ thuật của Công ước
262
V.4 Cấu trúc của Load Line 66
264
V.5 Phụ lục I: Các quy định để xác định mạn khô cho tàu
CHƯƠNG VI : CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐO DUNG TÍCH TÀU

BIỂN, 1969 (Tonnage 69) 339
339
VI.1 Lịch sử của việc đo dung tích và các quy định đo dung tích
339
VI.2. Mục đích sử dụng của trị số dung tích
342
VI.3. Nội dung tonnage 69
3
4 MỤC LỤC
346
VI.4 Tính thể tích
346
VI.5 Đo và tính toán
346
VI.6 Thay đổi dung tích có ích
347
VI.7 Tổng dung tích của tàu có các két dằn cách ly
348
VI.8 Đo dung tích cho các tàu có chiều dài dưới 24m
CHƯƠNG VII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA

CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN (COLREG 72) 351
VII.1 Vài Nét Lịch Sử Của Công Ước Quốc Tế Về Phòng Ngừa Va Chạm Tàu
Thuyền Trên Biển (COLREG 72) 351
351
VII.2 Các quy định chung
354
VII.3 Đèn và dấu hiệu
363
Phụ lục 1 :Vị trí và những đặc tính kỹ thuật của các đèn và dấu hiệu
CHƯƠNG VIII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT CÁC HỆ THỐNG 367
CHỐNG HÀ ĐỘC HẠI CỦA TÀU, 2001 (IAFS,2001)
VIII.1 Vài nét lịch sử của công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà 367
độc hại của tàu, 2001
369
VIII.2 Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001
382
PHỤ LỤC 1:Kiểm soát các hệ thống chống hà
383
PHỤ LỤC 2:Các yêu cầu đối với một đề xuất ban đầu
384
PHỤ LỤC 3:Các yêu cầu đối với một đề xuất hoàn chỉnh
386
PHỤ LỤC 4:Các quy định kiểm tra và chứng nhận hệ thống chống hà
TÀI LIỆU THAM KHẢO 391
4
5 LỜI NÓI ĐẦU
LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay, cuộc đời những con tàu chạy tuyến quốc tế, từ lúc còn trên bản thiết kế, đến thi
công đóng mới, rồi d쳌c ngang xuyên đại dương, ghé các cảng, khi bảo trì, sửa chữa, lúc x籰 thịt
bán sắt vụn, và cả trong trường hợp rủi ro tai nạn đều phải tuân thủ những quy định của các
Công ước có liên quan của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO).
Mục tiêu phát triển bền vững ngành đóng tàu Việt Nam chỉ có thể đạt được khi cho ra đời
sản phẩm đáp ứng chuẩn mực IMO, đảm bảo hiệu quả, an toàn, vận hành không gây ô nhiễm,
không gặp rắc rối hay bị lưu giữ tại các cảng. Nhằm mục tiêu đó, Bộ môn Lý thuyết thiết kế tàu,
thuộc Khoa Đóng tàu và công trình nổi - Trường ĐH GTVT TP Hồ Chí Minh cập nhật những bổ
sung và sửa đổi của các Công ước quốc tế liên quan của IMO, tập hợp trong giáo trình CÔNG
ƯỚC QUỐC TẾ LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI . Giáo trình cung
cấp cho sinh viên các ngành: Công nghệ đóng tàu thủy, Thiết kế tàu thủy, Thiết bị năng lượng
tàu thủy, Kỹ thuật công trình ngoài khơi kiến thức cơ bản về các quy định của các Công ước
liên quan mà Việt Nam đã hoặc chưa gia nhập, gồm:
- Công ước Quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974, (SOLAS
74); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990.
- Công ước Quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 73/78, (MARPOL
73/78); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990.
- Công ước Quốc tế về mạn khô tàu biển, 1966, (LOAD LINE 66); Việt Nam có
Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990.
- Công ước Quốc tế về đo dung tích tàu biển, 1969, (TONNAGE 69); Việt Nam
có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ 18/12/1990.
- Công ước Quốc tế về quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972,
(COLREG 72); Việt Nam có Công hàm xin gia nhập, lưu giữ tại IMO từ
18/12/1990.
- Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001
(IAFS, 2001);Việt Nam chưa xin gia nhập.
Giáo trình c ng giới thiệu tóm lược về Tổ chức Hàng hải quốc tế và các Công ước quốc
tế liên quan, bao gồm những Công ước đã có hiệu lực, đang chờ đủ điều kiện có hiệu lực, chưa
có hiệu lực.
Những người biên soạn hy v쳌ng tài liệu này không chỉ dành cho sinh viên các ngành nêu
trên, mà còn hữu ích với những cán bộ kỹ thuật và quản lý trong các ngành và l nh vực liên quan
như thiết kế, đóng và sửa chữa, khai thác vận hành tàu biển, kiểm tra, giám sát
Quá trình biên soạn, các tác giả được sự giúp đ , động viên của đồng nghiệp ở Trường
đại h쳌c GTVT TP Hồ Chí Minh; đặc biệt Đăng kiểm Việt Nam, các Đăng kiểm nước ngoài tại
5
6 LỜI NÓI ĐẦU
Việt Nam, IMO Việt Nam đã tạo điều kiện tiếp cận các thông tin và tài liệu mới nhất và xin chân
thành cảm ơn sự giúp đ quý báu này.
D cố gắng, do những hạn chế nhất định, tài liệu khó tránh khỏi sai sót. Các tác giả kính
mong đồng nghiệp và bạn đ쳌c giúp ý kiến để ngày càng hoàn thiện. kiến đóng góp xin gửi về
Bộ môn Lý thuyết thiết kế tàu - Khoa Đóng tàu và công trình nổi của Trường ĐH GTVT TP Hồ
Chí Minh (số 2, Đường D3, khu Văn Thánh Bắc, phường 25, quận Bình Thạnh, TP Hồ Chí
Minh), hoặc E-mail:
vubichchchhp@yahoo.com
chinhdk6@yahoo.com.vn
in trân tr쳌ng cảm ơn羐
Các tác giả
6
7 CHƯƠNG I IMO
CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

(IMO - International Maritime Organization)
I.1 Vài nét lịch sử của IMO:
Hiện nay Tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO) là một trong những tổ chức chuyên môn của
Liên Hiệp Quốc có trách nhiệm đưa ra các giải pháp để nâng cao khả năng an toàn ,an ninh và
chống ô nhiễm môi trường biển trong khai thác vận tải biển quốc tế. Đồng thời IMO c ng tham
gia vào các l nh vực mang tính pháp lý và bồi thường, để tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải biển
phát triển có hiệu quả c ng như có các biện pháp thích hợp tư vấn và hỗ trợ về kỹ thuật.
Từ khi có máy hơi nước ngành vận tải biển phát triển mạnh và mang tính toàn cầu, các
nứớc đều nhận thức được rằng vận tải biển sẽ hiệu quả hơn và thuận lợi hơn khi được điều phối
thông qua một tổ chức thường trực Quốc tế. Vì lẽ này ,Hội nghị Hàng hải của Liên Hiệp Quốc đã
được Hội đồng kinh tế xã hội (ECOSOC) tổ chức tại Geneva-Thuỵ S ,từ ngày 19/2/1948 đến
6/3/1948. Tại Hội nghị này đã thông qua Công ước thành lập Tổ chức Tư vấn liên chính Phủ về
hàng hải, được g쳌i tắt là IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) và Tổ
chức này từ ngày 20 tháng 5 năm 1982 được đổi tên là Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế (IMO) cho
đến ngày nay.
Theo quy định , công ước thành lập của tổ chức này có hiệu lực khi được 21 quốc gia,
trong đó có 7 quốc gia có đội tàu có tổng dung tích trên 1 triệu , phê chuẩn thì công ước này mới
có hiệu lực. Ngày 17/3/1958, Nhật Bản là nước thứ 21 đồng thời là nứơc thứ 8 có đội tàu có
tổng dung tích trên 1 trịêu ký phê chuẩn công ước này, đây chính là ngày công ước thành lập
của Tổ chức có hiệu lực và được lấy làm ngày thành lập của Tổ Chức Hàng Hải Quốc Tế.
Năm 1960, Tổ chức đã ký Hiệp định với Liên hiệp quốc để trở thành cơ quan chuyên
môn của Liên hiệp quốc. Tổ chức Hàng hải quốc tế có quan hệ với nhiều tổ chức liên chính phủ
và phi chính phủ, có trụ sở tại Luân Đôn –Anh tại địa chỉ :
4 Albert Embankment
London SE1 7SR
United Kingdom
Tel : +44 (0) 2077357611
Fax :+44 (0) 2075873210
Email : info@imo.org
Đồng thời c ng là tổ chức chuyên môn duy nhất của Liên hiệp quốc có trụ sở tại Anh
quốc. Trang WEB của tổ chức http://www.imo.org/.
Một trong những mục tiêu chính của Tổ Chức Hàng Hải Quốc tế là tạo ra cơ chế để thúc
đẩy sự hợp tác giữa các Chính phủ trong l nh vực kỹ thuật và các l nh vực khác của vận tải biển
tiến tới sự thống nhất ở mức độ cao nhất về các tiêu chuẩn an toàn hàng hải. Tổ chức có trách
7
8 CHƯƠNG I IMO
nhiệm đặc biệt trong l nh vực bảo vệ môi trường biển bằng cách thông qua các công ước , quy
định bắt buộc , các bộ luật để đề phòng và ngăn chặn ô nhiễm biển từ các phương tiện tham gia
vận tải biển và khai thác đại dương. Tổ chức còn quan tâm đến các vấn đề pháp lý và hành chính
liên quan tới vận tải biển c ng như các vấn đề đơn giản hoá các thủ tục thương thuyền toàn cầu.
Tổ chức tạo ra điều kiện giúp đ kỹ thuật và đào tạo thuyền viên, các nhân viên quản lý liên
quan tới l nh vực hàng hải , an toàn , an ninh và môi trường, cung cấp các thông tin chuyên
ngành cho các nước thành viên và đặc biệt quan tâm tới các nước đang phát triển. Tổ chức
khuyến khích việc bãi bỏ sự phân biệt đối xử và những hạn chế không cần thiết của các nước đối
với hàng hải quốc tế nhằm đưa hàng hải vào phục vụ thương mại quốc tế hiệu quả và thuận lợi
hơn, giúp đ và khuyến khích các Chính phủ củng cố và hiện đại hoá ngành hàng hải quốc gia.
I.2 Cơ Cấu Tổ Chức
Cơ cấu tổ chức của Tổ chức Hàng hải quốc tế bao gồm: Đại hội đồng (Assembly), Hội
đồng (Council) và 5 Ủy ban chính :
- Ủy ban An toàn hàng hải (the Maritime Safety Committee-MSC);
- Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee-
MEPC);
- Ủy ban Pháp luật (the Legal Committee);
- Ủy ban Hợp tác kỹ thuật (the Technical Cooperation Committee);
- Ủy ban Đơn giản hoá các thủ tục (the Facilitation Committee);
Và một loạt các tiểu uỷ ban khác.
Đại hội đồng: Là cơ quan quyền lực cao nhất của Tổ chức, bao gồm toàn bộ các nước
thành viên, thông lệ hai năm h쳌p một lần trừ có những trường hợp đặc biệt. Đại hội đồng có
nhiệm vụ phê chuẩn chương trình làm việc của Tổ chức cho thời gian giữa hai kỳ hội nghị, bầu
hội đồng và kết nạp thành viên mới, xem xét thông qua chương trình ngân sách, các khuyến nghị
của các uỷ ban, xem xét việc sửa đổi, bổ sung Công ước v.v
Hội đồng: Được đại hội đồng bầu ra với nhiệm kỳ 2 năm. Hội đồng là cơ quan chấp hành
của Tổ Chức, dưới quyền của Đại hội đồng và chịu trách nhiệm giám sát các công việc của tổ
chức. Giữa hai kỳ h쳌p của Đại hội đồng , Hội đồng thực hiện tất cả các chức năng của Đại hội
đồng, trừ chức năng đưa ra các khuyến nghị cho các chính phủ về an toàn hàng hải và ngăn ngừa
ô nhiễm vì đây là quyền của Đại hội đồng theo điều 15(J) của công ước thành lập Tổ chức. Hội
đồng c ng có trách nhiệm giới thiệu Tổng thư ký cho Đại hội đồng chuẩn y. Hội đồng h쳌p ít nhất
mỗi năm một lần.
Theo quy định hiện nay Hội đồng gồm 40 thành viên do Đại hội đồng bầu ra theo nguyên
tắc sau:
Hạng (a): 10 nước có năng lực cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế lớn nhất;
Hạng (b): 10 nước có năng lực cung cấp thương mại hàng hải quốc tế lớn nhất;
8
9 CHƯƠNG I IMO
Hạng (c): 20 nước còn lại không được bầu theo hạng (a),(b), nhưng phải là những nước
có lợi ích đặc biệt trong vận tải biển và việc bầu ch쳌n phải đảm bảo nguyên tắc là tất cả các khu
vực địa lý lớn đều có đại diện ở Hội đồng.
Các thành viên của Hội đồng được bầu tại khoá 26 cho năm 2010-2011 gồm:
(a). Trungquốc, Hy lạp, , Nhật, Na uy, Panama, Hàn quốc, Nga, Anh, Mỹ;
(b). Argentina, Bangladesh, Brazil, Canada, Pháp, Đức, Ấn độ, Hà Lan, Bồ Đào Nha,
Thuỵ điển;
(c). Úc, Bahamas, Bỉ, Chile, Cyprus, Đanmạch, Egypt, Indonesia, Jamaica, Kenya,
Malaysia, Malta, Mexico, Nigeria, Philippines, Arabia Saudi, Singapore, Nam phi, Thái Lan,
Thổ Nh Kỳ.
Ủy ban An toàn hàng hải (the Maritime Safety Committee-MSC): là cơ quan kỹ thuật
cao nhất của IMO, bao gồm toàn bộ các thành viên của Tổ chức, mỗi năm h쳌p một lần. Các chức
năng của Ủy ban này là xem xét m쳌i vấn đề của Tổ Chức có liên quan đến kết cấu và trang bị
cho tàu, quy tắc tránh va, vận chuyển hàng nguy hiểm, các quy trình và yêu cầu an toàn hàng hải,
thông báo địa lý thuỷ văn, nhật ký và ghi chép hàng hải, điều tra tai nạn hàng hải, tìm kiếm và
cứu nạn v.v
Ủy ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee-
MEPC): bao gồm toàn bộ các thành viên của Tổ Chức. Nhiệm vụ chính của Uỷ ban này là điều
phối và quản lý các hoạt động của Tổ chức về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm biển từ tàu gây ra
và tìm các biện pháp để ngăn chặn lại sự ô nhiễm.
Ban thư ký: Hiện nay Ban thư ký của IMO gồm có Tổng thư ký và hơn 300 nhân viên
tại trụ sở chính của Tổ Chức ở London. Tổng thư ký hiện nay của IMO là Ngài Efthimios E.
Mitropoulos (Người Hy Lạp).
Các ngài Tổng thư ký của IMO qua các thời kỳ:
Ove Nielsen (Đan Mạch) 1961
William Graham (Anh, Quyền Tổng thư ký) 1961-1963
Jean Roullier (Pháp) 1964-1967
Colin Goad (Anh) 1968-1973
Chandrika Prasad Srivastava (Ấn độ) 1974-1989
William A. O Neil (Canada) 1990-2003
Efthimios E. Mitropoulos (Hy Lạp) 2004- đến nay
Các học viện đào tạo của IMO :
Hiện nay IMO có các h쳌c viện đào tạo sau :
-Trừơng Đại H쳌c Hàng Hải thế giới (World Maritime University)
9
10 CHƯƠNG I IMO
-H쳌c viện Hàng hải Quốc tế (IMO International Maritime Law Institute)
-Viện Hàn lâm An toàn hàng hải, an ninh và môi trường (International Maritime
Safety,Security and Environment Academy)
I.3 Số Các Thành viên tham gia IMO tới nay:
Tổ chức Hàng hải quốc tế có hai loại thành viên:
- Thành viên đầy đủ (thành viên chính thức): Gồm các quốc gia là thành viên của Liên
Hiệp Quốc sau khi đã chấp nhận Công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế.
- Thành viên liên kết (Quan sát viên): gồm các lãnh thổ do một nước hội viên Tổ chức
Hàng hải quốc tế hoặc Liên Hiệp quốc chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của lãnh thổ này.
Cho tới nay (12/09/2011) Tổ chức Hàng hải quốc tế có 170 quốc gia thành viên và 3
thành viên liên kết.
Năm tham
STT Tên Nước (Tiếng Anh) gia
1 Albania 1993
2 Algeria 1963
3 Angola 1977
4 Antigua and Barbuda 1986
5 Argentina 1953
6 Australia 1952
7 Austria 1975
8 AzerbaiJan 1995
9 Bahamas 1976
10 Bahrain 1976
11 Bangladesh 1976
12 Barbados 1970
13 Belgium 1951
14 Belize 1990
15 Benin 1980
16 Bolivia(Plurinational State of) 1987
17 Bosnia and Herzegovina 1993
10
11 CHƯƠNG I IMO
18 Brazil 1963
19 Brunei Darussalam 1984
20 Bulgaria 1960
21 Cambodia 1961
22 Cameroon 1961
23 Canada 1948
24 Cape Verde 1976
25 Chile 1972
26 China 1973
27 Colombia 1974
28 Comoros 2001
29 Congo 1975
30 Cook Islands 2008
31 Costa Rica 1981
32 Côte dIvoire 1960
33 Croatia 1992
34 Cuba 1966
35 Cyprus 1973
36 Czech Republic 1993
37 Democratic Peoplés Republic of Korea 1986
38 Democratic Republic of the Congo 1973
39 Denmark 1959
40 Djibouti 1979
41 Dominica 1979
42 Dominiccan Republic 1953
43 Ecuador 1956
44 Egypt 1958
45 El Salvador 1981
11
12 CHƯƠNG I IMO
46 Equatoria Guinea 1972

47 Eritrea 1993
48 Estonia 1992
49 Ethiopia 1975
50 FiJi 1983
51 Finland 1959
52 France 1952
53 Gabon 1976
54 Gambia 1979
55 Georgia 1993
56 Germany 1959
57 Ghana 1959
58 Greece 1958
59 Grenada 1998
60 Guatemala 1983
61 Guinea 1975
62 Guinea – Bissau 1977
63 Guyana 1980
64 Haiti 1953
65 Honduras 1954
66 Hungary 1970
67 Iceland 1960
68 India 1959
69 Indonesia 1961
70 Iran (Islamic Repuplic of) 1958
71 Iraq 1973
72 Ireland 1951
73 Israel 1952
12
13 CHƯƠNG I IMO
74 Italia 1957
75 Jamaica 1976
76 Japan 1958
77 Jordan 1973
78 Kazakhstan 1994
79 Kenya 1973
80 Kiribaty 2003
81 Kuwait 1960
82 Latvia 1993
83 Lebanon 1996
84 Liberia 1959
85 Libyan Arab Jamahiriya 1970
86 Lithuania 1995
87 Luxembourg 1991
88 Madagascar 1961
89 Malawi 1989
90 Malaysia 1971
91 Maldivies 1967
92 Malta 1966
93 Marshall Islands 1988
94 Mauritania 1961
95 Mauritius 1978
96 Mexico 1954
97 Monaco 1989
98 Mongolia 1996
99 Montenegro 2006
100 Morocco 1962
101 Mozambique 1979
13
14 CHƯƠNG I IMO
102 Myanmar 1951

103 Namibia 1994
104 Nepal 1979
105 Netherland 1949
106 New Zealand 1960
107 Nicaragua 1982
108 Nigeria 1962
109 Norway 1958
110 Oman 1974
111 Pakistan 1958
112 Panama 1958
113 Papua New Guinea 1976
114 Paraguay 1993
115 Peru 1968
116 Phillippines 1964
117 Poland 1960
118 Portugal 1976
119 Qatar 1977
120 Republic of Korea 1962
121 Republic of Moldova 2001
122 Republic of Palau 2011
123 Romania 1965
124 Russian Federation 1958
125 Saint Kitts and Nevis 2001
126 Sait Lucia 1980
127 Saint Vincent and the Grenadines 1981
128 Samoa 1996
129 San Marino 2002
14
15 CHƯƠNG I IMO
130 Sao Tom and Principe 1990

131 Saudi Arabia 1969
132 Senegal 1960
133 Serbia 2000
134 Seychelles 1978
135 Sierra Leone 1973
136 Singapore 1966
137 Slovakia 1993
138 Slovenia 1993
139 Solomon Islands 1988
140 Somalia 1978
141 South Africa 1995
142 Spain 1962
143 Sri Lanka 1972
144 Sudan 1974
145 Suriname 1976
146 Sweden 1959
147 Swtzerland 1955
148 Syrian Arab Republic 1963
149 Thailand 1973
150 The former Yugoslav Republic of Macedonia 1993
151 Timor-Leste 2005
152 Togo 1983
153 Tonga 2000
154 Tridad and Tobago 1965
155 Tunisia 1963
156 Turkey 1958
157 Turkmenistan 1993
15
16 CHƯƠNG I IMO
158 Tuvalu 2004

159 Uganda 2009
160 Ukraine 1994
161 United Arab Emirates 1980
162 United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland 1949
163 United Republic of Tanzania 1974
164 United States of America 1950
165 Uruguay 1968
166 Vanuatu 1986
167 Venezuela (Bolivarian Republic of) 1975
168 Viet Nam 1984
169 Yemen 1979
170 Zimbabwe 2005
Quan sát viên
1 Hong kong,Chaina 1967
2 Macao,China 1990
3 The Faroe Islands, Denmark 2002
I.4 Việt Nam trở thành thành viên của IMO khi nào :
Ngày 28/5/1984 Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc
tế (IMO). Vào lúc này, chúng ta có thể tham gia bất kỳ một tổ chức nào của quốc tế là điều
không khó khăn gì, nhưng vào giai đoạn 5, 10 năm mới giải phóng miền Nam thì quả là khó
khăn lớn, thế nhưng các cơ quan chức năng với những con người vì trách nhiệm và lương tâm
với ngành hàng hải Việt nam phải được phát triển và hội nhập toàn cầu và khu vực nên đã có rất
nhiều nỗ lực để chúng ta sớm trở thành thành viên của IMO, một trong những người đã có nhiều
đóng góp và chỉ đạo là Cố Cục trưởng Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Phó Hiệu trưởng Trường Đại
H쳌c Hàng Hải Việt Nam Đinh Văn Khai.
Sau khi Việt nam trở thành thành viên của IMO , đã có nhiều cán bộ của các đơn vị như
Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng Kiểm Việt Nam, Trường Đại h쳌c Hàng hải, Vinalines v.v
đã được IMO giúp đào tạo tại H쳌c viện đào tạo của IMO qua các khoá ngắn hạn và dài hạn.
Những cán bộ đã qua đào tạo của IMO như: Cố Hiệu trửơng trường Đại h쳌c Hàng Hải Việt Nam,
Cục trưởng Cục Đường Thuỷ Việt Nam Trần Đắc Sửu, Nguyên Cục Trưởng Cục Đăng Kiểm
Việt Nam Nguyễn Văn Ban, Nguyên Phó Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam Nguyễn Công
Đức, Hiệu trưởng Trường Đại H쳌c Hàng Hải Việt Nam Đặng Văn Uy v.v
16
17 CHƯƠNG I IMO
Chúng ta c ng đã thiết lập Ban thư ký IMO Việt Nam, lúc đầu do Cục Đăng kiểm Việt
Nam thường trực thông qua văn phòng thường trực. Còn hiện nay Văn phòng thường trực của
Ban thư ký IMO Việt Nam trực thuộc Cục Hàng Hải Việt Nam.
17
18 CHƯƠNG I IMO
18
19 CHƯƠNG II Các Công Ước IMO
CHƯƠNG II: CÁC CÔNG ƯỚC LIÊN QUAN ĐẾN ĐÓNG TÀU
VÀ AN TOÀN HÀNG HẢI CỦA IMO
(THE CONVENTIONS RELATING TO SHIPBUILDING AND MARITIME SAFETY)
II.1 Giới thiệu chung:
Công ước quốc tế là văn bản ghi rõ những việc cần tuân theo và những điều bị cấm thi
hành, liên quan đến một l nh vực nào đó, do một nhóm nước thoả thuận và c ng cam kết thực
hiện, nhằm tạo ra tiếng nói chung, sự thống nhất về hành động và sự hợp tác trong các nước
thành viên.
Công ước quốc tế có hiệu lực tr쳌n vẹn với các nước thành viên, nhưng c ng có tác động
rất lớn đối với các nước trong khu vực chưa tham gia công ước.
Đại cách mạng công nghiệp của thế kỷ 18 và 19 và làn sóng thương mại quốc tế đòi hỏi
một loạt các Hiệp ước quốc tế liên quan tới hàng hải trong đó bao gồm an toàn cần được thông
qua. Các l nh vực đo dung tích tàu, tránh va và thông tin tín hiệu và nhiều vấn đề khác c ng cần
đề cập.
Vào cuối thế kỷ 19 nhiều đề xuất đã được đưa ra về việc thành lập một cơ quan thường
trực quốc tế để triển khai những vấn đề nêu trên c ng như những vấn đề khác phát sinh có liên
quan. Nhưng vì những bất đồng ở nhiều quan điểm khác nhau nên dự án này lúc đó không
thành,thế nhưng các quan hệ hợp tác quốc tế vẫn liên tục duy trì trong thế kỷ 20 và nhiều hiệp
ước quốc tế được phê chuẩn.
Tới ngày 17/03/1958, ngày có hiệu lực của công ước thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế
IMO, hay người ta hay nói đến ngày thành lập IMO, thì một số công ước quan tr쳌ng đã được
triển khai đó là:
- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1948
- Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1954
- Và một số hiệp ước liên quan tới mạn khô và chống va trên biển
Sự ra đời của tổ chức IMO c ng vào giai đoạn có những thay đổi lớn của hàng hải thế giới
và công nghiệp đóng tàu buộc tổ chức tiến hành, phối hợp ra đời các công ước mới c ng như
đảm bảo cho các công ước hiện hữu theo kịp và ph hợp các tiến bộ của khoa h쳌c và công nghệ.
Sau hơn 50 năm ra đời chính thức Tổ chức hàng hải quốc tế có trách nhiệm với gần 50 công ước
quốc tế và các thoả thuận và đã thông qua vô vàn các nghị định thư và bổ sung sửa đổi.
II.2 Danh mục các Công ước của IMO liên quan đến đóng tàu và an toàn hàng hải
Số lượng các công ước của tổ chức IMO, được thống kê đến ngày 1/12/2009 được nêu
trong bảng 2.2 dưới đây.
19
Bảng 2.2
Số Tỷ lệ %
STT Tên công ước Viết tắt bằng Ngày hiệu nuớc so với
tiếng Anh lực chấp TDT đội
thuận tàu thế
giới
I II III IV V VI
1 Công Ước thành lập IMO IMO 17-03-58 168 97,22
Convention
2 Công ước quốc tế về an toàn SOLAS 1974 25-08-80 159 99,04
sinh mạng trên biển, 1974
(International Convention for the
Safety of Life at Sea, 1974)
3 Nghị định thư 78 (SOLAS Protocol 1978 01-05-81 114 96,16

Protocol 1978)
4 Nghị định thư 88 (SOLAS Protocol 1988 03-02-00 94 93,96

Protocol 1988)
5 Thoả thuận Stockholm 1966 01-04-97 11 8,59
6 Công ước quốc tế về mạn khô, LL 1966 21-07-68 159 99,02
1966 (International Convention
on Load Line, 1966)
7 Nghị định thư 1988 (LL LL Protocol 03-02-00 90 94,25

Protocol 1988) 1988
8 Công ước quốc tế về đo dung TONNAGE 18-07-82 150 98,99
tích tàu, 1969 (International 1969
Convention on Tonnage
Measurement of Ships, 1969)
9 Công ước quốc tế về các qui tắc COLREG 1972 15-07-77 153 98,36
tránh va trên biển, 1972
(Convention on the International
Regulations for Preventing
20
Collisions at Sea, 1972)

10 Công ước quốc tế về an toàn CSC 1972 06-09-77 78 60,95
container, 1972 (International
Convention for Safe Containers,
1972)
11 Bổ xung 1993 (1993 - 9 6,18
amendments)
12 Nghị định thư 1993 của Công SFV Protocol 17 19,78
ước quốc tế về an toàn cho tàu 1993
đánh cá, 1977 (Protocol 1993 of
The Torremolinos International
Convention for the Safety of
Fishing Vessels, 1977)
13 Công ước quốc tế về đào tạo, cấp STCW 1978 28-04-84 153 99,09
chứng chỉ và trực ca đối với
thuyền viên, 1978 (International
Convention on Standard of
Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers,
1978)
14 Công ước quốc tế về đào tạo, cấp STCW-F - 13 5,33
chứng chỉ và trực ca đối với
thuyền viên tàu cá, 1995
(International Convention on
Standard of Training,
Certification and Watchkeeping
for Fishing Vessel Personnel,
1995)
15 Công ước quốc tế về tìm kiếm và SAR 1979 22-06-85 96 59,48
cứu nạn trên biển, 1979
Maritime Search and Rescue,
1979)
16 Thỏa thuận về các tàu khách STP 1971 02-01-74 17 23,98
thương mại đặc biệt, 1971
(Special Trade Passenger Ships
Agreement, 1971)
21
17 Nghị định thư về không gian qui SPACE STP 02-06-77 16 23,33
định cho tàu khách thương mại 1973
đặc biệt, 1973 (Protocol on
Space Requirements on Special
Trade Passenger Ships, 1973)
18 Công ước về tổ chức vệ tinh IMSO C 1976 16-07-79 94 99,71
hàng hải quốc tế, 1976
(Convention on the International
Maritime Satellite Organization,
1976)
19 Hệ thống vệ tinh toàn cầu INMARSAT 16-07-79 89 91,63

(INMARSAT OA 1976) OA 1976
20 Sửa đổi 1994 (Amendments 1994 - 40 26,91

1994) Amendments
21 Sửa đổi 2006 (Amendments 2006 - 1 0,37

2006) Amendments
22 Công ước về tạo điều kiện thuận FAL 1965 05-03-67 114 90,31
lợi trong giao thông hàng hải
quốc tế, 1965 (Convention on
Facilitation of International
Maritime Traffic, 1965)
23 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL
ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, 73/78
được sửa đổi bằng nghị định thư
liên quan, 1978 (Interational
Convention for the Prevention of
Pollution from Ships, 1973, as
modified by the Protocol of 1978
relating thereto)
Annex I/II 02-10-83 150 99,14
Phụ lục I/II (Annex I/II)
22

relating thereto)
Annex III 01-07-92 133 95,76
Phụ lục III (Annex III)

relating thereto)
Annex IV 27-09-03 124 81,62
Phụ lục IV (Annex IV)

relating thereto)
Annex V 31-12-88 139 97,18
Phụ lục V (Annex V)

23
relating thereto)
Nghị định thư 1997 - Phụ lục VI Protocol 1997- 19-05-88 57 83,59
(Protocol 1997 - Annex VI) Annex VI
28 Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm LC 1972 30-08-75 86 67,09

biển do đổ chất thải và các (London
nguyên nhân khác, 1972 Covention
(Convention on the Prevention 1972)
of Marine Pollution by Dumping
of Wastes and Other Matter,
1972)
29 Các bổ xung 1978 của Công ước 1978 - 20 17,49

về ngăn ngừa ô nhiễm biển do đổ amendments
chất thải và các nguyên nhân
khác, 1972 (1978 amendments
of Convention on the Prevention
1972)
30 Nghị định thư 1966 của Công LC Protocol 24-03-06 37 32,22

ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển 1996
do đổ chất thải và các nguyên
nhân khác, 1972 (Protocol 1966
of Convention on the Prevention
1972)
31 Công ước quốc tế liên quan đến INTERVENTI 06-05-75 86 74,40

việc can thiệp hải phận quốc tế ON 1969
trong các trường hợp tai h쳌a ô
nhiễm dầu, 1969 (International
Convention Relating to
Intervention on the High Seas in
Cases of Oil Pollution
24
Casualties, 1969)
32 Công ước quốc tế liên quan đến INTERVENTI 30-03-83 53 48,67
việc can thiệp hải phận quốc tế ON
trong các trường hợp tai h쳌a ô Protocol 1973
nhiễm dầu, 1969 (International
Convention Relating to
Intervention on the High Seas in
Cases of Oil Pollution
Casualties, 1969)
Nghị định thư 1973 (Protocol
1973)
33 Công ước quốc tế về trách nhiệm CLC 1969 19-06-75 38 2,80
dân sự đối với tổn thất ô nhiễm
dầu, 1969 (International
Convention on Civil Liability for
Oil Pollution Damage, 1969)

dân sự đối với tổn thất ô nhiễm Protocol 1976
1976)
dân sự đối với tổn thất ô nhiễm Protocol 1992
- Nghị định thư 1992 (Protocol
1992)
36 Công ước quốc tế về thành lập FUND 1971 22-11-94 31 47,33
quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại Protocol 1976
ô nhiễm dầu, 1971 (International
Convention on the Establishment
of an International Fund for
Compensation for Oil Pollution
25
Damage, 1971)
1976)
Damage, 1971)
1992)
38 Công ước quốc tế về thành lập FUND 1971 27-01-01 - -
Damage, 1971)
2000)
Damage, 1971)
2003)
40 Công ước liên quan đến trách NUCLEAR 15-07-75 17 20,38
nhiệm dân sự trong l nh vực vận 1971
chuyển vật liệu hạt nhân bằng
đường biển, 1971 (Convention
relating to Civil Liability in the
Field of Maritime Carriage of
26
Nuclear Material, 1971)

41 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 28-04-87 32 40,80
việc chuyên chở hành khách và
hành lý bằng đường biển
(Athens Convention relating to
the Carriage of Passengers and
their Luggage by Sea, 1974)
42 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 30-04-89 25 40,46
việc chuyên chở hành khách và Protocol 1976
1976)
43 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 - 6 0,85

1990)
44 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 - 4 0,17

2002)
27
45 Công ước về giới hạn trách LLMC 1976 01-12-86 52 49,94

nhiệm đối với các khiếu nại hàng
hải, 1976 (Convention on
Limitation of Liability for
Maritime Claims, 1976)
46 Công ước về giới hạn trách LLMC 1976 13-05-04 37 42,12
nhiệm đối với các khiếu nại hàng Protocol 1996
hải, 1976 (Convention on
Limitation of Liability for
Maritime Claims, 1976)
1996)
47 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 01-03-92 156 94,73
vi bất hợp pháp chống lại an toàn
hàng hải, 1988 (Covention for
the Suppression on Unlawful
Acts Against the Safety of
Maritime Navigation, 1988)
48 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 01-03-92 145 89,56
vi bất hợp pháp chống lại an toàn Protocol 1988
1988)
49 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 2005 - 10 6,04
vi bất hợp pháp chống lại an toàn
50 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 - 8 5,91
28
vi bất hợp pháp chống lại an toàn Protocol 2005

2005)
51 Công ước quốc tế về cứu hộ, SALVAGE 14-07-96 58 47,33
1989 (International Convention 1989
on Salvage, 1989)
52 Công ước quốc tế về việc sẵn OPRC 1990 13-05-95 100 68,20
sàng, hợp tác và ứng phó đối với
ô nhiễm dầu xảy ra
(International Convention on Oil
Polution
Preparedneess,Response and Co-
operation,1990)
53 Nghị định thư về việc sẵn sàng, HNS Covention - 14 13,61
hợp tác và ứng phó đối với các ô 1996
nhiễm xảy ra do các chất nguy
hiểm và độc hại, 2000 (Protocol
on Preparedness, Response and
Co-operation to pollution
Incidents by Hazardous and
Noxious Substances, 2000)
54 Nghị định thư về việc sẵn sàng, OPRC/HNS 14-06-07 25 36,06
hợp tác và ứng phó đối với các ô 2000
nhiễm xảy ra do các chất nguy
hiểm và độc hại, 2000 (Protocol
on Preparedness, Response and
Co-operation to pollution
Incidents by Hazardous and
Noxious Substances, 2000)
55 Công ước quốc tế về trách BUNKERS 21-11-08 47 79,35
nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ 2001
dầu nhiên liệu ,2001
29
Civil Liability for Bunker oil

Polution Damage,2001)
56 Công ước quốc tế về kiểm soát AFS 2001 17-09-08 41 72,63
các hệ thống chống hà độc hại
của tàu, 2001 (International
Convention on the Control of
Harmful Anti-fouling Systems
on Ships, 2001)
57 (Công ước quốc tế về kiểm soát BWM 2004 - 21 22,63
và quản lý nước dằn và cặn lắng
của tàu,2004
International Covention for the
Control and Management of
Ships’ Ballast Water and
sediments,2004)
58 Công ước quốc tế Nairobi về NAIROBI WR - 1 0,07

trục vớt tàu 2007
(Nairobi International
Convention othe Removal of
Wrecks,2007)
59 Công ước quốc tế Hongkong về HONGKONGS -
tái chế tàu biển an toàn và thân RC 2009
thiện với môi trường
( Hong Kong International
Convention For The Safe And
Environmentally Sound
Recycling of Ships, 2009)
II.3 Phê chuẩn Công ước

Ngày nay phê chuẩn công ước là một phần của quy trình ra đời công ước mà IMO có liên
quan nhiều nhất. IMO có 6 bộ phận chính liên quan tới phê chuẩn hoặc triển khai công ước. Đại
hội đồng, Hội đồng là bộ phận chính, và các ủy ban có liên quan là:Ủy ban an toàn hàng hải; Ủy
ban Bảo vệ môi trường biển (the Maritime Environment Protection Committee-MEPC); Ủy ban
30
Pháp luật và Ủy ban Đơn giản hoá các thủ tục. Những thành tựu mới và phát triển của ngành
hàng hải và các ngành công nghiệp liên quan được các nước thành viên thảo luận và bất kỳ một
thành viên nào c ng có quyền đưa ra một công ước mới hoặc các bổ sung sửa đổi cho công ước
hiện hữu nếu thấy là cần thiết.
Thông thường ý kiến đầu tiên được nêu ra từ một trong các uỷ ban đưa ra chứ không phải
từ hội đồng hay đại hội đồng. Nếu được sự nhất trí trong uỷ ban ,thì đề xuất đưa lên Hội đồng,
nếu cần thiết đưa ra Đại hội đồng.
Nếu Đại hội đồng hoặc Hội đồng, trong những trường hợp cụ thể uỷ quyền triển khai thì
Uỷ ban xem xét các vấn đề chi tiết và cụ thể hơn và cuối c ng phác thảo dự thảo nội dung công
ước . Trong một số trường hợp cụ thể vấn đề này sẽ do một tiểu uỷ ban đặc biệt xem xét các chi
tiết cụ thể.
Các công việc ở trong uỷ ban hay tiểu uỷ ban được thực hiện bởi các đại diện của các
nước thành viên của IMO. Các nhận xét và lời khuyên của các Tổ chức Chính phủ và phi Chính
phủ có quan hệ hợp tác với IMO được nhiệt tình tiếp nhận để xem xét bổ sung sửa đổi.
Công ước dự thảo đã đựơc thống nhất trong uỷ ban hoặc tiểu uỷ ban được báo cáo lên
Hội đồng và Đại hội đồng với khuyến nghị rằng Đề nghị triệu tập hội nghị xem xét dự thảo để
phê chuẩn chính thức .
Toàn bộ các thành viên của IMO,các nước là thành viên của Liên hiệp quốc hoặc các tổ
chức chuyên môn của Liên hiệp Quốc đều đựơc gửi giấy mời để tham dự hội nghị này. Đây thực
sự là Hội nghị toàn cầu mở rộng cho tất cả các chính phủ có thể tham dự các hội nghị của Liên
hiệp quốc. Tất cả các Chính phủ tham dự có quyền bình đẳng như nhau.
Trước khi hội nghị khai mạc, Công ước dự thảo được chuyển cho các chính phủ và các
tổ chức được mời để xem xét. Công ước dự thảo c ng các nhận xét của các Chính phủ và tổ
chức quan tâm được thảo luận kỹ lư ng tại hội nghị và có những sửa đổi cần thiết để cho ra đựơc
Dự thảo cho tất cả hoặc đa số các chính phủ có mặt tại hội nghị chấp thuận. Công ước được
chấp thuận này được phê chuẩn thông qua hội nghị và trao cho Tổng thư ký để chuyển các bản
sao cho các Chính phủ. Sau đó Công ước được mở cho các nước ký, thông thường 12 tháng.
II.4 Ngày hiệu lực của Công ước
Việc phê chuẩn của một công ước nào đó mới chỉ là dấu mốc đầu tiên của cả quá trình
kéo dài tiếp sau nữa.Trước khi công ước trở nên có hiệu lực – có ngh a có giai đoạn để cho các
chính phủ riêng biệt chính thức ký phê chuẩn.
Mỗi công ước bao gồm những điều khoản quy định các điều kiện cần thoả mãn trước khi
công ước có hiệu lực. Các điều kiện để công ước có hiệu lực có thể rất khác nhau, nhưng nhìn
chung nếu công ước nào đó bao hàm nhiều l nh vực, ảnh hưởng tới nhiều đối tượng thì các điều
kiện công ước có hiệu lực sẽ chặt chẽ hơn, nhưng hầu như điều kiện hiệu lực của các công ước
ngày nay bao gồm:
- Thời gian tối thiểu để công ước có hiệu lực;
31
- Số nước tối thiểu ký chấp thuận

- Tổng dung tích tối thiểu đội tàu của các nước ký chấp thuận.
Lấy ví dụ cụ thể về điều kiện có hiệu lực của một số công ước chính sau đây :
Điều kiện có hiệu lực của SOLAS 74 :
Công ước này có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất hai lăm quốc gia, mà tổng
dung tích đội tàu buôn của các quốc gia đó không nhỏ hơn năm mươi phần trăm tổng dung tích
đội tàu buôn thế giới, trở thành thành viên của Công ước này ph hợp với điều I .
Điều kiện có hiệu lực của MARPOL 73:
Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có 15 quốc gia trở lên, với tổng
dung tích đội tàu buôn của h쳌 chiếm không dưới 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở
thành Thành viên ph hợp với điều 13
Điều kiện có hiệu lực của TONNAGE 69:
Công ước này sẽ có hiệu lực sau 24 tháng kể từ ngày có ít nhất 25 nước mà tổng dung
tích đội tàu buôn của h쳌 không nhỏ hơn 65% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới đã ký kết Công
ước không có điều kiện về chấp nhận, hoặc đã gửi văn bản chấp nhận hoặc gia nhập ph hợp với
Điều 16. Tổ chức sẽ thông báo cho tất cả các Chính phủ đã ký hoặc gia nhập Công ước này biết
ngày tháng Công ước này có hiệu lực .
Điều kiện có hiệu lực của LL 66:
Công ước này sẽ bắt đầu có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 15 Chính phủ
trong đó có 7 nừớc, mỗi nừớc có đội tàu buôn không dừới một triệu GT đã ký kết không có điều
kiện chấp nhận hoặc gửi văn bản chấp nhận hoặc gia nhập ph hợp với Điều 27. Tổ chức sẽ
thông báo cho m쳌i Chính phủ đã ký hoặc tham gia Công ừớc này biết về ngày tháng Công ừớc
này bắt đầu có hiệu lực .
Ngày nay các công ước của IMO trở nên có hiệu lực trung bình mất khoảng 5 năm kể từ
ngày phê chuẩn công ước. Đại đa số các công ước của IMO hiện nay đã có hiệu lực hoặc đang
tiến dần đến ngày có hiệu lực.
II.5 Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia
Các thuật ngữ ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, thông qua và tham gia muốn nói tới các
phuơng án mà một nhà nước có thể thể hiện sự đồng ý của mình với hiệp ước đó.
Ký kết :
Sự đồng ý được thể hiện bằng việc ký kết khi:
- Hiệp ước quy định rằng chỉ ký kết mới có hiệu lực;
- Các nước tham gia đàm phán đồng ý rằng chỉ ký kết mới có hiệu lực.
32
- định của Quốc gia chỉ trao quyền cho người đại diện đủ quyền lực ký mới có hiệu lực
hoặc biểu lộ trong giai đoạn đàm phán.
Thông thường ngày nay Các Quốc gia có thể trở thành thành viên của Công ước bằng
cách:
(i) Ký kết không bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua; hoặc
(ii) Ký kết có bảo lưu quyền phê chuẩn, chấp nhận hoặc thông qua; hoặc
(iii) Tán thành.
II.6 Bổ sung và sửa đổi
Những tiến bộ kỹ thuật và công nghệ trong công nghiệp đóng tàu và hàng hải ngày nay
thay đổi liên tục, dẫn tới thực tế cần có công ước mới c ng như các công ước hiện hữu phải có
những bổ sung , sửa đổi cho ph hợp. Ví dụ, công ước về bảo vệ sinh mạng người đi biển 1964
(SOLAS 1960), sau khi có hiệu lực vào năm 1965 đã có 6 lần bổ sung sửa đổi vào các năm 1966,
1967, 1968, 1969, 1971 và1973. Đến năm 1974 một công ước hoàn toàn mới (SOLAS 1974)
được thông qua trên cơ sở kết hợp tất cả các bổ xung và thay đổi nhỏ của công ước c và bản
thân công ước này đến nay c ng được bổ sung sửa đổi nhiều lần.
Ở các công ước trứớc đây, các bổ sung chỉ trở nên có hiệu lực sau khi có một tỷ lệ phần
trăm của các Quốc gia ký kết nhất định, theo lệ c hai phần ba, chấp thuận.
Yêu cầu có tỷ lệ phần trăm của các Quốc gia ký kết nhất định chấp thuận dẫn tới hậu quả
các bổ sung sửa đổi mất thời gian quá dài mới có thể có hiệu lực .Để khắc phục tình trạng này ở
IMO đã đưa ra thủ tục bổ sung sửa đổi mới.Thủ tục mới này đã được triển khai ở các công ước
như Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972, Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển
do tàu gây ra, 1973, và Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển, 1974, và được
g쳌i thủ tục chấp thuận ngầm ( tacit acceptance ) các bổ sung sửa đổi .
Thay cho điều kiện để bổ sung sửa đổi có hiệu lực khi có đủ số nước chấp thuận, ví dụ hai
phần ba số nước, thì thủ tục chấp thuận ngầm quy định bổ sung sửa đổi sẽ có hiệu lực vào một
thời điểm ấn định trước trừ khi trứơc thời điểm đó bổ sung sửa đổi bị phản đối bởi một số nước
đã được quy định.
II.7 Các công ước của IMO mà Việt Nam đã tham gia
Ngày 10/10/1990 Văn phòng Hội Đồng Bộ Trưởng (Nay là Văn Phòng Chính Phủ) đã có
văn bản số 3319-KTĐN, đồng ý với đề nghị của Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện: nước ta
chính thức tham gia 6 công ước sau đây của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) :
1. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS-74)
2. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL-73-78). Ta tham
gia phụ lục I, II và bảo lưu việc tham gia các phụ lục III, IV, V.
3. Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (LOADLINE-66)
33
4. Công ước quốc tế về tránh va trên biển (COLREG-72)

5. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển (TONNAGE-69)
6. Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp bằng và trực ca đối với người đi biển
(STCW-78).
Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện bàn với Bộ Ngoại giao thông báo hình thức tham gia
với tổ chức IMO, phối hợp với Bộ Tư pháp rà soát các văn bản pháp luật trong nước có liên quan
để bổ xung, sửa đổi hoặc ban hành mới, tạo điều kiện thực hiện nghiêm chỉnh các công ước quốc
tế mà nước ta đã và tham gia.
Ngày 22/01/1991 Tổng thư ký của IMO đã có văn bản thông báo cho chúng ta về 6 công
ước nêu trên như sau:
SOLAS 74:
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người
trên biển, 1974, đã sửa đổi và tuyên bố rằng, ph hợp với điều khoản I của công ước, văn bản
xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày
18/12/1990.
Theo điều (b) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991.
Hiện nay có 110 quốc gia thành viên tham gia công ước này .
MARPOL 73-78:
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu
gây ra, 1973 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt Nam
đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 ph hợp với điều khoản 13.
Văn bản xin gia nhập có tuyên bố như sau:
Chính phủ nước CH HCNVN tuyên bố rằng nó không bị ràng buộc bởi phụ lục III, IV,
và V của công ước này.
Điều 15 (1) quy định rằng công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 15 nước mà
đội tàu buôn của h쳌 chiếm không ít hơn 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở thành
thành viên của nó, theo điều 13.
Tới nay, có 19 nước thành viên, nhưng tổng dung tích chưa đạt .
LOADLINE-66 :
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về mạn khô làm tại London
ngày 5/4/1966 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt
Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 theo điều 27 của công ước này.
Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991, theo điều 28(3).
34
(Việt nam cộng hoà trước đây tham gia công ước này ngày 16/4/1968)
COLREG-72:
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972,
đã sưa đổi, và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt Nam
đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990.
Theo điều VI(3) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/12/1990.
TONNAGE-69:
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, làm tại
London ngày 23/6/1969 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ
Ngh a Việt Nam đã được nhận để lưu giữ theo điều 16 của công ước này, ngày 18/12/1990.
Theo điều 17, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991.
STCW-78:
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về Tiêu chuẩn Đào tạo, cấp
bằng và trực ca cho người đi biển, 1978 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà
ã Hội Chủ Ngh a Việt Nam đã được nhận để lưu giữ theo điều VIII của công ước này, ngày
18/12/1990.
Theo điều IV, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991.
Đến nay (30/09/2010), chúng ta đã tham gia các công ước, nghị định thư , sau đây của
IMO:
1. Công ước IMO 48 (IMO Convention 48)
2. Bổ sung sửa đổi công ước IMO 91
3. Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 1974 (SOLAS 74)
4. Nghị định thư Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 78
5. Nghị định thư Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển, 88
6. Công ước quốc tế về mạn khô, 66 (LL 66)
7. Nghị định thư Công ước quốc tế về mạn khô, 88
8. Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, 69
9. Công ước quốc tế về các qui tắc tránh va trên biển, 72 (COLREG 72)
10. Công ước quốc tế về đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên, 78 (STCW
78)
35
11. Công ước về tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế, 1976 (IMSO C 1976)
12. Hiệp định khai thác INMASAT, và bổ sung (INMASAT OA 76)
13. Các bổ sung INMASAT 98
14. Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế, 1965 (FAL
1965)
15. Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được sửa đổi bằng nghị
định thư liên quan, 1978 (MARPOL 73/78) (Phụ lục I/II)
16. Nghị định thư Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất ô nhiễm dầu,
92
17. Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải, 1988
(SUA 88)
18. Nghị định thư Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn
hàng hải, 88
19.Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại từ dầu nhiên liệu , 2001
36
37 CHƯƠNG III SOLAS74
CHƯƠNG III: SOLAS 74 – Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người
trên biển, 1974
(International Covention of the safety of Life at Sea, 1974)

III.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của SOLAS 74 :
Ngày nay nói tới cụm từ ‘SOLAS thì những nhà hàng hải, đóng tàu, thiết kế tàu và đặc
biệt là những đăng kiểm viên trên toàn cầu điều hiểu được chúng ta đề cập đến vấn đề
gì. SOLAS -Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển, là chuỗi công ước liên tục và
đến nay có 5 phiên bản, được thừa nhận là một trong những hiệp định quốc tế quan tr쳌ng nhất
liên quan tới thương thuyền.
SOLAS 1914 :Đây là phiên bản đầu tiên của h쳌 nhà SOLAS, được thông qua ngày
20/01/1914 tại Luân Đôn, gồm có 13 chính phủ tham gia: Đức, Hungari, Bỉ, Đan Mạch, Tây Ban
Nha, Mỹ, Pháp, Vương quốc Anh, , Nauy, Hà Lan, Nga và Thụy Điển, là phản ứng với tai nạn
thảm h쳌a TITANIC đã xảy ra. Nó c ng có các chương về an toàn hàng hải, kết cấu, thông tin
liên lạc vô tuyến điện báo, trang thiết bị cứu sinh và chống cháy. Các nội dung này nay vẫn được
đề cập ở SOLAS 74 trong những chương tương ứng. Công ước này có hiệu lực vào 1/7/1915,
nhưng do chiến tranh thế giới lần thứ nhất nổ ra nên không triển khai được, mặc d vậy nhiều
điều khoản của công ước này c ng được nhiều quốc gia triển khai và áp dụng.
SOLAS 1929: được thông qua ngày 31/05/1929 tại London, gồm có 18 chính phủ tham
gia:Đức, Úc, Bỉ, Canada, Đan mạch, Tây ban nha, Ai Len, Mỹ, Phần Lan, Pháp, Vương quốc
Anh, Ấn độ, , Nauy, Hà Lan, Thụy điển và Liên bang ô Viết. Hội nghị này đã thông qua
SOLAS mới, trên cơ sở định dạng giống như phiên bản SOLAS 1914 và có thêm một số quy
định mới. Solas 1929 có hiệu lực từ ngày 1/1/1933. Một trong hai phụ lục kèm theo công ước
được sửa đổi đó là Quy tắc quốc tế về tránh va trên biển .
SOLAS 1948: do sự phát triển kỹ thuật SOLAS 1929 lại được xem xét lại và lần nữa
Vương Quốc Anh làm chủ nhà tổ chức hội nghị cho SOLAS đời thứ 3. Được thông qua ngày
10/06/1948 tại London, gồm có 30 chính phủ tham gia. Solas 1948 có hiệu lực từ ngày
19/11/1952. Vẫn định hình như những phiên bản trước nhưng mở rộng cho các loại tàu c ng như
đề cập sâu và chi tiết hơn .
SOLAS 1960: được thông qua vào ngày 17/06/1960 là thành công quan tr쳌ng đầu tiên
của IMO sau ngày thành lập. Công ước này có một bước đột phá trong việc hiện đại hóa các quy
định và kịp thời phản ánh sự phát triển của khoa h쳌c, công nghệ trong ngành công nghiệp đóng
tàu và hàng hải. SOLAS 1960 có hiệu lực từ ngày 26 tháng 5 năm 1965. Mặc d các thành viên
c ng như IMO luôn mong muốn thường xuyên cập nhật các điều khoản của công ước bằng các
bổ sung sửa đổi, thế nhưng trong thực tế thủ tục bổ sung sửa đổi theo quy định của Công ước đòi
hỏi mất rất nhiều thời gian. Thực tế cho thấy rõ ràng là không thể đảm bảo cho các bổ sung sửa
đổi có hiệu lực trong một khoảng thời gian hợp lý và khi đó công ước không phản ánh được một
cách kịp thời các tiến bộ của khoa h쳌c và công nghệ, nhất là c ng không làm cho các yêu cầu bổ
37
sung sửa đổi liên quan đến việc phòng ngừa các sự cố và tai nạn đã xảy ra được triển khai một
cách kịp thời.
SOLAS 1974: được thông qua vào ngày 01/11/1974, và có hiệu lực vào ngày 26/05/1980.
Đây là công ước mới, không chỉ cập nhật được các thành tựu mới nhất của khoa h쳌c và công
nghệ, mà SOLAS 74 còn đưa ra được thủ tục bổ sung sửa đổi hoàn toàn mới nhằm mục đích đảm
bảo rằng các bổ sung sửa đổi sẽ được chấp nhận trong một khoảng thời gian nhất định.
Điều VIII của SOLAS 74 nêu rõ các thủ thục về bổ sung và sửa đổi như sau:
(a) Công ước này có thể được sửa đổi theo một trong các thủ tục được nêu ra ở mục dưới
đây.
(b) Các sửa đổi sau khi nghiên cứu trong nội bộ Tổ chức:
(i) Bất cứ sửa đổi nào do một Chính phủ ký kết đề xuất phải được trình lên Tổng
thư ký của Tổ chức là người sẽ thông báo về sửa đổi đó cho tất cả các thành viên của Tổ chức và
cho tất cả các Chính phủ ký kết ít nhất là sáu tháng trước khi xem xét vấn đề đó.
(ii) Bất cứ sửa đổi nào được đề xuất và thông báo như trên đều phải được chuyển
tới Uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức để nghiên cứu.
(iii) Các Chính phủ ký kết của các quốc gia d là thành viên của Công ước hay
không đều có quyền tham gia vào công việc của uỷ ban An toàn hàng hải để nghiên cứu và thông
qua các sửa đổi.
(iv) Các sửa đổi phải được thông qua bằng đa số hai phần ba số các Chính phủ ký
kết có mặt và biểu quyết trong uỷ ban an toàn hàng hải h쳌p mở rộng như đã nêu trong tiểu mục
(iii) của mục này (từ nay về sau g쳌i là Uỷ ban An toàn hàng hải mở rộng ) với điều kiện là ít
nhất phải có một phần ba số Chính phủ ký kết có mặt khi biểu quyết.
(v) Các sửa đổi bổ sung được thông qua như nêu ở tiểu mục (iv) của mục này phải
được Tổng thư ký của Tổ chức thông báo cho toàn thể các Chính phủ ký kết để chấp nhận.
(vi) (1) Việc sửa đổi một điều khoản của Công ước hoặc Chương I của Phụ lục
phải được coi là được chấp nhận vào ngày nó được hai phần ba số Chính phủ ký kết chấp nhận.
(2) Việc sửa đổi phụ lục, không phải Chương I, phải được coi là đã được
chấp nhận:
(aa) Sau hai năm kể từ ngày nó được thông báo cho các Chính phủ ký kết
về việc chấp nhận; hoặc
(bb) Sau khoảng thời gian nhất định khác nhưng không dưới một năm, nếu
được quyết định vào thời điểm thông qua sửa đổi đó bởi đa số hai phần ba số Chính phủ ký kết
có mặt và biểu quyết tại Ủy ban An toàn hàng hải mở rộng.
Tuy nhiên, nếu trong thời gian nêu trên có trên một phần ba số Chính phủ
ký kết hoặc các Chính phủ ký kết có tổng dung tích đội tàu buôn của h쳌 không nhỏ hơn năm
38
mươi phần trăm tổng dung tích đội tàu buôn thế giới, thông báo cho Tổng thư ký của Tổ chức
rằng h쳌 phản đối sửa đổi đó thì sửa đổi đề nghị đó phải được coi là không được chấp nhận.
(vii) (1) Việc sửa đổi một điều khoản của Công ước hoặc cho chương I của phụ
lục phải có hiệu lực đối với các Chính phủ ký kết đã chấp nhận nó, sau sáu tháng kể từ ngày mà
nó được coi là đã được chấp nhận, riêng đối với mỗi Chính phủ ký kết đã chấp nhận nó sau ngày
nói trên, thì thời điểm bắt đầu có hiệu lực sẽ là sáu tháng kể từ ngày mà Chính phủ ký kết đó
chấp nhận nó.
(2)Việc bổ sung sửa đổi phụ lục, trừ Chương I phải có hiệu lực sau sáu
tháng kể từ ngày việc sửa đổi đó được coi là đã được chấp nhận đối với tất cả các Chính phủ
ký kết trừ các Chính phủ đã phản đối việc sửa đổi đó theo tiểu mục (vi)(2) của mục này và
không rút lại những phản đối đó. Tuy vậy, trước ngày quy định điều sửa đổi có hiệu lực, bất cứ
một Chính phủ ký kết nào c ng có thể thông báo cho Tổng thư ký của Tổ chức biết rằng Chính
phủ ký kết đó tự miễn cho mình khỏi sự áp dụng sửa đổi đó trong một thời gian không quá một
năm kể từ ngày sửa đổi đó có hiệu lực hoặc trong một thời hạn dài hơn do đa số hai phần ba số
các Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết trong Ủy ban An toàn hàng hải mở rộng quyết định
vào thời điểm thông qua việc sửa đổi.
(c) Sửa đổi bằng hội nghị:
(i) Theo yêu cầu của một Chính phủ ký kết được ít nhất một phần ba số các
Chính phủ ký kết tán thành, tổ chức phải triệu tập một hội nghị các Chính phủ ký kết để xem xét
các sửa đổi của Công ước này.
(ii) Tất cả các sửa đổi được hội nghị này thông qua với đa số hai phần ba số các
Chính phủ ký kết có mặt và biểu quyết, phải được Tổng thư ký của Tổ chức thông báo cho tất cả
các Chính phủ ký kết để chấp nhận.
(iii) Trừ khi hội nghị đó quyết định khác, sửa đổi đó phải được coi là được chấp
nhận và có hiệu lực ph hợp với các thủ tục nêu trong các mục (b)(vi) và (b)(vii) của điều khoản
này, với điều kiện là trong các mục này những gì nói về Uỷ ban An toàn hàng hải mở rộng phải
được coi như có ngh a là nói về hội nghị.
(d) (i) Chính phủ ký kết đã chấp nhận một sửa đổi cho Phụ lục đã có hiệu lực không
được phép gia hạn các giấy chứng nhận theo Công ước này được cấp cho tàu của quốc gia mà
Chính phủ của quốc gia đó, theo các nội dung ở tiểu mục (b)(vi)(2) của điều khoản này đã phản
đối sự sửa đổi đó và đã không rút lại sự phản đối đó, nhưng ở đây chỉ đề cập tới các giấy chứng
nhận mà sửa đổi đó nói đến.
(ii) Chính phủ ký kết đã chấp nhận một sửa đổi cho Phụ lục và điều sửa đổi đó đã
có hiệu lực, phải gia hạn các giấy chứng nhận theo Công ước này được cấp cho các tàu mang cờ
của quốc gia mà Chính phủ của quốc gia đó, theo các nội dung ở tiểu mục (b)(vii)(2) của điều
khoản này, đã thông báo cho Tổng thư ký của tổ chức rằng Chính phủ đó tự miễn cho mình khỏi
phải thực hiện sửa đổi đó.
39
(e) Trừ khi được quy định khác đi, bất cứ sửa đổi nào cho Công ước này được thực hiện
theo điều khoản này, có liên quan đến kết cấu của tàu, chỉ được áp dụng cho các tàu có sống
chính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày sửa đổi có hiệu lực.
(f) Bất cứ tuyên bố nào về việc chấp nhận, hoặc phản đối, một sửa đổi hoặc bất cứ một
thông báo nào được đưa ra theo tiểu mục (b)(vii)(2) của điều này phải được đệ trình bằng văn
bản cho Tổng thư ký của Tổ chức để thông báo tới tất cả các Chính phủ ký kết về vấn đề được
báo cáo và ngày nhận được.
(g) Tổng thư ký của Tổ chức phải thông báo cho tất cả các Chính phủ ký kết về các sửa
đổi có hiệu lực theo điều khoản này và ngày có hiệu lực của từng sửa đổi.
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển (SOLAS) 1974 đang có hiệu
lực, đã được Hội nghị quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, do Tổ chức hàng hải
quốc tế triệu tập, thông qua ngày 01 tháng 11 năm 1974, và có hiệu lực vào ngày 25 tháng 05
năm 1980. Công ước đã được bổ sung hai lần bằng các nghị định thư:
.1 Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu dầu
thông qua ngày 17 tháng 02 năm 1978 , có hiệu lực vào ngày 01 tháng 5 năm 1981; và
.2 Nghị định thư được Hội nghị quốc tế về Hệ thống hài hoà kiểm tra và chứng nhận
của các Thành viên Nghị định thư 1988 thông qua ngày 11 tháng 11 năm 1988, có hiệu lực vào
ngày 03 tháng 02 năm 2000 và đã thay thế và huỷ bỏ Nghị định thư 1978.
Đồng thời, SOLAS 1974 c ng được bổ sung bằng các nghị quyết được Uỷ ban An toàn
hàng hải của IMO (MSC) h쳌p mở rộng thông qua ph hợp với thủ tục ở điều VIII của SOLAS
hoặc được các Hội nghị của các Chính phủ ký kết SOLAS thông qua.
chính thức tham gia Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển (SOLAS-74) và
ngày 22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/C/9.03 đã gửi cho nước ta c ng như các
nước thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước SOLAS 74 như sau :
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế SOLAS 74 và tuyên bố rằng,
theo điều I của Công ước này,văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt
Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990.
Theo điều (b) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991.
III.1.2 Cấu trúc của SOLAS 74:
Mục tiêu chính của Công ước bảo vệ sinh mạng con người trên biển là đưa ra các tiêu
chuẩn tối thiểu về kết cấu, trang thiết bị và khai thác tàu mà vẫn đảm bảo an toàn. Tại thời điểm
được thông qua (01/1l/1974) SOLAS 74 chỉ bao gồm 13 điều khoản (Article) và 9 chương
40
(Chapter). Hiện nay SOLAS 74 đã được tăng lên 13 chương (trong đó có 12 chương kỹ thuật)
như sau:
Các điều khoản của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974
Nghị định thư 1988 liên quan tới Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên
biển, 1974
Chương I Quy định chung
Chương II-1 Đóng tàu - Kết cấu, phân khoang và ổn định, thiết bị động lực và thiết bị
điện
Chương II-2 Đóng tàu - Phòng cháy, phát hiện cháy và chữa cháy
Chương III Phương tiện và trang bị trí cứu sinh
Chương IV Thông tin liên lạc vô tuyến điện
Chương V An toàn hàng hải
Chương VI Chở hàng
Chương VII Chở hàng nguy hiểm
Chương VIII Tàu hạt nhân
Chương I Quản lý hoạt động an toàn tàu
Chương Các biện pháp an toàn đối với tàu cao tốc
Chương I-1 Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải
Chương I-2 Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải
Chương II Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời
Phụ chương Các giấy chứng nhận
III.1.3 Nội dung chính của SOLAS 74:
Chương I : Quy Định Chung
Chương I có 3 phần A, B, C gồm 21 quy định (Regulation), đưa ra các yêu cầu chung
về phạm vi áp dụng công ước, các định ngh a cơ bản, các trường hợp ngoại lệ, miễn giảm, các
loại kiểm tra cho các chủng loại tàu và cấp giấy chứng nhận cho tàu để chứng tỏ rằng tàu thoả
mãn các yêu cầu của SOLAS 74, các thủ tục kiểm soát, kiểm tra của chính quyền cảng của các
Chính phủ ký kết công ước, thủ tục điều tra và báo cáo tai nạn hàng hải liên quan tới công ước.
Chương II-1:Đóng tàu - Kết cấu, phân khoang và ổn định, thiết bị động lực và thiết
bị điện
Chương II-1 có 5 phần A, B, C, D , E và F, gồm 55 quy định đưa ra những quy định
chung như phạm vi áp dụng, định ngh a chung và các định ngh a liên quan đến các phần C, D và
41
E. Các yêu cầu về kết cấu, phân khoang và ổn định, thiết bị động lực, trang bị điện , những yêu
cầu bổ sung đối với buồng máy không có người trực ca thường xuyên và thiết kế và bố trí thay
thế.
Chương II-2:Đóng tàu - Phòng cháy, phát hiện cháy và chữa cháy
Chương II-2 có 7 phần A, B, C, D, E , F và G gồm 23 quy định đưa ra những quy định
chung, ngăn ngừa cháy nổ, chống cháy, thoát hiểm, yêu cầu về khai thác, thiết kế và trang bị thay
thế và các yêu cầu đặc biệt.
Chương III:Phương tiện và trang bị trí cứu sinh
Chương III có 2 phần A,B và F gồm 38 quy định. Theo bổ sung sửa đổi 6/1996 là toàn
bộ các yêu cầu kỹ thuật của các trang bị cứu sinh được đưa vào Bộ luật quốc tế về trang bị cứu
sinh (G쳌i tắt Bộ luật LSA).
Chương IV:Thông tin liên lạc vô tuyến điện
Chương IV có 3 phần A,B và C gồm 18 quy định,đưa ra quy định chung,cam kết của các
Chính phủ thành viên và các yêu cầu đối với tàu.
Quy định chung
Phạm vi áp dụng
Trừ khi có quy định khác, chương này áp dụng đối với tất cả các tàu thuộc phạm vi áp
dụng của các quy định hiện hành và các tàu hàng có tổng dung tích từ 300 trở lên.
Các thuật ngữ và định nghĩa
1. Áp dụng đối với chương này, các thuật ngữ được định ngh a như sau:
.1. Thông tin giữa tàu và tàu là các thông tin liên lạc an toàn giữa các tàu từ các vị
trí mà chúng được điều khiển hành hải thông thường.
.2. Trực liên tục là trực canh vô tuyến điện liên quan không bị gián đoạn trừ những
khoảng thời gian ngắt quãng ngắn khi khả năng thu của tàu bị ảnh hưởng xấu hoặc bị ngắt do tàu
đang thực hiện thông tin hoặc khi các thiết bị được bảo dư ng hoặc kiểm tra định kỳ.
.3. Gọi chọn số (DSC) là kỹ thuật sử dụng các mã số cho phép một trạm vô tuyến
điện có khả năng thiết lập để liên lạc và truyền thông tin với một trạm hoặc nhóm các trạm khác,
và ph hợp với các khuyến nghị liên quan của ủy ban Tư vấn Vô tuyến điện quốc tế
(International Radio Consultative Committee - CCIR).
.4. Điện báo in trực tiếp là kỹ thuật điện báo tự động ph hợp với các khuyến nghị
liên quan của ủy ban Tư vấn Vô tuyến điện quốc tế (CCIR).
.5 . Thông tin liên lạc vô tuyến chung là thông tin về hoạt động và trao đổi chung,
không phải là các thông tin về cấp cứu, khẩn cấp và an toàn được thực hiện bằng vô tuyến.
42
.6. INMARSAT là Tổ chức được thành lập bởi Công ước về Tổ chức Vệ tinh Hàng
hải quốc tế
.7. Nghiệp vụ NAVTEX Quốc tế là sự phối hợp phát và thu tự động các thông tin an
toàn hàng hải ở tần số 518 kHz bằng phương tiện điện báo in trực tiếp dải tần hẹp bằng tiếng
Anh.
.8. Định vị là sự tìm kiếm tàu, máy bay, các mục tiêu hoặc những người đang bị nạn.
.9. Thông tin an toàn hàng hải là những thông báo về hàng hải và khí tượng, những
dự báo về khí tượng và những thông tin liên quan đến an toàn, khẩn cấp khác phát cho các tàu.
.10. Nghiệp vụ vệ tinh quĩ đạo cực là một nghiệp vụ dựa vào các vệ tinh qu đạo cực
thu và chuyển tiếp các thông báo cấp cứu từ các S.EPIRB và cung cấp vị trí các S EPIRB này.
.11. Thể lệ Vô tuyến điện là Thể lệ Vô tuyến điện bổ sung hoặc được coi là phụ lục
của Công ước viễn thông quốc tế mới nhất có hiệu lực tại bất kỳ thời điểm nào.
.12. Vùng biển A1 là v ng nằm trong phạm vi phủ sóng vô tuyến điện thoại của ít
nhất một trạm VHF ven biển, trong đó có hoạt động thông tin cấp cứu liên tục DSC, v ng biển
A1 có thể được quy định bởi một Chính phủ thành viên.
.13. Vùng biển A2 là v ng, trừ v ng biển A1, nằm trong phạm vi phủ sóng vô tuyến
điện thoại của ít nhất một trạm MF ven biển, trong đó có hoạt động thông tin cấp cứu liên tục
DSC, v ng biển A2 có thể được quy định bởi một Chính phủ thành viên.
.14. Vùng biển A3 là v ng, trừ v ng biển A1 và A2, nằm trong phạm vi phủ sóng vô
tuyến điện thoại của một vệ tinh địa t nh INMARSAT, trong đó có hoạt động thông tin cấp cứu
liên tục.
.15. Vùng biển A4 là v ng nằm ngoài các v ng biển Al , A2, và A3.
.16. Hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn toàn cầu (GMDSS) là mã nhận dạng
nghiệp vụ hàng hải di động, hô hiệu tàu, mã và số nhận dạng Inmarsat, có thể được phát bằng
thiết bị trên tàu và được sử dụng để xác định tàu.
2. Tất cả các thuật ngữ và chữ viết tắt khác sử dụng trong chương này và được định ngh a
trong Thể lệ Vô tuyến điện và trong Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải (SAR)
1979, có thề được sửa đổi, c ng có ngh a như được định ngh a trong Thể lệ và Công ước SAR.
Các yêu cầu chung đối với tàu
Thiết bị vô tuyến điện
Tất cả các tàu phải được trang bị các thiết bị vô tuyến có khả năng ph hợp với các yêu
cầu về chức năng được nêu ở Quy định 4 trong suốt hành trình dự định của nó, trừ khi được miễn
giảm theo Quy định 3, và phải thỏa mãn các yêu cầu của Quy định 7 và, đến mức có thể thực
hiện được đối với v ng biển hoặc các v ng biển mà nó đi qua trong hành trình dự định, thỏa mãn
các yêu cầu của một trong các Quy định 8, 9, 10 hoặc 11.
43
Mỗi tàu phải được trang bị:

.1. Một máy vô tuyến VHF có khả năng phát và thu:
- DSC (g쳌i ch쳌n số) trên tần số 156,525 MHz (kênh 70). Nó phải có thể phát các thông
tin cấp cứu trên kênh 70 từ vị trí điều khiển tàu thông thường; và
- Vô tuyến điện thoại trên các tần số 156,300 MHz (kênh 6), 156,650 MHz (kênh 13) và
156,800 MHz (kênh 16);
.2. Một máy vô tuyến có khả năng trực DSC liên tục trên kênh 70 VHF, nó có thể
được tách riêng hoặc được kết hợp với thiết bị yêu cầu ở.1
.3. Một thiết bị phát báo ra đa có khả năng hoạt động trên dải tần 9 GHz, thiết bị này:
- Phải được đặt ở vị trí có thể dễ dàng sử dụng; và
- Có thể là một trong những thiết bị được yêu cầu trong Quy định III/6.2.2 cho phương
tiện cứu sinh;
.4. Một máy thu có khả năng thu các thông tin của nghiệp vụ NAVTE quốc tế nếu
tàu dự định thực hiện những chuyến đi trên bất kỳ v ng biển nào có nghiệp vụ NAVTE quốc tế
này;
.5. Một thiết bị vô tuyến để thu thông tin an toàn hàng hải bằng hệ thống g쳌i nhóm
tăng cường INMARSAT nếu tàu dự định thực hiện những chuyến đi trên bất kỳ v ng biển nào
có phủ sóng của INMARSAT nhưng không có nghiệp vụ NAVTE quốc tế tuy vậy, với các tàu
chuyên hoạt động trên v ng có nghiệp vụ thông tin an toàn hàng hải vô tuyến điện báo in trực
tiếp HF và tàu có thiết bị thu những thông tin như vậy, thì có thể được miễn giảm yêu cầu này.
.6. Theo các điều khoản của Quy định 8.3, một phao vô tuyến chỉ báo vị trí sự cố qua
vệ tinh (S.EPIRB) phải:
- Có khả năng phát các thông tin cấp cứu hoặc qua nghiệp vụ thông tin vệ tinh quỹ đạo
cực hoạt động trên dải tần 406 MHz, hoặc nếu tàu chỉ chạy trên các tuyến quốc tế trong phạm vi
phủ sóng của vệ tinh địa t nh INMARSAT, thì thông qua nghiệp vụ thông tin vệ tinh địa t nh
INMARSAT hoạt động trên dải tần 1,6 GHz
- Được đặt ở vị trí dễ dàng tiếp cận được;
- Có thể sẵn sàng tháo rời bằng tay và một người có thể mang được vào phương tiện cứu
sinh;
- Có khả năng tự nổi nếu tàu chìm và tự động hoạt động khi nổi; và
- Có khả năng hoạt động bằng tay.
.2. Các tàu khách phải được trang bị phương tiện thông tin vô tuyến hai chiều tầm
gần cho các mục đích tìm và cứu sử dụng các tần số hàng không 121,5 MHz và 123,1 MHz từ
vị trí điều khiển tàu thông thường.
44
Ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu nêu trên,các tàu hoạt động trong v ng biển A1;A1 và
A2;A1,A2 và A3;A1,A2,A3 và A4; phải được trang bị ph hợp với quy định 8,9,10 và 11 của
Chương này.
Chương V:An toàn hàng hải
Chương này gồm 35 quy định. Phần này chỉ tập trung giới thiệu các quy định có liên
quan đến công tác thiết kế.
1. Trừ khi có quy định đặc biệt khác, chương này áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên
tất cả các tuyến, trừ:
.1. Các tàu quân sự, tàu hải quân và các tàu khác mà chủ tàu hoặc người khai thác tàu
là Chính phủ thành viên Công ước và chỉ sử dụng cho các hoạt động phi thương mại của Chính
phủ; và
.2. Các tàu chỉ hoạt động trong v ng Hồ Lớn ở Bắc Mỹ trong các khu vực sông nối
liền với các hồ đó chảy về phía đông cho đến phía thấp của đập St Lambert Lock ở Montreal
thuộc tỉnh Quebec Canada.
Tuy nhiên, các tàu quân sự, tàu hải quân và các tàu khác mà chủ tàu hoặc người khai thác tàu là
Chính phủ thành viên Công ước và chỉ sử dụng cho các hoạt động phi thương mại của Chính phủ
được khuyến khích áp dụng các yêu cầu của chương này nếu thấy hợp lý và có thể áp dụng được.
2. Chính quyền hành chính có thể quyết định phải áp dụng đến mức độ nào đó những yêu
cầu của chương này đối với các tàu chỉ hoạt động trong các v ng nước nội thủy trong đường cơ
sở được thiết lập ph hợp với luật quốc tế.
3. Phần kết hợp nối cứng của tàu đẩy hoặc kết hợp với tàu được đẩy, khi thiết kế như là một
tàu kéo đặc chủng và sà lan kết hợp phải được xem là một tàu đơn khi áp dụng chương này.
4. Chính quyền hành chính phải xác định mức độ các yêu cầu của quy định 15 đến quy định
28 không áp dụng:
.1. Tàu có tổng dung tích dưới 150 thực hiện m쳌i tuyến hành trình;
.2. Tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 500 không thực hiện các tuyến hành trình quốc tế, và
.3. Tàu cá
Định nghĩa
Hải đồ và ấn phẩm hàng hải là bản đồ và sách sử dụng cho mục đích đặc biệt, hoặc cơ sở dữ
liệu kết hợp đặc biệt được lấy từ bản đồ hoặc sách, do Chính phủ hoặc cơ quan được Chính phủ
ủy quyền ấn hành, được cơ quan Thủy văn hoặc cơ quan Chính phủ ph hợp ủy quyền và được
thiết lập thỏa mãn các yêu cầu về hàng hải.
Định biên trên tàu
45
1. Các Chính phủ thành viên có trách nhiệm, đối với các tàu của h쳌, duy trì, hoặc nếu cần
thiết thì chấp nhận, các biện pháp cho mục đích đảm bảo rằng, theo quan điểm về an toàn sinh
mạng con người trên biển, tất cả các tàu phải được biên chế thuyền bộ đủ về số lượng và trình độ
chuyên môn cần thiết.
2. Tất cả các tàu áp dụng chương I, phải có một tài liệu về định biên an toàn tối thiểu ph
hợp hoặc ấn phẩm tương đương được Chính quyền hành chính cấp như một chứng chỉ về định
biên an toàn tối thiểu được xem là cần thiết để thỏa mãn các điều khoản của mục 1.
3. Trên tất cả các tàu, để đảm bảo tính hiệu quả hoạt động của thuyền viên trong l nh vực an
toàn, ngôn ngữ làm việc phải được thiết lập và được ghi trong sổ nhật ký tàu. Công ty như định
ngh a trong Quy định I /I, hoặc thuyền trưởng, t y theo công ty hay thuyền trưởng là ph hợp,
phải quy định ngôn ngữ làm việc. Mỗi thủy thủ yêu cầu phải hiểu được và, nếu ph hợp, đưa ra
các lệnh, hướng dẫn và báo cáo bằng ngôn ngữ đó. Nếu ngôn ngữ làm việc không phải là ngôn
ngữ chính thức của quốc gia mà tàu treo cờ, tất cả các sơ đồ và các danh mục yêu cầu niêm yết
phải có phần dịch ra ngôn ngữ làm việc.
4. Các tàu áp dụng chương I, tiếng Anh phải được sử dụng trên buồng lái như là ngôn ngữ
làm việc sử dụng cho việc thông tin an toàn buồng lái - buồng lái và buồng lái - bờ, c ng như cho
việc thông tin trên tàu giữa hoa tiêu và những người trực ca buồng lái, trừ khi tất cả m쳌i người liên
quan trực tiếp có thể nói bằng ngôn ngữ chung không phải tiếng Anh.
Nguyên tắc thiết kế buồng lái, thiết kế và bố trí hệ thống thiết bị hàng hải và các quy trình
buồng lái
1. Tất cả các vấn đề liên quan được thực hiện nhằm mục đích đáp ứng những yêu cầu của
các Quy định 19, 22, 24, 25 và 28 mà ảnh hưởng đến thiết kế buồng lái, thiết kế và bố trí các hệ
thống, thiết bị hàng hải tại buồng lái và các quy trình buồng lái, phải đảm bảo các mục đích sau:
.1. Làm thuận lợi các nhiệm vụ của s quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu
trong việc đánh giá tất cả các tình huống và an toàn hành hải tàu trong m쳌i điều kiện khai thác;
.2. Hỗ trợ cho việc quản lý hiệu quả và an toàn buồng lái;
.3. Đảm bảo s quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu thuận lợi và liên tục thu
được các thông tin cần thiết được thể hiện rõ ràng và tin cậy, sử dụng các ký hiệu tiêu chuẩn và
hệ thống mã cho việc điều khiển và hiển thị;
.4. Chỉ báo trạng thái hoạt động của các chức năng tự động và các bộ phận, hệ thống
kết hợp và/hoặc các hệ thống phụ;
.5. Cho phép s quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu xử lý các thông tin
nhanh chóng, liên tục và hiệu quả;
.6. Ngăn ngừa hoặc hạn chế các công việc thừa hoặc không cần thiết và bất kỳ điều
kiện hoặc sự sao nhãng tại buồng lái mà có thể là nguyên nhân làm mệt mỏi hoặc ảnh hưởng với
sự thận tr쳌ng của s quan, thuyền viên trên buồng lái và hoa tiêu; và
46
.7. Hạn chế các lỗi do con người gây nên và phát hiện các lỗi đó nếu nó xảy ra, thông
qua các hệ thống kiểm soát và báo động trong thời gian s quan, thuyền viên trên buồng lái và
hoa tiêu thực hiện các công việc ph hợp.
Các yêu cầu về trang bị đối với các hệ thống và thiết bị hàng hải
.1. Tất cả các tàu với m쳌i kích thước phải có:
- Một la bàn từ tiêu chuẩn được hiệu chuẩn chính xác, hoặc phương tiện khác, độc
lập với bất kỳ nguồn năng lượng nào, để xác định hướng tàu và hiển thị đ쳌c được tại vị trí lái tàu
chính;
- Một vành chia độ hoặc mặt la bàn, hoặc phương tiện khác, độc lập với bất kỳ
nguồn năng lượng nào, được chia độ theo phương ngang 3600;
- Một phương tiện để hiệu chỉnh hướng tàu và phương vị chính xác tại m쳌i thời
điểm;
- Các hải đồ và ấn phẩm hàng hải để lập kế hoạch và biểu thị hành trình tàu theo
hành trình dự định, đánh dấu và kiểm soát các vị trí trong suốt hành trình; có thể chấp nhận hệ
thống hải đồ điện tử và thông tin (ECDIS) nếu thỏa mãn các yêu cầu về hải đồ của tiểu mục này;
- Các hệ thống phối hợp để thỏa mãn các yêu cầu chức năng của tiểu mục .4, nếu
các chức năng này là một phần hoặc toàn bộ các hệ thống điện tử;
- Một thiết bị thu hệ thống vệ tinh hàng hải toàn cầu hoặc hệ thống vô tuyến hàng
hải mặt đất, hoặc các phương tiện khác, ph hợp cho việc sử dụng trong suốt thời gian hành trình
để cung cấp và cập nhật tự động vị trí tàu;
- Nếu tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 150 và nếu có thể thực hiện được, thiết bị
phản sóng ra đa, hoặc phương tiện khác, để ra đa có thể phát hiện được hướng đi của tàu ở cả 9
và 3 GHz;
- Nếu buồng lái của tàu được đóng kín hoàn toàn và trừ khi Chính quyền hành
chính có quy định khác, thiết bị thu âm, hoặc phương tiện khác, để s quan trực ca có thể nghe
thấy tín hiệu âm thanh và xác định được hướng của âm thanh đó;
- Điện thoại, hoặc phương tiện khác, để có thể trao đổi thông tin về hướng tàu với
vị trí điều khiển lái sự cố, nếu có.
.2. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên và các tàu khách không kể kích
thước, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.1, phải được trang bị:
- Một la bàn từ dự trữ có thể thay thế được la bàn từ nêu ở mục 2.1.1, hoặc
phương tiện khác để thực hiện được chức năng nêu ở mục 2.1.1 bằng biện pháp thay thế hoặc
trang bị đúp;
- Đèn tín hiệu ban ngày, hoặc phương tiện khác để thông tin bằng đèn vào ban
ngày và ban đêm, sử dụng nguồn điện sự cố do tàu cung cấp.
47
.3. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 300 trở lên và các tàu khách không kể kích
thước, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu của mục 2.2, phải được trang bị:
- Một máy đo sâu, hoặc thiết bị điện tử khác, để đo và chỉ báo độ sâu mớn nước;
- Một ra đa 9GHz, hoặc phương tiện khác để xác định và chỉ báo khoảng cách và
vị trí của thiết bị phát báo ra đa và các tàu, mục tiêu, phao khác nổi trên mặt biển, bờ biển và các
ký hiệu hàng hải nhằm hỗ trợ hành hải và tránh va;
- Một thiết bị đồ giải điện tử, hoặc phương tiện khác để đồ giải điện tử khoảng
cách và vị trí của các mục tiêu nhằm xác định nguy cơ đâm va;
- Một thiết bị đo tốc độ và hành trình, hoặc phương tiện khác, để chỉ báo tốc độ và
hành trình của tàu;
- Một thiết bị cung cấp tín hiệu về hướng tàu được hiệu chuẩn chính xác, hoặc
phương tiện cung cấp thông tin hướng tàu khác tới các thiết bị nêu ở các mục 2.3.2, 2.3.3 và
2.3.4.
.4. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 300 trở lên thực hiện các chuyến đi quốc tế,
các tàu hàng có tổng dung tích từ 500 trở lên không thực hiện các chuyến đi quốc tế và các tàu
khách không kể kích thước phải được trang bị hệ thống nhận dạng tự động (AIS) như sau:
AIS phải:
- Cung cấp tự động tới các trạm được trang bị ph hợp trên bờ, các tàu khác và
máy bay những thông tin, kể cả số phân biệt tàu, kiểu tàu vị trí, hướng hành trình, tốc độ và trạng
thái hành hải và các thông tin an toàn khác;
- Nhận tự động các thông tin đó từ các tàu được trang bị tương tự;
- Kiểm soát đường đi của tàu; và
- Trao đổi số liệu với các phương tiện trên bờ;
.5. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu
của mục 2.3, trừ các mục 2.3.3 và 2.3.5 và các yêu cầu của mục 2.4, phải:
- Một la bàn điện, hoặc phương tiện khác, để xác định và hiển thị hướng bằng
biện pháp không từ tính và chuyển thông tin về hướng tới đầu vào của các thiết bị nêu ở các mục
2.3.2, 2.4 và 2.5.5;
- Một la bàn phản ảnh, hoặc phương tiện khác, để cung cấp thông tin về hướng
nhìn thấy được tại vị trí điều khiển lái sự cố, nếu có;
- Một la bàn phản ảnh, hoặc phương tiện khác, để lấy phương vị 0-3600 trên mặt
phẳng ngang, sử dụng la bàn điện hoặc phương tiện khác nêu ở tiểu mục .1. Tuy nhiên, các tàu
có tổng dung tích nhỏ hơn 1.600 phải lắp đặt các thiết bị này đến mức có thể thực hiện được;
48
- Các thiết bị chỉ báo bánh lái, chân vịt, hướng đẩy, bước và chế độ làm việc, hoặc
các phương tiện khác để xác định và hiển thị góc bánh lái, vòng quay chân vịt, lực và hướng đẩy
bước và chế độ làm việc, tất cả phải có thể đ쳌c được từ vị trí điều khiển lái tàu; và
- Một thiết bị kiểm soát vị trí và tốc độ tàu tự động, hoặc phương tiện khác, để tự
động đồ giải khoảng cách và vị trí của các mục tiêu khác nhằm xác định nguy cơ đâm va.
.6. Trên tất cả các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên, hư hỏng một trong các thiết bị
phải không làm giảm khả năng thỏa mãn các yêu cầu của các mục 2.1.1, 2.1.2 và 2.1 .4 của tàu.
.7. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 3.000 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu cầu
của mục 2.5, phải:
- Một ra đa 3 GHz hoặc nếu Chính quyền hành chính xét thấy cần thiết, một ra đa
9 GHz thứ hai, hoặc phương tiện khác, để xác định và hiển thị khoảng cách và vị trí của các tàu,
mục tiêu, phao khác nổi trên mặt biển, bờ biển và các ký hiệu hàng hải nhằm hỗ trợ hành hải và
tránh va, chức năng này độc lập với các chức năng nêu ở mục 2.3.2; và
- Một thiết bị thứ hai kiểm soát vị trí và tốc độ tàu tự động, hoặc các phương tiện
khác, để đồ giải tự động khoảng cách và vị trí của các mục tiêu khác để xác định nguy cơ đâm va,
chức năng này độc lập với các chức năng nêu ở mục 2.5.5.
.8. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 10.000 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu
cầu của mục 2.7, trừ mục 2.7.2, phải:
- Một thiết bị đồ giải ra đa tự động, hoặc phương tiện khác, để đồ giải tự động khoảng
cách và vị trí của ít nhất 20 mục tiêu khác, được nối với thiết bị chỉ báo tốc độ và hành trình,
nhằm xác định nguy cơ đâm va và mô phỏng quá trình điều động tàu; và
- Một hệ thống kiểm soát hướng tàu hoặc vị trí và tốc độ tàu, hoặc phương tiện khác, để
kiểm soát tự động và giữ hướng tàu và/hoặc vị trí và tốc độ tàu.
.9. Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 50.000 trở lên, ngoài việc thỏa mãn các yêu
cầu của mục 2.8, phải:
- Một thiết bị chỉ báo tốc độ quay trở, hoặc phương tiện khác, để xác định và hiển
thị tốc độ quay trở của tàu; và
- Một thiết bị đo tốc độ và hành trình, hoặc phương tiện khác, để chỉ báo tốc độ và
hành trình so với đáy biển theo hướng tiến và hướng ngang của tàu.
- Khi phương tiện khác được chấp nhận theo yêu cầu của quy định này, các
phương tiện đó phải dược Chính quyền hành chính phê duyệt ph hợp theo Quy định 18.
- Các thiết bị và hệ thống hàng hải nêu trong quy định này phải được lắp đặt, thử
và bảo dư ng sao cho hạn chế tối thiểu hư hỏng.
- Các thiết bị và hệ thống hàng hải có các chế độ làm việc khác nhau, phải chỉ báo
rõ chế độ đang sử dụng.
49
- Các hệ thống tổ hợp buồng lái phải được bố trí sao cho hư hỏng của một tiểu hệ
thống ngay lập tức gây được sự chú ý cho s quan hàng hải trực ca bằng các báo động âm thanh
và ánh sáng, và không là nguyên nhân gây hư hỏng các tiểu hệ thống khác. Trong trường hợp hư
hỏng một phần hệ thống hàng hải tổ hợp, phải có thể hoạt động từng phần riêng các thiết bị hoặc
một phần hệ thống.
Thiết bị ghi số liệu hành trình
1. Để trợ giúp cho việc điều tra tai nạn, các tàu hoạt động tuyến quốc tế, theo các điều
khoản của quy định 1.4, phải được trang bị một thiết bị ghi số liệu hành trình (VDR) như sau:
.1 Các tàu khách được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002;
.2 Các tàu khách ro-ro được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, không muộn hơn
ngày kiểm tra đầu tiên vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002;
.3 Các tàu khách không phải tàu khách ro-ro được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm
2002, không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2004; và
.4 Các tàu không phải tàu khách có tổng dung tích từ 3.000 trở lên được đóng vào
hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002.
2. Để trợ giúp trong điều tra tai nạn, các tàu hàng khi hoạt động trên các tuyến quốc tế phải
được lắp đặt VDR ở dạng đơn giản hoặc (S-VDR) như sau:
.1 Đối với các tàu hàng có tổng dung tích từ 20.000 trở lên được đóng trước ngày 1
tháng 7 năm 2002, ở lần kiểm tra trên đà chu kỳ đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm 2006 nhưng
không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2009;
.2 Đối với các tàu hàng có tổng dung tích từ 3.000 đến nhỏ hơn 20.000 được đóng
trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, ở lần kiểm tra trên đà chu kỳ đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm
2007 nhưng không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm 2010; và
.3 Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm cho các tàu hàng không phải áp dụng các
yêu cầu của các tiểu mục .1 và .2 nếu các tàu đó không tiếp tục hoạt động trong khoảng thời gian
hai năm sau ngày áp dụng được nêu ở các tiểu mục .1 và .2 nêu trên.
3. Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm cho các tàu không phải tàu khách ro-ro, được
đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002 không phải trang bị VDR, nếu chứng minh được rằng sự
phối hợp giữa VDR với các thiết bị hiện có trên tàu là không hợp lý và không thể thực hiện được.
Hệ thống di chuyển cho hoa tiêu
1.Quy định chung
.1. Tất cả các hệ thống sử dụng cho việc di chuyển cho hoa tiêu phải thực hiện hiệu
quả chức năng của chúng, cho phép hoa tiêu có thể lên và rời tàu một cách an toàn. Thiết bị phải
được vệ sinh sạch sẽ, bảo dư ng và cất giữ đúng cách và phải được kiểm tra thường xuyên để
đảm bảo an toàn trong sử dụng. Chúng chỉ được sử dụng cho mục đích lên và rời tàu của người.
50
.2. Thiết bị chuyên dụng của hệ thống di chuyển cho hoa tiêu và việc lên và rời tàu
của hoa tiêu phải được giám sát bởi một s quan có trách nhiệm có phương tiện liên lạc với
buồng lái, s quan này c ng phải hướng dẫn hoa tiêu về lối đi an toàn đến và từ buồng lái. Người
được phân công chuẩn bị và vận hành bất kỳ thiết bị cơ khí nào phải được hướng dẫn các quy
trình an toàn đã được thông qua và thiết bị phải được thử trước khi sử dụng.
2.Hệ thống di chuyển
.1. Phải trang bị hệ thống để hoa tiêu có thể lên và rời tàu an toàn ở mạn bất kỳ
của tàu.
.2. Trên tất cả các tàu, nếu khoảng cách từ mặt biển tới lối đi hoặc cửa vào tàu
quá 9m, và khi dự định sử dụng cho việc lên và rời tàu của hoa tiêu bầng cầu thang mạn của tàu,
hoặc bằng thiết bị cơ khí nâng hoa tiêu hoặc bằng phương tiện an toàn tương đương khác kết hợp
với thang dây hoa tiêu, tàu phải được trang bị thiết bị như vậy ở mỗi mạn tàu, trừ khi thiết bị đó
có khả năng di chuyển để sử dụng được cả ở hai mạn.
.3. Để có thể lên, rời tàu an toàn, mỗi tàu phải được trang bị, hoặc:
- Một thang dây hoa tiêu, đoạn yêu cầu phải trèo không nhỏ hơn 1,5 m và
không lớn hơn 9 m phía trên mặt nước, được bố trí và cố định sao cho:
+ Cách xa bất kỳ những lỗ xả nào có thể từ tàu;
+ Nằm ở phần mạn thẳng của tàu và đến mức có thể thực hiện được, trong
v ng nửa giữa theo chiều dài tàu;
+ Mỗi bậc thang phải dựa chắc chắn vào mạn tàu; nếu những đặc điểm về
kết cấu, chẳng hạn như những dải cao su, mà ngăn ngừa tính khả thi của điều khoản này, phải có
sự bố trí đặc biệt, thỏa mãn yêu cầu của Chính quyền hành chính, để đảm bảo rằng người có thể
lên và rời tàu một cách an toàn.
+ Chiều dài đơn của thang hoa tiêu phải có thể chạm tới mặt nước từ lối đi
hoặc cửa vào tàu điều này phải xét đến độ hiệu chỉnh thích hợp cho m쳌i điều kiện tải tr쳌ng và
chúi của tàu và cho trường hợp tàu nghiêng 150 về phía mạn đối diện. Các cơ cấu cố định khỏe,
ma-ní và các dây cố định phải có sức bền ít nhất là tương đương với các dây hai bên thang;
- Khi khoảng cách từ mặt nước tới lối đi vào tàu lớn hơn 9 m, cầu thang
mạn kết hợp với thang dây hoa tiêu hoặc phương tiện an toàn tương đương khác. Cầu thang mạn
phải được bố trí dẫn từ đuôi tàu. Trong quá trình sử dụng, đầu thấp của cầu thang mạn phải được
dựa chắc chắn vào mạn tàu ở phần mạn thẳng của tàu và đến mức có thể thực hiện được, nằm
trong phần giữa chiều dài tàu; và cách xa tất cả những lỗ xả từ tàu; hoặc.
- Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu được bố trí ở phần mạn thẳng của tàu
và đến mức có thể thực hiện được, nằm trong phần giữa chiều dài tàu; và cách xa tất cả những lỗ
xả từ tàu.
3.Lối đi tới boong tàu
51
Phải có biện pháp đảm bảo cho việc lên xuống an toàn, thuận lợi và không bị cản trở đối với những
người lên, hoặc rời tàu từ đầu cuối của thang dây hoa tiêu hoặc bất kỳ cầu thang mạn nào, hoặc
thiết bị khác, tới boong tàu. Việc lên xuống đó được bố trí bằng cách:
.1. Phải trang bị một cửa qua lại trên lan can hoặc mạn chắn sóng, có đủ các tay bám;
.2. Phải có một thang qua mạn chắn sóng, hai tay bám được gắn cố định chắc chắn
vào kết cấu tàu ở trên hoặc gần chân và đỉnh của chúng. Thang qua mạn chắn sóng phải được cố
định chắc chắn vào tàu để tránh bị đổ.
4.Các cửa mạn
Các cửa mạn sử dụng cho việc di chuyển của hoa liêu phải không được mở ra phía ngoài.
5.Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu
.1. Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu và các thiết bị của nó phải là kiểu được Chính
quyền hành chính phê duyệt. Phương tiện cơ khí nâng hoa liêu phải được thiết kế để hoạt động
như một thang di động để nâng và hạ một người ở mạn tàu, hoặc như một sàn để nâng và hạ một
hoặc nhiều người ở mạn tàu. Nó phải được thiết kế và chế tạo sao cho đảm bảo hoa tiêu có thể
lên và rời tàu an toàn, kể cả việc lên xuống an toàn từ phương tiện nâng đi xuống boong và
ngược lại. Việc lên xuống như vậy phải thực hiện được trực liếp bằng một sàn an toàn được bảo
vệ bằng những lan can bám.
.2. Phải trang bị cơ cấu quay tay hiệu quả để hạ hoặc thu hồi người hoặc những
người được nâng, và để sẵn sàng sử dụng trong trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng cung cấp.
.3. Phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu phải được cố định chắc chắn vào kết cấu tàu.
Việc cố định này phải không chỉ vào các lan can của tàu. Phải có các điểm ph hợp và khỏe để
cố định phương tiện cơ khí là kiểu di động ở mỗi mạn tàu.
.4. Nếu sử dụng dây cu-roa trong truyền động phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu, dây
cu-roa đó phải đủ g쳌n để cho phép phương tiện hoạt động tựa vào mạn tàu.
.5. Thang dây hoa tiêu phải được trang bị và để gần phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu
và sẵn sàng sử dụng được ngay sao cho việc lên xuống lừ bất kỳ điểm nào trên hành trình của
phương tiện đều có thể thực hiện được. Thang dây hoa tiêu phải có thể chạm tới được mặt biển
từ lối đi trên tàu.
.6. Phải chỉ rõ vị trí ở mạn tàu, nơi phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu sẽ được hạ.
.7. Phải có nơi cất giữ bảo vệ ph hợp cho phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu di động.
Trong điều kiện thời tiết rất lạnh, để tránh việc đóng băng, cơ cấu cơ khí nâng hoa tiêu di động
phải không được lắp sẵn tới khi sử dụng.
6.Thiết bị kết hợp
.1. Các thiết bị kết hợp sau đây phải được cất giữ gần đó để sử dụng được ngay khi di
chuyển người:
52
- Hai dây thừng manila có đường kính không nhỏ hơn 28 mm cố định chắc chắn vào tàu
nếu hoa tiêu yêu cầu;
- Một phao tròn có đèn tự sáng;
- Một dây giữ.
.2. Khi yêu cầu bởi mục 3, phải trang bị các thang vỉa và thang qua mạn.
7.Chiếu sáng
Phải bố trí chiếu sáng đủ để chiếu sáng cho hệ thống di chuyển ngoài mạn, vị trí trên
boong mà có người lên hoặc rời tàu và các cơ cấu điều khiển phương tiện cơ khí nâng hoa tiêu.
Chương VI:Chở hàng
Chương VI có 3 phần A, B và C, gồm 9 điều.
Chương này áp dụng cho việc chở các loại hàng (trừ hàng lỏng chở xô, khí chở xô và
các loại hàng được quy định ở các chương khác) mà do các tính chất nguy hại của hàng tới tàu và
người trên tàu yêu cầu phải có những phòng ngừa đặc biệt đối đối với tất cả các tàu áp dụng quy
định này và các tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 500. Tuy nhiên, đối với những tàu hàng có
tổng dung tích nhỏ hơn 500, do điều kiện trú ẩn tự nhiên và hành trình của tàu mà việc áp dụng
một số quy định riêng trong chương này là không hợp lý hoặc không cần thiết, thì Chính quyền
hàng hải có thể đưa ra những biện pháp hiệu quả khác để đảm bảo các yêu cầu về an toàn cho
các tàu đó. Bổ sung cho những quy định của chương này, mỗi Chính phủ ký kết phải đảm bảo
rằng thông tin thích hợp về loại hàng, bố trí và chằng buộc phải được cung cấp và nêu ra, đặc
biệt là các biện pháp phòng ngừa cần thiết cho việc chuyên chở an toàn các loại hàng đó.
Chương VII :Chở hàng nguy hiểm
Chương VII có 4 phần A,B,C,và D gồm 16 điều đề cập đến các vấn đề :
- Chở hàng nguy hiểm ở dạng đóng gói
- Chở xô hàng nguy hiểm ở dạng rắn
- Kết cấu và trang thiết bị của tàu chở xô hóa chất lỏng nguy hiểm
- Kết cấu và trang thiết bị của các tàu chở xô khí hoá lỏng
- Các yêu cầu đặc biệt đối với việc chuyên chở nhiên liệu hạt nhân phóng xạ dạng đóng
gói, plutonium và các chất thải có độ phóng xạ cao bằng tàu biển
Hàng nguy hiểm là các chất, vật liệu và hàng hóa được nêu ở Bộ luật IMDG.
Dạng đóng gói là hình thức đóng gói hàng được nêu ở Bộ luật IMDG
Bộ luật IMDG là Bộ luật quốc tế về vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ
luật IMDG) được uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MSC.122(75),
có thể được Tổ chức bổ sung sửa đổi với điều kiện các bổ sung sửa đổi đó được thông qua, có
53
hiệu lực ph hợp với các quy định của điều VIII của Công ước này có liên quan đến thủ tục sửa
đổi áp dụng cho Phụ lục không thuộc chương I.
Chương VIII: Tàu hạt nhân
Chương VIII có 12 điều đưa ra các yêu cầu cơ bản liên quan đến kết cấu ,trang thiết bị
cho các tàu được trang bị thiết bị động lực hoạt động nhờ lò phản ứng hạt nhân .
Phải soạn thảo bản đánh giá an toàn để đánh giá thiết bị năng lượng hạt nhân và an toàn
của tàu để đảm bảo rằng không có nguy hiểm phóng xạ quá mức hoặc các nguy hiểm khác ở
trong cảng c ng như ở ngoài biển, có hại cho thuyền viên, hành khách hoặc dân cư, hoặc v ng
nước hoạt động, nguồn thực phẩm và nước uống. Nếu thoả mãn thì Chính quyền hàng hải phải
chấp nhận Bản đánh giá an toàn đó. Bản đánh giá này phải luôn duy trì ph hợp với tình hình
thực tại.
Thiết kế, kết cấu, và các tiêu chuẩn kiểm tra và lắp ráp thiết bị lò phản ứng phải được
xét duyệt và thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải và phải xét đến các hạn chế được
quy định trong các đợt kiểm tra khi có phóng xạ.
Thiết bị lò phản ứng phải được thiết kế có xét đến các điều kiện làm việc đặc biệt trên
tàu trong điều kiện hành hải bình thường và sự cố.
Chương IX: Quản lý hoạt động an toàn tàu
Chương I có 6 đều , áp dụng cho các tàu, không kể tới ngày đóng tàu, theo lịch sau:
- Các tàu khách bao gồm cả tàu khách cao tốc, không muộn hơn ngày 1 tháng 7 năm
1998.
- Các tàu dầu, tàu chở hóa chất, tàu chở khí, tàu hàng rời và tàu hàng cao tốc có tổng
dung tích từ 500 trở lên, không muộn hơn ngày 1 tháng 07 năm 1998; và
- Các tàu hàng khác và dàn khoan di động có tổng dung tích từ 500 trở lên không muộn
hơn ngày 1 tháng 7 năm 2002.
Chương này không áp dụng cho các tàu hoạt động công vụ vì những mục đích phi thương
mại.
Công ty và tàu phải tuân theo các quy định của Bộ luật quản lý an toàn quốc tế. Để đạt
được mục đích của quy định này, các yêu của của Bộ luật này phải được thực hiện một cách bắt
buộc.
Tàu phải được quản lý và khai thác bởi Công ty có giấy chứng nhận ph hợp được nêu ở
quy định 4 của chương này.
Chương X :Các biện pháp an toàn đối với tàu cao tốc
Chương có 3 quy định và trong chương này sử dụng các định ngh a sau:
54
1. Bộ luật tàu cao tốc, 1994 (Bộ luật HSC, 1994) là Bộ luật quốc tế về an toàn tàu
cao tốc được Uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MSC.36(63), có
thể được Tổ chức bổ sung và sửa đổi, với điều kiện những bổ sung sửa đổi đó được thông qua và
có hiệu lực tuân theo quy định của điều VIII của Công ước này liên quan tới những thủ tục bổ
sung sửa đổi áp dụng cho phụ lục của các chương không phải chương I.
2. Bộ luật tàu cao tốc, 2000 (Bộ luật HSC, 2000) là Bộ luật quốc tế về an toàn tàu
cao tốc, 2000 được Uỷ ban an toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng nghị quyết MSC.97(73),
có thể được Tổ chức bổ sung và sửa đổi, với điều kiện những bổ sung sửa đổi đó được thông qua
và có hiệu lực tuân theo quy định của điều VIII của Công ước này liên quan tới những thủ tục bổ
sung sửa đổi áp dụng cho phụ lục của các chương không phải chương I.
3. Tàu cao tốc là tàu có thể đạt được tốc độ lớn nhất (tính theo m/s) bằng hoặc lớn
hơn giá trị: 3,7  0,1667
Trong đó:
 : thể tích chiếm nước thể tích tương ứng với đường nước thiết kế (m3)
Không áp dụng đối tàu các tàu mà thân tàu hoàn toàn được nâng ở phía trên mặt
nước ở chế độ không chiếm nước do các lực thuỷ động phát sinh bởi hiệu ứng nâng.
4. Tàu được đóng là tàu có sống chính được đặt hoặc tàu đang ở giai đoạn đóng mới
tương tự.
5. Giai đoạn đóng mới tương tự là giai đoạn mà:
.1 Có thể nhận biết được việc đóng mới một tàu cụ thể đang bắt đầu; và
.2 Việc lắp ráp tàu đó đã bắt đầu được ít nhất 50 tấn hoặc 3% khối lượng dự kiến
của tất cả vật liệu kết cấu, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
Chương XI-1: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải
Chương I-1 có 6 quy định, đề cập đến các l nh vực:
- Ủy quyền cho các tổ chức được công nhận
- Kiểm tra nâng cao
- 1.Số phân biệt tàu
1 Quy định này áp dụng cho tất cả các tàu khách có tổng dung tích lớn hơn
hoặc bằng 100 và các tàu hàng có tổng dung tích lớn hơn hoặc bằng 300.
2 Tất cả các tàu phải có số phân biệt ph hợp với số phân biệt IMO đã
được Tổ chức thông qua.
3 Số phân biệt tàu phải được điền vào các giấy chứng nhận và bản sao
được xác nhận của các giấy chứng nhận đó được cấp theo quy định I/12 hoặc I/13.
4 Số nhận dạng tàu phải được đánh dấu cố định:
55
.1 tại vị trí nhìn thấy được tại đuôi tàu hoặc ở cả hai mạn tại giữa
tàu, bên trên đường nước cao nhất, hoặc ở cả hai phía của thượng tầng, trái và phải hoặc ở phía
trước hoặc, trong trường hợp tàu khách, trên một bề mặt nằm ngang nhìn thấy được từ trên
không; và
.2 tại một vị trí dễ tiếp cận trên một vách ngang cuối buồng máy,
như định ngh a ở quy định II-2/3.30, hoặc trên một trong các miệng hầm hàng hoặc, trong trường
hợp tàu chở hàng lỏng, trong buồng bơm hoặc, trong trường hợp tàu có các không gian ro-ro,
như định ngh a trong quy định II-2/3.41, trên một vách ngang cuối của không gian ro-ro.
5.1 Dấu cố định nói trên phải rõ ràng, tách biệt với các dấu hiệu khác trên
thân tàu và phải được sơn bằng màu tương phản.
5.2 Dấu cố định nêu ở mục 4.1 phải có chiều cao không dưới 200 mm.
Dấu cố định nêu ở mục 4.2 phải có chiều cao không dưới 100 mm. Chiều rộng của dấu phải tỉ lệ
với chiều cao.
5.3 Dấu cố định có thể thực hiện bằng chữ nổi hoặc khắc chìm hoặc hàn
điểm theo tâm hoặc bằng phương pháp tương đương để đảm bảo số nhận dạng của tàu không bị
xoá dễ dàng.
5.4 Trên các tàu đóng bằng vật liệu không phải là thép hoặc kim loại,
Chính quyền hành chính phải phê duyệt phương pháp đánh dấu số nhận dạng tàu.
-2.Số phân biệt Công ty và chủ tàu đăng ký
1 Quy định này áp dụng đối với các Công ty và chủ tàu đăng ký của các
tàu áp dụng chương I.
2 Trong quy định này, chủ tàu đăng ký phải do Chính quyền hàng hải xác
định và Công ty như định ngh a ở quy định I /l.
3 M쳌i Công ty và chủ tàu đăng ký phải được cấp một số phân biệt ph hợp
với Chương trình ấn định số phân biệt IMO duy nhất do Tổ chức thông qua.
4 Số phân biệt Công ty phải được ghi vào các giấy chứng nhận và bản sao
giấy chứng nhận được cấp theo quy định I /4 và phần A/19.2 hoặc A/19.4 của Bộ luật ISPS.
5 Quy định này có hiệu lực khi các giấy chứng nhận nêu ở mục 4 được cấp
hoặc cấp lại sau ngày 1 tháng 1 năm 2009.
- Kiểm soát của chính quyền cảng đối với các yêu cầu khai thác
- Bản ghi lý lịch liên tục
-Các yêu cầu bổ sung đối với việc điều tra sự cố và tai nạn hàng hải.
Chương XI-2: Các biện pháp đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải
Chương I-2 có 13 quy định,đề cập đến các l nh vực:
56
Định ngh a
Ngh a vụ của các Chính phủ Ký kết về vấn đề an ninh
Yêu cầu đối với Công ty và tàu
Trách nhiệm đặc biệt của các Công ty
Hệ thống báo động an ninh tàu
Các mối đe doạ đối với tàu
Quyền chủ động của thuyền trưởng về an toàn và an ninh
Các biện pháp kiểm soát và thực hiện
Các yêu cầu đối với bến cảng
Các thoả thuận an ninh thay thế
Các biện pháp an ninh tương đương
Thông tin liên lạc
1.Tất cả các tàu phải trang bị hệ thống báo động an ninh tàu, như sau:
.1 Các tàu đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 07 năm 2004;
.2 Các tàu khách, kể cả các tàu khách cao tốc, đóng trước 1 tháng 7 năm 2004,
không muộn hơn đợt kiểm tra trang bị vô tuyến điện đầu tiên sau ngày 1 tháng 7 năm 2004;
.3 Các tàu dầu, tàu chở hoá chất, tàu chở khí, tàu chở hàng rời và tàu hàng cao tốc,
có tổng dung tích từ 500 trở lên, đóng trước ngày 01 tháng 07 năm 2004, không muộn hơn đợt
kiểm tra trang bị vô tuyến điện đầu tiên sau ngày 01 tháng 07 năm 2004; và
.4 Các tàu hàng khác có tổng dung tích từ 500 trở lên và các giàn khoan di động
ngoài khơi đóng trước ngày 01 tháng 07 năm 2004, không muộn hơn đợt kiểm tra trang bị vô
tuyến điện đầu tiên sau ngày 01 tháng 07 năm 2006.
2. Hệ thống báo động an ninh tàu, khi hoạt động, phải:
.1 Tạo ra và gửi tín hiệu báo động an ninh tàu-bờ cho một cơ quan có thẩm quyền
do Chính quyền hàng hải quy định, trong các trường hợp này có thể bao gồm cả Công ty, thông
báo nhận dạng tàu, vị trí của nó và cho biết an ninh của tàu đang bị đe doạ hoặc bị suy giảm;
.2 Không gửi tín hiệu báo động an ninh cho bất kỳ tàu nào khác;
.3 Không tạo ra tín hiệu báo động trên tàu; và
.4 Duy trì tín hiệu báo động cho đến khi được tắt và/hoặc đặt lại.
3. Hệ thống báo động an ninh tàu phải:
57
.1 Có khả năng tác động được từ buồng lái và ít nhất từ một vị trí khác; và
.2 Ph hợp với các tiêu chuẩn chức năng không thấp hơn các tiêu chuẩn được Tổ
chức thông qua.
4. Các điểm tác động hệ thống báo động an ninh tàu phải được thiết kế để tránh việc vô ý
gây ra báo động an ninh tàu.
5. Có thể thoả mãn các yêu cầu về hệ thống báo động an ninh tàu bằng cách sử dụng
trang bị vô tuyến điện thoả mãn các yêu cầu của chương IV, với điều kiện thoả mãn tất cả các
yêu cầu của quy định này.
6. Khi một Chính quyền hàng hải nhận được tín hiệu báo động an ninh tàu, h쳌 phải ngay
lập tức thông báo cho (các) quốc gia lân cận v ng tàu đang hoạt động.
7. Khi một Chính phủ ký kết nhận được tín hiệu báo động an ninh tàu từ một tàu không
treo cờ của h쳌, Chính phủ ký kết đó phải ngay lập tức thông báo cho Chính quyền hàng hải liên
quan và, nếu thích hợp, cho (các) quốc gia lân cận v ng tàu đang hoạt động.
Chương XII: Các biện pháp an toàn bổ sung đối với tàu chở hàng rời
Chương II có 14 quy định, đề cập đến các l nh vực :
1. Định ngh a
2. Phạm vi áp dụng
3. Thời hạn thực hiện
4. Yêu cầu về ổn định tai nạn áp dụng đối với tàu chở hàng rời
5. Sức bền kết cấu của tàu chở hàng rời
6. Kết cấu và các yêu cầu khác đối với tàu chở hàng rời
7. Kiểm tra và bảo dư ng tàu chở hàng rời
8. Yêu cầu thông tin đối với tàu chở hàng rời
9. Các yêu cầu đối với tàu chở hàng rời không thể áp dụng quy định 4.3 do đặc điểm
thiết kế khoang hàng của chúng
10. Khai báo tỉ tr쳌ng hàng rời rắn
11. Tài liệu liên quan tới việc làm hàng
12. Thiết bị phát hiện nước trong hầm hàng, két dằn và khoang khô
13. Tính sẵn sàng của hệ thống bơm
14. Những hạn chế khi hành trình với khoang hàng bất kỳ trống
58
Các phần dưới đây (gồm các chương ,các điều) được nêu toàn bộ hoặc từng phần chủ
yếu cho tàu hàng trong giai đoạn thiết kế ,đóng mới do vậy có số chỗ việc đánh số không có sự
liên tục.
III.2 Chương II-1: Đóng tàu-Kết cấu – Phân khoang và ổn định; Thiết bị động lực và thiết bị
điện
Phạm vi áp dụng :
1.1 Trừ khi có quy định khác, chương này phải áp dụng cho các tàu có sống chính
được đặt hoặc đang ở giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2009.
1.2 Trong chương này, thuật ngữ giai đoạn đóng mới tương tự có ngh a là giai đoạn
mà khi đó:
.1 Đối với một con tàu cụ thể việc đóng mới đã được định rõ; và
.2 Việc lắp ráp con tàu đó đã bắt đầu, với ít nhất 50 tấn hoặc 1% tr쳌ng lượng dự kiến
của tất cả các vật liệu kết cấu, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
1.3 Trong chương này:
.1 Thuật ngữ tàu được đóng có ngh a là tàu có sống chính được đặt hoặc đang ở giai
đoạn đóng mới tương tự;
.2 Thuật ngữ tất cả các tàu có ngh a là các tàu được đóng trước, vào hoặc sau ngày 1
tháng 1 năm 2009;
.3 Tàu hàng, được đóng vào bất cứ thời điểm nào, được hoán cải thành tàu khách
phải được coi như là tàu khách được đóng vào ngày bắt đầu công việc hoán cải đó.
.4 Thuật ngữ thay đổi và hoán cải đặc tính chính ngh a là trong phạm vi phân
khoang và ổn định tàu hàng, bất kỳ hoán cải nào đối với kết cấu mà làm ảnh hưởng đến mức độ
phân khoang của tàu. Nếu một tàu hàng được hoán cải như vậy, nó phải chứng minh rằng tỷ số
A/R được tính toán đối với tàu sau khi hoán cải như vậy không nhỏ hơn tỷ số A/R được tính toán
trước khi hoán cải. tuy nhiên, trong những trường hợp nếu tỷ số A/R của tàu trước khi hoán cải
lớn hơn hoặc bằng 1, chỉ cần thiết xác định tàu sau khi hoán cải có giá trị A không nhỏ hơn R
được tính đối với tàu hoán cải.
2 Trừ khi được quy định khác, đối với các tàu được đóng trước ngày 1 tháng 1 năm
2009, Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng tàu ph hợp với các yêu cầu được áp dụng theo
chương II-1 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974, đa4 được bổ
sung sửa đổi theo nghị quyết MSC.1( LV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57),
MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), MSC.6(48), Nghị quyết số 1 của Hội nghị SOLAS
1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76),
MSC.151(78) và MSC.170(79).
59
3 Tất cả các tàu được sửa chữa, hoán cải và trang bị thêm có liên quan, phải tiếp tục
thoả mãn ít nhất là các yêu cầu trước đây đã áp dụng cho tàu đó. Các tàu như vậy, nếu được đóng
trước ngày hiệu lực của các bổ sung sửa đổi, ít nhất phải thoả mãn các yêu cầu đối với các tàu
được đóng vào hoặc sau ngày đó với mức độ ít nhất là bằng khối lượng mà chúng đã thoả mãn
trước khi được sửa chữa, sửa đổi, hoán cải hoặc trang bị thêm như vậy. Các công việc sửa chữa,
hoán cải và sửa đổi đặc tính chính và việc trang bị thêm có liên quan đến các công việc đó phải
thoả mãn các yêu cầu đối với các tàu được đóng vào hoặc sau ngày mà bổ sung sửa đổi tương
ứng đó có hiệu lực tới mức độ Chính quyền hàng hải thấy là hợp lý và có thể thực hiện được.
4 Nếu Chính quyền hàng hải của một quốc gia cho rằng, việc đi lại trong v ng biển
kín và các điều kiện của chuyến đi làm cho việc áp dụng các yêu cầu của chương này là không
hợp lý và không cần thiết, thì h쳌 có thể miễn giảm các yêu cầu đó cho những tàu hoặc cho một
loại tàu riêng biệt treo cờ quốc gia đó nếu những con tàu này trong quá trình chuyến đi, chúng đi
cách bờ gần nhất không quá 20 hải lý.
III.2.2 Kết cấu tàu
Các yêu cầu về kết cấu, máy, điện tàu
Ngoài những yêu cầu ở những phần khác, trong quy định này, các tàu phải được thiết kế,
đóng và bảo dư ng ph hợp với các yêu cầu về kết cấu, máy và điện của một Tổ chức phân cấp
được Chính quyền hàng hải công nhận ph hợp với các điều khoản của quy định I-1/1, hoặc
các tiêu chuẩn quốc gia của Chính quyền hàng hải có mức độ an toàn tương đương.
Lớp phủ bảo vệ các két dằn nước biển chuyên dụng của tất cả các loại tàu và các không
gian mạn kép của tàu hàng rời
1 Các mục 2 và 4 của quy định này phải được áp dụng đối với đối với các tàu có tổng dung
tích từ 500 trở lên:
.1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2008; hoặc
.2 trong trường hợp không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở giai đoạn
đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2009; hoặc
.3 bàn giao vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2012.
2 Tất cả các két dằn nước biển chuyên dụng trên tàu và các không gian mạn kép của các tàu
hàng rời có chiều dài từ 150 m trở lên phải được phủ bề mặt trong quá trình đóng mới thoả mãn
Tiêu chuẩn chức năng của lớp phủ bề mặt bảo vệ các két dằn nước biển chuyên dụng của m쳌i
loại tàu và các không gian đáy đôi của tàu hàng rời được uỷ ban An toàn hàng hải của Tổ chức
thông qua bằng nghị quyết MSC.215(82) và có thể được Tổ chức bổ sung sửa đổi, với điều kiện
các bổ sung sửa đổi được thông qua, có hiệu lực ph hợp các quy định của điều VIII của Công
ước này liên quan đến thủ tục bổ sung sửa đổi đối với Phụ lục, trừ chương I.
60
3 Tất cả các két dằn nước biển chuyên dụng trên các tàu dầu và tàu hàng rời được đóng vào
hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 1998, không áp dụng theo mục 2, phải thoả mãn các yêu cầu của
quy định II-1/3-2 được thông qua bởi nghị quyết MSC.47(66).
4 Việc bảo dư ng hệ thống phủ bảo vệ bề mặt phải có trong kế hoạch bảo dư ng toàn bộ.
Hiệu quả của hệ thống lớp phủ bảo vệ bề mặt phải được Chính quyền hàng hải hoặc tổ chức
được Chính quyền hàng hải công nhận thẩm tra theo Hướng dẫn do Tổ chức ban hành.
Lối đi an toàn tới mũi cho tàu chở hàng lỏng
1 Đối tượng áp dụng quy định này và quy định 3-4 là các tàu chở hàng lỏng, kể cả
các tàu chở dầu như định ngh a ở quy định 2, các tàu chở hoá chất như định ngh a ở quy định
VII/8.2 và các tàu chở khí như định ngh a ở quy định VII/11.2.
2 M쳌i tàu chở hàng lỏng phải được trang bị lối đi an toàn cho thuyền viên tới m i
tàu thậm chí trong điều kiện thời tiết xấu. Lối đi như vậy phải được Chính quyền hàng hải phê
duyệt theo hướng dẫn do Tổ chức ban hành.
Hệ thống và quy trình lai dắt sự cố trên tàu chở hàng lỏng
1 Trang bị kéo khẩn cấp trên tàu chở hàng lỏng
1.1 Các tàu chở hàng lỏng có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên phải trang bị hệ thống lai
dắt sự cố ở cả phía m i và đuôi tàu.
1.2 Đối với các tàu chở hàng lỏng đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002:
.1 vào m쳌i thời điểm, hệ thống phải có khả năng triển khai nhanh chóng để
được kéo khi tàu mất nguồn năng lượng chính đẩy tàu và dễ dàng nối với tàu kéo. Tối thiểu một
hệ thống lai dắt sự cố phải là bố trí trước (pre-rigged) sẵn sàng cho việc triển khai nhanh; và
.2 hệ thống lai dắt sự cố ở cả phía m i và đuôi phải có đủ sức bền cần thiết,
có xét đến kích thước và tr쳌ng tải tàu, và những lực có thể phát sinh trong điều kiện thời tiết xấu.
Thiết kế, chế tạo và việc thử mẫu hệ thống lai dắt sự cố phải được Chính quyền hàng hải phê
duyệt dựa trên Hướng dẫn của Tổ chức.
.3 Đối với các tàu đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2002, thiết kế và chế tạo
của hệ thống lai dắt sự cố phải được Chính quyền hàng hải phê duyệt dựa trên Hướng dẫn của Tổ
chức.
2 Quy trình kéo khẩn cấp trên tàu
2.1 Mục này áp dụng đối với:
.1 tất cả các tàu khách, không muộn hơn 01 tháng 01 năm 2010;
.2 các tàu hàng được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2010; và
.3 các tàu hàng được đóng trước ngày 01 tháng 01 năm 2010, không muộn
hơn ngày 01 tháng 01 năm 2012.
61
2.2 Các tàu phải được cung cấp quy trình kéo khẩn cấp cụ thể ph hợp với tàu. Quy
trình phải có trên tàu để sử dụng trong các tình huống khẩn cấp và phải dựa trên các bố trí và
thiết bị có sẵn trên tàu.
2.3 Quy trình phải bao gồm:
.1 bản vẽ boong m i và lái mô tả các trang bị kéo khẩn cấp có thể;
.2 các thiết bị dự phòng trên tàu có thể được sử dụng để kéo khẩn cấp;
.3 các phương tiện và phương pháp trao đổi thông tin; và
.4 các thủ tục mẫu để tạo điều kiện cho việc chuẩn bị và tiến hành các hoạt
động kéo khẩn cấp.
Trang bị mới làm bằng vật liệu A-mi-ăng
Quy định này áp dụng đối với các vật liệu sử dụng làm kết cấu, hệ thống máy, hệ thống
điện và thiết bị áp dụng theo Công ước.
Đối với tất cả các tàu, cấm sử dụng các trang bị mới làm bằng vật liệu có chứa amiăng,
trừ:
1. Cánh sử dụng trong máy nén gió kiểu cánh quay và cánh của bơm chân
không;
2. Những chỗ nối và lót kín nước trong hệ thống tuần hoàn chất lỏng ở nhiệt
độ cao (trên 3500C) hoặc áp suất cao (trên 7 x 106 Pa ), có nguy cơ cháy, ăn mòn hoặc độc hại;
và
3. Các phần cách nhiệt mềm và d籰o sử dụng ở nhiệt dộ lớn hơn 10000C.
Lối đi tới, trong và phía trước khu vực chứa hàng của tàu dầu và tàu hàng rời
1 Phạm vi áp dụng
1.1 Trừ khi như nêu ở mục 1.2, quy định này áp dụng đối với các tàu chở dầu
có tổng dung tích từ 500 trở lên và các tàu chở hàng rời, như định ngh a ở quy định I /1, có tổng
dung tích từ 20.000 trở lên, được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2006.
1.2 Các tàu chở dầu có tổng dung tích từ 500 trở lên được đóng vào hoặc sau
ngày 1 tháng 10 năm 1994 nhưng trước ngày 01 tháng 01 năm 2005 phải tuân thủ các yêu cầu
của quy định II-1/12-2 được thông qua bởi nghị quyết MSC.27(61).
2 Phương tiện tiếp cận không gian chứa hàng và các không gian khác
2.1 Mỗi không gian phải được trang bị phương tiện tiếp cận để, trong toàn bộ
cuộc đời con tàu, Chính quyền hàng hải, Công ty, như định ngh a ở quy định I /1, người trên tàu
và những người khác có thể kiểm tra toàn bộ, kiểm tra tiếp cận và đo chiều dày kết cấu thân tàu.
Các phương tiện tiếp cận này phải tuân thủ các yêu cầu ở mục 5 và các yêu cầu kỹ thuật đối với
phương tiện tiếp cận để kiểm tra, được uỷ ban An toàn hàng hải thông qua bằng nghị quyết
MSC.133(76), có thể được Tổ chức sửa đổi, với điều kiện bổ sung sửa đổi này được thông qua,
62
chấp nhận và có hiệu lực theo các quy định của điều VIII Công ước này liên quan đến thủ tục bổ
sung sửa đổi áp dụng đối với phụ lục không phải chương I.
2.2 Nếu phương tiện tiếp cận cố định có thể dễ bị hư hại trong các hoạt động
nhận và trả hàng thông thường hoặc nếu không thể lắp đặt cố định các phương tiện tiếp cận,
Chính quyền hàng hải có thể cho phép trang bị các phương tiện tiếp cận di động hoặc xách tay
thay thế như nêu ở các yêu cầu kỹ thuật, với điều kiện các trang bị để gắn, đ , cố định hoặc gia
cường cho các phương tiện tiếp cận di động là phần cố định của kết cấu tàu. Tất cả các thiết bị di
động phải có thể dễ dàng lắp ráp hoặc triển khai bởi những người trên tàu.
2.3 Kết cấu và vật liệu của tất cả các phương tiện tiếp cận và các trang bị gắn
chúng vào kết cấu tàu phải thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Các phương tiện tiếp
cận phải được kiểm tra trước hoặc trong quy trình lắp đặt, việc kiểm tra thực hiện theo quy định
I/10.
3. Lối đi an toàn đến các hầm hàng, két hàng, két dằn và các không gian khác
3.1 Lối đi an toàn vào các hầm hàng, khoang cách ly, két dằn, két hàng và các
không gian khác trong khu vực hàng phải trực tiếp từ boong hở và phải đảm bảo kiểm tra được
hoàn toàn các không gian này. Lối đi an toàn vào các khoang đáy đôi hoặc tới phía trước các két
dằn có thể từ các buồng bơm, khoang cách ly sâu, hầm ống, hầm hàng, không gian mạn kép và
các khoang tương tự không d ng để chứa dầu hoặc hàng nguy hiểm.
3.2 Các két và phân khoang của két có chiều dài từ 35 m trở lên phải được
trang bị tối thiểu hai lối tiếp cận và thang càng cách xa nhau càng tốt, đến mức có thể được. Các
két có chiều dài nhỏ hơn 35 m phải được trang bị ít nhất một lối tiếp cận và thang. Khi một két
được phân khoang bằng một hoặc nhiều vách ngăn hoặc có cản trở tương tự mà không cho phép
tiếp cận được tới các phần khác của két, thì phải trang bị ít nhất hai lối tiếp cận và thang.
3.3 Mỗi hầm hàng phải được trang bị tối thiểu hai phương tiện tiếp cận càng
cách xa nhau càng tốt, đến mức có thể được. Nói chung, các phương tiện tiếp cận này phải được
bố trí theo đường chéo, ví dụ một lối tiếp cận gần vách trước ở mạn trái, lối tiếp cận còn lại gần
vách sau phía mạn phải.
4. Sổ tay tiếp cận kết cấu tàu
4.1 Các phương tiện tiếp cận của tàu để thực hiện kiểm tra tổng thể, kiểm tra
tiếp cận và đo chiều dày kết cấu thân tàu phải được mô tả trong Sổ tay tiếp cận kết cấu tàu được
Chính quyền hàng hải phê duyệt, một bản sao cập nhật của Sổ tay này phải được lưu giữ trên tàu.
Sổ tay tiếp cận kết cấu tàu phải bao gồm những thông tin sau cho mỗi không gian:
.1 Các bản vẽ mô tả phương tiện tiếp cận tới không gian, với các đặc
tính kỹ thuật và kích thước ph hợp;
.2 Các bản vẽ mô tả phương tiện tiếp cận trong mỗi không gian để có
thể thực hiện kiểm tra tổng thể, với các đặc tính kỹ thuật và kích thước ph hợp. Bản vẽ phải chỉ
rõ mỗi khu vực có thể kiểm tra từ vị trí nào;
63
.3 Các bản vẽ mô tả phương tiện tiếp cận trong mỗi không gian để có
thể thực hiện kiểm tra tiếp cận, với các đặc tính kỹ thuật và kích thước ph hợp. Bản vẽ phải chỉ
rõ vị trí của các khu vực kết cấu nguy hiểm, các phương tiện tiếp cận là cố định hay di động và
mỗi khu vực có thể kiểm tra từ vị trí nào;
.4 Các hướng dẫn cho việc kiểm tra và bảo dư ng độ bền kết cấu của
tất cả các phương tiện tiếp cận và các trang bị để cố định, có lưu ý đến ăn mòn bất kỳ do điều
kiện môi trường phía trong không gian;
.5 Các hướng dẫn về an toàn khi sử dụng bè để kiểm tra tiếp cận và
đo chiều dày kết cấu;
.6 Các hướng dẫn về an toàn cho việc lắp ráp và sử dụng bất kỳ
phương tiện tiếp cận di động nào;
.7 Bảng kê tất cả các phương tiện tiếp cận di động; và
.8 Các biên bản kiểm tra và bảo dư ng chu kỳ tất cả các phương tiện
tiếp cận của tàu.
4.2 Trong quy định này các khu vực kết cấu nguy hiểm là các vị trí có thể
biết được thông qua việc tính toán để yêu cầu kiểm soát hoặc qua kinh nghiệm đối với các tàu
tương tự hoặc c ng loạt mà dễ bị nứt, biến dạng, hoặc ăn mòn có thể ảnh hưởng đến tính toàn
vẹn kết cấu của tàu.
5. Đặc tính kỹ thuật chung
5.1 Với các lối vào qua các lỗ nằm ngang, miệng hầm hoặc các lỗ người chui
phải có kích thước đủ để một người đeo thiết bị thở và trang bị bảo hộ đi lên hoặc xuống hầm
trên bất kỳ chiếc thang nào mà không bị cản trở, lỗ đó phải thông thoáng để dễ dàng kéo một
người bị thương từ đáy không gian lên. Kích thước lỗ tối thiểu phải không nhỏ hơn 600 mm x
600 mm. Khi lối đi tới một hầm hàng được bố trí qua miệng hầm hàng, đỉnh của thang phải được
bố trí sao cho càng gần thành quây miệng hầm hàng càng tốt. Các thành quây miệng hầm hàng
có lối qua cao hơn 900 mm c ng phải có bậc ở phía ngoài để nối với thang.
5.2 Các cửa thẳng đứng hoặc lỗ người chui trên các cơ cấu vách, sàn, ... để tạo
lối đi theo chiều d쳌c và ngang của không gian phải có kích thước tối thiểu là 600 mm x 800 mm
và bố trí không cao hơn tấm đáy 600 mm trừ khi có đặt các bậc đ chân.
5.3 Đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải nhỏ hơn 5.000 tấn, Chính quyền hàng hải
trong trường hợp đặc biệt có thể cho phép các kích thước lỗ nhỏ hơn như nêu ở 5.1 và 5.2 nếu
chúng thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải về khả năng đi qua hoặc di chuyển người
bị thương qua các lỗ đó.
Lưu giữ các bản vẽ kết cấu trên tàu và trên bờ
64
1 Các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2007 phải lưu giữ trên tàu
một bộ các bản vẽ hoàn công và các bản vẽ khác mô tả đầy đủ và tuần tự bất kỳ hoán cải kết cấu
nào.
2 Một bộ các bản vẽ nêu trên c ng phải được lưu tại Công ty, như định ngh a ở quy
định I /1.2.
Thiết bị kéo và chằng buộc
1 Quy định này áp dụng đối với các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 01
tháng 01 năm 2007, nhưng không áp dụng đối với các hệ thống kéo sự cố được trang bị thoả mãn
theo quy định 3-4.
2 Tàu phải được trang bị các hệ thống, thiết bị và bộ phận với đủ tải làm
việc an toàn để đảm bảo thực hiện m쳌i hoạt động kéo và chằng buộc an toàn trong điều kiện làm
việc bình thường của tàu.
3 Các hệ thống, thiết bị và bộ phận trang bị theo mục 2 phải thoả mãn các
yêu cầu của Chính quyền hàng hải hoặc tổ chức được Chính quyền hàng hải công nhận theo quy
định I/6.
4 Mỗi bộ phận hoặc chi tiết của thiết bị được trang bị theo quy định này phải
được ghi rõ ràng bất kỳ hạn chế nào liên quan đến hoạt động an toàn, lưu ý đến sức bền của các
phần gắn với kết cấu tàu.
Phương tiện dùng cho người lên và rời tàu
1 Các tàu được vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm 2010 phải được trang bị
các phương tiện d ng cho người lên tàu và rời tàu để sử dụng trong cảng và trong các hoạt động
liên quan của cảng, như cầu thang lên xuống tàu và cầu thang mạn, ph hợp theo mục 2, trừ khi
Chính quyền hàng hải thấy rằng trong trường hợp cụ thể việc trang bị này là không hợp lý hoặc
không thực tế.
2 Các phương tiện lên tàu và rời tàu theo yêu cầu tại mục 1, phải được chế
tạo và lắp đặt dựa theo các hướng dẫn do Tổ chức ban hành.
3 Đối với tất cả các tàu, phương tiện lên tàu và rời tàu phải được kiểm tra và
bảo dư ng ph hợp với mục đích sử dụng, có tính đến bất kỳ hạn chế liên quan đến an toàn làm
hàng. Tất cả các cáp được sử dụng để gia cường các phương tiện lên tàu và rời tàu phải được bảo
dư ng như nêu ở quy định III/20.4.
III.2.3 Phân khoang và ổn định
Phần B đưa ra các yêu cầu liên quan đến phân khoang và ổn định của tàu bao gồm các
quy định từ Quy định 4 đến Quy định 25.
Quy định chung
65
1 Các yêu cầu về ổn định tai nạn trong các phần B-1 đến B-4 phải được áp dụng đối
với các tàu hàng có chiều dài (L) từ 80 m trở lên và tất cả các tàu khách, bất kể chiều dài, trừ
những tàu hàng được công nhận ph hợp với các yêu cầu về phân khoang và ổn định tai nạn
trong các tài liệu khác do Tổ chức ban hành.
2 Chính quyền hàng hải có thể chấp nhận việc bố trí thay thế cho một hoặc một
nhóm tàu đặc biệt nếu thoả mãn rằng ít nhất phải đạt được mức độ an toàn như yêu cầu của quy
định này. Chính quyền hàng hải cho phép việc thay thế đó phải thông báo cho Tổ chức về những
chi tiết đó.
3 Tàu phải được phân khoang hiệu quả đến mức có thể liên quan đến tính chất khai
thác dự định của tàu. Mức độ phân khoang phải thay đổi ứng với chiều dài phân khoang
(Ls)(Chiều dài phân khoang (Ls) của tàu là hình chiếu chiều dài lý thuyết lớn nhất của phần
thân tàu tại hoặc dưới boong hoặc các boong giới hạn phạm vi ngập thẳng đứng khi tàu ở chiều
chìm phân khoang lớn nhất) và hoạt động của tàu, theo cách sao cho mức độ phân khoang cao
nhất tương ứng với các tàu có chiều dài phân khoang (Ls) lớn nhất, chủ yếu được d ng để chở
khách.
4 Nếu dự định bố trí các boong, mạn trong hoặc các vách kín nước để hạn chế ngập
nước nghiêm tr쳌ng, phải thoả mãn Chính quyền hàng hải là có những xem xét chính xác đối với
các ảnh hưởng có lợi và bất lợi của các kết cấu đó trong các tính toán.
Ổn định
Ổn định nguyên vẹn
1 Các tàu khách không kể kích thước và các tàu hàng có chiều dài (L) từ 24 m trở
lên phải được thử nghiêng sau khi hoàn thành và các yếu tố ổn định tàu phải được xác định.
C ng với các yêu cầu áp dụng khác của quy định này, các tàu có chiều dài từ 24 m trở lên được
đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2010, ở mức tối thiểu, phải thoả mãn các yêu cầu ở phần
A của Bộ luật ổn định nguyên vẹn 2008.
2 Chính quyền hàng hải có thể miễn thử nghiêng lệch cho một tàu hàng với điều
kiện có các số liệu cơ bản về ổn định xác định trên cơ sở thử nghiêng lệch một tàu khác c ng loại
(sister ship) và phải chứng minh cho Chính quyền hàng hải thỏa mãn rằng từ những số liệu cơ
bản đó có thể lập được bản thông báo ổn định tin cậy cho tàu đã được miễn thử nghiêng lệch,
theo yêu cầu của quy định 5-1. Phải thực hiện kiểm tra tr쳌ng lượng sau khi hoàn thành và tàu
phải được thử nghiêng bất kỳ khi nào sai lệch tr쳌ng lượng vượt quá 1% đối với các tàu có chiều
dài từ 160 m trở lên và 2% đối với các tàu có tổng dung tích từ 50 m trở xuống, đối với các tàu
có chiều dài nằm trong khoảng trung gian, giá trị sai lệch được lấy theo phương pháp nội suy
hoặc lấy sai lệch về hoành độ tr쳌ng tâm tàu vượt quá 0,5% Ls.
3 Chính quyền hàng hải c ng có thể cho phép miễn thử nghiêng của một tàu riêng
hoặc một loạt tàu được thiết kế đặc biệt để chở chất lỏng hoặc chở xô quặng khi tham chiếu các
66
dữ liệu hiện có của các tàu tương tự được xác định rõ ràng cho thấy rằng tỷ lệ về bố trí của tàu
cho thấy chiều cao tâm nghiêng tối ưu hơn có sẵn trong m쳌i trạng thái tải có thể.
4 Trường hợp có bất kỳ thay đổi được thực hiện đối với một tàu làm ảnh hưởng đến
thông báo ổn định cho thuyền trưởng, thông tin sửa đổi về sự ổn định phải được cung cấp. Nếu
cần thiết tàu phải được thử nghiêng lại. Các tàu phải được thử nghiêng lại nếu vượt quá một
trong các giá trị sai lệch nêu ở mục 5.
5 Trong khoảng chu kỳ không quá 5 năm, phải tiến hành một lần kiểm tra tr쳌ng
lượng tàu không của tất cả các tàu khách để thẩm tra m쳌i thay đổi về lượng chiếm nước tàu
không và hoành độ tr쳌ng tâm. Tàu phải được thử nghiêng lại nếu phát hiện hoặc suy đoán hoặc
độ sai lệch về lượng chiếm nước tàu lớn hơn 2% hoặc sai lệch hoành độ tr쳌ng tâm vượt quá 1%
chiều dài Ls so với thông báo ổn định đã được duyệt.
6 Các tàu phải có các thước nước đo chiều chìm rõ ràng ở m i và lái. Trong trường
hợp nếu các thước nước không nằm ở vị trí mà có thể đ쳌c được dễ dàng, hoặc do hoạt động đặc
biệt của tàu gây khó khăn cho việc đ쳌c các giá trị chiều chìm, tàu phải được trang bị một hệ
thống tin cậy để xác định chiều chìm m i và lái.
Thông báo ổn định cho thuyền trưởng
1 Thuyền trưởng phải được cung cấp bản thông báo ổn định tin cậy thoả mãn Chính
quyền hàng hải, đảm bảo có thể nhanh chóng và dễ dàng nắm được chỉ dẫn chính xác về ổn định
của tàu trong các trạng thái khai thác khác nhau của tàu. Bản sao thông báo ổn định phải được
gửi cho Chính quyền hàng hải.
2 Bản thông báo ổn định phải gồm có:
.1 Đường cong hoặc bảng chiều cao tâm nghiêng nhỏ nhất (GM) theo chiều chìm
ph hợp với các yêu cầu về ổn định nguyên vẹn và tai nạn, đường cong hoặc bảng chiều cao tâm
nghiêng lớn nhất cho phép (KG) tương ứng theo chiều chìm hoặc các đường cong tương đương
khác.
.2 Hướng dẫn liên quan đến khai thác các thiết bị chuyển dòng ngang thăng bằng tàu,
và
.3 Tất cả các số liệu và sự trợ giúp khác cần thiết để duy trì ổn định nguyên vẹn và
ổn định tàu sau sự cố.
3 Thông báo ổn định phải mô tả ảnh hưởng của các độ chúi khác nhau trong những
trường hợp nếu độ chúi khai thác vượt quá ± 0,5% Ls.
4 Đối với các tàu để thoả mãn các yêu cầu ổn định của phần B-1, thông tin nêu tại
mục 2 được xác định bằng việc xem xét liên quan đến chỉ số phân khoang, theo cách sau đây:
GM yêu cầu tối thiểu (hoặc cao độ tr쳌ng tâm cho phép tối đa KG) cho ba chiều chìm ds, dp và dl
bằng GM (hoặc giá trị KG) tương ứng với các trạng thái tải được sử dụng để tính hệ số sinh tồn
si. Đối với các chiều chì trung gian, các giá trị được sử dụng phải được lấy bằng nội suy tuyến
67
tính áp dụng cho các GM có giá trị giữa chiều chìm phân khoang lớn nhất và chiều chìm phân
khoang một phần và giữa mạn khô một phần và chiều chìm không tải tương ứng. Tiêu chuẩn ổn
định nguyên vẹn c ng phải được xem xét bằng cách giữ lại cho mỗi chiều chìm giá trị lớn nhất
trong các GM yêu cầu tối thiểu hoặc giá trị nhỏ nhất của các KG tối đa cho phép cho cả hai tiêu
chuẩn. Nếu chỉ số phân khoang được tính cho các độ chúi khác nhau, các đường cong GM yêu
cầu phải được thiết lập theo c ng một phương thức.
5 Nếu các đường cong hoặc bảng của chiều cao tâm nghiêng khai thác tối thiểu
(GM) theo chiều chìm không ph hợp, thuyền trưởng phải đảm bảo rằng trạng thái khai thác
không sai khác với trạng thái tải đã xét, hoặc thẩm tra bằng việc tính toán rằng tiêu chuẩn ổn
định thoả mãn đối với trạng thái tải đó.
Chỉ số phân khoang yêu cầu R
1 Việc phân khoang của tàu được xem là đủ nếu chỉ số phân khoang thực A, được
xác định ph hợp theo quy định 7, không nhỏ hơn chỉ số phân khoang yêu cầu R được tính toán
theo quy định này và nếu thêm vào đó, các chỉ số thành phần As, Ap, và Al không nhỏ hơn 0,9R
đối với các tàu khách và 0,5R đối với các tàu hàng.
2 Đối với tất cả các tàu áp dụng các yêu cầu về ổn định tai nạn, mức độ phân
khoang quy định phải được xác định bằng chỉ số phân khoang yêu cầu R như sau:
.1 Đối với các tàu hàng có chiều dài Ls lớn hơn 100 m:
128
R  1
Ls  152
.2 Đối với các tàu hàng có chiều dài Ls từ 80 m đến 100 m:
  L R 
R  1  1 /1  S  O 
  100 1  RO 
trong đó Ro là giá trị R tính theo công thức ở mục .1.

.3 Đối với các tàu khách:
5000
R  1
Ls  2,5 N  15.225
trong đó:
N= N1 + 2N2
N1 = số người được bố trí xuồng cứu sinh
N2 = số người (kể cả các sỹ quan và thuyền viên) mà tàu được phép chở vượt
quá N1.
68
.4 Nếu các trạng thái khai thác đã thoả mãn mục 2.3 của quy định này trên cơ
sở N = N1 + 2N2 không thực tế và nếu Chính quyền hàng hải nhận thấy rằng mức độ giảm nguy
hiểm là hợp lý, thì giá trị N nhỏ hơn có thể được chấp nhận, nhưng không trường hợp nào được
lấy nhỏ hơn N = N1 + N2.
Chỉ số phân khoang thực A
1 Chỉ số phân khoang thực A được tính bằng tổng các chỉ số thành phần As, Ap và
Al (theo tr쳌ng số) được tính toán đối với các chiều chìm ds, dp và dl được định ngh a ở quy định
2 ph hợp với công thức sau:
A = 0,4As + 0,4 Ap +0,2Al
Mỗi chỉ số thành phần là tổng của các phân bố ở m쳌i trạng thái tai nạn được xem xét,
theo công thức sau:
A = ∑ pi si
Trong đó:
i tương ứng với mỗi khoang hoặc một nhóm khoang tính toán,
pi xác suất chỉ một khoang hoặc một nhóm khoang tính toán có thể bị ngập, bỏ qua
m쳌i trường hợp phân khoang nằm ngang, được xác định ở quy định 7-1,
si xác suất an toàn sau khi bị ngập một khoang hoặc một nhóm khoang, bao gồm
ảnh hưởng của m쳌i trường hợp phân khoang ngang, được xác định ở quy định 7-2,
2 Trong tính toán chỉ số A, độ chúi phải được sử dụng cho chiều chìm phân khoang
lớn nhất và chiều chìm phân khoang thành phần. Độ chúi khai thác thực tế phải được sử dụng
cho chiều chìm không tải. Nếu trong bất kỳ trạng thái khai thác nào, độ chúi khác so với độ chúi
tính toán quá 5% Ls, một hoặc một số tính toán bổ sung giá trị A được thực hiện đối với c ng
các chiều chìm nhưng với các độ chúi khác nhau, do vậy, đối với tất cả các trạng thái khai thác,
sự khác nhau về độ chúi khi so sánh với độ chúi được sử dụng cho một tính toán sẽ nhỏ hơn 0,5
Ls.
3 Khi xác định cánh tay đòn ổn định dương (GZ) đường cong ổn định còn lại, lượng
chiếm nước sử dụng phải là trạng thái nguyên vẹn. Ngh a là phải sử dụng phương pháp tính toán
lượng chiếm nước không đổi.
4 Tổng xác định theo công thức trên đây phải được tính trên suốt chiều dài phân
khoang (Ls) của tàu cho m쳌i trường hợp ngập một khoang, hai khoang hoặc một số khoang kề
nhau. Trong trường hợp bố trí không đối xứng, giá trị A tính toán phải lấy bằng giá trị trung bình
của các tính toán liên quan đến cả hai mạn. Ngoài ra, cần phải thực hiện tương ứng với mạn mà
mang lại kết quả thuận lợi nhất.
5 Khi có các khoang mạn, thêm vào tổng xác định theo công thức trên đây phải kể
tới m쳌i trường hợp ngập các khoang mạn này. Thêm vào đó, với m쳌i trường hợp ngập đồng thời
một hoặc một số khoang mạn và một hoặc nhiều khoang kề bên trong, nhưng hư hỏng theo chiều
69
ngang không lớn hơn một nửa chiều rộng tàu B, có thể được bổ sung. Đối với mục đích của quy
định này, phạm vi theo chiều ngang được đo từ mạn tàu vào phía trong, tại góc ổn định tới đường
tâm tàu ở mức chiều chìm phân khoang cao nhất.
6 Khi tính toán ngập khoang theo các quy định này, chỉ cần giả định một lỗ thủng ở
vỏ tàu và một bề mặt thoáng tự do. Phạm vi hư hỏng theo chiều thẳng đứng được kéo dài từ
đường cơ sở lên đến mặt phân khoang ngang kín nước bất kỳ phía trên đường nước hoặc cao hơn.
Tuy nhiên, nếu mức độ hư hỏng nhỏ hơn nhưng ảnh hưởng nghiêm tr쳌ng hơn, thì mức độ đó
phải được giả định.
7 Nếu các đường ống, kênh hoặc đường hầm được đặt trong các khoang ngập giả
định, thì việc bố trí chúng phải đảm bảo sao cho độ ngập tăng dần không làm ảnh hưởng đến các
khoang khác ngoài các khoang ngập giả định. Tuy nhiên, Chính quyền hàng hải có thể cho phép
một lượng ngập nhỏ tăng dần nếu chứng minh được rằng có thể dễ dàng khắc phục ảnh hưởng
của nó và tính an toàn của tàu không bị vi phạm.
Tính toán hệ số pi
1 Hệ số pi đối với một khoang hoặc một nhóm khoang phải được tính ph hợp theo
mục 1.1 và 1.2, được sử dụng những ký hiệu sau:
j = tham số v ng hư hỏng liên quan đến hư hỏng, bắt đầu từ số 1 ở phía đuôi.
n = số lượng các v ng hư hỏng lân cận liên quan đến hư hỏng.
k = số lượng các vách d쳌c cụ thể để chắn thâm nhập ngang trong một v ng hư
hỏng, tính từ vỏ tàu về đường tâm tàu. Vỏ tàu có k = 0.
x1 = khoảng cách từ mút đuôi của Ls tới phần trước mút đuôi của khoang đang
xét đến.
x2 = khoảng cách từ mút đuôi của Ls tới phần sau mút m i của khoang đang
xét đến.
b = là khoảng cách ngang trung bình tính bằng mét đo tại góc ổn định tới
đường tâm tàu tại mạn khô phân khoang lớn nhất giữa vỏ tàu và một mặt phẳng thẳng đứng giả
định kéo dài giữa các giới hạn d쳌c được sử dụng trong tính toán chỉ số pi và đó là giá trị tang của,
hoặc chung với, tất cả hay một phần của phần ngoài c ng của vách ngăn d쳌c đang xét. Mặt
phẳng thẳng đứng này phải định hướng sao cho khoảng cách ngang tới vỏ tàu là lớn nhất, nhưng
không lớn hơn hai lần khoảng cách nhỏ nhất giữa mặt phẳng này và vỏ tàu. Nếu phần trên của
vách d쳌c là dưới mạn khô phân khoang lớn nhất được sử dụng để xác định b được giả định mở
rộng lên đến đường nước phân khoang lớn nhất. Trong bất kỳ trường hợp nào, b không được lấy
lớn hơn B/2.
Nếu hư hỏng chỉ ảnh hưởng đối với một v ng:
pi = p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j, bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]
70
Nếu hư hỏng ảnh hưởng đối với hai v ng liền kề:

pi = p(x1j, x2j+1) · [r(x1j, x2j+1, bk) - r(x1j, x2j+1, bk-1)]
- p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j, bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]
- p(x1j+1, x2j+1) · [r(x1j+1, x2j+1, bk) - r(x1j+1, x2j+1, bk-1)]

Nếu hư hỏng ảnh hưởng đối với ba hoặc nhiều hơn các v ng liền kề:
pi = p(x1j, x2j+n-1) · [r(x1j, x2j+n-1, bk) - r(x1j, x2j+n-1, bk-1)]
- p(x1j, x2j+n-2) · [r(x1j, x2j+n-2, bk) - r(x1j, x2j+n-2, bk-1)]
- p(x1j+1, x2j+n-1) · [r(x1j+1, x2j+n-1, bk) - r(x1j+1, x2j+n-1, bk-1)]
+ p(x1j+1, x2j+n-2) · [r(x1j+1, x2j+n-2, bk) - r(x1j+1, x2j+n-2, bk-1)]

và trong đó r(x1, x2, b0) = 0
1.1 Chỉ số p(x1, x2) được tính theo công thức sau:
Chiều dài toàn bộ chuẩn lớn nhất của hư hỏng: Jmax = 10/33
Điểm nối trong phân bố: Jkn = 5/33
ác suất tích luỹ tại Jkn: pk = 11/12
Chiều dài hư hỏng thực lớn nhất: lmax = 60 m
Chiều dài với các đầu phân bố chuẩn: L* = 260 m
Mật độ xác suất tại J = 0:

 p 1  pk 
b0  2 k  
 J kn j max  J kn 
Khi Lx ≤ L*
 l 
J m  min  J max , max 
 Ls 
1 2 2
1  1  1  2 p k b0 J m  b0 J m
Jm 4
Jk  
2 b0
b12 = b0
Khi Lx ≤ L*:
71
 l 
J
*
 min j max , max 
m
 L* 
1
1  1  1  2 p k b0 J m*  b02 J m*2
J* 4
J
*
 m 
k
2 b0
J m*  L*
J m

Ls
J k*  L*
J k

Ls
p 1  pk 
b12  2 k  
 Jk Jm  Jk 
1  pk P
b11  4  2 k2
J m  J k J k Jk
1 pk
b21  2
(J m  J k )2
b22  b21 J m
Chiều dài nguy hiểm không thứ nguyên :
( x2  x1)
J
Ls
Chiều dài danh ngh a của khoang hoặc nhóm khoang :
Jn được lấy nhỏ hơn J và Jm
1.1.1 Tại vị trí mà giới hạn của khoang hoặc nhóm khoang đang xem tr ng với mút m i hoặc
mút đuôi :
J  Jk:
1 2
p( x1, x 2)  p1  J (b11 J  3b12 )
6
J > Jk:
72
1 1 1
p( x1, x2)  p 2   b11 J k3  (b11 J  b12 ) J k2  b12 JJ k  b21 ( J n3  J k3 )
3 2 3
1
 (b21 J  b22 )( J n2  J k2 )  b22 J ( J n  J k )
2
1.1.2 Tại vị trí giới hạn phía lái của khoang/nhóm khoang phía đang xét tr ng với mút đuôi
hoặc giới hạn phía m i của khoang/nhóm khoang được xem xét tr ng với mỳt m i:
J  Jk:
1
p( x1, x 2)  ( p1  J )
2
J > Jk:
1
p( x1, x2)  ( p2  J )
2
1.1.3 Khi khoang hoặc nhóm khoang kéo dài quá toàn bộ chiều dài phân khoang (Ls):
p( x1, x2)  1
1.2 Hệ số r(x1, x2, b) sẽ được xác định bởi công thức sau:
 G 
r ( x1, x 2, b)  1  (1  C )  1 
 p ( x1, x 2 
Trong đó:
C  12  J b  ( 45  J b  4) , trong đó
b
Jb 
15.B
1.2.1 Những vị trí mà khoang hoặc nhóm khoang kéo dài quá toàn bộ chiều dài phân khoang
(Ls):
1
G  G1  b11 J b2  b12 J b
2
1.2.2 Những vị trí giới hạn khoang hoặc nhóm khoang đang xét tr ng với mút đuôi hoặc mút
m i:
73
1 1
G  G2   b11 J b3  (b11 J  b12 ) J 02  b12 JJ 0 , trong đó:
3 2
J 0  min( J , J b )
1.2.3 Những vị trí giới hạn phía lái của khoang hoặc nhóm khoang đang xét tr ng với mút đuôi
hoặc giới hạn m i của khoang hoặc nhóm khoang đang xét tr ng với mút m i:
1
G  (G2  G1 .J )
2
Tính toán hệ số si
1 Hệ số si sẽ được xác định bởi mỗi trường hợp ngập giả định, liên quan đến khoang hoặc
nhóm khoang, phụ thuộc vào kí hiệu dưới đây và điều khoản trong quy định này.
e: là góc nghiêng ở trạng thái thăng bằng trong bất kì trạng thái ngập nào, đo bằng độ;
 v: là góc, trong bất kì trạng thái ngập nào, tay đòn ổn định t nh trở lên âm, hoặc góc mà
tại đó các cửa không thể đóng kín thời tiết khi bị ngập;
GZmax: là tay đòn ổn định t nh dương lớn nhất, đo bằng mét, phụ thuộc vào v;
Range: đo bằng độ từ góc e tới góc v trong phạm vi của tay đòn ổn định t nh dương.
Trạng thái ngập: là bất kỳ trạng thái riêng biệt trong quá trình ngập, bao gồm trạng thái
trước khi điều chỉnh (nếu có) đến khi đạt được trạng thái cân bằng cuối.
1.1 Hệ số si cho bất kỳ trường hợp nguy hiểm tại bất kỳ trạng thái xếp tải ban đầu, di, phải
được sử dụng trong công thức:
si = min { sintermediate,i or sfinal,i · smom,i }
Trong đó:
sintermediate,i là khả năng tồn tại của tất cả trạng thái ngập nước trung gian đến khi trạng thái
cân bằng cuối c ng, và được tính toán ở mục 2;
sfinal,i là khả năng tồn tại trong trạng thái ngập nước cân bằng cuối c ng. Nó được tính ở
mục 3;
smom,i là khả năng tồn tại mô men nghiêng, và được tính ở mục 4.
2 Hệ số sintermediate,i được áp dụng chỉ với tàu khách (với tàu hàng, sintermediate,i phải được lấy
bằng 1) và được lấy hệ số s nhỏ nhất từ các trạng thái ngập bao gồm trạng thái trước khi điều
chỉnh, nếu có, và được tính như sau:
74
1
 GZ max Range  4
sintermediate,i =   
 0,05 7 
Trong đó: GZ max : không được lấy lớn hơn 0,05m; Range: không lớn hơn 7 độ. sintermediate,i = 0,
nếu góc nghiêng trung gian vượt quá 15 độ. Trong đó sự điều chỉnh ngập ngang được yêu cầu,
thời gian để điều chỉnh không quá 10 phút.
3 Hệ số sfinal,i được tính theo công thức:

1
GZ Range  4
sfinal,i = K.  max . 
 0,12 16 
Trong đó:
GZ max : không được lấy lớn hơn 0,12 m;
Range: không lớn hơn 16 độ;
K=1 nếu e ≤ min
K=0 nếu e ≥ max:
 max   e
K= trong các trường hợp khác
 max   min
Trong đó:
min = 7 độ với tàu khách và 25 độ với tàu hàng;
max = 15 độ với tàu khách và 30 độ với tàu hàng.
4 Hệ số smom,i được áp dụng chỉ với tàu khách (với tàu hàng, smom,i lấy bằng 1) và được tính
tại trạng thái cân bằng cuối c ng theo công thức:
smom,i =
GZ max  0,04   Displaceme nt
M heel
Trong đó:
Displacement: lượng chiếm nước nguyên vẹn tại chiều chìm phân khoang;
Mheel là mô men nghiêng giả định lớn nhất được tính theo 4.1; và
75
smom,i ≤ 1
4.1 Mô men nghiêng Mheel được tính như sau:
Mheel = max (Mpassenger hoặc Mwin hoặc Msurvivialcraft)
4.1.1 Mpassenge là mô men nghiêng giả định lớn nhất do sự di chuyển của hành khách, và được
tính như sau:
Mpassenger = (0,075 · Np) · (0,45 · B) (tm)
Trong đó:
Np: là số hành khách cho phép lớn nhất trên tàu trong điều kiện khai thác tương ứng với
chiều chìm phân khoang lớn nhất được xét;
B: là chiều rộng tàu.
Nếu không thì mô men nghiêng có thể được tính giả định hành khách được phân bố mật độ 4
người/1m2 trên phần boong thực về phía mỗi mạn của tàu trên diện tích boong tập trung và theo
đó đưa ra mô men nghiêng có hại lớn nhất. Trong đó, tr쳌ng lượng của mỗi hành khách được lấy
bằng 75 kg.
4.1.2 Mwin là áp lực gió động giả định lớn nhất trong tình huống nguy hiểm:
Mwind = (P · A · Z) / 9,806 (tm)
Trong đó:
P = 120 N/m2;
A = diện tích hứng gió phía trên đường nước;
Z = khoảng cách từ tâm của diện tích hứng gió phía trên đường nước tới đường
nước T/2;
T = Chiều chìm của tàu, di.
4.1.3 Msurvivialcraft là mô mem nghiêng giả định lớn nhất do hạ toàn bộ phương tiện cứu sinh toàn
tải bằng cần ở một bên mạn của tàu. Nó được tính toán bằng sử dụng giả định sau:
1 Tất cả các xuồng cứu sinh và xuồng cấp cứu liên quan ở trạng thái toàn tải, mà tàu
đã nghiêng sau khi phải chịu nguy hiểm, phải được giả định bị lắc và sẵn sàng bị
kéo xuống;
2 Với xuồng cứu sinh được bố trí hạ đầy tải từ vị trí xếp ban đầu, mô men nghiêng
lớn nhất trong quá trình hạ phải được lấy;
76
3 Hạ bè cứu sinh toàn tải được gắn với mỗi một cần cẩu xuồng trên mạn, mà tàu bị
nghiêng sau khi phải chịu nguy hiểm, phải được giả định bị lắc lư sẵn sàng bị kéo
xuống;
4 Thiết bị cứu sinh không có người mà bị lắc phải không cung cấp hoặc nghiêng bổ
sung hoặc mô men hồi phục; và
5 Thiết bị cứu sinh trên mạn tàu đối diện mạn mà tàu đang nghiêng phải được giả
định đang trong vị trí bố trí ban đầu;
5 Bố trí hợp lý sẽ làm giảm ngập không đối xứng. Nó là cần thiết đối với việc hiệu chỉnh
góc nghiêng lớn, phương thức chấp nhận sẽ tự thực hiện, nhưng trong một số trường hợp việc
điều khiển thiết bị hiệu chỉnh được quy định rằng phải có thể hoạt động từ trên boong vách. Các
máy như vậy c ng với điều khiển của chúng sẽ được chấp nhận từ Chính quyền hàng hải*.
Thông tin thích hợp liên quan sử dụng các thiết bị hiệu chỉnh phải được cung cấp cho thuyền
trưởng của tàu.
5.1 Các két, các khoang tham gia hiệu chỉnh sẽ được lắp đặt với ống thông khí hoặc tiết diện
ngang đủ lớn tương đương để bảo đảm rằng nước trong khoang hiệu chỉnh không bị dồn lại.
5.2 Trong tất cả các trường hợp, si, được lấy bằng 0 mà đường nước cuối c ng có xét đến
chìm, nghiêng và chúi, ngập:
1 Nước tràn vào mép dưới của lỗ khoét xuyên qua và ngập như vậy không d ng để
tính toán hệ số si. Các lỗ khoét như vậy phải bao gồm ống thông hơi, thông gió và
lỗ khoét, chúng được đóng bằng cửa kín thời tiết và nắp hầm hàng; và
2 Bất cứ phần nào của boong vách trong tàu khách coi như là đường chảy nằm ngang
được áp dụng chương II-2.
5.3 Hệ số si được lấy bằng 0 nếu tính đến chìm, nghiêng và chúi, bất kì trường hợp xảy ra sau
đây trong bất kỳ trạng thái trung gian hoặc trạng thái ngập cuối c ng:
1 Ngập của bất kỳ miệng khoang thoát hiểm thẳng đứng trong boong vách áp dụng
chương II-2;
2 Bất kỳ các điều khiển hoạt động của các cửa kín nước, các thiết bị điều chỉnh, các
van trên ống dẫn hoặc trên ống thông gió để duy trì của vách kín nước từ trên
boong vách trở lên không tiếp cận được hoặc không hoạt động được;
3 Ngập bất kỳ phần nào của ống dẫn hoặc ống thông gió vượt qua đường bao kín
nước mà được đặt trong bất kỳ khoang bao gồm trong trường hợp nguy hiểm dẫn
tới hệ số A, nếu không thích hợp với biện pháp đóng kín nước tại mỗi đường bao.
77
5.4 Tuy nhiên, ở khoang giả định ngập vì nước tràn vào được chú ý đến trong ổn định tai nạn
tính toán trị số phức tạp của sintermediate,i có thể được tính giả thiết rằng hiệu chỉnh thêm trạng thái
ngập.
5.5 Ngoại trừ quy định ở mục 5.3.1, lỗ khoét đóng bằng nắp lỗ người chui kín nước và lỗ xả,
nắp hầm hàng kín nước nhỏ, cửa trượt kín nước hoạt động từ xa, cửa sổ mạn loại cố định là cửa
kín nước tốt và nắp hầm hàng được yêu cầu đóng kín trên biển không cần xét đến.
6 Ở đường bao kín nước nằm ngang được đặt trên đường nước với sự xem xét giá trị s tính
cho khoang hoặc nhóm khoang thấp hơn sẽ được lấy bằng trị số như xác định ở 1.1 nhân với hệ
số giảm vm theo mục 6.1, nó tượng trưng cho không gian phía trên chia khoang ngang sẽ không
bị ngập.
6.1 Hệ số vm được tính theo công thức:
vm = v(Hj, n, m, d) – v(Hj, n, m-1, d)
Trong đó:
Hj,n,m: là chiều cao tối thiểu trên đường cơ bản, tính bằng mét, trong dải d쳌c của
x1(j) x2(j+n-1) của đường bao nằm ngang thứ m mà được giả định tới giới hạn phạm vi
ngập thẳng đứng của khoang hư hỏng đang xét;
Hj,n,m-1: là chiều cao tối thiểu trên đường cơ bản, tính bằng mét, trong dải d쳌c của
x1(j) x2(j+n-1) của đường bao nằm ngang thứ (m-1) mà được giả định tới giới hạn phạm vi
ngập thẳng đứng của khoang hư hỏng đang xét;
j: biểu thị mút đuôi của không gian hư hỏng đang xét;
m: đại diện cho mỗi đường bao nằm ngang tính lên từ đường nước đang xét;
d: là chiều chìm được định ngh a trong quy định 2; và
x1 và x2 đại diện cho mút của khoang hoặc nhóm khoang đang xét trong quy định 7-1.
6.1.1 Hệ số v(Hj,n,m , d) và v(Hj,n,m-1 , d) được tính theo công thức:
v( H , d )  0,8
H  d  , nếu (Hm - d) ≤ 7,8 m;
7,8
 H  d   7,8  trong các trường hợp khác,

v( H , d )  0,8  0,2 
 4,7 
Trong đó:
78
v(Hj,n,m , d) được lấy bằng 1 nếu Hm tr ng với đường biên kín nước cao nhất của tàu trong
dải x1(j) x2(j+n-1) , và
v(Hj,n,0 , d) được lấy bằng 0.
Không trường hợp nào vm được lấy nhỏ hơn 0 hoặc lớn hơn 1.
6.2 Nói chung, mỗi phân bố dA của chỉ số A trong trường hợp phân khoang nằm ngang được
tính từ công thức:
dA  p i  v1  s min 1  v 2  v1   s min 2      1  v m 1   s min m 
Trong đó:
vm = giá trị v được tính theo 6.1
smin = hệ số s nhỏ nhất của tất cả kết hợp hư hỏng đạt được khi giả định hư hỏng kéo
dài từ chiều cao hư hỏng giả định Hm trở xuống.
Hệ số ngập
1 Để tính toán phân khoang và ổn định tai nạn theo quy định này, hệ số ngập của mỗi
khoang hoặc một phần của khoang được lấy như sau:
Các không gian Hệ số ngập
Các kho dự trữ 0,60
Các buồng ở 0,95
Buồng máy 0,85
Các khoang trống 0,95
Các khoang hàng khô 0,70
Các khoang chứa chất lỏng 0 hoặc 0,95
2 Để
tính toán phân khoang và ổn định tai nạn theo quy định này, hệ số ngập của mỗi
khoang hoặc một phần của khoang được lấy như sau:
Các không gian Hệ số ngập tại Hệ số ngập tại Hệ số ngập tại
chiều chìm ds chiều chìm dp chiều chìm dl
Khoang hàng khô 0,70 0,80 0,95
Khoang hàng container 0,70 0,80 0,95
Khoang hàng ro-ro 0,90 0,90 0,95
Khoang hàng lỏng 0,70 0,80 0,95
79
3 Có thể sử dụng các hệ số ngập khác được nếu chứng minh được bằng các tính
toán.
III.2.4 Thiết bị động lực
Quy định chung
1. Thiết bị động lực, nồi hơi và các bình chịu áp lực khác, các hệ thống ống và phụ
t ng có liên quan phải được thiết kế và chế tạo thích hợp cho công dụng của chúng và phải được
lắp đặt và bảo vệ sao cho giảm đến mức tối thiểu nguy hiểm cho người trên tàu, đặc biệt chú ý
đến các chi tiết chuyển động, các bề mặt có nhiệt độ cao và các nguy hiểm khác. Thiết kế phải đề
cập đến vật liệu sử dụng khi chế tạo, đến mục đích của thiết bị, các điều kiện làm việc mà thiết bị
phải chịu và các điều kiện môi trường trên tàu.
2. Chính quyền hàng hải phải đặc biệt quan tâm đến độ tin cậy của các thành phần
quan tr쳌ng của thiết bị đẩy tàu đơn và có thể yêu cầu một nguồn năng lượng đẩy tàu riêng biệt đủ
để cung cấp cho tàu một vận tốc hành hải được, đặc biệt trong trường hợp thiết bị đẩy tàu có kiểu
khác thường.
3. Phải trang bị phương tiện để duy trì hoặc phục hồi sự làm việc bình thường của
máy chính, thậm chí khi một trong các máy phụ bị hỏng. Phải đặc biệt quan tâm đến trường hợp
khi các thiết bị sau đây bị hư hỏng:
.1 Một cụm máy phát điện là nguồn năng lượng điện chính;
.2 Các nguồn cung cấp hơi nước;
.3 Hệ thống cấp nước nồi hơi;
.4 Hệ thống cấp dầu đốt cho nồi hơi và các máy;
.5 Các nguồn cung cấp áp lực dầu bôi trơn;
.6 Các nguồn cung cấp áp lực nước;
.7 Bơm nước ngưng và phương tiện duy trì chân không trong bầu ngưng;
.8 Thiết bị cơ khí cung cấp không khí cho nồi hơi;
.9 Một máy nén khí và bình chứa không khí nén để khởi động hoặc điều
khiển;
.10 Các phương tiện điều khiển bằng thuỷ lực, khí nén hoặc điện phục vụ cho
hệ động lực chính kể cả chân vịt có bước điều khiển được.
Tuy nhiên, sau khi xem xét tính an toàn tổng thể, Chính quyền hàng hải có thể chấp nhận
giảm một phần khả năng đẩy tàu so với điều kiện làm việc bình thường.
4. Phải có phương tiện để đảm bảo rằng có thể đưa thiết bị động lực vào hoạt động
khi tàu ở trạng thái chết mà không cần đến sự hỗ trợ từ bên ngoài.
80
5 Tất cả các nồi hơi, tất cả các phần của thiết bị động lực, tất cả các hệ thống ống hơi
nước, thuỷ lực, khí nén và các hệ thống khác và phụ t ng có liên quan của chúng, chịu áp lực từ
bên trong, phải được thử thích hợp gồm cả thử bằng áp lực trước khi đưa vào sử dụng lần đầu.
6. Máy chính và tất cả các máy phụ phục vụ cho việc đẩy tàu và tính an toàn của tàu
phải thiết kế để có thể làm việc khi tàu ở tư thế thẳng và bất kỳ góc nghiêng nào tới 15o về phía
mạn bất kì trong các điều kiện t nh và 22,5o trong điều kiện động (lắc ngang) về phía mạn bất kì,
đồng thời bị chúi động (lắc d쳌c) 7,5o về phía m i hoặc lái. Chính quyền hàng hải có thể cho phép
có dung sai đối với các góc này khi xét đến kiểu, kích thước và điều kiện khai thác của tàu.
7. Phải có biện pháp để vệ sinh, kiểm tra và bảo dư ng máy chính và máy phụ kể cả
các nồi hơi và bình chịu áp lực.
8. Phải đặc biệt lưu ý đến thiết kế, chế tạo và lắp đặt các hệ thống phục vụ máy
chính sao cho trong các giới hạn làm việc bình thường, bất kỳ dạng dao động nào của chúng
c ng không gây nên ứng suất quá mức trong thiết bị động lực ở phạm vi hoạt động bình thường.
9. Các đầu dãn nở là vật liệu phi kim loại trong các hệ thống đường ống, nếu được
bố trí trong hệ thống thông ra mạn tàu và cả điểm thông và đầu nối dãn nở phi kim loại được bố
trí phía dưới đường nước chở hàng lớn nhất, phải được kiểm tra như là một phần của các đợt
kiểm tra nêu ở quy định I/10(a) và được thay thế nếu cần thiết; hoặc theo khoảng thời gian do
nhà chế tạo khuyến nghị.
10. Hướng dẫn khai thác và bảo dư ng, các bản vẽ về hệ thống động lực tàu và các
thiết bị quan tr쳌ng cho hoạt động an toàn của tàu phải được viết bằng ngôn ngữ mà các s quan
và thuyền viên, những người yêu cầu phải hiểu được những thông tin đó trong nhiệm vụ thực thi
trên tàu, phải hiểu được.
11. Vị trí và việc bố trí các đường thông hơi của hệ thống dầu đốt trực nhật, các két
lắng và két dầu bôi trơn phải sao cho trong trường hợp ống thông hơi bị v phải không dẫn đến
việc nước biển hoặc nước mưa dẫn trực tiếp vào tàu. Trên tàu mới phải trang bị hai két dầu trực
nhật cho mỗi loại dầu sử dụng trên tàu cần thiết cho các hệ thống đẩy tàu và sinh hoạt trên tàu,
hoặc những trang bị tương đương; két phải có thể tích đủ cho ít nhất 8 giờ làm việc liên tục của
hệ thống động lực đẩy tàu và các tải hoạt động bình thường trên biển của hệ thống máy phát điện.
Mục này chỉ áp dụng đối với các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 1998.
III.2.5 Trang bị điện
Quy định chung
1. Trang bị điện phải sao cho:
.1 Tất cả các thiết bị điện phụ cần thiết đảm bảo duy trì tàu ở các trạng thái
làm việc và sinh hoạt bình thường mà không cần đến nguồn điện sự cố;
.2 Những thiết bị điện quan tr쳌ng để đảm bảo an toàn trong m쳌i tình huống
sự cố khác nhau; và
81
.3 Đảm bảo an toàn cho hành khách, thuyền viên và tàu tránh các nguy hiểm
do điện.
2. Chính quyền hàng hải phải có các biện pháp ph hợp để đảm bảo tính thống nhất
trong khi thi hành và áp dụng các điều khoản của phần này về trang bị điện.
III.3 Chương II-2: Đóng tàu-Chống cháy bằng kết cấu – Phát hiện cháy và chữa cháy
Mục đích của an toàn chống cháy và các yêu cầu về chức năng
1. Mục đích an toàn chống cháy
1.1 Mục đích của an toàn chống cháy trong chương này là:
.1 Ngăn ngừa khả năng cháy nổ;
.2 Giảm tác hại của hoả hoạn tới con người;
.3 Giảm tác hại của hoả hoạn tới tàu, hàng hoá trên tàu và môi trường;
.4 Cách ly, kiểm soát và dập cháy, nổ tại buồng phát sinh; và
.5 Có đủ các phương tiện và dễ dàng thực hiện thoát hiểm cho hành khách và thuyền
viên.
2. Các yêu cầu về chức năng
2.1 Để thực hiện được các mục đích về an toàn chống cháy nêu ở mục 1 trên, các yêu
cầu về chức năng dưới đây được đưa vào các quy định của chương này khi ph hợp:
.1 Chia tàu ra thành các không gian thẳng đứng chính và nằm ngang bằng các kết
cấu ngăn chia và chịu nhiệt;
.2 Tách biệt các buồng ở với phần còn lại của tàu bằng các kết cấu ngăn chia và chịu
nhiệt;
.3 Sử dụng hạn chế các vật liệu dễ cháy;
.4 Phát hiện cháy tại v ng phát sinh;
.5 Cô lập đám cháy và dập cháy tại buồng phát sinh;
.6 Bảo vệ các phương tiện thoát hiểm và các lối vào để chữa cháy;
.7 Tính sẵn sàng có thể sử dụng của các phương tiện chữa cháy; và
.8 Hạn chế đến mức tối thiểu khả năng bắt lửa của khí dễ cháy thoát ra từ hàng hoá.
3. Đảm bảo các mục đích an toàn
Các mục đích an toàn nêu ở mục 1 trên phải đạt được bằng việc đảm bảo thoả mãn các
yêu cầu bắt buộc nêu trong các phần B, C, D, E hoặc G, hoặc bằng thiết kế, trang bị khác thoả
82
mãn phần F. Tàu được xem là thoả mãn các yêu cầu về chức năng nêu ở mục 2 và đạt được các
mục đích an toàn nêu ở mục 1 khi:
.1 Toàn bộ thiết kế và các trang bị của tàu thoả mãn các yêu cầu bắt buộc của phần
B, C, D, E hoặc G;
.2 Toàn bộ thiết kế và các hệ thống của tàu được thẩm tra và phê duyệt thoả mãn
phần F; hoặc
.3 Một số phần thiết kế và hệ thống của tàu được thẩm tra và phê duyệt thoả mãn
phần F, các phần còn lại của tàu thoả mãn các yêu cầu bắt buộc liên quan của phần B, C, D, E
hoặc G.
Định nghĩa
Trong chương này, trừ khi có quy định khác, áp dụng các định ngh a sau:
1. Buồng ở là khoảng không gian làm buồng công cộng, hành lang, phòng vệ sinh,
phòng ở, phòng làm việc, phòng khám bệnh, phòng chiếu phim, phòng giải trí, phòng cắt tóc,
phòng đựng bát đ a không có thiết bị nấu ăn và các buồng tương tự.
2. Kết cấu cấp “A” là các kết cấu được tạo bởi các vách và boong thoả mãn các yêu
cầu sau đây:
.1 Chúng được làm bằng thép hoặc vật liệu khác tương đương;
.2 Chúng có độ bền thích hợp;
.3 Chúng được cách nhiệt bằng các vật liệu không cháy được duyệt sao cho
nhiệt độ trung bình của mặt không bị đốt nóng không tăng quá 140oC so với nhiệt độ ban đầu và
nhiệt độ một điểm bất kỳ kể cả mối nối bất kỳ không tăng quá 180oC so với nhiệt độ ban đầu,
trong các khoảng thời gian nêu dưới đây:
cấp A-60 60 phút
cấp A-30 30 phút
cấp A-15 15 phút
cấp A-0 0 phút
.4 Chúng có kết cấu sao cho có khả năng ngăn khói và ng쳌n lửa đi qua trong
vòng một giờ thử tiêu chuẩn chịu lửa;
.5 Chính quyền hàng hải có thể yêu cầu thử boong hoặc vách mẫu theo Bộ
luật Quy trình thử lửa để đảm bảo rằng các kết cấu này thoả mãn các yêu cầu trên đây về tính
toàn vẹn và sự tăng nhiệt độ.
3. Không gian sảnh là khu vực công cộng trong một không gian thẳng đứng chính
đơn kéo dài từ ba boong hở trở lên.
83
4. Kết cấu cấp “B” là các kết cấu được tạo bởi các vách, boong, trần hoặc các tấm
b쳌c thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 Chúng được làm bằng các vật liệu không cháy được duyệt và tất cả các vật
liệu tham gia vào kết cấu và lắp ráp các kết cấu cấp B phải là vật liệu không cháy, trừ lớp b쳌c
trang trí ngoài c ng cháy được có thể được sử dụng nếu thoả mãn các yêu cầu liên quan khác của
chương này;
.2 Chúng được cách nhiệt sao cho nhiệt độ trung bình của mặt không bị đốt
nóng không tăng quá 140oC so với nhiệt độ ban đầu và nhiệt độ tại điểm bất kỳ, kể cả mối nối
không tăng quá 225oC so với nhiệt độ ban đầu, trong khoảng thời gian nêu dưới đây:
cấp B-15 15 phút
cấp B-0 0 phút
.3 Chúng có kết cấu sao cho có khả năng ngăn ng쳌n lửa đi qua trong vòng
nửa giờ đầu tiên thử tiêu chuẩn chịu lửa; và
.4 Chính quyền hàng hải có thể yêu cầu thử kết cấu mẫu theo Bộ luật Quy
trình thử lửa để đảm bảo rằng các kết cấu này thoả mãn các yêu cầu trên đây về tính toàn vẹn và
sự tăng nhiệt độ.
5. Boong vách là boong cao nhất mà các vách ngang kín nước đều được dâng tới đó.
6. Khu vực hàng là một phần của tàu có bố trí hầm hàng, két hàng, két lắng và
buồng bơm hàng, bao gồm buồng bơm, khoang cách ly, két dằn và khoảng không gian trống liền
với két chứa hàng và cả diện tích mặt boong chạy suốt chiều dài và chiều rộng của phần tàu bên
trên các khoảng không gian kể trên.
7. Tàu hàng là tàu như định ngh a ở quy định I/2(g).
8. Không gian chứa hàng là các không gian sử dụng để chứa hàng, bố trí két dầu
hàng, két chứa hàng lỏng khác và các không gian được quây kín dẫn đến không gian này.
9. Trạm điều khiển trung tâm là trạm điều khiển mà tại đó tập trung các chức năng
điều khiển và chỉ báo sau:
.1 Hệ thống phát hiện và báo động cháy cố định;
.2 Hệ thống phát hiện, báo cháy và phun nước tự động;
.3 Bảng chỉ báo cửa chống cháy;
.4 Việc đóng các cửa chống cháy;
.5 Bảng chỉ báo các cửa kín nước;
.6 Việc đóng các cửa kín nước;
.7 Quạt thông gió;
84
.8 Báo động chung/cháy;

.9 Hệ thống thông tin liên lạc bao gồm cả điện thoại; và
.10 Micrô của hệ thống truyền thanh công cộng.
10. Kết cấu cấp “C” là các kết cấu được làm bằng các vật liệu không cháy đã được duyệt.
Chúng không cần phải thoả mãn các yêu cầu có liên quan đến tính kín khói và kín lửa c ng như
các giới hạn tăng nhiệt độ. Cho phép sử dụng lớp b쳌c trang trí ngoài c ng cháy được với điều
kiện chúng thoả mãn các yêu cầu khác của chương này.
11. Tàu chở hoá chất là tàu hàng được đóng hoặc hoán cải d ng để chở xô chất lỏng bất kỳ
có tính dễ cháy được liệt kê ở chương 17 của Bộ luật chở xô hoá chất, như định ngh a ở quy định
VII/8.1.
12. Không gian kín chứa hàng ro-ro là các không gian chứa hàng ro-ro mà không phải là
không gian hở chứa hàng ro-ro hoặc boong thời tiết.
13. Không gian kín chứa ô tô là các không gian chứa ô tô mà không phải là không gian hở
chứa ô tô hoặc boong thời tiết.
14. Tàu chở hàng hỗn hợp là tàu hàng được thiết kế để chở cả dầu và chở xô hàng rời rắn.
15. Vật liệu cháy được là vật liệu bất kỳ không phải là vật liệu không cháy.
16. Trần hoặc tấm bọc liên tục cấp “B” là các trần hoặc tấm b쳌c cấp B mà chỉ kết thúc tại
một kết cấu cấp A hoặc B .
17. Trạm điều khiển trung tâm được trực canh liên tục là trạm điều khiển trung tâm được
trực canh liên tục bởi thuyền viên có trách nhiệm.
18. Trạm điều khiển là các khu vực bố trí thiết bị vô tuyến điện hoặc thiết bị hành hải chính
hoặc nguồn điện sự cố của tàu hoặc các buồng đặt các thiết bị báo cháy và điều khiển chữa cháy
tập trung. Các khu vực tập trung các thiết bị ghi hoặc kiểm soát cháy còn được coi là trạm điều
khiển chữa cháy.
19. Dầu thô là loại dầu bất kỳ sinh ra tự nhiên trong lòng đất, đã hoặc chưa được xử lý để trở
nên thuận tiện cho việc vận chuyển và kể cả dầu thô có thể đã bị lấy đi hoặc bổ sung một số
thành phần chưng cất.
20. Hàng nguy hiểm là các loại hàng được nêu ở Bộ luật IMDG, như định ngh a ở quy định
VII/1.1.
21. Trọng tải là hiệu tính bằng tấn giữa lượng chiếm nước của tàu đến đường nước chở hàng
tương ứng với mạn khô ấn định m a hè, trong đó nước có khối lượng riêng 1,025 tấn/m3 và tr쳌ng
lượng tàu không.
22. Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy là Bộ luật quốc tế về các hệ thống an toàn
chống cháy được ủy ban An toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết MSC.98(73),
có thể được Tổ chức sửa đổi bổ sung, với điều kiện các bổ sung sửa đổi đó được thông qua và có
85
hiệu lực ph hợp với các quy định ở điều VIII của Công ước này liên quan đến quy trình bổ sung
sửa đổi phụ lục không phải của chương I.
23. Bộ luật các quy trình thử cháy là Bộ luật quốc tế về việc áp dụng các quy trình thử lửa
được ủy ban An toàn hàng hải của Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết MSC.61(67) và có thể
được Tổ chức sửa đổi bổ sung, với điều kiện các bổ sung sửa đổi đó được thông qua và có hiệu
lực ph hợp với các quy định ở điều VIII của Công ước này liên quan đến quy trình bổ sung sửa
đổi phụ lục không phải của chương I.
24. Điểm chớp cháy là nhiệt độ theo thang oC (thử cốc kín) tại đó chất sinh ra đủ hơi dễ cháy
để bắt cháy, được xác định bằng thiết bị đo điểm chớp cháy được duyệt.
25. Tàu chở khí là tàu hàng được đóng hoặc hoán cải và được d ng để chở xô chất khí hoá
lỏng bất kỳ hoặc các sản phẩm có tính dễ cháy được liệt kê ở chương 19 của Bộ luật quốc tế về
tàu chở khí, như định ngh a ở quy định VII/11.1.
26. Boong trực thăng là khu vực cho máy bay trực thăng hạ cánh được bố trí trên tàu, bao
gồm tất cả kết cấu, thiết bị chữa cháy và các thiết bị khác cần thiết cho hoạt động an toàn của
máy bay trực thăng.
27. Phương tiện trực thăng là một boong trực thăng kể cả các phương tiện tiếp nhiên liệu và
chứa máy bay trực thăng.
28. Trọng lượng tàu không là lượng chiếm nước tính bằng tấn của tàu khi không có hàng,
nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước dằn, nước ng쳌t và nước cấp cho nồi hơi trong các két, các đồ dự
trữ phục vụ tiêu d ng, hành khách, thuyền viên và tư trang của h쳌.
29. Lan truyền lửa chậm có ngh a là bề mặt được miêu tả như trên có khả năng hạn chế sự
lan truyền ng쳌n lửa một cách đảm bảo, điều này được xác định theo Bộ luật về các quy trình thử
lửa.
30. Buồng máy là các buồng máy loại A và tất cả các không gian khác có chứa động cơ đẩy
tàu, nồi hơi, thiết bị nhiên liệu, các động cơ đốt trong và động cơ hơi nước, các máy phát điện và
các máy điện chính, các trạm bơm dầu, máy lạnh, thiết bị cân bằng, các máy thông gió và điều
hoà không khí và các buồng tương tự và các không gian kín dẫn đến các buồng nói trên.
31. Buồng máy loại A là những buồng và các không gian kín dẫn đến buồng đó, có chứa:
.1 Động cơ đốt trong làm động lực chính đẩy tàu; hoặc
.2 Động cơ đốt trong d ng cho các mục đích khác không phải là động lực
chính đẩy tàu, nếu tổng công suất ra của các máy này không nhỏ hơn 375 kW; hoặc
.3 Nồi hơi đốt dầu và các thiết bị nhiên liệu hoặc các thiết bị đốt dầu không
phải nồi hơi, ví dụ như thiết bị tạo khí trơ, lò đốt...
32. Không gian thẳng đứng chính là những phân đoạn mà thân tàu, thượng tầng và lầu lái
được phân chia bằng các vách kết cấu cấp A , chiều dài và chiều rộng trung bình của các phân
đoạn đó trên bất kỳ boong nào nói chung không vượt quá 40m.
86
33. Vật liệu không cháy là vật liệu không cháy được và c ng không toả ra khí cháy với khối
lượng đủ để bốc cháy khi được đốt nóng tới 750oC; điều này được xác định theo Bộ luật về các
quy trình thử cháy.
34. Thiết bị nhiên liệu là thiết bị được sử dụng để chuẩn bị cung cấp dầu đốt cho nồi hơi đốt
dầu, hoặc thiết bị được sử dụng để chuẩn bị cung cấp dầu hâm cho động cơ đốt trong và bao gồm
cả bơm nén dầu, phin l쳌c, và thiết bị hâm liên quan đến dầu ở áp suất lớn hơn 0,18 N/mm2.
35. Không gian hở chứa hàng ro-ro là các không gian chứa hàng ro ro, hở tại một đầu hoặc
cả hai đầu và được thông gió tự nhiên đảm bảo, có hiệu quả trên suốt chiều dài buồng thông qua
các lỗ cố định ở trên mạn hoặc boong phía trên, có tổng diện tích tối thiểu bằng 10% tổng diện
tích ở hai mạn.
36. Không gian hở chứa ô tô là các không gian chứa ô tô, hở tại một đầu hoặc cả hai đầu và
được thông gió tự nhiên đảm bảo, có hiệu quả trên suốt chiều dài buồng thông qua các lỗ cố định
ở trên mạn hoặc boong phía trên, có tổng diện tích tối thiểu bằng 10% tổng diện tích ở hai mạn.
37. Tàu khách là tàu như được định ngh a ở quy định I/2(f).
38. Các yêu cầu bắt buộc là các đặc tính kết cấu, hạn chế về kích thước hoặc các hệ thống an
toàn chống cháy được nêu ở các phần B, C, D, E hoặc G.
39. Khu vực công cộng là những phần của khu vực ở được d ng làm phòng h쳌p, phòng ăn,
phòng tiếp tân và các khoảng không gian tương tự thường xuyên được đóng kín.
40. Các buồng có trang thiết bị nội thất có nguy cơ cháy hạn chế được nêu ở quy định 9, là
các phòng có các đồ đạc, các trang bị có nguy cơ cháy hạn chế (là phòng ở, khu vực công cộng,
phòng làm việc, hoặc các kiểu phòng ở khác), trong đó:
.1 Tất cả các đồ đạc như bàn, tủ quần áo, bàn trang điểm, bàn viết, tủ ngăn kéo hoặc
tủ chén bát, được làm hoàn toàn bằng vật liệu không cháy đã được duyệt trừ lớp phủ có thể cháy
được dày không quá 2 mm có thể d ng để phủ bề mặt làm việc của các đồ đạc đó;
.2 Tất cả các đồ đạc đứng tự do như ghế, bàn, đi-văng có khung làm bằng vật liệu
không cháy;
.3 Tất cả các màn rủ, rèm và các vật liệu khác bằng vải dệt d ng để treo phải có tính
ngăn cản sự lan truyền lửa không thấp hơn của len có khối lượng riêng 0,8 kg/m2, điều này được
xác định theo Bộ luật về các quy trình thử chống cháy.
.4 Tất cả các tấm phủ sàn phải có tính lan truyền lửa chậm;
.5 Tất cả các bề mặt để trần của vách, tấm b쳌c và trần có các đặc tính lan truyền lửa
chậm;
.6 Các đồ đạc có lớp b쳌c phải có các tính chất ngăn cản sự bắt lửa và lan truyền lửa,
điều này được xác định thoả mãn Bộ luật các quy trình thử chống cháy.
87
.7 Các phần của giường ngủ phải có các tính chất ngăn cản sự bắt lửa và lan truyền
lửa, điều này được xác định thoả mãn Bộ luật các quy trình thử chống cháy.
41. Không gian chứa hàng ro-ro là các không gian thông thường không bị chia nhỏ ra bằng
một cách nào đó và thường kéo dài trên một chiều dài đáng kể hoặc toàn bộ chiều dài tàu, mà
trong đó các xe ô tô có sẵn nhiên liệu trong két của chúng và/hoặc hàng hoá (đóng gói hoặc chở
xô, để ở trong hoặc trên các xe ray hoặc ô tô, xe vận tải (kể cả các xe hoặc toa xitec), rơmooc,
container, khay chứa hàng, các két tháo được hoặc để ở trong hoặc trên các phương tiện cất giữ
hàng tương tự hoặc các loại th ng chứa khác) có thể được chất xuống tàu và d lên bờ thông
thường theo phương nằm ngang.
42. Tàu khách ro-ro là tàu chở khách có các không gian chứa hàng ro-ro hoặc các không
gian đặc biệt.
43. Thép hoặc vật liệu khác tương đương là vật liệu không cháy mà tự bản thân nó hoặc do
có b쳌c cách nhiệt mà có những đặc tính về kết cấu và tính toàn vẹn tương đương với thép sau khi
thử tiêu chuẩn chịu lửa với một thời gian thích hợp (ví dụ hợp kim nhôm được cách nhiệt ph
hợp).
44. Buồng tắm hơi là buồng nóng có nhiệt độ thông thường vào khoảng 80-120oC khi nhiệt
năng được cung cấp bởi bề mặt đốt nóng (ví dụ lò điện). Buồng nóng c ng có thể bao gồm cả
không gian đặt lò nhiệt và các buồng tắm liền kề.
45. Buồng phục vụ là những buồng được d ng làm nhà bếp, phòng đựng bát đ a có thiết bị
nấu ăn, các kho để thức ăn, các buồng để bưu kiện và tiền bạc, các kho dự trữ, các xưởng không
phải là một phần của buồng máy, các buồng tương tự và các không gian kín dẫn đến các buồng
đó.
46. Không gian đặc biệt là các không gian kín chứa xe ô tô ở trên hoặc ở dưới boong vách,
các xe có thể lái ra hoặc vào các không gian này và có lối đi lại cho hành khách tới các không
gian đó. Không gian đặc biệt có thể được bố trí ở nhiều hơn một boong với điều kiện tổng chiều
cao toàn bộ bố trí cho xe ô tô không vượt quá 10 m.
47. Thử tiêu chuẩn chịu lửa là cuộc thử mà trong đó các mẫu thử của các vách hoặc boong
liên quan được đặt trần trong lò thử đến nhiệt độ tương ứng xấp xỉ với đường cong nhiệt độ - thời
gian chuẩn ph hợp với phương pháp thử nêu trong Bộ luật các Quy trình thử lửa.
48. Tàu chở hàng lỏng là tàu như định ngh a ở quy định I/2(h).
49. Không gian chứa ô tô là không gian chứa hàng dự định chở ô tô có chứa nhiên liệu hoạt
động trong các két của chúng.
50. Boong thời tiết là boong hoàn toàn lộ ra ngoài trời từ phía trên và từ ít nhất là hai phía
mạn.
III.3.2 Ngăn ngừa cháy và nổ
Khả năng gây cháy
88
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là ngăn ngừa cháy của các vật liệu cháy được và các chất
lỏng dễ cháy. Để đạt được mục đích này phải thoả mãn các yêu cầu chức năng sau:
.1 Phải có biện pháp kiểm soát sự rò rỉ các chất lỏng dễ cháy;
.2 Phải có biện pháp hạn chế sự tích tụ hơi dễ cháy;
.3 Phải hạn chế khả năng cháy của các vật liệu cháy được;
.4 Phải hạn chế nguồn gây cháy;
.5 Nguồn gây cháy phải được cách ly với các vật liệu cháy được và các chất lỏng dễ
cháy; và
.6 Khí trong các két hàng phải được duy trì ngoài phạm vi gây nổ.
2. Hệ thống dầu đốt, dầu bôi trơn và các loại dầu dễ cháy khác
2.1 Hạn chế sử dụng dầu làm nhiên liệu
Phải áp dụng những hạn chế dưới đây khi sử dụng dầu làm nhiên liệu:
.1 Trừ các trường hợp khác được cho phép bởi mục này, không được sử dụng dầu
đốt có điểm chớp cháy nhỏ hơn 60oC;
.2 Đối với các máy phát điện sự cố có thể sử dụng dầu đốt có điểm chớp cháy không
nhỏ hơn 43 C;
o
.3 Có thể chấp nhận cho sử dụng dầu đốt có điểm chớp cháy nhỏ hơn 60oC nhưng
không nhỏ hơn 43oC (ví dụ, cung cấp cho động cơ dẫn động bơm chữa cháy sự cố và các máy
phụ không đặt trong buồng máy loại A) với điều kiện:
.3.1 Các két dầu đốt, trừ các két được bố trí trong các khoang đáy đôi, phải được
bố trí ngoài buồng máy loại A;
.3.2 Các phương tiện đo nhiệt độ dầu phải được lắp đặt trên đường ống hút của
bơm dầu nhiên liệu;
.3.3 Các van chặn phải được trang bị ở cả đầu vào và đầu ra của thiết bị l쳌c dầu;
và
.3.4 Các điểm ống nối phải sử dụng phương pháp hàn nối hoặc kiểu nón tròn hoặc
kiểu nối tổ hợp hình cầu đến mức có thể được; và
.4 Trên các tàu hàng có thể cho phép sử dụng nhiên liệu có điểm chớp cháy thấp hơn,
khác với quy định trong mục 2.1, ví dụ như dầu thô, với điều kiện nhiên liệu đó không được cất
giữ trong buồng máy và toàn bộ việc lắp đặt phải được Chính quyền hàng hải phê duyệt.
2.2 Bố trí hệ thống dầu đốt
89
Trên tàu có sử dụng dầu đốt, việc bố trí dự trữ, phân phối và sử dụng dầu đốt phải sao cho đảm
bảo an toàn cho tàu và người trên tàu và ít nhất phải thoả mãn các yêu cầu sau:
2.2.1 Vị trí của hệ thống dầu đốt
Đến mức có thể thực hiện được, các phần của hệ thống dầu đốt có chứa dầu được hâm nóng có
áp suất cao hơn 0,18 N/mm2 không được bố trí ở các vị trí bị che kín mà khi có các khuyết tật và
các rò rỉ không thể phát hiện ngay được. Khu vực trong buồng máy, nơi có các phần như vậy của
hệ thống dầu đốt phải được chiếu sáng.
2.2.2 Thông gió buồng máy
Việc thông gió trong buồng máy phải có hiệu quả trong điều kiện làm việc bình thường để tránh
sự tích tụ hơi dầu.
2.2.3 Két dầu đốt
2.2.3.1 Không được chứa dầu đốt, dầu bôi trơn và các loại dầu dễ cháy khác trong các két
m i.
2.2.3.2 Đến mức có thể thực hiện được, các két dầu đốt phải là một phần của kết cấu thân
tàu và phải bố trí bên ngoài buồng máy loại A. Nếu các két dầu đốt, không phải là két đáy đôi,
cần thiết phải bố trí ngay sát hoặc bên trong buồng máy loại A, thì ít nhất một mặt thẳng đứng
của két phải tiếp giáp với giới hạn của buồng máy và nên có các vách chung với két đáy đôi, diện
tích vách chung của két với buồng máy phải giảm tới mức tối thiểu. Nếu các két này được bố trí
bên trong giới hạn của buồng máy loại A, thì chúng không được chứa dầu đốt có điểm chớp cháy
dưới 60oC.
2.2.3.3 Không được bố trí két dầu đốt ở những nơi mà dầu đốt tràn hoặc rò rỉ ra khỏi két
có thể tạo ra nguy cơ cháy, nổ do rơi trên các bề mặt bị đốt nóng.
2.2.3.4 Các đường ống dầu đốt mà khi hư hỏng làm cho dầu thoát ra từ các két dự trữ, két
lắng hoặc két trực nhật có thể tích từ 500 lít trở lên, bố trí trên đáy đôi phải lắp đặt một van ngay
tại két có khả năng đóng được từ một vị trí an toàn bên ngoài buồng đó khi có đám cháy xảy ra
trong buồng có bố trí két đó. Trong trường hợp đặc biệt khi két sâu được bố trí trong đường hầm
dẫn ống hoặc hầm trục hoặc không gian tương tự, trên các két phải bố trí các van nhưng việc
điều khiển trong trường hợp có cháy có thể thực hiện thông qua một van bổ sung đặt trên một
hoặc nhiều ống bên ngoài đường hầm hoặc không gian tương tự. Nếu van bổ sung này đặt trong
buồng máy thì nó phải được điều khiển từ bên ngoài không gian này. Các thiết bị để điều khiển
từ xa các van của két dầu đốt cấp cho máy phát điện sự cố phải được tách xa vị trí điều khiển từ
xa các van khác của các két bố trí trong buồng máy.
2.2.3.5 Phải trang bị thiết bị an toàn có hiệu quả để xác định lượng dầu đốt trong két bất
kỳ.
2.2.3.5.1 Nếu sử dụng ống đo, chúng không được kết thúc ở nơi có nguy cơ cháy
do dầu tràn từ ống đo. Đặc biệt, chúng không được kết thúc trong buồng hành khách hoặc buồng
90
thuyền viên. Nói chung, chúng không được kết thúc trong buồng máy. Tuy nhiên, nếu Chính
quyền hàng hải thấy rằng yêu cầu này là không thể thực hiện được thì có thể cho phép đoạn đầu
của ống đo bố trí trong buồng máy, với điều kiện thoả mãn tất cả các yêu cầu sau:
.1 Thiết bị đo mức dầu phải thoả mãn yêu cầu của tiểu mục 2.2.3.5.2;
.2 Đầu cuối của ống đo phải bố trí ở vị trí cách xa nơi có nguy cơ gây
cháy trừ khi có biện pháp đề phòng thích hợp, ví dụ như có tấm chắn hiệu quả để tránh dầu tràn
qua đầu ống đo tiếp xúc với nguồn gây cháy; và
.3 Đầu ống đo phải được lắp đặt thiết bị tự đóng và van điều khiển tự
đóng có đường kính nhỏ bố trí dưới thiết bị tự đóng để xác định không có dầu đốt trước khi thiết
bị tự đóng tại đầu ống đo mở. Phải có biện pháp sao cho đảm bảo rằng dầu tràn từ van điều khiển
không gây ra nguy cơ gây cháy.
2.2.3.5.2 Các đồng hồ đo mức dầu khác có thể được sử dụng thay thế cho ống đo,
phải thoả mãn các điều kiện sau:
.1 Trên tàu khách, những thiết bị đo như vậy không yêu cầu xuyên
qua dưới đỉnh của két và khi có những hư hỏng hoặc quá đầy của két không cho phép tràn dầu;
và
.2 Trên tàu hàng, không cho phép tràn dầu ra không gian đó khi có hư
hỏng của các thiết bị đo trên hoặc do quá đầy của két. Không cho phép sử dụng kính đo hình trụ.
Chính quyền hàng hải có thể cho phép sử dụng các đồng hồ đo với kính phẳng và các van tự
đóng giữa đồng hồ đo với két dầu đốt.
2.2.3.5.3 Các thiết bị nêu ở mục 2.2.3.5.2 được Chính quyền hàng hải chấp thuận
phải được bảo dư ng trong các điều kiện ph hợp để đảm bảo rằng các chức năng của chúng
luôn chính xác trong khai thác.
2.2.4 Ngăn ngừa quá áp
Phải có các quy định để ngăn chặn áp suất quá cao trong bất kỳ két dầu nào hoặc bất kỳ phần nào
của hệ thống dầu đốt, bao gồm cả các ống cấp dầu từ các bơm trên tàu. Các van an toàn, các ống
tràn và thông khí phải được xả tới vị trí không có nguy cơ cháy hoặc nổ trong trường hợp sự cố
dầu và hơi và không được dẫn đến khu vực có thuyền viên, hành khách và các không gian đặc
biệt, không gian chứa hàng ro-ro kín, buồng máy hoặc các không gian tương tự.
2.2.5 Ống dầu đốt
2.2.5.1 Các ống dầu đốt, các van của chúng và các thiết bị đi kèm phải được làm bằng
thép hoặc các vật liệu được duyệt khác, trừ khi Chính quyền hàng hải cho phép sử dụng các ống
mềm tại các vị trí cần thiết. Những ống mềm như vậy c ng với các đầu nối phải làm bằng các vật
liệu chịu lửa được duyệt, đủ bền và phải được chế tạo thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền
hàng hải. Đối với các van nối tới két dầu đốt chịu áp suất t nh, có thể là loại làm bằng thép hoặc
91
gang cầu xám đúc. Tuy nhiên, có thể sử dụng các van bằng gang đúc thông thường trên các hệ
thống đường ống có áp suất thiết kế nhỏ hơn 7 bar và nhiệt độ thiết kế thấp hơn 60oC.
2.2.5.2 Các đường cấp dầu đốt ngoài có áp suất cao nối giữa bơm cao áp và các vòi phun
nhiên liệu phải được bảo vệ bằng hệ thống ống b쳌c có khả năng chứa được dầu khi đường ống
cao áp bị hư hỏng. Ống b쳌c kết hợp với phần ngoài ống dẫn bên trong có áp suất cao tạo thành
một tổ hợp cố định. Hệ thống ống b쳌c phải bao gồm cả phương tiện gom dầu rò rỉ và hệ thống
phải được trang bị báo động khi hư hỏng đường ống dầu đốt.
2.2.5.3 Các đường ống nhiên liệu không được bố trí ngay phía trên hoặc gần các thiết bị
có nhiệt độ cao, bao gồm nồi hơi, đường ống dẫn hơi, bầu khí xả, bầu giảm âm hoặc các thiết bị
khác yêu cầu phải được cách nhiệt nêu ở mục 2.2.6. Đến mức có thể thực hiện được, các đường
ống dầu đốt phải được bố trí cách xa các bề mặt nóng, trang bị điện hoặc các nguồn gây cháy
khác và phải được che chắn hoặc bảo vệ thích hợp để tránh rò rỉ hoặc phun dầu lên các nguồn
gây cháy. Phải giảm đến mức tối thiểu số lượng đầu nối trên các hệ thống ống như vậy.
2.2.5.4 Các bộ phận trong hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel phải được thiết kế có
xét đến áp suất đỉnh lớn nhất có thể gặp trong quá trình khai thác, kể cả các xung cao áp được
sinh ra và phản hồi lại các đường ống cung cấp và đường hồi do tác động của các bơm phun. Các
đầu nối trên các đường ống cung cấp và đường hồi phải được chế tạo có lưu ý đến khả năng ngăn
ngừa dầu cao áp rò rỉ trong quá trình khai thác và sau khi bảo dư ng.
2.2.5.5 Trong hệ thống nhiều máy được cung cấp từ c ng một nguồn cấp nhiên liệu, phải
có biện pháp cách ly giữa đường ống cung cấp và đường hồi cho từng máy. Biện pháp cách ly
phải không ảnh hưởng đến hoạt động của các máy khác và phải có thể điều khiển hoạt động từ vị
trí không bị ảnh hưởng do cháy ở máy bất kỳ khác.
2.2.5.6 Nếu Chính quyền hàng hải có thể cho phép bố trí đường ống dẫn dầu hoặc chất
lỏng dễ cháy qua các khu vực ở và phục vụ, các đường ống dẫn dầu hoặc chất lỏng dễ cháy phải
làm bằng vật liệu được Chính quyền hàng hải phê duyệt có xét đến nguy cơ cháy.
2.2.6 Bảo vệ các bề mặt có nhiệt độ cao
2.2.6.1 Các bề mặt có nhiệt độ cao hơn 220oC có thể bị ảnh hưởng khi có hư hỏng hệ
thống dầu đốt phải được bảo vệ thích đáng.
2.2.6.2 Phải có các biện pháp ngăn ngừa dầu rò rỉ do áp suất cao từ các bơm, bầu l쳌c và
thiết bị hâm do tiếp xúc với các về mặt nóng.
2.3 Hệ thống dầu bôi trơn
2.3.1 Hệ thống chứa, phân phối và sử dụng dầu trong hệ thống bôi trơn có áp suất phải
đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu. Các hệ thống này bố trí trong buồng máy loại A và
bất kỳ khi nào có thể áp dụng cho các buồng máy khác, ít nhất phải thoả mãn các mục 2.2.1,
2.2.3.3, 2.2.3.4, 2.2.3.5, 2.2.4, 2.2.5.1, 2.2.5.3 và 2.2.6, trừ trường hợp:
92
.1 Điều này không ngăn cản việc sử dụng các kính quan sát dòng chảy của hệ thống
dầu bôi trơn, với điều kiện chúng được thử nghiệm là có khả năng chống cháy ph hợp; và
.2 Các ống đo có thể cho phép sử dụng trong buồng máy; tuy nhiên, không cần thiết
thoả mãn yêu cầu của các mục 2.2.3.5.1.1 và 2.2.3.5.1.3, với điều kiện các ống đo được lắp đặt
các thiết bị đóng kín ph hợp.
2.3.2 Các quy định ở mục 2.2.3.4 c ng phải áp dụng đối với các két dầu bôi trơn trừ các
két có thể tích nhỏ hơn 500 l, các két chứa mà trên đó có các van thường đóng trong chế độ hoạt
động thông thường của tàu, hoặc nếu thấy rằng việc vô tình đóng van đóng nhanh trên két dầu
bôi trơn có thể gây nguy hiểm cho hoạt động an toàn của máy chính và các máy phụ quan tr쳌ng.
2.4 Hệ thống dầu dễ cháy khác
Hệ thống chứa, phân phối và sử dụng các loại dầu dễ cháy khác được d ng ở trạng thái có áp
suất trong các hệ thống truyền động, hệ thống khởi động và điều khiển và hệ thống hâm nóng
phải sao cho đảm bảo an toàn cho tàu và người trên tàu. Phải lắp đặt các phương tiện hứng dầu
rò rỉ phía dưới các van và xi lanh thuỷ lực. ở những vị trí dễ bắt lửa hệ thống này ít nhất phải
thoả mãn các quy định của mục 2.2.3.3, 2.2.3.5, 2.2.5.3 và 2.2.6 và các quy định của mục 2.2.4
và 2.2.5.1 về sức bền và kết cấu.
2.5 Hệ thống dầu đốt trong buồng máy không có người trực ca thường xuyên
Ngoài những yêu cầu của các mục từ 2.1 đến 2.4, hệ thống dầu đốt và dầu bôi trơn trong buồng
máy không có người trực ca thường xuyên phải thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 Nếu các két dầu đốt trực nhật được nạp tự động hoặc điều khiển từ xa thì phải có
biện pháp ngăn ngừa dầu tràn. Các thiết bị tự động xử lý các chất lỏng dễ cháy khác (ví dụ như
bầu l쳌c dầu đốt) mà nếu có thể được, phải bố trí trong không gian đặc biệt dành riêng cho bầu
l쳌c và các bầu hâm của chúng và phải có biện pháp để ngăn ngừa dầu tràn.
.2 Nếu các két dầu đốt trực nhật và các két lắng có trang bị thiết bị hâm nóng, phải
trang bị thiết bị báo động nhiệt độ cao nếu nhiệt độ trong két có thể vượt quá nhiệt độ chớp cháy
của dầu đốt.
3. Hệ thống nhiên liệu khí sử dụng cho sinh hoạt
Các hệ thống nhiên liệu khí sử dụng cho các mục đích sinh hoạt phải được Chính quyền hàng hải
phê duyệt. Các bình chứa khí phải được bố trí ở boong hở hoặc ở những không gian được thông
gió tốt và chỉ thông tới boong hở.
4. Các hạng mục khác về nguồn gây cháy và khả năng gây cháy
4.1 Lò sưởi điện
Các lò sưởi điện, nếu sử dụng, phải được cố định ở một vị trí và có kết cấu sao cho giảm
đến mức tối thiểu khả năng gây cháy. Không được trang bị các lò sưởi có phần sinh nhiệt để lộ ra
ngoài mà vải, rèm hoặc vật liệu tương tự khác có thể bị cháy xém hoặc gây cháy do nhiệt từ phần
đó.
93
4.2 Thùng chứa rác

Các th ng chứa rác phải được làm bằng vật liệu không cháy và không có cửa ở cạnh hoặc
đáy.
4.3 Mặt cách ly chống thấm dầu
Ở các khu vực có thể có dầu thấm, bề mặt cách ly phải không thấm dầu hoặc hơi dầu.
4.4 Lớp bọc mặt boong
Các lớp b쳌c mặt boong, nếu sử dụng trong khu vực ở, phục vụ hoặc nếu áp dụng trên các
ban công buồng ở của các tàu khách được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2008 và các
trạm điều khiển, phải là vật liệu được duyệt không dễ cháy, điều này được xác định ph hợp với
Bộ luật các quy trình thử lửa.
Khả năng lan cháy
1 Mục đích
Mục đích của quy định này là hạn chế khả năng lan cháy ở m쳌i khu vực trên tàu. Để đạt được
mục đích này phải thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 Phải có biện pháp kiểm soát không khí cung cấp cho các không gian;
.2 Phải có biện pháp kiểm soát các chất lỏng dễ cháy trong các không gian; và
.3 Hạn chế sử dụng các vật liệu cháy được.
2 Kiểm soát cung cấp khí và chất lỏng dễ cháy cho các không gian
2.1 Trang bị đóng kín và thiết bị dừng thông gió
2.1.1 Các đường vào và đường ra chính của m쳌i hệ thống thông gió phải có khả năng
đóng kín từ bên ngoài các không gian được thông gió. Các phương tiện đóng kín phải dễ dàng
tiếp cận và phải được chỉ báo dễ thấy, cố định và phải chỉ báo chính xác vị trí đóng hoặc mở.
2.1.2 Nguồn năng lượng thông gió cho các khu vực ở, dịch vụ, khu vực hàng, các trạm
điều khiển và buồng máy phải có khả năng ngắt từ vị trí dễ tiếp cận phía ngoài không gian đó. Vị
trí này phải không bị ngắt nguồn năng lượng trong trường hợp xảy ra cháy trong các không gian
nó phục vụ.
2.1.3 Trên các tàu khách trở nhiều hơn 36 khách, nguồn năng lượng thông gió, trừ thông
gió buồng máy, không gian chứa hàng và các hệ thống thay thế bất kỳ có thể yêu cầu theo quy
định 8.2, phải được trang bị các điều khiển được nhóm sao cho tất cả các quạt gió có thể dừng từ
một trong hai vị trí riêng biệt được bố trí xa nhau đến mức có thể được. Các quạt của hệ thống
thông gió các không gian chứa hàng phải có khả năng dừng từ vị trí an toàn phía ngoài các
không gian đó.
2.2 Phương tiện điều khiển trong buồng máy
94
2.2.1 Phải trang bị các phương tiện điều khiển mở và đóng các cửa trời, đóng các cửa
trong ống khói mà thông thường cho phép thoát khí; và đóng các cánh chắn gió.
2.2.2 Phải trang bị các phương tiện dừng các quạt thông gió. Hệ thống điều khiển thông
gió các buồng máy phải được nhóm lại để có thể vận hành chúng từ hai vị trí, một vị trí phải nằm
ngoài không gian đó. Phương tiện dừng thông gió các buồng máy phải độc lập hoàn toàn với các
phương tiện dừng quạt gió của các không gian khác.
2.2.3 Các phương tiện điều khiển phải được trang bị để dừng cư ng bức các quạt gió,
bơm chuyển dầu đốt, bơm của thiết bị nhiên liệu, bơm cung cấp dầu bôi trơn, bơm tuần hoàn dầu
cấp nhiệt và thiết bị phân ly dầu (thiết bị l쳌c). Tuy nhiên, các mục 2.2.4 và 2.2.5 không cần thiết
áp dụng đối với thiết bị phân ly dầu nước.
2.2.4 Các thiết bị điều khiển yêu cầu ở các mục 2.2.1 đến 2.2.3 và trong quy định
4.2.2.3.4 phải được bố trí phía ngoài không gian liên quan để chúng không thể bị ngắt trong
trường hợp xảy ra cháy trong không gian mà chúng phục vụ.
2.2.5 Trên các tàu khách, các thiết bị điều khiển yêu cầu ở các mục 2.2.1 đến 2.2.4 và
trong các quy định 8.3.3 và 9.5.2.3 và các thiết bị điều khiển của các hệ thống chữa cháy yêu cầu
bất kỳ phải được bố trí tại một vị trí điều khiển hoặc nhóm lại ở một số càng ít càng tốt vị trí điều
khiển thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Các vị trí như vậy phải có lối đi an toàn từ
boong hở.
2.3 Các yêu cầu bổ sung đối với các phương tiện điều khiển trong buồng máy không có
người trực ca thường xuyên
2.3.1 Đối với các buồng máy không có người trực ca thường xuyên, Chính quyền hàng
hải có thể đưa ra những xem xét đặc biệt để duy trì tính chống cháy toàn vẹn của các buồng máy,
vị trí và việc tập trung các thiết bị điều khiển hệ thống chữa cháy, các hệ thống ngắt yêu cầu (ví
dụ, thông gió, bơm nhiên liệu...) và có thể yêu cầu các trang bị chữa cháy, các thiết bị chữa cháy
khác và thiết bị thở bổ sung.
2.3.2 Trên các tàu khách, các yêu cầu này phải ít nhất là tương đương với các yêu cầu cho
buồng máy có người trực ca thường xuyên.
3 Các vật liệu chống cháy
3.1 Sử dụng vật liệu không cháy
3.1.1 Vật liệu cách ly
Các vật liệu cách ly phải là vật liệu không cháy, trừ trong các không gian chứa hàng,
buồng thư tín, buồng hành lý và các khoang lạnh trong khu vực phục vụ. Các trang bị ngăn hơi
và keo dán sử dụng kết hợp với vật liệu cách ly, c ng như vật liệu cách ly của các đường ống sử
dụng trong các hệ thống lạnh, không cần thiết phải là vật liệu không cháy, nhưng phải đảm bảo
sử dụng hạn chế đến mức tối thiểu và bề mặt để lộ phải có đặc tính lan truyền lửa thấp.
3.1.2 Trần và lớp bọc
95
3.1.2.1 Trên tàu khách, trừ các không gian chứa hàng, tất cả các lớp b쳌c, sàn, tấm chắn
gió và trần phải làm bằng vật liệu không cháy được trừ trong các buồng thư tín, buồng chứa hành
lý và buồng tắm hơi hoặc các khoang lạnh trong khu vực dịch vụ.
3.1.2.2 Trên tàu hàng, tất cả các lớp b쳌c, trần, tấm chắn gió và sàn phải làm bằng vật liệu
không cháy được trong các không gian sau:
.1 Trong các khu vực ở, phục vụ và các trạm điều khiển trên các tàu áp dụng Phương
pháp IC như nêu ở quy định 9.2.3.1; và
.2 Trong các hành lang và cầu thang phục vụ khu vực ở, phục vụ và các trạm điều
khiển trên các tàu áp dụng Phương pháp IIC và IIIC như nêu ở quy định 9.2.3.1.
3.2 Sử dụng các vật liệu cháy được
3.2.1 Yêu cầu chung
3.2.1.1 Trên tàu khách, các phân khoang cấp A , B , hoặc C trong các khu vực ở,
phục vụ và các ban công buồng ở được b쳌c bằng các vật liệu, các lớp b쳌c bề mặt, các cạnh, phần
trang trí và phủ ngoài cháy được phải tuân theo quy định của các mục 3.2.2 đến 3.2.4 và quy
định 6. Tuy nhiên, các ghế gỗ truyền thống và lớp b쳌c bằng gỗ cho các vách và trần cho phép sử
dụng trong các buồng tắm hơi và các vật liệu này không phải áp dụng các tính toán nêu ở các
mục 3.2.2 và 3.2.3. Tuy nhiên, các điều khoản của mục 3.2.3 không cần thiết áp dụng đối với các
ban công buồng ở.
3.2.1.2 Trên tàu hàng, các vách không cháy được, các trần và lớp b쳌c trong các khu vực ở,
buồng phục vụ và các ban công buồng ở có thể được b쳌c bằng các vật liệu, các lớp b쳌c bề mặt,
các cạnh, phần trang trí và phủ ngoài cháy được, với điều kiện các không gian này được bao b쳌c
bằng các vách, trần và lớp b쳌c ph hợp với quy định của các mục 3.2.2 đến 3.2.4 và quy định 6.
3.2.2 Giá trị nhiệt lượng cao nhất của vật liệu cháy được
Các vật liệu cháy được sử dụng trên các bề mặt và lớp b쳌c nêu ở mục 3.2.1 phải có giá trị
nhiệt lượng không quá 45 MJ/m2 của diện tích đối với chiều dày sử dụng. Các yêu cầu của mục
này không áp dụng cho các bề mặt của đồ đạc lắp đặt cố định trên tấm b쳌c hoặc hoặc vách.
3.2.3 Tổng thể tích vật liệu cháy được
Nếu các vật liệu cháy được được sử dụng ph hợp với mục 3.2.1, chúng phải thoả mãn
các yêu cầu sau:
.1 Tổng thể tích của vật liệu b쳌c bề mặt, các cạnh, trang trí và lớp phủ ngoài không
cháy trong các khu vực ở và phục vụ phải không quá thể tích tương đương với 2,5 mm lớp b쳌c
trên diện tích toàn bộ của các tường và trần. Các đồ đạc cố định trên lớp b쳌c, vách hoặc boong
không cần thiết tính vào tổng khối lượng các vật liệu cháy được; và
.2 Trong trường hợp các tàu có trang bị hệ thống phun nước tự động thoả mãn các
quy định của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy, tổng khối lượng trên có thể bao gồm một
số vật liệu cháy được sử dụng để cấu tạo các phân khoang cấp C .
96
3.2.4 Đặc tính lan truyền lửa thấp của bề mặt để lộ

Các bề mặt dưới đây phải có đặc tính lan truyền lửa thấp ph hợp với Bộ luật các quy
trình thử chịu lửa:
3.2.4.1 Trên tàu khách:
.1 Các bề mặt để lộ trong các cơ cấu bao b쳌c cầu thang, hành lang và lớp b쳌c của
vách, trần trong các khu vực ở, phục vụ (trừ buồng tắm hơi) và các trạm điều khiển;
.2 Các bề mặt và sàn trong các không gian khuất hoặc không tới được trong khu vực
ở, phục vụ và các trạm điều khiển; và
3.2.4.2 Trên tàu hàng:
.1 Các bề mặt để lộ trong các khoảng vây b쳌c cầu thang, hành lang và lớp b쳌c của
trần trong các khu vực ở, phục vụ (trừ buồng tắm hơi) và các trạm điều khiển; và
.2 Các bề mặt và sàn trong các không gian khuất hoặc không tới được trong khu vực
ở, phục vụ và các trạm điều khiển
3.3 Đồ đạc trong cơ cấu bao bọc cầu thang của tàu khách
Phải hạn chế đến mức tối thiểu các đồ đạc trong các khoảng vây b쳌c cầu thang. Chúng
phải được cố định, tối đa là 6 ghế trên mỗi boong trong khoảng bao b쳌c cầu thang, phải hạn chế
nguy cơ cháy ph hợp với Bộ luật các quy trình thử chống cháy và không gây trở ngại cho lối
thoát hiểm của hành khách. Chính quyền hàng hải có thể cho phép có chỗ ngồi bổ sung trong khu
vực tiếp tân chính trong khoảng vây b쳌c cầu thang nếu nó là cố định, bằng vật liệu không cháy
và không cản trở lối thoát hiểm của hành khách. Đồ đạc không được phép đặt trong các hành
lang là lối thoát hiểm của hành khách và thuyền viên trong các khu vực ở. Bổ sung vào các điều
trên, các tủ làm bằng vật liệu không cháy được để chứa các thiết bị an toàn theo yêu cầu của các
quy định này có thể được chấp nhận. Các thiết bị chứa nước uống và làm nước đá có thể cho
phép bố trí trong các hành lang, với điều kiện chúng được cố định và không làm giảm chiều rộng
của lối thoát hiểm. Điều này c ng áp dụng tương tự đối với các bồn hoa hoặc cây cảnh trang trí,
các tượng hoặc các đồ trang trí khác như tranh ảnh và thảm trong hành lang và cầu thang.
Khả năng gây khói và khí độc
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là giảm nguy hại đối với con người do khói và các sản phẩm
có độc tính phát sinh khi cháy trong không gian thường có người làm việc hoặc ở. Để đạt được
mục đích này, lượng khói và các sản phẩm độc tính giải phóng từ các vật liệu cháy được, kể cả
bề mặt hoàn thiện, trong quá trình cháy phải được hạn chế.
2. Sơn, véc ni hoặc các vật liệu hoàn thiện khác
97
Sơn, véc ni hoặc các vật liệu hoàn thiện khác sử dụng trên các bề mặt lộ bên trong phải
không có khả năng sinh ra quá nhiều khói hoặc các sản phẩm độc tính, điều này được xác định
theo Bộ luật các quy trình thử lửa.
3. Lớp phủ sàn cơ bản
Lớp phủ sàn cơ bản, nếu áp dụng trong các khu vực ở, phục vụ và các buồng điều khiển,
phải là vật liệu được duyệt, không làm tăng nguy hiểm do khói hoặc độc tính hoặc nổ ở nhiệt độ
cao, điều này được xác định theo Bộ luật các quy trình thử lửa.
III.3.3 Chống cháy
Phát hiện và báo động
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là phát hiện cháy trong không gian phát sinh và đưa ra báo động để
thoát hiểm an toàn và thực hiện chữa cháy. Để đạt được mục đích này, phải thoả mãn các yêu
cầu sau:
.1 Hệ thống phát hiện và báo động cháy cố định phải ph hợp với đặc tính tự nhiên
của không gian, khả năng gia tăng cháy và khả năng phát sinh khói và khí;
.2 Các điểm báo cháy bằng tay phải được bố trí hiệu quả, đảm bảo dễ dàng tiếp cận
nhanh chóng để thông báo cháy; và
.3 Việc tuần tra chống cháy phải đưa ra biện pháp hiệu quả về phát hiện, xác định vị
trí cháy và thông báo tại buồng lái và đội chữa cháy
2. Các yêu cầu chung
2.1 Phải trang bị hệ thống phát hiện và báo cháy cố định thoả mãn các điều khoản của quy
định này.
2.2 Hệ thống phát hiện và báo cháy cố định và hệ thống phát hiện khói bằng tách mẫu yêu
cầu trong quy định này và các quy định khác trong phần này phải là loại được duyệt thoả mãn Bộ
luật các hệ thống an toàn chống cháy.
2.3 Nếu yêu cầu hệ thống phát hiện và báo cháy cố định để bảo vệ các không gian khác với
các không gian nêu ở mục 5.1, phải bố trí ít nhất một thiết bị cảm biến thoả mãn Bộ luật các hệ
thống an toàn chống cháy trong mỗi không gian đó.
3 Thử lần đầu và chu kỳ
3.1 Chức năng của hệ thống phát hiện và báo cháy cố định yêu cầu trong các quy định liên
quan của chương này phải được thử ở các điều kiện thông gió khác nhau sau khi lắp đặt.
3.2 Chức năng của hệ thống phát hiện và báo cháy cố định phải được thử định kỳ thoả mãn
yêu cầu của Chính quyền hàng hải bằng các thiết bị tạo luồng không khí nóng tới nhiệt độ thích
hợp, hoặc khói, hoặc các quạt phun có mật độ hoặc kích thước hạt trong phạm vi thích hợp, hoặc
98
các hiện tượng khác gắn liền với việc phát sinh cháy trên cơ sở đó các cảm biến được thiết kế tác
động
4. Bảo vệ buồng máy

Trang bị
Hệ thống phát hiện và báo cháy cố định phải được lắp đặt trong:
.1 Buồng máy không có người trực ca thường xuyên; và
.2 Buồng máy, nơi:
.2.1 Các hệ thống tự động và điều khiển từ xa và các thiết bị được duyệt thay cho việc
trực ca liên tục; và
.2.2 Hệ thống động lực chính và các máy kết hợp, kể cả nguồn điện chính, được trang
bị với các mức độ khác nhau về tự động hoá hoặc điều khiển từ xa và được kiểm soát và theo dõi
liên tục từ buồng điều khiển.
5. Bảo vệ các khu vực ở, sinh hoạt và các trạm điều khiển
5.1 Cảm biến khói trong các khu vực ở
Các cảm biến khói phải được lắp đặt trong tất cả các cầu thang, hành lang và lối thoát sự cố trong
khu vực ở . Phải đưa ra những xem xét đặc biệt đối với hệ thống các cảm biến khói sử dụng cho
mục đích đặc biệt trong các kênh thông gió.
5.2 Tàu hàng
Các khu vực ở, phục vụ và các trạm điều khiển trên tàu hàng phải được bảo vệ bằng hệ thống
phát hiện và báo cháy cố định và/hoặc hệ thống phát hiện, báo cháy và phun nước tự động như
sau, căn cứ theo phương pháp bảo vệ được chấp nhận thoả mãn quy định 9.2.3.1.
5.5.1 Phương pháp IC
Hệ thống phát hiện và báo cháy cố định phải được lắp đặt và bố trí sao cho phát hiện được khói
trong tất cả các hành lang, cầu thang và lối thoát sự cố trong các khu vực ở.
5.5.2 Phương pháp IIC
Hệ thống phát hiện, báo cháy và phun nước tự động kiểu được duyệt thoả mãn các yêu cầu tương
ứng của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy phải được lắp đặt và bố trí sao cho bảo vệ được
các khu vực ở, bếp và các khu vực phục vụ khác, trừ các không gian không có khả năng cháy
như các không gian trống, buồng vệ sinh... ồng thời, hệ thống phát hiện và báo cháy cố định
phải được lắp đặt và bố trí sao cho phát hiện được khói trong tất cả các hành lang, cầu thang và
lối thoát sự cố trong các khu vực ở.
5.5.3 Phương pháp IIIC
99
Hệ thống phát hiện và báo cháy cố định phải được lắp đặt và bố trí sao cho phát hiện được cháy
trong tất cả các khu vực ở, phục vụ và phát hiện được khói trong các hành lang, cầu thang và lối
thoát sự cố trong các khu vực ở, trừ các không gian không có khả năng cháy như các không gian
trống, buồng vệ sinh... đồng thời, hệ thống phát hiện và báo cháy cố định phải được lắp đặt và bố
trí sao cho phát hiện được khói trong tất cả các hành lang, cầu thang và lối thoát sự cố trong các
khu vực ở.
6. Điểm báo cháy hoạt động bằng tay
Các điểm báo cháy hoạt động bằng tay thoả mãn Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy phải
được trang bị trong toàn bộ các khu vực ở, khu vực phục vụ và các trạm điều khiển. Tại mỗi cửa
thoát phải trang bị một điểm báo cháy bằng tay. Các điểm báo cháy bằng tay phải dễ dàng tiếp
cận trong các hành lang của mỗi boong và sao cho không có phần nào của hành lang cách các
điểm báo cháy bằng tay quá 20 m.
Kiểm soát lan truyền khói
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là kiểm soát việc lan truyền khói nhằm giảm thiểu tác hại do khói. Để
đạt được mục đích này, phải có các phương tiện kiểm soát khói trong các không gian sảnh, trạm
điều khiển, buồng máy và các không gian được che kín.
2. Bảo vệ các trạm điều khiển bên ngoài buồng máy
Phải có các biện pháp hữu hiệu đảm bảo các trạm điều khiển ngoài buồng máy duy trì được
thông gió, khả năng quan sát và không bị ảnh hưởng bởi khói, sao cho trong trường hợp xảy ra
cháy, các máy và thiết bị trong đó vẫn có thể được kiểm soát và tiếp tục làm việc hiệu quả. Phải
có các biện pháp cấp không khí thay thế và riêng biệt và các cửa vào của hai nguồn cấp không
khí phải được thiết kế sao cho giảm thiểu được nguy cơ cả hai c ng hút khói vào. Theo sự xem
xét của Chính quyền hàng hải, các yêu cầu này có thể không cần thiết áp dụng đối với các trạm
điều khiển bố trí trên và mở tới một boong hở hoặc vị trí được bố trí đóng kín cục bộ có hiệu quả
tương đương. Hệ thống thông gió phục vụ các trung tâm an toàn có thể được trích từ hệ thống
thông gió phục vụ buồng lái, trừ khi chúng được bố trí trong một v ng thẳng đứng chính liên kề.
3. Thoát khói từ buồng máy
3.1 Các điều khoản của mục này áp dụng đối với các buồng máy loại A và nếu Chính quyền
hàng hải xét thấy cần thiết, có thể áp dụng đối với các buồng máy khác.
3.2 Phải có các hệ thống ph hợp để thoát khói trong trường hợp xảy ra cháy trong các không
gian được bảo vệ yêu cầu ở quy định 9.5.2.1. Các hệ thống thông gió thông thường có thể được
chấp nhận cho mục đích này.
3.3 Phải có các phương tiện điều khiển để cho phép thoát khói và các phương tiện điều khiển
đó phải được bố trí bên ngoài không gian liên quan để sao cho trong trường hợp xảy ra cháy
chúng không bị ngừng hoạt động.
100
3.4 Trên các tàu khách, các phương tiện điều khiển yêu cầu ở mục 3.3 phải được bố trí ở một
vị trí điều khiển hoặc được nhóm ở càng ít vị trí càng tốt thoả mãn yêu cầu của Chính quyền
hàng hải. Các vị trí như vậy phải có lối đi an toàn tới boong hở.
4. Tấm chặn gió thông
Các không gian chứa khí phía trong trần, tường hoặc lớp lót phải được phân chia bằng các tấm
chặn gió thông bố trí cách nhau không quá 14 m. Theo hướng thẳng đứng các không gian chứa
khí như vậy, kể cả các không gian phía trong các lớp lót của cầu thang, không gian kín, ... phải
được đóng kín tại mỗi boong.
Cô lập cháy
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là cô lập đám cháy trong không gian phát sinh. Để đạt được mục đích
này, phải thoả mãn các yêu cầu chức năng sau đây:
.1 Tàu được phân khoang bằng những ranh giới nhiệt và kết cấu;
.2 Lớp cách nhiệt của các ranh giới phải xét đến nguy cơ cháy của không gian đó và
các không gian liền kề; và
.3 Tính chống cháy nguyên vẹn của các kết cấu phân chia phải được duy trì tại các
lỗ khoét và đường xuyên qua.
2. Ranh giới nhiệt và kết cấu
2.1 Phân khoang về nhiệt và kết cấu
Tất cả các loại tàu phải được phân khoang thành các kết cấu phân chia chống cháy có xét đến
nguy cơ cháy của không gian.
…….
101
2.3 Tàu hàng, trừ tàu chở hàng lỏng
2.3.1 Phương pháp bảo vệ trong các khu vực ở
2.3.1.1 Trong khu vực ở, phục vụ và các trạm điều khiển phải áp dụng một trong các
phương pháp bảo vệ sau đây:
.1 Phương pháp IC
Kết cấu của tất cả các vách ngăn bên trong là kết cấu không cháy cấp B hoặc
C , thông thường không lắp đặt hệ thống tự động phun nước, phát hiện và báo động cháy trong
các khu vực sinh hoạt và không gian phục vụ trừ trường hợp quy định 7.5.5.1 yêu cầu; hoặc
.2 Phương pháp IIC
Bố trí một hệ thống tự động phun nước, phát hiện và báo động cháy như yêu cầu
của quy định 7.5.5.2 để phát hiện và chữa cháy trong tất cả các không gian có khả năng phát sinh
cháy, thông thường không hạn chế kiểu các vách ngăn nội bộ bên trong; hoặc
.3 Phương pháp IIIC
Bố trí một hệ thống phát hiện và báo động cháy cố định, như quy định 7.5.5.3 yêu cầu, trong tất
cả các buồng có khả năng phát sinh cháy, thông thường không hạn chế kiểu các vách ngăn nội bộ
bên trong nhưng trong m쳌i trường hợp diện tích của một hoặc nhiều buồng sinh hoạt được giới
hạn bởi các kết cấu cấp A hoặc B không được quá 50 m2. Tuy nhiên, Chính quyền hàng hải
có thể xem xét việc tăng diện tích này cho các không gian công cộng.
2.3.1.2 Các yêu cầu về sử dụng các vật liệu không cháy trong kết cấu và cách nhiệt các vách biên
của các buồng máy, trạm điều khiển, buồng phục vụ... và việc bảo vệ khu vực quây cầu thang,
hành lang sẽ là chung cho tất cả các phương pháp nêu trong mục 2.3.1.1.
2.3.2 Các vách trong khu vực sinh hoạt và phục vụ
2.3.2.1 Tất cả các vách được yêu cầu là kết cấu cấp B phải liên tục từ boong này đến boong kia
và kéo dài đến vỏ tàu hoặc các vách biên khác. Tuy nhiên, nếu trần và lớp lót liên tục cấp B
được bố trí ở cả hai phía của vách thì vách có thể kết thúc tại trần hoặc lớp lót liên tục đó.
2.3.2.2 Phương pháp IC
Các vách mà quy định này hoặc các quy định khác đối với tàu hàng không yêu cầu phải là kết
cấu cấp A hoặc B thì tối thiểu phải là kết cấu cấp C .
2.3.2.3 Phương pháp IIC
Không có hạn chế về kết cấu các vách nếu các vách đó theo quy định này hoặc các quy định khác
đối với tàu hàng không yêu cầu là kết cấu cấp A hoặc B , trừ các trường hợp cụ thể khi các
vách cấp C được yêu cầu ph hợp với bảng 9.5.
102
2.3.2.4 Phương pháp IIIC
Không có hạn chế về kết cấu các vách không yêu cầu đối với tàu hàng phải là kết cấu cấp A
hoặc B , nhưng diện tích của một hoặc nhiều khu vực ở hoặc các không gian được bao b쳌c bởi
các kết cấu liên tục cấp A hoặc B trong m쳌i trường hợp không được vượt quá 50 m2, trừ
trường hợp cụ thể các vách cấp C được yêu cầu ph hợp với bảng 9.5. Tuy nhiên, Chính quyền
hàng hải có thể xem xét việc tăng diện tích này cho các không gian công cộng.
2.3.3 Tính chịu lửa của các vách và boong
2.3.3.1 Ngoài việc thoả mãn các yêu cầu cụ thể về tính chịu lửa của các vách và boong của tàu
hàng, tính chịu lửa tối thiểu của các vách và boong phải như quy định trong các bảng 9.5 và 9.6.
2.3.3.2 Việc áp dụng các bảng phải ph hợp với các yêu cầu sau:
.1 Các bảng 9.5 và 9.6 phải áp dụng tương ứng cho các vách và boong ngăn chia các
không gian liền kề.
.2 Để xác định các tiêu chuẩn chịu lửa ph hợp áp dụng cho các vách giới hạn giữa
các không gian kề nhau, các không gian như vậy phải được phân loại theo khả năng gây cháy của
chúng thành các loại từ (1) đến (11) sau đây. Nếu thành phần bên trong và công dụng của không
gian gây nghi ngờ cho việc xếp loại các không gian đó theo quy định này, hoặc nếu không gian
có thể được ấn định cho hai hoặc nhiều hơn các loại khác nhau, thì chúng phải được coi là không
gian thuộc loại liên quan có yêu cầu nghiêm ngặt nhất về vách bao. Các buồng kín nhỏ hơn trong
một không gian có cửa mở thông nhỏ hơn 30% tới không gian đó được coi là không gian riêng.
Tính chịu lửa của các boong và vách bao của các buồng nhỏ đó được nêu trong các bảng 9.5 và
9.6. Tên g쳌i của từng loại có tính chất tiêu biểu đặc trưng hơn là cụ thể. Số trong ngoặc đứng
trước tên g쳌i của từng loại tương ứng với các cột hoặc hàng được áp dụng trong bảng.
103
B¨ng 9.5 - TÏnh chÙu løa cða vŸch phµn chia cŸc kháng gian liËn kË
Kháng gian (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
Trm ½iËu khiÌn (1) A0e A0 A60 A0 A15 A60 A15 A60 A60 * A60
H¡nh lang (2) C B0 B0 B0 A60 A0 A0 A0 * A30
A0c
Khu vúc sinh hot (3) Ca, b B0 B0 A60 A0 A0 A0 * A30
A0c
C·u thang (4) B0 B0 A60 A0 A0 A0 * A30
A0c A0c
Khu vúc phòc vò (5) C A60 A0 A0 A0 * A0

(nguy cç th¶p)
Buãng mŸy loi A (6) * A0 A0g A60 * A60f

Buãng mŸy khŸc (7) A0d A0 A0 * A0
Kháng gian chöa (8) * A0 * A0
h¡ng
Khu vúc phòc vò (9) A0d * A30
(nguy cç chŸy
cao)
Boong hê (10) A0

Kháng gian h¡ng (11) *h
roro v¡ á tá
B¨ng 9.6 - TÏnh chÙu løa cða boong phµn chia cŸc kháng gian liËn kË
Kháng Kháng
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
gian gian
dõèi trÅn
Trm ½iËu khiÌn (1) A0 A0 A0 A0 A0 A60 A0 A0 A0 * A60
H¡nh lang (2) A0 * * A0 * A60 A0 A0 A0 * A30
Khu vúc sinh hot (3) A60 A0 * A0 * A60 A0 A0 A0 * A30
C·u thang (4) A0 A0 A0 * A0 A60 A0 A0 A0 * A30
Khu vúc phòc vò (5) A15 A0 A0 A0 * A60 A0 A0 A0 * A0
(nguy cç chŸy
th¶p)
Buãng mŸy loi A (6) A60 A60 A60 A60 A60 * A60i A30 A60 * A60
Buãng mŸy khŸc (7) A15 A0 A0 A0 A0 A0 * A0 A0 * A0
Kháng gian chöa (8) A60 A0 A0 A0 A0 A0 A0 * A0 * A0
h¡ng
104
Khu vúc phòc vò (9) A60 A0 A0 A0 A0 A60 A0 A0 A0d * A30
(nguy cç cao)
Boong hê (10) * * * * * * * * * *
Kháng gian h¡ng (11) A60 A30 A30 A30 A0 A60 A0 A0 A30 * *h
roro v¡ á tá
Lõu û: Ÿp dòng cho cŸc b¨ng 9.5 v¡ 9.6, nÆu thÏch hìp
a Kháng Ÿp ½´t cŸc yÅu c·u ½ć biÎt lÅn cŸc vŸch trong cŸc phõçng phŸp châng chŸy IIC v¡ IIIC.
b Trong trõéng hìp sø dòng phõçng phŸp IIIC cŸc vŸch c¶p “B” loi “B0” phï ½õìc bâ trÏ giùa cŸc
buãng hoć cŸc nhÜm buãng cÜ diÎn tÏch 50 m2 trê lÅn.
c ‡Ì hiÌu rß c·n phï Ÿp dòng giŸ trÙ n¡o, xem cŸc mòc 2.3.2 v¡ 2.3.4.
d NÆu cŸc buãng l¡ cïng loi v¡ cÜ xu¶t hiÎn ch× sâ (d) phÏa trÅn thÖ ch× phï bâ trÏ vŸch hoć boong
cÜ c¶p nÅu trong b¨ng khi cŸc buãng kË cºn ½õìc sø dòng cho cŸc mòc ½Ïch khŸc nhau, (vÏ dò
trong loi (9)). Mæt nh¡ bÆp cnh nh¡ bÆp khŸc thÖ kháng c·n cÜ vŸch ng¯n nhõng nh¡ bÆp cnh
kho sçn phï cÜ vŸch “A0”.
e CŸc vŸch ng¯n chia buãng lŸi, buãng hï ½ã v¡ buãng vá tuyÆn ½iÎn vèi nhau cÜ thÌ l¡ c¶p “B0”.
f CÜ thÌ sø dòng c¶p “A0” nÆu kháng dú ½Ùnh vºn chuyÌn cŸc h¡ng nguy hiÌm hoć nÆu cŸc h¡ng
hoŸ nhõ vºy ½õìc c¶t giù cŸch xa vŸch ½Ü Ït nh¶t l¡ 3 m theo phõçng ngang.
g ‡âi vèi cŸc kháng gian chöa h¡ng ½õìc dú kiÆn dïng ½Ì chöa h¡ng nguy hiÌm phï Ÿp dòng quy
½Ùnh 19.3.8.
h CŸc vŸch v¡ boong ng¯n chia cŸc kháng gian chöa h¡ng roro phï cÜ kh¨ n¯ng ½Üng kÏn khÏ
½Æn möc hìp lû v¡ cŸc kÆt c¶u ½Ü phï cÜ tÏnh chÙu løa c¶p “A” ½Æn möc ½æ hìp lû v¡ cÜ thÌ thúc
hiÎn ½õìc, nÆu ChÏnh quyËn h¡ng hï cho l¡ Ït hoć kháng cÜ nguy cç gµy chŸy.
i Kháng c·n thiÆt phï cÜ cŸch nhiÎt chÙu løa nÆu ChÏnh quyËn h¡ng hï cho r±ng buãng mŸy ê
loi (7) cÜ Ït hoć kháng cÜ nguy cç gµy chŸy.
* NÆu cÜ d¶u sao trong cŸc á thÖ kÆt c¶u ng¯n cŸch phï ½õìc l¡m b±ng th¾p hoć vºt liÎu tõçng ½õçng
khŸc nhõng kháng b°t buæc phï l¡ tiÅu chu¸n c¶p “A”. Tuy nhiÅn, nÆu mæt boong, tr÷ boong hê, cÜ
½õéng cŸp ½iÎn, ½õéng âng v¡ ½õéng tháng giÜ chy qua, cŸc chå xuyÅn qua nhõ vºy phï ½õìc l¡m kÏn ½Ì
ng¯n ng÷a løa hoć khÜi xuyÅn qua. CŸc kÆt c¶u giùa cŸc trm ½iËu khiÌn (mŸy phŸt ½iÎn sú câ) v¡ cŸc
boong hê cÜ thÌ cÜ cŸc lå l¶y kháng khÏ m¡ kháng cÜ n°p chń, tr÷ khi trang bÙ hÎ thâng chùa chŸy b±ng
khÏ câ ½Ùnh.
(1) Trạm điều khiển
105
Các không gian có chứa nguồn năng lượng sự cố và chiếu sáng.

Buồng lái và buồng hải đồ.
Các buồng chứa thiết bị vô tuyến điện của tàu. Các trạm kiểm soát cháy.
Phòng điều khiển động lực đẩy tàu khi phòng này bố trí bên ngoài buồng máy.
Các buồng chứa thiết bị báo động cháy tập trung.
(2) Hành lang
Hành lang và sảnh.
(3) Khu vực sinh hoạt
Các không gian như định ngh a trong quy định 3.1, trừ hành lang.
(4) Cầu thang
Cầu thang bên trong tàu, thang máy, các lối thoát sự cố quây kín hoàn toàn và thang cuốn tự
động (trừ các cầu thang được bố trí hoàn toàn bên trong buồng máy) và các không gian quây các
cầu thang đó. Liên quan đến điều này, cầu thang chỉ được bao b쳌c ở một đầu phải được coi là
một phần của buồng mà từ đó cầu thang này không bị ngăn cách bằng một cửa chống cháy.
(5) Không gian phục vụ (nguy cơ cháy thấp)
Tủ và kho chứa không d ng để chứa chất lỏng dễ cháy có diện tích nhỏ hơn 4 m2 và buồng sấy
và buồng giặt.
(6) Buồng máy loại A
Không gian được định ngh a ở quy định 3.31.
(7) Buồng máy khác
Buồng chứa thiết bị điện (chuyển điện thoại tự động, không gian trong đường dẫn không khí điều
hoà)
Các không gian được định ngh a trong quy định 3.30 trừ buồng máy loại A.
(8) Không gian chứa hàng
Tất cả các không gian d ng để chứa hàng (kể cả két dầu hàng) và chòi boong và miệng của các
không gian như vậy.
(9) Không gian phục vụ (nguy cơ cháy cao)
Nhà bếp, buồng để bát đ a có chứa dụng cụ nấu ăn, buồng tắm hơi, kho sơn và kho chứa có diện
tích lớn hơn hoặc bằng 4 m2, những không gian có chứa chất lỏng dễ cháy và xưởng không phải
là một phần của buồng máy.
(10) Boong hở
106
Không gian boong hở và boong dạo kín có nguy cơ cháy thấp hoặc không có nguy cơ cháy. Để
được xếp vào loại này, boong dạo kín phải không có nguy cơ gây cháy đáng kể, ngh a là các vật
dụng trên boong phải được hạn chế. Ngoài ra, các không gian này phải được thông gió tự nhiên
bằng các lỗ mở thường xuyên.
Không gian ngoài trời (khoảng không gian bên ngoài thượng tầng và lầu).
(11) Các không gian chứa hàng ro-ro và ô tô
Các không gian chứa hàng ro-ro như định ngh a ở quy định 3.41.
Các không gian chứa ô tô như định ngh a ở quy định 3.49.
2.3.3.3 Các trần và lớp b쳌c liên tục cấp B kết hợp với các boong và vách liên quan có thể được
chấp nhận là đóng góp toàn bộ hoặc một phần vào sự cách nhiệt và tính toàn vẹn của kết cấu.
2.3.3.4 Các biên phía ngoài yêu cầu trong quy định 11.2 phải là thép hoặc vật liệu tương đương
khác có thể được khoét ra để bố trí cửa sổ và cửa húp lô với điều kiện là các vách biên như vậy
của tàu hàng không yêu cầu phải có tính chịu lửa cấp A . Tương tự, trên các vách biên không
yêu cầu phải có tính chịu lửa cấp A , các cửa ra vào có thể được làm bằng những vật liệu thoả
mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
2.3.3.5 Các buồng tắm hơi phải thoả mãn mục 2.2.3.4.
2.3.4 Bảo vệ các cầu thang và giếng thang máy trong các khu vực ở, buồng phục vụ và các
trạm điều khiển
2.3.4.1 Các cầu thang chỉ xuyên qua một boong phải được bảo vệ ít nhất là tại một tầng bằng các
kết cấu có cấp ít nhất là B-0 và các cửa tự đóng. Các thang máy chỉ xuyên qua một boong phải
được bao b쳌c bằng các kết cấu cấp A-0 có cửa thép tại cả hai tầng. Các cầu thang và giếng
thang máy đi xuyên qua hai hoặc nhiều boong phải được bao b쳌c ít nhất bằng kết cấu cấp A-0
và được bảo vệ bằng các cửa tự đóng tại tất cả các tầng.
2.3.4.2 Trên các tàu có khu vực sinh hoạt cho 12 người trở xuống, nếu cầu thang đi xuyên qua
hai boong trở lên và nếu có ít nhất hai lối thoát hiểm dẫn lên boong hở tại mỗi tầng của khu vực
sinh hoạt, có thể được phép giảm từ kết cấu cấp A-0 ở mục 2.3.4.1 xuống cấp B-0 .
3. Xuyên qua các kết cấu chống cháy và ngăn ngừa lan truyền nhiệt
3.1 Nếu xuyên qua các kết cấu cấp A, các đường xuyên qua phải được thử thoả mãn Bộ luật
các quy trình thử chống cháy, theo các điều khoản của mục 4.1.1.5. Trong trường hợp các kênh
thông gió, phải áp dụng các mục 7.1.2 và 7.3.1. Tuy nhiên, nếu một đường ống xuyên qua được
làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương có chiều dày từ 3 mm trở lên và có chiều dài không
nhỏ hơn 900 mm (450 mm ở mỗi phía của kết cấu), và không có lỗ thông thì không yêu cầu phải
thử. Các đường xuyên qua như vậy phải được cách ly ph hợp bằng việc tăng cường cách ly
tương đương với cấp của kết cấu.
3.2 Nếu kết cấu cấp B được đục thông để bố trí đường cáp điện, đường ống, kênh thông gió,...
hoặc để lắp đặt các đầu thông gió, cố định đèn và các thiết bị tương tự, phải bố trí sao cho đảm
107
bảo tính chịu lửa không bị ảnh hưởng, theo các điều khoản của mục 7.3.2. Các đường ống không
phải bằng thép, đồng xuyên qua kết cấu cấp B phải được bảo vệ bằng:
.1 Thiết bị xuyên qua được thử lửa, ph hợp cho khả năng chịu lửa của kết cấu bị
xuyên qua và kiểu của ống sử dụng; hoặc
.2 Áo b쳌c bằng thép có chiều dày không nhỏ hơn 1,8 mm và chiều dài không nhỏ
hơn 900 mm đối với các ống có đường kính từ 150 mm trở lên và không nhỏ hơn 600 mm đối
với các ống có đường kính nhỏ hơn 150 mm (chia đều về hai phía của kết cấu). Đường ống phải
được nối với các đầu của áo b쳌c bằng bích nối hoặc đầu nối; hoặc khe hở giữa đường ống và áo
b쳌c không được lớn hơn 2,5 mm; hoặc các phần khe hở giữa đường ống và áo b쳌c phải được làm
kín bằng vật liệu không cháy hoặc vật liệu ph hợp khác.
3.3 Các đường ống kim loại không được cách ly xuyên qua các kết cấu cấp A hoặc B phải có
nhiệt độ nóng chảy trên 950oC đối với kết cấu cấp A-0 và 850oC đối với kết cấu cấp B-0.
3.4 Khi phê duyệt các chi tiết kết cấu chống cháy Chính quyền hàng hải phải quan tâm đến
khả năng lan truyền nhiệt tại các mặt tiếp xúc và điểm nối yêu cầu ngăn cách nhiệt. Cách nhiệt
của boong hoặc vách phải được bố trí qua các phần xuyên qua, mặt tiếp xúc hoặc các điểm nối
với khoảng cách tối thiểu 450 mm đối với các kết cấu bằng thép hoặc hợp kim nhôm. Nếu một
không gian được phân chia bằng boong hoặc vách có tiêu chuẩn cấp A có cách nhiệt bằng các
giá trị khác nhau, cách nhiệt giá trị lớn hơn phải liên tục trên boong hoặc vách có giá trị cách
nhiệt nhỏ hơn một khoảng tối thiểu bằng 450 mm.
4 Bảo vệ các lỗ khoét trên các kết cấu chống cháy
4.2 Các cửa trên kết cấu chống cháy của tàu hàng
4.2.1 Khả năng chịu lửa của các cửa phải tương đương với khả năng chịu lửa của kết cấu mà
trên đó lắp các cửa đó, điều này được xác định ph hợp theo Bộ luật quy trình thử chống cháy.
Các cửa cấp A được duyệt không có ngư ng cửa là phần của khung, được lắp vào hoặc sau ngày
01 tháng 07 năm 2010, phải được lắp đặt sao cho khe hở dưới cửa không vượt quá 12 mm và vật
liệu không cháy sẽ được lắp đặt dưới cửa sao cho tấm lát sàn không bị nở ở dưới cửa đóng. Các
của cấp B được duyệt không có ngư ng cửa là phần của khung, được lắp vào hoặc sau ngày 01
tháng 07 năm 2010, phải được lắp đặt sao cho khe hở dưới cửa không vượt quá 25 mm. Các cửa
và khung cửa trên các kết cấu cấp A phải được làm bằng thép. Các cửa, trên các kết cấu cấp
B phải là vật liệu không cháy. Các cửa lắp ở các vách bao quanh buồng máy cấp A phải là loại
kín khí và tự đóng được. Trên các tàu đóng theo phương pháp chống cháy IC, Chính quyền hàng
hải có thể cho phép sử dụng vật liệu có thể cháy được để làm các cửa ngăn các buồng ở với
buồng vệ sinh cá nhân bên trong tàu, ví dụ như các buồng tắm.
4.2.2 Các cửa được yêu cầu là cửa tự đóng thì không được có móc cửa. Tuy vậy, có thể chấp
nhận các cơ cấu cài cửa có thiết bị mở từ xa có kiểu đảm bảo tin cậy.
4.2.3 Tại các vách hành lang có thể cho phép bố trí các lỗ thông gió trên cửa và phía dưới cửa
của các buồng ở và buồng công cộng. C ng cho phép bố trí các lỗ thông gió trên các cửa cấp B
108
dẫn đến các buồng vệ sinh, buồng làm việc, phòng ăn, tủ và các kho. Trừ khi cho phép như dưới
đây, các lỗ chỉ được bố trí ở nửa dưới của cửa. Nếu các lỗ đó được bố trí trên cửa hoặc phía dưới
cửa thì tổng diện tích có ích của một hoặc các lỗ đó không được quá 0,05 m2. Tuy vậy, cho phép
bố trí đường cân bằng không khí không cháy thông giữa buồng ở và hành lang và phía dưới thiết
bị vệ sinh nếu đường dẫn đó có diện tích mặt cắt ngang không lớn hơn 0,05 m2. Tất cả các lỗ
thông gió, trừ các lỗ dưới cửa, phải được che bằng lưới làm bằng vật liệu không cháy.
4.2.4 Không cần thiết phải cách nhiệt các cửa kín nước.
5. Bảo vệ các lỗ trên vách bao buồng máy
5.1 Phạm vi áp dụng
5.1.1 Các quy định của mục này áp dụng đối với các buồng máy loại A và, nếu Chính quyền
hàng hải xét thấy cần thiết, đối với các buồng máy khác.
5.2 Bảo vệ các lỗ trên vách bao buồng máy
5.2.1 Số lượng các cửa trời, cửa, lỗ thông gió, các lỗ để thoát khí trong các ống khói và các lỗ
khác trong buồng máy phải giảm đến mức tối thiểu ph hợp với yêu cầu thông gió và cho hoạt
động an toàn của tàu.
5.2.2 Các cửa trời phải làm bằng thép và không có phần nào làm bằng kính.
5.2.3 Phải trang bị các phương tiện điều khiển để đóng các cửa hoạt động bằng cơ giới hoặc
khởi động các cơ cấu mở cơ khí trên các cửa không phải các cửa kín nước hoạt động bằng cơ
giới. Phương tiện điều khiển phải được bố trí phía ngoài không gian liên quan, nơi chúng không
bị ngắt trong trường hợp xảy ra cháy trong không gian mà chúng phục vụ.
5.2.4 Trên tàu khách, các phương tiện điều khiển yêu cầu ở mục 5.2.3 phải được bố trí tại một
vị trí điều khiển hoặc được nhóm ở càng ít vị trí càng tốt thoả mãn yêu cầu của Chính quyền
hàng hải. Các vị trí này phải có lối đi an toàn từ boong hở.
5.2.5 Trên các tàu khách, các cửa, không phải các cửa kín nước hoạt động bằng cơ giới, phải
được bố trí sao cho cửa đảm bảo đóng bằng hệ thống đóng hoạt động bằng cơ giới trong trường
hợp xảy ra cháy trong không gian hoặc các cửa phải tự đóng được và có khả năng đóng được khi
tàu nghiêng 3,5o ngược với chiều đóng cửa và phải có thiết bị giữ an toàn được điều khiển nhả từ
xa. Các cửa của lối thoát sự cố được quây kín không cần thiết phải trang bị thiết bị giữ an toàn
được điều khiển nhả từ xa.
5.2.6 Trên các vách bao buồng máy không được bố trí các cửa sổ. Tuy nhiên, điều này không
cấm việc sử dụng cửa kính ở các buồng điều khiển nằm trong buồng máy.
7. Hệ thống thông gió

7.1 Kênh thông gió và cánh chắn
7.1.1 Các kênh thông gió phải làm bằng thép hoặc tương đương. Tuy nhiên, các kênh ngắn có
chiều dài không quá 2 m và có diện tích mặt cắt ngang tự do không quá 0,02 m2 không cần thiết
phải làm bằng thép hoặc tương đương, với các điều kiện sau đây:
.1 Các kênh này được chế tạo bằng vật liệu bất kỳ có đặc tính lan truyền lửa thấp;
109
.2 Các kênh chỉ được d ng ở đoạn cuối của thiết bị thông gió; và
.3 Khoảng cách từ nơi bố trí chúng không được nhỏ hơn 600 mm, đo d쳌c theo kênh
tới các lỗ khoét trên các kết cấu cấp A hoặc cấp B kể cả các trần liên tục cấp B .
7.1.2 Các trang bị sau đây phải được thử ph hợp với Bộ luật các quy trình thử chống cháy:
.1 Các cánh chắn lửa, kể cả các trang bị liên quan của chúng; và
.2 Các phần xuyên qua kết cấu cấp A . Tuy nhiên, việc thử nghiệm không yêu cầu
đối với các áo b쳌c bằng thép được nối trực tiếp với các kênh thông gió bằng đinh tán hoặc bích
xoáy hoặc hàn.
7.2 Bố trí kênh thông gió
7.2.1 Hệ thống thông gió cho các buồng máy loại A, không gian chở ô tô, không gian chứa
hàng ro-ro, bếp, các không gian đặc biệt và không gian chứa hàng, nói chung phải được cách ly
với nhau và với các hệ thống thông gió của các không gian khác. Trừ đối với các hệ thống thông
gió bếp của tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 4000 và tàu khách chở không quá 36 khách,
không cần thiết phải cách ly hoàn toàn, nhưng có thể thực hiện bằng các kênh riêng từ thiết bị
thông gió cho các không gian khác. Trong bất kỳ trường hợp nào, cánh chắn lửa tự động phải
được lắp đặt trên kênh thông gió buồng bếp gần thiết bị thông gió. Các kênh thông gió cho các
buồng máy loại A, bếp, không gian chở ô tô, không gian chứa hàng ro-ro hoặc các không gian
đặc biệt không được đi qua buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển, trừ khi chúng thoả
mãn các điều kiện nêu trong các mục 7.2.1.1.1 đến 7.2.1.1.4 hoặc 7.2.1.2.1 và 7.2.1.2.2 dưới đây:
.1.1 Các kênh được làm bằng thép có chiều dày ít nhất là 3 mm và 5 mm đối với các
kênh có chiều rộng hoặc đường kính 300 mm trở xuống và 760 mm trở lên tương ứng, trong
trường hợp các kênh có chiều rộng hoặc đường kính ở trong khoảng 300 mm và 760 mm chiều
dày của chúng được tính theo phương pháp nội suy;
.1.2 Các kênh phải được cố định và gia cường thích hợp;
.1.3 Các kênh phải được lắp các cánh chắn lửa tự động ngay gần vách bao mà chúng
xuyên qua; và
.1.4 Các kênh phải được b쳌c đạt tiêu chuẩn A-60 từ buồng máy, bếp, không gian
chở ô tô, không gian chứa hàng ro-ro hoặc các không gian đặc biệt tới điểm cách mỗi cánh chắn
lửa một khoảng ít nhất là 5 m; hoặc
.2.1 Các kênh phải được làm bằng thép ph hợp với các mục 7.2.1.1.1 và 7.2.1.1.2; và
.2.2 Các kênh phải được b쳌c đạt tiêu chuẩn A-60 trong toàn bộ khu vực buồng ở,
buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển; trừ kênh thông gió xuyên qua các kết cấu phân v ng chính
c ng phải thoả mãn các yêu cầu của mục 4.1.1.8.
7.2.2 Các kênh thông gió cho các buồng ở, buồng phục vụ hoặc trạm điều khiển không được đi
qua buồng máy loại A, bếp, không gian chứa ô tô, không gian chứa hàng ro-ro hoặc các không
gian đặc biệt trừ khi chúng thoả mãn các điều kiện nêu ra trong các mục 7.2.2.1.1 đến 7.2.2.1.3
hoặc 7.2.2.2.1 và 7.2.2.2.2 dưới đây:
.1.1 Các kênh đi qua buồng máy loại A, bếp, không gian chở ô tô, không gian chứa
hàng ro-ro hoặc các không gian đặc biệt phải được làm bằng thép thoả mãn các mục 7.2.1.1.1 và
7.2.1.1.2;
110
.1.2 Các cánh chặn lửa tự động phải bố trí gần vách bao mà kênh xuyên qua; và
.1.3 Tính chịu lửa của vách bao buồng máy, bếp, không gian chứa ô tô, không gian
chứa hàng ro-ro hoặc các không gian đặc biệt được duy trì ở những nơi kênh thông gió xuyên
qua; hoặc
.2.1 Các kênh đi qua buồng máy loại A, bếp, không gian chứa ô tô, không gian chứa
hàng ro-ro hoặc các không gian đặc biệt phải được làm bằng thép ph hợp với các mục 7.2.1.1.1
và 7.2.1.1.2; và
.2.2 Các kênh được cách nhiệt với tiêu chuẩn A-60 trong buồng máy, bếp, không
gian chứa ô tô, không gian chứa hàng ro-ro hoặc các không gian đặc biệt; trừ các kênh thông gió
đi qua các kết cấu phân v ng chính còn phải thoả mãn các yêu cầu của mục 4.1.1.8.
7.3 Chi tiết về kênh xuyên
7.3.1 Nếu kênh thông gió thành mỏng có diện tích mặt cắt ngang tự do nhỏ hơn hoặc bằng 0,02
m2 đi qua các vách hoặc boong cấp A , thì lỗ khoét phải được lót bằng một đoạn ống thép có
chiều dày ít nhất 3 mm và chiều dài tối thiểu bằng 200 mm, chia đều về mỗi phía 100 mm của
vách, trường hợp xuyên qua boong thì toàn bộ ống lót được đặt về phía dưới của boong. Nếu
kênh thông gió có diện tích mặt cắt ngang tự do lớn hơn 0,02 m2 đi qua các vách hoặc boong cấp
A , thì lỗ khoét phải được lót bằng một đoạn ống thép. Tuy nhiên, nếu các kênh như vậy được
làm bằng thép và xuyên qua vách hoặc boong, các kênh và ống lót phải thoả mãn các điều kiện
sau đây:
.1 Các ống lót phải có chiều dày ít nhất là 3 mm và chiều dài ít nhất là 900 mm. Khi
xuyên qua vách chiều dài này được chia thành 450 mm ở mỗi phía của vách. Các kênh này hoặc
ống lót các kênh phải được b쳌c chống cháy. Lớp b쳌c phải có tính chống cháy ít nhất tương tự
như vách hoặc boong mà kênh xuyên qua; và
.2 Các kênh có diện tích mặt cắt ngang tự do lớn hơn 0,075 m2 phải được trang bị
các cánh chắn lửa bổ sung cho các yêu cầu của mục 7.3.1.1. Các cánh chắn lửa phải hoạt động tự
động nhưng c ng phải có khả năng đóng bằng tay từ hai phía của vách hoặc boong. Cánh chắn
lửa phải được trang bị một dụng cụ chỉ báo cho biết cánh chắn lửa đang ở trạng thái đóng hay
mở. Tuy nhiên không yêu cầu phải trang bị cánh chắn lửa nếu các kênh đi qua không gian được
bao b쳌c bằng kết cấu cấp A nhưng không phục vụ cho các buồng đó, với điều kiện các kênh
này có tính chịu lửa tương tự như các kết cấu mà chúng đi qua. Các cánh chắn lửa phải dễ dàng
tiếp cận. Nếu chúng được bố trí ẩn trong trần hoặc lớp b쳌c, các trần hoặc lớp b쳌c này phải có cửa
kiểm tra trên đó có gắn biển đề rõ số nhận dạng của cánh chắn lửa. Số nhận dạng của cánh chắn
lửa c ng phải ghi rõ trên các cơ cấu điều khiển từ xa được yêu cầu.
7.3.2 Các kênh thông gió có diện tích mặt cắt ngang lớn hơn 0,02 m2 đi qua các vách cấp B
phải được lót bằng các ống thép có chiều dài 900 mm chia thành 450 mm mỗi bên vách trừ khi
chiều dài này của kênh được làm bằng thép.
7.5 Kênh thoát gió từ các nhà bếp
Nếu các kênh thoát gió từ các nhà bếp đi qua khu vực ở hoặc các không gian có chứa vật
liệu dễ cháy, chúng phải có kết cấu cấp A . Mỗi kênh thoát gió phải được trang bị:
.1 thiết bị gom m dễ tháo để làm sạch;
111
.2 cánh chắn lửa ở đầu thấp hơn của kênh và đồng thời phải có cánh chắn lửa ở đầu cao
của kênh;
.3 hệ thống có thể điều khiển được từ trong buồng bếp để dừng các quạt thổi ra; và
.4 phương tiện dập cháy cố định trong kênh thông gió
Chữa cháy
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là ngăn chặn và dập cháy nhanh chóng trong không gian phát sinh.
Để đạt được mục đích này, phải thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 Phải trang bị các hệ thống dập cháy cố định, có xét đến khả năng cháy của các
không gian được bảo vệ; và
.2 Các trang bị chống cháy phải luôn sẵn sàng.
2. Hệ thống cấp nước
Phải trang bị các bơm cứu hoả, đường ống chữa cháy chính, các h쳌ng và rồng chữa cháy thoả
mãn các yêu cầu của quy định này.
2.1 Đường ống chữa cháy chính và họng chữa cháy
2.1.1 Quy định chung
Không được sử dụng các vật liệu dễ hư hỏng khi bị đốt nóng để chế tạo các đường ống nước
chữa cháy chính và các h쳌ng chữa cháy, trừ khi chúng được bảo vệ thích đáng. Các đường ống
và h쳌ng chữa cháy phải bố trí sao cho có thể lắp các vòi chữa cháy vào chúng được dễ dàng. Các
ống và h쳌ng chữa cháy phải bố trí sao cho tránh bị đóng băng. Phải có các lỗ xả ph hợp trên
đường ống chữa cháy chính. Các van cách ly phải được bố trí ở tất cả nhánh của đường ống chữa
cháy chính trên các boong hở sử dụng cho các mục đích không phải chữa cháy. Trên các tàu có
thể chở hàng trên boong phải bố trí phải h쳌ng chữa cháy sao cho có thể dễ dàng tiếp cận được và
các đường ống phải được bố trí sao cho giảm đến mức tối thiểu nguy cơ bị hư hỏng do tác động
của hàng hóa.
2.1.2 Khả năng sẵn sàng cung cấp nước
Các hệ thống nhằm mục đích sẵn sàng cung cấp nước phải:
.2 Trên các tàu hàng:
.2.1 Thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải; và
.2.2 Khi buồng máy không có người trực thường xuyên hoặc khi chỉ yêu cầu một
người trực ca, sẽ có ngay nước chữa cháy cung cấp từ hệ thống đường ống chữa cháy chính với
áp suất thích hợp, bằng cách khởi động từ xa một trong các bơm chữa cháy chính, từ buồng lái
hoặc trạm điều khiển chữa cháy, nếu có, hoặc nhờ sự duy trì áp lực thường xuyên của hệ thống
112
ống chữa cháy chính bằng một trong các bơm chữa cháy chính, trừ trường hợp đối với tàu hàng
có tổng dung tích dưới 1.600, Chính quyền hàng hải có thể miễn áp dụng yêu cầu này nếu thấy
hệ thống khởi động bơm trong buồng máy được bố trí ở vị trí dễ tiếp cận.
2.1.3 Đường kính của đường ống chữa cháy chính
Đường kính của đường ống chữa cháy chính và các ống nhánh cấp nước phải đủ để phân phối
hiệu quả lượng nước xả yêu cầu lớn nhất khi hai bơm chữa cháy làm việc đồng thời, trừ trường
hợp trên các tàu hàng, đường kính chỉ cần đủ để cung cấp nước với lưu lượng 140 m3/giờ.
2.1.4 Van cách ly và van giảm áp
2.1.4.1 Các van cách ly để tách phần đường ống chữa cháy chính trong buồng máy chứa bơm
hoặc các bơm chữa cháy chính ra khỏi phần còn lại của đường ống chữa cháy chính, phải đặt ở
một vị trí dễ đến gần và được bảo vệ ở bên ngoài buồng máy. Phải bố trí đường ống chữa cháy
chính sao cho khi các van cách ly ở trạng thái đóng thì tất cả các h쳌ng chữa cháy trên tàu, trừ
h쳌ng ở trong buồng máy nói trên vẫn có thể được cung cấp nước từ một bơm chữa cháy khác
hoặc bơm chữa cháy sự cố. Bơm chữa cháy sự cố, đầu hút nước biển của nó, các đường ống hút
và cấp nước và các van cách ly phải được bố trí bên ngoài buồng máy. Nếu không thể thực hiện
được việc bố trí này, van thông biển có thể bố trí trong buồng máy nếu van này được điều khiển
từ xa từ vị trí trong c ng buồng với bơm chữa cháy sự cố và đường ống hút phải càng ngắn càng
tốt. Các đường ống hút và cấp nước có chiều dài ngắn có thể đi qua buồng máy với điều kiện
chúng được b쳌c kín trong vỏ thép hoặc được cách nhiệt đến tiêu chuẩn cấp A-60 . Các đường
ống phải có chiều dày đảm bảo, nhưng không được nhỏ hơn 11 mm, và phải được hàn, trừ
trường hợp đối với bích nối tới van thông biển.
2.1.4.2 Phải bố trí van ở mỗi h쳌ng chữa cháy để có thể tháo được rồng chữa cháy khi các bơm
chữa cháy đang làm việc.
2.1.4.3 Phải trang bị các van giảm áp cho tất cả các bơm chữa cháy nếu các bơm đó có khả năng
tạo ra áp suất vượt quá áp suất thiết kế của các đường ống, h쳌ng chữa cháy và các vòi rồng chữa
cháy. Các van này phải bố trí và điều chỉnh để ngăn ngừa được áp suất tăng quá mức trong phần
bất kỳ của hệ thống ống chữa cháy chính.
2.1.4.4 Trên các tàu chở hàng lỏng, phải bố trí các van cách ly trên đường ống nước chữa cháy
chính, tại một vị trí được bảo vệ phía trước thượng tầng đuôi và trên boong của két hàng, cách
nhau không quá 40 m để duy trì được tính toàn vẹn của hệ thống ống chữa cháy chính trong
trường hợp xảy ra cháy hoặc nổ.
2.1.5 Số lượng và vị trí các họng nước chữa cháy
2.1.5.1 Số lượng và vị trí các h쳌ng chữa cháy phải sao cho có ít nhất hai tia nước xuất phát từ các
h쳌ng khác nhau, một trong số đó xuất phát từ một vòi rồng đơn có thể phun tới phần bất kỳ của
tàu mà thông thường thuyền viên hoặc hành khách có thể tới được trong khi tàu đang hành trình
và tới phần bất kỳ của khoang hàng bất kỳ không có hàng, khoang hàng ro-ro hoặc chở ô tô bất
kỳ, trong trường hợp cuối, hai đầu phun phải tới phần bất kỳ của khoang đó, mỗi đầu phun xuất
phát từ một vòi rồng đơn. Ngoài ra, phải bố trí các h쳌ng chữa cháy như vậy gần các lối vào các
không gian được bảo vệ.
113
2.1.5.2 Ngoài các yêu cầu ở mục 2.1.5.1, các tàu khách phải thoả mãn những yêu cầu sau:
.1 Trong các buồng ở, buồng phục vụ và buồng máy, số lượng và nơi bố trí các h쳌ng
chữa cháy phải sao cho có thể thoả mãn các yêu cầu của mục 2.1.5.1 khi tất cả các cửa kín nước
và tất cả các cửa ở các vách của không gian thẳng đứng chính được đóng lại; và
.2 Nếu buồng máy loại A có lối vào ở vị trí thấp từ hầm trục liền kề, thì phải trang bị
hai h쳌ng chữa cháy ở bên ngoài nhưng gần cửa ra vào buồng máy đó. Nếu có lối vào như vậy từ
các buồng khác thì một trong số các buồng đó phải bố trí hai h쳌ng chữa cháy gần cửa ra vào
buồng máy loại A. Không cần thiết thực hiện yêu cầu này nếu hầm trục hoặc các buồng liền kề
như trên không phải là một phần của lối thoát sự cố.
2.1.6 Áp suất tại các họng chữa cháy
Khi hai bơm làm việc đồng thời cung cấp qua các đầu phun nêu ở mục 2.3.3, lượng nước
nêu ở mục 2.1.3, qua bất kỳ các h쳌ng chữa cháy kế tiếp nhau, ít nhất phải duy trì được mức áp
suất sau tại tất cả các h쳌ng chữa cháy:
.1 Đối với tàu khách:
tổng dung tích từ 4.000 trở lên 0,40 N/mm2
tổng dung tích nhỏ hơn 4.000 0,30 N/mm2;
.2 Đối với tàu hàng:
tổng dung tích từ 6.000 trở lên 0,27 N/mm2
tổng dung tích nhỏ hơn 6.000 0,25 N/mm2; và
.3 Áp suất tối đa tại h쳌ng chữa cháy bất kỳ không được vượt quá áp suất mà tại áp
suất đó có thể điều khiển vòi chữa cháy một cách có hiệu quả.
2.1.7 Đầu nối bờ quốc tế
2.1.7.1 Các tàu có tổng dung tích từ 500 trở lên phải được trang bị ít nhất một bích nối bờ quốc
tế thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy.
2.1.7.2 Phải có phương tiện để sử dụng được bích nối này ở cả hai mạn tàu.
2.2 Bơm chữa cháy
2.2.1 Bơm được chấp nhận làm bơm chữa cháy
Các bơm vệ sinh, nước dằn, hút khô hoặc bơm d ng chung có thể được chấp nhận là bơm chữa
cháy với điều kiện bình thường chúng không d ng để bơm dầu và nếu chúng thỉnh thoảng được
d ng để bơm hoặc chuyển dầu đốt, thì phải trang bị các hệ thống chuyển đổi thích hợp.
2.2.2 Số lượng các bơm chữa cháy
114
Tàu phải trang bị các bơm chữa cháy truyền động độc lập với số lượng như sau:
.1 Đối với tàu khách:
có tổng dung tích từ 4.000 trở lên ít nhất 3
có tổng dung tích nhỏ hơn 4.000 ít nhất 2
.2 Đối với tàu hàng:
có tổng dung tích từ 1.000 trở lên ít nhất 2
có tổng dung tích nhỏ hơn 1.000 ít nhất 2,
được dẫn động bằng cơ giới, một trong đó phải được dẫn động độc lập
2.2.3 Bố trí các bơm chữa cháy và đường ống chữa cháy chính
2.2.3.1 Bơm chữa cháy
Việc bố trí các van thông biển, bơm chữa cháy và nguồn năng lượng của chúng phải đảm bảo sao
cho:
.1 Trên các tàu khách có tổng dung tích từ 1.000 trở lên, cháy trong một khoang bất
kỳ không làm mất tác dụng của tất cả các bơm chữa cháy; và
.2 Trên các tàu khách có tổng dung tích nhỏ hơn 1.000 và các tàu hàng, nếu cháy
xảy ra trong một khoang bất kỳ có thể làm tất cả các bơm chữa cháy mất tác dụng thì phải có
phương tiện thay thế gồm một bơm chữa cháy sự cố thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ
thống an toàn chống cháy có nguồn cấp năng lượng và van thông biển bố trí ngoài không gian bố
trí các bơm chữa cháy chính hoặc nguồn cung cấp năng lượng cho chúng.
2.2.3.2 Yêu cầu đối với không gian lắp đặt bơm chữa cháy sự cố
2.2.3.2.1 Vị trí của không gian
Không gian bố trí bơm chữa cháy phải không được tiếp giáp với vách bao của buồng máy loại A
hoặc các không gian chứa các bơm chữa cháy chính. Nếu điều này không thể thực hiện được,
vách chung giữa hai không gian phải được cách nhiệt tới tiêu chuẩn của kết cấu chống cháy
tương đương yêu cầu đối với trạm điều khiển.
2.2.3.2.2 Lối đi tới bơm chữa cháy sự cố
Không cho phép bố trí lối đi trực tiếp giữa buồng máy và không gian chứa bơm chữa cháy sự cố
và nguồn cấp năng lượng của bơm. Nếu điều này không thể thực hiện được, Chính quyền hàng
hải có thể chấp nhận việc bố trí lối đi có cửa ở hai đầu, trong đó cửa của buồng máy có tiêu
chuẩn A-60, và cửa kia ít nhất phải bằng thép, cả hai phải kín khí hợp lý, tự đóng và không có cơ
cấu giữ cửa. Hoặc, lối đi có thể bố trí qua một cửa kín nước có khả năng điều khiển từ một
buồng cách xa buồng máy và không gian chứa bơm chữa cháy sự cố và không bị ngắt trong
115
trường hợp xảy ra cháy trong các không gian đó. Trong các trường hợp này, phải bố trí lối đi thứ
hai tới không gian chứa bơm chữa cháy sự cố và nguồn cấp năng lượng của bơm.
2.2.3.2.3 Thông gió không gian bố trí bơm chữa cháy sự cố
Hệ thống thông gió cho không gian chứa nguồn cung cấp năng lượng độc lập cho bơm chữa cháy
sự cố phải sao cho ngăn ngừa được khả năng khói từ cháy buồng máy có thể thâm nhập hoặc
được hút vào không gian này, đến mức có thể thực hiện được.
2.2.3.3 Các bơm bổ sung đối với tàu hàng
Đồng thời, trên các tàu hàng, nếu các bơm khác, ví dụ như bơm d ng chung, bơm hút khô và
bơm dằn... được lắp đặt trong buồng máy, phải bố trí sao cho ít nhất một trong số các bơm này,
có sản lượng và áp suất như yêu cầu ở các mục 2.1.6.2 và 2.2.4.2, có khả năng cấp nước cho
đường ống chữa cháy chính.
2.2.4 Sản lượng của các bơm chữa cháy
2.2.4.1 Tổng sản lượng yêu cầu đối với các bơm chữa cháy
Các bơm chữa cháy được yêu cầu phải có khả năng cung cấp cho mục đích chữa cháy một lượng
nước với áp suất quy định trong mục 2.1.6, như sau:
.1 Các bơm trên tàu khách, lượng nước không được nhỏ hơn 2/3 sản lượng yêu cầu
của các bơm hút khô khi chúng được d ng để hút khô; và
.2 Các bơm trên tàu hàng, trừ bơm chữa cháy sự cố, lượng nước không được nhỏ
hơn 4/3 sản lượng yêu cầu ở quy định II-1/35-1 đối với mỗi bơm hút khô độc lập trên tàu khách
có c ng kích thước khi bơm đó được d ng để hút khô, với điều kiện tổng sản lượng của các bơm
chữa cháy không cần vượt quá 180 m3/giờ.
2.2.4.2 Sản lượng của mỗi bơm chữa cháy
Mỗi một bơm chữa cháy được yêu cầu (trừ bơm chữa cháy sự cố cho tàu hàng quy định ở mục
2.2.3.1.2) phải có sản lượng không nhỏ hơn 80% tổng sản lượng yêu cầu chia cho số lượng tối
thiểu các bơm chữa cháy yêu cầu nhưng trong m쳌i trường hợp không được nhỏ hơn 25 m3/giờ và
mỗi bơm như vậy trong m쳌i hoàn cảnh phải có khả năng cung cấp được cho ít nhất hai vòi phun
theo quy định. Các bơm chữa cháy này phải có khả năng cung cấp cho hệ thống đường ống chữa
cháy chính theo các điều kiện đã quy định. Nếu trang bị số bơm nhiều hơn mức quy định tối
thiểu, các bơm bổ sung như vậy phải có sản lượng tối thiểu 25 m3/giờ và phải có khả năng cung
cấp được cho ít nhất hai vòi phun yêu cầu ở mục 2.1.5.1
2.3 Vòi rồng và đầu phun chữa cháy
2.3.1 Đặc tính kỹ thuật chung
2.3.1.1 Các rồng chữa cháy phải làm bằng vật liệu không bị mục được Chính quyền hàng hải phê
duyệt và có đủ chiều dài để hướng tia nước tới bất kỳ không gian nào mà chúng có thể được yêu
116
cầu phải sử dụng. Mỗi vòi rồng phải trang bị một đầu phun có khớp nối cần thiết. Các vòi rồng
được nêu trong chương này là rồng chữa cháy c ng với các dụng cụ và phụ kiện cần thiết phải
được cất giữ ở trạng thái sẵn sàng sử dụng tại những vị trí dễ thấy gần các h쳌ng chữa cháy hoặc
đầu nối. Ngoài ra, tại các vị trí bên trong các tàu khách chở nhiều hơn 36 khách, các rồng chữa
cháy phải được nối thường xuyên vào các h쳌ng chữa cháy. Các rồng chữa cháy phải có chiều dài
tối thiểu 10 m, nhưng không lớn hơn:
.1 15 m trong buồng máy;
.2 20 m trong các không gian khác và boong hở; và
.3 25 m trên boong hở của các tàu có chiều rộng lớn nhất trên 30 m.
2.3.1.2 Trừ khi trang bị một vòi rồng và đầu phun cho mỗi h쳌ng chữa cháy trên tàu, các đầu nối
của vòi rồng và đầu phun phải có khả năng thay thế lẫn nhau.
2.3.2 Số lượng và đường kính của vòi rồng chữa cháy
2.3.2.1 Phải trang bị cho tàu các rồng chữa cháy với số lượng và đường kính thoả mãn các yêu
cầu của Chính quyền hàng hải.
2.3.2.2 Trên các tàu khách phải có ít nhất một rồng chữa cháy cho mỗi h쳌ng chữa cháy do mục
2.1.5 quy định và chỉ được sử dụng các rồng này cho mục đích chữa cháy hoặc để thử các thiết bị
chữa cháy khi thực tập chữa cháy và kiểm tra.
2.3.2.3 Trên các tàu hàng:
.1 Có tổng dung tích từ 1.000 trở lên, phải trang bị một vòi rồng chữa cháy trên 30 m
chiều dài tàu cộng thêm một chiếc dự trữ nhưng trong m쳌i trường hợp tổng số rồng không được
ít hơn 5 chiếc. Số lượng này không bao gồm các vòi rồng được quy định cho buồng máy hoặc
buồng nồi hơi. Chính quyền hàng hải có thể tăng số lượng các vòi rồng yêu cầu để đảm bảo rằng
bất cứ lúc nào c ng có đủ số rồng cần thiết có thể sử dụng và dễ tiếp cận, có xét đến kiểu tàu và
điều kiện khai thác tàu. Các tàu chở hàng nguy hiểm ph hợp với quy định 19 phải trang bị bổ
sung 3 vòi rồng và vòi phun cho các yêu cầu nêu trên; và
.2 Có tổng dung tích nhỏ hơn 1.000, số lượng vòi rồng chữa cháy cần được trang bị
phải được tính thoả mãn các yêu cầu của mục 2.3.2.3.1. Tuy nhiên, số lượng các vòi rồng trong
m쳌i trường hợp không được nhỏ hơn 3.
2.3.3 Kích thước và kiểu của đầu phun
2.3.3.1 Trong chương này, kích thước tiêu chuẩn của các đầu phun phải là 12 mm, 16 mm và 19
mm hoặc càng gần kích thước này càng tốt. Nếu được sự đồng ý của Chính quyền hàng hải, có
thể sử dụng các đầu phun có đường kính lớn hơn.
2.3.3.2 Không cần thiết sử dụng các đầu phun có đường kính lớn hơn 12 mm trong các khu vực ở
và phục vụ.
117
2.3.3.3 Đối với buồng máy và các vị trí bên ngoài, kích thước của đầu phun phải sao cho có thể
đạt được lượng nước tối đa từ hai vòi với áp suất như đã nêu ở mục 2.1.6 từ bơm có công suất
nhỏ nhất với điều kiện không cần thiết phải sử dụng đầu phun có đường kính lớn hơn 19 mm.
2.3.3.4 Tất cả các đầu phun phải là kiểu hai công dụng đã được duyệt (có ngh a là kiểu phun toả
rộng và phun thành tia tập trung) nối với một khoá ngắt.
3. Bình chữa cháy xách tay
3.1 Kiểu và thiết kế
Các bình chữa cháy xách tay phải thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn chống
cháy.
3.2 Bố trí các bình chữa cháy xách tay
3.2.1 Các khu vực ở, phục vụ và trạm điều khiển phải được trang bị các bình chữa cháy xách tay
có kiểu thích hợp với số lượng thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Các tàu có tổng
dung tích từ 1.000 trở lên phải có ít nhất 5 bình chữa cháy xách tay.
3.2.2 Một trong những bình chữa cháy xách tay d ng cho một không gian nào đó, phải được bố
trí gần lối ra vào buồng đó.
3.2.3 Các bình chữa cháy CO2 không được đặt trong các khu vực ở. Trong các trạm điều khiển
và những không gian khác có chứa các thiết bị điện hoặc điện tử hoặc các trang bị cần thiết cho
an toàn của tàu, bình chữa cháy xách tay được trang bị phải có công chất dập cháy không dẫn
điện và không gây hại cho các thiết bị và trang bị.
3.2.4 Các bình chữa cháy phải được bố trí ở vị trí sẵn sàng sử dụng và dễ nhìn thấy mà có thể lấy
được nhanh chóng và dễ dàng bất kỳ lúc nào nếu xảy ra cháy và sao cho khả năng phục vụ của
chúng không bị ảnh hưởng bởi thời tiết, rung động hoặc các yếu tố ngoại cảnh khác. Các bình
chữa cháy xách tay phải có cơ cấu chỉ rõ chúng đã được sử dụng hay chưa.
3.3 Nạp dự trữ
3.3.1 Các bình nạp dự trữ phải được trang bị cho 100% cho 10 bình chữa cháy đầu tiên và 50%
cho các bình chữa cháy còn lại có khả năng nạp lại trên tàu. Không yêu cầu nhiều hơn tổng số 60
bình nạp dự trữ. Hướng dẫn về việc nạp lại bình chữa cháy phải có trên tàu.
3.3.2 Đối với các bình chữa cháy không thể nạp lại trên tàu, phải trang bị bổ sung các bình chữa
cháy xách tay có c ng khối lượng, kiểu, sản lượng và số lượng như quy định ở mục 3.3.1 nêu
trên thay cho các bình nạp dự trữ.
4 Các hệ thống chữa cháy cố định
4.1 Các kiểu hệ thống chữa cháy cố định
4.1.1 Hệ thống chữa cháy cố định yêu cầu ở mục 5 dưới đây có thể là một trong các hệ thống sau:
.1 Hệ thống chữa cháy cố định bằng khí thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ
thống an toàn chống cháy;
118
.2 Hệ thống chữa cháy cố định bằng b쳌t có độ nở cao thoả mãn các yêu cầu của Bộ
luật các hệ thống an toàn chống cháy; và
.3 Hệ thống chữa cháy cố định bằng phun nước có áp suất thoả mãn các yêu cầu của
Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy;
4.1.2 Nếu trang bị hệ thống chữa cháy cố định không yêu cầu trong chương này, nó phải thoả
mãn các yêu cầu của các quy định tương ứng trong chương này và Bộ luật các hệ thống an toàn
chống cháy.
4.1.3 Cấm sử dụng các hệ thống chữa cháy cố định d ng Halon 1211, 1301, 2402 và
perfluorocarbon.
4.1.4 Nói chung, Chính quyền hàng hải không cho phép sử dụng hơi nước làm công chất dập
cháy trong các hệ thống chữa cháy cố định. Nếu Chính quyền hàng hải cho phép sử dụng hơi
nước, chỉ được sử dụng ở các v ng hạn chế để bổ sung cho hệ thống chữa cháy được yêu cầu và
phải thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy.
4.2 Trang bị đóng kín đối với hệ thống chữa cháy cố định bằng khí
Nếu sử dụng hệ thống chữa cháy cố định bằng khí, phải trang bị các phương tiện để đóng tất cả
các lỗ mà qua đó không khí có thể l쳌t vào hoặc khí chữa cháy có thể thoát ra khỏi không gian
được bảo vệ.
4.3 Buồng chứa công chất dập cháy
Khi công chất dập cháy được cất giữ bên ngoài không gian được bảo vệ thì nó phải được cất giữ
trong phòng bố trí sau vách chống va phía trước và không được sử dụng cho bất kỳ mục đích nào
khác. Lối vào kho cất giữ như vậy phải bố trí ở boong hở và trong m쳌i trường hợp phải độc lập
với buồng được bảo vệ. Nếu kho cất giữ này được bố trí dưới boong, nó phải được đặt dưới
boong hở không quá một boong và phải có lối đi trực tiếp bằng cầu thang hoặc thang từ boong
hở. Các không gian bố trí phía dưới boong hoặc các không gian không có lối đi từ boong hở,
phải trang bị hệ thống thông gió cư ng bức được thiết kế để quét khí từ đáy của buồng và phải
có công suất để cung cấp được tối thiểu 6 lần thay đổi không khí trong 1 giờ. Các cửa ra vào phải
được mở ra phía ngoài, các vách và boong kể cả các cửa và phương tiện khác để đóng các lỗ trên
các vách và boong đó ngăn cách các buồng đó với các buồng đóng kín liền kề phải là kín khí. Để
áp dụng các bảng 9.1 đến 9.8, các buồng cất giữ nêu trên phải được coi như là các trạm điều
khiển chữa cháy.
4.4 Bơm nước của các hệ thống chữa cháy khác
Các bơm, không phải bơm cung cấp nước cho đường ống chữa cháy chính, được yêu cầu để cung
cấp nước cho các hệ thống chữa cháy theo yêu cầu của chương này, nguồn năng lượng và các
thiết bị điều khiển chúng phải bố trí ở bên ngoài một hoặc nhiều buồng được các hệ thống đó bảo
vệ và sao cho đám cháy xảy ra trong một hoặc nhiều buồng được bảo vệ sẽ không làm mất hiệu
lực của bất kỳ hệ thống nào.
119
5. Hệ thống chữa cháy trong buồng máy

5.1 Buồng máy có chứa nồi hơi đốt dầu hoặc thiết bị nhiên liệu
5.1.1 Hệ thống chữa cháy cố định
Các buồng máy loại A có chứa nồi hơi đốt dầu hoặc thiết bị nhiên liệu phải được trang bị một
trong các hệ thống chữa cháy cố định nêu ở mục 4.1. Trong từng trường hợp, nếu buồng máy và
buồng nồi hơi không được cách ly hoàn toàn, hoặc nếu dầu đốt có thể rò rỉ từ buồng nồi hơi vào
buồng máy, tổ hợp buồng máy và buồng nồi hơi phải được coi là một buồng.
5.1.2 Các hệ thống chữa cháy bổ sung
5.1.2.1 Trong mỗi buồng nồi hơi, hoặc tại phía ngoài cửa ra vào buồng nồi hơi phải có ít nhất
một bình chữa cháy bằng b쳌t di động thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn
chống cháy.
5.1.2.2 Phải có ít nhất hai bình chữa cháy bằng b쳌t di động hoặc tương đương ở mỗi khu vực đốt
trong mỗi buồng nồi hơi và trong mỗi khu vực có chứa một phần thiết bị của hệ thống dầu đốt.
Trong mỗi buồng nồi hơi phải có ít nhất một bình chữa cháy bằng b쳌t kiểu được duyệt có thể
tích tối thiểu là 135 lít hoặc tương đương. Các bình chữa cháy này phải được trang bị các vòi
rồng chữa cháy thích hợp để tới được phần bất kỳ của buồng nồi hơi. Trong trường hợp các nồi
hơi phục vụ sinh hoạt có công suất nhỏ hơn 175 kW, không yêu cầu một bình chữa cháy bằng
b쳌t kiểu được duyệt có thể tích tối thiểu là 135 lít.
5.1.2.3 Tại khu vực mỗi buồng đốt phải có một th ng chứa ít nhất 0,1 m3 cát, mạt cưa tẩm sôđa
hoặc vật liệu khô được duyệt khác c ng với một x籰ng ph hợp để rải vật liệu. Có thể bố trí một
bình chữa cháy xách tay được duyệt để thay cho th ng nói trên.
5.2 Buồng máy có chứa động cơ đốt trong
Các buồng máy loại A có chứa động cơ đốt trong phải được trang bị một trong các hệ thống chữa
cháy cố định nêu ở mục 4.1.
5.2.2.1 Phải có ít nhất một bộ thiết bị chữa cháy bằng b쳌t di động thoả mãn các yêu cầu của Bộ
luật các hệ thống an toàn chống cháy.
5.2.2.2 Trong mỗi buồng như vậy phải có các bình chữa cháy bằng b쳌t được duyệt, mỗi bình có
thể tích ít nhất là 45 lít hoặc tương đương, với số lượng đủ để phun b쳌t hoặc chất tương đương
lên phần bất kỳ của hệ thống dầu đốt và dầu bôi trơn có áp suất, hộp số và các nơi khác có nguy
cơ cháy. Ngoài ra, phải trang bị đủ số bình b쳌t xách tay hoặc phương tiện tương đương, được bố
trí sao cho không một vị trí nào trong buồng cách các bình b쳌t quá 10 m đi bộ và ít nhất phải có
hai bình xách tay như vậy trong mỗi buồng. Đối với các buồng máy nhỏ hơn của tàu hàng, Chính
quyền hàng hải có thể xem xét giảm nhẹ yêu cầu này.
120
5.3 Buồng máy chứa tua-bin hơi nước hoặc động cơ hơi nước
Trong các buồng chứa tua-bin hơi nước hoặc động cơ hơi nước làm động lực chính đẩy tàu hoặc
phục vụ cho các mục đích khác có tổng công suất từ 375 kW trở lên, phải trang bị ít nhất một hệ
thống chữa cháy nêu ở mục 4.1 nếu các buồng đó không có người trực ca thường xuyên.
5.3.2.1 Phải trang bị các bình chữa cháy bằng b쳌t được duyệt mỗi bình có thể tích ít nhất là 45 lít
hoặc tương đương với số lượng đủ để phun b쳌t hoặc chất tương đương lên phần bất kỳ của hệ
thống bôi trơn có áp lực, phần bất kỳ của vỏ che các chi tiết được bôi trơn của tua-bin, động cơ
hoặc hộp số đi kèm và lên những nơi khác có nguy cơ cháy. Tuy nhiên, có thể không cần phải
trang bị phương tiện này nếu các buồng nói trên được bảo vệ bằng một hệ thống chữa cháy cố
định thoả mãn mục 4.1 đảm bảo mức độ bảo vệ tương đương với yêu cầu của tiểu mục này.
5.3.2.2 Phải trang bị các bình b쳌t xách tay hoặc phương tiện tương đương với số lượng đủ và
được bố trí sao cho không một vị trí nào trong buồng cách các bình quá 10 m đi bộ và ít nhất mỗi
buồng phải có hai bình b쳌t như vậy, trừ trường hợp khi buồng được trang bị như yêu cầu của
mục 5.1.2.2 thì không cần phải trang bị thêm các bình b쳌t này.
5.4 Các thiết bị chữa cháy trong các buồng máy khác
Nếu theo quan điểm của Chính quyền hàng hải, nguy cơ gây cháy trong các buồng máy bất kỳ
chưa được các mục 5.1, 5.2 và 5.3 quy định cụ thể về trang thiết bị chữa cháy, trong hoặc gần
các buồng đó phải bố trí các phương tiện chữa cháy như bình chữa cháy xách tay được duyệt
hoặc các phương tiện chữa cháy khác, với số lượng được Chính quyền hàng hải cho là đủ.
5.6 Hệ thống chữa cháy cố định tại chỗ
5.6.1 Mục 5.6 áp dụng đối với các tàu khách có tổng dung tích từ 500 trở lên và các tàu hàng
có tổng dung tích từ 2000 trở lên.
5.6.2 Các buồng máy loại A có thể tích lớn hơn 500 m3, Ngoài hệ thống chữa cháy cố định
theo yêu cầu ở mục 5.1.1, phải được bảo vệ bằng hệ thống chữa cháy kiểu được duyệt cố định tại
chỗ d ng nước hoặc chất tương đương, dựa trên hướng dẫn của Tổ chức.+ Đối với các buồng
máy không có người trực ca thường xuyên, hệ thống chữa cháy phải có cả hai chức năng điều
khiển tự động và bằng tay. Đối với các buồng máy có người trực ca thường xuyên, hệ thống chữa
cháy chỉ yêu cầu có chức năng điều khiển bằng tay.
5.6.3 Các hệ thống chữa cháy cố định tại chỗ phải có thể bảo vệ được các v ng như nêu dưới
đây mà không cần dừng máy, di chuyển người hoặc đóng kín không gian:
.1 Các phần có nguy cơ cháy của động cơ đốt trong sử dụng làm động lực đẩy tàu
chính và phát điện;
.2 Phía trước nồi hơi;
121
.3 Các phần có nguy cơ cháy của lò đốt; và

.4 Thiết bị l쳌c dầu nóng.
5.6.4 Hoạt động của bất kỳ hệ thống tại chỗ nào có báo động bằng ánh sáng và âm thanh phân
biệt trong không gian được bảo vệ và tại các trạm có người trực thường xuyên. Báo động phải
chỉ rõ hệ thống nào hoạt động. Hệ thống báo động yêu cầu trong mục này là báo động bổ sung,
không phải thay thế, cho hệ thống phát hiện và báo động cháy yêu cầu ở các phần khác trong
chương này.
6. Hệ thống chữa cháy trong các trạm điều khiển, các khu vực ở và phục vụ
6.2 Hệ thống phun nước trên tàu hàng
Trên các tàu hàng áp dụng phương pháp IIC như nêu ở quy định 9.2.3.1.1.2, phải trang bị hệ
thống tự động phun nước, phát hiện và báo động cháy thoả mãn các yêu cầu của quy định 7.5.5.2.
6.3 Không gian chứa chất lỏng dễ cháy
6.3.1 Các kho sơn phải được bảo vệ bởi:
.1 Hệ thống CO2, được thiết kế có lượng khí tự do tối thiểu bằng 40% tổng thể tích
của không gian bảo vệ;
.2 Hệ thống bột khô, được thiết kế có tối thiểu 0,5 kg bột/m3;
.3 Hệ thống phun nước hoặc lăng phun, được thiết kế có 5 l/m2phút. Các hệ thống
phun nước có thể nối với đường ống chữa cháy chính; hoặc
.4 Hệ thống bảo vệ tương đương, do Chính quyền hàng hải quy định.
Trong m쳌i trường hợp, hệ thống phải được điều khiển hoạt động từ bên ngoài không gian bảo vệ.
6.3.2 Các kho chứa chất lỏng dễ cháy phải được bảo vệ bằng hệ thống chữa cháy ph hợp được
Chính quyền hàng hải phê duyệt.
6.3.3 Đối với các kho trên boong có diện tích nhỏ hơn 4 m2, không có lối đi tới khu vực sinh
hoạt, có thể chấp nhận bình chữa cháy CO2 xách tay có kích thước để cung cấp được lượng khí
tự do tối thiểu bằng 40% tổng thể tích không gian thay cho hệ thống cố định. Lỗ xả phải được bố
trí trong kho để có thể xả công chất dập cháy mà không cần vào không gian bảo vệ. Bình chữa
cháy xách tay phải được đặt gần lỗ xả. Mặt khác, có thể trang bị lỗ xả hoặc đầu nối vòi rồng để
thuận lợi cho việc sử dụng nước từ đường ống chữa cháy chính.
6.4 Thiết bị chiên dầu
Thiết bị chiên dầu lắp đặt trong các không gian kín hoặc trên boong hở phải được trang bị như
sau:
.1 Một hệ thống chữa cháy tự động hoặc bằng tay được thử theo tiêu chuẩn quốc tế
được Tổ chức chấp nhận;
122
.2 Một bộ ổn định nhiệt chính và dự phòng có báo động để cảnh báo người sử dụng
trong trường hợp hư hỏng một trong các bộ ổn định nhiệt;
.3 Trang bị để ngắt tự động nguồn điện khi hệ thống chữa cháy hoạt động;
.4 Một thiết bị báo động để thông báo hoạt động của hệ thống chữa cháy trong
buồng bếp có lắp đặt thiết bị; và
.5 Trang bị điều khiển hoạt động bằng tay của hệ thống chữa cháy, được chỉ báo rõ
ràng để thuyền viên sẵn sàng sử dụng.
7. Trang bị chữa cháy trong các không gian chứa hàng
7.1 Các hệ thống chữa cháy bằng khí cố định cho không gian chứa hàng thông thường
7.1.1 Trừ trường hợp trang bị như trong mục 7.2, các không gian chứa hàng của các tàu khách
có tổng dung tích từ 1.000 trở lên phải được bảo vệ bằng một hệ thống chữa cháy cố định bằng
CO2 hoặc bằng khí trơ thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy hoặc
bằng một hệ thống chữa cháy cố định bằng b쳌t có độ nở cao có khả năng bảo vệ tương đương.
7.1.2 Nếu Chính quyền hàng hải xét thấy rằng, tàu khách chỉ hoạt động trên tuyến quốc tế ngắn
nên việc áp dụng các yêu cầu của mục 7.1.1 là không hợp lý c ng như trên các tàu có tổng dung
tích nhỏ hơn 1.000, các trang bị chữa cháy trong các không gian chứa hàng phải thoả mãn các
yêu cầu của Chính quyền hàng hải, với điều kiện tàu được trang bị các nắp hầm hàng bằng thép
và có phương tiện đóng kín hiệu quả tất cả các đường thông gió và các lỗ khác dẫn đến không
gian chứa hàng.
7.1.3 Trừ đối với các không gian chứa hàng ro-ro và ô tô, các không gian chứa hàng trên tàu có
tổng dung tích từ 2000 trở lên phải được bảo vệ bằng một hệ thống chữa cháy cố định bằng CO2
hoặc bằng khí trơ thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy hoặc bằng
một hệ thống chữa cháy có khả năng bảo vệ tương đương.
7.1.4 Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm yêu cầu của các mục 7.1.3 và 7.2 cho các không
gian chứa hàng của tàu hàng bất kỳ nếu tàu được đóng và chỉ d ng để chở quặng, than, hàng hạt,
gỗ cây, các loại hàng không cháy hoặc các loại hàng mà theo Chính quyền hàng hải là có nguy
cơ cháy thấp. Các miễn giảm này chỉ có thể thực hiện được nếu tàu được trang bị các nắp hầm
hàng bằng thép và có phương tiện đóng kín hiệu quả tất cả các đường thông gió và các lỗ khác
dẫn đến không gian chứa hàng. Khi thực hiện các miễn giảm này, Chính quyền hàng hải phải cấp
Giấy chứng nhận miễn giảm, bất kể ngày tàu được đóng, ph hợp với quy định I/12(a)(vi), và
phải đảm bảo rằng có danh mục các loại hàng tàu được phép chở đính kèm theo Giấy chứng
nhận miễn giảm.
7.2 Hệ thống chữa cháy bằng khí cố định đối với hàng nguy hiểm
Tàu được d ng để chở hàng nguy hiểm trong bất kỳ không gian chứa hàng nào phải được trang
bị một hệ thống chữa cháy cố định bằng CO2 hoặc bằng khí trơ thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật
123
các hệ thống an toàn chống cháy hoặc bằng một hệ thống chữa cháy mà Chính quyền hàng hải
cho là có khả năng bảo vệ tương đương cho hàng được chở.
8. Bảo vệ két hàng
8.1 Hệ thống bọt chữa cháy cố định trên boong
8.1.1 Đối với các tàu chở hàng lỏng có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên, phải trang bị một hệ
thống chữa cháy bằng b쳌t cố định trên boong thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an
toàn chống cháy, trừ trường hợp, thay cho các hệ thống nêu trên, Chính quyền hàng hải sau khi
xem xét các hệ thống và thiết bị của tàu, có thể chấp nhận các hệ thống cố định khác nếu chúng
c ng đảm bảo sự bảo vệ tương đương như trên, ph hợp với quy định I/5. Các yêu cầu đối với hệ
thống cố định thay thế phải thoả mãn các yêu cầu của mục 8.1.2.
8.1.2 Theo mục 8.1.1, nếu Chính quyền hàng hải chấp nhận một hệ thống thay thế cố định
tương đương thay cho hệ thống b쳌t cố định trên boong, hệ thống này phải:
.1 Có khả năng dập lan tràn lửa và c ng ngăn ngừa sự bắt lửa của dầu tràn ra nhưng
chưa bắt lửa; và
.2 Có khả năng dập cháy trong các két bị nứt.
8.1.3 Các tàu chở hàng lỏng có tr쳌ng tải nhỏ hơn 20.000 tấn phải trang bị một hệ thống b쳌t trên
boong thoả mãn Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy.
9. Bảo vệ các buồng bơm hàng trên tàu chở hàng lỏng
9.1 Các hệ thống chữa cháy cố định
Mỗi buồng bơm hàng phải được trang bị một trong các hệ thống chữa cháy cố định sau đây, có
khả năng điều khiển hoạt động từ vị trí dễ tiếp cận ngoài buồng bơm. Các buồng bơm hàng phải
được trang bị một hệ thống ph hợp cho các buồng máy loại A.
9.1.1 Một hệ thống CO2 thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy và
có:
.1 Các thiết bị báo động phát báo động bằng âm thanh khi xả công chất dập cháy
phải an toàn cho sử dụng trong hơi hàng dễ cháy/hỗn hợp không khí; và
.2 Một bảng thông báo phải được niêm yết tại các trạm điều khiển nêu rõ rằng do có
nguy hiểm vì tia lửa t nh điện nên hệ thống này chỉ được sử dụng để chữa cháy, không được
d ng vào các mục đích làm trơ.
9.1.2 Một hệ thống b쳌t có độ nở cao thoả mãn các điều khoản của Bộ luật các hệ thống an toàn
chống cháy, với điều kiện chất tạo b쳌t được sử dụng là loại ph hợp để dập các đám cháy do các
loại hàng được vận chuyển gây ra.
9.1.3 Một hệ thống phun nước cố định có áp suất cao thoả mãn các điều khoản của Bộ luật các
hệ thống an toàn chống cháy.
124
9.2 Lượng công chất dập cháy

Nếu công chất dập cháy được sử dụng trong hệ thống chữa cháy buồng bơm hàng c ng được sử
dụng trong các hệ thống phục vụ các không gian khác, thì lượng công chất sử dụng hoặc tốc độ
cung cấp công chất không cần phải lớn hơn giá trị lớn nhất yêu cầu đối với khoang lớn nhất.
10 Trang bị cho người chữa cháy
10.1 Kiểu của trang bị cho người chữa cháy
Trang bị cho người chữa cháy phải thoả mãn Bộ luật các hệ thống an toàn chống cháy.
10.2 Số lượng bộ trang bị cho người chữa cháy
10.2.1 Trên tàu phải có ít nhất hai bộ trang bị cho người chữa cháy.
10.2.2 Ngoài ra, các tàu khách phải trang bị thêm:
.1 Cho mỗi 80 m, hoặc một phần của 80 m, của tổng chiều dài của tất cả các buồng
khách và buồng phục vụ trên boong có bố trí các buồng đó hoặc, nếu có hai boong như vậy trở
lên, trên boong có tổng chiều dài nêu trên lớn nhất, hai bộ trang bị cho người chữa cháy và bổ
sung hai bộ trang bị cá nhân, mỗi bộ gồm các thiết bị nêu trong Bộ luật các hệ thống an toàn
chống cháy. Trên tàu khách chở trên 36 khách, mỗi không gian thẳng đứng chính phải trang bị
thêm hai bộ trang bị cho người chữa cháy. Tuy nhiên, đối với các cầu thang kín tạo thành các
không gian thẳng đứng chính riêng và đối với các không gian thẳng đứng chính ở phía m i hoặc
đuôi tàu không chứa các không gian thuộc các loại (6), (7), (8) hoặc (12) như quy định ở 9.2.2.3,
không yêu cầu phải trang bị bổ sung bộ trang bị cho người chữa cháy; và
.2 Trên các tàu chở trên 36 khách, mỗi cặp thiết bị thở phải có một đầu phun nước
dưới dạng sương bố trí gần các thiết bị đó.
10.2.3 Ngoài ra, trên các tàu chở hàng lỏng phải thêm hai bộ trang bị cho người chữa cháy.
10.2.4 Chính quyền hàng hải có thể yêu cầu bổ sung thêm các bộ trang bị các nhân và thiết bị
thở tuỳ theo kích thước và loại tàu.
10.2.5 Phải trang bị hai bình nạp dự trữ cho mỗi thiết bị thở yêu cầu. Các tàu khách chở không
quá 36 khách và các tàu hàng được trang bị các phương tiện nạp ph hợp để nạp lại đầy các bình
chứa không khí sạch, chỉ cần thiết trang bị một bình nạp dự trữ cho mỗi thiết bị thở yêu cầu.
Trên các tàu khách chở trên 36 khách, ít nhất phải trang bị hai bình nạp dự trữ cho mỗi thiết bị
thở yêu cầu.
10.3 Cất giữ trang bị cho người chữa cháy
10.3.1 Bộ trang bị cho người chữa cháy và thiết bị cá nhân phải được cất ở vị trí dễ dàng tiếp
cận và luôn sẵn sàng để sử dụng, cố định và đánh dấu rõ ràng và nếu có từ hai bộ trang bị cho
người chữa cháy hoặc thiết bị cá nhân trở lên thì chúng phải được cất giữ ở vị trí riêng biệt cách
xa nhau.
125
10.3.2 Trên các tàu khách ở mỗi vị trí cất giữ phải có ít nhất hai bộ trang bị cho người chữa cháy
và bổ sung thêm một bộ thiết bị cá nhân. Trong mỗi không gian thẳng đứng chính phải có ít nhất
hai bộ trang bị cho người chữa cháy.
Tính nguyên vẹn kết cấu

1. Mục đích
Mục đích của quy định này là đảm bảo tính nguyên vẹn kết cấu của tàu ngăn ngừa sự phá huỷ
từng phần hoặc toàn bộ các kết cấu của tàu do hư hỏng kết cấu bởi nhiệt. Để đạt được mục đích
này, các vật liệu sử dụng làm kết cấu tàu phải đảm bảo tính nguyên vẹn về kết cấu không bị suy
giảm do cháy.
2. Vật liệu thân tàu, thượng tầng, các vách kết cấu, boong và lầu
Thân tàu, thượng tầng, các vách kết cấu, boong và lầu phải kết cấu bằng thép hoặc vật liệu tương
đương khác. Đối với mục đích áp dụng định ngh a thép hoặc vật liệu tương đương khác như nêu
ở quy định 3.43, khả năng chịu lửa phải tuân theo các tiêu chuẩn nguyên vẹn và cách nhiệt nêu
trong các bảng 9.1 đến 9.4. Ví dụ, nếu các kết cấu như boong hoặc mạn và các phần cuối của lầu
được chấp nhận có cấp chống cháy B-0 , khả năng chịu lửa phải là nửa giờ.
3. Kết cấu bằng hợp kim nhôm
Trừ trường hợp như nêu trong mục 2, bất kỳ phần nào của kết cấu là hợp kim nhôm, phải áp
dụng các yêu cầu sau:
.1 Việc cách nhiệt cho các thành phần hợp kim nhôm của các kết cấu cấp A hoặc
B , trừ các kết cấu mà Chính quyền hàng hải cho là không chịu lực, phải sao cho nhiệt độ của
lõi kết cấu không tăng quá 200oC so với nhiệt độ môi trường xung quanh vào m쳌i thời điểm
trong quá trình thử tiêu chuẩn chịu lửa; và
.2 Phải đặc biệt chú ý đến việc cách nhiệt các thành phần hợp kim nhôm của các cột,
các trụ và các chi tiết kết cấu khác d ng để đ boong cất giữ, nâng hạ xuồng và bè cứu sinh và
khu vực tập trung người lên phương tiện cứu sinh, và các kết cấu cấp A và B để đảm bảo:
.2.1 Đối với các chi tiết kết cấu đ khu vực cất giữ xuồng và bè cứu sinh và các kết
cấu cấp A , sau một giờ nhiệt độ không vượt quá giới hạn quy định trong mục 3.1; và
.2.2 Đối với các chi tiết được d ng để đ kết cấu cấp B , sau nửa giờ nhiệt độ không
vượt quá giới hạn quy định trong mục 3.1.
4. Buồng máy loại A
4.1 Giếng và các biên bao
Giếng và các biên bao của buồng máy loại A phải được kết cấu bằng thép và phải được cách
nhiệt như yêu cầu ở các bảng 9.5 và 9.7 tương ứng.
4.2 Tấm sàn
126
Tấm sàn của các lối đi thông thường trong buồng máy loại A phải được làm bằng thép.
5. Vật liệu của các trang bị ngoài mạn
Các vật liệu dễ bị mất tác dụng do nhiệt không được sử dụng để chế tạo các lỗ thoát nước ngoài
mạn, các cửa xả vệ sinh và các lỗ thoát khác gần với đường nước và ở những vị trí sự hư hỏng
vật liệu trong trường hợp xảy ra cháy có thể làm tăng nguy cơ ngập nước cho tàu.
6. Bảo vệ kết cấu két hàng chống lại quá áp hoặc chân không của tàu chở hàng lỏng
6.1 Quy định chung
Các hệ thống thông hơi phải được thiết kế và khai thác sao cho đảm bảo trong các két hàng
không có áp suất dư hoặc độ chân không vượt quá các thông số thiết kế và phải sao cho:
.1 Trong m쳌i trường hợp, dòng hơi dầu có lưu lượng nhỏ, không khí hoặc hỗn hợp
khí trơ sinh ra do sự thay đổi nhiệt độ trong két hàng sẽ đi qua van áp suất/chân không; và
.2 Thông được lưu lượng lớn hơi dầu, không khí hoặc hỗn hợp khí trơ trong quá
trình nhận hàng, dằn hoặc trong quá trình trả hàng.
6.2 Các lỗ thông hơi nhỏ do sự thay đổi nhiệt độ
Các lỗ để xả áp suất dư yêu cầu ở mục 6.1.1 phải:
.1 Có độ cao lớn nhất có thể thực hiện được phía trên mặt boong két hàng để đạt
được sự phân tán tối đa những hơi dễ cháy, nhưng trong m쳌i trường hợp không được thấp hơn 2
m tính từ mặt boong két hàng; và
.2 Được bố trí cách các lỗ hút gió và các lỗ thông gần nhất của các không gian kín
có chứa nguồn gây cháy và cách các máy và thiết bị trên boong có thể có nguy cơ gây cháy một
khoảng cách xa nhất có thể thực hiện, nhưng không được nhỏ hơn 5 m. Các cửa buồng tời và
xích neo là nguy cơ gây cháy.
6.3 Các biện pháp an toàn trong các két hàng
6.3.1 Biện pháp ngăn ngừa không để chất lỏng dâng lên trong hệ thống thông hơi
Phải có biện pháp không để chất lỏng dâng lên trong hệ thống thông hơi đến mức cao hơn cột
nước thiết kế của các két hàng. Điều này phải được thực hiện bằng các thiết bị báo động mức
chất lỏng cao hoặc các hệ thống kiểm soát tràn hoặc các biện pháp tương đương khác, c ng với
các thiết bị đo độc lập và các quy trình nhận hàng. ‡ối với quy định này, các van tràn không
được xem là tương đương với hệ thống tràn.
6.3.2 Trang bị dự phòng để giảm áp suất/chân không
Phải trang bị phương tiện dự phòng cho phép xả toàn bộ dòng hơi, không khí hoặc hỗn hợp khí
trơ để ngăn ngừa quá áp hoặc thấp áp trong trường hợp hư hỏng hệ thống nêu ở mục 6.1.2. Có
thể trang bị thay thế bằng các cảm biến áp suất lắp đặt trong mỗi két hàng được bảo vệ bằng hệ
thống yêu cầu ở mục 6.1.2, có hệ thống kiểm soát trong các buồng điều khiển làm hàng của tàu
127
hoặc vị trí điều khiển hoạt động làm hàng thông thường. Các thiết bị kiểm soát này c ng phải có
thiết bị báo động, được hoạt động khi phát hiện các trạng thái quá áp hoặc dưới áp trong két.
6.3.3 Rẽ nhánh đường thông hơi chính
Các van chân không/ áp suất yêu cầu bởi mục 6.1.1 có thể được trang bị hệ thống rẽ nhánh khi
chúng được bố trí ở đường thông hơi chính hoặc cột thông hơi. Nếu trang bị hệ thống rẽ nhánh
như vậy thì phải có các thiết bị chỉ báo cho biết nhánh rẽ đó đang đóng hay mở.
6.3.4 Thiết bị khử áp suất/chân không
Phải trang bị một hoặc nhiều thiết bị khử áp suất/ chân không để ngăn ngừa các két hàng phải
chịu:
.1 Áp suất dương lớn hơn áp suất thử của két hàng nếu tàu đang nhận hàng với tốc
độ lớn nhất và tất cả các lỗ thoát khí khác đang ở trạng thái đóng; hoặc
.2 Áp suất âm vượt quá 700 mm cột nước nếu tàu đang trả hàng với sản lượng lớn
nhất của các bơm hàng và quạt thổi khí trơ bị hư hỏng.
Các thiết bị như vậy phải được lắp đặt trên đường dẫn khí trơ chính trừ khi chúng được lắp đặt ở
hệ thống thông gió yêu cầu bởi quy định 4.5.3.1 hoặc ở các két hàng riêng. Vị trí và thiết kế của
thiết bị phải thoả mãn quy định 4.5.3 và mục 6.
6.4 Kích thước của lỗ thoát hơi
Các lỗ thoát hơi phục vụ cho việc nhận hàng, trả hàng và dằn, yêu cầu bởi mục 6.1.2, phải được
thiết kế trên cơ sở nhân tốc độ nhận hàng thiết kế lớn nhất với hệ số tối thiểu 1,25 để xét đến khả
năng sinh khí, nhằm ngăn ngừa áp suất trong két hàng bất kỳ tăng cao hơn áp suất thiết kế.
Thuyền trưởng phải có được những thông tin liên quan đến tốc độ nhận hàng tối đa cho phép cho
mỗi két hàng và cho mỗi nhóm két hàng, trong trường hợp các hệ thống thông hơi kết hợp.
III.3.4 Thoát hiểm
Thông tin cho thuyền viên và hành khách
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là thông báo cháy cho thuyền viên và hành khách để sơ tán an toàn.
Để đạt được mục đích này, phải trang bị hệ thống báo động sự cố chung và hệ thống truyền
thanh công cộng.
2. Hệ thống báo động sự cố chung
Hệ thống báo động sự cố chung yêu cầu ở quy định III/6.4.2 phải được sử dụng để thông báo
cháy cho thuyền viên và hành khách.
Trang bị thoát hiểm
1. Mục đích
128
Mục đích của quy định này là trang bị phương tiện thoát hiểm để m쳌i người trên tàu có thể thoát
an toàn và nhanh chóng tới boong bố trí xuồng và bè cứu sinh. Để đạt được mục đích này, phải
thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 Phải bố trí các lối thoát hiểm an toàn;
.2 Các lối thoát hiểm phải được duy trì ở trạng thái an toàn, không có vật cản; và
.3 Những trang bị bổ sung cần thiết cho việc thoát hiểm nhằm đảm bảo khả năng dễ
dàng tiếp cận, chỉ báo rõ ràng và bố trí đủ cho các tình huống sự cố.
2. Yêu cầu chung
2.1 Trừ khi có yêu cầu khác trong quy định này, phải có ít nhất hai lối thoát hiểm cách xa
nhau và luôn sẵn sàng từ tất cả các không gian hoặc nhóm không gian.
2.2 Thang máy không được coi là một lối thoát hiểm theo yêu cầu của quy định này.
3. Phương tiện thoát hiểm từ các trạm điều khiển, khu vực ở và phục vụ
3.1 Yêu cầu chung
3.1.1 Phải bố trí các cầu thang, thang leo làm phương tiện thoát hiểm nhanh chóng lên boong
tập trung người lên xuồng và bè cứu sinh từ tất cả các buồng hành khách và thuyền viên và các
khu vực thường có thuyền viên làm việc, trừ các buồng máy.
3.1.2 Trừ khi có yêu cầu khác trong quy định này, không cho phép chỉ bố trí một lối thoát hiểm
từ hành lang, sảnh hoặc một phần của hành lang. Được phép sử dụng các hành lang cụt trong các
khu vực phục vụ mà cần thiết cho lợi ích thực tế của tàu, ví dụ như các trạm dầu đốt và các hành
lang cung cấp ngang, với điều kiện các hành lang cụt này tách biệt với các khu vực ở của thuyền
viên và không thể tới được từ các khu vực ở của hành khách. Đồng thời c ng cho phép một phần
của hành lang có chiều cao không lớn hơn chiều rộng của nó được xem là hốc cầu thang hoặc
phần mở rộng cục bộ.
3.1.3 Tất cả các cầu thang trong các khu vực ở, khu vực phục vụ và các trạm điều khiển phải có
khung bằng thép trừ khi Chính quyền hàng hải cho phép sử dụng các vật liệu tương đương khác.
3.1.4 Nếu trạm vô tuyến điện báo không có lối đi trực tiếp tới boong hở, phải có hai lối thoát
hiểm từ trạm đó hoặc hai lối đi tới trạm đó, trong đó một lối có thể là lỗ người chui hoặc cửa sổ
có kích thước đủ lớn hoặc biện pháp khác thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
3.1.5 Nói chung, các cửa trên lối thoát hiểm phải phải được mở theo hướng thoát, trừ:
.1 Các cửa của buồng ở cá nhân có thể mở vào phía trong buồng để tránh làm bị
thương cho m쳌i người trong hành lang khi mở cửa; và
.2 Các cửa trong lối thoát sự cố kín thẳng đứng có thể mở ra phía ngoài để cho phép
có thể thoát khỏi hoặc đi vào lối thoát này.
3.3 Trang bị thoát hiểm trên tàu hàng
129

Tại tất cả các tầng của khu vực buồng sinh hoạt phải bố trí ít nhất hai lối thoát hiểm cách xa nhau
từ một buồng hoặc nhóm buồng được giới hạn.
3.3.2 Thoát hiểm từ các không gian phía dưới boong hở thấp nhất
Phía dưới boong hở thấp nhất lối thoát hiểm chính phải là cầu thang và phương tiện thứ hai có
thể là hầm hoặc cầu thang.
3.3.3 Thoát hiểm từ các không gian phía trên boong hở thấp nhất
Phía trên boong hở thấp nhất các lối thoát hiểm phải là cầu thang hoặc các cửa mở ra boong hở
hoặc kết hợp cả hai loại.
3.3.4 Hành lang cụt
Không cho phép bố trí hành lang cụt dài quá 7 m.
3.3.5 Chiều rộng và tính liên tục của lối thoát hiểm
Chiều rộng, số lượng và tính liên tục của lối thoát hiểm phải thoả mãn các yêu cầu của Bộ luật
các hệ thống an toàn chống cháy.
3.3.6 Miễn giảm bố trí hai lối thoát hiểm
Ngoại lệ, Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm một lối thoát hiểm cho các khu vực chỉ có mặt
thuyền viên trong những trường hợp đặc biệt, nếu lối thoát còn lại độc lập với các cửa kín nước.
3.4 Thiết bị thở sử dụng trong trường hợp thoát sự cố
3.4.1 Thiết bị thở sử dụng trong trường hợp thoát sự cố phải thoả mãn Bộ luật các hệ thống an
toàn chống cháy. Phải trang bị trên tàu các thiết bị thở dự phòng sử dụng trong trường hợp thoát
sự cố.
3.4.2 Trên tất cả các tàu phải có ít nhất hai thiết bị thở sử dụng trong trường hợp thoát sự cố ở
trong các khu vực ở.
4. Trang bị thoát hiểm từ buồng máy
4.2 Phương tiện thoát hiểm trên tàu hàng
Trang bị thoát hiểm từ buồng máy của tàu hàng phải thoả mãn các yêu cầu sau:
4.2.1 Thoát hiểm từ buồng máy loại A
Trừ trường hợp như quy định trong mục 4.2.2, từ mỗi buồng máy loại A phải có hai lối thoát
hiểm. Cụ thể, phải thoả mãn một trong các yêu cầu sau đây:
.1 Hai thang bằng thép cách nhau càng xa càng tốt, dẫn đến hai cửa ở phần trên của
buồng, các cửa này c ng cách nhau càng xa càng tốt và từ các cửa này có lối đi đến boong hở.
Một trong các cầu thang đó phải được bố trí bên trong thành quây được bảo vệ thoả mãn quy
định 9.2.3.3, loại (4), từ phần thấp của buồng cho đến một vị trí an toàn bên ngoài buồng. Phải
130
trang bị các cửa chống cháy tự đóng có c ng tiêu chuẩn chịu lửa trên vách quây. Thang phải
được bố trí sao cho nhiệt không truyền vào bên trong vách quây thông qua các điểm cố định
không cách nhiệt. Vách quây bảo vệ phải có các kích thước trong tối thiểu bằng 800 mm x 800
mm, và phải có các đèn chiếu sáng sự cố; hoặc
.2 Một thang bằng thép dẫn đến cửa ở phần trên của buồng đó và từ cửa này có lối đi
đến boong hở, đồng thời ở phần thấp hơn của buồng và tại vị trí cách xa cầu thang có một cửa
bằng thép có khả năng mở từ hai phía cho phép đi tới một lối thoát hiểm an toàn từ phần thấp
hơn của buồng tới boong hở.
4.2.2 Miễn giảm bố trí hai lối thoát hiểm
Trên các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 1.000, Chính quyền hàng hải có thể cho phép giảm bớt
một lối thoát hiểm yêu cầu ở mục 4.2.1, sau khi xét đến chiều rộng và bố trí phần trên của không
gian. Đồng thời, lối thoát hiểm từ buồng máy loại A không cần phải thoả mãn yêu cầu đối với
tính chắn lửa liệt kê ở mục 4.2.1.1. Trong buồng máy lái, phải bố trí lối thoát hiểm thứ hai nếu vị
trí lái sự cố được bố trí trong buồng này, trừ khi có lối đi trực tiếp tới boong hở.
4.2.3 Thoát hiểm từ buồng máy không phải loại A
Phải bố trí hai lối thoát hiểm từ buồng máy không phải loại A, trừ khi có thể chấp nhận một lối
thoát hiểm cho các không gian chỉ có người vào trong trường hợp đặc biệt và với các không gian
mà khoảng cách di chuyển tối đa đến cửa nhỏ hơn hoặc bằng 5 m.
4.3 Thiết bị thở sử dụng trong trường hợp thoát sự cố
4.3.1 Trên tất cả các tàu, trong các buồng máy các thiết bị thở sử dụng trong trường hợp thoát
sự cố phải được bố trí sẵn sàng sử dụng tại vị trí dễ thấy, có thể đến được nhanh chóng và dễ
dàng vào bất kỳ thời điểm nào trong trường hợp xảy ra cháy. Vị trí của thiết bị thở sử dụng trong
trường hợp thoát sự cố phải lưu ý đến bố trí buồng máy và số lượng người thường xuyên làm
việc trong buồng máy.
4.3.2 Số lượng và vị trí của các thiết bị này phải được nêu rõ tại sơ đồ chống cháy yêu cầu ở
quy định 15.2.4.
4.3.3 Thiết bị thở sử dụng trong trường hợp thoát sự cố phải thoả mãn Bộ luật các hệ thống an
toàn chống cháy.
III.3.5 Thiết kế và trang bị thay thế
1. Mục đích
Mục đích của quy định này là đưa ra phương pháp luận cho việc thiết kế và trang bị thay thế đảm
bảo yêu cầu chức năng an toàn chống cháy.
2. Quy định chung
131
2.1 Thiết kế và các trang bị an toàn chống cháy có thể khác với các yêu cầu có tính nguyên
tắc nêu trong các phần B, C, D, E hoặc G, với điều kiện thiết kế và trang bị này thoả mãn các
mục tiêu và yêu cầu về an toàn chống cháy.
2.2 Khi thiết kế và các trang bị an toàn chống cháy khác với các yêu cầu có tính nguyên tắc
của chương này, việc phân tích đặc tính kỹ thuật, đánh giá và phê duyệt thiết kế và trang bị thay
thế phải được thực hiện ph hợp với quy định này.
3. Phân tích đặc tính kỹ thuật
Bản phân tích đặc tính kỹ thuật phải được chuẩn bị và trình cho Chính quyền hàng hải, theo
hướng dẫn của Tổ chức và phải bao gồm, ở mức tối thiểu, các nội dung sau:
.1 ác định kiểu tàu và các không gian liên quan;
.2 Nêu rõ các yêu cầu có tính nguyên tắc mà tàu hoặc không gian không tuân theo;
.3 Nêu rõ các nguy cơ cháy và nổ của tàu hoặc các không gian liên quan;
.3.1 Nêu rõ các nguồn có thể gây cháy;
.3.2 Nêu rõ khả năng phát triển cháy của mỗi không gian liên quan;
.3.3 Nêu rõ khả năng phát sinh khói và chất độc hại của mỗi không gian liên quan;
.3.4 Nêu rõ khả năng lan cháy, khói hoặc chất độc hại từ các không gian liên quan tới
các không gian khác;
.4 ác định các tiêu chuẩn an toàn chống cháy yêu cầu đối với tàu hoặc các không
gian liên quan được nêu trong các yêu cầu có tính nguyên tắc, đặc biệt:
.4.1 Tiêu chuẩn phải căn cứ trên các mục tiêu an toàn chống cháy và các yêu cầu về
chức năng của chương này;
.4.2 Tiêu chuẩn phải đưa ra mức độ an toàn không thấp hơn kết quả đạt được do áp
dụng các yêu cầu có tính nguyên tắc; và
.4.3 Tiêu chuẩn phải có thể định lượng được và có thể đo được;
.5 Thuyết minh chi tiết về thiết kế và trang bị thay thế, kể cả danh mục các giả định
sử dụng trong thiết kế và bất kỳ các hạn chế hoặc điều kiện khai thác đưa ra nào; và
.6 Chứng minh với các bằng chứng xác thực về mặt kỹ thuật rằng thiết kế và trang bị
thay thế thoả mãn các tiêu chuẩn yêu cầu về an toàn chống cháy.
4. Đánh giá thiết kế và trang bị thay thế
4.1 Phân tích đặc tính kỹ thuật yêu cầu ở mục 3 phải được Chính quyền hàng hải đánh giá và
phê duyệt theo các hướng dẫn do Tổ chức ban hành*.
4.2 Trên tàu phải có một bản sao các tài liệu được Chính quyền hàng hải phê duyệt, nêu rõ
thiết kế và trang bị thay thế thoả mãn quy định này.
132
5. Trao đổi thông tin

Chính quyền hàng hải phải thông báo cho Tổ chức các thông tin ph hợp liên quan đến thiết kế
và trang bị thay thế đã được h쳌 phê duyệt để Tổ chức phổ biến tới tất cả các Chính phủ thành
viên.
6. Đánh giá lại do thay đổi điều kiện
Nếu thay đổi các điều kiện giả định và hạn chế về khai thác quy định cho thiết kế và trang bị thay
thế, phân tích đặc tính kỹ thuật phải được thực hiện theo điều kiện đã thay đổi và phải được
III.4 Trang bị và hệ thống cứu sinh
Trừ khi có quy định khác, chương này áp dụng cho các tàu có sống chính được đặt hoặc ở
giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 01 tháng 07 năm 1998.
Định ngh a
1. Trong chương này, trừ khi có quy định khác:
(l) Bộ quần áo bảo vệ kín là một bộ quần áo bảo vệ, được thiết kế để cho thuyền viên
trên xuồng cấp cứu và các thành viên của hệ thống sơ tán hàng hải sử dụng.
(2) Người được chứng nhận là người có giấy chứng nhận sử dụng thành thạo các
phương tiện cứu sinh, được cấp theo sự ủy quyền của Chính quyền hành chính hoặc được Chính
quyền hành chính công nhận, ph hợp với các yêu cầu của Công ước quốc tế về các tiêu chuẩn
đào tạo, chứng nhận và trực ca cho thuyền viên hiện hành; hoặc người có một giấy chứng nhận
được Chính quyền hành chính của quốc gia không phải là thành viên của Công ước đó cấp hoặc
công nhận cho mục đích tương tự như giấy chứng nhận theo Công ước.
(3) Tìm kiếm là xác định vị trí của những người bị nạn hoặc phương tiện cứu sinh.
(4) Thang lên phương tiện cứu sinh là thang trang bị tại các khu vực lên phương tiện
cứu sinh tạo lối đi an toàn tới phương tiện cứu sinh sau khi hạ.
(5) Hạ nổi tự do là phương pháp hạ một phương tiện cứu sinh theo đó phương tiện cứu
sinh tự động tách khỏi tàu đang chìm và sẵn sàng sử dụng được.
(6) Hạ rơi tự do là phương pháp hạ một phương tiện cứu sinh, theo đó phương tiện với
toàn bộ số người và trang thiết bị ở trên đó được giải phóng và trượt xuống biển mà không cần
thiết bị hãm.
(7) Bộ quần áo bơi là một bộ quần áo bảo vệ chống sự mất nhiệt của cơ thể người mặc
nó trong nước lạnh.
133
(8) Thiết bị bơm hơi là thiết bị có sức nổi phụ thuộc vào các khoang không cứng chứa
đầy khí và bình thường được giữ ở trạng thái chưa được bơm hơi cho đến khi sẵn sàng sử dụng.
(9) Thiết bị đã bơm hơi là thiết bị có sức nổi phụ thuộc vào các khoang không cứng chứa
đầy khí và luôn được duy trì ở trạng thái đã được bơm hơi và sẵn sàng sử dụng ở m쳌i thời điểm.
(10) Bộ luật Trang bị cứu sinh Quốc tế (Bộ luật LSA) (trong chương này g쳌i là Bộ
luật là Bộ luật Trang bì cứu sinh quốc tế đã được ủy ban An toàn Hàng hải của Tổ chức thông
qua bằng Nghị quyết MSC.48(66) c ng các sửa đổi có thể do Tổ chức thực hiện, với điều kiện
các sửa đổi như vậy được thông qua, có hiệu lực và ảnh hưởng ph hợp với các điều khoản của
Điều VIII của Công ước hiện hành liên quan đến các thủ tục về sửa đổi áp dụng đối với phụ lục
không phải chương I.
(11) Thiết bị hoặc hệ thống hạ là một phương tiện để chuyển phương tiện cứu sinh hoặc
xuồng cấp cứu từ vị trí cất giữ xuống mặt nước an toàn.
(12) Chiều dài là 96% chiều dài đo theo đường nước ở mức 85% chiều cao mạn lí thuyết
thấp nhất tính từ mép trên của sống chính, hoặc chiều dài tính từ mép trước của sống m i đến
đường tâm trụ lái ở đường nước đó, nếu chiều dài đó lớn hơn. Ở các tàu được thiết kế với sống
chính có độ nghiêng thì đường nước được d ng để đo chiều dài phải song song với đường nước
thiết kế.
(13) Trạng thái tải nhẹ nhất là trạng thái tải khi tàu ở tư thế cân bằng, không hàng, còn
10% các đồ dự trữ và nhiên liệu, nếu trường hợp là một tàu khách thì đủ số hành khách và
thuyền viên và hành lý của h쳌.
(14) Hệ thống sơ tán hàng hải là một hệ thống để di chuyển nhanh chóng người từ
boong cứu sinh của tàu tới một phương tiện cứu sinh đang nổi trên mặt nước.
(15) Chiều cao mạn lí thuyết
.1. Chiều cao mạn lí thuyết là khoảng cách thẳng đứng đo tại mạn tàu từ mép trên của
sống chính đến mép trên của xà ngang boong mạn khô. Ở các tàu vỏ gỗ hoặc vỏ bằng vật liệu
composite, khoảng cách này được đo từ mép dưới của mộng sống chính. Nếu tuyến hình phần dưới
của sườn giữa tàu có dạng lõm vào hoặc nếu có lắp các ván sàn dày, thì khoảng cách nói trên được
đo từ điểm cắt của đường kéo dài phần thẳng của đáy vào phía trong với cạnh bên của sống chính.
.2. Ở những tàu có mép mạn lượn tròn, chiều cao mạn lý thuyết phải được đo tới
điểm giao nhau của các đường lý thuyết của boong và tôn vỏ mạn, các đường kéo dài như thể
mép mạn thiết kế dạng gấp góc.
.3. Nếu boong mạn khô có bậc và phần dâng cao của boong đó tr m lên điểm xác
định chiều cao mạn lí thuyết thì chiều cao mạn lý thuyết phải đo tới đường tham chiếu kéo dài từ
phần thấp của boong d쳌c theo một đường song song với phần boong dâng cao.
134
(16) Trang bị hay hệ thống cứu sinh kiểu mới là một trang bị hoặc hệ thống có những
đặc điểm mới mà các quy định của chương này hoặc Bộ luật chưa đề cập đến đầy đủ nhưng có
tiêu chuẩn an toàn tương đương hoặc cao hơn.
(17) Ổn định dương là khả năng trở lại vị trí ban đầu của một phương tiện sau khi mô
men gây nghiêng ngừng tác dụng.
(18) Thời gian thu hồi đối với một xuồng cấp cứu là thời gian yêu cầu để nâng xuồng
cấp cứu tới một vị trí mà những người trên xuồng có thể rời xuồng sang boong tàu. Thời gian thu
hồi bao gồm thời gian yêu cầu để chuẩn bị cho việc thu hồi ở trên xuồng cấp cứu như quăng và
buộc dây giữ, nối xuồng cấp cứu với thiết bị hạ và thời gian để nâng xuồng cấp cứu. Thời gian
thu hồi không bao gồm thời gian cần thiết để hạ thiết bị hạ vào vị trí để thu hồi xuồng cấp cứu.
(19) Xuồng cấp cứu là xuồng được thiết kế để cứu những người bị nạn và để kéo các
phương tiện cứu sinh.
(20) Hồi sức là sự hồi phục an toàn của những người được cứu.
(21) Tàu khách ro-ro là một tàu khách có các khoang hàng ro-ro hoặc các khoang hàng
loại đặc biệt như được định ngh a ở Quy định II-2/3.
(22) Chuyến đi quốc tế ngắn là một chuyến đi quốc tế mà trong suốt hành trình đó con
tàu không ở cách xa cảng hoặc nơi mà ở đó hành khách và thuyền viên có thể được đặt trong
điều kiện an toàn quá 200 hải lý. Khoảng cách từ cảng ghé cuối c ng ở quốc gia mà chuyến đi
này bắt đầu đến cảng cuối c ng, c ng như chuyến đi trở về không được quá 600 hải lý. Cảng
cuối c ng là cảng ghé sau c ng trong chuyến đi đã định mà tại đó tàu bắt đầu chuyến đi trở về
đến quốc gia mà chuyến đi bắt đầu.
(23) Phương tiện cứu sinh là phương tiện có khả năng duy trì sự sống của những người
gặp nạn từ thời điểm bắt đầu rời khỏi tàu.
(24) Dụng cụ chống mất nhiệt là một túi hoặc bộ quần áo làm bằng vật liệu không thấm
nước có tính dẫn nhiệt kém.
III.4.2 Yêu cầu đối với tàu và trang bị cứu sinh
Phần này (Phần B) đưa ra các yêu cầu đối với tàu liên quan đến hoạt động cứu sinh và
định mức, cách bố trí, hướng dẫn sử dụng, bảo dư ng các trang thiết bị cứu sinh, gồm cả trang
thiết bị thông tin liên lạc d ng cho phương tiện cứu sinh. Phần B gồm các nội dung chính như
sau:
III.4.2.1 Tàu hàng và tàu khách
Thông tin liên lạc
1. Mục này áp dụng cho tất cả các tàu khách và cho tất cả các tàu hàng có tổng dung
tích từ 300 trở lên.
2. Thiết bị vô tuyến điện cứu sinh
135
2.1. Thiết bị vô tuyên điện thoại hai chiều VHF

.1. Ít nhất phải trang bị 3 thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều cho tất cả các tàu
khách và cho tất cả các tàu hàng có tổng dung tích từ 500 trở lên. ít nhất phải trang bị 2 thiết bị
vô tuyến điện thoại hai chiều VHF cho tàu hàng có tổng dung tích lừ 300 đến dưới 500. Các thiết
bị như vậy phải ph hợp với các tiêu chuẩn kỹ thuật không thấp hơn những tiêu chuẩn đã được
Tổ chức thông qua. Nếu trang bị một thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều VHF cố định trên một
phương tiện cứu sinh, nó phải ph hợp với các tiêu chuẩn kỹ thuật không thấp hơn những tiêu
chuẩn đã được Tổ chức thông qua.
.2. Thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều VHF trang bị trên các tàu trước ngày 01
tháng 02 năm 1992 và không thỏa mãn hoàn toàn các tiêu chuẩn kỹ thuật đã được Tổ chức thông
qua có thể được Chính quyền hành chính cho phép sử dụng đến ngày 01 tháng 02 năm 1999 với
điều kiện Chính quyền hành chính thấy rằng chúng tương thích với thiết bị vô tuyến điện thoại
hai chiều VHF đã được duyệt.
2.2. Thiết bị phát báo ra đa
Tối thiểu phải trang bị một thiết bị phát báo ra đa ở mỗi mạn trên tất cả các tàu khách và
tàu hàng có tổng dung tích từ 500 trở lên. Tối thiểu một thiết bị phát báo ra đa trên các tàu hàng
có tổng dung tích từ 300 đến nhỏ hơn 500. Các thiết bị phát báo ra đa như vậy phải ph hợp với
các tiêu chuẩn kỹ thuật không thấp hơn các tiêu chuẩn đã được Tổ chức thông qua. Các thiết bị
phát báo ra đa phải được cất giữ ở những vị trí mà chúng có thể nhanh chóng chuyển đến được
phương tiện cứu sinh bất kỳ không phải bè hoặc các bè cứu sinh yêu cầu ở Quy định 31.1.4.
Hoặc, thay cho yêu cầu trên, phải cất giữ một thiết bị phát báo ra đa trên mỗi phương tiện cứu
sinh không phải là các phương tiện cứu sinh yêu cầu ở Quy định 31.1.4. Trên các tàu có trang bị
ít nhất hai thiết bị phát báo ra đa và được trang bị các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, thì một thiết
bị phát báo ra đa phải được đặt trên một xuồng cứu sinh hạ rơi tự do và chiếc kia đặt ở sát cạnh
buồng lái để sao cho có thể sử dụng trên tàu và sẵn sàng chuyển tới bất kỳ phương tiện cứu sinh
nào khác.
3. Pháo hiệu cấp cứu
Phải trang bị và cất giữ tại buồng lái hoặc gần đó không ít hơn 12 pháo hiệu d thỏa mãn
các yêu cầu ở phần 3.1 của Bộ luật.
4. Các hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu
.1. Phải trang bị một phương tiện thông tin sự cố gồm thiết bị cố định hoặc xách tay
hoặc cả hai để liên lạc hai chiều giữa các trạm kiểm soát sự cố, các trạm tập trung và đưa người
lên phương tiện cứu sinh và các vị trí chỉ huy trên tàu.
.2. Phải trang bị một hệ thống báo động sự cố chung thỏa mãn các yêu cầu ở mục
7.2.1 của Bộ Luật và phải được sử dụng để triệu tập hành khách và thuyền viên đến các trạm tập
trung và để tiến hành các công việc được quy định trong bảng phân công trách nhiệm. Hệ thống
này phải được bổ sung một hệ thống truyền thanh công cộng thỏa mãn các yêu cầu ở mục 7.2.2
136
của Bộ luật hoặc phương tiện thông tin liên lạc ph hợp khác. Các hệ thống âm thanh giải trí
phải tự động ngắt khi hệ thống báo động sự cố chung hoạt động.
.3. Trên các tàu khách, hệ thống báo động sự cố chung phải có thể nghe được ở tất cả
các boong hở.
.4. Trên các tàu có trang bị một hệ thống sơ tán hàng hải, việc thông tin liên lạc giữa
các trạm đưa người lên phương tiện cứu sinh và sàn của hệ thống sơ tán hàng hải hoặc phương
tiện cứu sinh phải được đảm bảo.
Trang bị cứu sinh cá nhân
1. Phao tròn
.1. Các phao tròn thỏa mãn các yêu cầu ở mục 2.l.l của Bộ luật phải:
- Được phân bố sao cho luôn sẵn sàng sử dụng được ở cả hai mạn tàu và theo mức độ hợp
lý có thể thực hiện được, phải có để sẵn sàng sử dụng trên tất cả các boong hở kéo đài tới mạn
tàu; tối thiểu phải bố trí một chiếc ở gần đuôi tàu; và
- Được cất giữ sao cho có khả năng lấy ra được nhanh chóng và không được cố định
thường xuyên bằng bất kỳ cách nào.
.2. Ở mỗi mạn tàu ít nhất phải có một phao tròn được trang bị dây cứu sinh nổi thỏa
mãn các yêu cầu Ơ mục 2. 1 .4 của Bộ luật, có độ dài không nhỏ hơn 2 lần chiều cao tính từ vị trí
cất giữ phao đến đường nước ở trạng thái tải nhẹ nhất hoặc 30 m, lấy giá trị nào lớn hơn.
.3. Ít nhất một nửa trong tổng số phao tròn phải được trang bị đèn tự sáng thỏa mãn
các yêu cầu ở phần 2.1.2 của Bộ luật; ít nhất hai chiếc trong số đó phải được trang bị thêm tín
hiệu khói tự hoạt động thỏa mãn các yêu cầu ở mục 2.1.3 của Bộ luật và phải có khả năng thả
xuống nhanh chóng từ cabin lái; các phao tròn có đèn và các phao có cả đèn và tín hiệu khói phải
được phân bố đều ở cả hai mạn tàu và không phải là các phao có dây cứu sinh thoả mãn các yêu
cầu của mục 1.2.
.4. Mỗi phao tròn phải được k籰 tên tàu và cảng đăng ký của tàu chủ bằng chữ La-tinh
in hoa.
2. Phao áo cứu sinh
.1. Mỗi người trên tàu phải được trang bị một phao áo cứu sinh thỏa mãn các yêu cầu
ở mục 2.2.1 hoặc 2.2.2 của Bộ luật, đồng thời:
- Tàu phải có phao áo cứu sinh ph hợp cho tr籰 em với số lượng ít nhất là 10% số hành
khách trên tàu hoặc có thể yêu cầu nhiều hơn để đảm bảo mỗi tr籰 em có một phao áo cứu sinh;
và
- Tàu phải có đủ phao áo cứu sinh cho những người trực ca và để sử dụng ở các trạm bố
trí phương tiện cứu sinh ở xa. Các phao áo cứu sinh trang bị cho những người đang trực ca phải
được cất giữ tại buồng lái, buồng điều khiển máy và bất kỳ trạm nào có người trực ca.
137
.2. Các phao áo cứu sinh phải được bố trí sao cho luôn dễ đến gần được và vị trí cất
giữ chúng phải được chỉ rõ ràng. Nếu do đặc điểm bố trí của tàu làm cho các phao áo cứu sinh
được trang bị ph hợp với các yêu cầu của mục 2.1 có thể trở thành không tới gần được thì phải
có các biện pháp khác thay thế thỏa mãn các yêu cầu của Chính quyền hành chính, các biện pháp
này có thể gồm cả việc tăng phao áo cứu sinh trang bị cho tàu.
.3. Các phao áo cứu sinh sử dụng cho các xuồng cứu sinh có mái che toàn phần, trừ
các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, phải không làm cản trở việc vào xuồng hoặc chỗ ngồi, kể cả
việc sử dụng của các thắt lưng an toàn trong xuồng cứu sinh.
.4. Các phao áo cứu sinh được lựa ch쳌n cho các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, và cách
mang hoặc mặc chúng phải không gây cản trở việc vào xuồng, an toàn của người trên xuồng
hoặc hoạt động của xuồng.
3. Bộ quần áo bơi và bộ quần áo bảo vệ kín
Phải trang bị cho mỗi người được phân công làm thuyền viên của xuồng cấp cứu hoặc
được phân công làm thành viên của hệ thống sơ tán hàng hải một bộ quần áo bơi thỏa mãn các
yêu cầu của phần 2.3 của Bộ luật hoặc một bộ quần áo bảo vệ kín thỏa mãn phần 2.4 của Bộ luật
có kích thước ph hợp. Nếu tàu thường xuyên hoạt động ở những v ng có khí hậu ấm, mà Chính
quyền hành chính thấy rằng việc bảo vệ về nhiệt là không cần thiết, thì không cần phải trang bị
các bộ quần áo bảo vệ này.
Các trạm hạ
Các trạm hạ phải được bố trí ở các vị trí sao cho đảm bảo hạ an toàn, có lưu ý đặc biệt
đến khoảng cách giữa chân vịt và các phần nhô ra quá mức của thân tàu sao cho đến mức có thể
thực hiện được và, trừ phương tiện cứu sinh được thiết kế đặc biệt để hạ theo phương pháp rơi tự
do, phương tiện cứu sinh có thể hạ xuống nước ở v ng mạn thẳng của tàu. Nếu được bố trí ở phía
trước của tàu, các phương tiện cứu sinh phải được bố trí ở một vị trí được che chắn phía sau vách
chống va, trong trường hợp này Chính quyền hành chính phải đặc biệt quan tâm đến sức bền của
thiết bị hạ.
Cất giữ các phương tiện cứu sinh
1. Mỗi phương tiện cứu sinh phải được cất giữ:
.1. Sao cho phương tiện cứu sinh c ng như các thiết bị cất giữ nó không làm ảnh
hưởng đến hoạt động của bất kỳ một phương tiện cứu sinh khác hoặc xuồng cấp cứu tại trạm hạ
phương tiện cứu sinh bất kỳ khác;
.2. Càng gần mặt nước đến mức độ còn đảm bảo an toàn và có thể thực hiện được và,
trong trường hợp phương tiện cứu sinh không phải là bè cứu sinh dự định hạ theo phương pháp
quăng qua mạn tàu, thì phải ở vị trí sao cho khi phương tiện cứu sinh đang ở vị trí cho người lên
thì khoảng cách tới mặt nước không được nhỏ hơn 2 m khi tàu ở trạng thái toàn tải và ở điều kiện
bất lợi, chúi đến 100 và nghiêng đến 200 về bất kỳ phía nào hoặc đến một góc mà mép boong thời
tiết bắt đầu ngập nước, lấy giá trị góc nhỏ hơn;
138
.3. Ở trạng thái luôn sẵn sàng sao cho hai thuyền viên có thể thực hiện các công việc
chuẩn bị để đưa người lên và hạ phương tiện trong vòng không quá 5 phút;
.4. Được trang bị đầy đủ như chương này và Bộ luật yêu cầu; và
.5. Theo mức độ thực tế có thể thực hiện được, phải ở một vị trí an toàn và có che
chắn và được bảo vệ tránh hư hỏng do cháy và nổ. Đặc biệt, phương tiện cứu sinh trên các tàu
dầu, không phải là các bè yêu cầu bởi Quy định 31.1.4, phải không được cất giữ ở trên hoặc phía
trên một két hàng, két lắng hoặc các két có chứa hàng dễ nổ hoặc nguy hiểm khác.
2. Các xuồng cứu sinh được hạ ở mạn tàu phải được cất giữ càng xa về phía trước chân vịt
theo mức độ thực tế có thể thực hiện được. Ở các tàu hàng có chiều dài 80 m đến nhỏ hơn 120 m,
mỗi xuồng cứu sinh phải được cất giữ sao cho khoảng cách ngang từ điểm mút đuôi xuồng đến
chân vịt tàu không nhỏ hơn chiều dài của xuồng đó. Trên các tàu hàng có chiều dài 120 m trở lên
và tàu khách có chiều dài 80 m trở lên mỗi xuồng cứu sinh phải cất giữ sao cho khoảng cách
ngang từ điểm mút đuôi xuồng đến chân vịt tàu không nhỏ hơn 1,5 lần chiều dài xuồng đó. Nếu
có thể, tàu phải được thiết kế sao cho các xuồng cứu sinh tại các vị trí cất giữ được bảo vệ chống
hư hỏng do sóng lớn.
3. Các xuồng cứu sinh phải được cất giữ ở trạng thái gắn vào các thiết bị hạ.
4. Cất giữ bè cứu sinh
.1. Các bè cứu sinh phải được cất giữ với dây giữ của nó được gắn thường xuyên vào
tàu.
.2. Mỗi bè cứu sinh hoặc từng nhóm bè cứu sinh phải được cất giữ với một hệ thống
nổi tự do thỏa mãn các yêu cầu của mục 4.1.6 của Bộ luật sao cho mỗi bè được nổi tự do, và nếu
là loại bơm hơi thì phải tự động bơm hơi khi tàu chìm.
.3. Các bè cứu sinh phải được cất giữ sao cho có thể giải phóng được bằng tay riêng
từng bè hoặc vỏ chứa khỏi các cơ cấu giữ chúng.
.4. Các mục 4.1 và 4.2 không áp dụng cho các bè cứu sinh do Quy định 31.1.4 yêu
cầu.
.5. Các bè cứu sinh hạ bằng cần phải được cất giữ trong phạm vi tầm với của các
móc nâng, trừ khi có trang bị phương tiện di chuyển nào đó và phương tiện này không mất tác
dụng trong những giới hạn nghiêng và chúi của tàu nêu trong mục 1.2 hoặc do chuyển động của
tàu hoặc do hư hỏng nguồn năng lượng cung cấp.
.6. Các bè cứu sinh được hạ bằng phương pháp quăng qua mạn phải được cất giữ sao
cho có thể di chuyển được dễ dàng tới cả hai mạn tàu để hạ, trừ trường hợp các bè có tổng sức
chở như yêu cầu bởi Quy định 31.1 có khả năng được hạ ở cả hai mạn, được cất giữ ở mỗi mạn
tàu.
Cất giữ xuồng cấp cứu
Các xuồng cấp cứu phải được cất giữ:
139
1. Ở trạng thái luôn sẵn sàng để hạ xuống nước trong không quá 5 phút;
2. Ở vị trí thích hợp để hạ và thu hồi;
3. Sao cho xuồng c ng như các thiết bị để cất giữ xuồng không làm cản trở đến việc hoạt
động của bất kỳ phương tiện cứu sinh tại trạm hạ xuồng bất kỳ khác; và
4. Nếu nó c ng là một xuồng cứu sinh, phải thỏa mãn các yêu cầu của Quy định 13.
Cất giữ hệ thống sơ tán hàng hải
1. Mạn tàu phải không có bất kỳ lỗ nào ở khoảng giữa trạm đưa người rời tàu của hệ thống
sơ tán hàng hải và đường nước ở trạng thái tải nhẹ nhất và phải trang bị phương tiện để bảo vệ hệ
thống khỏi bất kỳ phần nhô ra nào của tàu.
2. Các hệ thống sơ tán hàng hải phải được bố trí ở những vị trí sao cho đảm bảo hạ an toàn,
có chú ý đặc biệt đến khoảng cách giữa chân vịt và những chỗ nhô ra của vỏ tàu và để cho, theo
mức độ thực tế có thể thực hiện được, hệ thống có thể được hạ xuống d쳌c theo phần mạn thẳng
của tàu.
3. Mỗi hệ thống sơ tán hàng hải phải được cất giữ sao cho đường thoát c ng như sàn của nó
và các hệ thống cất giữ hoặc vận hành của nó không gây cản trở đến hoạt động của bất kỳ
phương tiện cứu sinh khác ở trạm hạ bất kỳ khác.
4. Nếu ph hợp, tàu phải được bố trí sao cho các hệ thống sơ tán hàng hải ở tại các vị trí cất
giữ của chúng được bảo vệ tránh hư hỏng do sóng lớn.
Các hệ thống hạ và thu hồi phương tiện cứu sinh
1. Nếu không có quy định khác, phải trang bị các thiết bị hạ và đưa người lên phương tiện
cứu sinh thỏa mãn các yêu cầu ở phần 6.1 của Bộ luật cho tất cả các phương tiện cứu sinh, trừ
các phương tiện cứu sinh mà:
.1. Người lên được từ một vị trí trên boong ở cao trên đường nước ở trạng thái tải nhẹ
nhất không quá 4,5 m và có tr쳌ng lượng không lớn hơn 185 kg; hoặc
.2. Người lên được từ một vị trí trên boong ở cao trên đường nước ở trạng thái tải nhẹ
nhất không quá 4,5 m và được bố trí hạ trực tiếp từ vị trí cất giữ ở những điều kiện không thuận
lợi khi tàu chúi 100 và nghiêng đến 200 về bất kỳ phía nào; hoặc
.3. Được trang bị cho tàu ngoài số phương tiện cứu sinh cần cho 200% tổng số người
trên tàu và có tr쳌ng lượng không quá 185 kg; hoặc
.4. Được trang bị cho tàu ngoài số phương tiện cứu sinh cần cho 200% tổng số người
trên tàu, được cất giữ để hạ trực tiếp từ ví trí cất giữ ở những điều kiện không thuận lợi khi tàu
chúi tới 100 và nghiêng đến 200 về bất kỳ phía nào; hoặc
.5. Được trang bị để sử dụng kết hợp với một hệ thống sơ tán hàng hải, thỏa mãn các
yêu cầu ở phần 6.2 của Bộ luật và được cất giữ để hạ trực tiếp từ vị trí cất giữ ở những điều kiện
không thuận lợi khi tàu chúi tới 100 và nghiêng đến 200 về bất kỳ phía nào.
140
2. Mỗi xuồng cứu sinh phải được trang bị một thiết bị có khả năng hạ và thu hồi xuồng cứu
sinh. Đồng thời phải có đồ dự phòng để treo tách xuồng khỏi cơ cấu nhả để bảo dư ng.
3. Các hệ thống hạ và thu hồi phải sao cho người sử dụng thiết bị đó ở trên tàu có khả năng
quan sát được phương tiện cứu sinh liên tục trong suốt thời gian hạ và đối với các xuồng cứu
sinh thì cả trong thời gian thu hồi.
4. Đối với các phương tiện cứu sinh giống nhau được trang bị trên tàu, chỉ được d ng một
kiểu cơ cấu nhả giải phóng phương tiện.
5. Việc chuẩn bị và vận hành phương tiện cứu sinh tại trạm hạ bất kỳ không được làm cản
trở việc chuẩn bị và vận hành ngay bất kỳ phương tiện cứu sinh hoặc xuồng cấp cứu ở trạm hạ
bất kỳ khác.
6. Các dây hạ, nếu d ng, phải có đủ độ dài để hạ phương tiện cứu sinh xuống tới mặt nước
khi tàu ở trạng thái tải nhẹ nhất, trong các điều kiện không thuận lợi khi tàu chúi tới 100 và tàu
nghiêng tới 200 về bất kỳ phía nào.
7. Trong quá trình chuẩn bị và hạ phương tiện cứu sinh, thiết bị hạ nó và khu vực mặt nước
mà nó được hạ xuống phải được chiếu sáng đầy đủ bằng các đèn được cung cấp năng lượng từ
nguồn điện sự cố do Quy định II-1/42 hoặc II-1/43 yêu cầu, t y theo áp dụng quy định nào.
8. Phải có biện pháp ngăn ngừa nước trong tàu xả vào phương tiện cứu sinh trong quá trình
rời tàu.
9. Nếu có nguy cơ các vây giảm lắc của tàu làm hư hỏng phương tiện cứu sinh, thì phải có
thiết bị sử dụng nguồn năng lượng sự cố để thu các vây giảm lắc vào trong tàu, trên buồng lái
phải có các dụng cụ chỉ báo, sử dụng nguồn năng lượng sự cố, để chỉ báo vị trí của các vây giảm
lắc.
10. Nếu tàu được trang bị các xuồng cứu sinh có mái che một phần thỏa mãn yêu cầu của
phần 4.5 của Bộ luật, thì phải có dây chằng giữa hai đầu cần hạ xuồng có kèm theo ít nhất hai
dây cứu sinh có đủ độ dài để thả xuống tới mặt nước khi tàu ở trạng thái tải nhẹ nhất trong điều
kiện không thuận lợi khi tàu chúi tới 100 và nghiêng tới 200 về bất kỳ phía nào.
Hệ thống đưa người lên, hạ và thu hồi xuồng cấp cứu
1. Các hệ thống đưa người lên và hạ xuồng cấp cứu phải sao cho xuồng cấp cứu có thể cho
người lên và hạ xuống nước trong thời gian ngắn nhất có thể được.
2. Nếu xuồng cấp cứu là một trong những phương tiện cứu sinh của tàu, thì các hệ thống
đưa người lên xuồng và trạm hạ xuồng phải thỏa mãn các yêu cầu của Quy định 11 và 12.
3. Hệ thống hạ xuồng phải thỏa mãn các yêu cầu của Quy định 16. Tuy nhiên, tất cả các
xuồng cấp cứu phải có khả năng hạ được, khi cần thiết phải sử dụng dây giữ, khi tàu đang tiến ở
tốc độ tới 5 hải lý/ giờ trong nước lặng.
4. Thời gian thu hồi xuồng cấp cứu phải không quá 5 phút trong các điều kiện biển bình
thường khi chở đầy đủ người và trang thiết bị. Nếu xuồng cấp cứu đó c ng là một xuồng cứu
141
sinh, thời gian đưa xuồng về vị trí cất giữ phải là khi xuồng đó chở thiết bị đối với xuồng cứu
sinh của nó và số người của xuồng cấp cứu được duyệt, ít nhất là 6 người.
5. Các hệ thống đưa người lên xuồng cấp cứu và thu hồi xuồng phải cho phép xử lý an toàn
và hiệu quả một cáng có người. Phải trang bị vòng dây kéo ròng r쳌c thu hồi xuồng khi thời tiết
xấu cho mục đích an toàn nếu phải nâng nặng có thể nguy hiểm.
Thiết bị phóng dây
Phải trang bị một thiết bị phóng dây thoả mãn các yêu cầu ở phần 7.1 của Bộ luật.
III.4.2.2 Tàu hàng (Các yêu cầu cần bổ sung)
Phương tiện cứu sinh và xuồng cấp cứu
1. Phương tiện cứu sinh
1.1 Các tàu hàng phải trang bị:
.1 Một hoặc nhiều xuồng cứu sinh có mái che toàn phần thoả mãn các yêu cầu của
phần 4.6 của Bộ luật có tổng sức chở ở mỗi mạn tàu đủ để chở toàn bộ số người trên tàu; và
.2 Đồng thời, một hoặc nhiều bè cứu sinh bơm hơi hoặc bè cứng thoả mãn các yêu
cầu của phần 4.2 hoặc 4.3 của Bộ luật, có tr쳌ng lượng nhỏ hơn 185 kg và được bố trí ở vị trí
được trang bị để dễ dàng dịch chuyển từ mạn này sang mạn khác ở c ng một boong hở đơn, và
có tổng sức chở để chở được toàn bộ số người trên tàu. Nếu một hoặc nhiều bè cứu sinh không
thoả mãn điều kiện có tr쳌ng lượng nhỏ hơn 185 kg và được bố trí ở vị trí được trang bị để dễ
dàng dịch chuyển từ mạn này sang mạn khác ở c ng một boong hở đơn, thì tổng sức chở ở mỗi
mạn phải đủ chở được toàn bộ số người trên tàu.
1.2 Thay cho việc thoả mãn các yêu cầu của mục 1.1, các tàu hàng có thể trang bị:
.1 Một hoặc nhiều xuồng cứu sinh hạ rơi tự do thoả mãn các yêu cầu của phần 4.7
của Bộ luật có khả năng hạ rơi tự do ở đuôi tàu có tổng sức chở để chở được toàn bộ số người
trên tàu; và
.2 Đồng thời, một hoặc nhiều bè cứu sinh bơm hơi hoặc bè cứng thoả mãn các yêu
cầu của phần 4.2 hoặc 4.3 của Bộ luật, ở mỗi mạn tàu, có tổng sức chở để chở được toàn bộ số
người trên tàu. Các bè cứu sinh ở tối thiểu một mạn tàu phải được hạ bằng các thiết bị hạ.
1.3 Thay cho việc thoả mãn các yêu cầu của mục 1.1 hoặc 1.2, các tàu hàng có chiều dài nhỏ
hơn 85 m, trừ các tàu dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở khí, có thể thoả mãn yêu cầu sau:
.1 Phải trang bị ở mỗi mạn một hoặc nhiều bè cứu sinh bơm hơi hoặc bè cứu sinh
cứng thoả mãn các yêu cầu của phần 4.2 hoặc 4.3 của Bộ luật, có tổng sức chở để chở được toàn
bộ số người trên tàu.
.2 Trừ khi các bè cứu sinh yêu cầu ở mục 1.3.1 có tr쳌ng lượng không quá 185 kg
được cất giữ ở vị trí đảm bảo dễ dàng di chuyển từ mạn này sang mạn khác tại một boong hở đơn,
142
các bè cứu sinh bổ sung phải trang bị sao cho tổng sức chở sẵn có ở mỗi mạn đủ để chở 150%
tổng số người trên tàu;;
.3 Nếu xuồng cấp cứu yêu cầu ở mục 2 c ng là một xuồng cứu sinh có mái che toàn
phần thoả mãn các yêu cầu ở phần 4.6 của Bộ luật thì sức chở của nó có thể được tính vào tổng
sức chở yêu cầu ở mục 1.3.1, với điều kiện là tổng sức chở ở mỗi mạn tàu ít nhất bằng 150%
tổng số người trên tàu; và
.4 Trong trường hợp một phương tiện cứu sinh bất kỳ bị mất hoặc không thể sử dụng
được, ở mỗi mạn tàu phải có đủ phương tiện cứu sinh sẵn sàng sử dụng, kể cả những phương tiện
cứu sinh bất kỳ có tr쳌ng lượng nhỏ hơn 185 kg và được cất giữ ở vị trí dễ dàng di chuyển từ mạn
này sang mạn khác tại một boong hở đơn, để chở toàn bộ số người trên tàu.
1.4 Các tàu hàng, nếu khoảng cách theo phương ngang từ mút m i hoặc mút đuôi của tàu tới
đầu gần nhất của phương tiện cứu sinh gần nhất lớn hơn 100 m, ngoài các bè cứu sinh yêu cầu ở
1.1.2 và 1.2.2 phải trang bị bổ sung một bè cất giữ ở xa về phía trước hoặc xa về phía sau, hoặc
một ở xa về phía trước và một ở xa về phía sau, đến mức hợp lý và có thể thực hiện được. Bè
hoặc các bè như vậy có thể cố định chắc chắn nhưng sao cho có thể tháo bằng tay được và không
cần phải là kiểu được hạ bằng một thiết bị hạ được duyệt.
1.5 Trừ các phương tiện cứu sinh nêu trong quy định 16.1.1, tất cả các phương tiện cứu sinh
được yêu cầu để đảm bảo cho việc rời tàu của toàn bộ số người trên tàu phải có khả năng hạ
được với đầy đủ số người và trang thiết bị trong khoảng 10 phút tính từ thời điểm phát lệnh rời
tàu.
1.6 Các tàu chở hoá chất và chở khí, chở các loại hàng toả ra hơi hoặc khí độc, thay cho các
xuồng cứu sinh có mái che toàn phần thoả mãn các yêu cầu ở phần 4.6 của Bộ luật phải trang bị
các xuồng cứu sinh có một hệ thống cung cấp không khí riêng ở trong xuồng thoả mãn các yêu
cầu ở phần 4.8 của Bộ luật.
1.7 Các tàu dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở khí chở các hàng có điểm bắt cháy không quá
60oC (thử cốc kín), thay cho các xuồng cứu sinh có mái che toàn phần thoả mãn các yêu cầu ở
phần 4.6 của Bộ luật, phải trang bị các xuồng cứu sinh chịu lửa thoả mãn các yêu cầu ở phần 4.9
của Bộ luật.
1.8 Bất kể các yêu cầu của mục 1.1, các tàu chở hàng rời như định ngh a ở quy định I /1.6
được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2006 phải thoả mãn các yêu cầu của mục 1.2.
2. Xuồng cấp cứu
Các tàu hàng phải có ít nhất một xuồng cấp cứu thoả mãn các yêu cầu ở phần 5.1 của Bộ luật.
Một xuồng cứu sinh có thể được chấp nhận là một xuồng cấp cứu, với điều kiện là xuồng và
trang bị hạ, thu hồi xuồng c ng thoả mãn các yêu cầu đối với một xuồng cấp cứu.
3. Đồng thời với việc trang bị các xuồng cứu sinh, tất cả các tàu hàng đóng trước ngày 1
tháng 7 năm 1986 phải trang bị:
143
.1 Một hoặc nhiều bè cứu sinh có thể hạ ở bất kỳ mạn nào của tàu và có tổng sức
chở đủ để chở toàn bộ số người trên tàu. Bè hoặc các bè cứu sinh phải được trang bị một dây
buộc hoặc phương tiện cố định tương đương mà tự động giải phóng bè khi tàu chìm; và
.2 Nếu khoảng cách theo phương ngang từ mút m i hoặc mút đuôi của tàu tới đầu
gần nhất của phương tiện cứu sinh gần nhất lớn hơn 100 m, ngoài các bè cứu sinh yêu cầu ở mục
3.1 phải trang bị bổ sung một bè cất giữ ở xa về phía trước hoặc xa về phía sau, hoặc một ở xa về
phía trước và một ở xa về phía sau, đến mức hợp lý và có thể thực hiện được. Bất kể các yêu cầu
của mục 3.1 thế nào, bè hoặc các bè như vậy có thể cố định chắc chắn nhưng sao cho có thể tháo
bằng tay được.

1. Phao tròn
1.1 Các tàu hàng phải trang bị số lượng phao tròn thoả mãn các yêu cầu của quy định 7.1 và
phần 2.1 của Bộ luật không ít hơn số lượng nêu ở bảng dưới đây:
Chiều dài tàu (mét) Số lượng tối thiểu các phao tròn
Dưới 100 m 08
100 đến dưới 150 m 10
150 đến dưới 200 m 12
Từ 200 m trở lên 14
1.2 Đèn tự sáng của phao tròn trang bị cho các tàu dầu theo quy định 7.1.3 phải là kiểu d ng
pin điện.
2. Đèn của phao áo cứu sinh
2.1 Mục này áp dụng cho tất cả các tàu hàng.
2.2 Trên các tàu hàng, mỗi phao áo cứu sinh phải được trang bị một đèn của phao áo thoả
mãn các yêu cầu ở mục 2.2.3 của Bộ luật.
2.3 Các đèn trang bị cho phao áo cứu sinh trên các tàu hàng trước ngày 1 tháng 7 năm 1998
và không thoả mãn hoàn toàn mục 2.2.3 của Bộ luật có thể được Chính quyền hàng hải chấp
nhận cho đến thời hạn phải được thay thế thông thường hoặc đến ngày kiểm tra định kỳ đầu tiên
sau ngày 1 tháng 7 năm 2001, lấy thời hạn nào sớm hơn.
3. Bộ quần áo bơi
144
3.1 Mục này áp dụng cho tất cả các tàu hàng. Tuy nhiên, đối với các tàu hàng đóng trước
ngày 1 tháng 7 năm 2006, các mục 3.2 đến 3.5 phải được áp dụng không muộn hơn ngày kiểm
tra trang bị an toàn đầu tiên vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2006.
3.2 Mỗi người trên tàu phải được trang bị một bộ quần áo bơi có kích thước ph hợp, thoả
mãn các yêu cầu ở phần 2.3 của Bộ luật. Tuy nhiên, đối với các tàu không phải tàu chở hàng rời,
như định ngh a ở quy định I /1, nếu tàu chỉ hoạt động động trong v ng có khí hậu ấm và theo
quan điểm của Chính quyền hàng hải việc trang bị bộ quần áo bơi là không cần thiết, thì không
phải trang bị các bộ quần áo bơi.
3.3 Nếu tàu có bất kỳ các trạm trực canh hoặc trạm công tác bố trí ở xa vị trí thông thường
cất giữ các bộ quần áo bơi có kích thước ph hợp, thì phải trang bị bổ sung đủ số lượng bộ quần
áo bơi cho m쳌i tại các vị trí thường có người trực canh hoặc làm việc kể cả các phương tiện cứu
sinh bố trí ở vị trí xa được trang bị theo quy định 31.1.4 để người tại đó có thể sử dụng vào m쳌i
thời điểm.
3.4 Các bộ quần áo bơi phải được cất giữ sao cho dễ dàng tiếp cận và vị trí cất giữ chúng
phải được chỉ báo rõ ràng.
3.5 Các bộ quần áo bơi yêu cầu ở quy định này có thể được d ng để thoả mãn các yêu cầu ở
quy định 7.3.
Các hệ thống đưa người lên và hạ phương tiện cứu sinh
1. Trên các tàu hàng, việc bố trí đưa người lên các phương tiện cứu sinh phải được thiết kế
sao cho các xuồng cứu sinh có thể được cho người lên và hạ trực tiếp từ vị trí cất giữ và các bè
cứu sinh hạ bằng cần có thể được cho người lên và hạ từ một vị trí ngay cạnh nơi cất giữ hoặc từ
vị trí mà bè cứu sinh được chuyển tới trước khi hạ ph hợp với các yêu cầu của quy định 13.5.
2. Các tàu hàng có tổng dung tích từ 20.000 trở lên, các xuồng cứu sinh phải có khả năng hạ
được khi tàu đang tiến với tốc độ tới 5 hải lý/ giờ trong nước lặng, nếu cần thiết có thể sử dụng
các dây giữ.
III.4.3 Các yêu cầu đối với trang bị và hệ thống cứu sinh
Tất cả các trang bị và hệ thống cư sinh phải thỏa mãn các yêu cầu của Bộ luật LSA.
Yêu cầu chung đối với trang bị cứu sinh
1.2.1 Mục 1.2.2.7 áp dụng cho các phương tiện cứu sinh trên tất cả các tàu.
1.2.2 Trừ khi có qui định khác hoặc trừ khi mà theo quan điểm của Chính quyền hàng hải, có
xét đến các hành trình đặc biệt, theo đó đối với một con tàu cụ thể phải ph hợp với các yêu cầu
khác; các trang bị cứu sinh được nêu trong phần này phải:
.1 được chế tạo bằng công nghệ và vật liệu ph hợp;
145
.2 không bị hư hại trong quá trình cất giữ ở nhiệt độ khoảng từ -30oC đến
+65oC, và trong trường hợp là thiết bị cứu sinh cá nhân, trừ khi có nêu cụ thể, đảm bảo hoạt động
ở dải nhiệt độ từ -15oC đến +40oC;
.3 hoạt động được trong khoảng nhiệt độ nước biển -1oC đến +30oC, nếu
chúng thường xuyên bị nhúng trong nước biển trong quá trình sử dụng;
.4 nếu có thể, chúng phải là không mục, chống ăn mòn và không bị ảnh
hưởng quá mức bởi nước biển, dầu hoặc sự tấn công của nấm;
.5 nếu để ngoài trời thì phải chịu được ảnh hưởng trong điều kiện đó;
.6 có màu da cam quốc tế hoặc da cam đỏ chói, hoặc màu dễ nhận biết ở tất
cả những phần dễ phát hiện trên biển;
.7 phải được gắn vật liệu phản quang ở những vị trí mà việc đó sẽ trợ giúp
cho việc tìm kiếm và ở những vị trí theo khuyến nghị của Tổ chức;
.8 nếu chúng phải sử dụng trên biển, có khả năng hoạt động ph hợp trong
môi trường như vậy.
.9 ghi chú rõ ràng các thông tin phê duyệt, có cả thông tin về Chính quyền
hàng hải đã phê duyệt nó và các hạn chế về hoạt động; và
.10 Nếu áp dụng, trang bị bảo vệ ngắn mạch điện để ngăn ngừa ảnh hưởng xấu
hoặc tổn thương cho người.
1.2.3 Chính quyền hàng hải sẽ xác định thời hạn sử dụng các phương tiện cứu sinh trên cơ sở
suy giảm chất lượng theo thời gian. Các trang bị cứu sinh như vậy phải ghi cách xác định tuổi
hoặc ngày phải thay thế chúng. Việc ghi chú thường xuyên ngày hết hạn là biện pháp để ấn định
thời hạn sử dụng. Các bộ pin không được ghi chú ngày hết hạn sử dụng có thể được sử dụng nếu
chúng được thay thế hàng năm, hoặc trường hợp là một bộ pin nạp được (ắc qui) thì trạng thái
của chất điện phân phải có thể dễ dàng kiểm tra được. đối với các pháo hiệu cứu sinh, ngày hết
hạn phải được nhà sản xuất ghi rõ ràng trên sản phẩm.
2.1 Phao tròn
2.1.1 Đặc tính kỹ thuật của phao tròn
Tất cả các phao tròn phải:

.1 có đường kính ngoài không lớn hơn 800 mm và đường kính trong không
nhỏ hơn 400 mm;
.2 được chế tạo bằng vật liệu sẵn có tính nổi, nó không phải là sản phẩm từ
bấc, các lớp li-e mỏng hoặc hạt li-e hoặc vật liệu bất kỳ tạo bằng các hạt xốp khác hoặc các dạng
túi khí bất kỳ phải bơm hơi để có tính nổi;
146
.3 phải có khả năng nâng được tối thiểu 14.5 kg sắt trong nước ng쳌t liên tục
trong 24 giờ;
.4 có khối lượng không nhỏ hơn 2.5 kg;
.5 không cháy hoặc tiếp tục nhão chảy sau khi bị lửa bao tr m hoàn toàn
trong 2 giây;
.6 được kết cấu sao cho chịu được thả rơi xuống nước từ độ cao được cất giữ
bên trên đường nước ở trạng thái tải nhẹ nhất hoặc 30 m, lấy giá trị lớn hơn, mà không ảnh
hưởng làm giảm tính năng sử dụng của nó hoặc của các thành phần gắn với nó;
.7 nếu dự định d ng để tác động cơ cấu nhả nhanh trang bị cho các pháo khói
tự hoạt động và các đèn tự sáng, thì phải có tr쳌ng lượng không nhỏ hơn 4 kg; và
.8 được gắn một dây bám có đường kính không nhỏ hơn 9,5 mm và có chiều
dài không nhỏ hơn bốn lần đường kính ngoài của thân phao. Dây nắm phải được gắn cố định tại
bốn điểm cách đều nhau xung quanh chu vi của phao để tạo thành bốn vòng đai đều nhau.
2.1.2 Đèn tự sáng của phao tròn
Các đèn tự sáng yêu cầu bởi qui định III/7.1.3 phải:
.1 là kiểu sao cho không bị nước dập tắt;
.2 là màu trắng và có khả năng sáng liên tục với cường độ sáng không nhỏ
hơn 2 cd theo tất cả các hướng bán cầu trên hoặc chớp (phóng chớp) ở tốc độ không nhỏ hơn 50
lần chớp và không lớn hơn 70 lần chớp trong 1 phút với tối thiểu cường độ sáng hiệu dụng tương
đương;
.3 được trang bị 1 nguồn năng lượng cung cấp có khả năng thoả mãn yêu cầu
của mục 2.1.2.2 trong khoảng thời gian ít nhất 2 giờ; và
.4 có khả năng chịu được thử rơi như yêu cầu ở mục 2.1.1.6.
2.1.3 Tín hiệu khói tự hoạt động của phao tròn
Tín hiệu khói tự hoạt động yêu cầu bởi qui định III/7.1.3 phải:
.1 toả ra khói có màu dễ nhận biết với tốc độ đều trong khoảng thời gian tối
thiểu là 15 phút khi nổi trên mặt nước lặng;
.2 không phát nổ hoặc phát ra ng쳌n lửa trong suốt thời gian toả khói tín hiệu;
.3 không bị ngập chìm trong nước biển;
.4 tiếp tục toả khói khi bị ngập hoàn toàn trong nước trong khoảng ít nhất 10
giây;
.5 có khả năng chịu được thử rơi theo yêu cầu ở mục 2.1.1.6; và
147
.6 được trang bị cơ cấu nhả nhanh có thể tự động nhả và tác động tín hiệu và
đèn tự sáng được kết nối với phao tròn có tr쳌ng lượng không quá 4 kg.
2.1.4 Dây cứu sinh nổi
Các dây cứu sinh nổi yêu cầu bởi qui định III/7.1.2 phải:
.1 Không bị xoắn;
.2 Đường kính không nhỏ hơn 8 mm; và
.3 Sức bền đứt không nhỏ hơn 5 kN.
2.2 Phao áo
2.2.1 Yêu cầu chung đối với phao áo
2.2.1.1 Phao áo không được cháy hoặc tiếp tục nhão chảy sau khi bị ng쳌n lửa bao tr m hoàn toàn
trong 2 giây.
2.2.1.2 Phao áo phải được trang bị theo ba kích thước ph hợp theo bảng 2.1. Nếu một phao áo
tuân thủ hoàn toàn các yêu cầu của hai kích thước liền kề, nó có thể được đánh dấu cả hai kích
thước, nhưng phạm vi nêu rõ phải không được chia ra. Các phao áo phải được đánh dấu tr쳌ng
lượng hoặc chiều cao, hoặc cả tr쳌ng lượng và chiều cao theo bảng 2.1.
Bảng 2.1 – Tiêu chuẩn kích thước của phao áo
Đánh dấu phao áo Trẻ nhỏ Trẻ em Người lớn

Kích c người d ng:
Tr쳌ng lượng (kg)
nhỏ hơn 15 15 đến nhỏ hơn 43 từ 43 trở lên
100 đến nhỏ hơn 155

Chiều cao (cm) nhỏ hơn 100 từ 155 trở lên
2.2.1.3 Nếu phao áo người lớn không được thiết kế để người có tr쳌ng lượng đến 140 kg và với
vòng ngực tới 1.750 mm có thể mặc được, thì phải có các trang bị hỗ trợ thích hợp để người như
vậy có thể mặc được.
2.2.1.4 Thử nghiệm dưới nước đối với phải được thực hiện đánh giá bằng việc so sánh với tính
năng của một kiểu phao áo ph hợp, tức là thiết bị so sánh thử (RTD) ph hợp với các khuyến
nghị của Tổ chức.
2.2.1.5 Phao áo người lớn phải có kết cấu sao cho:
148
.1 tối thiểu 75% số người, hoàn toàn chưa được làm quen với phao áo, có thể mặc nó đúng
cách trong vòng 1 phút mà không cần sự giúp đ , hướng dẫn hoặc làm mẫu trước;
.2 sau khi được xem làm mẫu cách mặc, tất cả m쳌i người có thể mặc phao áo đúng cách
trong vòng 1 phút mà không cần sự giúp đ ;
.3 chỉ rõ ràng là chỉ có thể được mặc theo đúng một cách duy nhất, hoặc theo thực tế, thì
không thể mặc sai cách được;
.4 phương pháp cố định phao áo với người mặc phải nhanh chóng và chắc chắn mà không
yêu cầu cài điểm nút;
.5 mặc tiện lợi; và
.6 cho phép người mặc phao áo nhảy từ độ cao ít nhất là 4,5 m, và từ độ cao ít nhất 1 m với
hai tay ôm đầu, xuống nước mà không bị tổn thương và c ng không bị tuột ra hoặc hư hỏng phao
áo hoặc các trang bị đi kèm.
2.2.1.6 Khi thử theo các khuyến nghị của Tổ chức đối với ít nhất 12 người, các phao áo người
lớn phải có đủ tính nổi và ổn định trong nước ng쳌t lặng để:
.1 nâng miệng của người đã kiệt sức hoặc bất tỉnh lên cách mặt nước một khoảng tương đối
không nhỏ hơn chiều cao tương đối đối với RTD người lớn;
.2 lật thân người đã bất tỉnh trong nước từ tư thế bất kỳ về tư thế mà miệng người đó cao
hơn mặt nước, trong thời gian tương đối không nhỏ hơn thời gian như đối với RTD, với số người
không bị lật do phao áo không nhỏ hơn như đối với RTD;
.3 tạo cho lưng người có xu hướng đứng với góc của thân mình so với phương thẳng đứng
một góc không nhỏ hơn -5o so với RTD.
.4 nâng đầu người lên khỏi mặt nước theo phương thẳng đứng với góc của mặt không nhỏ
hơn -5 so với RTD; và
o
.5 lật người mặc về vị trí ngửa mặt ổn định sau khi xuống nước khi nổi ở trạng thái cong
người.
2.2.1.7 Phao áo người lớn phải cho phép người mặc bơi được một khoảng ngắn và lên được
phương tiện cứu sinh.
2.2.1.8 Phao áo cho tr籰 nhỏ và tr籰 em phải có kết cấu và đặc tính như phao áo người lớn, trừ
những điểm sau:
.1 cho phép trợ giúp khi mặc cho tr籰 em và tr籰 nhỏ;
.2 RTD ph hợp đối với tr籰 em hoặc tr籰 nhỏ phải được sử dụng thay cho RTD người lớn; và
.3 cho phép trợ giúp để đưa tr籰 lên phương tiện cứu sinh, nhưng khả năng vận động của tr籰
mặc phao áo phải không bị giảm đáng kể so với RTD có kích c thích hợp.
149
2.2.1.9 Có thể miễn trừ tính năng tự lên phương tiện cứu sinh và tự phục hồi, các yêu cầu đối với
phao áo dành cho tr籰 nhỏ nếu cần thiết, để đảm bảo:
.1 thuận tiện cho việc cứu hộ tr籰 nhỏ của người giữ tr籰;
.2 cho phép cố định tr籰 nhỏ vào người giữ tr籰 và đảm bảo giữ tr籰 nhỏ gần người giữ tr籰;
.3 giữ cho tr籰 nhỏ khô ráo, đảm bảo thở thoải mái;
.4 bảo vệ tr籰 nhỏ không bị va đập và sóc trong quá trình thoát hiểm; và
.5 cho phép người giữ tr籰 theo dõi và kiểm soát sự mất nhiệt của tr籰 nhỏ.
2.2.1.10 Ngoài những yêu cầu về ghi chú ở mục 1.2.2.9, phao áo dành cho tr籰 nhỏ hoặc tr籰
em còn phải được ghi chú:
.1 kích c ph hợp với mục 2.2.1.2; và
.2 biểu tượng “Infant” hoặc “Child” được mô tả lồng phía trong biểu tượng “Infant’s
lifejacket” hoặc“Child’s lifejacket” đã được Tổ chức thông qua.
2.2.1.11 Sức nổi của phao áo phải không bị giảm quá 5% sau 24 giờ ngâm trong nước ng쳌t.
2.2.1.12 Sức nổi của phao áo phải không phụ thuộc vào việc sử dụng các vật liệu dạng ép
kết hạt.
2.2.1.13 Mỗi phao áo phải được trang bị các phương tiện để cố định một đèn phao áo như
mô tả ở mục 2.2.3 sao cho nó có khả năng ph hợp với các mục 2.2.1.5.6 và 2.2.3.1.3.
2.2.1.14 Mỗi phao áo phải có một chiếc còi được buộc chắc với phao bằng một sợi dây.
2.2.1.15 Các đèn và còi của phao áo phải được lựa ch쳌n và gắn với phao áo theo cách sao
cho không làm ảnh hưởng đến tính năng của chúng.
2.2.1.16 Phao áo phải có dây nổi có thể nhả được hoặc phương tiện khác để buộc phao áo
đó với phao áo đang được người khác mặc khi ở dưới nước.
2.2.1.17 Phao áo phải có phương tiện thích hợp để người cứu hộ có thể kéo người mặc từ
dưới nước lên phương tiện cứu sinh hoặc xuồng cấp cứu
2.2.2 Phao áo bơm hơi
Phao áo mà cần bơm hơi để có tính nổi phải có tối thiểu 2 ngăn riêng biệt, thoả mãn các yêu cầu
ở mục 2.2.1, và phải:
.1 tự động bơm hơi khi ngập nước, được trang bị cơ cấu để hoạt động được thiết bị bơm hơi
chỉ bằng một động tác tay và có khả năng thổi căng được bằng miệng;
.2 trong trường hợp một ngăn bất kỳ mất tính nổi vẫn có khả năng thoả mãn các yêu cầu của
các mục 2.2.1.5; 2.2.1.6 và 2.2.1.7; và
.3 thoả mãn các yêu cầu của mục 2.2.1.11 sau khi được bơm căng hơi nhờ cơ cấu tự động.
2.2.3 Đèn của phao áo
150
2.2.3.1 Mỗi đèn của phao áo phải:

.1 có cường độ sáng không nhỏ hơn 0,75 cd theo m쳌i hướng bán cầu trên;
.2 có một nguồn năng lượng cung cấp có khả năng đảm bảo cường độ phát sáng 0,75 cd
trong ít nhất 8 giờ;
.3 nhìn thấy được trên một phần càng lớn càng tốt ở bán cầu trên khi nó được gắn vào phao
áo; và
.4 là màu trắng.
2.2.3.2 Nếu đèn nêu ở mục 2.2.3.1 là đèn chớp, thì phải yêu cầu bổ sung:
.1 được trang bị một công tắc hoạt động bằng tay; và
.2 chớp với tốc độ không nhỏ hơn 50 lần chớp và không lớn hơn 70 lần chớp trong 1 phút
với cường độ sáng hiệu dụng tối thiểu 0,75 cd.
2.3 Bộ quần áo bơi
2.3.1 Yêu cầu chung đối với bộ quần áo bơi
2.3.1.1 Quần áo bơi phải được chế tạo bằng những vật liệu không thấm nước, sao cho:
.1 có thể cởi ra và mặc vào không cần sự giúp đ trong vòng 2 phút; có tính đến bất kỳ quần
áo mặc c ng nào, mặc phao áo nếu quần áo bơi phải được mặc c ng với phao áo để thoả mãn các
yêu cầu của mục 2.3.1.2, và bơm hơi các khoang cần bơm hơi nếu có;
.2 nó không bị cháy và tiếp tục nhão chảy sau khi bị ng쳌n lửa bao tr m hoàn toàn trong 2
giây;
.3 nó bao b쳌c toàn bộ cơ thể người mặc trừ mặt. Hai bàn tay c ng phải được bao b쳌c kín trừ
khi có găng tay gắn thường xuyên;
.4 nó được trang bị phương tiện để giảm đến mức tối thiểu hoặc giảm bớt không khí tự do
trong hai ống chân của bộ quần áo bơi; và
.5 sau khi người mặc nhảy từ độ cao tối thiểu 4,5 m xuống nước, không có lượng nước quá
mức l쳌t vào trong bộ quần áo bơi.
2.3.1.2 Bộ quần áo bơi khi mặc riêng, hoặc mặc c ng với phao áo nếu cần thiết, phải có đủ tính
nổi và ổn định trong nước ng쳌t lặng để:
.1 nâng miệng của người kiệt sức hoặc bất tỉnh lên khỏi mặt nước một khoảng không nhỏ
hơn 120 mm; và
.2 cho phép người mặc xoay từ tư thê úp mặt sang tư thế ngửa mặt trong không quá 5 giây.
2.3.1.3 Bộ quần áo bơi phải cho phép người mặc nó và mặc c ng cả phao áo nếu bộ quần áo bơi
phải được mặc c ng phao áo để:
.1 leo lên và xuống một thang dây thẳng đứng dài ít nhất 5 m;
151
.2 thực hiện những nhiệm vụ bình thường liên quan tới việc rời tàu;
.3 nhảy từ độ cao không thấp hơn 4,5 m xuống nước mà không làm hư hỏng hoặc làm tuột
bộ quần áo bơi, hoặc trang bị đi kèm, hoặc bị tổn thương; và
.4 bơi một khoảng ngắn trên mặt nước và lên phương tiện cứu sinh.
2.3.1.4 Bộ quần áo bơi có tính nổi và được thiết kế để mặc một mình nó không cần có phao áo
phải được trang bị một đèn thoả mãn các yêu cầu của mục 2.2.3 và một còi nêu ở mục 2.2.1.14.
2.3.1.5 Bộ quần áo bơi có tính nổi và được thiết kế để mặc mà không cần sử dụng phao áo phải
có dây nổi có thể tháo hoặc phương tiện khác để buộc nó với bộ quần áo bơi được người khác
mặc khi ở dưới nước.
2.3.1.6 Bộ quần áo bơi có tính nổi và được thiết kế để mặc mà không cần sử dụng phao áo phải
có phương tiện thích hợp để cho phép người cứu hộ nâng người mặc từ dưới nước lên phương
tiện cứu sinh hoặc xuồng cấp cứu.
2.3.1.7 Nếu bộ quần áo bơi được mặc c ng với phao áo, thì phao áo phải được mặc bên ngoài áo
bơi. Người mặc một bộ quần áo bơi như thế c ng phải có khả năng tự mặc một phao áo mà
không cần sự trợ giúp. Bộ quần áo bơi phải được ghi chú nêu rõ rằng nó phải được mặc c ng với
phao áo.
2.3.1.8 Sức nổi của bộ quần áo bơi phải không bị giảm quá 5% sau 24 giờ ngâm trong nước ng쳌t
và không phụ thuộc vào việc sử dụng các vật liệu dạng ép kết hạt.
2.3.2 Yêu cầu về nhiệt tính của bộ quần áo bơi
2.3.2.1 Bộ quần áo bơi làm bằng vật liệu không có tính cách nhiệt phải:
.1 được ghi rõ những chỉ dẫn rằng nó phải được mặc c ng với quần áo ấm; và
.2 có kết cấu sao cho khi mặc c ng với quần áo ấm và c ng với phao áo, nếu bộ quần áo đó
phải mặc c ng với phao áo, thì bộ quần áo bơi đó vẫn tiếp tục đảm bảo giữ được nhiệt sau khi
người mặc nhảy từ độ cao 4,5 m, đảm bảo khi mặc nó một giờ trong nước lặng luân chuyển có
nhiệt độ 5oC, thân nhiệt của người mặc không giảm quá 2oC.
2.3.2.2 Bộ quần áo bơi được làm bằng vật liệu cách nhiệt, khi chỉ mặc bộ quần áo bơi hoặc mặc
c ng với phao áo, nếu bộ quần áo bơi phải mặc c ng với phao áo, phải đảm bảo cho người mặc
đủ cách nhiệt, khi nhảy xuống nước từ độ cao 4,5 m, đảm bảo rằng thân nhiệt của người mặc
không hạ xuống quá 2oC sau 6 giờ trong nước lặng luân chuyển có nhiệt độ từ 0 đến 2oC.
2.4 Bộ quần áo bảo vệ kín
2.4.1 Yêu cầu chung đối với bộ quần áo bảo vệ kín
2.4.1.1 Bộ quần áo bảo vệ kín phải được chế tạo từ bằng những vật liệu không thấm nước sao
cho nó:
.1 sẵn có tính nổi tối thiểu 70 N;
152
.2 được làm bằng vật liệu mà giảm nguy cơ ứng suất nhiệt trong thời gian hoạt động cấp
cứu và sơ tán;
.3 bao b쳌c toàn bộ cơ thể trừ đầu và hai tay và nếu Chính quyền hàng hải cho phép, thì cả
chân; việc bao b쳌c các bàn tay và đầu có thể trang bị các găng tay và một m ch m đầu riêng,
các găng tay và m phải được gắn thường xuyên với bộ quần áo bảo vệ kín;
.4 có thể cởi ra và mặc vào không cần sự trợ giúp trong 2 phút;
.5 không bị cháy hoặc tiếp tục nhão chảy sau khi bị lửa bao tr m hoàn toàn trong 2 giây;
.6 có túi để đựng được một thiết vị vô tuyến điện thoại VHF cầm tay; và
.7 có thị trường quan sát một bên ít nhất 120o.
2.4.1.2 Bộ quần áo bảo vệ kín phải cho phép người mặc nó:
.1 leo lên và tụt xuống thang dây thẳng đứng có chiều dài ít nhất 5 m;
.2 nhảy từ độ cao tối thiểu 4,5 m xuống nước mà không làm hư hỏng hoặc làm tuột bộ quần
áo, hoặc trang bị kèm theo, hoặc bị tổn thương; và
.3 bơi trong nước được ít nhất 25 m và trèo lên một phương tiện cứu sinh;
.4 mặc phao áo không cần sự trợ giúp; và
.5 thực hiện được tất cả những nhiệm vụ liên quan tới việc rời tàu, trợ giúp những người
khác và vận hành xuồng cấp cứu.
2.4.1.3 Bộ quần áo bảo vệ kín phải được gắn một đèn thoả mãn các yêu cầu của mục 2.2.3 sao
cho nó có khả năng thoả mãn các mục 2.2.3.1.3 và 2.4.1.2.2, và một còi nêu ở mục 2.2.1.14.
2.4.2 Yêu cầu về nhiệt tính của bộ quần áo bảo vệ kín
2.4.2.1 Bộ quần áo bảo vệ kín phải:
.1 nếu được làm bằng vật liệu không cách nhiệt, phải được ghi rõ những chỉ dẫn rằng nó
phải được mặc c ng với quần áo ấm; và
.2 được kết cấu, sao cho khi mặc như đã ghi rõ, sau khi người mặc nó nhảy một lần xuống
nước và bị ngập hoàn toàn, bộ quần áo tiếp tục đảm bảo giữ được nhiệt bảo vệ để đảm bảo khi
mặc nó trong nước lặng ở nhiệt độ 5oC, thân nhiệt của người mặc không giảm quá 1,5oC/ giờ,
sau nửa giờ đầu tiên.
2.4.3 Yêu cầu về tính ổn định
Người mặc bộ quần áo bảo vệ kín thoả mãn các yêu cầu của phần này, trong nước ng쳌t phải có
thể lật từ tư thế úp mặt sang tư thế ngửa mặt trong thời gian không quá 5 giây và phải ổn định ở
tư thế ngửa mặt. Bộ quần áo phải không có xu hướng lật xấp người mặc ở điều kiện biển trung
bình.
2.5 Dụng cụ chống mất nhiệt
153
2.5.1 Dụng cụ chống mất nhiệt phải được chế tạo bằng vật liệu không thấm nước có nhiệt dẫn
không lớn hơn 7800 W/(m2K) và phải kết cấu sao cho khi sử dụng để bao kín người, nó giảm
được sự mất nhiệt của cơ thể người mặc do trao đổi nhiệt và mất nhiệt.
2.5.2 Dụng cụ chống mất nhiệt phải:
.1 bao b쳌c toàn bộ cơ thể người với m쳌i c khi mặc phao áo, trừ mặt. Hai tay c ng phải
được bao b쳌c, trừ khi có các găng tay gắn cố định;
.2 có khả năng cởi ra và mặc vào dễ dàng không cần sự trợ giúp trong một phương tiện cứu
sinh hoặc xuồng cấp cứu; và
.3 cho phép người mặc cởi nó ra trong nước không quá hai phút nếu nó cản trở đến khả
năng bơi của người mặc.
2.5.3 Dụng cụ chống mất nhiệt phải đảm bảo tốt chức năng trong toàn bộ dải nhiệt độ từ -30oC
đến +20oC.
Các tín hiệu nhìn thấy được
3.1 Pháo hiệu dù
3.1.1 Pháo hiệu d phải:
.1 được cất giữ trong một vỏ kín nước;
.2 có chỉ dẫn ngắn g쳌n hoặc hình vẽ minh hoạ rõ ràng cách sử dụng pháo hiệu d được in
trên vỏ;
.3 có sẵn phương tiện mồi nổ; và
.4 được thiết kế sao cho không gây trở ngại cho người cầm vỏ khi sử dụng nó theo các chỉ
dẫn thao tác của nhà chế tạo.
3.1.2 Khi bắn thẳng đứng lên trời, pháo hiệu phải đạt được độ cao không nhỏ hơn 300 m. Tại
đỉnh hoặc gần đỉnh qu đạo của nó, pháo hiệu phải phát ra một tín hiệu có d , tín hiệu này phải:
.1 cháy sáng màu đỏ tươi;
.2 cháy đều với cường độ chiếu sáng trung bình không nhỏ hơn 30.000 cd;
.3 có thời gian cháy không nhỏ hơn 40 giây;
.4 có tốc độ rơi không lớn hơn 5 m/s; và
.5 không làm hư hỏng d hoặc các thành phần kèm theo trong quá trình cháy.
3.2 Đuốc cầm tay
3.2.1 Đuốc cầm tay phải:
.1 được cất trong một vỏ kín nước;
154
.2 có những chỉ dẫn ngắn g쳌n hoặc hình vẽ minh hoạ rõ ràng cách sử dụng đuốc cầm tay
được in trên vỏ;
.3 có sẵn phương tiện mồi cháy; và
.4 được thiết kế sao cho để không gây trở ngại cho người cầm vỏ và không gây nguy hiểm
cho phương tiện cứu sinh do tàn còn đang cháy hoặc rực hồng khi sử dụng theo các chỉ dẫn thao
tác của nhà chế tạo.
3.2.2 Đuốc cầm tay phải:
.1 cháy sáng với màu đỏ tươi;
.2 cháy đều với cường độ chiếu sáng trung bình không nhỏ hơn 15.000 cd;
.3 có thời gian cháy không nhỏ hơn 1 phút; và
.4 tiếp tục cháy sau khi bị nhúng ngập trong nước ở độ sâu 100 mm trong 10 giây.
3.3 Tín hiệu khói nổi
3.3.1 Tín hiệu khói nổi phải:
.1 được cất trong vỏ kín nước;
.2 không gây nổ khi sử dụng theo các chỉ dẫn thao tác của nhà chế tạo;
.3 có chỉ dẫn ngắn g쳌n hoặc hình vẽ minh hoạ rõ ràng cách sử dụng tín hiệu khói nổi được
in trên vỏ;
3.2.2 Tín hiệu khói nổi phải:
.1 toả ra khói có màu dễ nhận biết với tốc độ toả khói đều trong không ít hơn 3 phút khi nổi
trên mặt nước lặng;
.2 không được phát ra lửa trong suốt thời gian toả khói;
.3 không được chìm ngập trong nước biển;
.4 tiếp tục toả khói khi bị chìm trong nước 10 giây ở độ sâu 100 mm.
Phương tiện cứu sinh
4.1 Yêu cầu chung đối với bè cứu sinh
4.1.1 Kết cấu của bè cứu sinh
4.1.1.1 Mỗi bè cứu sinh phải kết cấu sao cho có khả năng chịu được m쳌i điều kiện bên ngoài
trong 30 ngày trôi nổi trong m쳌i điều kiện sóng gió trên biển.
4.1.1.2 Bè cứu sinh phải được kết cấu sao cho khi thả rơi xuống nước từ độ cao 18 m, bè và trang
thiết bị của nó vẫn hoạt động tốt. Nếu bè được cất giữ trên tàu ở độ cao lớn hơn 18 m trên đường
nước khi tàu ở trạng thái tải nhẹ nhất, thì phải có kiểu đã được thử rơi thoả mãn từ độ cao ít nhất
bằng độ cao đó.
155
4.1.1.3 Bè cứu sinh đang nổi phải có khả năng chịu được các cú nhảy liên tục lên bè từ độ cao ít
nhất là 4,5 m phía trên sàn bè trong cả hai trường hợp mui bè dựng lên và chưa dựng lên.
4.1.1.4 Bè cứu sinh và các phụ kiện của nó phải được thiết kế sao cho có thể chèo được bè với
tốc độ 3 hải lý/ giờ trong nước lặng khi nó chở đủ số người và trang thiết bị và một trong số các
neo nổi của nó buông lửng trong nước.
4.1.1.5 Bè cứu sinh phải có mui che bảo vệ người trên bè tránh tiếp xúc với môi trường bên
ngoài, phải tự động dựng lên khi bè được hạ xuống và nổi trên mặt nước. Mui che phải thoả mãn
các điều kiện sau đây:
.1 nó phải có lớp cách nhiệt chống nóng và lạnh bằng hai lớp vật liệu cách nhau bởi một khe
không khí hoặc bằng phương pháp khác có hiệu quả tương đương khác. Phải có biện pháp ngăn
ngừa sự tích tụ nước trong khe không khí đó;
.2 mặt trong của bè phải có màu sắc không gây khó chịu cho người trên bè;
.3 mỗi lối ra vào của bè phải được chỉ rõ và phải có các cơ cấu đóng kín hiệu quả có thể
điều chỉnh được mà những người mặc bộ quần áo bơi có thể mở ra dễ dàng và nhanh chóng từ
bên trong và bên ngoài, và đóng được từ bên trong bè để cho phép thông gió nhưng ngăn được
nước biển, gió và khí lạnh tràn vào. Các bè cứu sinh chứa nhiều hơn 8 người phải có ít nhất hai
lối ra vào đối diện qua đường kính;
.4 phải có đủ không khí cho những người trong bè ở m쳌i thời điểm, ngay cả khi các lối ra
vào đã được đóng lại;
.5 phải có ít nhất một cửa sổ để quan sát;
.6 phải trang bị các phương tiện để thu gom nước mưa;
.7 phải trang bị phương tiện để lắp giữ được một thiết bị phát báo ra đa ở độ cao tối thiểu 1
m tính từ mặt biển; và
.8 dưới m쳌i phần của mui che phải có đủ không gian phía trên đầu cho những người ngồi
trong bè.
4.1.2 Sức chở tối thiểu và khối lượng của bè cứu sinh
4.1.2.1 Không chấp nhận bè cứu sinh có sức chở ít hơn 6 người được tính toán theo các yêu cầu
của mục 4.2.3 hoặc 4.3.3, tuỳ theo mục nào ph hợp.
4.1.2.2 Trừ bè cứu sinh là loại phải được hạ bằng thiết bị hạ được duyệt thoả mãn với các yêu
cầu của phần 6.1 hoặc không yêu cầu phải được cất giữ ở vị trí đảm bảo dễ dàng di chuyển từ
mạn này sang mạn khác, khối lượng tổng cộng của bè cứu sinh, vỏ chứa và trang thiết bị của nó
không được lớn hơn 185 kg.
4.1.3 Phụ tùng của bè cứu sinh
4.1.3.1 ung quanh phía trong và phía ngoài bè cứu sinh phải có dây cứu sinh gắn chắc chắn vào
bè.
156
4.1.3.2 Bè cứu sinh phải được gắn một sợi dây giữ có chiều dài không nhỏ hơn 10 m cộng với
khoảng cách từ vị trí cất giữ tới đường nước ở trạng thái tải nhẹ nhất hoặc 15 m, lấy giá trị lớn
hơn. Sức bền kéo đứt của hệ thống dây giữ, kể cả các phương tiện gắn nó vào bè, trừ các mắt nối
yếu như yêu cầu ở mục 4.1.6, phải không nhỏ hơn 15,0 kN đối với các bè được phép chở nhiều
hơn 25 người, không nhỏ hơn 10,0 kN đối với các bè cứu sinh được phép chở 9 - 25 người và
không nhỏ hơn 7,5 kN đối với bè cứu sinh bất kỳ khác.
4.1.3.3 Một đèn điều khiển bằng tay phải được gắn trên đỉnh mui che của bè. Đèn phải là màu
trắng và có khả năng hoạt động liên tục trong ít nhất 12 giờ với cường độ chiếu sáng không nhỏ
hơn 4,3 cd theo m쳌i hướng bán cầu trên. Tuy nhiên, nếu đèn là loại đèn chớp, nó phải có tốc độ
chớp không nhỏ hơn 50 và không lớn hơn 70 lần chớp trong 1 phút trong 12 giờ hoạt động với
một cường độ sáng hiệu dụng tương đương. Đèn phải tự động sáng khi mui che của bè được
dựng lên. Các bộ pin phải là kiểu không bị hư hỏng do ẩm ướt hoặc hơi ẩm khi cất giữ trong bè.
4.1.3.4 Một đèn điều khiển bằng tay phải được lắp phía trong bè, có khả năng hoạt động liên tục
trong ít nhất 12 giờ. Đèn phải tự động sáng khi mui che của bè được dựng lên và phải đủ ánh
sáng cho phép đ쳌c được những chỉ dẫn về cứu sinh và hoạt động các thiết bị. Các bộ pin phải là
kiểu không bị hư hỏng do ướt hoặc ẩm khi cất giữ trong bè.
4.1.4 Bè cứu sinh hạ bằng cần
4.1.4.1 C ng với các yêu cầu nêu trên, bè cứu sinh sử dụng thiết bị hạ được duyệt phải:
.1 khi bè cứu sinh chở toàn bộ số người và trang thiết bị, có khả năng chịu được va chạm
một phía vào mạn tàu với tốc độ va chạm không nhỏ hơn 3,5 m/s và c ng chịu được thả rơi
xuống nước từ độ cao không nhỏ hơn 3 m mà không bị hư hỏng làm ảnh hưởng đến các chức
năng của bè.
.2 được trang bị phương tiện để kéo bè vào d쳌c theo boong đưa người lên phương tiện cứu
sinh và giữ được bè chắc chắn trong quá trình đưa người lên bè.
4.1.4.2 Mỗi bè cứu sinh hạ bằng cần trên tàu khách phải bố trí sao cho toàn bộ số người bố trí đối
với bè đó có thể lên bè được nhanh chóng.
4.1.4.3 Mỗi bè cứu sinh hạ bằng cần trên tàu hàng phải bố trí sao cho toàn bộ số người bố trí đối
với bè đó có thể lên bè được trong không quá 3 phút tính từ thời điểm phát lệnh lên bè.
4.1.5 Thiết bị trên bè
4.1.5.1 Thiết bị thông thường của mỗi bè cứu sinh phải gồm:
.1 một vòng cứu sinh nổi buộc vào một sợi dây nổi có chiều dài không nhỏ
hơn 30 m;
.2 một con dao kiểu không gập được có cán nổi và có dây buộc và đặt trong
một túi ở phía ngoài của mui che gần vị trí buộc dây giữ bè. Ngoài ra, bè cứu sinh được phép chở
từ 13 người trở lên phải trang bị thêm con dao thứ hai, dao này không yêu cầu phải là kiểu không
gập được;
157
.3 đối với bè cứu sinh được phép chở không quá 12 người, trang bị một gầu
múc nước nổi được. Đối với bè cứu sinh được phép chở từ 13 người trở lên, hai gầu múc nước
nổi được;
.4 hai miếng b쳌t biển;
.5 hai neo nổi, mỗi chiếc có một đoạn dây chống giật và một dây đóng mở
neo nếu cần thiết, một chiếc là dự trữ còn chiếc kia được gắn thường xuyên vào bè cứu sinh bằng
cách sao cho khi bè cứu sinh được thổi căng hoặc ở trên mặt nước nó sẽ làm cho bè nằm xuôi
theo chiều gió theo kiểu ổn định nhất. Độ bền mỗi neo nổi và dây chống giật và dây đóng mở
neo nếu có trang bị, phải đủ để chịu m쳌i điều kiện thời tiết biển. Các neo phải có phương tiện
ngăn ngừa xoắn dây và phải là kiểu không thể lộn mặt trong ra ngoài giữa các dây buộc của nó.
Neo nổi gắn thường xuyên vào các bè cứu sinh hạ bằng cần và các bè cứu sinh trang bị trên các
tàu khách phải được bố trí chỉ để cho triển khai bằng tay. Tất cả các bè cứu sinh khác phải có neo
nổi triển khai tự động khi bè bơm hơi;
.6 hai bơi chèo nổi được;
.7 ba dụng cụ mở đồ hộp và một chiếc kéo. Các dao an toàn có các lư i mở
đồ hộp đặc biệt c ng có thể thoả mãn yêu cầu này;
.8 một bộ dụng cụ sơ cứu đựng trong hộp kín nước có khả năng đóng kín lại
sau khi sử dụng;
.9 một còi thổi hoặc tín hiệu phát âm thanh tương đương;
.10 bốn pháo hiệu d thoả mãn các yêu cầu của ở phần 3.1
.11 sáu đuốc cầm tay thoả mãn các yêu cầu của phần 3.2;
.12 hai tín hiệu khói nổi thoả mãn các yêu cầu của phần 3.3;
.13 một đèn pin kín nước thích hợp để đánh tín hiệu Morse có kèm một bộ pin
dự trữ và một bóng đèn dự trữ đựng trong hộp kín nước;
.14 một thiết bị phản xạ ra đa hiệu quả, trừ khi có một thiết bị phát báo ra đa
d ng cho phương tiện cứu sinh được cất giữ trên bè đó;
.15 một gương để đánh tín hiệu ban ngày có chỉ dẫn sử dụng để đánh tín hiệu
cho tàu và máy bay;
.16 một bản sao các tín hiệu cứu sinh nêu trong qui định V/16 in trên tấm bìa
không thấm nước hoặc trong vỏ chứa kín nước;
.17 một bộ đồ câu cá;
.18 khẩu phần ăn với tổng cộng không ít hơn 10.000 kJ cho mỗi người mà bè
được phép chở. Các khẩu phần ăn này phải ngon miệng, không độc trong suốt thời hạn khuyến
nghị sử dụng chúng, và được đóng gói bằng cách sao cho có thể dễ chia và dễ dàng mở ra. Các
khẩu phần ăn này phải được đựng trong các gói kín khí và được cất giữ trong th ng kín nước;
158
.19 các bình kín nước, chứa 1,5 lít nước ng쳌t cho mỗi người mà bè được phép
chở, trong đó hoặc 0,5 lít cho mỗi người có thể được thay bằng thiết bị l쳌c nước ng쳌t có khả
năng tạo ra lượng nước ng쳌t tương đương trong hai ngày hoặc một lít cho mỗi người hoặc được
thay thế bằng thiết bị khử muối hoàn toàn kiểu thẩm thấu điều khiển bằng tay như nêu ở mục
4.4.7.5, có khả năng tạo ra một lượng nước ng쳌t tương đương trong hai ngày.
.20 một ca uống nước có thang chia làm bằng vật liệu không gỉ;
.21 liều thuốc chống say sóng có tác dụng đủ trong ít nhất 48 giờ và một túi
nôn cho mỗi người bè được phép chở;
.22 hướng dẫn sinh tồn trên biển;
.23 hướng dẫn về công việc cần thực hiện ngay lập tức; và
.24 dụng cụ chống mất nhiệt thoả mãn các yêu cầu của phần 2.5 đủ cho 10%
số người bè được phép chở hoặc hai, lấy giá trị lớn hơn.
4.1.5.2 Việc ghi chú được yêu cầu bởi mục 4.2.6.3.5 và 4.3.6.7 trên các bè cứu sinh trang bị thoả
mãn mục 4.1.5.1 phải là SOLAS A PACK bằng chữ la-tinh in hoa.
4.1.5.3 Trong trường hợp các tàu khách chạy tuyến quốc tế ngắn có tính chất và thời gian mà
theo quan điểm của Chính quyền hàng hải không phải tất cả các hạng mục nêu ở mục 4.1.5.1 là
cần thiết, thì Chính quyền hàng hải có thể cho phép bè cứu sinh của các tàu đó được trang bị các
thiết bị nêu trong các mục từ 4.1.5.1.1 đến 4.1.5.1.6; 4.1.5.1.8, 4.1.5.1.9, 4.1.5.1.13 đến
4.1.5.1.16 và 4.1.5.1.21 đến 4.1.5.1.24 và một nửa số trang bị nêu trong các mục 4.1.5.1.10 đến
4.1.53.1.12. Việc ghi chú được yêu cầu bởi mục 4.2.6.3.5 và 4.3.6.7 trên các bè cứu sinh này sẽ
phải là SOLAS B PACK bằng chữ la-tinh in hoa.
4.1.5.4 Nếu có trang bị, các thiết bị phải đặt trong vỏ chứa, nếu nó không phải là phần liền hoặc
được cố định thường xuyên vào bè cứu sinh thì nó phải được cất giữ và cố định bên trong bè và
phải có khả năng nổi trong nước ít nhất 30 phút mà không làm hỏng những thứ chứa bên trong.
4.1.6 Các cơ cấu để nổi tự do của bè cứu sinh
4.1.6.1 Hệ thống dây giữ
Hệ thống dây giữ bè phải đảm bảo nối được từ tàu với bè và phải thiết kế sao cho đảm
bảo phao bè khi được nhả, và nếu là bè cứu sinh bơm hơi thì thổi căng, mà không bị tàu đang
chìm kéo chìm theo.
4.1.6.2 Mắt nối yếu
Nếu một mắt nối yếu được sử dụng trong cơ cấu để bè cứu sinh nổi tự do, nó phải:
.1 không bị đứt bởi lực cần để kéo dây giữ ra khỏi vỏ chứa bè cứu sinh;
.2 nếu áp dụng, phải có đủ độ bền để cho phép thổi căng được bè cứu sinh; và
.3 gẫy khi có lực kéo bằng 2,2 ± 0,4 kN.
159
4.1.6.3 Thiết bị nhả thuỷ tĩnh

Nếu thiết bị nhả thuỷ t nh được sử dụng trong các cơ cấu để bè cứu sinh nổi tự do,
thì nó phải:
.1 chế tạo bằng vật liệu thích hợp để ngăn ngừa thiết bị làm việc sai. Không
chấp nhận việc mạ kẽm hoặc các dạng phủ kim loại khác lên các chi tiết của thiết bị nhả thuỷ
t nh;
.2 tự động giải phóng bè cứu sinh ở độ sâu không quá 4 m;
.3 có biện pháp thoát nước để tránh nước đ쳌ng trong bầu thuỷ t nh khi thiết
bị nằm ở vị trí bình thường của nó;
.4 có kết cấu sao cho tránh nhả bè khi sóng biển tr m lên thiết bị;
.5 được ghi chú thường xuyên kiểu và số seri lên mặt ngoài của nó;
.6 được ghi chú thường xuyên trên thiết bị hoặc biển nhận biết gắn chắc chắn
trên thiết bị nêu rõ ngày chế tạo, kiểu và số seri; và thiết bị có ph hợp cho việc sử dụng với một
bè cứu sinh có sức chở nhiều hơn 25 người không;
.7 sao cho mỗi chi tiết nối đến hệ thống dây giữ có độ bền không nhỏ hơn độ
bền đã qui định cho dây giữ; và
.8 nếu có thể thay thế được, thay cho qui định ở mục 4.1.6.3.6, phải được ghi
chú cách xác định ngày hết hạn sử dụng.
4.2 Bè cứu sinh bơm hơi
4.2.1 Các bè cứu sinh bơm hơi phải thoả mãn các yêu cầu nêu ở phần 4.1 và đồng thời phải
thoả mãn các yêu cầu của phần này.
4.2.2 Kết cấu của bè cứu sinh bơm hơi
4.2.2.1 Khoang tạo sức nổi chính phải chia thành ít nhất hai ngăn riêng biệt, mỗi ngăn này được
bơm hơi qua một van bơm hơi một chiều trên mỗi ngăn đó. Các khoang tạo sức nổi phải bố trí
sao cho trong trường hợp một ngăn bất kỳ bị hư hỏng hoặc không thể bơm hơi được khi các ngăn
không bị hư hỏng vẫn có đủ khả năng nâng được số người mà bè cứu sinh đó được phép chở,
mỗi người nặng 75 kg và ngồi ở các vị trí bình thường của h쳌 với mạn khô dương trên toàn bộ
chu vi bè.
4.2.2.2 Sàn của bè cứu sinh phải không thấm nước và phải có khả năng cách nhiệt đủ để chống
lạnh hoặc:
.1 bằng một hoặc nhiều ngăn mà những người trên bè có thể bơm lên được, hoặc tự động
bơm hơi và có thể xả đi và bơm lại bởi những người trên bè; hoặc
.2 bằng biện pháp khác có hiệu quả tương đương không phụ thuộc vào việc bơm.
160
4.2.2.3 Bè cứu sinh phải có khả năng bơm căng được bằng một người. Bè cứu sinh phải được
bơm bằng loại khí không độc. Việc bơm hơi bè phải được hoàn thành trong một phút ở nhiệt độ
môi trường xung quanh khoảng 18 đến 20oC và trong ba phút khi nhiệt độ môi trường xung
quanh -30oC. Sau khi thổi căng bè cứu sinh phải giữ được hình dáng của nó khi chở đủ số người
và trang bị của nó.
4.2.2.4 Mỗi ngăn bơm hơi phải có khả năng chịu được áp lực bằng ít nhất ba lần áp lực làm việc
và phải tránh không đạt tới áp lực lớn hơn hai lần áp lực làm việc hoặc bằng van an toàn hoặc
bằng việc cấp khí hạn chế. Phải có phương tiện để lắp đặt bơm hơi hoặc thiết bị thổi hơi như yêu
cầu ở mục 4.2.9.1.2 để có thể duy trì được áp lực làm việc.
4.2.3 Sức chở của bè cứu sinh bơm hơi
Số lượng người mà bè cứu sinh được phép chở phải bằng số nhỏ nhất trong các giá trị sau
đây:
.1 số nguyên lớn nhất nhận được khi chia thể tích bằng m3 của các ống nổi chính khi đã thổi
căng (không tính đến các vòm che, ghế hoặc ghế ngang, nếu có) cho 0,096; hoặc
.2 số nguyên lớn nhất nhận được khi chia diện tích bằng m2 của mặt cắt theo phương ngang
của bè đo từ mép trong c ng của các ống nổi (áp dụng cho cách tính này có thể bao gồm cả một
hoặc các ghế, nếu có) cho 0,372; hoặc
.3 số người có khối lượng trung bình là 75 kg, tất cả đều mặc bộ quần áo bơi và phao áo
hoặc, trường hợp là phao bè được hạ bằng cần hạ, chỉ mặc phao áo, có thể ngồi thoải mái không
bị vướng đầu và không làm ảnh hưởng đến sự vận hành thiết bị bất kỳ của bè.
4.2.4 Lối vào bè cứu sinh bơm hơi
4.2.4.1 Tối thiểu một cửa vào phải được trang bị cầu mềm lên bè có khả năng mang được người
nặng 100 kg để m쳌i người có thể từ biển lên được bè cứu sinh. Cầu lên bè phải được bố trí sao
cho bè không bị xẹp đáng kể nếu cầu đó hư hỏng. Trong trường hợp bè cứu sinh được hạ bằng
cần có nhiều hơn một cửa vào, cầu lên bè phải được bố trí tại cửa đối diện với các đai bám và các
phương tiện đưa người xuống bè.
4.2.4.2 Các cửa vào không được trang bị cầu lên bè thì phải có thang dây, bậc thấp nhất của
thang dây phải được bố trí thấp hơn đường nước không tải của bè cứu sinh một khoảng không
nhỏ hơn 0,4 m.
4.2.4.3 Bên trong bè cứu sinh phải có phương tiện để giúp cho những người lên bè tự kéo mình
từ thang dây vào bè.
4.2.5 Tính ổn định của bè cứu sinh bơm hơi
4.2.5.1 Mỗi bè cứu sinh bơm hơi phải có kết cấu sao cho khi được thổi căng và nổi với mŸi che
ở phía trên, nó ổn định trên mặt biển.
4.2.5.2 Tính ổn định của bè cứu sinh ở tư thế bị lật úp phải sao cho một người có thể lật được bè
lại khi ở trên biển và trong nước lặng.
161
4.2.5.3 Tính ổn định của bè cứu sinh khi đầy đủ trang thiết bị và người phải sao cho có thể kéo
được nó với tốc độ đến 3 hải lý/ giờ trong nước lặng.
4.2.5.4 Bè cứu sinh phải lắp đặt các túi nước thoả mãn các yêu cầu dưới đây:
.1 các túi nước phải có màu sắc dễ nhận biết;
.2 thiết kế sao cho các túi đầy nước được ít nhất 60% dung tích của chúng
trong vòng 25 giây triển khai thực hiện chức năng ổn định của chúng;
.3 các túi phải có tổng dung tích tối thiểu 220 lít đối các bè cứu sinh có sức
chở tới 10 người.
.4 các túi của bè chứng nhận chở được nhiều hơn 10 người phải có tổng dung
tích không không nhỏ hơn 20N lít, trong đó N = số người bè chứng nhận chở được; và
.5 các túi phải được bố trí đối xứng nhau xung quanh chu vi của bè cứu sinh.
Phải có phương tiện để đảm bảo khí dễ dàng thoát ra khỏi phần phía dưới của bè.
4.2.6 Vỏ chứa bè cứu sinh bơm hơi
4.2.6.1 Bè cứu sinh bơm hơi phải được đóng gói trong một vỏ chứa, vỏ này phải:
.1 được kết cấu sao cho chịu được sự ăn mòn mạnh trong các điều kiện có thể gặp trên biển;
.2 có đủ tính nổi bản thân, khi chứa bè và thiết bị bên trong, để kéo dây giữ từ phía trong và
tác động lên cơ cấu bơm bè nếu tàu bị chìm; và
.3 kín nước đến mức có thể thực hiện được, trừ đối với các lỗ thoát nước ở đáy vỏ.
4.2.6.2 Bè phải đóng gói trong vỏ chứa sao cho đảm bảo, đến mức có thể thực hiện được, bè cứu
sinh bơm căng lên ở trên mặt nước theo tư thế thẳng khi tự văng ra khỏi vỏ chứa.
4.2.6.3 Vỏ chứa phải được ghi:
.1 tên nhà chế tạo hoặc nhãn hiệu thương mại;
.2 số seri;
.3 tên của cơ quan xét duyệt và số người mà bè được phép chở;
.4 SOLAS;
.5 kiểu đóng gói sự cố bên trong;
.6 ngày bảo dư ng gần nhất;
.7 chiều dài của dây giữ;
.8 độ cao cất giữ lớn nhất cho phép từ đường nước (phụ thuộc vào độ cao thử
rơi và chiều dài của dây giữ); và
.9 các chỉ dẫn về hạ bè.
4.2.7 Ghi chú trên bè cứu sinh bơm hơi
162
4.2.7.1 Trên bè phải ghi:

.2 số seri;
.3 ngày chế tạo (tháng và năm);
.4 tên của cơ quan xét duyệt;
.5 tên và địa chỉ của trạm bảo dư ng thực hiện lần bảo dư ng gần nhất;
.6 số người được phép trên mỗi lối ra vào bằng chữ số có chiều cao không
nhỏ hơn 100 mm và có màu tương phản với màu của bè cứu sinh.
4.2.7.2 Phải có qui định đối với việc ghi chú trên mỗi bè cứu sinh về tên và cảng đăng ký của tàu
chủ, bằng cách sao cho các thông tin trên có thể thay đổi bất kỳ thời điểm nào mà không cần mở
vỏ chứa ra.
4.2.8 Bè cứu sinh bơm hơi hạ bằng cần
4.2.8.1 Ngoài việc thoả mãn các yêu cầu nêu trên, bè cứu sinh sử dụng với thiết bị hạ được duyệt,
khi được treo lên móc nâng hoặc mắt tháo phải chịu được tải tr쳌ng bằng:
.1 4 lần khối lượng toàn bộ số người và trang bị của nó, ở nhiệt độ môi trường và nhiệt độ
bè đã ổn định là 20 ± 3oC với các van xả an toàn đều không hoạt động; và
.2 1,1 lần khối lượng toàn bộ số người và trang bị của nó ở nhiệt độ môi trường và nhiệt độ
bè đã ổn định là -30oC với các van xả an toàn đều hoạt động.
4.2.8.2 Các vỏ chứa cứng sử dụng cho các bè cứu sinh được hạ bằng thiết bị hạ phải được buộc
chắc chắn sao cho vỏ chứa đó hoặc các thành phần của nó không bị rơi xuống biển trong quá
trình và sau khi bơm hơi và hạ bè chứa trong vỏ chứa đó.
4.2.9 Trang bị bổ sung đối với bè cứu sinh bơm hơi
4.2.9.1 Ngoài các yêu cầu đối với thiết bị nêu ở mục 4.1.5, mỗi bè cứu sinh bơm hơi phải trang
bị bổ sung:
.1 một bộ đồ sửa chữa để sửa chữa những lỗ thủng ở những ngăn tạo lực nổi;
.2 một bơm hơi hoặc ống xếp thổi hơi.
4.2.9.2 Các dao yêu cầu ở mục 4.1.5.1.2 phải là dao an toàn, và dụng cụ mở đồ hộp và kéo yêu
cầu ở mục 4.1.5.1.7 c ng phải là kiểu an toàn.
4.3 Bè cứu sinh cứng
4.3.1 Các bè cứu sinh cứng phải thoả mãn các yêu cầu của phần 4.1, đồng thời c ng phải thoả
mãn các yêu cầu của phần này.
4.3.2 Kết cấu của bè cứu sinh cứng
163
4.3.2.1 Sức nổi của bè cứu sinh cứng phải được tạo bằng các vật liệu sẵn có tính nổi được duyệt,
vật liệu đó bố trí càng gần mép của bè càng tốt. Vật liệu nổi phải là loại khó cháy hoặc được bảo
vệ bằng lớp phủ khó cháy.
4.3.2.2 Sàn của bè cứu sinh phải ngăn ngừa nước thấm và phải nâng hiệu quả những người trong
bè trên mặt nước và ngăn lạnh cho h쳌.
4.3.3 Sức chở của bè cứu sinh cứng
Số lượng người mà bè cứu sinh được phép chở phải bằng số nhỏ nhất trong các giá trị sau
đây:
.1 Số nguyên lớn nhất nhận được khi lấy thể tích tính bằng m3 của vật liệu có tính nổi nhân
với hệ số bằng 1 trừ đi khối lượng riêng của vật liệu đó rồi chia cho 0,096; hoặc
.2 Số nguyên lớn nhất nhận được khi lấy diện tích mặt cắt theo phương ngang của sàn bè
tính bằng m2 chia cho 0,372; hoặc
.3 Số người có khối lượng trung bình 75 kg, tất cả đều mặc bộ quần áo bơi và phao áo cứu
sinh có thể ngồi thoải mái mà không bị vướng đầu và không làm ảnh hưởng đến sự vận hành
thiết bị bất kỳ của bè.
4.3.4 Lối vào bè cứu sinh cứng
4.3.4.1 ít nhất một cửa vào phải được trang bị cầu lên bè cứng để người từ dưới biển có thể lên
bè được. Trong trường hợp bè cứu sinh hạ bằng cần có nhiều hơn một cửa vào, cầu lên bè phải
được bố trí tại cửa vào đối diện với các dây bám kéo và các phương tiện đưa người xuống bè.
4.3.4.2 Các cửa vào không được trang bị cầu lên bè phải được trang bị thang dây, bậc
thang thấp nhất của thang dây phải thấp hơn đường nước không tải của bè một khoảng không
nhỏ hơn 0,4 m.
4.3.4.3 Bên trong bè phải có phương tiện để giúp cho người vào bè tự kéo mình vào bên trong bè
từ thang dây.
4.3.5 Tính ổn định của bè cứu sinh cứng
4.3.5.1 Trừ khi bè cứu sinh có khả năng hoạt động an toàn bất kể nó đang nổi theo cách
nào, độ bền và tính ổn định của nó phải sao cho nó hoặc là tự phục hồi cân bằng hoặc có thể dễ
dàng được phục hồi cân bằng trên biển và trong nước lặng bằng một người;
4.3.5.2 Tính ổn định của bè cứu sinh khi chở đủ số người và trang thiết bị phải sao cho có thể
kéo được nó trong nước lặng với tốc độ đến 3 hải lý/giờ.
4.3.6 Ghi chú trên bè cứu sinh cứng
Bè cứu sinh phải được ghi;
.1 tên và cảng đăng ký của tàu chủ;
164
.3 số seri;
.4 tên của cơ quan xét duyệt;
.5 số người mà bè được phép nhận lên mỗi cửa vào bằng các chữ số có chiều cao không nhỏ
hơn 100 mm và có màu tương phản với màu của bè;
.6 SOLAS;
.7 kiểu đóng gói sự cố bên trong;
.8 chiều dài của dây giữ;
.9 chiều cao cất giữ lớn nhất trên đường nước (thử thả rơi); và
.10 các chỉ dẫn về hạ bè.
4.3.7 Bè cứu sinh hạ bằng cần
Ngoài các yêu cầu nói trên, bè cứu sinh cứng sử dụng thiết bị hạ đã được duyệt còn phải chịu
được tải tr쳌ng bằng 4 lần tổng khối lượng của đầy đủ số người và trang thiết bị khi treo trên móc
nâng hoặc mắt tháo.
4.4 Yêu cầu chung đối với xuồng cứu sinh
4.4.1 Kết cấu của xuồng cứu sinh
4.4.1.1 Tất cả các xuồng cứu sinh phải có kết cấu thích hợp có hình dạng và tỉ số kích thước sao
cho chúng có ổn định lớn trên biển và đủ mạn khô khi chở đủ số người và trang thiết bị. Tất cả
các xuồng cứu sinh phải có vỏ cứng và phải duy trì được ổn định dương khi cân bằng d쳌c trong
nước lặng và chở đủ số người và trang thiết bị và bị thủng một chỗ bất kỳ phía dưới đường nước,
giả định rằng vật liệu có tính nổi không bị mất mát và không có các hư hỏng khác.
4.4.1.2 Mỗi xuồng cứu sinh phải có một Giấy chứng nhận được duyệt, được Chính quyền hàng
hải xác nhận, bao gồm tối thiểu những hạng mục sau:
- tên và địa chỉ của nhà chế tạo;
- chủng loại xuồng và số seri;
- tháng và năm chế tạo;
- số người xuồng chứng nhận chở được; và
- thông tin phê duyệt yêu cầu bởi mục 1.2.2.9.
Tổ chức chứng nhận phải cấp cho xuồng một Giấy chứng nhận được duyệt, ngoài những hạng
mục nêu trên, phải nêu rõ:
- số của Giấy chứng nhận được duyệt;
- vật liệu kết cấu vỏ xuồng, phải chi tiết sao cho đảm bảo rằng các sai khác về tính tương
hợp không xảy ra trong quá trình sửa chữa;
165
- tổng khối lượng khi đầy đủ trang thiết bị và người; và

- nêu rõ việc phê duyệt ph hợp với mục 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 hay 4.9.
4.4.1.3 Tất cả các xuồng cứu sinh phải có đủ độ bền để:
.1 cho phép chúng hạ được an toàn xuống nước khi chở đủ người và trang thiết bị; và
.2 có khả năng hạ xuống nước và kéo được khi tàu chạy tiến trong nước lặng với tốc độ 5
hải lý/ giờ.
4.4.1.4 Thân và mui che cứng của xuồng phải là loại vật liệu khó cháy hoặc không cháy.
4.4.1.5 Chỗ ngồi phải được bố trí trên các ghế ngang, ghế d쳌c hoặc ghế tựa cố định, được kết cấu
sau cho có khả năng chịu được:
.1 một tải tr쳌ng t nh tương đương số người, khối lượng mỗi người là 100 kg mà không gian
cho số người đó được đảm bảo thoả mãn theo yêu cầu của mục 4.2.2.2.2.
.2 một tải tr쳌ng bằng 100 kg tại bất kỳ chỗ ngồi đơn nào khi xuồng kiểu hạ bằng dây hạ
được thả rơi xuống nước từ độ cao tối thiểu 3 m; và
.3 một tải tr쳌ng bằng 100 kg tại bất kỳ chỗ ngồi đơn nào khi xuồng là kiểu hạ rơi tự do được
thả rơi xuống nước từ độ cao tối thiểu bằng 1,3 lần độ cao hạ rơi tự do được chứng nhận.
4.4.1.6 Trừ đối với các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, mỗi xuồng cứu sinh được hạ bằng dây hạ
phải có đủ sức bền chịu được một tải tr쳌ng dưới đây mà không có biến dạng dư sau khi bỏ tải
tr쳌ng đó đi:
.1 trường hợp vỏ xuồng là kim loại, bằng 1,25 lần tổng khối lượng của xuồng cứu sinh khi
chở đủ số người và và trang thiết bị; hoặc
.2 các xuồng cứu sinh khác, bằng 2 lần tổng khối lượng của xuồng cứu sinh khi chở đủ số
người và trang thiết bị.
4.4.1.7 Trừ đối với các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, mỗi xuồng cứu sinh được hạ bằng dây hạ
phải có đủ sức bền để khi chở đủ số người và trang thiết bị, và nếu có, các bàn trượt và đệm
chống va ở đúng vị trí của chúng, có thể chịu được va chạm một bên vào mạn tàu với tốc độ va
chạm tối thiểu 3,5 m/s c ng như bị thả rơi xuống nước từ độ cao ít nhất 3 m.
4.4.1.8 Khoảng cách thẳng đứng tính từ mặt sàn cho đến mặt trong của mái che trên 50% diện
tích sàn phải:
.1 không nhỏ hơn 1,3 m đối với xuồng cứu sinh được phép chở từ 9 người trở xuống;
.2 không nhỏ hơn 1,7 m đối với xuồng cứu sinh được phép chở từ 24 người trở lên;
.3 không nhỏ hơn khoảng cách được xác định theo phép nội suy tuyến tính giữa 1,3 và 1,7
m đối với xuồng cứu sinh được phép chở trong khoảng giữa 9 và 24 người;
4.4.2 Sức chở của xuồng cứu sinh
166
4.4.2.1 Không chấp nhận xuồng cứu sinh nào chở quá 150 người.
4.4.2.2 Số người mà xuồng cứu sinh hạ bằng dây hạ được phép chở phải bằng số nhỏ nhất trong
các giá trị sau:
.1 số người có khối lượng trung bình 75 kg, tất cả đều mặc phao áo cứu sinh, có thể ngồi ở
tư thế bình thường mà không làm cản trở đến phương tiện đẩy xuồng hoặc việc vận hành bất kỳ
thiết bị nào của xuồng cứu sinh; hoặc
.2 số khoảng không gian có thể bố trí trên các trang bị để ngồi như hình vẽ 1. Các hình có
thể gối lên nhau như trên hình với điều kiện có tấm đặt chân và có đủ không gian cho cẳng chân
và khoảng phân cách thẳng đứng giữa chỗ ngồi bên trên và chỗ ngồi bên dưới không được nhỏ
hơn 350 mm.
4.4.2.3 Mỗi chỗ ngồi phải được chỉ rõ trong xuồng cứu sinh.
4.4.3 Lối vào xuồng cứu sinh
4.4.3.1 Mỗi xuồng cứu sinh của tàu khách phải được bố trí sao cho toàn bộ số người xuồng được
phép chở có thể nhanh chóng vào xuồng. C ng phải có khả năng để người thoát khỏi xuồng được
nhanh chóng.
167
‡õéng kÏnh
BŸn kÏnh
125 mm
215 mm
Chå ngãi
trÅn (nÆu bâ
trÏ)
635 mm
DiÎn tÏch tâi thiÌu

cða chå ngãi k¾o Chãng lÅn Chå ngãi
d¡i 100mm vË hai nhau tâi trÅn
bÅn cða nøa hÖnh ½a
trÝn cç b¨n v¡ 150mm
½Æn hÆt chiËu
ngang cða hÖnh M¾p ghÆ kháng ½õìc
võìt quŸ ½õéng n¡y
100 mm 100 mm
Tâi thiÌu
350 mm
Chå ngãi
dõèi
‡Îm chµn
Hình 1
4.4.3.2 Mỗi xuồng cứu sinh của tàu hàng phải được bố trí sao cho toàn bộ số người xuồng được
phép chở có thể vào xuồng trong không quá 3 phút tính từ thời điểm phát lệnh vào xuồng. C ng
phải có khả năng để người thoát khỏi xuồng được nhanh chóng.
4.4.3.3 Các xuồng cứu sinh phải có một thang dây lên xuồng mà có thể được sử dụng tại bất kỳ
cửa vào nào của xuồng để những người từ dưới nước có thể trèo lên được xuồng. Bậc thấp nhất
của thang phải thấp hơn đường nước không tải của xuồng một khoảng không nhỏ hơn 0,4 m.
168
4.4.3.4 uồng cứu sinh phải được bố trí sao cho có thể đưa những người cần được giúp đ từ
dưới nước hoặc nằm trên cáng vào được xuồng.
4.4.3.5 Tất cả những bề mặt mà người có thể đi lại trên đó phải được gia công chống trượt.
4.4.4 Sức nổi của xuồng cứu sinh
Tất cả các xuồng cứu sinh phải có sẵn tính nổi hoặc được trang bị vật liệu có sẵn tính nổi
không bị ảnh hưởng xấu do nước biển, dầu hoặc sản phẩm dầu, đủ để nâng nổi xuồng cứu sinh
với tất cả trang thiết bị của nó khi xuồng bị ngập nước và thông với biển. Phải bố trí thêm một
vật liệu có sẵn tính nổi bằng 280 N sức nổi trên một đầu người cho tổng số người mà xuồng được
phép chở. Vật liệu nổi, trừ bổ sung theo yêu cầu nêu trên, không được bố trí bên ngoài vỏ xuồng.
4.4.5 Mạn khô và ổn định của xuồng cứu sinh
4.4.5.1 Tất cả các xuồng cứu sinh phải ổn định và có một giá trị chiều cao tâm nghiêng GM
dương khi chở 50% số người mà xuồng được phép chở bố trí ở vị trí thông thường một bên mạn
(một phía của đường d쳌c tâm).
4.4.5.2 Dưới trạng thái tải như nêu ở 4.4.5.1:
.1 mỗi xuồng cứu sinh có các lỗ khoét mạn gần mép mạn phải có một mạn khô được đo từ
đường nước tới lỗ khoét thấp nhất, mà vì nó xuồng có thể trở thành bị ngập nước, bằng ít nhất
1,5% chiều dài xuồng hoặc 100 mm, lấy giá trị nào lớn hơn; và
.2 mỗi xuồng cứu sinh không có các lỗ khoét mạn gần mép mạn phải không nghiêng quá
20 và phải có một mạn khô được đo từ đường nước tới lỗ thấp nhất mà qua đó nước có thể tràn
o
vào làm ngập xuồng, ít nhất bằng 1,5% chiều dài xuồng hoặc 100 mm, lấy giá trị nào lớn hơn.
4.4.6 Động lực đẩy xuồng cứu sinh
4.4.6.1 M쳌i xuồng cứu sinh phải được lắp một động cơ đốt trong. Không được sử dụng trên
xuồng cứu sinh loại động cơ d ng nhiên liệu có nhiệt độ bắt cháy nhỏ hơn hoặc bằng 43oC (thử
cốc kín).
4.4.6.2 Động cơ phải được trang bị hệ thống khởi động hoặc bằng tay hoặc hệ thống khởi động
bằng cơ giới có hai nguồn năng lượng độc lập có thể nạp lại được. C ng phải trang bị phương
tiện khởi động cần thiết bất kỳ khác. Các hệ thống khởi động và các phương tiện khởi động động
cơ phải khởi động được động cơ ở nhiệt độ môi trường là -15oC trong 2 phút tính từ lúc bắt đầu
qui trình khởi động, trừ khi theo quan điểm của Chính quyền hàng hải có xét đến chuyến đi cụ
thể mà tàu có trang bị xuồng cứu sinh thực hiện thường xuyên, thì nhiệt độ khác mới thích hợp.
Các hệ thống khởi động không bị cản trở bởi hộp đậy động cơ, các ghế ngồi hoặc các vật cản
khác.
4.4.6.3 Động cơ phải có khả năng làm việc trong không ít hơn 5 phút sau khi khởi động ở trạng
thái nguội và xuồng cứu sinh không ở dưới nước.
4.4.6.4 Động cơ phải có khả năng làm việc khi xuồng bị nước ngập đến đường tâm trục khuỷu.
169
4.4.6.5 Trục chân vịt phải bố trí sao cho có thể tách chân vịt ra khỏi động cơ. Phải đảm bảo
xuồng cứu sinh có thể chạy tiến và l i.
4.4.6.6 ống khí xả phải bố trí sao cho ngăn ngừa nước l쳌t vào động cơ khi làm việc bình thường.
4.4.6.7 Tất cả các xuồng cứu sinh phải thiết kế có quan tâm thích đáng đến an toàn cho những
người dưới nước và đến khả năng các vật nổi làm hư hỏng hệ thống động lực đẩy xuồng.
4.4.6.8 Vận tốc của xuồng cứu sinh chạy tiến trong nước lặng, khi chở đủ số người và trang thiết
bị và với tất cả thiết bị phụ do động cơ lai hoạt động, phải ít nhất là 6 hải lý/giờ và ít nhất là 2 hải
lý/giờ khi kéo bè cứu sinh có sức chở 25 người, chở đủ số người và trang thiết bị hoặc vật tương
đương nó. Phải có đủ nhiên liệu, thích hợp để sử dụng trong khoảng nhiệt độ có thể gặp trong
v ng tàu hoạt động, để xuồng cứu sinh đầy tải có thể chạy ở vận tốc 6 hải lý/giờ trong khoảng
thời gian không ít hơn 24 giờ.
4.4.6.9 Động cơ, hệ truyền động và các máy phụ của động cơ của xuồng cứu sinh phải đặt trong
hộp bao chống cháy, hoặc bằng các biện pháp thích hợp khác có sự bảo vệ tương tự. Các biện
pháp đó c ng phải bảo vệ người để không tình cờ chạm phải các phần nóng hoặc chuyển động và
bảo vệ động cơ không bị ảnh hưởng của thời tiết và nước biển. Phải có biện pháp thích hợp để
giảm bớt tiếng ồn của động cơ sao cho có thể nghe được khẩu lệnh. Các ắc qui khởi động phải để
trong các th ng đựng làm thành một vỏ b쳌c kín nước phía đáy và thành ắc qui. Các th ng đựng
ắc qui phải có nắp đậy kín có thể mở để thông gió nếu cần thiết.
4.4.6.10 Động cơ và các máy phụ của xuồng cứu sinh phải được thiết kế để hạn chế sự phát xạ
điện từ sao cho sự hoạt động của động cơ không ảnh hưởng đến sự làm việc của thiết bị vô tuyến
điện cứu sinh sử dụng trên xuồng cứu sinh.
4.4.6.11 Phải có biện pháp để nạp tất cả các ắc qui khởi động động cơ, của thiết bị vô
tuyến điện và đèn soi. Không được d ng ắc qui của thiết bị vô tuyến điện để khởi động động cơ.
Phải có biện pháp để nạp các ắc qui của xuồng cứu sinh từ nguồn điện của tàu ở điện áp nạp
không quá 50V và có thể ngắt việc nạp đó tại trạm đưa người lên xuồng cứu sinh hoặc sử dụng
pin mặt trời để nạp.
4.4.6.12 Phải có các hướng dẫn về khởi động và vận hành động cơ loại chịu nước được
gắn ở vị trí dễ thấy gần vị trí điều khiển khởi động động cơ
4.4.7 Phụ tùng của xuồng cứu sinh
4.4.7.1 Tất cả các xuồng cứu sinh, trừ xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, phải trang bị ít nhất một van
tháo nước, đặt gần điểm thấp nhất ở thân xuồng, van này phải tự động mở ra để tháo nước ra
khỏi xuồng khi xuồng không ở dưới nước và phải tự động đóng lại để ngăn nước không vào khi
xuồng ở dưới nước. Mỗi van xả phải có một nắp hoặc nút để đóng van. Các lắp và nút đó phải
gắn vào xuồng cứu sinh bằng một sợi dây, sợi xích hoặc bằng phương tiện ph hợp khác. Các
van tháo nước phải dễ tiếp cận từ bên trong xuồng cứu sinh và vị trí của chúng phải được chỉ ra
rõ ràng.
170
4.4.7.2 Tất cả các xuồng cứu sinh phải trang bị một bánh lái và cần lái. Khi có trang bị cả vô lăng
lái hoặc cơ cấu lái từ xa khác, thì cần lái phải có khả năng điều khiển được bánh lái khi cơ cấu lái
bị hỏng. Bánh lái phải gắn thường xuyên vào xuồng cứu sinh. Cần lái phải được lắp hoặc nối
thường xuyên vào trụ lái. Tuy nhiên, nếu xuồng cứu sinh có cơ cấu lái từ xa thì cần lái có thể là
kiểu tháo rời được và được cất giữ chắc chắn gần trụ lái. Bánh lái và cần lái phải bố trí sao cho
không bị hư hỏng do hoạt động của cơ cấu nhả hoặc chân vịt.
4.4.7.3 Trừ v ng lân cận bánh lái và chân vịt, xung quanh phía ngoài xuồng phải trang bị các tay
nắm ph hợp hoặc một dây cứu sinh nổi được gắn từng đoạn cách quãng bên trên đường nước và
người ở dưới nước có thể với tới được.
4.4.7.4 Các xuồng cứu sinh không phải là loại tự phục hồi cân bằng khi bị lật, phải có các tay
bám thích hợp ở phía dưới vỏ xuồng để người có thể bám vào xuồng. Các tay bám này được gắn
vào xuồng theo cách sao cho khi chịu va chạm mạnh làm cho chúng gẫy rời khỏi xuồng mà
không làm hư hỏng xuồng.
4.4.7.5 Tất cả các xuồng cứu sinh phải có các tủ hoặc ngăn kín nước để cất giữ các trang bị nhỏ,
nước uống và thực phẩm dự trữ được yêu cầu ở mục 4.4.8. uồng cứu sinh phải trang bị một
phương tiện để gom nước mưa và trang bị bổ sung, nếu Chính quyền hàng hải yêu cầu, phương
tiện sản xuất nước uống từ nước biển có bộ l쳌c muối hoạt động bằng tay. Phải có phương tiện để
cất giữ nước mưa thu gom được.
4.4.7.6 Mỗi xuồng cứu sinh hạ bằng một hoặc nhiều dây hạ, trừ xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, phải
có một cơ cấu nhả thoả mãn các yêu cầu sau, tuỳ theo mục .5 dưới đây:
.1 cơ cấu đó phải bố trí sao cho tất cả các móc nhả đồng thời;
.2 cơ cấu đó phải có hai khả năng nhả như sau:
.2.1 khả năng nhả bình thường là khả năng nhả xuồng cứu sinh khi xuồng nổi lên mặt nước
hoặc khi không có tải ở các móc;
.2.2 khả năng nhả có tải là khả năng nhả xuồng cứu sinh khi có tải ở các móc. Cơ cấu này
phải bố trí sao cho nhả xuồng cứu sinh ở m쳌i trạng thái tải tr쳌ng từ không tải khi xuồng nổi trên
mặt nước đến mức tải bằng 1,1 lần tổng khối lượng của xuồng cứu sinh khi chở đủ số người và
trang thiết bị. Khả năng nhả này phải được bảo vệ hiệu quả tránh việc sử dụng ngẫu nhiên hoặc
quá sớm. Việc bảo vệ hiệu quả phải bao gồm bảo vệ cơ khí đặc biệt không phải thường yêu cầu
đối với nhả không có tải, bổ sung một ký hiệu nguy hiểm. Để ngăn ngừa một cơ cấu nhả tác
động trong quá trình đưa xuồng về vị trí cất giữ việc bảo vệ cơ khí (khoá liên động) phải chỉ
được cài khi cơ cấu nhả đã chính xác và hoàn toàn được đặt lại. Để ngăn ngừa việc nhả sớm có
tải, hoạt động có tải của cơ cấu nhả phải yêu cầu một hành động thận tr쳌ng và chính xác của
người vận hành. Cơ cấu nhả phải được thiết kế sao cho các thuyền viên trên xuồng cứu sinh có
thể quan sát rõ ràng khi cơ cấu nhả đã chính xác và hoàn toàn được đặt lại và sẵn sàng cho việc
nâng. Phải có các chỉ dẫn hoạt động rõ ràng với lưu ý cảnh báo được diễn đạt ph hợp.
171
.3 cơ cấu điều khiển nhả phải được đánh dấu rõ ràng bằng màu sắc tương phản với màu sắc
xung quanh nó;
.4 các chi tiết nối cố định của cơ cấu nhả trên xuồng cứu sinh này phải được thiết kế với hệ
số an toàn tính toán bằng 6 trên cơ sở sức bền tới hạn của vật liệu được sử dụng, giả định rằng
khối lượng của xuồng cứu sinh được phân bố đều cho các dây hạ xuồng; và
.5 nếu một hệ thống dây và móc đơn được sử dụng để hạ một xuồng cứu sinh hoặc xuồng
cấp cứu kết hợp với một dây giữ ph hợp, thì các yêu cầu nêu ở 4.4.7.6.2 không cần thiết áp
dụng; ở hệ thống như thế có khả năng nhả đơn để giải phóng xuồng cứu sinh hoặc xuồng cấp cứu,
chỉ khi nó nổi hoàn toàn trên mặt nước là thích hợp.
4.4.7.7 Mỗi xuồng cứu sinh phải lắp đặt một thiết bị để buộc một dây giữ gần m i xuồng. Thiết
bị này phải sao cho xuồng cứu sinh không thể hiện các đặc tính mất an toàn hoặc không ổn định
khi bị tàu đang tiến với tốc độ tới 5 hải lý/ giờ kéo đi trong nước lặng. Trừ xuồng cứu sinh hạ rơi
tự do, thiết bị buộc dây giữ phải bao gồm một thiết bị nhả để đảm bảo dây kéo có thể được nhả
từ bên trong của xuồng cứu sinh, khi tàu tiến ở tốc độ tới 5 hải lý/ giờ trong nước lặng.
4.4.7.8 Mỗi xuồng cứu sinh được trang bị một thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều VHF cố định
có một an ten được lắp riêng, thì phải có cŸc trang bị để dựng và giữ an ten hiệu quả ở tư thế
làm việc.
4.4.7.9 Các xuồng cứu sinh dự định hạ d쳌c theo mạn tàu phải có các bàn trượt và đệm chống va
cần thiết để hạ dễ dàng và tránh hư hỏng cho xuồng.
4.4.7.10 Trên đỉnh xuồng phải lắp một đèn điều khiển bằng tay. Đèn phải có ánh sáng
màu trắng và có khả năng hoạt động ít nhất 12 giờ với cường độ sáng không nhỏ hơn 4,3 cd theo
m쳌i hướng bán cầu trên. Tuy nhiên, nếu đèn đó là đèn chớp, nó phải chớp với tốc độ không nhỏ
hơn 50 chớp và không lớn hơn 70 chớp trong một phút trong vòng 12 giờ làm việc với cường độ
chiếu sáng hiệu dụng tương đương.
4.4.7.11 Bên trong xuồng cứu sinh phải có một đèn hoặc một nguồn sáng điều khiển bằng
tay, cung cấp ánh sáng trong suốt thời gian không ít hơn 12 giờ để có thể đ쳌c được các chỉ dẫn
về cứu sinh và sử dụng các thiết bị, không được sử dụng đèn dầu cho mục đích này.
4.4.7.12 Các xuồng cứu sinh phải được bố trí sao cho đảm bảo sự quan sát thích hợp về
phía trước, phía sau và hai bên mạn xuồng từ vị trí điều khiển và lái để an toàn cho việc hạ và
điều động.
4.4.8 Thiết bị trên xuồng cứu sinh
Tất cả các hạng mục thuộc thiết bị của xuồng cứu sinh do mục này hoặc những mục khác
trong phần 4.4 yêu cầu, phải được cố định chắc chắn bên trong xuồng cứu sinh bằng cách chằng
buộc, cất giữ trong các tủ hoặc các ngăn, cất trên các giá đ hoặc bằng các phương tiện cố định
tương tự hoặc bằng các biện pháp thích hợp khác. Tuy nhiên, trường hợp xuồng cứu sinh được
hạ bằng thả dây thì các móc xuồng phải được để tự do. Thiết bị của xuồng phải cố định sao cho
không ảnh hưởng đến bất kỳ qui trình rời tàu nào. Tất cả các hạng mục thuộc thiết bị của xuồng
172
cứu sinh phải càng nhỏ, càng nhẹ càng tốt và phải đóng gói theo hình dáng thích hợp và g쳌n
gàng. Trừ khi có các qui định khác, thiết bị thông thường của mỗi xuồng cứu sinh phải gồm:
.1 trừ đối với các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, các mái chèo nổi được để chèo
xuồng trong biển lặng. Chốt c쳌c chèo, c쳌c chèo hoặc phương tiện tương tự phải được trang bị
cho mỗi mái chèo của xuồng. Các chốt c쳌c chèo hoặc c쳌c chèo phải được gắn vào xuồng bằng
dây hoặc xích;
.2 hai móc xuồng;
.3 một gầu và hai xô nổi được;
.4 một sổ tay hướng dẫn cứu sinh;
.5 một la bàn hoạt động hiệu quả, nó tự chiếu sáng hoặc có phương tiện chiếu
sáng thích hợp. ở xuồng có mái che toàn phần, la bàn phải lắp đặt cố định tại vị trí lái xuồng, ở
các xuồng khác phải trang bị một hộp la bàn kín nếu cần phải bảo vệ la bàn khỏi tác động của
thời tiết, và có phương tiện cố định ph hợp;
.6 một neo nổi có kích thước ph hợp có lắp dây chống giật có một tay nắm
chắc chắn khi ướt. Sức bền của neo nổi, dây neo và dây thu neo nếu có lắp đặt phải đảm bảo đủ
bền trong m쳌i điều kiện biển;
.7 hai dây giữ hiệu quả có chiều dài không nhỏ hơn hai lần khoảng cách từ vị
trí cất giữ xuồng đến đường nước ở trạng thái tải nhẹ nhất hoặc 15 m, lấy giá trị nào lớn hơn.
Trên các xuồng cứu sinh được hạ rơi tự do, cả hai dây giữ phải được cất giữ ở gần m i xuồng để
sẵn sàng cho việc sử dụng. Trên các xuồng cứu sinh khác, một dây giữ nối vào cơ cấu nhả được
qui định ở 4.4.7.7 phải được đặt ở đầu m i xuồng và dây kia phải được buộc chắc ở hoặc gần
m i xuồng để sẵn sàng sử dụng;
.8 hai chiếc rìu, mỗi đầu xuồng một chiếc;
.9 các bình kín nước chứa tổng cộng 3 lít nước ng쳌t cho mỗi người mà xuồng
cứu sinh được phép chở, trong số đó, hoặc có thể thay 1 lít/ người bằng thiết bị khử muối có khả
năng tạo ra lượng nước ng쳌t tương đương trong 2 ngày, hoặc 2 lít/ người có thể được thay bằng
thiết bị khử muối kiểu thẩm thấu ngược hoạt động bằng tay như nêu ở mục 4.4.7.5 có khả năng
tạo ra lượng nước ng쳌t tương đương trong 2 ngày;
.10 một dụng cụ múc nước bằng vật liệu không rỉ có gắn dây buộc;
.11 một ca uống nước có thang chia bằng vật liệu không rỉ;
.12 khẩu phần ăn như nêu ở mục 4.1.5.1.18 tổng cộng không ít hơn 10.000 KJ
cho mỗi người mà xuồng cứu sinh được phép chở. Các khẩu phần ăn này phải được b쳌c trong
các túi kín khí và cất giữ trong một hộp kín nước.
.13 bốn pháo hiệu d thoả mãn các yêu cầu của phần 3.1;
.14 sáu đuốc cầm tay thoả mãn các yêu cầu của phần 3.2;
173
.15 hai tín hiệu khói nổi thoả mãn các yêu cầu của phần 3.3;
.16 một chiếc đèn pin kín nước thích hợp cho việc đánh tín hiệu Morse c ng
với một bộ pin dự trữ và một bóng đèn dự trữ đựng trong một hộp kín nước;
.17 một chiếc gương để đánh tín hiệu ban ngày có bản hướng dẫn sử dụng để
đánh tín hiệu cho tàu thuỷ và máy bay;
.18 một bản sao các tín hiệu cứu sinh như nêu ở qui định V/16 được in trên
tấm bìa không thấm nước hoặc đặt trong một hộp kín nước;
.19 một chiếc còi hoặc dụng cụ phát tín hiệu âm thanh tương đương;
được sau khi sử dụng;
.21 thuốc chống say sóng đủ cho ít nhất 48 giờ và một túi nôn cho mỗi người;
.22 một con dao gấp được gắn vào xuồng bằng một đoạn dây;
.23 ba dụng cụ mở đồ hộp;
.24 hai chiếc vòng cứu sinh nổi, được gắn với đoạn dây nổi có chiều dài
không nhỏ hơn 30 m;
.25 nếu xuồng cứu sinh không phải là loại tự tát nước, một bơm tay ph hợp
tát nước hiệu quả;
.26 một bộ đồ câu cá;
.27 đủ dụng cụ cần thiết để chỉnh định nhỏ động cơ và các máy phụ của nó;
.28 thiết bị chữa cháy xách tay là kiểu được duyệt ph hợp cho việc dập cháy
dầu;
.29 một đèn soi có quạt chiếu sáng ngang và đứng không nhỏ hơn 6o và cường
độ chiếu sáng đều 2.500 cd có thể làm việc liên tục trong không ít hơn 3 giờ;
.30 thiết bị phản xạ ra đa hiệu quả, trừ khi một thiết bị phát báo ra đa được cất
giữ trên xuồng cứu sinh;
.31 dụng cụ chống mất nhiệt thoả mãn các yêu cầu của phần 2.5, đủ cho 10%
số người mà xuồng cứu sinh được phép chở hoặc 2, lấy giá trị lớn hơn;
.32 trường hợp tàu thực hiện các chuyến đi có tính chất và thời gian mà theo
quan điểm Chính quyền hàng hải, các hạng mục nêu ở 4.4.8.12 và 4.4.8.26 là không cần thiết, thì
Chính quyền hàng hải có thể miễn giảm trang bị các hạng mục đó.
4.4.9 Ghi chú trên xuồng cứu sinh
4.4.9.1 Số người mà xuồng cứu sinh chứng nhận chở được phải được k籰 bằng các chữ số rõ ràng,
bền lâu.
174
4.4.9.2 Tên và cảng đăng ký của tàu chủ phải được k籰 ở hai bên mạn phía m i xuồng bằng các
chữ cái la tinh in hoa.
4.4.9.3 Các biện pháp để nhận biết tàu chủ và số của xuồng cứu sinh phải được k籰 sao cho có thể
nhìn thấy từ phía trên.
4.5 Xuồng cứu sinh có mái che một phần
4.5.1 Các xuồng cứu sinh có mái che một phần phải thoả mãn các yêu cầu của phần 4.4, đồng
thời còn phải thoả mãn các yêu cầu của phần này.
4.5.2 Các xuồng cứu sinh có mái che một phần phải được trang bị các mái che cứng cố định
thường xuyên trải rộng trên không dưới 20% chiều dài của xuồng từ phía đuôi và không dưới
20% chiều dài của xuồng từ mút đuôi. uồng phải trang bị mui che gấp được gắn cố định vào
xuồng và c ng với mái che cứng mui che này sẽ che kín hoàn toàn những người trên xuồng tạo
thành một vòm kín tránh thời tiết và bảo vệ cho người trên xuồng không bị tiếp xúc với ngoài
trời. uồng cứu sinh phải có lối vào ra ở cả hai đầu và trên mỗi mạn. Lối vào ở các mái che cứng
phải kín thời tiết khi đóng lại. Mui che gấp được phải được kết cấu sao cho:
.1 nó có các phần cứng thích hợp hoặc các nẹp để có thể dựng mui lên được;
.2 không cần quá hai người c ng có thể dựng mui lên được dễ dàng;
.3 để tránh nóng và lạnh cho những người trong xuồng nó phải được cách
nhiệt bằng ít nhất hai lớp vật liệu cách nhau tạo thành một khe không khí hoặc các phương pháp
khác có hiệu quả tương đương, phải có biện pháp để tránh đ쳌ng nước trong khe không khí;
.4 mặt ngoài của nó có màu dễ nhận biết và mặt trong của nó có màu không
gây lên sự khó chịu cho những người trong xuồng;
.5 các cửa vào ở mái che phải trang bị các cơ cấu đóng kín hiệu quả điều
chỉnh được mà có thể đóng mở nhanh chóng và dễ dàng từ bên trong hoặc từ bên ngoài nhằm
mục đích thông gió, nhưng phải ngăn được nước biển, gió và khí lạnh tràn vào, phải có biện
pháp để giữ chắc chắn các cửa vào ở tư thế mở hoặc đóng;
.6 khi các cửa vào đã được đóng lại, nó có đủ không khí cho những người
trên xuồng vào m쳌i thời điểm;
.7 nó có phương tiện để gom nước mưa; và
.8 những người trên xuồng có thể thoát ra ngoài khi xuồng bị lật.
4.5.3 Mặt trong của xuồng cứu sinh phải có màu sắc dễ nhận biết.
4.5.4 Nếu một thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều VHF được lắp đặt trên xuồng cứu sinh, nó
phải được lắp đặt trong buồng đủ rộng để chứa được cả thiết bị và người sử dụng. Không yêu cầu
phải là buồng riêng biệt nếu kết cấu của xuồng cứu sinh đã tạo thành một không gian được che
chắn thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
4.6 Xuồng cứu sinh có mái che toàn phần
175
4.6.1 uồng cứu sinh có mái che toàn phần phải thoả mãn các yêu cầu của phần 4.4 và đồng
thời phải thoả mãn các yêu cầu của phần này.
4.6.2 Mái che
Mỗi xuồng cứu sinh có mái che toàn phần phải được trang bị mái che cứng kín nước che
được toàn bộ xuồng. Mái che phải được kết cấu sao cho:
.1 đảm bảo che chắn cho những người trên xuồng;
.2 lối ra vào xuồng cứu sinh phải được trang bị bằng các cửa sập có thể đóng
kín để cho xuồng kín nước;
.3 trừ đối với các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, các cửa sập phải bố trí sao cho
có thể thực hiện được các công việc hạ xuồng và đưa xuồng về vị trí mà không một người nào
phải ra ngoài xuồng;
.4 các cửa sập ở lối ra vào phải có thể đóng và mở được từ cả bên trong và
bên ngoài xuồng và phải có phương tiện giữ chúng chắc chắn ở vị trí mở;
.5 trừ đối với xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, phải có khả năng chèo được xuồng;
.6 khi xuồng ở tư thế lật úp mà các cửa sập vẫn đóng và nước không vào
được xuồng, phải có khả năng nâng nổi được toàn bộ khối lượng của xuồng gồm tất cả các trang
thiết bị, máy móc và đủ toàn bộ số người;
.7 có cửa sổ hoặc ô cửa thông sáng ở cả hai mạn để cung cấp đủ ánh sáng
ban ngày vào bên trong xuồng khi tất cả các cửa đóng kín để không cần phải d ng ánh sáng nhân
tạo;
.8 mặt ngoài của xuồng có màu dễ nhận biết và mặt trong của nó có màu
không gây khó chịu cho người trên xuồng;
.9 có tay vịn chắc chắn cho người đi lại xung quanh bên ngoài xuồng và giúp
cho việc lên xuống xuồng;
.10 m쳌i người có lối đi từ cửa ra vào đến chỗ ngồi của mình mà không phải
trèo qua ghế ngang hoặc các vật cản khác;
.11 trong quá trình hoạt động của máy xuồng, khi các cửa được đóng lại, áp
suất không khí phía trong xuồng phải không bao giờ được lớn hơn hoặc thấp hơn áp suất khí
quyển bên ngoài quá 20 hPa.
4.6.3 Lật và phục hồi cân bằng
4.6.3.1 Trừ đối với các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do, ở mỗi vị trí ngồi phải có một dây đai an toàn.
Dây đai an toàn phải được thiết kế để quàng chắc được một người có khối lượng 100 kg ở tại chỗ
khi xuồng ở tư thế bị lật. Mỗi bộ dây đai an toàn cho một chỗ ngồi phải có màu sắc tương phản
với màu của các dây đai an toàn của chỗ ngồi sát cạnh. Các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do phải
trang bị một bộ giữ chặt người an toàn ở mỗi chỗ ngồi có màu tương phản được thiết kế để giữ
176
được người có khối lượng 100 kg tại chỗ ngồi trong quá trình hạ rơi tự do c ng như khi xuồng ở
tư thế bị lật.
4.6.3.2 Tính ổn định của xuồng cứu sinh phải sao cho bản thân nó hoặc tự động phục hồi cân
bằng khi chở đủ hoặc một phần số người và trang bị mà tất cả các cửa vào và các lỗ vẫn được
đóng kín nước và m쳌i người được quàng chắc tại chỗ ngồi bằng các dây đai an toàn.
4.6.3.3 uồng cứu sinh phải nâng được đủ số người và trang bị khi xuồng ở trạng thái hư hỏng
như nêu ở mục 4.4.1.1 và tính ổn định của nó phải sao cho trong trường hợp bị lật nó sẽ tự động
trở về tư thế có lối thoát cao hơn mặt nước để người trên xuồng có thể thoát ra ngoài. Khi xuồng
cứu sinh ở trạng thái ngập nước ổn định, mức nước trong xuồng, được đo d쳌c theo tựa lưng, phải
không lớn hơn 500 mm phía trên mặt chỗ ngồi của bất kỳ chỗ ngồi nào.
4.6.3.4 Thiết kế của tất cả các ống xả động cơ, ống dẫn không khí của động cơ và các lỗ thông
khác phải sao cho nước không vào được động cơ khi xuồng bị lật và phục hồi cân bằng.
4.6.4 Thiết bị động lực đẩy xuồng
4.6.4.1 Động cơ và hệ thống truyền động phải được điều khiển từ vị trí của người lái xuồng.
4.6.4.2 Động cơ và thiết bị động lực phải có khả năng làm việc được ở m쳌i tư thế trong quá trình
bị lật và tiếp tục làm việc sau khi xuồng cứu sinh trở lại tư thế cân bằng hoặc phải tự động ngừng
làm việc khi xuồng bị lật và dễ dàng khởi động lại sau khi xuồng trở lại tư thế cân bằng. Thiết kế
các hệ thống nhiên liệu và bôi trơn phải ngăn ngừa được sự mất mát nhiên liệu và hao hụt quá
250 ml dầu bôi trơn ra khỏi máy trong quá trình xuồng bị lật.
4.6.4.3 Các động cơ làm mát bằng không khí phải có hệ thống ống để lấy không khí làm mát từ
bên ngoài xuồng và xả nó ra ngoài xuồng. Phải trang bị các cửa chắn khí điều khiển bằng tay
trên hệ thống ống nói trên để có thể lấy và xả không khí làm mát ngay ở bên trong xuồng.
4.6.5 Bảo vệ chống gia tốc
Bất kể yêu cầu nêu ở mục 4.4.1.7 thế nào, xuồng cứu sinh có mái che toàn phần, trừ xuồng cứu
sinh hạ rơi tự do, phải được kết cấu và bảo vệ chống va chạm sao cho xuồng chống được những
gia tốc có hại phát sinh do một va chạm của xuồng khi chở đầy đủ số người và trang thiết bị vào
mạn tàu với tốc độ va chạm không nhỏ hơn 3,5 m/s.
4.7 Xuồng cứu sinh hạ rơi tự do
Các xuồng cứu sinh hạ rơi tự do phải tuân theo các yêu cầu của phần 4.6 và đồng thời
c ng phải tuân theo các yêu cầu của phần này.
4.7.2 Sức chở của xuồng cứu sinh hạ rơi tự do
Sức chở của một xuồng cứu sinh hạ rơi tự do là số người có thể được bố trí chỗ ngồi mà
không ảnh hưởng đến các phương tiện đẩy xuồng hoặc sự hoạt động của bất kỳ thiết bị nào của
177
xuồng. Bề rộng của chỗ ngồi phải tối thiểu là 430 mm. Khoảng tự do phía trước tựa lưng phải tối
thiểu là 635 mm. Tựa lưng phải cao tối thiểu 1.000 mm trên mặt ghế ngồi.
4.7.3 Yêu cầu về thực hiện chức năng
4.7.3.1 Mỗi xuồng cứu sinh hạ rơi tự do phải tạo được hướng tiến dương ngay lập tức sau khi
tiếp cận nước và phải tách khỏi tàu sau khi hạ rơi tự do với tàu chúi đến 10o và nghiêng tới 20o
về bất cứ phía nào từ độ cao hạ rơi được chứng nhận khi đầy đủ trang thiết bị và được bố trí:
.1 đầy đủ số người;
.2 những người trên xuồng làm cho tr쳌ng tâm ở vị trí xa nhất về phía trước;
.3 những người trên xuồng làm cho tr쳌ng tâm ở vị trí xa nhất về phía sau; và
.4 chỉ những thuyền viên vận hành xuồng.
4.7.3.2 Đối với các tàu dầu, tàu chở hoá chất và tàu chở khí có một góc nghiêng cuối c ng lớn
hơn 20o tính toán theo MARPOL 73/78 và các khuyến nghị của Tổ chức, nếu có thể áp dụng,
xuồng cứu sinh phải có khả năng hạ rơi tự do được ở góc nghiêng cuối c ng và dựa trên đường
nước cuối c ng của tính toán đó.
4.7.3.3 Độ cao hạ rơi tự do yêu cầu phải không bao giờ được lớn hơn độ cao hạ rơi tự do được
chứng nhận.
4.7.4 Kết cấu
Mỗi xuồng cứu sinh hạ rơi tự do phải đủ sức bền để chịu được, khi chở đầy đủ số người
và trang thiết bị, hạ rơi tự do từ độ cao tối thiểu ít bằng 1,3 lần độ cao được chứng nhận hạ rơi tự
do.
4.7.5 Bảo vệ chống gia tốc có hại
Mỗi xuồng cứu sinh hạ rơi tự do phải được kết cấu sao cho đảm bảo xuồng có khả năng
thực hiện việc bảo vệ chống lại các gia tốc có hại xảy ra khi hạ từ độ cao mà nó được chứng nhận
hạ xuống nước lặng ở những điều kiện không thuận lợi chúi tới 10o và nghiêng tới 20o về bất cứ
phía nào khi trang bị đầy đủ và được bố trí:
.1 đầy đủ số người;
.2 những người trên xuồng làm cho tr쳌ng tâm ở vị trí xa nhất về phía trước;
.3 những người trên xuồng làm cho tr쳌ng tâm ở vị trí xa nhất về sau; và
.4 chỉ những thuyền viên vận hành xuồng.
4.7.6 Phụ tùng của xuồng cứu sinh
Mỗi xuồng cứu sinh hạ rơi tự do phải được trang bị một hệ thống nhả, hệ thống này phải:
.1 có hai hệ thống độc lập tác động các cơ cấu nhả mà chỉ có thể vận hành
được từ phía trong của xuồng và được đánh dấu bằng màu sắc tương phản với xung quanh;
178
.2 được bố trí sao cho giải phóng xuồng dưới bất kỳ điều kiện tải nào từ
không tải đến tối thiểu 200% tải bình thường được tạo bởi xuồng cứu sinh trang bị đầy đủ khi
được bố trí với số người mà xuồng được duyệt;
.3 được bảo vệ hiệu quả chống lại việc sử dụng ngẫu nhiên hoặc vội vã;
.4 được thiết kế để thử hệ thống nhả mà không phải hạ xuồng cứu sinh; và
.5 được thiết kế với một hệ số an toàn bằng 6 trên cơ sở sức bền tới hạn của
những vật liệu sử dụng.
4.7.7 Giấy chứng nhận phê duyệt
Ngoài những yêu cầu ở mục 4.4.1.2, Giấy chứng nhận phê duyệt đối với một xuồng cứu
sinh hạ rơi tự do phải nêu thêm:
- độ cao chứng nhận hạ rơi tự do;
- chiều dài cầu dốc hạ xuồng yêu cầu; và
- góc cầu dốc hạ đối với độ cao chứng nhận hạ rơi tự do được duyệt.
4.8 Xuồng cứu sinh có hệ thống tự cung cấp không khí
Đồng thời với việc thoả mãn các yêu cầu của phần 4.6 và 4.7, nếu áp dụng, xuồng cứu
sinh có hệ thống tự cung cấp không khí phải thiết kế sao cho khi chạy, mà tất cả các cửa vào và
lỗ đã được đóng lại, thì không khí bên trong xuồng vẫn duy trì ở mức an toàn và có thể thở được
và động cơ làm việc bình thường trong khoảng thời gian không ít hơn 10 phút. Trong khoảng
thời gian này áp suất không khí bên trong xuồng không lúc nào được thấp hơn áp suất khí quyển
bên ngoài c ng như không được vượt áp suất đó quá 20 hPa. Hệ thống này phải có các dụng cụ
chỉ báo nhìn thấy để chỉ báo áp suất của nguồn cung cấp không khí tại m쳌i thời điểm.
4.9 Xuồng cứu sinh chịu lửa
4.9.1 Đồng thời với việc thoả mãn các yêu cầu của phần 4.8, một xuồng cứu sinh chịu lửa khi
nổi trên mặt nước phải có khả năng bảo vệ số người mà xuồng được phép chở khi nó bị đám
cháy dầu liên tục bao quanh trong thời gian không ít hơn 8 phút.
4.9.2 Hệ thống phun nước
Một xuồng cứu sinh có hệ thống phun nước chống cháy phải thoả mãn các yêu cầu sau
đây:
.1 nước cung cấp cho hệ thống đó phải được lấy từ nước biển bằng một bơm
tự hút có động cơ lai. Phải có khả năng mở và ngắt dòng nước trên mặt ngoài của xuồng cứu
sinh;
.2 đầu ống hút nước phải bố trí sao cho ngăn ngừa được việc hút cả các chất
lỏng cháy được ở trên mặt biển;
179
.3 hệ thống phải có kết cấu để có thể vệ sinh được bằng nước ng쳌t và có thể
xả hết được nước ra khỏi hệ thống.
Xuồng cấp cứu
5.1 Xuồng cấp cứu
5.1.1.1 Ngoài những yêu cầu của phần này, tất cả các xuồng cấp cứu phải thoả mãn các yêu cầu
của các mục 4.4.1 đến 4.4.7 và 4.4.7.6, 4.4.7.7, 4.4.7.9, 4.4.7.10 và 4.4.9. Mỗi xuồng cứu sinh có
thể được duyệt và sử dụng như một xuồng cấp cứu nếu thoả mãn m쳌i yêu cầu của phần này, nếu
nó thực hiện thành công việc thử đối với một xuồng cấp cứu nêu ở qui định III/4.2 và nếu việc
bố trí cất giữ, hạ, đưa về vị trí cất giữ trên tàu là thoả mãn m쳌i yêu cầu đối với một xuồng cấp
cứu.
5.1.1.2 Bất kể những yêu cầu của mục 4.4.4 thế nào, yêu cầu vật liệu nổi sử dụng cho xuồng cấp
cứu có thể được lắp phía ngoài của vỏ xuồng, miễn là nó được bảo vệ thích hợp chống hư hỏng
và có khả năng chịu được phơi trần ngoài trời như nêu ở mục 5.1.3.3.
5.1.1.3 uồng cấp cứu có thể là loại cứng hoặc bơm hơi hoặc là kết hợp cả hai dạng và phải:
.1 có chiều dài không nhỏ hơn 3,8 m và không lớn hơn 8,5 m; và
.2 có khả năng chở được ít nhất 5 người ngồi và một người nằm trên cáng. Bất kể yêu cầu
của mục 4.4.1.5 thế nào, chỗ ngồi, trừ đối với người lái xuồng, có thể được bố trí trên sàn, với
điều kiện việc bố trí không gian chỗ ngồi như ở mục 4.4.2.2.2 sử dụng các hình tương tự hình vẽ
1, nhưng thay chiều dài toàn bộ là 1.190 mm để mở rộng không gian cho chân duỗi. Không được
bố trí bất kỳ phần nào của không gian chỗ ngồi trên mép mạn, mép cửa vào xuồng hoặc trên
phần nổi được bơm hơi ở mạn xuồng.
5.1.1.4 uồng cứu sinh có kết cấu hỗn hợp cứng và bơm hơi phải thoả mãn các yêu cầu tương
ứng của qui định này đến mức Chính quyền hàng hải xét thấy thoả mãn.
5.1.1.5 Trừ xuồng cấp cứu có độ dâng m i và đuôi thích hợp, phải có mái che m i trải rộng ra
không dưới 15% chiều dài của xuồng.
5.1.1.6 Các xuồng cấp cứu phải có khả năng điều động được ở vận tốc tối thiểu là 6 hải lý/ giờ và
duy trì được vận tốc đó trong thời gian tối thiểu là 4 giờ.
5.1.1.7 uồng cấp cứu phải có đủ tính cơ động và tính năng điều động trên biển để cứu người lên
ở dưới nước, tập hợp các bè cứu sinh và lai kéo bè cứu sinh lớn nhất có trên tàu khi bè này chở
đủ số người và trang thiết bị hoặc vật tương đương, với vận tốc ít nhất 2 hải lý/ giờ.
5.1.1.8 uồng cấp cứu phải được trang bị động cơ đặt bên trong hoặc ngoài xuồng. Nếu trang bị
động cơ đặt ngoài xuồng thì bánh lái và cần lái có thể là thành phần của động cơ. Bất kể yêu cầu
của mục 4.4.6.1 thế nào, động cơ chạy xăng đặt ngoài xuồng có hệ thống nhiên liệu được duyệt
có thể lắp đặt trên các xuồng cấp cứu với điều kiện các két nhiên liệu phải được bảo vệ đặc biệt
để chống cháy và nổ.
180
5.1.1.9 Trang bị để lai dắt phải bố trí cố định trên xuồng cấp cứu và phải đủ kho籰 để tập hợp
hoặc kéo các bè cứu sinh như được mục 5.1.1.7 yêu cầu.
5.1.1.10 Trừ khi có qui định rõ ràng khác, các xuồng cấp cứu phải được trang bị các các phương
tiện tát nước hiệu quả hoặc tự động tát nước.
5.1.1.11 uồng cấp cứu phải được trang bị hòm kín nước để cất giữ các trang bị nhỏ.
5.1.2 Thiết bị trên xuồng cấp cứu
5.1.2.1 Tất cả các thiết bị trên xuồng cấp cứu, trừ các móc xuồng được để tự do, phải được cố
định bên trong xuồng bằng cách chằng buộc, cất giữ trong các tủ hoặc các ngăn, gác cố định trên
các giá hoặc được cố định bằng các phương tiện tương tự, hoặc bằng các biện pháp thích hợp
khác. Tất cả các thiết bị phải được cố định chắc chắn sao cho không làm ảnh hưởng tới bất kỳ
qui trình hạ hoặc đưa xuồng về vị trí cất giữ. Tất cả các thiết bị trên xuồng cấp cứu phải càng nhỏ,
càng nhẹ càng tốt và phải được đóng gói ph hợp và g쳌n gàng.
5.1.2.2 Thiết bị thông thường của mỗi xuồng cấp cứu phải bao gồm:
.1 có đủ các mái chèo hoặc bơi chèo nổi được để đẩy xuồng tiến trong biển
lặng. Chốt c쳌c chèo, c쳌c chèo hoặc cơ cấu tương đương phải được trang bị cho mỗi mái chèo.
Các chốt c쳌c chèo và c쳌c chèo phải được gắn với xuồng bằng dây hoặc xích;
.2 một gầu múc nước nổi được;
.3 một la bàn làm việc hiệu quả trong hộp kín tự phát sáng hoặc có phương
tiện chiếu sáng thích hợp;
.4 một neo nổi và dây thu neo nếu có lắp cơ cấu chống giật với độ bền thích
hợp dài ít nhất 10 m;
.5 một dây giữ có đủ độ bền và chiều dài, được buộc vào một cơ cấu nhả ph
hợp với các yêu cầu ở mục 4.4.7.7 và được đặt ở đầu m i xuồng cấp cứu;
.6 một dây nổi có chiều dài không nhỏ hơn 50 m có đủ độ bền và để kéo một
bè cứu sinh như nêu ở mục 5.1.1.7;
.7 một đèn pin kín nước ph hợp cho việc đánh tín hiệu Morse c ng một bộ
pin dự trữ và một bóng đèn dự trữ cất trong hộp kín nước;
.8 một còi thổi hoặc phương tiện phát tín hiệu âm thanh tương đương;
sau khi sử dụng;
.10 hai vòng cứu sinh nổi, được buộc vào đoạn dây nổi có chiều dài không
nhỏ hơn 30 m;
.11 một đèn soi có hình quạt chiếu sáng ngang và đứng không nhỏ hơn 6o và
cường độ chiếu sáng không nhỏ hơn 2.500 cd có thể làm việc liên tục trong không ít hơn 3 giờ;
181
.12 một thiết bị phản xạ ra đa hiệu quả;

.13 dụng cụ chống mất nhiệt thoả mãn các yêu cầu của phần 2.5, đủ cho 10%
số người mà xuồng cấp cứu được phép chở hoặc 2, lấy giá trị lớn hơn; và
.14 thiết bị cứu hoả xách tay là kiểu được duyệt ph hợp cho việc dập cháy
dầu.
5.1.2.3 Ngoài các thiết bị do mục 5.1.2.2 yêu cầu, trang bị thông thường của mỗi xuồng cấp cứu
cứng phải bao gồm thêm:
.1 một móc xuồng;
.2 một xô; và
.3 một dao hoặc rìu nhỏ.
5.1.2.4 Ngoài các thiết bị do mục 5.1.2.2 yêu cầu, trang bị thông thường của mỗi xuồng cấp cứu
bơm hơi phải bao gồm thêm:
.1 một dao an toàn nổi được;
.2 hai miếng b쳌t biển;
.3 một dụng cụ thổi hơi bằng tay hiệu quả hoặc một bơm hơi;
.4 một bộ dụng cụ sửa chữa trong hòm chứa thích hợp để sửa chữa các lỗ
thủng; và
.5 một móc xuồng an toàn.
5.1.3 Các yêu cầu bổ sung đối với xuồng cấp cứu bơm hơi
5.1.3.1 Các yêu cầu của mục 4.4.1.4 và 4.4.1.6 không áp dụng cho các xuồng cấp cứu bơm hơi.
5.1.3.2 Một xuồng cấp cứu bơm hơi phải có kết cấu sao cho khi được treo bằng bộ đai treo hoặc
móc nâng:
.1 có đủ độ bền và cứng để có thể hạ xuống được và nâng đưa về vị trí cất giữ được với đầy
đủ số người và trang thiết bị trên xuồng;
.2 có đủ độ bền chịu được tải tr쳌ng bằng bốn lần khối lượng của đầy đủ số người và trang
thiết bị của nó ở nhiệt độ môi trường là 20 ± 3oC và tất cả các van xả an toàn đều không làm việc;
.3 nó có đủ độ bền để chịu được tải tr쳌ng bằng 1,1 lần khối lượng của đầy đủ số người và
trang thiết bị của xuồng ở nhiệt độ môi trường là -30oC và tất cả các van xả an toàn đều làm việc.
5.1.3.3 Các xuồng cấp cứu bơm hơi phải có kết cấu sao cho có khả năng chịu được phơi trần khi
để ngoài trời:
.1 khi nó được cất giữ ở boong hở trên tàu ngoài biển;
.2 trôi nổi 30 ngày trong m쳌i điều kiện biển.
182
5.1.3.4 Ngoài việc thoả mãn các yêu cầu của mục 4.4.9, các xuồng cấp cứu bơm hơi phải được
ghi một số seri, tên nhà chế tạo hoặc nhãn hiệu thương mại và ngày chế tạo.
5.1.3.5 Sức nổi của một xuồng cấp cứu bơm hơi phải được tạo bởi một ống đơn được chia thành
ít nhất năm khoang có thể tích gần bằng nhau hoặc hai ống riêng biệt, mỗi ống có thể tích không
quá 60% tổng thể tích. Các ống tạo sức nổi phải bố trí sao cho trong trường hợp một khoang bất
kỳ bị hư hỏng, các khoang còn lại phải nâng được số người mà xuồng được phép chở, mỗi người
có khối lượng 75 kg ngồi ở tư thế bình thường, và xuồng có mạn khô dương trên toàn bộ chu vi
xuồng với các điều kiện sau:
.1 khoang phía m i bị xẹp hơi;
.2 toàn bộ khoang nổi ở một mạn xuồng bị xẹp hơi; và
.3 toàn bộ khoang nổi ở một mạn và m i bị xẹp hơi.
5.1.3.6 Các ống tạo lực nổi tạo thành viền ngoài của xuồng cấp cứu bơm hơi khi được bơm căng
phải cung cấp được không ít hơn 0,17 m3 thể tích cho mỗi người mà xuồng cấp cứu được phép
chở.
5.1.3.7 Mỗi khoang tạo lực nổi phải được lắp một van một chiều để bơm hơi bằng tay và phương
tiện xả hơi. C ng phải lắp một van xả an toàn trừ khi Chính quyền hàng hải chấp nhận rằng điều
này là không cần thiết.
5.1.3.8 Phía dưới của đáy xuồng và ở những chỗ yếu phía ngoài của xuồng cấp cứu bơm hơi phải
dán các dải chống mài mòn thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
5.1.3.9 Nếu có bố trí một thanh giằng ngang thì nó không được ghép quá 20% chiều dài lớn nhất
của xuồng.
5.1.3.10 Phải có các miếng đệm thích hợp để gia cố các vị trí gắn các dây giữ phía m i và đuôi
xuồng c ng như các dây cứu sinh phía trong và phía ngoài xuồng.
5.1.3.11 uồng cấp cứu bơm hơi phải được duy trì thường xuyên ở trạng thái đã được bơm căng.
Các trang bị cứu sinh khác
7.1 Thiết bị phóng dây
7.1.1 Mỗi thiết bị phóng dây phải:
.1 có khả năng phóng được một sợi dây với độ chính xác hợp lý;
.2 có không ít hơn bốn đầu phóng, mỗi đầu có khả năng mang một sợi dây
dài tối thiểu 230 m trong điều kiện thời tiết lặng;
.3 gồm không ít hơn bốn sợi dây, mỗi sợi có độ bền kéo đứt là 2 kN; và
.4 có chỉ dẫn ngắn g쳌n hoặc hoặc sơ đồ minh hoạ rõ ràng cŸch sử dụng thiết
bị phóng dây.
183
7.1.2 Đầu phóng, trong trường hợp được phóng bằng súng, hoặc cả cụm trong trường hợp đầu
phóng và dây được tổ hợp thành một cụm, được cất giữ trong hộp kín nước. Ngoài ra, trong
trường hợp đầu phóng được phóng bằng súng, dây và các đầu phóng c ng với phương tiện kích
nổ phải được cất giữ trong th ng kín để bảo vệ chống ảnh hưởng của thời tiết.
7.2 Hệ thống báo động sự cố chung và hệ thống truyền thanh công cộng
7.2.1 Hệ thống báo động sự cố chung
7.2.1.1 Hệ thống báo động sự cố chung phải có khả năng phát ra âm thanh báo động chung gồm
7 hoặc nhiều hơn tiếng ngắn rồi đến một tiếng dài bằng còi tàu hoặc còi hú và ngoài ra còn bằng
chuông điện hoặc bằng còi điện hoặc hệ thống báo động tương đương khác, được cung cấp năng
lượng từ nguồn điện chính của tàu và nguồn điện sự cố yêu cầu ở qui định II-1/42 hoặc II-1/43,
tuỳ theo qui định nào ph hợp. Hệ thống phải có khả năng thao tác sử dụng được từ lầu lái và, trừ
còi tàu, từ tất cả các vị trí chỉ huy khác trên tàu. Phải nghe được âm thanh của hệ thống này ở tất
cả các buồng ở và buồng làm việc thông thường của thuyền viên. Tín hiệu báo động sau khi đã
hoạt động cho tới khi được tắt bằng tay hoặc dừng tạm thời bằng một thông báo trên hệ thống
truyền thanh công cộng.
7.2.1.2 Các mức âm lượng tối thiểu đối với âm thanh báo động sự cố phía trong và phía ngoài
các buồng phải là 80 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường tối thiểu 10 dB (A) trong quá
trình thiết bị hoạt động bình thường khi tàu hành trình trên biển ở điều kiện thời tiết bình thường.
Trong các buồng không có loa, phải trang bị thiết bị chuyển đổi báo động điện tử, ví dụ như còi
con ve hoặc thiết bị tương đương.
7.2.1.3 Các mức âm lượng tại các giường ngủ trong các buồng ở và trong các buồng tắm phải tối
thiểu là 75 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường tối thiểu là 10 dB (A).
7.2.2 Hệ thống truyền thanh công cộng
7.2.2.1 Hệ thống truyền thanh công cộng phải là một loa có khả năng truyền thanh thông tin tới
tất cả các không gian mà thuyền viên hoặc hành khách hoặc cả hai thường xuyên có mặt và tới
các trạm tập trung đưa người lên phương tiện cứu sinh. Nó phải cho phép truyền thanh tất cả các
thông tin từ buồng lái và các vị trí khác trên tàu nếu Chính quyền hàng hải thấy là cần thiết. Việc
lắp đặt thiết bị phải quan tâm đến các điều kiện âm biên và không yêu cầu bất kỳ hành động nào
từ người nghe. Nó phải được bảo vệ tránh việc sử dụng không được phép.
7.2.2.2 Đối với tàu ở các điều kiện bình thường trên biển, các mức âm lượng tối thiểu đối với
việc truyền thanh các thông báo sự cố phải:
.1 ở bên trong các không gian là 75 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi trường
tối thiểu 20 dB (A); và
.2 ở bên ngoài các không gian là 80 dB (A) và lớn hơn mức độ ồn môi
trường tối thiểu 15 dB (A)
184
185 CHƯƠNG IV MARPOL73/78
CHƯƠNG IV :MARPOL 73/78 – Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm biển do

dầu năm 1973, sửa đổi bổ sung năm 1978
( International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships,

1973 as modified by the Protocol of 1978)
IV.1 Giới thiệu chung về công ước MARPOL 73/78
Dầu làm ô nhiễm biển là vấn đề đã được đưa ra xem xét thảo luận từ ngay đầu thế kỷ 20
và nhiều quốc gia đã có những quy định để kiểm tra và kiểm soát việc xả dầu ở v ng nước của
mình.
Năm 1921, tại Anh, đại diện các chủ tàu, ngành công nghiệp dầu mỏ và các cảng vụ đã tổ
chức hội nghị đầu tiên về vấn đề ô nhiễm do dầu gây ra và các biện pháp phòng ngừa.
Năm 1926, tại Oashington đã tổ chức một hội nghị quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.
Trong hội nghị này đã đưa ra những qui định về các v ng biển và bờ biển mà tàu thuỷ không
được phép xả dầu; đồng thời yêu cầu việc trang bị các thiết bị phân ly – l쳌c nước lẫn dầu buồng
máy trên tàu. Tuy nhiên các qui định này không được các đại diện tham gia hội nghị chấp nhận
Năm 1954, đại diện của 33 quốc gia có tổng dung tích đội tàu trên 100.000 và 10 quan sát
viên đã nhóm h쳌p hội nghị về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu. Tại hội nghị này, ngày 12/05/1954
Công ước quốc tế đầu tiên về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (Công ước OILPOL 54) đã được
thông qua. Công ước có hiệu lực vào ngày 26/07/1958. Các yêu cầu quan tr쳌ng nhất của
OILPOL 54 là:
- Qui định các v ng ven biển được xả dầu phải cách bờ tối thiểu là 50 hải lý.
- Qui định trên tàu phải có nhật ký ghi nhận các công việc liên quan đến dầu (nhận dầu
hàng, dầu nhiên liệu, trả dầu hàng, thải dầu cặn, nước lẫn dầu, v.v ).
Từ khi chính thức được thành lập (năm 1959), nhiệm vụ cập nhật và bổ sung sửa đổi
Công ước OILPOL 54 được chuyển giao cho IMO. IMO đã thực hiện 1 trong những nhiệm vụ
đầu tiên của mình là tiến hành điều tra trên phạm vi toàn thế giới mức độ ô nhiễm dầu, hiện trạng
của các phương tiện tiếp nhận trên bờ và kết quả nghiên cứu các biện pháp chống lại ô nhiễm
dầu. Từ kết quả của đợt điều tra này, IMO đã triệu tập một hội nghị vào năm 1962 để bổ sung
sửa đổi Công ước OILPOL 54, nhằm mục đích tăng cường phạm vi ứng dụng của Công ước đối
với các tàu nhỏ hơn và mở rộng v ng cấp thải dầu.
Công ước OILPOL 54 cấm tất cả các tàu biển, trừ tàu chở dầu có tổng dung tích nhỏ hơn
150 và tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 500, thải cố ý dầu hoặc hỗn hợp dầu ra các khu vực
đặc biệt g쳌i là v ng cấm thải . Nói chung các v ng cấm thải là tất cả các v ng nằm cách bờ
trong phạm vi 50 hải lý. Có một số v ng cấm thải được qui định là nằm cách bờ trong phạm vi
100 hải lý hoặc hơn nữa, như Địa Trung Hải, V ng Vịnh, Biển Đỏ, bờ biển nước Uc, Madagaca,
185
và một số v ng khác. Công ước yêu cầu các quốc gia tham gia ký kết phải trang bị các phương
tiện tiếp nhận dầu cặn hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu.
Tháng 11 năm 1969, một lần nữa Công ước OILPOL 54 được bổ sung sửa đổi trên qui
mô lớn, nội dung chính của các bổ sung sửa đổi này là:
-Tàu chỉ được phép thải nước lẫn dầu khi đang chạy.
-Cường độ thải dầu tức thời không được quá 60lít/hải lý.
-Hàm lượng dầu trong nước thải ra từ buồng máy không được vượt quá 100mg/lít
và phải thải càng xa bờ càng tốt.
-Giới hạn lượng dầu được phép thải của tàu chở dầu trên chuyến đi chạy dằn là
không quá 1/15.000 tổng lượng dầu hàng mà tàu vận chuyển.
-Cấm thải bất kỳ dầu hay hỗn hợp dầu nào từ khu vực chứa hàng của tàu dầu
trong v ng 50 hải lý tính từ bờ gần nhất.
Trong năm 1971, IMO đã phê chuẩn hai bổ sung sửa đổi tiếp theo của Công ước OILPOL
54. Một bổ sung sửa đổi đưa ra yêu cầu về giới hạn bảo vệ đối với v ng Great Berrier Reef do
tầm quan tr쳌ng khoa h쳌c của v ng này. Bổ sung sửa đổi thứ hai qui định giới hạn kích thước của
các khoang hàng trên siêu tàu dầu, nhằm mục đích giới hạn lượng dầu tràn trong trường hợp xảy
ra đâm va hay mắc cạn. Giới hạn lượng dầu tràn thay đổi tuỳ thuộc vào một số thông số khác
nhau như, kích thước tàu, việc bố trí các két hàng, tàu có hay không có đáy đôi, bố trí các két
nước dằn sạch, v.v Ví dụ: tàu dầu tr쳌ng tải đến 422.000 tấn, kết cấu vỏ đơn, v ng chứa hàng
có hai vách d쳌c, thì kích thước của két hàng ở tâm tàu giới hạn ở 30.000m3 và két hàng mạn là
15.000 m3.
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973, được bổ sung sửa đổi bởi
Nghị định thư 1978 (Công ước MARPOL 73/78):
Công ước MARPOL 73/78 là sự kết hợp của hai hiệp định quốc tế là Công ước quốc tế
về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra được thông qua năm 1973 và Nghị định thư của Công ước
được thông qua năm 1978, hiện nay đã được gộp chung thành một văn kiện duy nhất.
Khái quát về Công ước MARPOL 73/78:
Mặc d IMO đã thực hiện được nhiều biện pháp hiệu quả để giải quyết vấn đề ô nhiễm
do dầu gây ra nhưng thực tiễn chỉ ra rằng cần thiết phải có các biện pháp tiếp theo. Theo một
quyết định của Đại hội đồng đưa ra năm 1969, năm 1973 (từ ngày 08/10 đến ngày 02/11) IMO
đã tổ chức một hội nghị quốc tế nhằm mục đích thông qua một hiệp định quốc tế mới về chống
lại ô nhiễm do tàu gây ra, đó là Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra, 1973
(Công ước MARPOL 73).
Công ước MARPOL 73 bao gồm tất cả các khía cạnh về ô nhiễm do tất cả các loại tàu
gây ra, ngoại trừ các vấn đề sau:
186
-Ô nhiễm do việc nhấn chìm xuống biển các chất thải và các chất khác, theo qui
định của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do nhấn chìm các chất thải và các chất
khác được ký tại Luân Đôn năm 1972.
-Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại phát sinh trực tiếp từ việc thăm dò,
khai thác và các quá trình công nghệ sử lý ngoài khơi các khoáng sản ở đáy biển.
-Ô nhiễm do việc giải phóng các chất độc hại để tiến hành nghiên cứu khoa h쳌c
chính đáng với mục đích phòng chống hoặc kiểm soát ô nhiễm.
Công ước MARPOL 73 bao gồm 20 điều, một Nghị định về việc báo cáo các sự việc liên
quan đến thải các chất độc hại do tai nạn, thải các chất độc hại ở dạng bao gói hoặc thải các chất
độc hại vượt quá mức độ Công ước cho phép, một Nghị định thư về thủ tục tr쳌ng tài trong
trường hợp xảy ra tranh chấp liên quan đến việc giải thích và/hoặc áp dụng Công ước; và 5 Phục
lục đưa ra các yêu cầu kỹ thuật về ngăn ngừa các dạng ô nhiễm khác nhau do tàu gây ra. Trong
đó Phụ lục I và II là bắt buộc đối với tất cả các nước tham gia Công ước, còn các Phụ lục còn lại
là tự nguyện lựa ch쳌n
Tại Hội nghị quốc tế về an toàn tàu dầu và ngăn ngừa ô nhiễm do IMO tổ chức từ ngày
06 đến ngày 17/02/1978, một loạt các biện pháp quan tr쳌ng đã được thông qua đối với các Công
ước SOLAS và MARPOL. Hội nghị đã thông qua Nghị định thư 1978 đối với Công ước
MARPOL 73, Nghị định thư này có hiệu lực từ ngày 02/10/1983. Tại thời điểm tổ chức hội nghị,
Công ước MARPOL 73 chưa có hiệu lực. Các vấn đề ngăn cản các Chính phủ phê chuẩn Công
ước chủ yếu nằm ở Chương II.
Các thay đổi quan tr쳌ng đối với Công ước MARPOL 73 được hội nghị thông qua phần
lớn liên quan đến Phụ lục I, đồng thời Hội nghị c ng quyết định cho phép các Chính phủ tham
gia ký kết được hoãn việc thực hiện Phụ lục II của Công ước đến thời hạn 3 năm sau ngày có
hiệu lực của Nghị định thư 1978. đến thời điểm đó, người ta hy v쳌ng rằng các vần đề kỹ thuật
liên quan đến Phụ lục II có thể được giải quyết triệt để.
Nghị định thư 1978 đã đưa ra một số đáng kể các thay đổi đối với Phụ lục I. Két nước
dằn cách ly (segregated ballast tank -SBT) được yêu cầu với tất cả các tàu dầu mới có tr쳌ng tải từ
20.000 tấn trở lên (trong Công ước 1973 chỉ yêu cầu SBT đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải từ
70.000 tấn trở lên). Nghị định thư 1978 c ng yêu cầu SBT phải bố trí sao cho có tác dụng bảo vệ,
tức là các két SBT phải được bố trí sao cho chúng có thể bảo vệ được các két hàng trong trường
hợp tàu bị mắc cạn hay đâm va.
Một vấn đề quan tr쳌ng mới khác được đề cập trong Nghị định thư 1978 là bố trí rửa két
hàng bằng dầu thô (crude oil washing – COW), tức là két hàng được rửa không phải bằng nước
mà bằng chính dầu thô được chuyển chở. COW được chấp nhận là giải pháp thay thế cho SBT
trên các tàu dầu hiện có và là yêu cầu bổ sung đối với tàu dầu mới.
Đối với tàu chở dầu thô hiện có, một giải pháp thay thế khác đối với két nước dằn cách ly
là sử dụng các két nước dằn sạch (delicated clean ballast tank – CBT), tức là một số các két hàng
187
sau khi đã trả hết hàng được rửa sạch và d ng chứa nước dằn. Phương pháp này r籰 tiền hơn bố trí
các SBT vì tận dụng được hệ thống bơm và đường ống hiện có. Tuy nhiên phương pháp này chỉ
được phép sử dụng trong thời hạn 2 năm kể từ khi Công ước MARPOL 73/78 có hiệu lực đối với
tàu chở dầu thô có tr쳌ng tải trên 70.000 tấn và 4 năm đối với tàu có tr쳌ng tải từ 40.000 đến
70.000 tấn.
Nghị định thư 1978 còn bao gồm các yêu cầu mới đối với bố trí hút khô và thải nhằm
mục đích tăng cường hiệu quả của hệ thống vét hàng, giảm thiểu lượng dầu thải ra biển qua hoạt
động rửa két hàng và dằn tàu.
Công ước MARPOL 73 và Nghị định thư 1978 của nó đã được hợp nhất thành một văn
kiện đó là Công ước MARPOL 73/78.
Theo sự phát triển không ngừng của khoa h쳌c - công nghệ, c ng như các vấn đề phát
sinh trong thực tiễn hoạt động của ngành hàng hải (các tai nạn tràn dầu, các vấn đề ô nhiễm mới
nãy sinh, v.v ), các yêu cầu kỹ thuật của Công ước MARPOL 73/78 đã được bổ sung và sửa
đổi liên tục. Cho đến nay Công ước đã bao gồm 6 Phụ lục như sau:
Phụ lục I - Các qui định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
Phụ lục I có hiệu lực vào ngày 2 tháng 10 năm 1983, giữa các Thành viên của MARPOL
73/78, thay thế cho Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm Biển do Dầu 1954, được sửa đổi
năm 1962 và 1969, đã có hiệu lực vào thời điểm đó.
Phụ lục II - Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc
Phụ lục III - Các qui định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do việc chở các chất độc hại
trong bao gói
Phụ lục IV - Các qui định về việc ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu
Phụ lục IV có hiệu lực vào ngày 27 tháng 9 năm 2003.
Phụ lục V – Các qui định về việc Ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu
Phụ lục V có hiệu lực vào ngày 31 tháng 12 năm 1988.

Phụ lục VI - Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do khí thải từ tàu
Phụ lục VI được kèm theo Nghị định thư 1997 để bổ sung sửa đổi Công ước quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bổ sung bằng nghị định thư 1978 liên quan,
được Hội nghị các Thành viên của MARPOL 73/78 thông qua tháng 9 năm 1997. Phụ lục VI có
hiệu lực vào ngày 19 tháng 5 năm 2005
chính thức tham gia Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra (MARPOL-73-
78). Ta tham gia phụ lục I, II và bảo lưu việc tham gia các phụ lục III, IV, V. và ngày
188
22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/0/2.03 đã gửi cho nước ta c ng như các nước
thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước MARPOL 73/78 như sau :
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu
gây ra, 1973 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt Nam
đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 ph hợp với điều khoản 13.
Văn bản xin gia nhập có tuyên bố như sau:
Chính phủ nước CH HCNVN tuyên bố rằng nó không bị ràng buộc bởi phụ lục III, IV,
và V của công ước này.
Điều 15 (1) quy định rằng công ước sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ khi có 15 nước mà
đội tàu buôn của h쳌 chiếm không ít hơn 50% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới trở thành
thành viên của nó, theo điều 13.
Tới nay, có 19 nước thành viên, nhưng tổng dung tích chưa đạt .
IV.2 Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu
Định nghĩa
Trong Phụ lục này:
1 Dầu là dầu mỏ dưới bất kỳ dạng nào, kể cả dầu thô, dầu đốt, dầu cặn, dầu thải và các sản
phẩm dầu mỏ đã được l쳌c (không phải là những hoá chất tính dầu áp dụng theo các điều khoản
của Phụ lục II Công ước này) và bao gồm cả những chất nêu trong phụ chương I của Phụ lục này,
không hạn chế tính chất chung nêu trên.
2 Dầu thô là bất kỳ hợp chất hydro carbon lỏng nào có trong tự nhiên trên trái đất, có thể
được xử lý hoặc không xử lý để ph hợp cho việc vận chuyển và bao gồm:
.1 dầu thô có một số thành phần chưng cất có thể đã được lấy đi; và
.2 dầu thô có một số thành phần chưng cất có thể đã được thêm vào
3 Hỗn hợp dầu là hỗn hợp chứa một hàm lượng dầu bất kỳ.
4 Dầu nhiên liệu là bất kỳ loại dầu nào được d ng làm nhiên liệu cho máy chính và máy
phụ của tàu, được chở theo tàu.
5 Tàu dầu là tàu được đóng hoặc hoán cải cho mục đích chính là chở xô dầu trong các két
hàng và bao gồm cả tàu hàng hỗn hợp và tàu NLS bất kỳ như định ngh a trong Phụ lục II của
Công ước này; và tàu chở khí bất kỳ như định ngh a ở qui định 3.20 chương II-1/SOLAS 74 (đã
được sửa đổi) khi sử dụng để chở xô hàng là dầu hoặc một phần hàng là dầu.
189
6 Tàu chở dầu thô là tàu dầu được d ng để hoạt động thương mại chuyên chở dầu thô.
7 Tàu chở sản phẩm dầu là tàu dầu được d ng trong thương mại chuyên chở dầu không
phải là dầu thô.
8 Tàu chở hàng hỗn hợp là tàu được thiết kế để chở xô được hoặc dầu, hoặc hàng rời rắn.
9 Hoán cải lớn
.1 là hoán cải tàu:
.1.1 làm thay đổi đáng kể các kích thước hoặc thể tích chở hàng của tàu; hoặc
.1.2 làm thay đổi kiểu tàu; hoặc
.1.3 theo ý kiến của Chính quyền hàng hải, mục đích chủ yếu nhằm kéo dài
thời gian khai thác tàu; hoặc
.1.4 làm thay đổi tàu khác tới mức mà nếu là một tàu mới thì phải áp dụng các
điều khoản tương ứng của Công ước này mà các điều khoản này không phải áp dụng nếu là tàu
hiện có.
.2 Bất kể các qui định trong định ngh a này:
.2.1 việc hoán cải tàu dầu có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên được bàn giao vào
hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định 1.28.3, nhằm thoả mãn yêu cầu
của qui định 18 Phụ lục này không được coi là hoán cải lớn cho mục đích áp dụng Phụ lục này.
.2.2 việc hoán cải tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 6 tháng 7 năm
1996, như định ngh a ở qui định 1.28.5, nhằm thoả mãn yêu cầu của qui định 19 hoặc 20 Phụ lục
này không được coi là hoán cải lớn cho mục đích áp dụng Phụ lục này.
10 Bờ gần nhất. Thuật ngữ cách bờ gần nhất ngh a là cách đường cơ sở mà từ đó lãnh hải
của lãnh thổ liên quan được thiết lập ph hợp với luật quốc tế,.
11 Vùng đặc biệt là v ng biển, nơi được thừa nhận do những lý do kỹ thuật liên quan đến
điều kiện hải dương h쳌c và sinh thái của nó và tới đặc điểm giao thông của nó mà yêu cầu áp
dụng các phương pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa ô nhiễm biển bởi dầu.
12 Cường độ thải dầu tức thời là cường độ thải dầu tính bằng lít trong một giờ ở bất kỳ thời
điểm nào chia cho tốc độ tàu tính bằng hải lý/giờ tại thời điểm đó.
13 Két là một không gian kín được tạo bởi các kết cấu cố định của tàu và được thiết kế để
chở xô hàng lỏng.
14 Két cánh là két bất kỳ liền với mạn tàu.
190
15 Két trung tâm là két bất kỳ nằm phía trong vách d쳌c.
16 Két lắng là két được thiết kế đặc biệt để thu gom nước thải, nước rửa và các hỗn hợp có
lẫn dầu khác.
17 Nước dằn sạch là nước trong két sau lần chở dầu cuối c ng, két đã được rửa sạch đến
mức trong điều kiện tàu đứng yên, thời tiết sáng sủa, nước ngoài mạn yên lặng mà việc thải nước
dằn này không tạo nên các váng dầu nhìn thấy được trên mặt biển hoặc ở sát hoặc tạo nên cặn
dầu hoặc nh tương lắng xuống dưới mặt nước hoặc ở bờ liền kề. Nếu nước dằn sạch được thải
qua hệ thống kiểm soát và điều khiển thải được Chính quyền hàng hải phê duyệt, sau khi qua hệ
thống dòng thải có hàm lượng dầu không quá 15 phần triệu thì được g쳌i là nước dằn sạch, mặc
d khi thải có khả năng tạo nên vết dầu nhìn thấy được.
18 Nước dằn cách ly là nước dằn được lấy vào két hoàn toàn cách ly với hệ thống dầu hàng
và hệ thống dầu đốt và thường xuyên d ng để chứa nước dằn hoặc hàng không phải là dầu hoặc
chất lỏng độc như các định ngh a khác trong các Phụ lục Công ước này.
19 Chiều dài (L) là 96% chiều dài toàn bộ tại đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết
tối thiểu tính từ mép trên của sống chính, hoặc là chiều dài tàu từ mép trước sống m i đến tâm
trục bánh lái trên c ng đường nước này, lấy giá trị nào lớn hơn. Với tàu thiết kế có sống nghiêng
thì chiều dài này phải song song với đường nước thiết kế. Chiều dài (L) được đo bằng mét.
20 Đường vuông góc mũi và đuôi phải được lấy tại các mút phía trước và sau của chiều dài
(L). Đường vuông góc m i phải đi qua giao điểm của mép trước sống m i với mặt phẳng đường
nước sử dụng để đo chiều dài.
21 Sườn giữa tàu nằm ở giữa chiều dài (L).
22 Chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của tàu, đo ở sườn giữa tới đường bao lý thuyết
của sườn đối với tàu có vỏ là kim loại; đối với tàu có vỏ bao bằng vật liệu khác, thì tới mặt ngoài
của vỏ tàu. Chiều rộng (B) tính bằng mét.
23 Trọng tải (DW) là hiệu số tính bằng tấn giữa lượng chiếm nước của tàu trong nước có tỉ
tr쳌ng 1,025 tại đường nước tương ứng với mạn khô m a hè ấn định và tr쳌ng lượng tàu không.
24 Trọng lượng tàu không là lượng chiếm nước của tàu tính bằng tấn hệ mét khi tàu không
có hàng, dầu đốt, dầu bôi trơn, nước dằn, nước ng쳌t và nước cấp trong các két, các dự trữ có thể
tiêu thụ, hành khách, thuyền viên và hành lý của h쳌.
25 Hệ số ngập nước của một không gian là tỉ số giữa thể tích có thể bị nước chiếm chỗ của
không gian và thể tích toàn bộ của không gian đó.
26 Thể tích và diện tích trên tàu trong m쳌i trường hợp phải được tính theo đường lý thuyết.
191
27 Ngày đến hạn là ngày, tháng hàng năm tr ng với ngày hết hạn của Giấy chứng nhận
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu.
28.1 Tàu bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979 là tàu:
.1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc
.2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoạn
đóng mới tương tự vào hoặc trước ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc
.3 được bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc
.4 đã được hoán cải lớn:
.4.1 có hợp đồng hoán cải vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc
.4.2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu vào
hoặc trước ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979.
28.2 Tàu bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979 là tàu:
.1 có hợp đồng đóng mới sau ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc
.2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoạn
đóng mới tương tự sau ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc
.3 được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979; hoặc
.4.1 có hợp đồng hoán cải sau ngày 31 tháng 12 năm 1975; hoặc
.4.2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau
ngày 30 tháng 6 năm 1976; hoặc
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành sau ngày 31 tháng 12 năm 1979.
28.3 Tàu dầu bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982 là tàu dầu:
.1 có hợp đồng đóng mới vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc
.2 nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở trong giai đoãn
đóng mới tương tự vào hoặc trước ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc
.3 được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982; hoặc
192
.4.1 có hợp đồng hoán cải vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc
hoặc trước ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982.
28.4 Tàu dầu bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982 là tàu dầu:
.1 có hợp đồng đóng mới sau ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc
đóng mới tương tự sau ngày 1 tháng 1 năm 1980; hoặc
.3 được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982; hoặc
.4.1 có hợp đồng hoán cải sau ngày 1 tháng 6 năm 1979; hoặc
.4.2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu sau
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành sau ngày 1 tháng 6 năm 1982.
28.5 Tàu dầu bàn giao trước ngày 6 tháng 7 năm 1996 là tàu dầu:
.1 có hợp đồng đóng mới trước ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc
đóng mới tương tự trước ngày 6 tháng 1 năm 1994; hoặc
.3 được bàn giao trước ngày 6 tháng 7 năm 1996; hoặc
.4.1 có hợp đồng hoán cải trước ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc
.4.2 nếu không có hợp đồng hoán cải, công việc hoán cải được bắt đầu trước
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành trước ngày 6 tháng 7 năm 1996.
28.6 Tàu dầu bàn giao vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996 là tàu dầu:
193
.3 được bàn giao vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996; hoặc
.4.1 có hợp đồng hoán cải vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1993; hoặc
hoặc sau ngày 6 tháng 1 năm 1994; hoặc
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996.
.4 được hoán cải lớn:
194
28.9 tàu được bàn giao vào hoặc sau ngày 1 tháng 8 năm 2010 là tàu:
.1 có hợp đồng đóng mới được lập vào hoặc sau ngày 1 tháng 8 năm 2007; hoặc
.2 trường hợp không có hợp đồng đóng mới, ngày đặt sống chính hoặc tàu ở giai
đoãn đóng mới tương đương vào hoặc sau ngày 1 tháng 2 năm 2008; hoặc
.4 được hoán cải lớn:
.4.1 hợp đồng hoán cải được lập sau ngày 1 tháng 8 năm 2007; hoặc
.4.2 trường hợp không có hợp đồng, công việc hoán cải được bắt đầu sau ngày
1 tháng 2 năm 2008; hoặc
.4.3 công việc hoán cải hoàn thành sau ngày 1 tháng 8 năm 2010
29 Phần triệu (ppm) là tỉ lệ một phần dầu trong một triệu phần nước theo thể tích.
30 Tàu được đóng là tàu có sống chính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự.
1 Trừ khi có qui định khác, các điều khoản của Phụ lục này phải được áp dụng cho tất cả
các tàu.
2 Trên các tàu không phải là tàu dầu nhưng có các két hàng được đóng và sử dụng để chở
xô dầu với thể tích toàn bộ từ 200 m3 trở lên thì các yêu cầu của qui định 16, 26.4, 29, 30, 31, 32,
34 và 36 của Phụ lục này áp dụng cho tàu dầu c ng được áp dụng cho kết cấu và việc khai thác
các két đó, trừ khi tổng thể tích các két này nhỏ hơn 1.000 m3 thì có thể áp dụng qui định 34.6
của Phụ lục này thay cho qui định 29, 31 và 32.
3 Nếu loại hàng theo những điều khoản của Phụ lục II Công ước này, được chở trong két
hàng của tàu dầu thì c ng áp dụng các yêu cầu tương ứng của Phụ lục II Công ước này.
4 Các yêu cầu ở các qui định 29, 31 và 32 của Phụ lục này không áp dụng cho các tàu dầu
chở nhựa đường hoặc các sản phẩm khác theo các điều khoản của Phụ lục này mà tính chất vật lý
của chúng làm hạn chế tác dụng của việc phân ly sản phẩm/nước và việc kiểm soát thải, do vậy
việc điều khiển thải theo qui định 34 Phụ lục này phải được thực hiện bằng cách giữ cặn thải và
m쳌i nước rửa trên tàu sau đó thải tới thiết bị tiếp nhận.
195
5 Theo các điều khoản của mục 6 của qui định này, qui định 18.6 đến 18.8 của Phụ lục này
không phải áp dụng đối với tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 7 năm 1982, như
định ngh a ở qui định 1.28.3, chỉ hoạt động trên tuyến thương mại đặc biệt giữa:
.1 các cảng hoặc bến trong phạm vi một quốc gia thành viên của Công ước này;
hoặc
.2 các cảng hoặc bến của các quốc gia thành viên của Công ước này, mà:
.2.1 chuyến đi chỉ nằm trong một v ng đặc biệt; hoặc
.2.2 chuyến đi hoàn toàn ph hợp với các điều kiện hạn chế khác do Tổ chức qui định.
6 Các điều khoản của mục 5 qui định này chỉ phải áp dụng khi các cảng hoặc bến, nơi mà
tàu có các chuyến đi như vậy nhận hàng, được trang bị các thiết bị tiếp nhận đủ để tiếp nhận và
xử lý m쳌i nước dằn và nước rửa két hàng từ các tàu dầu sử dụng chúng và phải thoả mãn tất cả
những điều kiện sau:
.1 theo các điều ngoại lệ nêu ở qui định 4 của Phụ lục này, tất cả nước dằn, kể cả
nước dằn sạch, và cặn rửa két đều được giữ lại trên tàu và chuyển tới các thiết bị tiếp nhận và
việc ghi tương ứng vào Nhật ký dầu nêu ở qui định 36 của Phụ lục này được cơ quan có thẩm
quyền của quốc gia có cảng xác nhận;
.2 đã đạt được thoả thuận giữa Chính quyền hàng hải và các Chính phủ của quốc gia
có cảng nêu ở mục 5.1 hoặc 5.2 của qui định này về việc sử dụng tàu dầu được bàn giao vào
hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định 1.28.3 cho tuyến thương mại đặc
biệt;
.3 sự đáp ứng đầy đủ thiết bị tiếp nhận theo các điều khoản tương ứng của Phụ lục
này ở các cảng hoặc bến nêu trên, đối với mục đích của qui định này, phải được Chính phủ của
các Thành viên Công ước có các cảng hoặc bến phê duyệt; và
.4 Giấy Chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu được xác nhận, chứng tỏ
rằng tàu dầu chỉ được sử dụng cho các tuyến thương mại đặc biệt như vậy.
IV.2.2 Các yêu cầu đối với buồng máy của tất cả các tàu
Két chứa dầu cặn
1 Tất cả các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, có lưu ý đến kiểu của hệ thống máy tàu và
thời gian của mỗi chuyến đi, phải được trang bị một hoặc nhiều két có đủ dung tích để chứa dầu
cặn không thể xử lý bằng cách khác ph hợp với các yêu cầu của Phụ lục này, ví dụ như cặn tạo
ra do việc l쳌c dầu đốt và dầu bôi trơn và dầu rò rỉ trong các buồng máy.
196
2 Các đường ống tới và từ các két cặn không được nối trực tiếp ra ngoài tàu, trừ bích nối
tiêu chuẩn được nêu ở qui định 13.
3 Trên các tàu được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979, như định ngh a ở qui định
1.28.2, các két như vậy phải được thiết kế và kết cấu sao cho thuận lợi cho việc vệ sinh két và
thải cặn tới thiết bị tiếp nhận. Các tàu được bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979,
như định ngh a ở qui định 1.28.1, phải thoả mãn yêu cầu này đến mức hợp lý và có thể thực hiện
được.
Bích nối tiêu chuẩn
Để đảm bảo khả năng nối các đường ống của thiết bị tiếp nhận với đường ống thải của
tàu nhằm mục đích xả cặn ra khỏi la canh buồng máy, cả hai đường ống phải được trang bị bích
nối tiêu chuẩn ph hợp với bảng sau đây:
Các kích thước của bích nối tiêu chuẩn
Tên gọi Kích thước
Đường kính ngoài 215mm
Đường kính trong Ph hợp với đường kính ngoài của ống
Đường kính vòng tròn tâm bu lông 183mm
Rãnh ở bích 6 lỗ đường kính 22 mm nằm cách đều

nhau theo vòng tròn tâm bu lông có
đường kính nêu trên có các rãnh tới mép
ngoài của bích, chiều rộng rãnh 22 mm
Chiều dày bích 20mm
Bu lông và đai ốc: số lượng và đường 6, mỗi chiếc có đường kính 20 mm và

kính chiều dài ph hợp
Bích này được thiết kế cho các ống có đường kính trong tối đa là 125 mm và được
chế tạo bằng thép hoặc vật liệu tương đương có mặt đầu phẳng. Bích này c ng với
đệm làm kín bằng vật liệu chịu dầu và phải chịu được áp lực làm việc 600kPa
Thiết bị lọc dầu
197
1 Trừ trường hợp như nêu ở mục 3 của qui định này, tàu bất kỳ có dung tích từ 400 trở lên
nhưng nhỏ hơn 10.000 phải lắp đặt thiết bị l쳌c dầu ph hợp với mục 6 của qui định này. Tàu như
vậy có thể thải ra biển nước dằn chứa trong các két dầu đốt theo qui định 16.2 phải thoả mãn
mục 2 của qui định này.
2 Trừ trường hợp như nêu ở mục 3 của qui định này, tàu bất kỳ có tổng dung tích từ 10.000
trở lên phải lắp đặt thiết bị l쳌c dầu thoả mãn mục 7 của qui định này.
3 Các tàu, như tàu khách sạn nổi, tàu chứa... thường neo đậu cố định trừ khi có thực hiện
những chuyến di chuyển không hàng, không cần thiết phải trang bị thiết bị l쳌c dầu. Các tàu như
vậy phải được trang bị một két chứa có thể tích đủ lớn thoả mãn Chính quyền hàng hải để chứa
toàn bộ nước la canh lẫn dầu trên tàu. M쳌i nước la canh lẫn dầu phải được giữ trên tàu và sau đó
thải tới phương tiện tiếp nhận.
4 Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 400 phải
được trang bị, đến mức có thể thực hiện được, hệ thống để giữ lại dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu trên
tàu hoặc thải chúng ph hợp với các yêu cầu của qui định 15.6 Phụ lục này.
5 Chính quyền hàng hải có thể không áp dụng những yêu cầu của các mục 1 và 2 của qui
định này cho:
.1 bất kỳ tàu nào chỉ thực hiện những chuyến đi trong các v ng đặc biệt, hoặc
.2 các tàu được chứng nhận theo Bộ luật quốc tế về an toàn tàu cao tốc (hoặc được
nêu cách khác trong phạm vi của Bộ luật này liên quan đến kích thước và thiết kế) thực hiện một
hành trình khép kín không quá 24 giờ và đồng thời c ng áp dụng đối với các chuyến đi không
chở khách/ hàng đối với các tàu này,
.3 đối với qui định của các tiểu mục .1 và .2 nêu trên, các điều kiện sau đây phải
thoả mãn:
.3.1 tàu có trang bị két chứa có dung tích thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải
để giữ lại trên tàu toàn bộ nước la canh lẫn dầu;
.3.2 tất cả nước la canh được giữ lại trên tàu để sau đó thải tới thiết bị tiếp nhận;
.3.3 Chính quyền hàng hải đảm bảo rằng có sẵn các thiết bị tiếp nhận để nhận nước la
canh lẫn dầu như vậy tại một số cảng hoặc bến thích hợp mà tàu ghé vào;
.3.4 nếu yêu cầu, Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm phải xác nhận là tàu
chỉ thực hiện các chuyến đi trong các v ng đặc biệt hoặc đã được chứng nhận là tàu cao tốc cho
mục đích của qui định này và các hoạt động đã dự định; và
.3.5 khối lượng, thời gian và cảng thải phải được ghi vào phần I của Nhật ký dầu.
198
6 Thiết bị l쳌c dầu nêu ở mục 1 của qui định này phải có thiết kế được Chính quyền hàng
hải phê duyệt và phải đảm bảo bất kỳ hỗn hợp lẫn dầu nào thải ra biển sau khi đi qua hệ thống có
hàm lượng dầu không quŸ 15 phần triệu. Trong quá trình xem xét thiết kế của thiết bị l쳌c dầu
này, Chính quyền hàng hải phải quan tâm đến đặc tính kỹ thuật do Tổ chức khuyến nghị.
7 Thiết bị l쳌c dầu nêu ở mục 2 của qui định này phải có thiết kế được Chính quyền hàng
hải phê duyệt và phải đảm bảo bất kỳ hỗn hợp lẫn dầu nào thải ra biển sau khi đi qua hệ thống có
hàm lượng dầu không quá 15 phần triệu. Hệ thống này phải được trang bị chức năng báo động để
báo động khi không duy trì được mức nêu trên. Hệ thống c ng phải được trang bị chức năng đảm
bảo tự động ngừng xả hỗn hợp lẫn dầu khi hàm lượng dầu trong dòng thải vượt quá 15 phần triệu.
Trong quá trình xem xét thiết kế của thiết bị l쳌c dầu này, Chính quyền hàng hải phải quan tâm
đến đặc tính kỹ thuật do Tổ chức khuyến nghị.
Kiểm soát thải dầu
1 Theo các điều khoản ở qui định 4 của Phụ lục này và các mục 2, 3 và 6 của qui định này,
cấm các tàu thải dầu, hoặc hỗn hợp chứa dầu ra biển.
A Thải ngoài vùng đặc biệt
2 Cấm bất kỳ việc thải nào ra biển dầu hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu có tổng dung tích từ
400 trở lên, trừ khi thoả mãn tất cả các điều kiện sau đây:
.1 tàu đang hành trình;
.2 hỗn hợp dầu được đưa qua thiết bị l쳌c dầu thoả mãn các yêu cầu của qui định 14
của Phụ lục này;
.3 hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng không quá 15 phần triệu;
.4 hỗn hợp dầu không xuất phát từ la canh buồng bơm hàng trên của các tàu dầu; và
.5 trong trường hợp là tàu dầu, hỗn hợp dầu không lẫn với cặn dầu hàng.
B Thải trong vùng đặc biệt
3 Cấm bất kỳ việc thải nào ra biển dầu hoặc hỗn hợp dầu từ các tàu có tổng dung tích từ
400 trở lên, trừ khi thoả mãn tất cả các điều kiện sau đây:
.2 hỗn hợp dầu được đưa qua thiết bị l쳌c dầu thoả mãn các yêu cầu của qui định 14.7
của Phụ lục này;
.3 hàm lượng dầu trong dòng thải không pha loãng không quá 15 phần triệu;
199
4 Đối với v ng biển Nam cực cấm thải ra biển bất kỳ dầu hoặc hỗn hợp lẫn dầu nào từ bất
kỳ tàu nào.
5 Không có điều khoản nào trong qui định này cấm tàu thải ở ngoài các v ng đặc biệt ph
hợp với mục 2 của qui định này khi tàu thực hiện một chuyến đi mà chỉ có một phần của đường
đi thuộc v ng đặc biệt.
C Yêu cầu đối với các tàu có tổng dung tích nhỏ hơn 400 trong tất cả các vùng, trừ
vùng biển Nam cực
6 Trường hợp tàu có tổng dung tích dưới 400, dầu và m쳌i hỗn hợp lẫn dầu phải được giữ
lại trên tàu để sau đó thải tới phương tiện tiếp nhận hoặc thải ra biển nếu thoả mãn các điều kiện
sau:
.2 tàu hoạt động được Chính quyền hàng hải phê duyệt đảm bảo hàm lượng dầu
trong dòng thải không pha loãng không quá 15 phần triệu;
D Yêu cầu chung
7 Bất kỳ khi nào quan sát thấy vết dầu ở trên hoặc dưới mặt nước ngay gần tàu chạy hoặc ở
vệt nước tàu chạy qua, Chính phủ của các Thành viên Công ước phải, đến mức độ hợp lý có thể,
tiến hành ngay việc điều tra các sự kiện liên quan đến trường hợp này, xem tàu đó có vi phạm
qui định này hay không. Đặc biệt, việc điều tra phải quan tâm đến các yếu tố gió, điều kiện biển,
đường đi và tốc độ tàu, các nguyên nhân khác có thể phát sinh vết dầu gần tàu, và m쳌i bản ghi số
liệu liên quan đến việc thải dầu.
8 Hỗn hợp thải ra biển không được chứa các hoá chất và các chất khác với lượng hoặc
nồng độ có hại cho môi trường biển hoặc các hoá chất hoặc chất khác thêm vào nhằm đáp ứng
giả tạo các điều kiện thải nêu trong qui định này.
9 Cặn dầu, không được phép thải ra biển theo các yêu cầu của qui định này, phải được giữ
lại trên tàu để sau đó thải tới các phương tiện tiếp nhận.
Cách ly dầu và nước dằn và chở dầu trong két mũi
200
1 Trừ các trường hợp nêu ở mục 2 của qui định này, các tàu không phải là tàu dầu được bàn
giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979, như định ngh a ở qui định 1.28.2, có tổng dung tích từ
4.000 trở lên và các tàu dầu được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979, như định ngh a ở qui
định 1.28.2, có tổng dung tích từ 150 trở lên không cho phép chứa nước dằn trong bất kỳ két dầu
đốt nào.
2 Nếu cần thiết phải chở khối lượng lớn dầu đốt và do vậy cần phải lấy nước dằn không
phải là nước dằn sạch vào một két dầu đốt nào đó, nước dằn đó phải được thải tới thiết bị tiếp
nhận, hoặc thải ra biển ph hợp với qui định 15 của Phụ lục này qua thiết bị nêu ở qui định 14.2
của Phụ lục này và phải ghi vào Nhật ký dầu.
3 Tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, có hợp đồng đóng mới sau ngày 1 tháng 1 năm 1982
hoặc, nếu không có hợp đồng đóng mới, sống chính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương
tự sau ngày 1 tháng 7 năm 1982 không được chở dầu trong két m i hoặc két phía trước vách
chống va.
4 Tất cả các tàu không phải những tàu nêu ở mục 1 và 3 của qui định này phải thoả mãn
các điều khoản của mục đó đến mức hợp lý và có thể thực hiện được.
5 Tất cả các tàu khác phải thoả mãn các yêu cầu ở mục 1 và 3 của qui định này đến mức
hợp lý và có thể thực hiện được.
IV.2.3 Yêu cầu đối với khu vực hàng của tàu dầu
Kết cấu
IV.2.3.1 Két dằn cách ly
Tàu dầu có trọng tải từ 20.000 tấn trở lên được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982
1 Tàu chở dầu thô có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên và tàu dầu chở sản phẩm dầu có tr쳌ng
tải từ 30.000 tấn trở lên được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định
1.28.4, phải được trang bị các két dằn cách ly và phải thoả mãn các mục 2, 3 và 4, hoặc 5 nếu
ph hợp, của qui định này.
2 Trừ các trường hợp được trang bị như nêu ở các mục 3 hoặc 4 của qui định này, dung tích
của các két dằn cách ly phải được xác định sao cho tàu có thể chạy dằn an toàn, không phải sử
dụng các khoang chở dầu để chứa nước dằn. Tuy nhiên, trong tất cả các trường hợp, dung tích
của các két dằn cách ly phải đảm bảo sao cho với m쳌i trạng thái dằn ở bất kỳ đoạn hành trình nào
của chuyến đi, kể cả các trạng thái khi tàu không hàng chỉ nhận nước dằn cách ly, chiều chìm và
độ chúi của tàu có thể thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 chiều chìm lý thuyết giữa tàu (dm) tính bằng mét (không tính đến biến dạng của
tàu) không nhỏ hơn:
201
dm = 2,0 + 0,02L;
.2 các chiều chìm ở đường vuông góc m i và đuôi ứng với những chiều chìm được
xác định bằng chiều chìm sườn giữa (dm) như được nêu ở mục 2.1 của qui định này c ng với độ
chúi đuôi không lớn hơn 0,015L; và
.3 trong m쳌i trường hợp, chiều chìm ở đường vuông góc đuôi phải không nhỏ hơn
chiều chìm cần thiết để ngập hoàn toàn (các) chân vịt.
3 Trong m쳌i trường hợp, không được nhận nước dằn vào các két hàng, trừ khi:
.1 theo đánh giá của thuyền trưởng, tàu phải nhận nước dằn thêm vào trong két chở
dầu để đảm bảo an toàn cho tàu khi thời tiết xấu có thể gặp trong một số chuyến đi; và
.2 trong những trường hợp ngoại lệ nếu những đặc tính khai thác của tàu dầu yêu
cầu bắt buộc phải nhận nước dằn với khối lượng lớn hơn khối lượng yêu cầu ở mục 2 của qui
định này, với điều kiện phải đảm bảo điều kiện khai thác của tàu dầu này ph hợp với các trường
hợp ngoại lệ do Tổ chức qui định.
Nước dằn bổ sung đó phải được xử lý và thải ph hợp với qui định 34 của Phụ lục này và phải
ghi vào Nhật ký dầu phần II như nêu ở qui định 36 của Phụ lục này.
4 Đối với các tàu chở dầu thô, nước dằn bổ sung cho phép nhận theo mục 3 của qui định
này chỉ được chứa vào các két hàng đã được rửa bằng dầu thô ph hợp với qui định 35 của Phụ
lục này trước khi rời khỏi cảng hoặc bến trả hàng.
5 Bất kể các điều khoản của mục 2 qui định này, các trạng thái dằn cách ly đối với tàu dầu
có chiều dài nhỏ hơn 150 m phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
Tàu chở dầu thô có trọng tải từ 40.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc trước ngày 1
tháng 6 năm 1982
6 Theo các điều khoản của mục 7 qui định này, mỗi tàu chở dầu thô có tr쳌ng tải từ 40.000
tấn trở lên được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định
1.28.3, phải được trang bị các két dằn cách ly và phải thoả mãn hoàn toàn các yêu cầu của các
mục 2 và 3 qui định này.
7 Các tàu chở dầu thô nêu ở mục 6 qui định này, thay cho việc trang bị các két dằn cách ly,
có thể khai thác hệ thống rửa két hàng bằng dầu thô ph hợp với qui định 33 và 35 của Phụ lục
này trừ khi tàu chở dầu thô chở loại dầu thô không ph hợp cho việc rửa bằng dầu thô.
Tàu chở sản phẩm dầu có trọng tải từ 40.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc trước
ngày 1 tháng 6 năm 1982
202
8 Tàu chở sản phẩm dầu có tr쳌ng tải từ 40.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc trước
ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định 2.28.3, phải được trang bị các két dằn cách
ly và phải thoả mãn hoàn toàn các yêu cầu của các mục 2 và 3 qui định này, hoặc có thể thay thế
bằng cách sử dụng các két dằn sạch ph hợp với các điều khoản sau đây:
.1 Tàu chở sản phẩm dầu phải có dung tích các két ph hợp, chỉ chuyên d ng để chứa nước
dằn sạch như được định ngh a ở qui định 1.17 của Phụ lục này, để thoả mãn các yêu cầu của các
mục 2 và 3 của qui định này.
.2 Các hệ thống và qui trình khai thác các két dằn sạch phải thoả mãn các yêu cầu do
Chính quyền hàng hải qui định. Những yêu cầu như vậy phải bao gồm ít nhất tất cả những điều
khoản của ấn phẩm sửa đổi đặc tính kỹ thuật tàu dầu có các két dằn sạch đã được Tổ chức thông
qua bằng nghị quyết A.495( II).
.3 Tàu chở sản phẩm dầu phải trang bị thiết bị đo hàm lượng dầu được Chính quyền
hàng hải phê duyệt dựa trên những đặc tính kỹ thuật do Tổ chức khuyến nghị, để đảm bảo kiểm
soát được hàm lượng dầu trong nước dằn khi xả khỏi tàu.
.4 Trên mỗi tàu chở sản phẩm dầu có khai thác các két dằn sạch phải có Sổ tay
hướng dẫn khai thác két dằn sạch có mô tả chi tiết hệ thống và các qui trình khai thác đặc trưng.
Sổ tay này phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải và bao gồm tất cả các thông tin
được đưa ra trong đặc tính kỹ thuật nêu ở tiểu mục 8.2 của qui định này. Nếu có sự thay đổi ảnh
hưởng đến hệ thống két dằn sạch thì Sổ tay phải được sửa đổi ph hợp.
Tàu dầu được chứng nhận là tàu dầu có két dằn cách ly
9 Bất kỳ tàu dầu nào không yêu cầu phải trang bị các két dằn cách ly ph hợp với các mục
1, 6 hoặc 8 của qui định này, vẫn có thể được coi là tàu có két dằn cách ly với điều kiện là nó
thoả mãn các yêu cầu của các mục 2 và 3 hoặc 5 qui định này, tuỳ mục nào ph hợp.
Tàu dầu có hệ thống dằn đặc biệt được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982
10 Tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui
định 1.28.3, có hệ thống dằn đặc biệt:
.1 Nếu một tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như
định ngh a ở qui định 1.28.3, được kết cấu hoặc hoạt động theo cách sao cho nó luôn thoả mãn
các yêu cầu về chiều chìm và độ chúi như nêu ở mục 2 của qui định này mà không cần sử dụng
nước dằn, thì nó được coi là thoả mãn các yêu cầu về két dằn cách ly như nêu ở mục 6 của qui
định này, với điều kiện là tàu thoả mãn tất cả các điều kiện sau:
.1.1 Các qui trình khai thác và các hệ thống dằn được Chính quyền hàng hải phê duyệt;
203
.1.2 đã đạt được thoả thuận giữa Chính quyền hàng hải và các Chính phủ của quốc gia
Thành viên có cảng liên quan khi các yêu cầu về chiều chìm và độ chúi được thực hiện được
thông qua một qui trình khai thác tàu; và
.1.3 Giấy Chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm dầu được xác nhận rằng tàu dầu
đó có khai thác hệ thống dằn đặc biệt.
.2 Trong bất kỳ trường hợp nào c ng không được nhận nước dằn vào các két hàng,
trừ khi điều kiện thời tiết quá khắc nghiệt đến nỗi mà theo đánh giá của Thuyền trưởng, để đảm
bảo an toàn cho tàu thì cần phải nhận nước dằn bổ sung vào các két hàng. Nước dằn bổ sung này
phải được xử lý và thải thoả mãn qui định 34 của Phụ lục này và phải ph hợp với yêu cầu của
các qui định 29, 31 và 32 của Phụ lục này; và phải ghi vào Nhật ký dầu nêu ở qui định 36 của
Phụ lục này.
.3 Chính quyền hàng hải xác nhận vào Giấy chứng nhận theo mục 10.1.3 của qui
định này phải thông báo cho Tổ chức các chi tiết về trường hợp đó để Tổ chức thông báo cho
những Thành viên khác của Công ước.
Tàu dầu có trọng tải từ 70.000 tấn trở lên được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979
11 Tàu dầu có tr쳌ng tải từ 70.000 tấn trở lên được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979,
như định ngh a ở qui định 1.28.2, phải được bố trí các két dằn cách ly và phải thoả mãn các mục
2, 3 và 4 hoặc 5 tương ứng của qui định này.
Bố trí an toàn các két dằn cách ly
12 Bố trí an toàn các không gian két dằn cách ly
Trên các tàu chở dầu thô có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên và trên các tàu chở sản phẩm dầu có
tr쳌ng tải từ 30.000 tấn trở lên được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui
định 1.28.4, trừ các tàu thoả mãn qui định 19, có các két dằn cách ly đủ dung tích chứa theo yêu
cầu của mục 2 qui định này, được bố trí trong phạm vi chiều dài két hàng, phải được bố trí ph
hợp với yêu cầu của các mục 13, 14 và 15 của qui định này để tạo biện pháp chống tràn dầu khi
tàu bị mắc cạn hoặc đâm va.
13 Các két dằn cách ly và các không gian không phải là két chứa dầu nằm trong phạm vi
chiều dài của két hàng (Lt) phải được bố trí sao cho thoả mãn yêu cầu sau:
 PA   PA
c s  J  Lt  B  2 D  
trong đó:
PAc = diện tích v ng mạn tàu tính bằng m2 đối với mỗi két dằn cách ly hoặc không gian
không phải là két chứa dầu, lấy theo các kích thước hình chiếu lý thuyết,
204
PAs = diện tích v ng tôn đáy tính bằng m2 đối với mỗi két hoặc không gian đó, lấy theo
các kích thước hình chiếu lý thuyết,
Lt = chiều dài tính bằng mét giữa mép trước và mép sau của các két hàng,
B = Chiều rộng lớn nhất của tàu như được định ngh a ở qui định 1.22 của Phụ lục này,
tính bằng mét,
D = Chiều cao mạn lý thuyết tính bằng mét, được đo thẳng đứng từ mép trên của sống
chính đến mép trên của xà ngang boong mạn khô ở phần giữa tàu. Đối với các tàu có mép mạn
lượn tròn, chiều cao mạn lý thuyết phải được đo đến giao điểm của các đường lý thuyết của
boong và tôn mạn, các đường thẳng được kéo dài tương tự mép mạn và boong được thiết kế gấp
góc.
J = 0,45 đối với tàu dầu có tr쳌ng tải 20.000 tấn; 0,30 đối với tàu dầu có tr쳌ng tải từ
200.000 tấn trở lên có tính đến các điều khoản của mục 14 qui định này.
Đối với các giá trị trung gian của tr쳌ng tải, đại lượng J được xác định bằng phương pháp nội suy
tuyến tính.
Các ký hiệu nêu trong qui định này, đều có ý ngh a như trong mục này.
14 Đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 200.000 tấn trở lên đại lượng J nêu trên có thể được
giảm như sau:
Oc  Os
Jđược giảm  [ J  ( a  )]
4 OA
hoặc 0,2; lấy giá trị nào lớn hơn.
Trong đó:
a = 0,25 đối với tàu có tr쳌ng tải 200.000 tấn,
a = 0,40 đối với tàu có tr쳌ng tải 300.000 tấn,
a = 0,50 đối với tàu có tr쳌ng tải 420.000 tấn trở lên
Đối với các giá trị trung gian của tr쳌ng tải, đại lượng a được xác định bằng
phương pháp nội tuyến suy tính.
Oc = như được định ngh a ở qui định 25.1.1 của Phụ lục này,
Os = như được định ngh a ở qui định 25.1.2 của Phụ lục này,
OA = lượng dầu tràn cho phép như yêu cầu của qui định 26.2 Phụ lục này.
205
15 Khi xác định PAc và PAs đối với các két dằn cách ly và các không gian không phải là két
chứa dầu phải áp dụng các yêu cầu sau:
.1 chiều rộng nhỏ nhất của mỗi két cánh hoặc không gian kéo dài toàn bộ chiều cao
mạn tàu hoặc từ boong tới đỉnh của đáy đôi phải không được nhỏ hơn 2 m. Chiều rộng này phải
được đo trong tàu, từ mạn tàu theo đường vuông góc với đường tâm tàu. Nếu két hoặc không
gian cánh có chiều rộng nhỏ hơn thì không được tính đến khi tính diện tích bảo vệ PAc; và
.2 Chiều cao thẳng đứng nhỏ nhất của mỗi két hoặc không gian đáy đôi phải bằng
B/15 hoặc 2 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn. Nếu các két đáy đôi hoặc không gian có chiều cao nhỏ
hơn thì không được tính đến khi tính diện tích bảo vệ PAs.
Chiều rộng và chiều cao nhỏ nhất của các két cánh và các két đáy đôi phải được đo ngoài v ng
lượn tròn của vỏ tàu và, trong trường hợp là chiều rộng tối thiểu, phải đo ngoài bất kỳ v ng mép
mạn lượn tròn nào.
IV.2.4 Yêu cầu về vỏ kép và đáy đôi đối với các tàu dầu được bàn giao vào hoặc sau ngày 6
tháng 7 năm 1996
1 Qui định này phải được áp dụng đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 600 tấn trở lên được
bàn giao vào hoặc sau ngày 6 tháng 7 năm 1996, như định ngh a ở qui định 1.28.6, như sau:
2 Tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên phải:
.1 thay cho các mục 12 đến 15 của qui định 18, tuỳ ph hợp áp dụng, thoả mãn các
yêu cầu của mục 3 của qui định này trừ khi tàu tuân theo các điều khoản của các mục 4 và 5 của
qui định này; và
.2 nếu áp dụng, tuân theo các yêu cầu của mục 28.6.
3 Toàn bộ chiều dài của két hàng phải được bảo vệ bằng các két dằn hoặc các không gian
không phải là các két chứa dầu như sau:
.1 Các két hoặc không gian cánh
Các két hoặc khoang cánh phải được kéo dài toàn bộ chiều cao mạn tàu hoặc từ đỉnh
của đáy đôi đến boong trên c ng, bỏ qua mép mạn lượn tròn nếu có. Các két và không gian này
phải được bố trí sao cho các két dầu hàng nằm cách đường lý thuyết của tôn mạn một khoảng
cách không chỗ nào nhỏ hơn w như chỉ ra trong hình vẽ 1, khoảng cách w này được đo tại bất kỳ
mặt cắt ngang nào theo phương vuông góc với tôn mạn như được nêu dưới đây:
DW
w  0, 5  ( m) hoặc
20. 000
w = 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
206
Giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 m.
.2 Các két hoặc không gian đáy đôi
Tại bất kỳ mặt cắt ngang nào, chiều cao của mỗi két hoặc không gian đáy đôi phải
bố trí sao cho khoảng cách h giữa đáy của két hàng và đường lý thuyết của tôn đáy đo theo
phương vuông góc với tôn đáy như chỉ ra ở hình 1 không nhỏ hơn như nêu dưới đây:
h = B/15 (m) hoặc
h = 2,0 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
Giá trị nhỏ nhất của w = 1,0 m.
.3 V ng lượn tròn của hông hoặc tại các khu vực không xác định rõ được v ng lượn
hông
Khi các khoảng cách h và w khác nhau thì khoảng cách w phải được lấy ở mức
lớn hơn 1,5 h phía trên đường cơ bản.
.4 Tổng dung tích các két dằn
Đối với các tàu chở dầu thô có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên và các tàu chở sản
phẩm dầu có tr쳌ng tải từ 30.000 tấn trở lên thì tổng dung tích của các két cánh, két đáy đôi, két
m i, két đuôi không được nhỏ hơn tổng dung tích của các két dằn cách ly cần thiết để thoả mãn
các yêu cầu của qui định 18. Các két hoặc không gian mạn và các két đáy đôi được sử dụng
nhằm thoả mãn các yêu cầu của qui định 18 phải được bố trí theo thực tế càng giống nhau càng
tốt d쳌c theo chiều dài của các két hàng. Dung tích dằn cách ly bổ sung nhằm làm giảm bớt ứng
suất uốn d쳌c chung thân tàu, giảm bớt độ chúi của tàu... có thể được bố trí tại bất kỳ chỗ nào bên
trong vỏ tàu.
.5 Giếng hút trong các két hàng
Các giếng hút trong các két hàng có thể nhô vào trong đáy đôi phía dưới đường
biên được xác định bằng khoảng cách h, với điều kiện là các giếng này được bố trí càng nhỏ
càng tốt và khoảng cách giữa đáy giếng và tôn đáy tàu không được nhỏ hơn 0,5 h.
.6 Đường ống dằn và đường ống hàng
Đường ống dằn và đường ống khác, ví dụ như ống đo và ống thông hơi của các
két dằn không được xuyên qua các két hàng. Các đường ống hàng và các đường ống tương tự
của các két hàng không được xuyên qua các két dằn. Có thể cho phép miễn áp dụng yêu cầu này
đối với các đoạn ống ngắn với điều kiện chúng phải được hàn kín hoàn toàn hoặc biện pháp
tương đương.
4 Các yêu cầu sau đây áp dụng đối các két hoặc không gian đáy đôi:
207
.1 Các két hoặc không gian đáy đôi theo yêu cầu của mục 3.2 của qui định này có
thể miễn áp dụng, với điều kiện thiết kế tàu phải đảm bảo sao cho áp lực của hàng và hơi hàng
tác dụng lên tôn đáy hình thành một đường biên đơn giữa hàng và nước biển không được vượt
quá áp lực thuỷ t nh bên ngoài, được biểu thị theo công thức sau:
f x hc x c x g +100p  dn x s x g
trong đó:
hc = chiều cao của hàng tiếp xúc với tôn đáy, m
c = tỉ tr쳌ng dầu hàng lớn nhất, kg/m3
dn = chiều chìm khai thác nhỏ nhất trong m쳌i trạng thái nhận hàng, m
s = tỉ tr쳌ng nước biển, kg/m3
p = áp lực đặt cực đại của van áp lực/chân không trang bị cho các két hàng, đơn vị
pascal
f = hệ số an toàn = 1,1
g = Gia tốc tr쳌ng trường tiêu chuẩn (9,81 m/s2)
.2 Vách ngăn ngang bất kỳ cần thiết để thoả mãn các yêu cầu trên phải đặt ở độ cao
không nhỏ hơn B/6 hoặc 6 m, lấy giá trị nào nhỏ hơn, nhưng không được lớn hơn 0,6D phía trên
đường cơ sở, với D là chiều cao mạn lý thuyết ở giữa tàu.
.3 Phải bố trí két hoặc không gian mạn như xác định ở mục 3.1 của qui định này, trừ
trường hợp dưới mức 1,5 h phía trên đường cơ sở, với h được xác định theo mục 3.2 của qui định
này, đường bao két dầu hàng có thể kéo thẳng đứng xuống tới tôn đáy.
5 Các phương pháp thiết kế và đóng tàu dầu khác c ng có thể được chấp nhận thay cho các
yêu cầu được đưa ra ở mục 3 của qui định này, với điều kiện là các phương pháp này ít nhất c ng
đảm bảo được c ng mức độ bảo vệ chống ô nhiễm dầu trong trường hợp đâm va hoặc mắc cạn
và được ủy ban bảo vệ môi trường biển thông qua, về nguyên tắc, dựa theo hướng dẫn do Tổ
chức ban hành.
6 Các tàu dầu có tr쳌ng tải nhỏ hơn 5.000 tấn phải thoả mãn mục 3 và 4 của qui định này,
hoặc phải:
.1 bố trí ít nhất các két hoặc các không gian đáy đôi có chiều cao sao cho khoảng
cách h được qui định tại mục 3.2 của qui định này thoả mãn kích thước sau:
h = B/15 (m)
208
với giá trị nhỏ nhất của h = 0,76 m;
tại v ng lượn của hông tàu hoặc tại các khu vực không xác định được rõ v ng lượn của
hông, thì đường bao két dầu hàng phải song song với mặt phẳng đáy giữa tàu ; và
.2 bố trí các két hàng sao cho dung tích của mỗi két dầu hàng không được vượt quá
700 m3, trừ khi các két hoặc không gian mạn được bố trí theo mục 3.1 của qui định này và thoả
mãn điều kiện sau:
2 , 4 DW
w  0, 4  ( m)
20. 000
với giá trị nhỏ nhất của w = 0,76 m.
7 Không được chở dầu ở trong bất kỳ khoang nào nằm phía trước vách chống va được bố
trí theo qui định II-1/11 của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974 đã
được sửa đổi. Tàu dầu không yêu cầu có vách chống va theo qui định trên sẽ không được chở
dầu trong bất kỳ khoang nào nằm trước mặt cắt ngang vuông góc với đường tâm được giả định
như là vách chống va được bố trí ph hợp với qui định trên.
8 Khi phê duyệt thiết kế và kết cấu các tàu dầu được đóng ph hợp với các điều khoản của
qui định này, Chính quyền hàng hải phải quan tâm đúng mức đến các quan điểm an toàn chung
bao gồm cả yêu cầu cần thiết về bảo dư ng và kiểm tra các két hoặc không gian mạn; và các két
hoặc không gian đáy đôi.
Yêu cầu về vỏ kép và đáy đôi đối với các tàu dầu được bàn giao trước ngày 6 tháng 7 năm
1996
1 Trừ khi có qui định khác, qui định này phải:
.1 Áp dụng đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên được bàn giao trước
ngày 6 tháng 7 năm 1996, như định ngh a ở qui định 1.28.5 của Phụ lục này; và
.2 không áp dụng cho tàu dầu thoả mãn qui định 19 và qui định 28 về nội dung của
mục 28.6, được bàn giao trước ngày 6 tháng 7 năm 1996, như định ngh a ở qui định 1.28.5 của
Phụ lục này; và
.3 không áp dụng đối với các tàu dầu thuộc tiểu mục 1 trên đây mà thoả mãn qui
định 19.3.1 và 19.3.2 hoặc 19.4 hoặc 19.5 của Phụ lục này, trừ yêu cầu về khoảng cách tối thiểu
giữa đường bao két hàng và tôn đáy và tôn mạn tàu không cần phải thoả mãn về m쳌i phương
diện. Trong trường hợp đó, khoảng cách bảo vệ mạn tàu không được nhỏ hơn các tiêu chuẩn nêu
trong Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất về phần bố trí két hàng kiểu 2, còn khoảng cách bảo vệ
đáy tàu tại đường tâm tàu phải ph hợp với qui định 18.15.2 của Phụ lục này.
2 Trong qui định này:
209
.1 Dầu diesel nặng là dầu diesel, không phải dầu chưng cất có 50% thể tích chưng cất ở
nhiệt độ không quá 3400C khi được thử bằng phương pháp được Tổ chức chấp nhận.
.2 Dầu đốt là sản phẩm chưng cất nặng hoặc phần dư từ dầu thô hoặc hỗn hợp của các chất
này dự định sử dụng làm nhiên liệu đốt hoặc cung cấp năng lượng có chất lượng tương đương
với đặc tính kỹ thuật được Tổ chức chấp nhận.
3 Trong qui định này, tàu dầu được chia thành các loại sau:
.1 Tàu dầu loại 1 là tàu dầu có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên chở hàng là dầu thô,
dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng hoặc dầu bôi trơn, và tàu dầu có tr쳌ng tải từ 30.000 tấn trở lên
chở hàng là các loại dầu khác với các loại kể trên, không thoả mãn các yêu cầu đối với tàu dầu
được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định 1.28.4 của Phụ lục này.
.2 Tàu dầu loại 2 là tàu dầu có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên chở hàng là dầu thô,
dầu nhiên liệu, dầu diesel nặng hoặc dầu bôi trơn, và tàu dầu có tr쳌ng tải từ 30.000 tấn trở lên
chở hàng là các loại dầu khác với các loại kể trên, thoả mãn các yêu cầu đối với tàu dầu được
bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định 1.28.4 của Phụ lục này; và
.3 Tàu dầu loại 3 là tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn tàu qui
định ở tiểu mục 1 hoặc 2 của mục này.
4 Tàu dầu áp dụng qui định này phải thoả mãn các yêu cầu của các mục 2 đến 5, 7 và 8 của
qui định 19 và qui định 28 về yêu cầu của mục 28.6 của Phụ lục này không muộn hơn ngày 5
tháng 4 năm 2005 hoặc ngày bàn giao tàu trong năm hoặc năm như qui định trong bảng sau:
Loại tàu dầu Ngày hoặc năm
Loại 1 05 tháng 04 năm 2005 đối với tàu được giao vào 05 tháng 04 năm
1982 hoặc sớm hơn
2005 đối với các tàu bàn giao sau 05 tháng 04 năm 1982
Loại 2 và 05 tháng 04 năm 2005 đối với tàu được giao vào 05 tháng 04 năm
Loại 3 1977 hoặc sớm hơn
2005 đối với tàu được giao sau 05 tháng 04 năm 1977 nhưng trước
01 tháng 01 năm 1978
2006 đối với tàu được giao năm 1978 và 1979
2007 đối với tàu được giao năm 1980 và 1981
210
2008 đối với tàu được giao năm 1982
2010 đối với tàu được giao năm 1984 hoặc muộn hơn
5 Bất kể các điều khoản của mục 4 của qui định này, trong trường hợp tàu dầu loại 2 hoặc
loại 3 chỉ có đáy đôi hoặc mạn kép, mà các không gian đáy đôi hoặc mạn kép đó không sử dụng
để chở dầu và kéo dài trên suốt chiều dài khu vực chứa hàng hoặc có các không gian vỏ kép
không sử dụng để chở dầu kéo dài trên suốt chiều dài khu vực chứa hàng, nhưng không thoả mãn
các điều kiện để miễn giảm các điều khoản của mục 1.3 của qui định này, Chính quyền hàng hải
có thể cho phép tàu tiếp tục hoạt động sau ngày qui định trong mục 4 của qui định này, với điều
kiện:
.1 Tàu đang hoạt động tại thời điểm ngày 01 tháng 07 năm 2001;
.2 Chính quyền hàng hải thấy rằng tàu thoả mãn các điều kiện nêu trên sau khi thẩm
tra các tài liệu chính thức;
.3 Các điều kiện nêu trên của tàu giữ nguyên không thay đổi; và
.4 Việc tiếp tục hoạt động như vậy không được phép quá ngày tàu đạt 25 tuổi tính từ
ngày bàn giao tàu;
6 Tàu dầu loại 2 hoặc 3 từ 15 tuổi trở lên sau ngày bàn giao tàu phải thoả mãn với Chương
trình đánh giá trạng thái được ủy ban Bảo vệ môi trường biển thông qua bởi Nghị quyết
MEPC.94(46), có thể được sửa đổi, với điều kiện các sửa đổi đó phải được thông qua và có hiệu
lực ph hợp với các điều khoản của điều 16 của Công ước này liên quan đến thủ tục sửa đổi phụ
chương của Phụ lục.
7 Chính quyền hàng hải có thể cho phép tàu dầu loại 2 hoặc 3 được tiếp tục hoạt động sau
ngày qui định ở mục 4 của qui định này, nếu thông qua kết quả thoả mãn của Chương trình đánh
giá trạng thái, theo ý kiến của Chính quyền Hàng hải, tàu thích hợp cho việc tiếp tục hoạt động,
với điều kiện việc tiếp tục hoạt động như vậy không được quá ngày giao tàu vào năm 2015 hoặc
ngày tàu đạt 25 tuổi tính từ ngày bàn giao tàu, lấy ngày sớm hơn.
8.1 Chính quyền hàng hải của một Thành viên Công ước này cho phép áp dụng mục 5 của
qui định này, hoặc cho phép, treo, rút hoặc từ chối áp dụng mục 7 của qui định này, cho một tàu
treo cờ của h쳌 phải ngay lập tức gửi bản tường trình chi tiết về vấn đề này cho Tổ chức để Tổ
chức thông báo cho các Thành viên của Công ước này được biết và áp dụng các biện pháp thích
hợp, nếu có.
8.2 Một Thành viên của Công ước này có quyền từ chối cho vào cảng hoặc bến ngoài khơi
thuộc chủ quyền của h쳌 các tàu dầu hoạt động theo các điều khoản của:
211
.1 mục 5 của qui định này sau ngày bàn giao tàu vào năm 2015; hoặc
.2 mục 7 của qui định này.
Trong trường hợp như vậy, Thành viên đó phải gửi bản tường trình chi tiết sự việc cho Tổ chức
để Tổ chức thông báo cho các Thành viên của Công ước này được biết.
IV.2.5 Ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu dầu chở hàng là dầu nặng
1 Qui định này phải:
.1 Áp dụng cho tàu dầu có tr쳌ng tải từ 600 tấn trở lên chở hàng là dầu nặng bất kể
ngày bàn giao; và
.2 Không áp dụng cho những tàu nêu trong tiểu mục 1 ở trên, thoả mãn qui định
19.3.1 và 19.3.2 hoặc 19.4 hoặc 19.5 của Phụ lục này, trừ yêu cầu về khoảng cách tối thiểu giữa
đường bao két hàng và tôn đáy và tôn mạn tàu không cần phải thoả mãn về m쳌i phương diện.
Trong trường hợp đó, khoảng cách bảo vệ mạn tàu không được nhỏ hơn các tiêu chuẩn nêu trong
Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất đối với vị trí két hàng loại 2, còn khoảng cách bảo vệ đáy tàu
tại đường tâm tàu phải ph hợp với qui định 18.15.2 của Phụ lục này.
2 Trong quy định này dầu nặng có ngh a là:
.1 Dầu thô có tỉ tr쳌ng ở 15oC lớn hơn 900 kg/m3;
.2 Dầu, không phải dầu thô, có tỷ tr쳌ng ở 15oC lớn hơn 900 kg/m3 hoặc độ nhớt
động h쳌c ở 50oC lớn hơn 180 mm2/s; hoặc
.3 Nhựa đường, hắc ín và thể nh tương của chúng.
3 Tàu dầu áp dụng qui định này phải tuân thủ các điều khoản của mục 4 đến 8 của qui định
này c ng với việc phải tuân thủ các điều khoản áp dụng của qui định 20.
4 Theo các điều khoản của mục 5, 6 và 7 của qui định này, tàu dầu áp dụng các qui định
này phải:
.1 Nếu tàu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên, phải tuân thủ các yêu cầu của qui định 19
của Phụ lục này không muộn hơn ngày 5 tháng 4 năm 2005; hoặc
.2 Nếu tàu có tr쳌ng tải từ 600 tấn trở lên nhưng nhỏ hơn 5.000 tấn, phải được trang
bị két hoặc không gian đáy đôi thoả mãn các điều khoản của qui định 19.6.1 của Phụ lục này và
két hoặc không gian mạn ph hợp với qui định 19.3.1 và thoả mãn các yêu cầu về khoảng cách w
như đã nêu trong qui định 19.6.2, không muộn hơn ngày bàn giao tàu vào năm 2008.
5 Trong trường hợp tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên, chở hàng là dầu nặng chỉ có
đáy đôi hoặc mạn kép, mà không gian đáy đôi hoặc mạn kép đó không sử dụng để chở dầu và
212
kéo dài trên suốt chiều dài khu vực chứa hàng hoặc vỏ kép không sử dụng để chứa hàng kéo dài
trên suốt chiều dài khu vực chứa hàng, nhưng không thoả mãn điều kiện để được miễn giảm theo
các điều khoản của mục 1.2 của qui định này, Chính quyền hàng hải có thể cho phép các tàu như
vậy tiếp tục được hoạt động sau ngày nêu ra trong mục 4 của qui định này, với điều kiện:
.1 Tàu đang hoạt động vào thời điểm 4 tháng 12 năm 2003;
.2 Chính quyền hàng hải thấy rằng tàu thoả mãn các điều kiện nêu trên sau khi thẩm
tra các tài liệu chính thức;
.3 Các điều kiện nêu trên của tàu giữ nguyên không thay đổi; và
.4 Việc tiếp tục hoạt động như vậy không được phép quá ngày tàu đạt 25 tuổi tính từ
ngày bàn giao tàu.
6.1 Chính quyền hàng hải có thể cho phép tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên, chở dầu
có tỉ tr쳌ng tại 15oC lớn hơn 900kg/m3 nhưng nhỏ hơn 945kg/m3 được tiếp tục hoạt động sau
ngày qui định ở mục 4.1 của qui định này, nếu thông qua kết quả thoả mãn của Chương trình
đánh giá trạng thái nêu trong qui định 20.6, theo ý kiến của Chính quyền hàng hải, tàu có thể
hoạt động như vậy, có xem xét tới kích c , tuổi, v ng hoạt động và tình trạng kết cấu của tàu và
với điều kiện việc hoạt động như vậy không được quá ngày tàu đạt 25 tuổi tính từ ngày bàn giao
tàu.
6.2 Chính quyền hàng hải có thể cho phép tàu dầu có tr쳌ng tải từ 600 tấn trở lên nhưng nhỏ
hơn 5.000 tấn, chở hàng là dầu nặng tiếp tục được hoạt động sau ngày qui định ở mục 4.2 của qui
định này, nếu theo ý kiến của Chính quyền hàng hải, có xem xét tới kích c , tuổi, v ng hoạt động
và tình trạng kết cấu của tàu, tàu ph hợp để có thể tiếp tục hoạt động như vậy, với điều kiện việc
hoạt động như vậy không được quá ngày tàu đạt 25 tuổi tính từ ngày bàn giao tàu.
7 Chính quyền hàng hải của một thành viên tham gia Công ước có thể miễn giảm cho tàu
dầu có tr쳌ng tải từ 600 tấn trở lên chở hàng là dầu nặng theo các điều khoản của qui định này nếu
tàu dầu đó:
.1 Tàu chỉ có hành trình tới một v ng thuộc quyền quản lý của mình, hoặc hoạt động
như là kho nổi chứa dầu nặng chỉ hoạt động trong v ng thuộc chủ quyền của Chính quyền hàng
hải đó; hoặc
.2 Tàu chỉ có hành trình tới một v ng thuộc quyền quản lý của Thành viên khác,
hoặc hoạt động như là kho nổi chứa dầu nặng nằm ở v ng thuộc quyền quản lý của Thành viên
khác, với điều kiện Thành viên quản lý v ng mà tàu dầu sẽ hoạt động đồng ý cho phép tàu dầu
hoạt động trong v ng đó.
8.1 Chính quyền hàng hải của một Thành viên tham gia Công ước cho phép, treo, rút hoặc từ
chối áp dụng mục 5, 6 hoặc 7 của qui định này, cho một tàu treo cờ của h쳌 phải ngay lập tức gửi
213
bản tường trình chi tiết về vấn đề này cho Tổ chức để Tổ chức thông báo cho các Thành viên của
Công ước này được biết và áp dụng các biện pháp thích hợp, nếu có.
8.2 Theo các điều khoản của luật quốc tế, một Thành viên tham gia Công ước có quyền từ
chối tiếp nhận một tàu dầu hoạt động theo các điều khoản của mục 5 hoặc 6 của qui định này vào
cảng bờ hoặc ngoài khơi thuộc phạm vi quản lý của mình, hoặc từ chối chuyển tải dầu nặng từ
tàu sang tàu trong v ng quản lý của mình trừ khi điều này là cần thiết để đảm bảo an toàn của tàu
hoặc sinh mạng con người trên biển. Trong những trường hợp như vậy Thành viên đó phải gửi
tường trình chi tiết về vấn đề trên cho Tổ chức để Tổ chức thông báo cho các Thành viên tham
gia công ước được biết.
IV.2.6 Bảo vệ đáy buồng bơm
1 Qui định này áp dụng đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên được đóng vào
hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2007.
2 Buồng bơm phải được bố trí đáy đôi sao cho ở bất kỳ mặt cắt ngang đáy nào chiều cao
của mỗi két hoặc không gian đáy đôi phải là khoảng cách h giữa đáy của buồng bơm và đường
cơ sở của tàu được đo vuông góc tới đường cơ sở của tàu không được nhỏ hơn giá trị sau:
h = B/15(m) hoặc
h = 2 m, lấy giá trị nhỏ hơn.
Giá trị nhỏ nhất của h = 1 m.
3 Trong trường hợp buồng bơm có tấm đáy được bố trí cao hơn đường cơ sở một khoảng
với chiều cao ít nhất như yêu cầu bởi mục 2 nêu trên (ví dụ như thiết kế đáy nghiêng ở đuôi tàu -
gondola stern), thì không cần kết cấu đáy đôi cho buồng bơm.
4 Các bơm dằn phải được trang bị ph hợp để đảm bảo hút khô hiệu quả từ các két đáy đôi.
5 Bất kể các yêu cầu ở mục 2 và 3 nêu trên, không cần thiết phải bố trí đáy đôi cho buồng
bơm nếu như buồng bơm bị ngập không làm cho hệ thống dằn hoặc bơm hàng mất tác dụng.
IV.2.7 Giới hạn kích thước và bố trí các két hàng

1 Trừ trường hợp nêu ở mục 7 dưới đây:
.1 tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm
1979, như định ngh a ở qui định 1.28.2, và
.2 tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên được bàn giao vào hoặc trước ngày 31
tháng 12 năm 1979, như định ngh a ở qui định 1.28.1, thuộc một trong các loại sau:
.2.1 tàu dầu bàn giao sau ngày 1 tháng 1 năm 1977; hoặc
.2.1 tàu dầu thoả mãn cả hai điều kiện sau đây:
214
.2.2.1 bàn giao không muộn hơn ngày 1 tháng 1 năm 1977; và
.2.2.2 có hợp đồng đóng mới sau ngày 1 tháng 1 năm 1974, hoặc trong trường hợp
không có hợp đồng đóng mới trước đó, sống chính của tàu được đặt hoặc tàu ở giai đoạn đóng
mới tương tự sau ngày 30 tháng 6 năm 1974.
phải thoả mãn các yêu cầu của qui định này.
2 Các két hàng của tàu dầu phải có kích thước và được bố trí sao cho lượng dầu tràn giả
thiết Os hoặc Oc được tính ph hợp với các điều khoản của qui định 25 Phụ lục này, d hư hỏng
ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu, không được vượt quá 30.000 m3 hoặc 400 3 DW , lấy giá
trị nào lớn hơn, nhưng lớn nhất bằng 40.000 m3.
3 Thể tích của bất kỳ két dầu hàng mạn nào của tàu dầu phải không được vượt quá 75%
giới hạn của lượng dầu tràn giả thiết nêu ở mục 2 của qui định này. Thể tích của bất kỳ két dầu
hàng trung tâm nào không được vượt quá 50.000 m3. Tuy nhiên, trên các tàu dầu có két dằn cách
ly như định ngh a ở qui định 18 của Phụ lục này, thể tích cho phép của két dầu hàng mạn bố trí
giữa hai két dằn cách ly mà chiều dài mỗi két này lớn hơn lc, có thể tăng đến bằng giới hạn của
lượng dầu tràn dầu giả thiết với điều kiện chiều rộng của các két cánh lớn hơn tc.
4 Chiều dài của mỗi két dầu hàng không được vượt quá 10 m hoặc một trong các giá trị sau
đây, lấy giá trị nào lớn hơn:
.1 nếu không bố trí vách d쳌c trong các két hàng:
bi
( 0, 5  0 , 1) L
B
nhưng không được vượt quá 0,2 L
.2 nếu có bố trí vách d쳌c trung tâm trong các két hàng:
bi
( 0 , 25  0 , 15) L
B
.3 nếu bố trí hai vách d쳌c trở lên trong các két hàng:
.3.1 đối với các két cánh: 0,2 L
.3.2 đối với các két trung tâm:
.3.2.1 nếu bi bằng hoặc lớn hơn 1/5: 0,2 L

B
.3.2.1 nếu bi nhỏ hơn 1/5:

B
.3.2.2.1 nếu không bố trí vách d쳌c trung tâm:
bi
( 0, 5  0 , 1) L
B
.3.2.2.2 nếu có bố trí vách d쳌c trung tâm:
215
bi
( 0 , 25  0 , 15) L
B
bi là khoảng cách nhỏ nhất tính từ mạn tàu đến vách d쳌c bên ngoài của két nêu trên được đo bên
trong tàu vuông góc với đường tâm tàu ở mức tương ứng với mạn khô ấn định m a hè.
5 Để không vượt quá các giới hạn thể tích qui định bởi các mục 2, 3 và 4 của qui định này
và không phụ thuộc vào kiểu hệ thống chuyển hàng đã được chấp nhận trang bị cho tàu, khi hệ
thống này nối với hai két hàng trở lên, phải trang bị các van hoặc thiết bị chặn tương tự để cách
ly các két với nhau. Các van hoặc thiết bị này phải được đóng lại khi tàu ở trên biển.
6 Các đường ống xuyên qua các két hàng cách mạn tàu một khoảng nhỏ hơn tc hoặc cách
đáy tàu một khoảng nhỏ hơn vc phải được trang bị các van hoặc thiết bị chặn tương tự tại điểm
mà chúng xuyên vào bất cứ két hàng nào. Khi tàu ở trên biển mà trong các két có chứa dầu hàng
thì những van này phải được đóng, chỉ trừ trường hợp mở để chuyển hàng nhằm cân bằng tàu.
7 Qui định này không áp dụng đối với các tàu dầu được bàn giao vào hoặc sau ngày 1 tháng
1 năm 2010, như định ngh a ở qui định 1.28.8.
IV.2.8 Ổn định nguyên vẹn
1 Các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 5.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc sau ngày 1 tháng 2
năm 2002, như định ngh a ở qui định 1.28.7, phải tuân thủ tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn nêu ở
các mục 1.1 và 1.2 của qui định này, nếu thích hợp, cho các chiều chìm khai thác ở những trạng
thái hàng và dằn xấu nhất có thể, ph hợp với thực tế khai thác, kể cả các trạng thái trung gian
của trạng thái chuyển hàng lỏng. ở tất cả các trạng thái, các két dằn được giả định là dừng:
.1 Trong cảng, cao độ tr쳌ng tâm ban đầu GMo, được hiệu chỉnh đối với các mặt
thoáng đo tại góc nghiêng 0o, phải không nhỏ hơn 0,15 m;
.2 Trên biển, phải áp dụng tiêu chuẩn sau:
.2.1 diện tích dưới đường cong cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) phải
không nhỏ hơn 0,055 m.rad tới góc nghiêng  = 30o và không nhỏ hơn 0,09 m.rad tới góc
nghiêng  = 40o hoặc góc vào nước khác  f nếu góc nghiêng này nhỏ hơn 40o. đồng thời, diện
tích dưới đường cong cánh tay đòn ổn định (đường cong GZ) giữa góc 30o và 40o hoặc giữa 30o
và f nếu góc này nhỏ hơn 40o, phải không nhỏ hơn 0,03 m.rad;
.2.2 cánh tay đòn ổn định GZ phải ít nhất bằng 0,20 m.rad tại góc nghiêng lớn
hơn hoặc bằng 30o;
.2.3 cánh tay đòn lớn nhất phải xuất hiện tại góc nghiêng tốt nhất là 30o nhưng
không nhỏ hơn 25o; và
.2.4 chiều cao tr쳌ng tâm ban đầu GMo, hiệu chỉnh đối với mặt thoáng được đo
tại góc nghiêng 0o, phải không nhỏ hơn 0,15 m.
2 Các yêu cầu của mục 1 phải thoả mãn từ giai đoạn thiết kế. đối với các tàu chở hàng hỗn
hợp có thể chấp nhận các qui trình khai thác đơn giản bổ sung.
216
3 Các qui trình đơn giản bổ sung cho các hoạt động chuyển chất lỏng nêu ở mục 2 phải là
các qui trình được viết ra sẵn sàng cho thuyền trưởng và:
.1 được Chính quyền hàng hải phê duyệt;
.2 nêu rõ các két hàng và dằn, ở bất kỳ trạng thái qui định nào của quá trình chuyển
chất lỏng và giới hạn mật độ hàng có thể, có thể dừng và vẫn thoả mãn tiêu chuẩn ổn định. Các
két dừng có thể thay đổi trong quá trình hoạt động chuyển chất lỏng và là bất kỳ sự phối hợp nào
với điều kiện chúng thoả mãn tiêu chuẩn;
.3 s quan chịu trách nhiệm dễ dàng hiểu được các hoạt động chuyển chất lỏng;
.4 đưa ra kế hoạch tuần tự trong các hoạt động làm hàng/dằn;
.5 cho phép so sánh ổn định đạt được và ổn định yêu cầu bằng việc sử dụng tiêu
chuẩn ổn định ở dạng đồ thị hoặc bảng;
.6 không yêu cầu s quan có trách nhiệm phải thực hiện các phép tính toán h쳌c phức
tạp;
.7 đưa ra các thao tác hiệu chỉnh cho s quan chịu trách nhiệm các giá trị khuyến
nghị trong trường hợp tàu khởi hành và các tình huống sự cố; và
.8 được mô tả rõ trong các sổ tay độ chúi và ổn định được duyệt tại các trạm điều
khiển làm hàng và dằn và trong bất kỳ máy tính sử dụng để tính toán ổn định nào.
IV.2.9 Phân khoang và ổn định tai nạn
1 Các tàu dầu được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm 1979, như định ngh a ở qui định
1.28.2, có tổng dung tích từ 150 trở lên phải thoả mãn tiêu chuẩn về phân khoang và ổn định tai
nạn như nêu ở mục 3 của qui định này sau khi giả định hư hỏng mạn hoặc đáy như nêu ở mục 2
của qui định này, đối với bất kỳ chiều chìm khai thác nào ứng với các trạng thái tải thực tế từng
phần hoặc toàn bộ, có tính đến độ chúi, sức bền của tàu c ng như khối lượng riêng của hàng. Hư
hỏng như vậy phải được xét cho tất cả các vị trí có thể xảy ra d쳌c theo chiều dài tàu như sau:
.1 đối với tàu dầu có chiều dài trên 225 m, ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài tàu;
.2 đối với tàu dầu có chiều dài trên 150 m nhưng không quá 225 m, ở bất kỳ vị trí
nào theo chiều dài tàu, trừ hư hỏng có ảnh hưởng tới vách trước hoặc vách sau của buồng máy
nằm ở phía đuôi tàu. Buồng máy được xét như một khoang ngập nước đơn;
.3 đối với tàu dầu có chiều dài không quá 150 m, ở bất kỳ vị trí nào theo chiều dài
tàu giữa hai vách ngang kế tiếp nhau, trừ buồng máy. Đối với tàu dầu có chiều dài từ 100 m trở
xuống mà các yêu cầu ở mục 3 của qui định này không thể được thoả mãn mà không làm ảnh
hưởng đáng kể khả năng hoạt động của tàu, Chính quyền hàng hải có thể cho phép giảm nhẹ việc
áp dụng các yêu cầu này.
Các trạng thái dằn không được tính đến khi tàu không chở dầu trong các két hàng, trừ dầu cặn.
2 Các điều khoản sau đây về kích thước và tính chất của hư hỏng giả định phải áp dụng:
217
.1 Hư hỏng mạn:
2
.1.1 Kích thước d쳌c: 1 3 hoặc 14,5 m, lấy giá trị nhỏ hơn
L
3
.1.2 Kích thước ngang: B hoặc 11,5 m, lấy giá trị nhỏ hơn.
5
(đo phía trong từ mạn tàu vuông tới đường tâm ở đường nước tương ứng với mạn khô ấn
định m a hè)
.1.3 Kích thước thẳng đứng: Từ đường lý thuyết của tôn đáy tàu tại đường tâm
trở lên, không hạn chế.
.2 Hư hỏng đáy
ở đoạn 0,3 L Bất kỳ phần
từ đường vuông nào khác
góc m i của tàu của tàu
2 2
1 3 1 3
.2.1 Kích thước d쳌c: L hoặc L hoặc 5 m,
3 3
14,5 m, lấy giá lấy giá trị nhỏ hơn
trị nhỏ hơn
.2.2 Kích thước B hoặc 10 m, B hoặc 5 m

6 6
ngang lấy giá trị nhỏ hơn lấy giá trị nhỏ hơn
.2.3 Kích thước B hoặc 6 m, B hoặc 6 m,
15 15
Thẳng đứng lấy giá trị nhỏ lấy giá trị nhỏ
hơn được đo từ hơn được đo từ
đường lý thuyết đường lý thuyết
của tôn đáy tàu của tôn đáy tàu
tại đường tâm tại đường tâm
.3 Nếu bất kỳ hư hỏng nào với kích thước nhỏ hơn kích thước lớn nhất đã nêu ở các
tiểu mục 2.1 và 2.2 của mục này mà dẫn đến trạng thái xấu hơn, hư hỏng đó phải được xem xét.
.4 Nếu hư hỏng liên quan đến các vách ngang như nêu ở các tiểu mục 1.1 và 1.2 của
qui định này, các vách ngang kín nước phải được bố trí ít nhất ở khoảng cách bằng kích thước
218
d쳌c của hư hỏng giả định như nêu ở tiểu mục 2.1 của mục này để được xem là hiệu quả. Nếu các
vách ngang bố trí ở khoảng cách ngắn hơn, một hoặc nhiều vách thuộc số vách ngang này nằm
trong v ng hư hỏng này phải giả định là không tồn tại đối với việc xác định các khoang bị ngập.
.5 Nếu hư hỏng ở giữa các vách ngang kín nước kế tiếp nhau như nêu ở tiểu mục 1.3
của qui định này, không một vách ngang chính hoặc vách ngang ngăn cách két mạn hoặc các két
đáy đôi được giả định là hư hỏng, trừ các trường hợp sau đây:
.5.1 khoảng cách giữa hai vách kế tiếp nhau nhỏ hơn kích thước d쳌c của hư hỏng giả
định nêu ở tiểu mục 2.1 của mục này; hoặc
.5.2 vách ngang có bậc hoặc có hốc dài trên 3,05 m nằm trong phạm vi của hư hỏng
giả định. Trong qui định này, bậc được tạo thành bởi vách két đuôi và đỉnh két đuôi không được
coi là bậc.
.6 Nếu trong phạm vi kích thước giả định của hư hỏng có bố trí các đường ống,
đường thông hoặc hầm thông, phải bố trí sao cho nước ngập không theo các đường đó lan sang
các khoang không phải là khoang bị ngập giả thiết đối với mỗi trường hợp hư hỏng.
3 Các tàu dầu được coi là tuân theo tiêu chuẩn ổn định tai nạn, nếu thoả mãn các yêu cầu
sau đây:
.1 Đường nước cuối c ng, có xét đến ngập nước, nghiêng và chúi, phải nằm thấp
hơn mép dưới của bất cứ lỗ nào mà qua đó nước có thể tràn vào. Những lỗ đó bao gồm ống
thông hơi và các lỗ đóng kín bằng các cửa kín thời tiết, hoặc nắp miệng két hàng, có thể trừ
những lỗ người chui có cửa kín nước và các cửa húp lô, nắp miệng két hàng kín nước có kích
thước nhỏ đảm bảo được tính kín nước cao của boong, các cửa trượt kín nước điều khiển từ xa
và những cửa tròn liền mạn kiểu không mở được.
.2 ở giai đoạn ngập nước cuối c ng, góc nghiêng do ngập không đối xứng phải
không quá 25 , góc này có thể tăng lên tới 30o nếu mép boong không bị ngập.
o
.3 ổn định ở giai đoạn ngập nước cuối c ng phải được kiểm tra và có thể được coi là
đủ nếu đường cong cánh tay đòn ổn định có ít nhất phạm vi 20o sau điểm cân bằng, đồng thời
cánh tay đòn ổn định dư lớn nhất tối thiểu bằng 0,1 m trong phạm vi 20o; diện tích phía dưới
đường cong trong phạm vi này phải không nhỏ hơn 0,0175 mét radian. Các lỗ không được bảo
vệ phải không bị ngập trong v ng này, trừ khi không gian liên quan được giả định bị ngập. Trong
phạm vi này, các lỗ bất kỳ được liệt kê ở tiểu mục 3.1 của mục này hoặc các lỗ khác có thể đóng
kín thời tiết được, có thể được phép ngập nước.
.4 Chính quyền hàng hải phải thoả mãn được rằng tàu đảm bảo đủ ổn định ở các giai
đoạn ngập nước trung gian.
.5 Các hệ thống cân bằng yêu cầu trợ giúp cơ khí như các van, các đường ống có
mực giao nhau, nếu trang bị, phải không được xét đối với mục đích giảm góc nghiêng hoặc để
đạt được giới hạn dương nhỏ nhất của ổn định dư nhằm thoả mãn những yêu cầu của các mục 3.1,
3.2 và 3.3 của mục này và ổn định dư đủ phải được duy trì trong tất cả các giai đoạn cân bằng.
219
Những không gian được nối bằng các kênh có diện tích mặt cắt ngang lớn có thể xem là không
gian chung.
4 Các yêu cầu ở mục 1 của qui định này phải được xác nhận bằng các tính toán có xét đến
các đặc tính thiết kế của tàu, bố trí, tuyến hình và hàng chứa trong các khoang hư hỏng; và sự
phân bố, khối lượng riêng và ảnh hưởng mặt thoáng của hàng lỏng. Các tính toán phải dựa trên:
.1 Phải tính đến bất kỳ két trống hoặc chứa một phần hàng nào, khối lượng riêng của
hàng chở c ng như bất kỳ lượng chất lỏng nào tràn ra khỏi các khoang bị hư hỏng.
.2 Hệ số ngập nước giả định cho các không gian do hư hỏng phải được lấy như sau:
Buồng Hệ số ngập nước
Sử dụng làm kho 0,60
Sử dụng làm buồng ở 0,95
Sử dụng làm buồng máy 0,85
Không gian trống 0,95
Sử dụng để chứa chất lỏng tiêu thụ 0 đến 0,95
Sử dụng để chứa các chất lỏng khác 0 đến 0,95
.3 Không cần tính đến tính nổi của bất cứ thượng tầng nào nằm ngay trên phần hư
hỏng mạn. Tuy nhiên, có thể tính đến các phần thượng tầng không bị ngập nước ở ngoài phạm vi
hư hỏng với điều kiện chúng được cách ly với không gian bị hư hỏng bằng các vách kín nước và
ph hợp với những yêu cầu của tiểu mục .3.1 của qui định này đối với những không gian nguyên
vẹn. Có thể cho phép sử dụng các cửa bản lề kín nước ở các vách kín nước của thượng tầng.
.4 ảnh hưởng của mặt thoáng phải được tính ở góc nghiêng 5o đối với mỗi khoang
riêng. Chính quyền hàng hải có thể yêu cầu hoặc cho phép hiệu chỉnh mặt thoáng được tính ở
góc nghiêng lớn hơn 5o đối với các két chứa hàng một phần.
.5 Khi tính toán ảnh hưởng của mặt thoáng của chất lỏng tiêu thụ, phải giả thiết rằng,
đối với mỗi loại chất lỏng ít nhất một cặp két ngang hoặc một két trung tâm có mặt thoáng và két
hoặc cặp két được xét đến đó phải là các két có ảnh hưởng của mặt thoáng là lớn nhất.
5 Thuyền trưởng của tàu dầu áp dụng qui định này và người chịu trách nhiệm của tàu dầu
không tự hành áp dụng Phụ lục này phải được cung cấp theo mẫu được duyệt:
.1 thông báo liên quan tới nhận và phân bố hàng cần thiết để đảm bảo thoả mãn các
điều khoản của qui định này; và
.2 các số liệu về khả năng thoả mãn của tàu đối với tiêu chuẩn ổn định tai nạn được
xác định bởi qui định này, kể cả ảnh hưởng của những miễn giảm có thể được phép theo tiểu
mục 1.3 của qui định này.
220
6 Đối với các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 20.000 tấn trở lên được bàn giao vào hoặc sau ngày 6
tháng 7 năm 1996, như định ngh a ở qui định 1.28.6, thì những hư hỏng giả định đưa ra ở mục
2.2 phải được bổ sung bằng hư hỏng rách tôn đáy giả định như sau:
.1 kích thước d쳌c:
.1.1 các tàu có tr쳌ng tải từ 75.000 tấn trở lên:
0,6 L đo từ đường vuông góc m i;
.1.2 các tàu có tr쳌ng tải nhỏ hơn 75.000 tấn:
0,4 L đo từ đường vuông góc m i;
.2 kích thước ngang: B/3 tại m쳌i vị trí đáy tàu;
.3 kích thước thẳng đứng: thủng vỏ ngoài.
IV.2.10 Két lắng
1 Theo các điều khoản của mục 4 của qui định 3 Phụ lục này, các tàu dầu có tổng dung tích
từ 150 trở lên phải được trang bị hệ thống két lắng ph hợp với các yêu cầu của các mục 2.1 đến
2.3 của qui định này. Đối với các tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm
1979, như định ngh a ở qui định 1.28.1, két hàng bất kỳ có thể qui định là két lắng.
2.1 Phải trang bị đủ các phương tiện để vệ sinh các két hàng và chuyển cặn nước dằn bẩn và
nước rửa két từ các két hàng vào két lắng được Chính quyền hàng hải phê duyệt.
2.2 Trong hệ thống này phải trang bị phương tiện để bơm chuyển cặn dầu vào két lắng hoặc
các két lắng kết hợp sao cho dòng nước thải ra biển thoả mãn các điều khoản của qui định 34
Phụ lục này.
2.3 Hệ thống két lắng hoặc các két lắng kết hợp phải có đủ dung tích cần thiết để chứa nước
bẩn sinh ra khi rửa két, cặn dầu và cặn của nước dằn bẩn. Tổng thể tích của két lắng hoặc các két
lắng phải không nhỏ hơn 3% thể tích chở dầu của tàu, trừ khi Chính quyền hàng hải có thể chấp
nhận:
.1 2% đối với các tàu dầu mà hệ thống rửa két sao cho có thể nhận nước rửa vào két
lắng hoặc các két lắng một lần, lượng nước này đủ để rửa két và, nếu có thể, còn đủ để cung cấp
cho các bơm mà không lấy thêm nước bổ sung vào hệ thống;
.2 2% nếu các két dằn cách ly hoặc két dằn sạch được trang bị ph hợp với qui định
18 của Phụ lục này, hoặc nếu hệ thống rửa két bằng dầu thô được lắp đặt ph hợp với qui định 33
của Phụ lục này. Thể tích của các két lắng có thể giảm thêm tới 1,5% đối với các tàu dầu đó mà
hệ thống rửa két sao cho có thể nhận nước rửa vào két lắng hoặc các két lắng một lần, lượng
nước này đủ để rửa két và, nếu có thể, còn đủ để cung cấp cho các bơm mà không cần lấy thêm
nước bổ sung vào hệ thống; và
.3 1% đối với các tàu chở hàng hỗn hợp nếu dầu chỉ được chở trong các két có vách
phẳng. Thể tích này có thể được giảm thêm tới 0,8% nếu hệ thống rửa két sao cho có thể nhận
221
nước rửa vào két lắng hoặc các két lắng một lần, lượng nước này đủ để rửa két và, nếu có thể,
còn đủ để cung cấp cho các bơm mà không lấy thêm nước bổ sung vào hệ thống.
2.4 Các két lắng phải được thiết kế, đặc biệt đối với vị trí các cửa vào, cửa ra, các vách ngăn
hoặc tấm chắn nếu có, sao cho tránh được hiện tượng chảy hỗn loạn quá mức hoặc tạo thành nh
tương với nước.
3 Các tàu dầu có tr쳌ng tải từ 70.000 tấn trở lên được bàn giao sau ngày 31 tháng 12 năm
1979, như định ngh a ở qui định 1.28.2, phải được trang bị ít nhất hai két lắng.
V.2.11 Hệ thống bơm, đường ống và thải
1 Trên tất cả các tàu dầu, trên boong hở ở hai bên mạn phải lắp đường ống thải góp để nối
với thiết bị tiếp nhận nhằm mục đích thải nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu.
2 Trên tất cả các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên, các đường ống thải ra biển nước
dằn hoặc nước lẫn dầu từ các khu vực két hàng mà có thể cho phép theo qui định 34 của Phụ lục
này phải được dẫn lên boong hở hoặc ra mạn tàu phía trên đường nước ở trạng thái dằn lớn nhất.
Có thể cho phép d ng các kiểu hệ thống đường ống khác nhưng chỉ hoạt động theo phương thức
như nêu ở các tiểu mục 6.1 tới 6.5 của qui định này.
3 Trên các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên được bàn giao sau ngày 31 tháng 12
năm 1979, như định ngh a ở qui định 1.28.2, phải trang bị phương tiện để ngừng thải ra biển
nước dằn hoặc nước lẫn dầu từ các khu vực két hàng, khác với những việc thải phía dưới đường
nước được phép theo mục 6 của qui định này, từ vị trí ở boong cao nhất hoặc phía trên có thể
quan sát được đường ống góp nêu ở mục 1 của qui định này và việc thải ra biển từ các đường
ống nêu ở mục 2 trong qui định này. Phương tiện sử dụng để dừng thải không cần thiết phải đặt ở
vị trí quan sát nếu có hệ thống liên lạc, như điện thoại hoặc hệ thống vô tuyến được trang bị giữa
vị trí quan sát và vị trí điều khiển thải.
4 Các tàu dầu được bàn giao sau ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định ngh a ở qui định
1.28.4, yêu cầu trang bị các két dằn cách ly hoặc các hệ thống rửa bằng dầu thô phải tuân theo
các yêu cầu sau:
.1 phải trang bị đường ống có thiết kế và bố trí sao cho dầu còn lại trong các đường
ống là ít nhất; và
.2 phải trang bị phương tiện để xả hết dầu ở các bơm hàng và ở tất cả các đường ống
dầu sau khi đã trả hết hàng, nếu cần thiết phải nối với thiết bị vét. Việc xả hết dầu của đường ống
và bơm phải có khả năng thải cả lên bờ và tới két hàng hoặc két lắng. Để thải lên bờ phải trang bị
đường ống đặc biệt với đường kính nhỏ và phải nối với đầu ra của các van góp của tàu.
5 Các tàu chở dầu thô được bàn giao vào hoặc trước ngày 1 tháng 6 năm 1982, như định
ngh a ở qui định 1.28.3, có yêu cầu phải trang bị các két dằn cách ly hoặc các hệ thống rửa bằng
dầu thô hoặc khai thác các két dằn sạch phải tuân theo các điều khoản ở mục 4.2 của qui định
này.
222
6 Trên các tàu dầu, việc thải nước dằn hoặc nước lẫn dầu từ các khu vực két hàng phải
được thực hiện phía trên đường nước, trừ những trường hợp sau:
.1 Nước dằn cách ly và nước dằn sạch có thể thải phía dưới đường nước khi tàu:
.1.1 ở trong các cảng hoặc bến xa bờ; hoặc
.1.2 ở trên biển bằng phương pháp tr쳌ng lực;
.1.3 ở trên biển bằng các bơm nếu thay đổi nước dằn được thực hiện theo các yêu cầu
của qui định D-1.1 của Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn lắng từ tàu.
với điều kiện là bề mặt của nước dằn được kiểm tra ngay trước khi thải bằng mắt hoặc
các phương tiện khác và đảm bảo không lẫn dầu.
.2 Các tàu dầu được bàn giao vào hoặc trước ngày 31 tháng 12 năm 1979, như định
ngh a ở qui định 1.28.1, mà, nếu không hoán cải, không có khả năng thải nước dằn cách ly phía
trên đường nước, thì có thể thải nước dằn cách ly phía dưới đường nước khi trên biển, với điều
kiện là bề mặt của nước dằn được kiểm tra ngay trước khi thải và đảm bảo không lẫn dầu.
ngh a ở qui định 1.28.3, khai thác các két dằn sạch mà, nếu không hoán cải, không có khả năng
thải nước dằn từ các két dằn sạch phía trên đường nước, thì có thể thải nước dằn đó phía dưới
đường nước, với điều kiện việc thải này được giám sát ph hợp với qui định 18.8.3 của Phụ lục
này.
.4 Các tàu dầu khi trên biển có thể thải nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu từ các két
trong khu vực hàng không phải là két lắng phía dưới đường nước bằng phương pháp tr쳌ng lực,
với điều kiện đảm bảo đủ thời gian cho quá trình phân ly dầu/nước thực hiện được và nước dằn
được kiểm tra ngay trước khi thải bằng thiết bị xác định ranh giới dầu/nước nêu ở qui định 32
của Phụ lục này để bảo đảm rằng với chiều cao của mặt phân cách đó không có bất kỳ nguy hại
nào tới môi trường biển.
ngh a ở qui định 1.28.1, khi ở trên biển, nước dằn bẩn hoặc nước lẫn dầu từ các khu vực két hàng
có thể được thải phía dưới đường nước, sau hoặc thay cho việc thải theo phương pháp nêu ở tiểu
mục 6.4 của mục này, với điều kiện:
.5.1 một phần của dòng thải được dẫn qua đường ống cố định tới vị trí dễ tiếp cận ở
boong trên c ng, hoặc phía trên, nơi mà nó có thể được quan sát trong quá trình thải; và
.5.2 hệ thống phân dòng chảy như vậy tuân theo các yêu cầu của Chính quyền hàng
hải, những yêu cầu này phải bao gồm ít nhất tất cả các điều khoản của đặc tính kỹ thuật cho việc
thiết kế, lắp đặt và khai thác Hệ thống tách dòng chảy để kiểm soát việc thải ra khỏi tàu đã được
Tổ chức thông qua.
7 Các tàu dầu có tổng dung tích từ 150 trở lên được bàn giao vào hoặc sau ngày 1 tháng 1
năm 2010, như định ngh a ở qui định 1.28.8, được trang bị hộp van thông biển nối cố định với hệ
223
thống đường ống hàng, phải được trang bị cả van cho hộp thông biển và van cách ly phía trong
tàu. Ngoài các van này, hộp van thông biển phải có khả năng cách ly với hệ thống đường ống
hàng khi tàu nhận hàng, chuyển hàng hoặc trả hàng bằng việc sử dụng thiết bị chủ động thoả
mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Thiết bị chủ động này là phương tiện được lắp đặt trên
hệ thống đường ống để trong m쳌i tình huống có thể ngăn ngừa phần đường ống giữa van thông
biển và van cách ly phía trong tàu bị chứa đáy dầu hàng.
IV.3 Các qui định về kiểm soát ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc
Định nghĩa
1 Ngày đến hạn là ngày, tháng hàng năm tr ng với ngày hết hạn của Giấy chứng nhận
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do chở xô chất lỏng độc.
2 Hệ thống đường ống kết hợp là đường ống từ điểm hút trong két hàng tới vị trí nối lên
bờ được sử dụng để trả hàng và bao gồm tất cả hệ thống đường ống, bơm và phin l쳌c được nối
với hệ thống trả hàng.
3 Nước dằn
Nước dằn sạch là nước dằn chứa trong két mà, sau lần chở hàng gần nhất, các chất loại ,
Y hoặc D, đã được vệ sinh sạch sẽ, cặn hàng đã được xả hết, két đã được trả hết hàng ph hợp
với các yêu cầu thích hợp của Phụ lục này.
Nước dằn cách ly là nước dằn lấy vào két thường xuyên chứa nước dằn và hàng không
phải là dầu hoặc chất lỏng độc như đã được định ngh a theo những cách khác nhau trong các phụ
lục của Công ước này và nước dằn này hoàn toàn cách ly với hệ thống hàng và hệ thống dầu đốt.
4 Các Bộ luật chở hoá chất
Bộ luật chở xô hoá chất là Bộ luật về đóng và trang bị cho tàu chở xô hoá chất nguy hiểm
được ủy ban Bảo vệ môi trường biển của Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết MEPC.20(22),
c ng các sửa đổi bổ sung do Tổ chức thực hiện, với điều kiện là các sửa đổi bổ sung được thông
qua và có hiệu lực ph hợp với các điều khoản của điều 16 của Công ước này liên quan đến các
thủ tục sửa đổi bổ sung áp dụng đối với phụ chương của Phụ lục.
Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất là Bộ luật quốc tế về đóng và trang bị cho tàu chở xô
hoá chất nguy hiểm được ủy ban Bảo vệ môi trường biển của Tổ chức thông qua bằng Nghị
quyết MEPC.19(22), c ng các sửa đổi bổ sung do Tổ chức thực hiện, với điều kiện là các sửa đổi
bổ sung được thông qua và có hiệu lực ph hợp với các điều khoản của điều 16 của Công ước
này liên quan đến các thủ tục sửa đổi bổ sung áp dụng đối với phụ chương cho Phụ lục.
5 Độ sâu nước là độ sâu theo hải đồ.
6 Đang hành trình là tàu đang hành trình trên biển mà có thể thải ra biển trên một khu
vực biển rộng lớn ở mức độ hợp lý và thực tế khi tàu hành trình theo một hoặc nhiều hướng, kể
cả sai khác từ hướng hành trình ngắn nhất thực tế theo mục đích hành hải.
7 Chất lỏng là chất có áp suất hơi tuyệt đối ở nhiệt độ 37,80C không vượt quá 0,28 MPa.
8 Sổ tay là Sổ tay qui trình và hệ thống theo mẫu nêu ở phụ chương 6 của Phụ lục này.
9 Bờ gần nhất. Thuật ngữ cách bờ gần nhất ngh a là cách đường cơ sở mà từ đó lãnh
hải của lãnh thổ liên quan được thiết lập ph hợp với luật quốc tế.
10 Chất lỏng độc là những chất nào được nêu trong cột Loại ô nhiễm của chương 17 hoặc
18 của Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất hoặc hoặc tạm thời được đánh giá theo các điều khoản
của qui định 6.3 là những chất độc thuộc loại , Y hoặc Z.
11 Phần triệu (ppm) là ml/m3.
12 Cặn là chất lỏng độc còn lại phải thải đi.
224
13 Hỗn hợp cặn/nước là cặn được bổ sung thêm nước cho mục đích nào đó (ví dự như
rửa két, dằn, lắng).
14 Đóng tàu
14.1Tàu được đóng là tàu có sống chính được đặt hoặc đang ở giai đoạn đóng mới tương
tự. Một tàu, cho d được đóng vào bất cứ thời điểm nào, được hoán cải thành tàu hoá chất phải
được coi là tàu hoá chất được đóng vào ngày công việc hoán cải bắt đầu. điều khoản về hoán cải
này không phải áp dụng cho việc hoán cải một tàu mà thoả mãn tất cả các điều kiện sau:
.1 tàu được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 1986; và
.2 tàu được chứng nhận theo Bộ luật chở xô hoá chất chỉ để chở các sản phẩm mà
Bộ luật thừa nhận là các chất chỉ có nguy cơ ô nhiễm.
14.2 Giai đoạn đóng mới tương tự là giai đoạn mà:
.1 việc đóng mới có thể nhận biết một con tàu cụ thể được bắt đầu; và
.2 việc lắp ráp tàu đó đã bắt đầu thực hiện được ít nhất 50 tấn hoặc 1% tr쳌ng
lượng dự kiến của tất cả các vật liệu kết cấu, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
15 Hoá rắn và không hoá rắn
15.1 Chất hoá rắn là một chất lỏng độc mà:
.1 nếu là các chất có điểm nóng chảy nhỏ hơn 150C, ở nhiệt độ khi trả hàng cao
hơn điểm nóng chảy của nó không quá 50C.
.2 nếu là các chất có điểm nóng chảy bằng hoặc lớn hơn 150C, ở nhiệt độ khi trả
hàng cao hơn điểm nóng chảy của nó không quá 100C.
15.2 Chất không hoá rắn là chất lỏng độc không phải là chất hoá rắn.
16 Tàu chở hàng lỏng
.1Tàu chở hoá chất là tàu được đóng hoặc hoán cải thích ứng cho việc chở xô các
chất lỏng được liệt kê trong chương 17 của Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất.
.2 Tàu NLS là tàu được đóng hoặc hoán cải thích ứng cho việc chở xô các chất
lỏng độc và bao gồm cả tàu dầu như định ngh a ở Phụ lục I của Công ước này khi được chứng
nhận chở xô hàng hoặc một phần hàng là chất lỏng độc.
17 Độ nhớt
17.1 Chất có độ nhớt cao là chất lỏng độc loại hoặc Y có độ nhớt từ 50 mPa.s trở lên
ở nhiệt độ khi trả hàng.
17.2 Chất có độ nhớt thấp là chất lỏng độc không phải là chất có độ nhớt cao.
1 Trừ khi có các qui định đặc biệt khác, các điều khoản của Phụ lục này phải được
áp dụng cho tất cả các tàu được chứng nhận chở xô các chất lỏng độc.
2 Nếu loại hàng chịu áp dụng các điều khoản của Phụ lục I của Công ước này được
chở trong khoang hàng của tàu NLS, thì c ng phải áp dụng các yêu cầu ph hợp trong Phụ lục I
của Công ước này.
IV.3.2 Phân loại chất lỏng độc
Phân loại và danh mục chất lỏng độc và các chất khác
1 Trong các qui định của Phụ lục này, các chất lỏng độc được chia ra làm bốn loại
như sau:
.1 Loại : Các chất lỏng độc nếu thải xuống biển từ các hoạt động vệ sinh két hoặc
xả dằn két được xem là sẽ tạo ra mối nguy hiểm lớn cho tài nguyên biển hoặc sức kho籰 con
người, do đó phải cấm thải ra môi trường biển;
.2 Loại Y: Các chất lỏng độc nếu thải xuống biển từ các hoạt động vệ sinh két hoặc
xả dằn két được xem là sẽ tạo ra mối nguy hiểm cho tài nguyên biển hoặc sức kho籰 con người,
225
làm xấu các điều kiện giải trí hoặc cản trở các hình thức sử dụng hợp pháp khác về biển, do vậy
phải áp dụng các biện pháp hạn chế về chất lượng và khối lượng khi thải ra môi trường biển;
.3 Loại Z: Các chất lỏng độc nếu thải xuống biển từ các hoạt động vệ sinh két hoặc
xả dằn két được xem là sẽ tạo ra mối nguy hiểm không lớn cho tài nguyên biển hoặc sức kho籰
con người, do vậy phải áp dụng các biện pháp ít nghiêm ngặt hạn chế về chất lượng và khối
lượng khi thải ra môi trường biển;
.4 Các chất khác: Các chất được chỉ ra bằng ký hiệu OS (Other Substances) trong
cột loại ô nhiễm của chương 18 của Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất được đánh giá là không
thuộc một trong các loại , Y hoặc Z như định ngh a ở qui định 6.1 của Phụ lục này, bởi vì hiện
tại chúng được xem là không gây hại cho sức kho籰 con người, tài nguyên biển, không làm xấu
các điều kiện giải trí hoặc không cản trở các hình thức sử dụng hợp pháp biển khi thải xuống
biển từ các hoạt động vệ sinh hoặc xả dằn két. Việc thải nước lẫn các chất này hoặc nước dằn
hoặc các cặn hoặc các hỗn hợp chỉ chứa các chất được nêu là OS sẽ không phải áp dụng bất kỳ
yêu cầu nào của Phụ lục này.
2 Hướng dẫn việc phân loại chất lỏng độc được nêu ở phụ chương 1 của Phụ lục
này.
3 Nếu dự định chở xô một chất lỏng chưa được phân loại theo mục 1 của qui định
này, thì các Chính phủ Thành viên của Công ước liên quan đến việc chuyên chở đó sẽ xem xét
và đồng ý với việc đánh giá tạm thời theo những hướng dẫn ở mục 2 của qui định này. Các chất
sẽ không được chuyên chở cho đến khi các Chính phủ liên quan đạt được thoả thuận chính thức
về vấn đề này. Càng sớm càng tốt, nhưng không muộn quá 30 ngày sau khi thoả thuận được ký
kết chính thức, Chính phủ của quốc gia sản xuất hoặc quốc gia có tàu liên quan đến thoả thuận
ký kết, phải thông báo cho Tổ chức biết những chi tiết về chất chuyên chở và việc đánh giá tạm
thời để phổ biến hàng năm tới các Thành viên khác. Tổ chức sẽ duy trì sổ đăng ký tất cả các chất
như vậy và kết quả đánh giá tạm thời về các chất này cho đến khi các chất này được chính thức
đưa vào Bộ luật IBC.
IV.3.4 Thiết kế, kết cấu, thiết bị và hoạt động
1 Thiết kế, kết cấu, thiết bị và hoạt động của các tàu được chứng nhận chở xô các chất lỏng
độc được nêu ở chương 17 của Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất phải ph hợp với các điều
khoản sau để giảm thiểu những hoạt động thải các chất đó ra biển mà không có kiểm soát:
.1 Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất nếu tàu chở hoá chất được đóng vào hoặc sau
.2 Bộ luật về chở xô hoá chất như nêu ở mục 1.7.2 của Bộ luật này đối với:
.2.1 các tàu có hợp đồng đóng mới được lập vào hoặc sau ngày 2 tháng 11 năm
1973 nhưng được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 1986 và dự định hoạt động trên các tuyến tới
các cảng hoặc bến thuộc chủ quyền của các quốc gia thành viên khác của Công ước; và
.2.2 các tàu được đóng sau ngày 1 tháng 7 năm 1983 nhưng trước ngày 1 tháng
7 năm 1986 và dự định chỉ hoạt động trên các tuyến giữa các cảng hoặc bến thuộc chủ quyền của
các quốc gia tàu treo cờ.
.3 Bộ luật về chở xô hoá chất như nêu ở mục 1.7.3 của Bộ luật này đối với:
.3.1 các tàu có hợp đồng đóng mới được lập vào hoặc sau ngày 2 tháng 11 năm
1973 và dự định hoạt động trên các tuyến tới các cảng hoặc bến thuộc chủ quyền của các quốc
gia thành viên khác của Công ước; và
.3.2 các tàu được đóng sau ngày 1 tháng 7 năm 1983 và dự định chỉ hoạt động
trên các tuyến giữa các cảng hoặc bến thuộc chủ quyền của các quốc gia tàu treo cờ.
226
2 Đối với các tàu không phải tàu chở hoá chất hoặc tàu chở khí hoá lỏng được chứng nhận
chở xô các chất lỏng độc được nêu ở chương 17 của Bộ luật quốc tế về chở xô hoá chất, Chính
quyền hàng hải phải thiết lập các biện pháp thích hợp dựa trên Hướng dẫn do Tổ chức ban hành
để đảm bảo rằng các điều khoản phải được thực thi sao cho giảm thiểu những hoạt động thải các
chất đó ra biển mà không có kiểm soát.
IV.3.5 Bơm, đường ống, việc bố trí trả hàng và két lắng
1 Tất cả các tàu được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 1986 phải được trang bị các
hệ thống bơm và đường ống để đảm bảo mỗi két được thiết kế để chở chất loại hoặc Y không
được giữ lại một lượng cặn vượt quÁ 300 lít trong két và các đường ống liên kết và mỗi két được
thiết kế để chở chất loại Z không được giữ lại một lượng cặn vượt quá 900 lít trong két và các
đường ống liên kết. Việc thử chức năng này phải được thực hiện theo phụ chương 5 của Phụ lục
này.
2 Tất cả các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 1986 nhưng trước
ngày 1 tháng 1 năm 2007phải được trang bị các hệ thống bơm và đường ống để đảm bảo mỗi két
được thiết kế để chở chất loại hoặc Y không được giữ lại một lượng cặn vượt quá 100 lít trong
két và các đường ống liên kết và mỗi két được thiết kế để chở chất loại Z không được giữ lại một
lượng cặn vượt quÁ 300 lít trong két và các đường ống liên kết. Việc thử chức năng này phải
được thực hiện theo phụ chương 5 của Phụ lục này.
3 Tất cả các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2007 phải được trang
bị các hệ thống bơm và đường ống để đảm bảo mỗi két được thiết kế để chở chất loại , Y hoặc
Z không được giữ lại một lượng cặn vượt quá 75 lít trong két. Việc thử chức năng này phải được
thực hiện theo phụ chương 5 của Phụ lục này.
4 Đối với tàu không phải tàu chở hoá chất được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm
2007 mà không thể thoả mãn các yêu cầu về hệ thống bơm và đường ống đối với các chất loại Z
nêu ở mục 1 và 2 của qui định này, yêu cầu không liên quan đến khối lượng phải được áp dụng.
Việc tuân thủ được xem là thoả mãn nếu két vét sạch đến mức tốt nhất có thể.
5 Việc thử chức năng các bơm nêu ở các mục 1, 2 và 3 của qui định này phải được
Chính quyền hàng hải phê duyệt. Việc thử chức năng phải sử dụng nước làm công chất thử.
6 Các tàu được chứng nhận chở các chất loại , Y hoặc Z phải có một hoặc nhiều
cửa thải dưới đường nước.
7 Đối với các tàu đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 2007 và được chứng nhận chở các
chất loại Z, không yêu cầu bắt buộc phải bố trí cửa thải dưới đường nước như yêu cầu ở mục 6
của qui định này.
8 Các cửa thải dưới đường nước phải được bố trí trong khu vực hàng gần phần lượn
tròn của hông tàu và phải được bố trí sao cho tránh được việc lấy lại hỗn hợp cặn/nước qua các
cửa lấy nước biển của tàu.
9 Việc bố trí cửa thải dưới đường nước phải sao cho hỗn hợp cặn/nước được thải ra
biển sẽ không xuyên ngay qua mặt nước bao quanh tàu. Khi dòng thải vuông góc với vỏ tàu,
đường kính tối thiểu của cửa thải được xác định bằng công thức sau:
Q
D d
5Ld
Trong đó:D = đường kính tối thiểu của cửa thải (m).
Ld = khoảng cÁch từ đường vuông góc m i tới cửa thải (m).
Qd = Cường độ thải lựa ch쳌n lớn nhất mà tàu có thể thải hỗn hợp cặn/nước
qua cửa thải (m3/h).
227
10 Khi đường thải tạo một góc nào đó với vỏ tàu, biểu thức trên phải được sửa đổi
bằng việc thay thế Qd bằng thành phần Qd vuông góc với vỏ tàu.
11 Két lắng
Mặc d Phụ lục II không yêu cầu trang bị các két lắng chuyên dụng, các két lắng có thể
cần thiết cho các qui trình rửa nào đó. Các két hàng có thể sử dụng làm các két lắng.
IV.3.6 Hoạt động thải cặn các chất lỏng độc
Kiểm soát thải cặn các chất lỏng độc
Theo các điều khoản của qui định 3 Phụ lục này, kiểm soát thải cặn các chất lỏng độc
hoặc nước dằn, nước rửa két hoặc các hỗn hợp có chứa các chất như vậy phải ph hợp với các
yêu cầu sau.
1 Yêu cầu thải
1.1 Cấm thải ra biển cặn của các chất được xác định là các chất loại , Y hoặc Z hoặc
các chất được đánh giá tạm thời như vậy hoặc nước dằn, nước rửa két hoặc các hỗn hợp khác có
chứa các chất như vậy trừ khi những hoạt động thải này thoả mãn hoàn toàn các yêu cầu về khai
thác nêu trong Phụ lục này.
1.2 Trước khi thực hiện bất kỳ qui trình rửa sơ bộ hay thải nào theo qui định này, các
két thích hợp phải được làm sạch tối đa đến mức có thể theo các qui trình nêu ở Sổ tay.
1.3 Cấm chở các chất chưa được phân loại, phân loại hoặc đánh giá tạm thời như nêu
ở qui định 6 của Phụ lục này hoặc của nước dằn, nước rửa két hoặc các hỗn hợp khác có chứa
các chất như vậy c ng với bất kỳ hoạt động thải nào sau đó đối với các chất như vậy ra biển.
2 Tiêu chuẩn thải
2.1 Nếu các điều khoản trong qui định này cho phép thải ra biển cặn của các chất loại
, Y hoặc Z hoặc các chất được đánh giá tạm thời như vậy hoặc nước dằn, nước rửa két hoặc các
hỗn hợp khác có chứa các chất như vậy, các tiêu chuẩn thải sau đây phải được áp dụng:
.1 tàu hành trình với tốc độ tối thiểu 7 hải lý/giờ nếu là tàu tự hành hoặc tối
thiểu 4 hải lý/giờ nếu là tàu không tự hành;
.2 việc thải được thực hiện ở phía dưới đường nước không quá tốc độ được
thiết kế đối với các cửa thải dưới đường nước; và
.3 việc thải được thực hiện cách bờ gần nhất không dưới 12 hải lý và ở v ng
nước có độ sâu không nhỏ hơn 25 m.
2.2 Đối với các tàu được đóng trước ngày 1 tháng 1 năm 2007, việc thải ra biển cặn
của các chất loại Z hoặc các chất được đánh giá tạm thời như vậy hoặc nước dằn, nước rửa két
hoặc các hỗn hợp khác có chứa các chất như vậy là không bắt buộc.
2.3 Chính quyền hàng hải có thể không yêu cầu áp dụng các yêu cầu của mục 2.1.3
đối với các chất loại Z, liên quan đến khoảng cách không nhỏ hơn 12 hải lý từ bờ gần nhất cho
các tàu chỉ thực hiện những hành trình trong v ng nước thuộc chủ quyền hoặc quản lý của quốc
gia tàu treo cờ. Đồng thời, Chính quyền hàng hải có thể không yêu cầu áp dụng các yêu cầu của
mục 2.1.3 đối với các chất loại Z, liên quan đến khoảng cách không nhỏ hơn 12 hải lý từ bờ gần
nhất cho một tàu cụ thể treo cờ của quốc gia đó khi tàu thực hiện những hành trình trong v ng
nước thuộc chủ quyền hoặc quản lý của quốc gia lân cận sau khi đã có thoả thuận bằng văn bản
về việc miễn áp dụng giữa hai quốc gia có biển liên quan, với điều kiện không làm ảnh hưởng
đến bên thứ ba. Những thông tin liên quan đến thoả thuận phải được thông báo cho Tổ chức
trong vòng 30 ngày để Tổ chức phổ biến tới các Thành viên của Công ước về những thông tin đó
và có hành động thích hợp, nếu cần thiết.
3 Thông gió cặn hàng
228
Qui trình thông gió cặn hàng được Chính quyền hàng hải phê duyệt phải được sử dụng để
làm sạch cặn hàng trong két. Các qui trình như vậy phải ph hợp với phụ chương 7 của Phụ lục
này. Nước bất kỳ được đưa vào két sau đó phải được coi là nước sạch và không phải áp dụng các
yêu cầu thải theo Phụ lục này.
4 Miễn rửa sơ bộ
Theo yêu cầu của thuyền trưởng, việc miễn thực hiện rửa sơ bộ có thể được Chính phủ
của Thành viên nhận hàng chấp nhận nếu thoả mãn rằng:
.1 két trả hàng được nhận hàng c ng chất hoặc chất khác có đặc tính tương thích với
chất trước đó và két không được rửa hoặc dằn trước khi nhận hàng; hoặc
.2 két trả hàng không được rửa c ng như dằn trên biển. Việc rửa sơ bộ ph hợp với
các mục áp dụng của qui định này phải được thực hiện tại một cảng khác, với điều kiện được xác
nhận bằng văn bản rằng thiết bị tiếp nhận ở cảng kia là sẵn sàng và ph hợp cho mục đích đó;
hoặc
.3 cặn hàng sẽ được làm sạch bằng qui trình thông gió được Chính quyền hàng hải
phê duyệt ph hợp với phụ chương 7 của Phụ lục này.
5 Sử dụng công chất hoặc phụ gia làm sạch
5.1 Khi sử dụng một công chất rửa không phải nước, ví dụ như dầu khoáng chất hoặc
dung môi clo hoá, thay thế nước để rửa két, thì việc thải chúng phải thoả mãn các điều khoản của
Phụ lục I hoặc II, sẽ áp dụng tương ứng nếu công chất đó được chở như hàng. Các qui trình rửa
két liên quan đến việc sử dụng các công chất đó phải được nêu ở Sổ tay và được Chính quyền
hàng hải phê duyệt.
5.2 Nếu bổ sung một lượng nhỏ phụ gia tẩy rửa vào nước để thuận lợi cho việc rửa
két, không được sử dụng những phụ gia có chứa những thành phần gây ô nhiễm loại , trừ khi
những thành phần đó có khả năng thoái hoá sinh h쳌c dễ dàng và nồng độ tổng cộng nhỏ hơn
10%. Không có bất kỳ hạn chế bổ sung nào ngoài các hạn chế áp dụng cho két do hàng được chở
lần trước.
6 Thải cặn các chất loại X
6.1 Theo qui định của mục 1, các điều khoản sau đây phải được Áp dụng:
.1 Két được trả hàng là chất loại phải được rửa sơ bộ trước khi tàu rời cảng trả
hàng. Cặn rửa phải được thải tới phương tiện tiếp nhận cho đến khi hàm lượng của chất trong
dòng thải tới phương tiện tiếp nhận, được thanh tra viên xác định bằng phân tích mẫu nước thải,
nhỏ hơn hoặc bằng 0,1% khối lượng. Nếu đạt được nồng độ yêu cầu, thì nước rửa còn lại trong
két được thải tiếp tới thiết bị tiếp nhận cho đến khi hết. Những quá trình này phải được ghi ph
hợp vào Nhật ký làm hàng và được Thanh tra viên nêu ở qui định 16.1 xác nhận.
.2 Nước bất kỳ được đưa vào két sau đó có thể thải ra biển ph hợp với tiêu chuẩn
thải ở qui định 13.2.
.3 Nếu Chính phủ của Thành viên nhận hàng nhận thấy không thể đo được nồng độ
của chất trong nước thải mà không dừng tàu thì Thành viên đó có thể chấp nhận phương pháp
thay thế tương đương với phương pháp nêu ở qui định 13.6.1.1 với điều kiện:
.3.1 két được rửa ph hợp với qui trình đã được Chính quyền hàng hải phê duyệt theo
phụ chương 6 của Phụ lục này; và
.3.2 ghi chép thích hợp vào Nhật ký làm hàng và được thanh tra viên nêu ở qui định
16.1 xác nhận.
7 Thải cặn các chất loại Y và Z
7.1 Theo qui định của mục 1, các điều khoản sau đây phải được áp dụng:
229
.1 Liên quan đến các qui trình thải cặn đối với các chất thuộc loại Y và Z, phải áp
dụng tiêu chuẩn thải nêu ở qui định 13.2.
.2 Nếu việc trả hàng các chất loại Y hoặc Z không được thực hiện theo Sổ tay, thì
phải thực hiện rửa sơ bộ trước khi tàu rời cảng trả hàng, trừ khi các biện pháp thay thế được thực
hiện với sự đồng ý của thanh tra viên nêu ở qui định 16.1 của Phụ lục này để làm sạch cặn hàng
của tàu với khối lượng được nêu ở Phụ lục này. Sản phẩm sau rửa sơ bộ phải được thải tới
phương tiện tiếp nhận ở cảng trả hàng hoặc ở cảng khác với phương tiện tiếp nhận thích hợp với
điều kiện việc này được xác nhận bằng văn bản rằng phương tiện tiếp nhận tại cảng đó sẵn sàng
và đáp ứng được mục đích này.
.3 Đối với các chất có độ nhớt cao hoặc hoá rắn loại Y, phải áp dụng các yêu cầu sau:
.3.1 phải áp dụng qui trình rửa sơ bộ nêu ở phụ chương 6 của Phụ lục này;
.3.2 hỗn hợp cặn/ nước phát sinh trong quá trình rửa sơ bộ phải được thải tới phương
tiện tiếp nhận cho đến khi hết; và
.3.3 Nước bất kỳ được đưa vào két sau đó có thể thải ra biển ph hợp với tiêu chuẩn
thải ở qui định 13.2.
7.2 Các yêu cầu đối với hoạt động dằn và xả dằn
7.2.1 Sau khi trả hàng và tiến hành rửa sơ bộ két, nếu yêu cầu, một két hàng có thể sử
dụng để dằn. Các qui trình thải của két dằn đó được nêu ở qui định 13.2.
7.2.2 Nước dằn lấy vào két hàng đã được rửa tới mức mà nước dằn trong két chứa hàm
lượng chất được chở trước đó nhỏ hơn 1 phần triệu, có thể được thải ra biển mà không cần quan
tâm đến cường độ thải, tốc độ tàu và vị trí các cửa thải, với điều kiện là tàu cách bờ không dưới
12 hải lý và ở v ng nước có độ sâu không dưới 25 m. Mức độ sạch yêu cầu đạt được khi rửa sơ
bộ như nêu ở phụ chương 6 và sau đó két được rửa bằng một chu kỳ hoàn chỉnh của máy rửa đối
với các tàu được đóng trước ngày 1 tháng 7 năm 1994 hoặc với lượng nước không nhỏ hơn được
tính toÁn với hệ số k = 1,0.
7.2.3 Thải ra biển nước dằn sạch hoặc nước dằn cách ly không phải áp dụng các yêu
cầu của Phụ lục này.
8 Thải trong vùng biển Nam cực
8.1 V ng biển Nam cực là v ng biển phía nam v tuyến 600 Nam.
8.2 Trong v ng biển Nam cực cấm bất kỳ hình thức thải nào ra biển các chất lỏng độc
hoặc hỗn hợp chứa các chất đó.
IV.3.7 Sổ tay qui trình và hệ thống
1 Các tàu được chứng nhận chở các chất loại , Y hoặc Z phải có trên tàu một Sổ
tay được Chính quyền hàng hải phê duyệt. Sổ tay phải có nội dung theo mẫu chuẩn ph hợp với
phụ chương 4 của Phụ lục này. Trong trường hợp tàu thực hiện những tuyến hành trình quốc tế,
nếu ngôn ngữ sử dụng trong sổ tay không phải là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha, thì phải có
phần dịch ra một trong các ngôn ngữ này.
2 Mục đích chính của Sổ tay là để cho các s quan tàu nhận biết được những hệ
thống sẵn có và tất cả những qui trình hoạt động về làm hàng, vệ sinh két, hoạt động vét, dằn và
xả dằn két hàng phải tuân theo để thoả mãn các yêu cầu của Phụ lục này.
IV.3.8 Ngăn ngừa sự cố ô nhiễm chất lỏng độc
Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm cÁc chất lỏng độc do tàu gây ra
1 Các tàu có tổng dung tích từ 150 trở lên được chứng nhận chở xô các chất lỏng
độc phải có trên tàu một bản kế hoạch ứng cứu ô nhiễm các chất lỏng độc do tàu gây ra được
230
2 Bản kế hoạch này phải ph hợp với Hướng dẫn do Tổ chức ban hành và được viết
bằng ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng và các s quan. Bản kế hoạch phải bao gồm tối thiểu:
.1 qui trình mà thuyền trưởng hoặc những người khác có trách nhiệm của tàu
phải tuân theo để báo cáo về sự cố ô nhiễm các chất lỏng độc như yêu cầu ở điều 8 và Nghị định
thư I của Công ước này, dựa trên hướng dẫn do Tổ chức ban hành;
.2 danh mục các tổ chức hoặc cá nhân cần liên lạc trong trường hợp xảy ra ô
nhiễm chất lỏng độc;
.3 thuyết minh chi tiết các hành động cần thực hiện ngay bởi những người
trên tàu nhằm giảm hoặc kiểm soát việc thải các chất lỏng độc sau sự cố ô nhiễm; và
.4 các qui trình và nơi liên lạc từ tàu để phối hợp hành động của tàu với các
tổ chức quốc gia và tổ chức địa phương trong việc xử lý sự cố gây ô nhiễm.
3 Đối với các tàu áp dụng qui định 37 của Phụ lục I Công ước, kế hoạch này
có thể kết hợp với kế hoạch ứng cứu ô nhiễm dầu do tàu gây ra theo yêu
cầu của qui định 37 Phụ lục I của Công ước. Trong trường hợp này, tên
của kế hoạch này phải là: Kế hoạch ứng cứu ô nhiễm biển do tàu gây ra .
IV.4 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do chuyên chở bằng đường biển các chất độc hại
trong bao gói
1 Nếu không có qui định khác, những qui định của Phụ lục này áp dụng cho tất cả các tàu
chở chất độc hại trong bao gói.
.1 Trong Phụ lục này, chất độc hại là các chất được xác định là gây ô nhiễm biển
như nêu trong Bộ luật quốc tế vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển (Bộ luật IMDG)
hoặc thoả mãn tiêu chuẩn trong Phụ chương của Phụ lục này.
.2 Trong Phụ lục này, bao gói được định ngh a là các dạng chứa chất độc hại như
nêu trong Bộ luật IMDG.
2 Cấm vận chuyển chất độc hại nếu không thực hiện ph hợp với các qui định của Phụ lục
này.
3 Để bổ sung cho các qui định của Phụ lục này, Chính phủ của mỗi Thành viên Công ước
phải đề ra những yêu cầu cụ thể về bao gói, nhãn mác, hồ sơ, giới hạn số lượng và những qui
định ngoại lệ nhằm ngăn ngừa hoặc hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường biển do chất độc hại.
4 Trong Phụ lục này, các bao gói hiện tại trống, nhưng trước đó được d ng để vận chuyển
chất độc hại, nếu không áp dụng các biện pháp phòng ngừa thích hợp để đảm bảo không sót lại
cặn thừa gây nguy hiểm cho môi trường biển thì c ng được coi như là chất độc hại.
5 Yêu cầu của Phụ lục này không áp dụng đối với kho và thiết bị của tàu.
Bao gói
231
Bao gói phải thích hợp để đảm bảo hạn chế tới mức thấp nhất nguy hiểm cho môi trường biển, có
xét đến tính chất của hàng chứa trong chúng.
Đóng mác và dán nhãn
1 Bao gói chứa chất độc hại phải được ghi chính xác tên kỹ thuật khó phai mờ (không được
chỉ d ng tên thương mại) và phải được đóng mác hoặc dán nhãn chắc chắn để chỉ ra rằng đó là
chất gây ô nhiễm biển. Nếu có thể, d ng cách khác bổ sung cho ký hiệu nêu trên, ví dụ, ghi số
thứ tự theo danh mục hàng hóa nguy hiểm do Liên hợp quốc qui định.
2 Phương pháp đóng mác tên kỹ thuật và dán nhãn trên bao gói chứa chất độc hại phải sao
cho đảm bảo rằng vẫn có thể nhận biết được thông tin này, cho d bao gói có thể bị trôi nổi trên
biển ít nhất ba tháng. Khi xem xét việc đóng mác hoặc dán nhãn phải lưu ý tới độ bền của vật
liệu sử dụng và bề mặt của bao gói.
3 Bao gói chứa số lượng nhỏ chất độc hại có thể được miễn áp dụng qui định về đóng mác.
Hồ sơ
1 Trong tất cả hồ sơ liên quan đến việc vận chuyển chất độc hại bằng đường biển, phải sử
dụng tên kỹ thuật chính xác của mỗi chất độc hại đó (không được chỉ d ng tên thương mại) và
bổ sung cụm từ Chất gây ô nhiễm biển ,.
2 Hồ sơ vận chuyển, do người gửi hàng cung cấp, phải bao gồm hoặc có kèm giấy chứng
nhận hoặc bản kê được ký xác nhận cho biết hàng gửi được đóng gói, đóng mác hoặc dán nhãn
ph hợp và ở trạng thái thích hợp cho việc chuyên chở, giảm đến mức thấp nhất nguy hiểm cho
môi trường biển.
3 Mỗi tàu chở chất độc hại phải có bản danh mục đặc biệt hoặc bản kê khai tên các chất
độc hại và vị trí xếp đặt trên tàu. Có thể sử dụng sơ đồ bố trí chi tiết tất cả các chất độc hại có ở
trên tàu thay cho danh mục đặc biệt hoặc bản kê nói trên. Bản sao những tài liệu này phải được
lưu lại trên bờ, ở chủ tàu hoặc đại diện chủ tàu cho tới khi d những chất độc hại này. Một bản
sao của những tài liệu này phải được lập trước khi tàu chạy và giao cho cá nhân hoặc tổ chức
được chính quyền cảng uỷ quyền.
4 Tại bất kỳ điểm dừng nào, nếu có bất kỳ hoạt động nhận hoặc trả hàng nào, thậm chí chỉ
một phần, bản sửa đổi các tài liệu liệt kê các chất độc hại chở trên tàu, mô tả chi tiết vị trí chủa
chúng trên tàu hoặc mô tả chi tiết về sơ đồ bố trí hàng phải được lập trước khi tàu chạy và giao
cho cá nhân hoặc tổ chức được chính quyền cảng uỷ quyền.
5 Khi trên tàu có bản danh mục đặc biệt, bản kê khai hoặc sơ đồ hàng hóa chi tiết theo yêu
cầu về chở hàng nguy hiểm của Công ước quốc tế về An toàn sinh mạng trên biển 1974 đã được
sửa đổi, thì tài liệu qui định theo Phụ lục này có thể kết hợp với tài liệu qui định khi chở hàng
232
nguy hiểm. Việc kết hợp các tài liệu này phải phân biệt rõ giới hạn hàng nguy hiểm và chất độc
hại theo qui định của Phụ lục này.
Xếp hàng
Việc xếp và cố định hàng độc hại trên tàu phải đảm bảo giảm đến mức thấp nhất nguy hiểm cho
môi trường biển mà không ảnh hưởng đến an toàn của tàu và người trên tàu.
Giới hạn số lượng
Vì lý do khoa h쳌c và kỹ thuật mà một số chất độc hại gây nguy hiểm cho môi trường biển có thể
bị cấm chở hoặc chở với số lượng hạn chế trên tàu. Khi xác định giới hạn số lượng phải tính đến
kích thước, kết cấu và trang bị của tàu c ng như đặc tính của bao gói và tính chất độc hại của các
chất nguy hiểm đặc biệt đó.
Ngoại lệ
1 Cấm thải xuống biển chất độc hại trong bao gói, trừ những trường hợp cần thiết để đảm
bảo an toàn cho tàu hoặc người trên tàu.
2 Theo qui định của Công ước này, dựa vào tính chất lý, hóa và sinh h쳌c của chất độc hại,
các biện pháp thích hợp phải được sử dụng để kiểm tra việc vệ sinh các chất rò rỉ trên tàu, với
điều kiện những biện pháp đó không đe d쳌a an toàn của tàu và người trên tàu.
Kiểm soát của quốc gia có cảng về các yêu cầu khai thác
1 Một tàu khi ở trong cảng của một Thành viên khác phải chịu kiểm tra do các nhà chức
trách được Thành viên đó ủy quyền thực hiện liên quan tới các yêu cầu khai thác theo Phụ lục
này, nếu có những bằng chứng rõ ràng chứng tỏ rằng thuyền trưởng hoặc thuyền viên không
quen với các qui trình cần thiết trên tàu về việc ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại gây ra.
2 Trong các trường hợp nêu ở mục 1 của qui định này, Thành viên thực hiện việc kiểm soát
phải áp dụng các biện pháp cần thiết để đảm bảo rằng tàu không được tiếp tục hoạt động cho đến
khi được khắc phục thỏa mãn các yêu cầu của Phụ lục này.
3 Các qui trình liên quan đến kiểm tra của quốc gia có cảng được nêu ở điều 5 của Công
ước này phải được áp dụng đối với qui định này.
4 Qui định này không có bất cứ hạn chế nào về quyền và ngh a vụ của một Thành viên khi
tiến hành kiểm tra theo các yêu cầu khai thác được qui định cụ thể trong Công ước này.
Phụ chương của Phụ lục III
Tiêu chuẩn nhận biết các chất độc hại trong bao gói
233
Trong Phụ lục này, những chất được nhận biết bởi bất kỳ một trong những tiêu chuẩn sau đây
được coi là chất độc hại:
Loại: Cấp tính 1
96 giờ LC50 (đối với cá) ≤ 1 mg/l và/hoặc
48 giờ EC50 (đối với giáp xác) ≤ 1 mg/l và/hoặc
72 hoặc 96 giờ ErC50 ≤ 1 mg/l
(đối với tảo hoặc các thực vật biển khác)
Loại: Mãn tính 1
96 giờ LC50 (đối với cá) ≤ 1 mg/l và/hoặc
48 giờ EC50 (đối với giáp xác) ≤ 1 mg/l và/hoặc
72 hoặc 96 giờ ErC50 ≤ 1 mg/l
và chất không thể phân huỷ nhanh và/hoặc có log Kow ≥ 4 (trừ khi thực nghiệm xác định BCF
500)
Loại: Mãn tính 2
96 giờ LC50 (đối với cá) >1 tới ≤ 10 mg/l
48 giờ EC50 (đối với giáp xác) >1 tới ≤ 10 mg/l
72 hoặc 96 giờ ErC50 >1 tới ≤ 10 mg/l
và chất không thể phân huỷ nhanh và/hoặc có log Kow ≥ 4 (trừ khi thực nghiệm xác định BCF
<500),trừ khi độc tính mãn NOECs > 1 mg/l.
IV.5 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu
Trong Phụ lục này sử dụng các định ngh a sau đây:
234
1 Tàu mới là tàu:

.1 có hợp đồng đóng mới được ký hoặc nếu không có hợp đồng đóng mới, sống
chính của tàu được đặt, hoặc tàu đang ở giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày Phụ lục
này có hiệu lực; hoặc
.2 được bàn giao sau ba năm hoặc hơn kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực.
2 Tàu hiện có là tàu không phải tàu mới.
3 Nước thải là:
.1 nước và các phế thải khác từ bất kỳ các nhà vệ sinh và nhà tiểu nào;
.2 nước từ các hố, bể tắm và lỗ thoát nước ở trong buồng chữa bệnh (phòng chữa
bệnh ngoại trú, buồng bệnh nhân, ...);
.3 nước từ các buồng chứa động vật sống; hoặc
.4 các dạng nước thải khác khi chúng được hoà lẫn với những loại nước nêu trên.
4 Két chứa là két d ng để thu gom và chứa nước thải.
1 Những qui định của Phụ lục này áp dụng đối với các tàu thực hiện những hành trình quốc
tế:
.1 tàu mới có tổng dung tích từ 400 trở lên;
.2 tàu mới có tổng dung tích nhỏ hơn 400 được chứng nhận chở trên 15 người;
.3 tàu hiện có có tổng dung tích từ 400 trở lên, sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có
hiệu lực; và
.4 tàu hiện có có tổng dung tích nhỏ hơn 400 được chứng nhận chở trên 15 người,
sau 5 năm kể từ ngày Phụ lục này có hiệu lực.
2 Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng các tàu hiện có, theo các tiểu mục 1.3 và 1.4 của
qui định này, có sống chính được đặt hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự trước ngày 2 tháng 10
năm 1983 phải trang bị, đến mức có thể thực hiện được, thiết bị nước thải theo các yêu cầu của
qui định 11 của Phụ lục này.
IV.5.2 Thiết bị và kiểm soát thải
Hệ thống xử lý nước thải
1 Tất cả các tàu, theo qui định 2, yêu cầu thoả mãn các điều khoản của Phụ lục này, phải
trang bị một trong các hệ thống xử lý nước thải sau:
.1 Hệ thống xử lý nước thải là loại được Chính quyền hàng hải phê duyệt, có lưu ý
đến các tiêu chuẩn và phương pháp thử do Tổ chức ban hành, hoặc
235
.2 Hệ thống nghiền và diệt tr ng được Chính quyền hàng hải phê duyệt. Hệ thống
này phải được trang bị bằng các thiết bị thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải cho việc
chứa tạm thời nước thải khi tàu cách bờ gần nhất dưới 3 hải lý, hoặc
.3 Két chứa có thể tích thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải, chứa được toàn
bộ nước thải, có lưu ý đến chế độ hoạt động của tàu, số lượng người trên tàu và các yếu tố liên
quan khác. Két chứa phải có kết cấu thoả mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải và phải có thiết
bị chỉ báo nhìn thấy lượng nước thải chứa trong đó.
Bích nối tiêu chuẩn
1 Để đảm bảo việc nối đường ống của thiết bị tiếp nhận với đường ống xả của tàu,
cả hai đường ống phải có bích nối tiêu chuẩn và có kích thước theo bảng dưới đây:
Kích thước tiêu chuẩn của bích nối xả
Tên gọi Kích thước
Đường kính ngoài 210mm
Đường kính trong Tương ứng với đường kính ngoài của
ống
Đường kính vòng tròn tâm bu lông 170mm
Rãnh khoét ở bích nối 4 lỗ đường kính 18 mm được bố trí cách

đều nhau theo đường tròn đi qua tâm các
lỗ bắt bu lông ,với đường kính nói ở trên
và có các rãnh khoét tới mép ngoài của
bích. Chiều rộng rãnh 18 mm
Chiều dày bích nối 16 mm
Bu lông , đai ốc: 4 chiếc ,mỗi chiếc có đường kính 16 mm

và chiều dài thích hợp
số lượng và đường kính
Bích d ng cho đường ống có đường kính trong tới 100 mm và phải được chế tạo bằng
thép hoặc vật liệu tương đương có mặt ngoài phẳng. Bích này c ng với đệm làm kín
thích hợp phải ph hợp cho việc sử dụng ở áp suất 600 kPa.
236
Đối với tàu có chiều cao mạn lý thuyết từ 5 m trở xuống, đường kính trong của
bích nối có thể bằng 38 mm.
2 Đối với các tàu hoạt động thương mại chuyên dụng, ví dụ như các phà chở
khách, thay cho đường ống thải của tàu, Chính quyền hàng hải có thể chấp nhận trang bị nối thải
khác, ví dụ như các khớp nối nhanh.
Thải nước thải
1 Theo các yêu cầu ở qui định 3 của Phụ lục này, cấm xả nước thải ra biển, trừ các
trường hợp sau đây:
.1 Tàu xả nước thải đã nghiền và khử tr ng ở cách bờ gần nhất trên 3 hải lý,
bằng hệ thống được Chính quyền hàng hải phê duyệt thoả mãn qui định 9.1.2 của Phụ lục này,
hoặc nước thải chưa được nghiền hoặc khử tr ng ở cách bờ gần nhất trên 12 hải lý, với điều kiện
trong bất kỳ trường hợp nào nước thải đã được chứa trong két chứa, hoặc nước thải xuất phát từ
các khu vực có động vật sống, phải được thải đều (không thải ồ ạt) khi tốc độ của tàu đang hành
trình không dưới 4 hải lý; cường độ xả phải được Chính quyền hàng hải phê duyệt dựa trên các
tiêu chuẩn do Tổ chức ban hành; hoặc
.2 Trên tàu có thiết bị xử lý nước thải đã được Chính quyền hàng hải cấp
Giấy chứng nhận nêu rõ thiết bị đó thoả mãn các yêu cầu khai thác nêu trong mục 1.1 của qui
định 9 Phụ lục này, và
.2.1 kết quả thử thiết bị được ghi vào Giấy chứng nhận Ngăn ngừa ô
nhiễm do nước thải đã được cấp cho tàu;
.2.2 ngoài ra, việc thải không làm xuất hiện các vật rắn nổi nhìn thấy
được và không làm thay đổi màu nước xung quanh; hoặc
2 Các qui định ở mục 1 không áp dụng đối với các tàu hoạt động ở v ng nước thuộc
chủ quyền của một quốc gia nào đó và các tàu đi qua v ng nước đó và thải nước thải ph hợp với
những yêu cầu ít nghiêm khắc hơn nếu có thể được quốc gia đó cho phép.
3 Khi nước thải có lẫn các chất thải hoặc các loại nước thải thuộc phạm vi áp dụng
của các Phụ lục khác của MARPOL 73/78, ngoài các yêu cầu của Phụ lục này, phải được tuân
thủ các yêu cầu thải của các Phụ lục khác đó.
IV.6 Những qui định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu
Định nghĩa
Trong Phụ lục này:
237
(1) Rác là tất cả các dạng thức ăn thừa, chất thải sinh hoạt và khai thác, trừ cá tươi
và các sản phẩm từ chúng, được sinh ra trong quá trình khai thác bình thường
của tàu và được thải ra ngoài liên tục hoặc định kỳ, trừ các chất được định
ngh a hoặc liệt kê trong các Phụ lục khác của Công ước này.
(3) V ng đặc biệt là v ng biển, nơi vì những lý do kỹ thuật đã được thừa nhận liên
quan đến điều kiện sinh thái h쳌c, hải dương và đặc trưng giao thông của v ng,
cần thiết phải áp dụng các biện pháp đặc biệt bắt buộc để ngăn ngừa ô nhiễm
do rác gây ra. Các v ng đặc biệt là những v ng được nêu trong qui định 5 của
Phụ lục này.
Nếu không có qui định khác, các điều khoản của Phụ lục này áp dụng cho tất cả các
tàu.
Thải rác ngoài vùng đặc biệt
(1) Theo yêu cầu của qui định 4, 5 và 6 của Phụ lục này:
(a) Cấm thải xuống biển tất cả các dạng chất d籰o, kể cả nhưng không hạn chế
dây bằng vật liệu tổng hợp, lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp, bao gói chứa rác bằng chất d籰o
và tro của lò đốt là sản phẩm từ nhựa mà có thể chứa các chất độc hại hoặc kim loại nặng;
(b) Các loại rác nêu dưới đây được thải xuống biển càng xa bờ càng tốt,
nhưng trong m쳌i trường hợp việc thải rác như vậy sẽ bị cấm nếu khoảng cách tới bờ gần nhất:
(i) dưới 25 hải lý, trong trường hợp thải các vật liệu b쳌c, lót và đóng
gói nổi trên mặt nước,
(ii) dưới 12 hải lý, trong trường hợp thải thức ăn thừa và tất cả những
loại rác khác, kể cả các sản phẩm làm bằng giấy, gi籰, thủy tinh, kim loại, chai l쳌, đồ sành sứ và
các phế thải tương tự.
(c) Có thể được phép thải xuống biển rác nêu ở tiểu mục (b)(ii) của qui định
này, nếu rác đã đi qua máy tán hoặc nghiền và việc thải phải được thực hiện càng cách xa bờ
càng tốt, nhưng cấm m쳌i trường hợp thải rác như thế nếu cách bờ gần nhất dưới 3 hải lý. Rác đã
được nghiền hoặc tán như vậy phải có khả năng đi qua được lưới l쳌c với các lỗ có kích thước
không lớn hơn 25 mm.
(2) Nếu rác được trộn với các chất thải khác, mà việc thải các chất đó phải theo
những yêu cầu khác thì phải áp dụng những yêu cầu nghiêm ngặt hơn.
Yêu cầu đặc biệt đối với việc thải rác
238
(1) Theo các qui định của ở mục (2) của qui định này, cấm thải xuống biển các vật
liệu được đề cập trong Phụ lục này từ các công trình biển cố định hoặc di động d ng để thăm dò,
khai thác và chế biến tài nguyên khoáng vật đáy biển ở ngoài khơi, và từ tất cả các tàu khác khi
cập bến ở những công trình biển này hoặc nằm trong phạm vi cách các công trình 500 m.
(2) Cho phép thải các thức ăn thừa xuống biển từ các công trình biển cố định hoặc di
động như vậy khi cách bờ trên 12 hải lý và từ tất cả các tàu khác cập bến ở những công trình này
hoặc nằm trong phạm vi cách các công trình 500 m, sau khi các chất thải đó đã qua máy nghiền
hoặc tán. Thức ăn thừa đã nghiền hoặc tán phải có khả năng qua được lưới l쳌c với các lỗ có kích
thước không quá 25 mm.
Thải rác trong vùng đặc biệt
(1) Trong Phụ lục này, v ng đặc biệt là các v ng Địa trung hải, Biển Ban tích, Biển
Đen, Biển Đỏ, V ng Vịnh , Biển Bắc, Biển Nam cực và V ng Caribê mở rộng, kể cả V ng
vịnh Mêhicô và Biển Caribê.
(2) Theo các điều khoản của qui định 6 Phụ lục này:
(a) Cấm thải xuống biển những chất sau đây:
(i) tất cả các dạng chất d籰o, kể cả nhưng không hạn chế dây bằng vật
liệu tổng hợp, lưới đánh cá bằng vật liệu tổng hợp, bao gói đựng rác làm bằng chất d籰o và tro của
lò đốt là sản phẩm từ nhựa mà có thể chứa các chất độc hại hoặc kim loại nặng; và
(ii) tất cả những rác khác, kể cả các sản phẩm phẩm làm bằng giấy, gi籰,
thủy tinh, kim loại, chai l쳌, đồ sành sứ và các vật liệu d ng làm bao gói và b쳌c lót;
(b) Trừ trường hợp nêu ở tiểu mục (c) của mục này, việc thải thức ăn thừa
phải được thực hiện càng xa bờ càng tốt, nhưng trong m쳌i trường hợp chỉ được phép thải cách bờ
gần nhất tối thiểu 12 hải lý;
(c) Việc thải thức ăn thừa đã qua máy nghiền hoặc tán trên V ng Caribê mở
rộng phải được thực hiện càng xa bờ càng tốt, nhưng trong m쳌i trường hợp chỉ được phép thải
cách bờ gần nhất tối thiểu 3 hải lý. Thức ăn thừa đã nghiền hoặc tán như vậy phải có khả năng
qua được lưới l쳌c với các lỗ có kích thước không quá 25 mm;
(3) Nếu rác được trộn với các chất thải khác mà việc thải các chất đó phải tuân thủ
những yêu cầu khác thì phải áp dụng những yêu cầu nghiêm ngặt hơn.
(4) Thiết bị tiếp nhận trong phạm vi v ng đặc biệt
(a) Chính phủ của mỗi Thành viên Công ước có bờ biển tiếp giáp với v ng
đặc biệt cam kết đảm bảo có các thiết bị tiếp nhận ph hợp với qui định 7 Phụ lục này trong thời
239
gian ngắn nhất có thể được, tại tất cả các cảng của mình trong v ng đặc biệt, có lưu ý đến những
nhu cầu đặc biệt của tàu khai thác trong các v ng này.
(b) Chính phủ của mỗi Thành viên liên quan sẽ thông báo cho Tổ chức biết
các biện pháp nhằm thực hiện yêu cầu (a) của qui định này. Sau khi đã nhận được đủ các thông
báo, Tổ chức sẽ qui định ngày các yêu cầu của qui định này có hiệu lực cho v ng đặc biệt liên
quan. Tổ chức sẽ thông báo cho tất cả các Thành viên biết ngày đó ít nhất 12 tháng trước khi
những yêu cầu này có hiệu lực.
(c) Bắt đầu từ ngày được qui định như vậy, nếu tàu cập các cảng của v ng đặc
biệt liên quan chưa có thiết bị tiếp nhận thì phải thi hành đầy đủ những yêu cầu của qui định này.
(5) Bất kể các yêu cầu ở mục 4 của qui định, những qui định sau đây được áp dụng
cho v ng biển Nam cực:
(a) Chính phủ của mỗi Thành viên Công ước có cảng mà tại đó tàu xuất phát
đi Nam cực hoặc cập cảng trong hành trình từ v ng Nam cực, cam kết đảm bảo càng sớm càng
tốt có đủ các thiết bị tiếp nhận toàn bộ rác của tất cả các tàu mà không gây chậm trễ và đáp ứng
được nhu cầu của tàu.
(b) Chính phủ của mỗi Thành viên Công ước sẽ đảm bảo rằng tất cả tàu treo
cờ của h쳌, trước khi đi vào v ng Nam cực, có đủ khả năng giữ lại toàn bộ rác ở trên tàu trong khi
hoạt động ở v ng này và đã bố trí để thải rác đó tại một nơi tiếp nhận sau khi rời Nam cực.
IV.7 Các qui định về ngăn ngừa ô nhiễm không khí do tàu gây ra
Các điều khoản của Phụ lục này áp dụng đối với tất cả các tàu, trừ các trường hợp
đặc biệt như nêu trong các qui định 3, 5, 6, 13, 15, 16 và 18 của Phụ lục này.
Định nghĩa
Trong Phụ lục này, sử dụng các định ngh a sau:
1 Phụ lục là Phụ lục VI của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra
1973, được bổ sung sửa đổi bởi Nghị định thư 1978, Nghị định thư 1997 và các bổ sung sửa đổi
của Tổ chức, với điều kiện các bổ sung sửa đổi được thông qua, có hiệu lực ph hợp với điều 16
của Công ước này.
2 Giai đoạn đóng mới tương tự là giai đoạn mà:
.1 việc đóng mới một con tàu cụ thể có thể nhận biết được bắt đầu; và
.2 việc lắp ráp tàu đó đã bắt đầu thực hiện được ít nhất 50 tấn hoặc 1% tổng khối
lượng dự kiến của tất cả các vật liệu kết cấu, lấy giá trị nào nhỏ hơn.
240
3 Ngày đến hạn là ngày, tháng hàng năm tr ng với ngày hết hạn của Giấy chứng
nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí.
4 Thiết bị điều khiển phụ là một hệ thống, một chức năng hoặc một cách điều khiển
được trang bị cho động cơ diesel hàng hải, được sử dụng để bảo vệ động cơ và/hoặc thiết bị phụ
thuộc của động cơ chống lại những điều kiện hoạt động mà có thể dẫn đến hư hỏng hoặc lỗi,
hoặc được sử dụng để tạo thuận lợi cho việc khởi động động cơ. Thiết bị điều khiển phụ này
c ng có thể là một phương án hoặc biện pháp đã được chứng minh thoả mãn không phải là thiết
bị không cần thiết.
5 Cung cấp liên tục được định ngh a là quá trình trong đó các chất thải được đưa
vào một buồng đốt mà không cần sự trợ giúp của con người trong điều kiện hoạt động bình
thường của lò đốt với buồng đốt hoạt động ở nhiệt độ trong khoảng 850oC và 1200oC.
6 Thiết bị tác động phụ là thiết bị đo, cảm biến, hoặc phản hồi các thay đổi (ví dụ
như: tốc độ, nhiệt độ, áp lực đầu vào hoặc thông số bất kỳ khác của động cơ) sử dụng cho mục
đích tác động, mô phỏng, làm trễ hoặc làm mất tác dụng sự hoạt động của các bộ phận hoặc chức
năng của hệ thống kiểm soát phát thải do vậy làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát phát thải
ở những trạng thái hoạt động bình thường, trừ việc sử dụng thiết bị như vậy trong các quy trình
thử chứng nhận phát thải.
7 Phát thải là bất kỳ sự giải phóng các chất chịu sự kiểm soát bởi Phụ lục này từ tàu
vào không khí hoặc biển.
8 Vùng kiểm soát phát thải là một v ng đã được thừa nhận cần phải có các biện
pháp đặc biệt bắt buộc đối với phát thải từ các tàu, để ngăn ngừa, giảm bớt và kiểm soát ô nhiễm
không khí do NOx hoặc SOx và các phát thải liên quan hoặc cả ba loại phát thải này và những
tác động có hại của chúng đối với sức kho籰 con người và môi trường. Các v ng kiểm soát phát
thải được liệt kê hoặc được quy định ở các quy định 13 và 14 của Phụ lục này.
9 Dầu đốt là bất kỳ loại dầu nào được d ng làm nhiên liệu cho động lực đẩy tàu
hoặc hoạt động trên tàu, kể cả dầu trưng cất và dầu cặn.
10 Tổng dung tích là tổng dung tích được đo và tính toán theo các qui định trong Phụ
lục I của Công ước quốc tế về đo dung tích tàu 1969 hoặc công ước bất kỳ tiếp sau.
11 Trang bị, liên quan đến qui định 12 của Phụ lục này, là việc trang bị các hệ thống,
thiết bị, kể cả các thiết bị cứu hoả xách tay mới, vật liệu cách ly mới, hoặc các vật liệu mới khác
trên một tàu sau ngày Phụ lục này có hiệu lực, nhưng không bao gồm việc sửa chữa hoặc nạp lại
các hệ thống, thiết bị, vật liệu cách ly, hoặc các vật liệu khác trang bị trước đó hoặc việc nạp lại
các bình chữa cháy xách tay.
12 Được lắp đặt là động cơ diesel hàng hải được hoặc dự định lắp đặt trên tàu, kể cả
các động cơ diesel hàng hải phụ di động nếu như hệ thống nhiên liệu, làm mát hoặc khí thải là
241
một phần cần thiết của tàu. Hệ thống nhiên liệu được xem là cần thiết của tàu nếu như nó được
gắn cố định với tàu. Định ngh a này bao gồm cả động cơ diesel hàng hải được sử dụng để hỗ trợ
hoặc gia tăng công suất của tàu và là một bộ phận cần thiết của tàu.
13 Phương án kiểm soát phát thải không hợp lý là phương án hoặc biện pháp bất kỳ
làm giảm hiệu quả của hệ thống kiểm soát phát thải tới một mức thấp được phép trong các qui
trình thử áp dụng ở các điều kiện hoạt động bình thường của tàu.
14 Động cơ diesel hàng hải là bất kỳ động cơ đốt trong nào hoạt động bằng nhiên
liệu lỏng hoặc nhiên liệu kép mà áp dụng qui định 13 của Phụ lục này, kể cả các hệ thống hỗ
trợ/kết hợp nếu có.
15 Bộ luật kỹ thuật NOx là Bộ luật kỹ thuật về việc kiểm soát việc xả ôxít nitơ từ các
động cơ diesel hàng hải được thông qua bằng nghị quyết 2 của Hội nghị MARPOL 1997 và
những sửa đổi do Tổ chức thực hiện, với điều kiện là các sửa đổi được thông qua và có hiệu lực
ph hợp với các điều khoản của Điều 16 của Công ước này.
16 Chất làm suy giảm ôzôn là các chất được kiểm soát được định ngh a ở mục 4,Điều
1 của Nghị định thư Montreal về các chất làm suy giảm tầng ôzôn, 1987, được liệt kê ở Phụ lục
A, B, C hoặc E của Nghị định thư này, có hiệu lực bất kỳ khi nào áp dụng hoặc giải thích Phụ lục
này.
Chất làm suy giảm ôzôn có thể phát hiện thấy từ tàu bao gồm, nhưng không chỉ hạn
chế trong số những chất sau:
Halon 1211 Bromochlorodifluoromethane
Halon 1301 Bromotrifluoromethane
Halon 2402 1, 2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroethane (còn được g쳌i là Halon

114B2)
CFC-11 Trichlorofluoromethane
CFC-12 Dichlorodifluoromethane
CFC113 1.1.2-Trichloro-1,2,2-trifluoroethane
CFC-114 1.2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroethane
CFC-115 Chloropentafluoroethane
17 Đốt trên tàu là việc đốt các chất thải hoặc các chất khác trên một tàu, nếu các chất
thải hoặc các chất khác đó được tạo ra trong quá trình khai thác tàu thông thường.
242
18 Lò đốt trên tàu là một thiết bị trên tàu được thiết kế cho mục đích chính là đốt các
chất thải trên tàu.
19 Tàu được đóng là các tàu có sống chính được đặt hoặc đang ở giai đoạn đoạn
đóng mới tương tự.
20 Cặn dầu là cặn của các thiết bị l쳌c dầu đốt hoặc dầu bôi trơn, chất thải của dầu
bôi trơn từ máy chính hoặc các máy phụ khác, hoặc dầu thải từ hệ thống phân ly nước la canh,
thiết bị l쳌c dầu hoặc các khay hứng.
21 Tàu chở hàng lỏng là tàu chở dầu như được định ngh a ở qui định 1 của Phụ lục I
hoặc tàu chở hoá chất như được định ngh a ở qui định 1 của Phụ lục II của Công ước này.
Các yêu cầu về kiểm soát phát thải từ tàu
Chất làm suy giảm ôzôn
1 Qui định này không áp dụng đối với thiết bị kín thường xuyên nếu không có các
đầu nối để nạp công chất hoặc các bộ phận di động có chứa các chất làm suy giảm ôzôn.
2 Theo các điều khoản của qui định 3.1, cấm việc cố ý xả các chất làm suy giảm
ôzôn. Việc cố tình xả bao gồm cả việc xả xảy ra trong quá trình bảo quản, bảo dư ng, sửa chữa
hoặc tháo bỏ các hệ thống hoặc thiết bị, trừ việc xả cố ý không vượt quá lượng tối thiểu kết hợp
với việc thu lại hoặc tái sử dụng chất làm suy giảm ôzôn. Phát thải xuất hiện từ việc rò rỉ một
chất làm suy giảm ôzôn, bất kể sự rò rỉ là cố ý hay không, có thể do các Thành viên qui định.
3.1 Cấm các trang bị mới có chứa các chất làm suy giảm ôzôn, trừ các chất hydro-
chlorofluorocarbons (HCFCs), như sau:
.1 trên các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 19 tháng 5 năm 2005; hoặc
.2 trong trường hợp tàu đóng trước ngày 19 tháng 5 năm 2005 mà có ngày
bàn giao thiết bị cho tàu theo hợp đồng vào hoặc sau ngày 19 tháng 5 năm 2005 hoặc nếu trường
hợp không có ngày bàn giao theo hợp đồng, ngày thực tế bàn giao thiết bị cho tàu vào hoặc sau
ngày 19 tháng 5 năm 2005.
3.2 Cấm các trang bị mới có chứa các chất hydro-chlorofluorocarbons (HCFCs), như
sau:
.1 trên các tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2020; hoặc
.2 trong trường hợp tàu đóng trước ngày 1 tháng 1 năm 2020 mà có ngày bàn
giao thiết bị cho tàu theo hợp đồng vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2020 hoặc nếu trường hợp
không có ngày bàn giao theo hợp đồng, ngày thực tế bàn giao thiết bị cho tàu vào hoặc sau ngày
1 tháng 1 năm 2020.
243
4 Các chất nêu trong qui định này và thiết bị có chứa các chất đó phải được chuyển
tới các thiết bị tiếp nhận ph hợp khi tháo bỏ khỏi tàu.
5 Các tàu áp dụng qui định 6.1 phải lưu một danh mục các thiết bị có chứa chất làm
suy giảm ôzôn.
6 Các tàu áp dụng qui định 6.1 có các hệ thống cần phải nạp lại các chất làm suy
giảm ôzôn phải lưu một Sổ nhật ký các chất làm suy giảm ôzôn. Sổ nhật ký này có thể là một
phần trong các sổ nhật ký hiện có hoặc là hệ thống ghi điện tử được Chính quyền hàng hải phê
duyệt.
7 Các thông tin ghi vào Sổ nhật ký các chất làm suy giảm ôzôn phải có phần ghi
khối lượng (kg) của chất và phải hoàn thành ngay trong mỗi trường hợp sau::
.1 nạp lại, toàn bộ hoặc một phần, của thiết bị có chứa chất làm suy giảm
ôzôn;
.2 sửa chữa hoặc bảo dư ng thiết bị có chứa chất làm suy giảm ôzôn;
.3 xả chất làm suy giảm ôzôn ra môi trường:
.3.1 có chủ động xả; và
.3.2 không chủ động;
.4 xả chất làm suy giảm ôzôn tới thiết bị tiếp nhận trên bờ; và
.5 cung cấp các chất làm suy giảm ôzôn cho tàu.
Ôxít nitơ (NOx)
1.1 Qui định này áp dụng đối với:
.1 động cơ diesel hàng hải có công suất ra lớn hơn 130 kW được lắp đặt trên
tàu; và
.2 động cơ diesel hàng hải có công suất ra lớn hơn 130 kW được hoán cải lớn
vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000, trừ khi chứng minh và được Chính quyền hàng hải chấp
nhận rằng động cơ như vậy được thay thế bằng động cơ giống hệt và động cơ không thuộc mục
1.1.1.
1.2 Qui định này không áp dụng đối với:
.1 các động cơ diesel hàng hải chỉ sử dụng trong những trường hợp sự cố,
hoặc chỉ cung cấp năng lượng cho các phương tiện, thiết bị mà chỉ sử dụng trong những trường
244
hợp sự cố, hoặc các động cơ diesel hàng hải lắp đặt trên các xuồng cứu sinh chỉ sử dụng trong
những trường hợp sự cố; và
.2 các động cơ diesel hàng hải lắp đặt trên các tàu dự định chỉ thực hiện
những chuyến đi trong các v ng nước thuộc chủ quyền hoặc sự quản lý của quốc gia mà tàu treo
cờ, với điều kiện là các máy đó phải chịu biện pháp kiểm soát NOx thay thế do Chính quyền
hàng hải qui định.
1.3 Bất kể các điều khoản của tiểu mục 1.1 của mục này, Chính quyền hàng hải có
thể cho phép miễn giảm áp dụng qui định này đối với bất kỳ động cơ diesel hàng hải nào được
lắp đặt trên các tàu được đóng, hoặc đối với tàu được hoán cải lớn trước ngày 19 tháng 5 năm
2005, với điều kiện tàu chỉ thực hiện những chuyến đi tới các cảng hoặc các bến xa bờ trong
quốc gia mà tàu treo cờ.
Hoán cải lớn
2.1Áp dụng đối với qui định này, hoán cải lớn là việc hoán cải được thực hiện vào
hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000 đối với một động cơ diesel hàng hải mà chưa được chứng
nhận theo các tiêu chuẩn nêu ở mục 3, 4 hoặc 5.1.1 của qui định này, nếu:
.1 động cơ được thay thế bằng một động cơ diesel hàng hải mới hoặc lắp đặt
bổ sung một động cơ diesel hàng hải, hoặc
.2 bất kỳ hoán cải quan tr쳌ng nào như được định ngh a ở Bộ luật kỹ thuật
NOx 2008 áp dụng đối với động cơ, hoặc
.3 tốc độ liên tục lớn nhất của động cơ được tăng lên trên 10% so với tốc độ
liên tục lớn nhất của động cơ được chứng nhận ban đầu.
2.2 Đối với một hoán cải lớn liên quan đến việc thay thế một động cơ diesel hàng hải
bằng một động cơ không giống hệt hoặc lắp đặt bổ sung một động cơ mới, phải áp dụng các tiêu
chuẩn trong qui định này có hiệu lực ở thời điểm thay thế hoặc lắp đặt bổ sung động cơ. Kể từ
ngày 1 tháng 1 năm 2016, chỉ trong những trường hợp thay thế động cơ, nếu không thể thay thế
một động cơ thoả mãn các tiêu chuẩn nêu ở 5.1.1 của qui định này (Mức độ III), thì thay thế
bằng động cơ thoả mãn tiêu chuẩn nêu ở mục 4 của qui định này (Mức độ II). Hướng dẫn do Tổ
chức ban hành thiết lập tiêu chuẩn khi không thể thay thế động cơ thoả mãn các tiêu chuẩn nêu ở
tiểu mục 5.1.1 của qui định này.
2.3 Động cơ diesel hàng hải nêu ở mục 2.1.2 hoặc 2.1.3, phải thoả mãn các tiêu
chuẩn sau:
.1 đối với các tàu đóng trước ngày 1 tháng 1 năm 2000, phải áp dụng các tiêu
chuẩn nêu ở mục 3 của qui định này; và
245
.2 đối với các tàu đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000, phải áp dụng
các tiêu chuẩn có hiệu lực ở thời điểm tàu được đóng.
Mức độ I
3 Theo điều khoản của qui định 3 của Phụ lục này, cấm sử dụng động cơ diesel
hàng hải được lắp đặt trên tàu vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000 và trước ngày 1 tháng 1
năm 2011, trừ khi việc thải ôxít nitơ (được tính bằng tổng khối lượng phát thải NO2) từ động cơ
nằm trong các giới hạn sau, trong đó n = tốc độ của động cơ (số vòng quay của trục khuỷu trong
một phút):
.1 17,0 g/kWh nếu n < 130 (vòng/ phút)
.2 45,0 x n(-0,2) g/kWh nếu 130 ≤ n < 2000 (vòng/ phút)
.3 9,8 g/kWh nếu n ≥ 2000 (vòng/ phút)
Mức độ II
4 Theo điều khoản của qui định 3 của Phụ lục này, cấm sử dụng động cơ diesel
hàng hải được lắp đặt trên tàu vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2011, trừ khi việc thải ôxít nitơ
(được tính bằng tổng khối lượng phát thải NO2) từ động cơ nằm trong các giới hạn sau, trong đó
n = tốc độ của động cơ (số vòng quay của trục khuỷu trong một phút):
.1 14,4 g/kWh nếu n < 130 (vòng/ phút)
.2 44,0 x n(-0,2) g/kWh nếu 130 ≤ n < 2000 (vòng/ phút)
.3 7,7 g/kWh nếu n ≥ 2000 (vòng/ phút)
Mức độ III
5.1 Theo điều khoản của qui định 3 của Phụ lục này, việc khai thác động cơ
diesel hàng hải được lắp đặt trên tàu vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2016:
.1 sẽ bị cấm, trừ khi việc thải ôxít nitơ (được tính bằng tổng khối
lượng phát thải NO2) từ động cơ nằm trong các giới hạn sau, trong đó n = tốc độ của động cơ (số
vòng quay của trục khuỷu trong một phút):
.1.1 3,4 g/kWh nếu n < 130 (vòng/ phút)
.1.2 9 x n(-0,2) g/kWh nếu 130 ≤ n < 2000 (vòng/ phút); và
.1.3 2,0 g/kWh nếu n ≥ 2000 (vòng/ phút)
.2 theo các tiêu chuẩn nêu ở tiểu mục 5.1.1 của mục này, khi tàu hoạt
động trong V ng kiểm soát phát thải được xác định theo mục 6 của qui định này; và
246
.3 theo các tiêu chuẩn nêu ở mục 4 của qui định này, khi tàu hoạt
động ngoài V ng kiểm soát phát thải được xác định theo mục 6 của qui định này;
5.2 Dựa trên kết quả đánh giá nêu trong mục 10 của quy định này, tiêu chuẩn nêu
trong mục 5.1.1 của quy định này không áp dụng đối với:
.1 động cơ diesel hàng hải được lắp đặt trên tàu có chiều dài (L), như
định ngh a trong quy định 1.19 của Phụ lục I của Công ước này, nhỏ hơn 24 mét được thiết kế
riêng và chỉ dành cho mục đích giải trí; hoặc
.2 động cơ diesel hàng hải lắp đặt trên tàu có tổng công suất đẩy ghi
trên mác của các động cơ diesel nhỏ hơn 750 kW nếu Chính quyền hàng hải thấy rằng tàu không
thể thỏa mãn tiêu chuẩn nêu trong 5.1.1 của quy định này do hạn chế về thiết kế hoặc kết cấu của
tàu.
Vùng kiểm soát phát thải
6 Trong quy định này, V ng kiểm soát phát thải là bất kỳ v ng biển nào, bao gồm cả v ng
cảng, được Tổ chức quy định ph hợp các tiêu chí và quy trình nêu trong phụ chương III của Phụ
lục này.
Động cơ diesel hàng hải lắp đặt trên tàu đóng trước 1 tháng 1 năm 2000
7.1 Bất kể mục 1.1.1 của quy định này, động cơ diesel hàng hải có công suất ra lớn hơn 5000
kW và dung tích mỗi xi lanh từ 90 lít trở lên được lắp trên tàu đóng vào hoặc sau 1 tháng 1 năm
1999 nhưng trước 1 tháng 1 năm 2000 phải thỏa mãn các giới hạn phát thải nêu trong tiểu mục
7.4 của mục này, với điều kiện một Biện pháp được duyệt được Chính quyền hành chính của một
Thành viên chứng nhận và thông báo về việc chứng nhận đó được Chính quyền hành chính thực
hiện chứng nhận đệ trình lên Tổ chức. Việc thỏa mãn mục này được thể hiện thông qua một
trong các cách sau:
.1 thực hiện Phương pháp được duyệt được chứng nhận, xác nhận bằng một đợt kiểm tra
theo quy trình chứng nhận nêu trong Hồ sơ Phương pháp được duyệt, bao gồm ghi chú thích hợp
về thực hiện Phương pháp được duyệt trong Giấy chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm
không khí của tàu; hoặc
.2 chứng nhận động cơ hoạt động trong phạm vi giới hạn nêu trong mục 3, 4, hoặc 5.1.1
của quy định này và ghi chú thích hợp về chứng nhận động cơ trong Giấy chứng nhận quốc tế về
ngăn ngừa ô nhiễm không khí của tàu.
7.2 Tiểu mục 7.1 sẽ áp dụng không muộn hơn đợt kiểm tra cấp mới đầu tiên được thực hiện 12
tháng hoặc hơn sau khi đệ trình thông báo nêu trong tiểu mục 7.1. Nếu chủ tàu của một tàu phải
thực hiện Phương pháp được duyệt có thể chứng minh cho Chính quyền hàng chính thấy rằng
Phương pháp được duyệt không có sẵn trên thị trường d đã hết sức cố gắng thì Phương pháp
247
được duyệt phải được áp dụng trên tàu không muộn hơn đợt kiểm tra hàng năm tiếp theo của tàu
sau ngày Phương pháp được duyệt có trên thị trường.
7.3 Đối với tàu lắp động cơ diesel hàng hải có công suất lớn hơn 5000 kW và dung tích mỗi xi
lanh từ 90 lít trở lên được lắp trên tàu đóng vào hoặc sau 1.1.1999 nhưng trước 1.1.2000, Giấy
chứng nhận quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm không khí phải, đối với động cơ diesel hàng hải phải
áp dụng mục 7.1 của quy định này, chỉ ra rằng Phương pháp được duyệt được thực hiện theo
mục 7.1.1 của quy định này hoặc động cơ được chứng nhận theo mục 7.1.2 của quy định này
hoặc chưa có Phương pháp được duyệt hoặc chưa có trên thị trường như nêu trong 7.2 của quy
định này.
7.4 Theo quy định 3 của Phụ lục này, động cơ diesel hàng hải nêu trong mục 7.1 không được
phép hoạt động, trừ khi phát thải ô xít ni tơ (được tính bằng tổng khối lượng phát thải NO2) từ
động cơ trong phạm vi giới hạn sau đây, trong đó n = tốc độ định mức của động cơ (số vòng
quay trục khuỷu trong 1 phút):
.1 17.0 g/kWh với n nhỏ hơn 130 rpm;
.2 45 n(-0.2) g/kWh với n từ 130 rpm đến dưới 2000 rpm; và
.3 9.8 g/kWh với n từ 2000 rpm trở lên.
7.5 Việc chứng nhận Phương pháp được duyệt phải tuân theo chương 7 của Bộ luật kỹ thuật
NOx sửa đổi 2008 và phải bao gồm chứng nhận:
.1 bởi nhà thiết kế động cơ diesel hàng hải cơ sở phải áp dụng Phương pháp được duyệt
rằng hiệu quả tính toán của Phương pháp được duyệt không làm giảm công suất động cơ quá 1.0
%, không làm tăng suất tiêu hao nhiên liệu quá 2.0 % khi đo theo chu trình thử thích hợp được
nêu trong Bộ luật kỹ thuật NOx 2008, hoặc ảnh hưởng xấu đến tuổi th쳌 hoặc độ tin cậy của động
cơ; và
.2 rằng giá thành của Phương pháp được duyệt không quá cao, được xác định bằng cách
so sánh lượng NOx mà Phương pháp được duyệt làm giảm để đạt được tiêu chuẩn nêu trong tiểu
mục 7.4 của mục này và giá thành mua và lắp đặt Phương pháp được duyệt.
Chứng nhận
8 Bộ luật kỹ thuật NOx sửa đổi 2008 phải áp dụng cho quy trình chứng nhận, thử và đo các
tiêu chuẩn nêu trong quy định này.
9 Quy trình xác định phát thải NOx nêu trong Bộ luật kỹ thuật NOx sửa đổi 2008 d ng cho
trạng thái hoạt động bình thường tiêu biểu của động cơ. Thiết bị tác động phụ và các chiến lược
kiểm soát phát thải bất hợp lý làm hỏng mục đích này và không được phép sử dụng. Quy định
này không ngăn cản việc sử dụng thiết bị kiểm soát phụ để bảo vệ động cơ và/hoặc thiết bị phụ
248
trợ động cơ tránh các điều kiện hoạt động có thể gây ra hư hỏng, sự cố hoặc thiết bị phụ hỗ trợ
khởi động động cơ.
Đánh giá
10 Bắt đầu từ năm 2012 và kết thúc không muộn hơn năm 2013, Tổ chức sẽ đánh giá tình
trạng phát triển công nghệ để áp dụng tiêu chuẩn nêu trong mục 5.1.1 của quy định này và sẽ,
nếu thấy cần thiết, điều chỉnh thời hạn nêu trong mục đó.
Ôxít lưu huỳnh (SOx) và các chất hạt

Qui định chung
1 Hàm lượng lưu huỳnh trong bất kỳ loại dầu đốt nào được sử dụng trên tàu phải không quá:
.1 4,5%m/m trước ngày 1 tháng 1 năm 2012;
.2 3,5%m/m kể từ ngày 1 tháng 1 năm 2012;
2 Hàm lượng lưu huỳnh trung bình của dầu đốt sử dụng trên tàu phải được kiểm soát, có
xét đến những hướng dẫn đã được Tổ chức ban hành.
Các yêu cầu trong các vùng kiểm soát phát thải
3 Áp dụng đối với qui định này, các v ng kiểm soát phát thải bao gồm:
.1 v ng biển Baltic như được định ngh a ở qui định 1.11.2 của Phụ lục I, v ng biển
Bắc như định ngh a ở qui định 5(1)(f) của Phụ lục V; và
.2 các v ng biển khác, kể cả các v ng cảng được Tổ chức ấn định ph hợp với các
tiêu chuẩn và thủ tục nêu ở phụ chương III của Phụ lục này.
4 Khi tàu ở trong các v ng kiểm soát phát thải, hàm lượng lưu huỳnh trong dầu đốt phải
không quá các giới hạn sau:
.1 1,5%m/m trước ngày 1 tháng 7 năm 2010;
5 Hàm lượng lưu huỳnh trong dầu đốt nêu ở mục 1 và mục 4 của qui định này phải được
các nhà cung cấp chứng minh bằng tài liệu như yêu cầu của qui định 18 Phụ lục này.
6 Các tàu sử dụng các loại dầu đốt riêng để ph hợp với mục 4 của qui định này và khi vào
hoặc rời khỏi Khu vực kiểm soát phát thải nêu ở mục 3 của qui định này phải có một qui trình
bằng văn bản nêu rõ cách chuyển đổi nhiên liệu sử dụng, đủ thời gian cho phép để hệ thống dầu
đốt trực nhật được xả toàn bộ những nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh như nêu ở mục 4 của
qui định này trước khi tàu đi vào v ng kiểm soát phát thải. Lượng dầu đốt có hàm lượng lưu
huỳnh thấp trong mỗi két, c ng như thời gian và vị trí của tàu khi hoạt động chuyển đổi sử dụng
249
dầu đốt hoàn thành trước khi tàu đi vào hoặc hoàn thành sau khi rời V ng kiểm soát phát thải
phải được ghi vào sổ nhật ký theo mẫu của Chính quyền hàng hải.
7 Trong khoảng thời gian 12 tháng sau khi bổ sung sửa đổi về việc qui định một V ng
kiểm soát phát thải theo mục 3.2 của qui định này có hiệu lực, các tàu hoạt động trong V ng
kiểm soát phát thải đó được miễn trừ các yêu cầu ở các mục 4 và 6 của qui định này và các yêu
cầu của mục 5 của qui định này trong phạm vi liên quan đến mục 4 của qui định này.
Qui định về xem xét
8 Việc xem xét tiêu chuẩn nêu ở tiểu mục 1.3 của qui định này phải được hoàn thành vào
năm 2018 để xác định tính sẵn sàng của dầu đốt tuân thủ tiêu chuẩn dầu đốt nêu ở mục đó và
phải lưu ý đến các yếu tố sau:
.1 thị trường cung ứng dầu đốt toàn cầu và nhu cầu đối với dầu đốt tuân thủ mục 1.3
của qui định này khi kết thúc thời gian thực hiện việc xem xét;
.2 phân tích xu hướng trên thị trường dầu đốt; và
.3 các vấn đề thích hợp khác
9 Tổ chức phải thiết lập một nhóm chuyên gia, bao gồm các đại diện với những ý kiến
chuyên môn thích hợp trên thị trường dầu đốt và các vấn đề về hàng hải, môi trường, khoa h쳌c,
c ng như các ý kiến pháp luật để thực hiện việc xem xét nêu ở mục 8 của qui định này. Nhóm
các chuyên gia phải xây dựng những thông tin thích hợp để thông báo quyết định mà các Thành
viên phải thực hiện.
10 Các thành viên, căn cứ theo thông tin do nhóm chuyên gia xây dựng, có thể quyết định
các tàu của mình có phải áp dụng theo ngày nêu ở mục 1.3 của qui định này hay không. Nếu các
Thành viên quyết định các tàu của mình không thể áp dụng thì tiêu chuẩn nêu ở tiểu mục đó sẽ
có hiệu lực vào ngày 1 tháng 1 năm 2025.
Hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC)
1 Nếu có thể thực hiện điều chỉnh việc xả các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC) từ các tàu
chở hàng lỏng trong các cảng hoặc các bến thuộc quyền quản lý của một Thành viên, chúng phải
được điều chỉnh ph hợp với các điều khoản của qui định này.
2 Một Thành viên thực hiện kiểm soát VOC đối với các tàu chở hàng lỏng phải đệ trình
một thông báo tới Tổ chức. Thông báo này phải bao gồm các thông tin về c tàu chở hàng lỏng
phải chịu kiểm soát, các hệ thống kiểm soát xả hơi yêu cầu đối với tàu hàng và ngày hiệu lực của
việc kiểm soát đó. Thông báo phải được đệ trình trước ngày hiệu lực ít nhất 6 tháng.
3 Thành viên qui định các cảng hoặc bến của mình, ở đó các tàu chở hàng lỏng phải được
kiểm soát phát thải VOC, phải đảm bảo rằng có các hệ thống kiểm soát xả hơi được Chính phủ
phê duyệt có xét đến các tiêu chuẩn an toàn đã được Tổ chức 5 ban hành, trong các cảng và bến
đã qui định đó, hoạt động an toàn và việc thực hiện phải sao cho không làm chậm trễ hoạt động
của tàu bất hợp lý.
250
4 Tổ chức sẽ phổ biến một danh mục các cảng và bến được các Thành viên qui định tới các
Thành viên khác và các Quốc gia thành viên của Tổ chức để h쳌 được biết.
5 Tàu chở hàng lỏng áp dụng mục 1 của qui định này, phải được trang bị một hệ thống thu
gom hơi được Chính quyền hàng hải phê duyệt, có xét đến các tiêu chuẩn an toàn đã được Tổ
chức ban hành, và các hệ thống đó phải được sử dụng trong quá trình nhận các hàng thích hợp.
Các cảng hoặc bến có trang bị các hệ thống kiểm soát xả hơi ph hợp với qui định này, có thể
chấp nhận các tàu chở hàng lỏng hiện có không trang bị các hệ thống thu gom hơi trong thời hạn
3 năm sau ngày hiệu lực nêu ở mục 2 của qui định này.
6 Tàu chở dầu thô phải có trên tàu và áp dụng Kế hoạch quản lý VOC được Chính quyền
hàng hải phê duyệt. Kế hoạch này phải được xây dựng theo hướng dẫn do Tổ chức ban hành. Kế
hoạch phải cụ thể cho từng tàu và tối thiểu:
.1 đưa ra các qui trình bằng văn bản để giảm thiểu phát thải VOC trong quá trình
làm nhận hàng, hành trình và trả hàng;
.2 đưa ra những xem xét đối với VOC phát sinh trong quá trình rửa bằng dầu thô;
.3 nhận biết người chịu trách nhiệm thực hiện theo kế hoạch này; và
.4 đối với các tàu hoạt động tuyến quốc tế, kế hoạch phải được viết bằng ngôn ngữ
làm việc của thuyền trưởng và các sỹ quan, đồng thời nếu ngôn ngữ làm việc của thuyền trưởng
và các sỹ quan không phải là tiếng Anh, Pháp hoặc Tây Ban Nha thì kế hoạch phải có phần dịch
ra một trong các ngôn ngữ này.
7 Qui định này chỉ áp dụng cho các tàu chở khí khi kiểu nhận hàng và các hệ thống chặn
cho phép chứa an toàn đối với hợp chất hữu cơ dễ bay hơi - không mêtan (non-methane VOCs)
trên tàu, hoặc an toàn trong việc d hàng lên bờ.
Đốt chất thải trên tàu
1 Trừ khi thực hiện theo mục 4 của qui định này, việc đốt chất thải trên tàu chỉ được phép
thực hiện trong lò đốt của tàu.
2 Cấm đốt các chất thải sau đây trên tàu:
.1 những cặn hàng theo Phụ lục I, II và III của Công ước này và các vật liệu bao gói
các chất đó;
.2 polycholorinated biphenyls (PCBs);
.3 rác, như được định ngh a ở Phụ lục V của Công ước này, có chứa nhiều hơn
lượng qui định các kim loại nặng;
.4 các sản phẩm tinh l쳌c dầu mỏ có chứa các hợp chất halogen;
.5 cặn nước thải và cặn dầu không phải do phát sinh trên tàu; và
.6 cặn của hệ thống l쳌c khí thải.
251
3 Cấm đốt trên tàu các hợp chất polyvinyl chlorides (PVCs), trừ khi các lò đốt trên tàu đã
được cấp Giấy chứng nhận Kiểu được IMO duyệt (IMO Type Approval Cerificate).
4 Việc đốt trên tàu các cặn nước thải và cặn dầu phát sinh trong quá trình hoạt động bình
thường của tàu c ng có thể thực hiện được trong các nồi hơi chính hoặc nồi hơi phụ, nhưng trong
các trường hợp đó phải không thực hiện tại các cảng, bến và các cửa sông.
5 Không có nội dung nào trong qui định này:
.1 ảnh hưởng đến việc cấm, hoặc các qui định khác, của Công ước về Ngăn ngừa ô
nhiễm do Nhấn chìm các chất thải và các Vật liệu khác, 1972 đã được sửa đổi và Nghị định thư
1996 liên quan, hoặc
.2 ngăn cản việc xây dựng, trang bị và khai thác các thiết bị xử lý bằng nhiệt trên tàu
thay thế mà thoả mãn hoặc cao hơn các yêu cầu của qui định này.
6.1 Trừ khi thực hiện theo tiểu mục 6.2 của mục này, mỗi lò đốt lắp đặt trên tàu được đóng
vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000 hoặc các lò đốt được lắp đặt lên tàu vào hoặc sau ngày 1
tháng 1 năm 2000 phải thoả mãn các yêu cầu nêu trong Phụ chương IV của Phụ lục này. Mỗi lò
đốt theo tiểu mục này phải được Chính quyền hàng hải phê duyệt, có xét đến các tiêu chuẩn kỹ
thuật đối với lò đốt trên tàu đã được Tổ chức ban hành; hoặc
6.2 Chính quyền hàng hải có thể cho phép miễn giảm việc áp dụng tiểu mục 6.1 của mục này
đối với lò đốt bất kỳ được lắp đặt trên tàu trước ngày 19 tháng 5 năm 2005, với điều kiện là tàu
chỉ thực hiện những chuyến đi trong các v ng nước thuộc chủ quyền hoặc sự quản lý của quốc
gia mà tàu treo cờ.
7 Các tàu có lò đốt lắp đặt ph hợp theo các yêu cầu của mục 6.1 của qui định này phải có
một sổ tay hướng dẫn khai thác của nhà chế tạo, sổ tay này phải nêu rõ cách khai thác lò đốt
trong giới hạn được mô tả ở mục 2 phụ chương IV của Phụ lục này.
8 Người có trách nhiệm về hoạt động của lò đốt được lắp đặt ph hợp theo các yêu cầu của
mục 6.1 của qui định này phải là người được đào tạo và có khả năng thực hiện theo hướng dẫn
được nêu trong sổ tay hướng dẫn khai thác của nhà chế tạo như yêu cầu ở mục 7 của qui định
này.
9 Đối với các tàu có lò đốt lắp đặt ph hợp theo các yêu cầu của mục 6.1 của qui định này,
việc kiểm soát nhiệt độ đường ra khí cháy yêu cầu phải thực hiện liên tục trong quá trình hoạt
động. Nếu lò đốt là loại cung cấp liên tục (continuous-feed incinerator), chất thải phải không
được đưa vào lò đốt trên tàu khi nhiệt độ thấp dưới 850oC. Đối với các lò đốt từng m籰 (batch-
loaded) trên tàu, phải được thiết kế sao cho nhiệt độ của buồng đốt phải đạt được 600oC sau khi
vận hành 5 phút và phải được ổn nhiệt sau đó ở nhiệt độ không dưới 850oC.
Tính sẵn sàng và chất lượng dầu đốt
Tính sẵn sàng của dầu đốt
252
1 Mỗi Thành viên phải thực hiện tất cả các bước hợp lý để thúc đẩy khả năng sẵn sàng của
dầu đốt tuân thủ Phụ lục này và thông báo cho Tổ chức tính sẵn sàng của các loại dầu đốt ph
hợp tại các cảng và bến.
2.1 Nếu một Thành viên phát hiện tàu không ph hợp với các tiêu chuẩn về sử dụng dầu đốt
thích hợp nêu ở Phụ lục này, cơ quan có thẩm quyền của Thành viên có quyền yêu cầu tàu:
.1 trình bản ghi những hành động đã thực hiện nhằm thoả mãn yêu cầu; và
.2 cung cấp bằng chứng về hành động cố gắng mua dầu đốt thích hợp ph
hợp với kế hoạch chuyến đi và, nếu thông tin này không sẵn sàng được lập kế hoạch, việc cố
gắng thực hiện với các nguồn thay thế và đã cố gắng hết mức để có được dầu đốt thích hợp
nhưng không thể mua được.
2.2 Tàu không yêu cầu điều chỉnh hành trình dự định hoặc trì hoãn không hợp lý hành trình
để đảm bảo tuân thủ.
2.3 Nếu tàu cung cấp các thông tin nêu ở tiểu mục 2.1 của mục này, Thành viên phải cân
nhắc tất cả các tình huống hợp lý và bằng chứng thể hiện để xác định các hành động thích hợp
cần thực hiện, không bao gồm các biện pháp kiểm soát.
2.4 Tàu phải thông báo cho Chính quyền hàng hải và cơ quan có thẩm quyền của cảng liên
quan về điểm đến khi không thể mua được dầu đốt thích hợp.
2.5 Thành viên phải thông báo cho Tổ chức khi tàu đưa ra được bằng chứng về việc không
sẵn sàng dầu đốt.
Chất lượng dầu đốt
3 Dầu đốt sử dụng cho mục đích đốt được cung cấp và sử dụng trên các tàu áp dụng Phụ
lục này phải thoả mãn các yêu cầu sau:
.1 trừ khi thoả mãn tiểu mục 3.2:
.1.1 dầu đốt phải là các hợp chất hydrocarbon có được từ việc tinh l쳌c dầu mỏ.
Không cấm việc bổ sung những lượng nhỏ các phụ gia nhằm cải thiện một số đặc tính của dầu
đốt;
.1.2 dầu đốt phải không có axít vô cơ; và
.1.3 dầu đốt phải không có bất kỳ các chất bổ sung hoặc hoá chất thải mà:
.1.3.1 làm nguy hại tới an toàn của tàu hoặc ảnh hưởng xấu đến đặc tính
của động cơ; hoặc
.1.3.2 có hại đối với con người; hoặc
.1.3.3 làm tăng ô nhiễm không khí; và
.2 Dầu đốt sử dụng cho mục đích đốt có được bằng các phương pháp không phải là
tinh l쳌c dầu mỏ phải không:
.2.1 quá hàm lượng lưu huỳnh được nêu ở qui định 14 của Phụ lục này;
253
.2.2 làm cho một động cơ phát thải NOx quá các giới hạn được nêu ở
các tiểu mục 3, 4, 5.1.1 và 7.4 của qui định 13;
.2.3 chứa axít vô cơ; hoặc
.2.4.1 làm nguy hại tới an toàn của tàu hoặc ảnh hưởng xấu đến đặc tính
của động cơ; hoặc
.2.4.2 có hại đối với con người; hoặc
.2.4.3 làm tăng ô nhiễm không khí.
4 Qui định này không áp dụng đối với than ở dạng rắn hoặc các nhiên liệu hạt nhân. Các
mục 5, 6, 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.2, 9.3 và 9.4 của qui định này không áp dụng đối với các nhiên liệu
khí, như khí tự nhiên hoá lỏng, khí tự nhiên nén hoặc khí dầu mỏ hoá lỏng. Hàm lượng lưu
huỳnh của nhiên liệu khí cung cấp cho tàu làm nhiên liệu đốt trên tàu phải được nhà cung ứng
lập hồ sơ.
5 Đối với tàu áp dụng các qui định 5 và 6 của Phụ lục này, những chi tiết về dầu đốt cho
mục đích đốt được cung cấp và sử dụng trên tàu phải được ghi lại bằng phương cách sử dụng
một phiếu cung ứng nhiên liệu, phiếu này phải bao gồm ít nhất những thông tin được nêu ở phụ
chương V của Phụ lục này.
6 Phiếu cung ứng nhiên liệu phải được lưu giữ trên tàu sao cho sẵn sàng cho việc kiểm tra
được dễ dàng tại những thời điểm hợp lý. Nó phải được lưu giữ 3 năm sau khi dầu đốt được cung
cấp cho tàu.
7.1 Cơ quan có thẩm quyền của Thành viên có thể kiểm tra các phiếu cung ứng nhiên liệu
trên bất kỳ tàu nào áp dụng Phụ lục này khi tàu đang ở trong cảng hoặc bến xa bờ của Thành
viên đó, có thể sao phiếu cung ứng nhiên liệu và có thể yêu cầu thuyền trưởng hoặc người chịu
trách nhiệm của tàu chứng nhận vào mỗi bản sao là đúng với phiếu cung ứng nhiên liệu thực trên
tàu. Người có thẩm quyền c ng có thể thẩm tra nội dung của mỗi phiếu cung ứng nhiên liệu
thông qua việc hỏi lại cảng cấp phiếu đó.
7.2 Cơ quan có thẩm quyền thực hiện kiểm tra các phiếu cung ứng nhiên liệu và thu thập
những bản sao được chứng nhận theo mục này, phải thực hiện càng nhanh và hiệu quả càng tốt
mà không làm chậm trễ hoạt động của tàu bất hợp lý.
8.1 Phiếu cung ứng nhiên liệu phải được đính kèm một mẫu đặc trưng của dầu đốt được cung
ứng có quan tâm đến các hướng dẫn đã được Tổ chức ban hành. Mẫu phải được niêm phong và
ký tên đại diện của nhà cung ứng và thuyền trưởng hoặc s quan chịu trách nhiệm về hoạt động
nhiên liệu sau khi hoàn thành các hoạt động nhiên liệu và được giữ lại dưới sự kiểm soát của tàu
tới khi dầu đốt được tiêu thụ đáng kể, nhưng trong bất kỳ trường hợp nào thời hạn này c ng
không được ít hơn 12 tháng kể từ thời điểm cung ứng.
254
8.2 Nếu một Chính quyền hàng hải yêu cầu mẫu đại diện phải được phân tích, nó phải được
thực hiện ph hợp với qui trình thẩm tra nêu ở phụ chương VI để xác định xem dầu đốt có thoả
mãn các yêu cầu của Phụ lục này hay không.
9 Các Thành viên cam kết đảm bảo rằng các cơ quan có thẩm quyền thích hợp được h쳌
thiết lập:
.1 duy trì một sổ đăng ký các nhà cung ứng dầu đốt địa phương;
.2 yêu cầu các nhà cung ứng địa phương cung cấp phiếu cung ứng nhiên liệu
và mẫu như yêu cầu của qui định này, nhà cung ứng phải chứng nhận rằng dầu đốt thoả mãn các
yêu cầu của qui định 14 và 18 của Phụ lục này;
.3 yêu cầu nhà cung ứng địa phương lưu giữ một bản sao phiếu cung ứng
nhiên liệu trong ít nhất 3 năm để Chính quyền cảng có thể kiểm tra và xác minh khi cần thiết;
.4 có những biện pháp ph hợp đối với những nhà cung ứng dầu đốt khi phát
hiện dầu đốt cung ứng không ph hợp với phiếu cung ứng nhiên liệu;
.5 thông báo cho Chính quyền hàng hải về bất kỳ tàu nào nhận dầu đốt không
thoả mãn các yêu cầu của qui định 14 và 18 của Phụ lục này; và
.6 thông báo cho Tổ chức để phổ biến tới các Thành viên tất cả các trường
hợp mà các nhà cung ứng dầu đốt không đáp ứng các yêu cầu được nêu ở qui định 14 và 18 của
Phụ lục này.
10 Trong việc phối hợp với Chính quyền cảng để thực hiện kiểm tra, các Thành viên phải
cam kết thêm:
.1 thông báo cho Thành viên và quốc gia không phải thành viên (non-Party),
mà phiếu cung ứng nhiên liệu được cấp trong v ng thuộc chủ quyền của h쳌, về những trường
hợp cung ứng dầu đốt không thoả mãn, đưa ra tất cả nhưng thông tin liên quan; và
.2 đảm bảo rằng có những biện pháp khắc phục ph hợp được thực hiện để
chuyển những dầu đốt không ph hợp thành dầu đốt ph hợp.
11 Đối với các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên hoạt động thường xuyên ở một số cảng,
Chính quyền hàng hải có thể quyết định sau khi áp dụng và tham vấn các Quốc gia về việc áp
dụng mục 6 của qui định này có thể được lập hồ sơ theo một cách khác mà vẫn đảm bảo tính ph
hợp tương tự theo các qui định 14 và 18 của Phụ lục này
255
256
257 CHƯƠNG V LL66
CHƯƠNG V. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ MẠN KHÔ TẦU BIỂN, 1966
(LOAD LINE 1966)

V. 1 Vài nét lịch sử của công ước quốc tế về mạn khô tầu biển
Từ xa xưa những người đi biển đã nhận thức được một vấn đề quan tr쳌ng là chiều chìm
xếp tải đóng vai trò đáng kể đối với an toàn. Chiều chìm cần phải được hạn chế ở một giới hạn
nào đó. Việc giới hạn này được thực hiện thông qua việc ấn định mạn khô cho tàu.
Từ đầu thế kỷ thứ I , các nhà bảo hiểm hàng hải đã là người đi tiên phong trong việc
qui định mạn khô cho tàu, tiếp theo đó là các tổ chức đăng kiểm tàu biển. Năm 1835 tổ chức
đăng kiểm Anh quốc (LR) đã đưa ra qui định tàu phải để lại mạn khô theo tỉ lệ là 3 inch mạn khô
cho một feet chiều sâu hầm hàng. Bộ luật thương thuyền của Anh năm 1871 và 1875 đã có các
qui định đầu tiên về vấn đề mạn khô tàu biển. Người đấu tranh tích cực nhất cho việc đưa ra các
điều luật về mạn khô thời đó là nghị sỹ Plimsoll, nên ngày nay dấu hiệu mạn khô trên tàu vẫn
được giới hàng hải quốc tế g쳌i là vòng tròn Plimsoll để tưởng nhớ đến ông.
Vào cuối thế kỷ thứ I , hầu hết các quốc gia hàng hải châu Âu đều đã đưa ra qui định
về việc ấn định mạn khô cho tàu biển. Các qui định này ít nhiều đều có các điểm không đồng
nhất, nên gây ra các trở ngại cho những con tàu khi đi từ quốc gia n쳌 sang quốc gia kia. Do đó
các quốc gia này đều nhận thấy cần thiết phải thiết lập các qui tắc quốc tế về mạn khô tàu biển,
nhất là sau khi xảy ra thảm hoạ đắm tàu Titanic. Hội nghị quốc tế đầu tiên về mạn khô tàu biển
đã dự định triệu tập vào năm 1913, tuy nhiên do ảnh hưởng của chiến tranh thế giới lần I, nên hội
nghị này đã không được tổ chức.
Mãi đến tháng 05/1930, sau 17 năm gián đoạn, hội nghị quốc tế đầu tiên về mạn khô tàu
biển mới được tổ chức tại Luân Đôn với sự tham dự của đại diện đến từ 30 quốc gia hàng hải.
Tại hội nghị này, Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (1930) đã được thông qua. Cơ sở để
định ra các yêu cầu kỹ thuật của Công uớc này là lượng dự trữ lực nổi; đồng thời Công ước c ng
nêu rõ mạn khô của tàu phải được ấn định sao cho đảm bảo ổn định đầy đủ cho tàu và tránh sự
xuất hiện ứng suất quá lớn cho kết cấu thân tàu do xếp hàng quá tải.
Theo sự phát triển không ngừng của khoa h쳌c và công nghệ, nhiều loại tàu mới có cấu
trúc khác nhau ra đời. Điều đó làm cho các yêu cầu kỹ thuật của Công ước trở nên lỗi thời. Giới
hàng hải quốc tế đòi hỏi nhanh chóng phải có một Công ước mạn khô mới để đáp ứng được các
nhu cầu thực tế.
Từ ngày 03/03 đến ngày 05/04/1966, hội nghị quốc tế về mạn khô tàu biển 1966 đã được
IMO (lúc đó có tên là IMCO) tổ chức tại Luân Đôn, với sự tham dự của đại diện 52 quốc gia
chính thức và 8 quốc gia quan sát viên. Tại hội nghị này Công ước quốc tế lần thứ hai về mạn
khô – Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển 1966 (Công ước LOADLINE 66) – đã được thông
qua ngày 05/04/1966. Công ước này có hiệu lực từ ngày 21/07/1968.Công ước này đã có những
bổ sung và sửa đổi sau :
257
258 CHƯƠNG V LL66
-Bổ sung sửa đổi 1971: Thay đổi nội dung một số điều khoản và bản đồ phân v ng
và khu vực theo m a
- Bổ sung sửa đổi 1975: Giới thiệu thủ tục chấp nhận ngầm đối với Công ước .
- Bổ sung sửa đổi 1979: Sửa đổi bản đồ phân v ng ranh giới v ng biển của Úc .
- Bổ sung sửa đổi 1983: Sửa đổi mở rộng v ng m a hè và nhiệt đới v ng biển phía
nam Chi Lê .
Nhưng rất đáng tiếc các bổ sung sửa đổi này đều không trở thành hiệu lực vì theo quy
định các bổ sung sửa đổi của công ước chỉ có hiệu lực khi nó được 2/3 các quốc gia thành viên
IMO chấp thuận.
Nghị định thư 1988 của công ước mạn khô 1966 đã được thông qua ngày 11/08/1998 và
Nghị định thư này đã có hiệu lực vào ngày 03/02/2000.Nội dung của Nghị định thư 1988 là làm
đồng bộ các yêu cầu về kiểm tra và cấp giấy chứng nhận của công ước mạn khô 66 với các công
ước SOLAS 74 và MARPOL 73/78,hay áp dụng hệ thống hài hòa kiểm tra và cấp giấy chứng
nhận (HSSC).
Nghị định thư 1988 đã đưa thủ tục chấp nhận ngầm (tacit amendment procedure) vào
công ước mạn khô 66 .Theo quy định c của công ước mạn khô 66 ,các bổ sung sửa đổi của công
ước này chỉ có hiệu lực khi nó được 2/3 các quốc gia thành viên của IMO chấp thuận,điều này
đòi hỏi mất rất nhiều thời gian,và thực tế cho thấy không có một bổ sung sửa đổi nào của công
ước mạn khô 66 có hiệu lực theo quy định c .Theo thủ tục chấp nhận ngầm các bổ sung sửa
đổi sẽ có hiệu lực vào ngày được quy định tại thời điểm thông qua bổ sung sửa đổi ,trừ khi trước
ngày có hiệu lực quy định đó bổ sung sửa đổi bị 1/3 các quốc gia thành viên phản đối. Thủ tục
chấp nhận ngầm tạo cho các bổ sung sửa đổi có hiệu lực trong khoảng thời gian thông thường là
2 năm kể từ ngày nó được thông qua,trong các trường hợp cần thiết khoảng thời gian này có thể
được rút ngắn hơn.
Nghị quyết MSC.143(77) của Ủy ban An toàn hàng hải của IMO thông qua ngày
5/6/2003 bổ sung sửa đổi Phụ lục ‘B’ của Nghị định thư 1988 liên quan của Công ước quốc tế về
mạn khô tàu biển 1966. Bổ sung sửa đổi này đã có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2005 và
được áp dụng đối với các tàu có sống chính được đặt vào hoặc sau ngày này.
chính thức tham gia Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển (LOADLINE-66) và ngày
22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/G/2.03 đã gửi cho nước ta c ng như các nước
thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước mạn khô 66 như sau :
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về mạn khô làm tại London
ngày 5/4/1966 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt
Nam đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990 theo điều 27 của công ước này.
Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991, theo điều 28(3).
258
259 CHƯƠNG V LL66
(Việt nam cộng hoà trước đây tham gia công ước này ngày 16/4/1968)
V.2. Phạm vi áp dụng của Công ước mạn khô 66
¸p dông
(1) C«ng õíc nµy ¸p dông ®èi víi:
(a) Nh÷ng tµu ®¨ng ký ë çc quèc gia mµ ChÝnh phñ cña hä lµ nh÷ng ChÝnh phñ ký
kÕt;
(b) Nh÷ng tµu ®¨ng ký trªn nh÷ng vïng l·nh thæ mµ C«ng õíc nµy ®· qui ®Þnh theo
§iÒu 32; vµ
(c) Nh÷ng tµu kh«ng ®¨ng ký nhõng treo cê cña ChÝnh phñ ký kÕt.
(2) C«ng õíc nµy ¸p dông cho nh÷ng tµu ch¹y tuyÕn quèc tÕ.
(3) Çc qui ®Þnh trong Phô lôc I dµnh riªng ®Ó ¸p dông cho nh÷ng tµu míi.
(4) Çc tµu hiÖn cã kh«ng tháa m·n hoµn toµn çc yªu cÇu cña nh÷ng qui ®Þnh trong Phô lôc I hoÆc
mét phÇn cña nh÷ng qui ®Þnh ®ã, ph¶i Ýt nhÊt tháa m·n çc yªu cÇu liªn quan thÊp h¬n mµ ChÝnh
quyÒn hµnh chÝnh ®· ¸p dông cho çc tµu ch¹y tuyÕn quèc tÕ trõíc khi C«ng õíc nµy cã hiÖu lùc;
trong mäi trõêng hîp kh«ng cÇn yªu cÇu çc tµu ®ã ph¶i t¨ng chiÒu cao m¹n kh«. Nh÷ng tµu hiÖn
cã cã thÓ hõëng møc gi¶m m¹n kh« so víi qui ®Þnh trõíc ®©y nÕu chóng tháa m·n mäi yªu cÇu
cña C«ng õíc nµy.
(5) Çc qui ®Þnh trong Phô lôc II ¸p dông cho nh÷ng tµu míi vµ hiÖn cã thuéc ph¹m vi ¸p
dông cña C«ng õíc nµy.
Çc trõêng hîp ngo¹i lÖ
(1) C«ng õíc nµy kh«ng ¸p dông ®èi víi:
(a) Çc tµu chiÕn;
(b) Çc tµu míi cã chiÒu dµi dõíi 24 m ;
(c) Çc tµu hiÖn cã dõíi 150 GT;
(d) Çc tµu thÓ thao, du lÞch kh«ng sö dông cho môc ®Ých thõ¬ng m¹i;
(e) Çc tµu ®¸nh ç.
259
260 CHƯƠNG V LL66
(2) Trong çc C«ng õíc nµy kh«ng cã mét qui ®Þnh nµo ¸p dông cho çc tµu chØ ch¹y trªn
çc tuyÕn:
(a) Vïng Hå lín ë B¾c Mü vµ trªn s«ng Saint Lawrence víi giíi h¹n ë phÝa §«ng lµ
®õêng th¼ng kÎ tõ Mòi Rosiers tíi cùc T©y ®¶o Anticosti vµ kinh ®é 63o T©y ë phÝa B¾c ®¶o
Anticosti;
(b) BiÓn Caspian;
(c) Çc s«ng La Plate, Parana vµ Uruguay víi giíi h¹n ë phÝa §«ng lµ ®õêng th¼ng kÎ
gi÷a Punta Norte, Achentina vµ Punta del Este, Uruguay.
V.3. Cơ sở xây dựng các yêu cầu kỹ thuật của Công ước
Các cơ sở được xem xét để đưa ra các yêu cầu kỹ thuật của LOAD LINE 66:
- Khả năng ngăn không cho nước xâm nhập vào trong tàu qua các lỗ hở.
- Chiều cao của m i tàu để tránh cho sóng đánh lên boong tàu.
- Lượng lực nổi đầy đủ ở m쳌i trạng thái khai thác của tàu.
- Bảo vệ an toàn thuyền viên trên tàu.
- Đảm bảo đầy đủ ổn định và khả năng chống chìm cho tàu, kể cả ổn định trong trường
hợp tàu bị tai nạn.
- Đảm bảo đầy đủ sức bền thân tàu.
- Mạn khô ấn định cho tàu phải ph hợp với điều kiện thời tiết theo các v ng khác nhau ở
các m a khác nhau.
V.4 Cấu trúc của LOAD LINE 66:
LOAD LINE 66, gồm có hai phần chính:
- Phần 1: Là phần bao gồm các điều khoản chung,mang tính nguyên tắc và pháp lý của
Công ước hay được bàn thảo trong các hội nghị ngoại giao, gồm có 34 điều khoản (article) gồm:
1.Tr¸ch nhiÖm chung ®èi víi C«ng õíc
2.Çc ®Þnh nghÜa
3.Qui ®Þnh chung
4.¸p dông
260
261 CHƯƠNG V LL66
5.Çc trõêng hîp ngo¹i lÖ
6.Trõêng hîp miÔn gi¶m
7.Trõêng hîp bÊt kh¶ kh¸ng
8.Tõ¬ng ®õ¬ng
9.C«ng nhËn nh÷ng môc ®Ých thö nghiÖm
10.Söa ch÷a, thay ®æi vµ ho¸n c¶i
11.Vïng vµ khu vùc
12.Møc ch×m cña tµu
13.KiÓm tra, theo dâi vµ kÎ dÊu
14.KiÓm tra lÇn ®Çu vµ chu kú
15.B¶o qu¶n tr¹ng th¸i kü thuËt tµu sau khi kiÓm tra
16.CÊp giÊy chøng nhËn
17.GiÊy chøng nhËn do ChÝnh phñ kh¸c cÊp
18.MÉu GiÊy chøng nhËn
19.Thêi h¹n hiÖu lùc cña GiÊy chøng nhËn
20.ChÊp nhËn giÊy chøng nhËn
21.KiÓm so¸t
22.QuyÒn õu ®·i
23.Tai n¹n
24.Çc HiÖp õíc vµ C«ng õíc trõíc ®©y
25.Nh÷ng qui ®Þnh ®Æc biÖt b»ng tháa thuËn
26.Trao ®æi th«ng tin
27.Ký kÕt, chÊp nhËn vµ tham gia
28.B¾t ®Çu cã hiÖu lùc
261
262 CHƯƠNG V LL66
29.Söa ®æi
30.Hñy bá
31.T¹m ho·n ¸p dông
32.Çc vïng l·nh thæ
33.§¨ng ký
34.Ng«n ng÷
- Phần 2: Bao gồm 3 phụ lục
+ Phụ lục I: Các quy định để xác định mạn khô cho tàu biển,gồm các quy định
liên quan tới các yêu cầu kỹ thuật có 4 chương :
Chương I :Quy định chung ,từ quy định (regulation) 1 đến quy định 9;
Chương II:Các điều kiện ấn định mạn khô,từ quy định 10 đến quy định 26;
Chương III:Mạn khô,từ quy định 27 đến quy định 40;
Chương IV:Những quy định đặc biệt cho tàu được ấn định mạn khô chở
gỗ,từ quy định 41 đến quy định 45;
+ Phụ lục II: Các v ng , khu vực, và thời kỳ theo m a, quy định 46 đến quy định
52;
+ Phụ lục III: Mẫu giấy chứng nhận mạn khô và giấy chứng nhận miễn giảm mạn
khô.
V.5 Phụ lục I: Các quy định để xác định mạn khô cho tàu
Các phần dưới đây đề cập tới phụ lục I của công ước mạn khô 1966 c ng các bổ sung
sửa đổi có liên quan gần đây nhất của công ước này.Có rất nhiều thay đổi về nội dung nhưng
việc đánh số các quy định không thay đổi và để tiện cho việc tham khảo và đối chiếu ,trong tài
liệu tổng hợp nhận biết các bổ sung sửa đổi nghị định thư 1988 liên quan của công ước quốc tế
về mạn khô tàu biển 1966, Đăng kiểm việt Nam đã lưu ý như sau :
262
263 CHƯƠNG V LL66
Để dễ dàng nhận biết được những bổ sung sửa đổi trong các qui định, Đăng kiểm Việt
Nam xin giới thiệu tài liệu tổng hợp này với các đoạn văn bản có màu sắc khác nhau để phân biệt
được các bổ sung sửa đổi khác nhau:
Bản gốc Công ước quốc tế về mạn khô tàu biển 1966 được in màu đen.
Sửa đổi theo Nghị định thư 1988 được in màu xanh.
Sửa đổi Nghị định thư 1988 (Nghị quyết MSC.143(77)) được in màu đỏ.”
Sức bền và tính ổn định nguyên vẹn của tàu

(1) Chính quyền hàng hải phải đảm bảo sức bền kết cấu chung của tàu ph hợp với chiều
chìm ứng với mạn khô được ấn định.
(2) Một tàu được thiết kế, đóng và bảo dư ng theo đúng các qui định của 1 Tổ chức, kể cả
một cơ quan phân cấp được Chính quyền hàng hải công nhận hoặc áp dụng các tiêu
chuẩn quốc gia của Chính quyền hàng hải theo qui định 2-1, có thể được coi như là có
sức bền chấp nhận được. Các qui định trên phải áp dụng cho tất cả các cơ cấu, trang bị và
lắp đặt đã nêu trong phụ lục này mà các tiêu chuẩn về sức bền và kết cấu chưa được đưa
ra rõ ràng.
(3) Các tàu phải tuân theo một tiêu chuẩn ổn định nguyên vẹn được Chính quyền hàng hải
chấp nhận.
Áp dụng
(1) Các tàu tự hành hoặc sà lan, phà hoặc tàu không tự hành khác, phải được ấn định mạn
khô ph hợp với các yêu cầu trong các qui định từ 1 đến 40.
(2) Ngoài những mạn khô được ấn định theo mục (1) những tàu chở gỗ trên boong có thể
được ấn định mạn khô chở gỗ ph hợp với những yêu cầu trong các qui định 41 đến 45.
(3) Các tàu thiết kế để chạy buồm, là chính hoặc phụ, và các tàu kéo/đẩy phải được ấn định
mạn khô theo các yêu cầu trong qui định 1 đến 40. Chính quyền hàng hải có thể yêu cầu
ấn định mạn khô bổ sung.
(4) Tàu vỏ gỗ, composite hoặc các vật liệu khác đã được Chính quyền hàng hải phê duyệt
hoặc những tàu do đặc điểm kết cấu của chúng nên việc áp dụng các qui định trong Phụ
lục này trở thành không hợp lý hoặc không thực tế thì việc ấn định mạn khô sẽ do Chính
quyền hàng hải qui định.
(5) Các qui định 10 đến 26 phải áp dụng cho tất cả các tàu được ấn định mạn khô tối thiểu.
Những qui định này có thể được giảm nhẹ cho tàu được ấn định mạn khô lớn hơn mạn
khô tối thiểu nếu Chính quyền hàng hải xét thấy các điều kiện an toàn được đảm bảo.
263
264 CHƯƠNG V LL66
(6) Nếu mạn khô m a hè ấn định được tăng sao cho chiều chìm tương ứng không lớn hơn
chiều chìm theo mạn khô m a hè tối thiểu tính cho tàu, nhưng với đường boong mạn khô
giả định nằm dưới boong mạn khô thực tế một đoạn ít nhất bằng chiều cao thượng tầng
tiêu chuẩn, điều kiện ấn định mạn khô theo các qui định 12, 14-1 đến 20, 23, 24 và 25,
nếu áp dụng, cho boong mạn khô thực tế có thể xem như là cho một boong thượng tầng.
(7) Trừ khi có qui định khác, các qui định trong Phụ lục này phải áp dụng cho các tàu được
đặt sống chính hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự vào hoặc sau ngày 01 tháng 01 năm
2005.
(8) Đối với các tàu được đặt sống chính hoặc ở giai đoạn đóng mới tương tự trước ngày 01
tháng 01 năm 2005, Chính quyền hàng hải phải đảm bảo rằng các yêu cầu áp dụng Công
ước quốc tế về mạn khô tàu biển, 1966, đã được sửa đổi bởi Nghị định thư liên quan 1988,
đã được thông qua tại Hội nghị quốc tế về Hệ thống hài hoà kiểm tra và cấp giấy chứng
nhận, 1988, phải thoả mãn.
(9) Tàu cao tốc đáp ứng các yêu cầu của Bộ luật quốc tế về an toàn cho tàu cao tốc, được uỷ
ban an toàn hàng hải của Tổ chức thông qua năm 2000 tại nghị quyết MSC.97(73) (Bộ
luật HSC 2000) và được kiểm tra và cấp giấy chứng nhận theo các qui định của Bộ luật
được xem như thoả mãn các yêu cầu của Phụ lục này. Các giấy chứng nhận và giấy phép
cấp theo Bộ luật HSC 2000 sẽ có hiệu lực và được công nhận như các giấy chứng nhận
cấp theo Phụ lục này.
Ủy quyền cho các Tổ chức được công nhận
Các Tổ chức, kể cả các cơ quan phân cấp, được nêu trong điều 13 của Công ước và qui
định 1(2) phải áp dụng các hướng dẫn được Tổ chức thông qua bằng Nghị quyết A.739(18), có
thể được Tổ chức bổ sung sửa đổi, và các tiêu chuẩn kỹ thuật đã được Tổ chức thông qua bằng
nghị quyết A.789(19), có thể được Tổ chức bổ sung sửa đổi với điều kiện các bổ sung sửa đổi đó
được thông qua, có hiệu lực ph hợp với các qui định trong điều VI của Nghị định thư này.
Định nghĩa thuật ngữ dùng trong các phụ lục
(1) Chiều dài
(a) Chiều dài (L) tính bằng 96% chiều dài đường nước ở 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ
nhất đo từ mặt trên của sống chính, hoặc bằng chiều dài tính từ mép trước của sống m i đến trụ
lái c ng trên đường nước này, lấy giá trị nào lớn hơn.
(b) Đối với tàu không có trụ lái, chiều dài (L) được tính bằng 96% đường nước tại 85% chiều
cao mạn lý thuyết nhỏ nhất.
(c) Nếu đường bao của sống m i lõm bên trên đường nước tại 85% chiều cao mạn lý thuyết
nhỏ nhất, thì cả điểm mút trước của chiều dài toàn bộ và mép trước của sống m i đều phải được
264
265 CHƯƠNG V LL66
xác định bằng cách chiếu thẳng góc tới đường nước đó từ điểm lõm nhất của đường sống m i
(bên trên đường nước) (xem hình 3.1).
(d) Nếu tàu được thiết kế có sống chính nghiêng, đường nước để đo chiều dài song song với
đường nước thiết kế tại 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất Dmin, bằng cách vẽ một đường
song song với sống chính tàu (gồm cả gót ky) tiếp tuyến với đường cong lý thuyết của mép
boong mạn khô. Chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt trên của
sống chính tới đỉnh xà ngang boong mạn khô tại mạn tàu tại điểm tiếp xúc (xem hình 3.2)
(2) Đường vuông góc. Đường vuông góc m i và đuôi phải được tính tại điểm đầu và điểm
cuối của chiều dài (L). Đường vuông góc m i phải tr ng với mép trước của sống m i
nằm trên đường nước d ng để đo chiều dài (L).
(3) Giữa tàu. Giữa tàu là điểm giữa của chiều dài (L).
(4) Chiều rộng. Trừ khi có qui định khác, chiều rộng (B) là chiều rộng lớn nhất của tàu,
được đo tại giữa tàu tính tới đường sườn lý thuyết nếu thân tàu bằng kim loại và tới mặt
ngoài của thân tàu nếu thân tàu bằng vật liệu khác.
265
266 CHƯƠNG V LL66
(5) Chiều cao mạn lý thuyết
(a) Chiều cao mạn lý thuyết là khoảng cách thẳng đứng đo từ mặt trên của sống đáy tới đỉnh
xà ngang boong mạn khô tại mạn tàu. Trên những tàu vỏ gỗ hoặc composite khoảng cách
này được đo từ mép dưới đường thép ván với sống đáy. Nếu phần dưới của tàu có dạng
lõm hoặc có đặt tấm ván dày sát sống đáy thì chiều cao của mạn sẽ đo từ giao điểm của
đoạn đáy phẳng kéo dài cắt mặt bên của sống đáy.
(b) Trên những tàu có mép boong lượn tròn, chiều cao mạn lý thuyết sẽ đo từ giao điểm của
các đường boong và mạn lý thuyết kéo dài như là mép boong gấp góc.
(c) Nếu boong mạn khô chạy theo bậc thang và phần nhô lên của boong kéo dài qua điểm
cần đo chiều cao mạn lý thuyết thì chiều cao mạn lý thuyết được đo đến một đường chuẩn
kéo dài từ phần thấp của boong và song song với phần boong nhô lên.
(6) Chiều cao để tính mạn khô (D)
(a) Chiều cao để tính mạn khô (D) là chiều cao lý thuyết ở giữa tàu, cộng với chiều dày của
tấm tôn boong tại mạn.
(b) Chiều cao để tính mạn khô (D) của một tàu có mép boong lượn tròn với bán kính lớn hơn
4% chiều rộng (B) hoặc trên tàu có phần mạn trên hình dáng không bình thường là chiều
cao tính mạn khô của một tàu mà sườn giữa với các mạn phẳng đứng có c ng độ cong
ngang boong và diện tích mặt cắt của phần trên bằng diện tích mặt cắt phần trên của sườn
giữa thực tế của tàu.
(7) Hệ số béo
(a) Hệ số béo Cb được tính bằng:

Cb =
L.B.d1
trong đó:
 là thể tích phần ngâm nước lý thuyết, không kể các phần phụ thêm đối với tàu vỏ kim
loại, và đo tới mặt ngoài vỏ bao nếu vỏ tàu bằng vật liệu khác, cả hai trường hợp thể tích
này tính theo chiều chìm lý thuyết d1; và
d1 bằng 85% chiều cao mạn lý thuyết nhỏ nhất.
(b) Khi tính hệ số béo với tàu nhiều thân, chiều rộng toàn phần (B) được định ngh a trong
mục (4) sẽ được d ng không phải là chiều rộng của một thân đơn.
(8) Mạn khô. Mạn khô được ấn định là khoảng cách thẳng đứng đo ở giữa tàu từ mép trên
của đường boong tới mép trên của đường nước chở hàng tương ứng.
266
267 CHƯƠNG V LL66
(9) Boong mạn khô.
(a) Thông thường boong mạn khô là boong liên tục cao nhất chịu đựng thời tiết và sóng gió.
Boong này có các phương tiện đóng thường xuyên tất cả các lỗ khoét nằm trên khu vực lộ
thời tiết và các lỗ khoét bên dưới boong này trên mạn tàu được lắp các phương tiện
thường xuyên đóng kín nước.
(b) Boong thấp hơn coi là một boong mạn khô
Theo yêu cầu của chủ tàu và nếu được Chính quyền hàng hải chấp nhận, một boong thấp
hơn có thể được coi là boong mạn khô với điều kiện là boong này theo chiều d쳌c của tàu
phải liên tục ít nhất từ buồng máy tới vách chống va và liên tục theo chiều rộng của tàu.
(i) Nếu boong thấp hơn này có bậc, đường thấp nhất của bong này và đường kéo dài
của nó song song với phần cao của boong, sẽ được coi là boong mạn khô.
(ii) Nếu 1 boong thấp hơn được lấy làm boong mạn khô, phần thân tàu kéo dài trên
boong mạn khô được coi như thượng tầng khi áp dụng những điều kiện để ấn định và tính
mạn khô. Mạn khô được tính từ boong này.
(iii) Nếu 1 boong thấp hơn được lấy làm boong mạn khô, boong này ít nhất phải có
sống khung hợp lý tại các mạn tàu và tại mỗi vách ngang kín nước kéo dài tới boong cao
nhất, trong khu vực chở hàng. Chiều rộng các sống khung này phải không được ảnh
hưởng tới kết cấu và hoạt động của tàu. M쳌i bố trí của các sống này phải thoả mãn các
yêu cầu về kết cấu.
(c) Boong mạn khô không liên tục, boong mạn khô có bậc.
(i) Nếu có đoạn lõm dài hơn 1 m trên boong mạn khô và kéo dài tới hai mạn tàu,
đường thấp nhất của boong lộ và đường kéo dài của nó song song với phần cao của
boong thì được coi là boong mạn khô.
(ii) Nếu một đoạn lõm trên boong mạn khô không kéo dài tới hai mạn tàu, phần cao
nhất của boong được xem là boong mạn khô ( em hình 3.3).
(iii) Những đoạn lõm không kéo dài từ mạn này tới mạn kia tại một boong nằm dưới
boong lộ, được xem là boong mạn khô, có thể không tính đến nếu các lỗ khoét trên boong
thời tiết có thiết bị đóng kín thời tiết.
(iv) Phải lưu ý các lỗ tiêu nước trên những đoạn lộ và mặt thoáng ảnh hưởng đến tính
ổn định của tàu.
(v) Các qui định nêu trong tiểu mục (i) đến (iv) không nhằm áp dụng cho các tàu nạo
vét, sà lan chở đất và các loại tàu tương tự khác có khoang hàng lớn không có nắp, từng
trường hợp sẽ được xem xét cụ thể
267
268 CHƯƠNG V LL66
(10) Thượng tầng
(a) Thượng tầng là một kết cấu có boong nằm trên boong mạn khô, kéo dài từ mạn này sang
mạn kia hoặc vách bên của thượng tầng nằm cách mạn tàu không quá 4% chiều rộng (B).
(b) Một thượng tầng kín là một thượng tầng có:
(i) vách xung quanh có kết cấu đủ bền;
(ii) các lối qua lại, nếu có, trên những vách này được lắp các cửa thoả mãn yêu cầu
trong qui định 12;
(iii) tất cả các lỗ khác ở hai bên hoặc hai đầu thượng tầng được lắp phương tiện đóng
kín nước có hiệu quả.
Thượng tầng giữa hoặc thượng tầng đuôi được coi là thượng tầng đóng kín chỉ khi nào
thuyền viên có lối đi lại thay thế hiệu quả từ bất kỳ vị trí nào trên boong lộ cao nhất hoặc
cao hơn tới buồng đặt máy móc hoặc những buồng làm việc khác nằm trong những
thượng tầng này vào bất cứ lúc nào, khi tất cả các lỗ trên vách đóng kín.
(c) Chiều cao thượng tầng là chiều cao thẳng đứng nhỏ nhất đo tại vách bên từ mép trên xà
ngang boong thượng tầng đến mép trên của xà ngang boong mạn khô.
(d) Chiều dài của thượng tầng (S) là chiều dài trung bình của phần thượng tầng nằm trong
phạm vi chiều dài (L).
(e) Thượng tầng giữa. Một thượng tầng giữa là một thượng tầng không kéo dài đến đường
vuông góc m i và đuôi.
(f) Thượng tầng đuôi. Một thượng tầng đuôi là một thượng tầng từ đường vuông góc đuôi
tới một điểm nằm sau đường vuông góc m i. Đường vuông góc đuôi có thể bắt đầu từ
một điểm nằm sau đường vuông góc lái.
268
269 CHƯƠNG V LL66
(g) Thượng tầng m i. Một thượng tầng m i là một thượng tầng từ đường vuông góc m i tới
một điểm nằm trước đường vuông góc đuôi. Thượng tầng m i có thể bắt đầu từ một điểm
nằm trước đường vuông góc m i.
(h) Thượng tầng toàn bộ. Một thượng tầng toàn bộ là một thượng tầng, ít nhất, từ đường
vuông góc m i tới đường vuông góc đuôi.
(i) Boong sinh hoạt dâng cao. Một boong sinh hoạt dâng cao là một thượng tầng từ đường
vuông góc đuôi về phía m i, nói chung có chiều cao nhỏ hơn chiều cao của thượng tầng
thông thường, và có vách trước nguyên vẹn (cửa sổ loại không mở được với nắp chống
bão hiệu quả và nắp bắt bu lông) (xem hình 3.4) . Nếu vách trước không đảm bảo tính
nguyên vẹn do có các cửa và các lỗ cho người đi lại, thượng tầng được coi là thượng tầng
đuôi.
Hình 3.4
(11) Boong thượng tầng. Một boong thượng tầng là một boong tạo thành biên trên của thượng
tầng.
(12) Tàu có boong trống. Tàu có boong trống là tàu không có thượng tầng trên boong mạn khô.
(13) Kín thời tiết. Kín thời tiết có ngh a là trong bất cứ điều kiện biển nào nước c ng không
thể l쳌t vào trong tàu.
(14) Kín nước. Kín nước có ngh a là khả năng ngăn chặn hiệu quả nước l쳌t qua kết cấu theo
bất kỳ hướng nào dưới áp lực của cột nước lớn nhất có thể phải chịu.
269
270 CHƯƠNG V LL66
(15) Hố tụ nước. Một hố tụ nước là bất cứ v ng nào trên boong thời tiết, nơi nước có thể đ쳌ng
lại. Hố tụ nước được coi là khu vực boong giới hạn ở hai phía hoặc nhiều hơn bởi các kết
cấu boong.
Đường boong
Đường boong là một đường nằm ngang dài 300 mm và rộng 25 mm. Nó phải được k籰 ở
giữa tàu trên hai mạn, và mép trên của nó thông thường phải chạy qua giao điểm của mặt trên
boong mạn khô kéo dài với mặt ngoài của vỏ , tuy nhiên đường boong có thể được lấy chuẩn
theo một điểm cố định khác trên tàu nhưng mạn khô phải được điều chỉnh thích hợp. Vị trí điểm
chuẩn và đặc điểm của boong mạn khô trong m쳌i trường hợp phải ghi rõ trong Giấy chứng nhận
mạn khô quốc tế.
Hình 4.1 Đường boong
Dấu mạn khô

Dấu mạn khô là một vòng tròn có đường kính ngoài 300 mm và chiều rộng 25 mm , có
một đường nằm ngang dài 450 mm và rộng 25 mm cắt ngang, mép trên của đường này chạy
qua tâm vòng tròn. Tâm của vòng tròn đặt tại giữa tàu và phía dưới mép trên đường boong một
đoạn bằng với mạn khô m a hè ấn định theo phương thẳng đứng .
Những đường dùng với dấu mạn khô

(1) Các đường chỉ đường nước chở hàng ấn định theo các qui định này phải là
các đường nằm ngang dài 230 mm và rộng 25 mm về phía m i tàu, nếu không có qui
định khác, và vuông góc với đường thẳng đứng rộng 25 mm cách tâm vòng tròn một
đoạn 540 mm về phía m i tàu .
270
271 CHƯƠNG V LL66
(2) Những đường nước chở hàng sau được d ng:
(a) Đường nước chở hàng m a hè được qui ước là mép trên của đường
thẳng qua tâm vòng tròn và đường này có ghi chữ S.
(b) Đường nước chở hàng m a đông được qui ước bằng mép trên của
đường được ghi chữ W.
(c) Đường nước chở hàng m a đông Bắc Đại tây dương được qui ước
bằng mép trên của đường được ghi chữ WNA.
(d) Đường nước chở hàng nhiệt đới được qui ước bằng mép trên của
đường được ghi chữ T.
(e) Đường nước chở hàng nước ng쳌t m a hè được qui ước là mép trên
của đường ghi chữ F. Đường nước chở hàng nước ng쳌t m a hè được vẽ về phía
đuôi tàu của đường thẳng đứng . Mức chênh lệch giữa đường nước chở hàng nước
ng쳌t m a hè và đường nước chở hàng m a hè c ng là mức hiệu chỉnh các đường
nước chở hàng khác khi tàu chở hàng nước ng쳌t.
(f) Đường nước chở hàng nhiệt đới nước ng쳌t được qui ước là mép
trên của đường được ghi chữ TF và được vẽ về phía đuôi tàu của đường thẳng
đứng .
(3) Nếu mạn khô chở gỗ được ấn định ph hợp với các qui định này thì phải k籰 thêm
các đường nước chở hàng gỗ ngoài các đường nước bình thường. Những đường này là những
đường nằm ngang dài 230 mm và rộng 25 mm về phía đuôi tàu, nếu không có qui định khác, và
vuông góc với một đường thẳng đứng rộng 25 mm cách tâm vòng tròn 540 mm về phía đuôi tàu
(4) Các đường nước chở hàng gỗ sau đây sẽ được d ng:
(a) Đường nước chở gỗ m a hè được qui ước là mép trên của đường thẳng có ghi chữ
LS.
(b) Đường nước chở gỗ m a đông được qui ước bằng mép trên của đường được ghi
chữ LW.
(c) Đường nước chở gỗ m a đông Bắc Đại tây dương được qui ước bằng mép trên
của đường được ghi chữ LWNA.
(d) Đường nước chở gỗ nhiệt đới được qui ước bằng mép trên của đường được ghi
chữ LT.
271
272 CHƯƠNG V LL66
(e) Đường nước chở gỗ nước ng쳌t m a hè được qui ước là mép trên của đường ghi chữ
LF. Đường nước chở hàng nước ng쳌t m a hè được vẽ về phía m i tàu của đường thẳng đứng. Mức
chênh lệch giữa đường nước chở gỗ nước ng쳌t m a hè và đường nước chở gỗ m a hè c ng là mức
hiệu chỉnh các đường nước chở gỗ khác khi tàu chở hàng trong nước ng쳌t.
(f) Đường nước chở gỗ nhiệt đới nước ng쳌t được qui ước là mép trên của đường
được ghi chữ LTF và được vẽ về phía m i tàu của đường thẳng đứng.
(5) Nếu do đặc điểm, tính chất hoạt động của tàu thuyền hoặc tuyến đường hoạt động
bị hạn chế một vài đường nước theo m a không áp dụng, có thể không cần k籰.
(6) Nếu tàu được ấn định mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu đến mức đường nước
chở hàng nằm ngang tầm hoặc thấp hơn đường nước chở hàng theo m a thấp nhất ứng với mạn
khô tối thiểu theo Nghị định thư này, chỉ cần k籰 đường nước chở hàng nước ng쳌t.
(7) Nếu đường nước chở hàng m a Đông Bắc đại tây dương được tr ng với đường
nước chở hàng m a đông tương ứng với một đường thẳng đứng, đường nước này sẽ được ghi
chữ W.
(8) Các đường nước chở hàng thay thế/bổ sung bởi các công ước quốc tế khác đang
có hiệu lực có thể được k籰 vuông góc với đường thẳng đứng về phía đuôi tàu qui định trong mục
(1)
Hình 6.1 Dấu mạn khô và các đường d ng với dấu này
272
273 CHƯƠNG V LL66
Hình 6.2 Dấu mạn khô chở gỗ và các đường d ng với dấu này
Ký hiệu của cơ quan ấn định mạn khô

Ký hiệu của cơ quan ấn định mạn khô có thể viết kề bên vòng tròn mạn khô phía trên
đường nằm ngang chạy qua tâm vòng tròn hoặc trên và dưới vòng tròn. Ký hiệu này nhiều nhất
không quá bốn chữ đầu để nhận ra tên của cơ quan, mỗi chữ có chiều cao 115 mm và chiều rộng
75 mm .
Chi tiết khi kẻ dấu mạn khô

Vòng tròn, đường nước chở hàng và chữ phải được sơn màu trắng hoặc màu vàng trên
nền màu sẫm hoặc màu đen trên nền màu sáng và phải được đính cố định vào hai bên mạn tàu
đúng theo yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Các dấu hiệu phải được nhìn thấy rõ ràng, và nếu
cần, phải d ng những biện pháp đặc biệt để đạt được mục đích này.
Thẩm tra việc kẻ dấu mạn khô

Chỉ khi nào cán bộ hoặc thanh tra thực hiện qui định của điều 13 Công ước đã xác nhận dấu mạn
khô là đúng và được đính cố định ở các mạn tàu thì tàu đó mới được trao Giấy chứng nhận mạn
khô quốc tế .
CÁC ĐIỀU KIỆN ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ
Những tài liệu hướng dẫn phải cung cấp cho Thuyền trưởng
(1) Thuyền trưởng của mỗi tàu mới phải được cung cấp tài liệu hướng dẫn, để có thể
bố trí hàng hoá và dằn tàu nhằm tránh những ứng suất không thể chấp nhận phát sinh trong kết
cấu thân tàu, với điều kiện là qui định này không cần áp dụng cho những chiều dài, thiết kế hoặc
loại tàu cụ thể nào mà Chính quyền hàng hải xét thấy không cần thiết.
(2) Tài liệu hướng dẫn cung cấp cho Thuyền trưởng phải theo mẫu được phê duyệt
bởi Chính quyền hàng hải hoặc một cơ quan được công nhận. Thông báo ổn định và hướng dẫn
273
274 CHƯƠNG V LL66
xếp tải liên quan tới sức bền tàu nếu mục (1) yêu cầu, phải luôn có trên tàu c ng với xác nhận
rằng các thông báo hướng dẫn đã được Chính quyền hàng hải phê duyệt.
(3) Tàu không yêu cầu phải tiến hành thử nghiêng lệch sau khi đóng theo Công ước
quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển đang có hiệu lực phải:
(a) phải thử nghiêng lệch, để xác định lượng chiếm nước và vị trí tr쳌ng tâm thực tế
của tàu không;
(b) nếu Chính quyền hàng hải chấp nhận, có thể miễn giảm thử nghiêng lệch khi áp
dụng số liệu về thông tin ổn định chuẩn từ kết quả thử nghiêng lệch của loạt tàu c ng loại thoả
mãn yêu cầu của Chính quyền hàng hải rằng các thông tin về ổn định có thể tin cậy;
(c) nếu Chính quyền hàng hải cho rằng quá trình thử nghiêng lệch là không thực tế,
tin cậy hoặc kết quả chưa chính xác bởi qui mô, bố trí, sức bền của thân tàu, các đặc trưng tàu
không được xác định bằng bản tính tr쳌ng lượng và được kiểm nghiệm lại bằng việc kiểm tra tàu
không.
(d) cung cấp tài liệu đó cho Thuyền trưởng sử dụng khi cần thiết, tra cứu nhanh và
đơn giản để có được các hướng dẫn chính xác như tính ổn định của tàu trong m쳌i trạng thái khi
cần thiết trong hành trình thông thường; và
(e) có sẵn trên tàu thông báo ổn định của tàu với xác nhận rằng thông báo này đã
được Chính quyền hàng hải phê duyệt.
(4) Nếu có bất cứ sự thay đổi nào ảnh hưởng đáng kể tới tải tr쳌ng hoặc thông báo ổn
định cung cấp cho thuyền trưởng, phải cung cấp tài liệu đã được sửa đổi. Nếu cần thiết, tàu phải
được thử lại nghiêng lệch.
Các vách mút thượng tầng

Các vách tại các đầu thượng tầng kín phải có độ bền có thể chấp nhận được.
Cửa ra vào
(1) Tất cả các cửa ra vào trên các vách đầu các thượng tầng kín phải có cửa bằng thép
hoặc bằng vật liệu tương đương khác, gắn cố định vào vách, có khung, có gia cường và phải bố
trí thích hợp để toàn bộ kết cấu có sức bền tương đương với vách không có cửa và kín thời tiết
khi đóng lại. Những phương tiện để đóng kín thời tiết các cửa này phải có đệm kín nước và khoá
ép chặt hoặc phương tiện tương đương khác phải gắn cố định vào vách hoặc ngay trên thân cửa,
các cửa phải được bố trí thích hợp để có thể đóng mở từ cả hai phía của vách.
(2) Trừ trường hợp Chính quyền hàng hải có qui định khác, cửa phải được mở ra phía
ngoài để tăng độ an toàn chống lại ảnh hưởng của sóng biển.
(3) Trừ trường hợp có qui định khác, chiều cao ngư ng cửa ra vào trên các vách đầu
các thượng tầng kín phải cao hơn mặt boong ít nhất 380 mm .
274
275 CHƯƠNG V LL66
(4) Phải tránh sử dụng các ngư ng cửa di động. Tuy nhiên, để tạo thuận tiện khi
lấy/cất phụ t ng dự trữ nặng hoặc tương tự, ngư ng cửa di động có thể được bố trí với điều kiện
như sau:
(a) chúng phải được lắp đặt trước khi tàu rời cảng; và
(b) chúng phải có đệm kín nước và được bắt bằng các bu lông gần nhau.
Vị trí miệng hầm hàng, cửa lên xuống và ống thông gió
Trong qui định này, hai vị trí cửa miệng hầm hàng, cửa lên xuống và ống thông gió được
định ngh a như sau:
Vị trí 1 - Trên boong mạn khô lộ, boong sinh hoạt dâng cao và trên các boong
thượng tầng lộ nằm trên phạm vi từ điểm cách một phần tư chiều dài tàu kể từ đường vuông góc
m i về phía m i.
Vị trí 2 - Trên boong thượng tầng lộ nằm trong phạm vi từ điểm cách một phần tư
chiều dài tàu kể từ đường vuông góc m i về phía đuôi và ở độ cao ít nhất bằng chiều cao tiêu
chuẩn của thượng tầng phía trên boong mạn khô.
Trên boong thượng tầng lộ nằm trong phạm vi từ điểm cách một phần tư chiều dài
tàu kể từ đường vuông góc m i về phía m i và ở độ cao ít nhất bằng hai lần chiều cao tiêu chuẩn
của thượng tầng phía trên boong mạn khô.
Miệng hầm hàng và các lỗ khác

(1) Kết cấu và các phương tiện đảm bảo kín thời tiết của miệng hầm hàng và các
miệng lỗ khác nằm trong vị trí 1 và vị trí 2 phải ít nhất tương đương với các yêu cầu trong qui
định 16, trừ khi được Chính quyền hàng hải cho phép áp dụng qui định 15 đối với các miệng
hầm hàng này.
(2) Thành và nắp miệng hầm hàng lộ trên các boong phía trên boong thượng tầng
phải tuân theo các qui định của Chính quyền hàng hải.
Thành quây miệng hầm hàng

(1) Thành quây miệng hầm hàng phải có kết cấu chắc ph hợp với vị trí, và chiều cao trên
mặt boong phải tối thiểu như sau:
(a) 600 mm nếu ở vị trí 1; và
(b) 450 mm nếu ở vị trí 2.
(2) Trong trường hợp các miệng hầm hàng thoả mãn các qui định 16(2) đến (5), chiều cao
của các thành quây miệng hầm hàng này có thể được giảm xuống, hoặc không cần thành
quây, với điều kiện Chính quyền hàng hải xét thấy tính an toàn của tàu không bị suy giảm
trong bất cứ điều kiện biển nào.
275
276 CHƯƠNG V LL66
Miệng hầm hàng đóng bằng nắp di động và che kín thời tiết bằng vải bạt và thanh bạt
chặn
Nắp miệng hầm hàng
(1) Chiều rộng của mỗi bề mặt chịu lực của các nắp hầm phải ít nhất bằng 65 mm .
(2) Nếu nắp hầm hàng bằng gỗ, chiều dày ván nắp hầm phải ít nhất bằng 60 mm và chiều dài
không quá 1,5 m .
(3) Nếu nắp hầm làm bằng thép thường, sức bền phải được tính toán theo các yêu cầu trong
qui định 16(2) đến (4) và tích số ứng suất lớn nhất tính được nhân với hệ số 1,25 không
được vượt quá điểm cao nhất giới hạn chảy thấp nhất của vật liệu. Các nắp hầm này phải
được thiết kế sao cho độ võng không vượt quá 0,0056 lần chiều dài của nó khi chịu các
tải tr쳌ng nói trên.
Xà ngang di động
(4) Nếu xà ngang di động đ nắp hầm bằng thép thường, sức bền được tính theo giả thiết là
tải tr쳌ng ít nhất bằng 3,5 t/m2, nếu miệng hầm ở vị trí 1 và ít nhất là 2,6 t/m2 nếu nắp hầm
ở vị trí 2 và tích số ứng suất lớn nhất tính theo cách đó nhân với hệ số 1,47 không được
vượt quá điểm cao nhất giới hạn chảy thấp nhất của vật liệu. Các xà ngang này phải được
thiết kế sao cho độ võng không vượt quá 0,0044 lần chiều dài của nó khi chịu các tải
tr쳌ng nói trên.
(5) Tải tr쳌ng tính toán trên các nắp hầm ở vị trí 1 có thể còn giảm xuống còn 2 t/m2 cho tàu
dài 24 m và sẽ không được nhỏ hơn 3,5 t/m2 cho tàu dài 100 m. Tải tr쳌ng tính toán các
nắp miệng hầm ở vị trí 2 có thể giảm xuống còn 1,5t/m2 và 2,6t/m2 tương ứng. Trong m쳌i
trường hợp, các giá trị tương ứng với chiều dài trung gian được tính bằng phương pháp
nội suy tuyến tính.
Nắp hầm kiểu hình hộp
(6) Nếu thay xà ngang di động bằng nắp hầm kiểu hình hộp bằng thép thường, sức bền được
tính theo các yêu cầu trong qui định 16(2) đến (4) và tích số của ứng suất lớn nhất tính
được nhân với hệ số 5 1,47 không được vượt quá điểm cao nhất giới hạn chảy thấp nhất
của vật liệu. Các nắp hầm kiểu hình hộp phải được thiết kế sao cho độ võng không vượt
quá 0,0044 lần chiều dài của nó khi chịu các tải tr쳌ng nói trên. Các tấm tôn thường trên
mặt nắp hầm hàng phải có chiều dày không nhỏ 1% khoảng cách giữa các nẹp gia cường
hoặc 6 mm lấy giá trị lớn hơn.
276
277 CHƯƠNG V LL66
(7) Sức bền và độ cứng của nắp hầm làm bằng vật liệu không phải thép thường phải tương
đương với nắp bằng thép thường và được Chính quyền hàng hải chấp nhận.
Ổ đỡ xà ngang di động
(8) Ổ đ xà ngang di động phải có kết cấu chắc chắn và có biện pháp để lắp ráp và giữ chắc
xà ngang. Nếu d ng loại xà ngang có bánh xe lăn phải bố trí thiết bị để đảm bảo cho xà
ngang di động vẫn giữ đúng vị trí khi miệng hầm đã đóng lại.
Các ổ nêm
(9) Các ổ nêm phải thiết kế sao cho lắp vừa khít với độ nghiêng của nêm. Bề rộng nêm
không được nhỏ hơn 65 mm và cách nhau một đoạn không quá 600 mm tính từ tâm của
chúng; các ổ nêm gần góc miệng hầm không cách góc quá 150 mm .
Thanh dằn bạt và nêm
(10) Thanh dằn bạt và nêm phải chắc và bền. Nêm phải làm bằng gỗ cứng hoặc vật liệu
tương đương khác. Độ nghiêng của nêm không được lớn hơn một phần sáu và đầu nh쳌n
không được không được mỏng hơn 13 mm.
Bạt
(11) Mỗi nắp hầm ở vị trí 1 và 2 phải có ít nhất hai lớp vải bạt tốt. Vải bạt không được thấm
nước và có sức bền cao. Vải bạt phải có tr쳌ng lượng và chất lượng ít nhất ph hợp với
các tiêu chuẩn đã qui định.
Chằng giữ nắp hầm
(12) Sau khi đã phủ vải bạt phải d ng những thanh thép hoặc vật liệu tương đương khác để
chặn giữ chắc chắn và độc lập từng phần các nắp hầm hàng ở vị trí 1 và 2. Nắp hầm
hàng dài hơn 1,5 m phải có ít nhất hai thanh chặn.
Miệng hầm hàng đóng bằng nắp kín thời tiết bằng thép hoặc vật liệu tương đương
(1) Tất cả các miệng hầm hàng ở vị trí 1 và 2 phải có nắp hầm hàng làm bằng thép hoặc vật
liệu tương đương khác. Trừ trường hợp nêu trong qui định 14 (2) nắp hầm phải kín thời
tiết và có đệm kín nước và thiết bị kẹp chặt. Phương tiện để bảo đảm và duy trì kín thời
tiết phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải. Bố trí phải đảm bảo rằng độ
kín có thể được duy trì trong m쳌i điều kiện biển, do đó phải thử độ kín định kỳ, và có thể
được yêu cầu thử tại đợt kiểm tra cấp mới hoặc hàng năm hoặc tại các khoảng thời gian
ngắn hơn.
Tải trọng thiết kế nhỏ nhất của nắp hầm hàng
(2) Đối với tàu có chiều dài 100 m và lớn hơn:
277
278 CHƯƠNG V LL66
(a) Nắp hầm hàng tại vị trí 1 được bố trí tại một phần tư chiều dài phía m i tàu phải
được thiết kế theo tải tr쳌ng do sóng ở đường vuông góc m i, được tính theo biểu
thức sau:
Tải = 5.0 + (LH-100)a (t/m2)
Trong đó:
LH là L đối với các tàu có chiều dài không lớn hơn 340 m nhưng không nhỏ hơn 100
m và bằng 340 m đối với các tàu có chiều dài lớn hơn 340 m;
L là chiều dài của tàu (m), như định ngh a trong qui định 3;
a lấy theo bảng 16.1,
và giảm tuyến tính tới 3,5 t/m2 tại điểm cuối của một phần tư chiều dài phía trước,
như trong bảng 16.2. Tải tr쳌ng thiết kế cho mỗi tấm nắp hầm phải được xác định tại
điểm giữa của chúng.
(b) Tất cả các nắp hầm hàng nằm ngoài vị trí 1 phải có tải tr쳌ng thiết kế 3,5 t/m2.
(c) Các nắp hầm hàng ở vị trí 2 phải có tải tr쳌ng thiết kế 2,6 t/m2.
(d) Nếu một miệng hầm hàng ở vị trí 1 ở độ cao ít nhất bằng chiều cao của thượng tầng
tiêu chuẩn, phía trên boong mạn khô, tải tr쳌ng thiết kế có thể tính bằng 3,5 t/m2.
Mạn khô của tàu được ấn định loại B 0,0074
Tàu được ấn định mạn khô giảm theo qui định 27(9) hoặc (10) 0,0363
Bảng 16.1
(3) Đối với tàu có chiều dài 24 m.
(a) Các nắp hầm hàng ở vị trí 1 được bố trí tại một phần tư chiều dài tàu phía m i sẽ
phải thiết kế với tải tr쳌ng do sóng là 2,43 t/m2 tại đường vuông góc m i và giảm
tuyến tính tới 2,0 t/m2 tại cuối một phần tư chiều dài phía m i như trong bảng 16.2.
Tải tr쳌ng thiết kế tính cho mỗi tấm nắp hầm hàng phải được xác định tại điểm giữa
của nó.
(b) Tất cả các nắp hầm hàng nằm ngoài vị trí 1 phải có tải tr쳌ng thiết kế bằng 2,0 t/m2.
(c) Các nắp hầm hàng ở vị trí 2 phải có tải tr쳌ng thiết kế bằng 1,5 t/m2.
278
279 CHƯƠNG V LL66
(d) Nếu một miệng hầm hàng vị trí 1 ở độ cao ít nhất bằng chiều cao tiêu chuẩn của
thượng tầng phía trên boong mạn khô, tải tr쳌ng thiết kế có thể tính bằng 2,0 t/m2.
(4) Đối với các tàu có chiều dài từ 24 m đến 100 m, và đối với các vị trí giữa FP và 0,25L, tải
tr쳌ng do sóng sẽ được tính theo phương pháp nội suy tuyến tính từ các giá trị trong bảng
16.2.
Vị trí d쳌c theo tàu

FP 0.25L Sau 0,25L
L>100
Boong mạn khô Biểu thức trong 3,5 t/m2 3,5 t/m2
16(2)(a)
Boong thượng tầng 3,5 t/m2 2,6 t/m2
L=100
Boong mạn khô 5,0 t/m2. 3,5 t/m2 3,5 t/m2
L=24 m
Boong mạn khô 2,43 t/m2 2,0 t/m2 2,0 t/m2
Bảng 16.2
(5) Tất cả các nắp hầm phải được thiết kế sao cho:
(a) tích số ứng suất lớn nhất tính theo các tải tr쳌ng nêu trên với hệ số 1,25 không được
vượt quá điểm cao nhất giới hạn chảy thấp nhất của vật liệu khi chịu ứng suất và độ
bền ổn định tới hạn khi bị nén;
(b) độ biến dạng không quá 0,0056 lần chiều dài;
(c) chiều dày các dải tôn trên c ng của nắp hầm hàng không nhỏ hơn 1% khoảng cách
giữa các nẹp gia cường hoặc 6 mm lấy giá trị lớn hơn; và
(d) giới hạn ăn mòn thích hợp.
Hệ thống đảm bảo kín thời tiết
279
280 CHƯƠNG V LL66
(6) Các phương tiện để đảm bảo kín thời tiết không phải là các đệm kín nước và khoá ép chặt
phải thoả mãn các yêu cầu của Chính quyền hàng hải.
(7) Các nắp hầm tựa trên thành miệng hầm phải được giữ tại vị trí đóng bằng phương tiện có
khả năng chịu đựng tải tr쳌ng tác động theo phương ngang trong m쳌i điều kiện biển.
Các lỗ ở buồng máy

(1) Các lỗ thuộc buồng máy ở vị trí 1 hoặc vị trí 2 phải có khung chắc chắn và được bao
quanh bằng thành bằng thép có sức bền bảo đảm, và nếu thành thép không được bảo vệ
chắc chắn bởi những kết cấu khác thì phải đặc biệt chú ý đến sức bền của chúng. Những
cửa ra vào thuộc thành buồng máy phải thoả mãn những yêu cầu trong qui định 12(1), và
ngư ng cửa phải cao hơn mặt boong ít nhất là 600 mm nếu ở vị trí 1 và 380 mm nếu ở vị
trí 2. Các lỗ khác thuộc thành này phải có nắp kín tương đương và được lắp cố định vào
vị trí tương ứng của chúng.
(2) Nếu thành buồng máy không được các kết cấu khác bảo vệ, đối với tàu ấn định nhỏ hơn
mạn khô theo bảng 28.2 của qui định 28 yêu cầu phải có các cửa loại hai lớp (cửa trong
và cửa ngoài thoả mãn các yêu cầu ở qui định 12(1)). Phải bố trí ngư ng cửa bên trong
cao 230 mm c ng với ngư ng bên ngoài cao 600 mm.
(3) Những thành miệng hầm thông gió của buồng nồi hơi, ống khói và ống thông gió của
buồng máy ở vị trí lộ trên boong mạn khô hoặc boong thượng tầng phải cao hơn mặt
boong tới mức hợp lý và có thể thực hiện được.. Nói chung, các ống cung cấp gió liên tục
cho buồng máy phải đảm bảo chiều cao thoả mãn qui định 19(3), khi đó không cần lắp
thiết bị đóng kín thời tiết. Các ống cung cấp gió liên tục cho buồng máy phát sự cố, nếu
được coi là nổi trong tính toán nổi hoặc bảo vệ lỗ dẫn xuống dưới, phải đảm bảo chiều
cao thoả mãn qui định 19(3), khi đó không cần thiết bị đóng kín thời tiết.
(4) Nếu vì kích thước và bố trí của tàu không thể thực hiện được điều này, chiều cao thành
miệng ống thông gió cho buồng máy và buồng máy phát sự cố thấp hơn, nếu được lắp
thiết bị đóng kín thời tiết theo qui định 19(4), có thể được Chính quyền hàng hải chấp
nhận c ng với trang bị thích hợp khác để đảm bảo việc cung cấp liên tục và đủ gió cho
các không gian này.
(5) Các lỗ trên buồng nồi hơi phải được che bằng các nắp thép hoặc vật liệu tương đương
chắc chắn lắp cố định vào các vị trí tương ứng của chúng và có khả năng đóng kín thời
tiết.
Các lỗ khác trên boong mạn khô và boong thượng tầng

(1) Các lỗ người chui và các lỗ ngang mặt boong tại vị trí 1 và vị trí 2 hoặc trong các thượng
tầng không phải là thượng tầng kín phải được đậy bằng các nắp chắc chắn và kín nước.
Nếu không được cố định bằng nhiều bu lông gần nhau, thì các nắp này phải được gắn
chặt cố định.
280
281 CHƯƠNG V LL66
(2) Các lỗ khác trên boong mạn khô không phải miệng hầm hàng, lối ra vào buồng máy, lỗ
người chui, lỗ ngang mặt boong phải được bảo vệ bằng một thượng tầng kín, lầu hoặc
một lầu qua lại có sức bền và tính kín thời tiết tương đương. Tương tự, lỗ như vậy trên
boong thượng tầng lộ trên boong mạn khô có lối đi xuống không gian phía dưới boong
mạn khô hoặc ra vào trên nóc không gian trong thượng tầng kín phải được bảo vệ bởi lầu
hoặc lối qua lại. Lối vào các lầu hoặc lối qua lại như vậy dẫn tới hoặc chỉ ra cầu thang
xuống phía dưới phải được lắp các cửa thoả mãn qui định 12(1). Để thay thế, nếu các cầu
thang trong lầu được đóng kín trong lầu qua lại có kết cấu hợp lý trang bị các cửa theo
qui định 12(1), cửa bên ngoài không nhất thiết phải kín thời tiết.
(3) Các lỗ trên nóc một lầu trên boong sinh hoạt dâng cao hoặc thượng tầng có chiều cao nhỏ
hơn tiêu chuẩn, có chiều cao bằng hoặc lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn của boong sinh hoạt,
phải được trang bị một phương tiện đóng kín được chấp nhận nhưng không cần thiết phải
được che khuất bởi một lầu hoặc lầu qua lại như định ngh a trong qui định, với điều kiện
chiều cao của lầu ít nhất bằng chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng. Các lỗ trên đỉnh lầu
nằm trên một lầu khác có chiều cao nhỏ hơn chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng được
xem xét tương tự.
(4) Tại vị trí 1 chiều cao các ngư ng cửa ra vào lầu qua lại ít nhất phải bằng 600 mm. Ở vị trí
2 chiều cao đó ít nhất phải bằng 380 mm.
(5) Nếu có lối đi từ boong trên như là lối đi thay cho từ boong mạn khô ph hợp với qui định
3(10)(b), thì chiều cao ngư ng cửa vào lầu lái hoặc boong dâng đuôi phải bằng 380 mm.
Yêu cầu tương tự đối với lầu trên boong mạn khô.
(6) Nếu không có lối vào từ phía trên, chiều cao ngư ng cửa các cửa ra vào của lầu trên
boong mạn khô phải bằng 600 mm.
(7) Nếu các thiết bị đóng các lối đi vào thượng tầng và lầu không thoả mãn qui định 12(1),
các lỗ trên boong phía trong sẽ được xem như không được che khuất (như nằm trên
boong hở).
Ống thông gió
(1) Tại vị trí 1 và vị trí 2 các ống thông gió xuống các buồng nằm dưới boong mạn khô hoặc
boong của thượng tầng kín phải bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác, được kết cấu
chắc chắn và gắn chắc vào boong. Tại vị trí 1 chiều cao của ống thông hơi phải cao hơn
boong ít nhất là 900 mm; tại vị trí 2 chiều cao của ống thông hơi phải cao hơn boong ít
nhất là 760 mm. Thành miệng ống thông gió có chiều cao quá 900 mm thì phải được gia
cường đặc biệt.
(2) Ống thông gió thông qua các thượng tầng không phải là thượng tầng kín phải có kết cấu
thành miệng chắc chắn bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác tại boong mạn khô.
281
282 CHƯƠNG V LL66
(3) Ống thông gió tại vị trí 1 có thành miệng cao hơn 4,5 m bên trên mặt boong, và vị trí 2 có
thành miệng cao hơn 2,3 m bên trên mặt boong chỉ cần có nắp đậy khi Chính quyền hàng
hải có yêu cầu.
(4) Trừ trường hợp qui định trong mục (3), miệng ống thông gió phải có nắp đậy kín thời tiết
bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác. Đối với các tàu có chiều dài không quá 100 m,
các nắp đậy phải thường xuyên gắn vào vị trí; với những tàu dài hơn các nắp đậy này
phải đặt gần bên ống thông gió.
(5) Tại các vị trí lộ, chiều cao các thành miệng có thể phải tăng thêm theo yêu cầu của Chính
quyền hàng hải.
Ống thông hơi
(1) Nếu ống thông hơi của các két dằn và các két khác nhô lên khỏi boong mạn khô hoặc
boong thượng tầng, phần nhô của ống thông hơi phải có kết cấu chắc chắn; chiều cao từ
mặt boong đến điểm mà nước có thể l쳌t vào ống ít nhất phải bằng 760 mm trên boong
mạn khô và 450 mm trên boong thượng tầng.
(2) Nếu chiều cao của ống thông gió gây trở ngại tới các công việc trên tàu, ống thông gió có
chiều cao nhỏ hơn có thể được chấp nhận, với điều kiện Chính quyền hàng hải đồng ý với
các thiết bị đóng kín và các điều kiện khác
(3) Ống thông hơi phải có nắp đậy tự động.
(4) Van áp lực chân không (van PV) có thể được d ng trên các tàu chở hàng lỏng.
Cửa bốc xếp hàng và các lỗ tương tự khác

(1) Các cửa bốc xếp hàng và các lỗ tương tự khác ở mạn tàu dưới boong mạn khô phải lắp
các cửa thích hợp đảm bảo tính kín nước và tính toàn vẹn kết cấu bằng với v ng tôn vỏ
xung quanh. Trừ khi được Chính quyền hàng hải cho phép, các lỗ và cửa này phải được
mở ra phía ngoài. Số lượng những lỗ và cửa này phải hạn chế tới mức tối thiểu tuỳ theo
chủng loại và hoạt động bình thường của tàu.
(2) Trừ khi được Chính quyền hàng hải cho phép, mép dưới của các lỗ nêu trong mục (1)
không được nằm dưới đường k籰 song song với đường boong mạn khô ở mạn tàu mà điểm
thấp nhất của nó cao hơn mép trên của đường nước chở hàng cao nhất ít nhất là 230 mm.
(3) Nếu được phép bố trí các cửa bốc xếp hàng và các lỗ tương tự khác có mép dưới nằm
dưới đường nêu trong mục (2), phải có thiết bị bổ sung để duy trì tính nguyên vẹn kín
nước.
(4) Một biện pháp được chấp nhận là lắp đặt cửa thứ hai có sức bền và tính kín nước tương
đương. Phải có một thiết bị phát hiện rò rỉ trong khoang giữa hai cửa. Việc thoát nước
282
283 CHƯƠNG V LL66
của khoang này tới các két đáy tàu được điều khiển bởi van vặn xuống dễ dàng tiếp cận.
Cửa ngoài phải mở ra phía ngoài.
(5) Bố trí cửa m i và các cửa bên trong của nó, các cửa mạn và cửa ở đuôi tàu và các cơ cấu
đóng chúng phải thoả mãn các yêu cầu của tổ chức được công nhận, hoặc áp dụng theo
tiêu chuẩn quốc gia của Chính quyền hàng hải có mức an toàn tương đương.
Lỗ thoát nước, cửa lấy nước và xả nước

(1) (a) Các ống thoát nước xuyên qua vỏ tàu từ các không gian nằm dưới boong mạn
khô hoặc từ thượng tầng và lầu nằm trên boong mạn khô có cửa ra vào đáp ứng
yêu cầu qui định 12, trừ các trường hợp qui định ở mục (2) phải có thiết bị ngăn
nước l쳌t vào trong tàu hiệu quả và dễ tiếp cận. Thông thường mỗi ống thoát
nước riêng biệt phải đặt van tự động một chiều có bộ phận đóng mở van trực
tiếp từ vị trí nằm trên boong mạn khô. Nếu, đầu trong của ống thoát được được
bố trí cao hơn đường nước chở hàng m a hè ít nhất 0,01L, thì ống thoát nước
này có thể chỉ cần hai van tự động một chiều không cần bộ phận đóng trực tiếp.
Nếu khoảng cách thẳng đứng đó lớn hơn 0,02L có thể đặt một van tự động một
chiều không có bộ phận đóng trực tiếp nếu được Chính quyền hàng hải chấp
nhận. Thiết bị đóng van phải dễ tiếp cận kiểm tra và có gắn thiết bị chỉ bảo van
mở hay đóng.
(b) Một van tự động một chiều và một van thông được điều khiển từ trên boong mạn
khô thay cho van tự động một chiều với bộ phận đóng trực tiếp từ vị trí cao hơn
boong mạn khô, được chấp nhận.
(c) Nếu phải lắp hai van tự động một chiều, van phía trong luôn phải dễ tiếp cận để
kiểm tra khi tàu đang hoạt động (ví dụ các van phía trong tàu phải cao hơn đường
nước chở hàng nhiệt đới). Nếu điều này không thể thực hiện được, van phía trong
không cần phải đặt cao hơn đường nước chở hàng nhiệt đới, nhưng phải có một van
thông được điều khiển tại chỗ giữa hai van tự động một chiều.
(d) Nếu ống xả và lỗ thoát nước vệ sinh dẫn ra ngoài vỏ tàu ở khu vực buồng máy, một
thiết bị đóng mở van tại chỗ trên vỏ tàu, c ng với một van một chiều phía trong, có
thể được chấp nhận. Thiết bị điều khiển van phải ở vị trí dễ tiếp cận.
(e) Vị trí đầu xả bên trong tàu phải được ch쳌n theo Đường nước chở gỗ m a hè nếu
mạn khô chở gỗ được ấn định.
(f) Yêu cầu van một chiều chỉ áp dụng cho các ống xả vẫn mở khi tàu hoạt động bình
thường. Đối với các ống xả bị đóng lại khi tàu trên biển, có thể chấp nhận lắp đặt
một van vặn xuống trên boong.
283
284 CHƯƠNG V LL66
(g) Bảng 22.1 cho biết các bố trí lỗ thoát nước, cửa lấy nước và xả nước có thể chấp
nhận.
Bảng 22.1
(2) Những ống chạy xuyên qua vỏ tàu từ các thượng tầng kín d ng để chở hàng chỉ được
phép khi mép boong mạn khô của tàu không bị ngập nước nếu tàu nghiêng 5o về bất kỳ
284
285 CHƯƠNG V LL66
mạn nào. Trong các trường hợp khác, nước xả được dẫn vào bên trong tàu theo các qui
định của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển đang có hiệu lực.
(3) Trong các buồng máy có người làm việc thường xuyên, các van lấy và xả nước biển d ng
cho máy chính và máy phụ có thể được điều khiển tại chỗ. Thiết bị điều khiển phải dễ
tiếp cận và phải có thiết bị chỉ báo van mở hay đóng.
(4) Ống thoát nước và ống thải bắt đầu từ m쳌i độ cao xuyên qua vỏ tàu phía dưới boong mạn
khô một đoạn lớn hơn 450 mm hoặc cao hơn đường nước chở hàng m a hè một đoạn nhỏ
hơn 600 mm trên phải có một van một chiều trên vỏ tàu. Trừ khi được qui định bởi mục
(2), van này không cần phải lắp nếu đường ống có chiều dày bảo đảm. (xem mục (7) dưới
đây).
(5) Ống thoát nước dẫn ra từ các thượng tầng kín hoặc lầu không có cửa ra vào đáp ứng Qui
định 12 phải kéo thông ra ngoài mạn tàu.
(6) Tất cả các van và các bộ phận gắn trên vỏ tàu được yêu cầu trong qui định này phải bằng
thép, đồng thau hoặc vật liệu d籰o được phê duyệt khác. Không cho phép d ng van bằng
gang hoặc vật liệu tương tự. Tất cả các ống được đề cập trong qui định này phải bằng
thép hoặc vật liệu tương đương khác được Chính quyền hàng hải chấp thuận.
(7) Ống thoát nước và ống thải:
(a) Đối với những ống thoát nước và ống thải, nếu không có yêu cầu về chiều dày:
(i) ống có đường kính ngoài bằng hoặc nhỏ hơn 155 mm, chiều dày thành ống
không được nhỏ hơn 4,5 mm;
(ii) ống có đường kính ngoài bằng hoặc lớn hơn 230 mm, chiều dày thành ống
không được nhỏ hơn 6 mm;
Các ống có đường kính ngoài nằm trong hai giới hạn trên được xác định bằng
phương pháp nội suy tuyến tính.
(b) Đối với những ống thoát nước và ống thải, nếu có yêu cầu về chiều dày:
(i) ống có đường kính ngoài bằng hoặc lớn hơn 80 mm, chiều dày thành ống
không được nhỏ hơn 7 mm;
(ii) ống có đường kính ngoài bằng 180 mm, chiều dày thành ống không được nhỏ
hơn 10 mm;
(iii) ống có đường kính ngoài bằng hoặc lớn hơn 220 mm, chiều dày thành ống
không được nhỏ hơn 12,5 mm;
Các ống có đường kính ngoài nằm giữa các giới hạn trên được xác định theo phương
pháp nội suy tuyến tính.
285
286 CHƯƠNG V LL66
Kênh đổ rác
(1) Hai van cửa được điều khiển từ boong làm việc của kênh thay cho van một chiều c ng
với bộ phận đóng xuôi chiều từ một vị trí trên boong mạn khô đáp ứng các yêu cầu sau có
thể được chấp nhận:
(a) van phía dưới phải được điều khiển từ vị trí cao hơn boong mạn khô. Phải có một
hệ thống khoá liên động giữa hai van.
(b) đầu bên trong phải được đặt cao hơn đường nước tương ứng với mạn khô m a hè
ấn định khi tàu nghiêng 8,50 về mạn trái hoặc mạn phải, và phải cao hơn đường
nước chở hàng m a hè một đoạn không nhỏ hơn 1.000 mm. Nếu đầu bên trong cao
hơn đường nước chở hàng m a hè một đoạn hơn 0,01L, không phải có bộ phận điều
khiển van từ boong mạn khô với điều kiện van cửa bên trong luôn có thể tiếp cận
trong khi tàu hoạt động; và
(c) có thể thay các van cửa trên và dưới bằng nắp kín thời tiết kiểu bản lề tại đầu bên
trong của kênh với một cánh xả. Nắp và cánh xả rác phải có khoá liên động sao cho
cánh xả không thể hoạt động cho đến khi nắp nghiêng ở vị trí đóng.
(2) Toàn bộ kênh thải rác, bao gồm nắp, phải được làm bằng vật liệu chắc chắn có độ dày
thích hợp.
(3) Phải đánh dấu rõ ràng tại vị trí điều khiển van cửa và/hoặc nắp kiểu bản lề: đóng lại khi
không sử dụng .
(4) Nếu đầu trong của kênh nằm dưới boong mạn khô của tàu khách hoặc đường nước cân
bằng đối với tàu chở hàng áp dụng các yêu cầu ổn định tai nạn thì:
(a) đầu trong của nắp kiểu bản lề/van phải kín nước.
(b) van phải là một chiều loại vặn xuống ở vị trí dễ tiếp cận phía trên đường nước chở
hàng cao nhất;và
(c) van một chiều loại vặn xuống phải được điều khiển từ vị trí cao hơn boong vách và
có thiết bị chỉ báo mở/đóng. Tại vị trí điều khiển van phải đánh dấu rõ: đóng lại
khi không sử dụng .
Ống dẫn xích neo và khoang chứa xích neo
(1) Ống dẫn xích neo và khoang chứa xích neo phải kín nước tới boong hở thời tiết.
(2) Nếu có lối đi tới, phải được bảo vệ bằng nắp chắc chắn và cố định bằng các bu lông cách
gần nhau.
286
287 CHƯƠNG V LL66
(3) Các ống dẫn xích neo phải có thiết bị đóng cố định để hạn chế nước xâm nhập.
Cửa thông sáng mạn

Cửa thông sáng mạn, cửa sổ và cửa lấy ánh sáng
(1) Các cửa thông sáng mạn và cửa sổ, c ng với mặt kính của chúng, các nắp đậy và nắp
chống bão, nếu có, phải có thiết kế được phê duyệt và kết cấu chắc chắn. Không chấp các
khung làm từ vật liệu phi kim loại.
(2) Các cửa thông sáng mạn được định ngh a là các lỗ tròn hoặc ô van có tiết diện không lớn
hơn 0,16 m2. Các lỗ tròn và ô van có tiết diện lớn hơn 0,16 m2 sẽ được coi như là các cửa
sổ.
(3) Các cửa sổ được định ngh a là các lỗ hình dạng chung là chữ nhật, có bán kính lượn tại
mỗi góc tương ứng với kích c cửa và các lỗ tròn hoặc ôvan có tiết diện lớn hơn 0,16m2.
(4) Các cửa thông sáng mạn trong các khu vực sau đây phải có nắp phụ bên trong kiểu bản lề:
(a) các buồng ở dưới boong mạn khô;
(b) các buồng nằm trong tầng thứ nhất của thượng tầng kín;
(c) tầng lầu đầu tiên trên boong mạn khô che chắn cho những lỗ dẫn xuống dưới boong
mạn khô hoặc được coi là nổi đã xem xét tới tính nổi khi tính toán ổn định tàu.
Các nắp phụ phải có khả năng đóng lại và đậy kín nước nếu bố trí dưới boong mạn khô và
đậy kín thời tiết nếu bố trí phía trên boong mạn khô.
(5) Không được bố trí cửa lấy ánh sáng mạn có mép nằm dưới đường song song với boong
mạn khô tại mạn tàu và có điểm thấp nhất nằm trên đường nước chở hàng m a hè (hoặc
đường nước chở gỗ m a hè nếu được ấn định) một đoạn bằng 2,5% chiều rộng (B), hoặc
500 mm, lấy giá trị lớn hơn.
(6) Nếu khi tính toán ổn định tai nạn cho thấy rằng các cửa mạn bị ngập tại một trạng thái
ngập nước trung gian nào đó hoặc ở đường nước cân bằng cuối c ng, các cửa này phải là
loại không mở được.
(7) Các cửa sổ không được lắp đặt tại các vị trí sau:
(a) dưới boong mạn khô
(b) tại các vách cuối của tầng thứ nhất hoặc các mạn của thượng tầng kín; hoặc
(c) tầng thứ nhất của các lầu mà tính nổi được xét tới khi tính toán ổn định.
287
288 CHƯƠNG V LL66
(8) Các cửa mạn và cửa sổ tại tầng thứ hai của vỏ tàu phải có nắp phụ kiểu bản lề phía trong có
khả năng đóng và đậy kín thời tiết nếu thượng tầng bảo vệ các lối đi trực tiếp tới các lỗ dẫn
xuống dưới hoặc được xem như dự trữ nổi trong tính toán ổn định.
(9) Các cửa mạn và cửa sổ bên trong các vách mạn tại tầng thứ hai trong vỏ tàu được che
trực tiếp các lối đi lại bên dưới các khoang liệt kê ở mục (4), phải có nắp phụ kiểu bản lề
bên trong hoặc, nếu chúng có thể tiếp cận, phải gắn cố định với nắp chống bão bên ngoài
có khả năng đóng và che kín thời tiết.
(10) Các vách buồng và cửa ra vào trên tầng thứ hai và tầng trên ngăn cách các cửa lấy ánh
sáng mạn và các cửa sổ với một lối đi dẫn xuống dưới hoặc tầng thứ hai được coi như dự
trữ nổi trong tính toán ổn định có thể được chấp nhận thay cho các nắp phụ hoặc nắp
chống bão lắp tại các cửa sổ và cửa lấy ánh sáng mạn.
(11) Các lầu bố trí trên các boong sinh hoạt dâng cao hoặc trên boong thượng tầng có chiều
cao nhỏ hơn chiều cao của thượng tầng tiêu chuẩn, có thể coi như là tầng thứ hai khi áp
dụng yêu cầu nắp phụ, với điều kiện chiều cao của các boong sinh hoạt dâng cao hoặc
thượng tầng bằng hoặc lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn của boong dâng.
(12) Các cửa lấy ánh sáng cố định hoặc mở được phải có mặt kính có chiều dày ph hợp với
kích thước và vị trí của nó như yêu cầu đối với cửa lấy ánh sáng mạn và cửa sổ. Các mặt
kính tại bất cứ vị trí nào phải được bảo vệ khỏi các hư hại cơ h쳌c và nếu được lắp ở vị trí
1 hoặc vị trí 2, phải có các nắp phụ và nắp chống bão được gắn tại chỗ.
Lỗ thoát nước
(1) (a) Nếu be chắn sóng tại những đoạn boong mạn khô hoặc boong thượng tầng không
được che khuất tạo thành những chỗ tr ng, phải có lỗ rộng để thoát nước nhanh
chóng và rút kiệt khỏi mặt boong.
(b) Trừ những trường hợp được qui định trong mục (1)(c) và (2) diện tích nhỏ nhất
(A) của các lỗ thoát nước ở mỗi mạn tàu của mỗi chỗ tr ng nằm trên boong mạn
khô phải tính theo công thức sau trong trường hợp độ cong d쳌c boong ở nơi có chỗ
tr ng là tiêu chuẩn hoặc lớn hơn tiêu chuẩn.
Diện tích nhỏ nhất cho một chỗ tr ng nằm trên boong thượng tầng phải bằng một
nửa diện tích tính theo công thức này.
Nếu chiều dài của một be chắn sóng (l) tại v ng tr ng bằng 20m hoặc nhỏ hơn:
A = 0.7 + 0.035 l m2
Nếu l lớn hơn 20 m
A = 0.07 l m2
288
289 CHƯƠNG V LL66
Không có trường hợp nào được lấy l lớn hơn 0.7 L.
Nếu chiều cao trung bình của be chắn sóng lớn hơn 1.2 m, thì diện tích qui định
phải tăng thêm 0,004 m2 cho mỗi mét chiều dài chỗ tr ng và mỗi 0,1 m chênh lệch
chiều cao. Nếu chiều cao trung bình của be chắn sóng nhỏ hơn 0,9 m, diện tích qui
định có thể được giảm 0,004 m2 cho mỗi mét chiều dài chỗ tr ng và mỗi 0,1 m
chênh lệch chiều cao.
(c) Trên các tàu boong không có độ cong d쳌c, diện tích được tính toán theo mục (b)
phải tăng thêm 50%. Nếu độ cong d쳌c boong nhỏ hơn độ cong d쳌c boong tiêu
chuẩn, giá trị sẽ được xác định theo phương pháp nội suy tuyến tính.
(d) Trên tàu boong trống có lầu rộng ít nhất bằng 80% chiều rộng tàu và chiều rộng các
hành lang d쳌c theo mạn tàu không lớn hơn 1,5m, có hai chỗ tr ng. được tạo thành.
Mỗi chỗ tr ng phải có lối thoát với diện tích yêu cầu theo chiều dài của từng chỗ
tr ng.
(e) Nếu có một vách chắn chạy ngang suốt tàu tại đầu trước của lầu giữa tàu, phần
boong không được che chắn được chia thành hai chỗ tr ng và không có giới hạn
chiều rộng của lầu.
(f) Những chỗ tr ng trên boong sinh hoạt dâng cao được xem như là trên boong mạn
khô.
(g) Thành quây chặn dầu tràn có chiều cao lớn hơn 300 mm trên boong thời tiết của tàu
chở hàng lỏng khu vực cụm van chuyển hàng và đường ống hàng phải được xem
như là be chắn sóng. Những lỗ thoát nước phải được bố trí ph hợp với qui định
này. Các bộ phận đóng kín gắn liền với lỗ thoát nước khi hoạt động nhận và trả
hàng phải được bố trí sao cho không bị kẹt trong khi đi biển.
(2) Trên tàu có hầm boong không thoả mãn các yêu cầu của qui định 36(1)(e) hoặc có thành
d쳌c miệng hầm liên tục hoặc gần như liên tục giữa các thượng tầng riêng biệt thì diện tích
nhỏ nhất của các cửa thoát nước phải tính theo bảng dưới đây:
Chiều rộng của miệng hầm hoặc Diện tích các cửa thoát nước của be chắn
hầm boong so với chiều rộng tàu sóng so với tổng diện tích be chắn sóng
40% hoặc nhỏ hơn 20%

75% hoặc lớn hơn 10%
289
290 CHƯƠNG V LL66
Diện tích cửa thoát nước cho các chiều rộng trung gian được tính bằng phương pháp nội
suy tuyến tính.
(3) Tính hiệu quả của diện tích các cửa thoát nước trên be chắn sóng được yêu cầu tại mục (1)
phụ thuộc diện tích dòng chảy tự do ngang qua boong tàu.
Diện tích dòng chảy tự do trên boong là diện tích có ích của các khe hở giữa các miệng
hầm hàng, và giữa các miệng hầm hàng với thượng tầng và lầu tới chiều cao thực tế của
be chắn sóng.
Diện tích cửa thoát nước trên các be chắn sóng phải được đánh giá theo diện tích có ích
của dòng chảy tự do như sau:
(a) Nếu diện tích dòng chảy tự do không nhỏ hơn diện tích cửa thoát nước tính theo
mục (2) khi thành quây miệng hầm hàng liên tục, thì diện tích nhỏ nhất của cửa
thoát nước tính theo mục (1) sẽ được xem là đủ.
(b) Nếu diện tích dòng chảy tự do bằng, hoặc nhỏ hơn diện tích tính theo mục (1), diện
tích của cửa thoát nước nhỏ nhất trên be chắn sóng sẽ được xác định theo mục (2).
(c) Nếu diện tích dòng chảy tự do nhỏ hơn diện tích tính theo mục (2) nhưng lớn hơn
diện tích tính theo mục (1), diện tích nhỏ nhất của cửa thoát nước trên be chắn sóng
sẽ được tính theo công thức sau:
F = F1 + F2 - fp m2
Trong đó:
F1 là diện tích nhỏ nhất của cửa thoát tính theo mục (1)
F2 là diện tích nhỏ nhất của cửa thoát tính theo mục (2); và
fp là tổng diện tích có ích các lối đi và khe hở giữa các đầu hầm hàng và thượng
tầng hoặc lầu tới chiều cao thực tế của be chắn sóng.
(4) Trên với các tàu có thượng tầng trên boong mạn khô hoặc các boong thượng tầng mà hở
một hoặc hai đầu tới các chỗ tr ng tạo bởi các be chắn sóng trên boong hở, phải tạo điều
kiện cho nước rút hết nước trong các không gian hở trong các thượng tầng này .
Diện tích tối thiểu của cửa thoát nước mỗi bên mạn tàu trên các thượng tầng hở (As) và
các giếng (Aw), sẽ được tính theo qui trình như sau:
290
291 CHƯƠNG V LL66
(a) ác định tổng chiều dài chỗ tr ng (lt) bằng chiều dài tổng cộng của boong hở có be
chắn sóng (lw) và chiều dài khu vực chung trong thượng tầng hở (ls).
(b) Để xác định As
(i) tính diện tích cửa thoát nước (A) theo một chỗ tr ng có chiều dài (lt) ph hợp
với (1) có chiều cao giả định của be chắn sóng tiêu chuẩn;
(ii) nhân với hệ số 1,5 để hiệu chỉnh cho tàu có boong không có độ cong d쳌c
boong, nếu có, ph hợp với mục (1)(c);
(iii) nhân với hệ số (bo/lt) để điều chỉnh diện tích cửa thoát nước cho chiều rộng
(bo) của các lỗ trên đầu vách của thượng tầng kín;
(iv) để điều chỉnh diện tích cửa thoát nước trên phần chiều dài chỗ tr ng được
thượng tầng hở che chắn, nhân với hệ số:
1 - (lw / lt)2
Trong đó lw và lt được định ngh a ở mục (4)(a);
(v) để điều chỉnh diện tích cửa thoát nước theo khoảng cách giữa bề mặt chỗ
tr ng với boong mạn khô bên dưới, đối với boong có chỗ tr ng ở vị trí cao
hơn boong mạn khô 0,5 hs, nhân với hệ số:
0,5 (hs/hw)
trong đó hw khoảng cách từ boong có chỗ tr ng cao hơn đến boong mạn khô
và hs là chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng.
(c) Để xác định Aw:
(i) diện tích cửa thoát nước của chỗ tr ng (Aw) sẽ được tính theo mục(b)(i), d ng
lw để tính diện tích danh ngh a cửa thoát nước (A'), sau đó điều chỉnh theo
chiều cao thực tế của be chắn sóng (hb) bằng cách áp dụng hiệu chỉnh tuỳ
trường hợp:
đối với be chắn sóng có chiều cao lớn hơn 1,2 m:
Ac = lw (hb - 1,2)/0,10)(0,004) m2;
đối với be chắn sóng có chiều cao nhỏ hơn 0,9 m:
Ac = lw (hb - 0,9)/0,10)(0,004) m2;
đối với be chắn sóng có chiều cao từ 0,9 m đến 1,2 m thì không có hiệu chỉnh
(ví dụ Ac = 0);
291
292 CHƯƠNG V LL66
(ii) diện tích hiệu chỉnh của cửa thoát nước (Aw = A' + Ac) sau đó sẽ được điều
chỉnh nếu không có độ cong d쳌c boong, và chiều cao cao hơn boong mạn khô
như trong mục (b)(ii) và (b)(v), d ng hs và hw.
(d) Các diện tích cửa thoát nước có được đối với thượng tầng hở (As) và chỗ tr ng (Aw)
phải được bố trí d쳌c theo mỗi mạn của v ng hở được thượng tầng hở bao quanh và
mỗi mạn của chỗ tr ng, tương ứng.
(e) Các mối liên hệ trên được tổng kết trong các biểu thức sau, giả định lt, tổng lw và ls
lớn hơn 20 m:
diện tích cửa thoát nước Aw cho chỗ tr ng lộ:
Aw = (0,07lw + Ac) (hiệu chỉnh độ cong d쳌c boong) (0,5hs/hw);
Diện tích cửa thoát nước As cho thượng tầng hở:
As = (0,07lt)(hiệu chỉnh độ cong d쳌c boong)(bo/lt(1 - lw /lt)2)(0,5hs/hw);
Nếu lt bằng 20 m hoặc nhỏ hơn, diện tích cơ sở của cửa thoát nước là:
A = 0,7+ 0,035 lt ph hợp với mục (1)
(5) Mép dưới của các cửa thoát nước phải gần mặt boong đến mức có thể. Hai phần ba diện
tích cửa thoát nước yêu cầu phải được bố trí tại nửa v ng tr ng gần với điểm thấp nhất
của đường cong d쳌c boong. Một phần ba diện tích cửa thoát nước yêu cầu phải phân bố
đều d쳌c theo chiều dài còn lại của v ng tr ng. Với boong có độ cong d쳌c boong bằng
không hoặc nhỏ trên boong mạn khô lộ hoặc boong thượng tầng lộ diện tích cửa thoát
nước phải phân bố đều d쳌c theo chiều dài chỗ tr ng.
(6) Tất cả các lỗ thoát nước trên be chắn sóng phải được lan can bảo vệ hoặc các thanh cách
nhau xấp xỉ 230 mm . Nếu có kênh dẫn được lắp đặt tại cửa thoát nước, phải có khe hở để
tránh tắc. Các bản lề phải có chốt hoặc ổ đ bằng vật liệu không bị ăn mòn. Các kênh là
không được trang bị thiết bị đậy.
Bảo vệ thuyền viên

(1) Lầu d ng để làm chỗ ở cho thuyền viên phải được kết cấu có độ bền có thể chấp
nhận.
292
293 CHƯƠNG V LL66
(2) Lan can bảo vệ hoặc be chắn sóng phải được đặt xung quanh những khu vực
không được che khuất của các boong . Chiều cao của lan can hoặc be chắn sóng ít nhất phải bằng
1 m tính từ mặt boong, nếu chiều cao này làm trở ngại hoạt động bình thường của tàu, một chiều
cao thấp hơn có thể được Chính quyền hàng hải chấp nhận, nếu đảm bảo được yêu cầu bảo vệ
thuyền viên.
(3) Lan can bảo vệ đặt trên thượng tầng và boong mạn khô phải có ít nhất ba thanh.
Khoảng cách giữa mặt boong và thanh lan can thấp nhất không được quá 230 mm . Khoảng cách
giữa các thanh khác không được quá 380 mm . Nếu tàu có mép boong cong, cột đ lan can phải
đặt trên mặt boong phẳng. Tại vị trí khác, lan can bảo vệ phải có ít nhất hai thanh. Lan can phải
thoả mãn các qui định sau:
(a) cột cố định, kiểu di động hoặc kiểu bản lề đặt cách nhau 1,5 m. Cột kiểu bản lề
phải có khả năng cố định tại vị trí thẳng đứng;
(b) ít nhất mỗi cột thứ ba phải được gia cường bởi một mã hoặc cột nẹp.
(c) nếu cần thiết cho hoạt động bình thường của tàu, có thể chấp nhận thay thế lan
can bằng dây cáp thép. Các dây này được căng bằng đai ốc xiết.
(d) nếu cần thiết cho hoạt động bình thường của tàu, các sợi xích căng giữa các cột
đứng cố định và/hoặc be chắn sóng c ng có thể được chấp nhận thay cho lan can bảo vệ.
(4) Phải trang bị những phương tiện thoả mãn bảo đảm lối đi an toàn yêu cầu trong
qui định 25-1 (như lan can, dây vịn, lối đi, hoặc lối đi dưới boong...) để bảo vệ thuyền viên khi ra
vào khu vực buồng ở, buồng máy và không gian bất kỳ khác sử dụng cho hoạt động quan tr쳌ng
của tàu.
(5) Hàng chở trên boong m쳌i tàu phải sắp xếp sao cho khu vực xếp hàng, các cửa ra
vào chỗ ở của thuyền viên, buồng máy và tất cả các khu vực khác d ng cho hoạt động quan
tr쳌ng của tàu có thể đóng kín bảo đảm không cho nước l쳌t vào. Nếu trên và dưới boong không
có lối đi thuận tiện, phải bố trí lan can hoặc dây vịn trên hàng xếp trên boong để bảo vệ thuyền
viên
Lối đi an toàn cho thuyền viên

(1) Ít nhất phải có một lối đi an toàn cho thuyền viên mô tả trong bảng 25-1.1 sau:
Mạn khô Các lối đi có thể chấp nhận theo
293
294 CHƯƠNG V LL66
Loại Vị trí các lối đi trên tàu m a hè loại mạn khô ấn định ***
tàu ấn định
Loại Loại Loại Loại ‘B’
‘A’ ‘B- ‘B-60’ và ‘B+’
100’
1.1 Lối đi tới một phần tư <3,000 (a) (a) (a) (a)
giữa tàu mm (b) (b) (b) (b)
1.1.1 Giữa thượng tầng (e) (e) (c)(i) (c)(i)
đuôi và lầu lái, hoặc
(e) (c)(ii)
1.1.2 Giữa thượng tầng
Tất cả đuôi và lầu có khoang (f)(i) (c)(iv)
các tàu sinh hoạt hoặc thiết bị
(a) (a) (a) (d)(i)
không hàng hải, hoặc cả hai >3,000
phải mm (b) (b) (b) (d)(ii)
tàu
(e) (e) (c)(i) (d)(iii)
dầu*,
tàu chở (c)(ii) (e)
hoá
chất* (e) (f)(i)
và tàu
(f)(i) (f)(ii)
chở
khí* (f)(ii) (f)(iv)
1.2 Lối đi về các đầu <3,000 (a) (a) (a)

mm (b) (b) (b)
đuôi và m i tàu (nếu (c)(i) (c)(i) (c)(i)
không có thượng tầng
giữa) (e) (c)(ii) (c)(ii)
1.2.2 Giữa thượng tầng (f)(i) (e) (e)

giữa và m i tàu
(f)(i) (f)(i)
1.2.3 Giữa lầu lái có
(f)(ii) (f)(ii)
buồng sinh hoạt hoặc
thiết bị hàng hải, hoặc (a) (a) (a)
>3,000
cả hai, và m i tàu,
mm (b) (b) (b)
hoặc
1.2.4 Đối với các tàu có
294
295 CHƯƠNG V LL66
boong trống, giữa khu (c)(i) (c)(i) (c)(i)

sinh hoạt của thuyền
viên với điểm đầu và (d)(i) (c)(ii) (c)(ii)
điểm cuối của tàu (e) (d)(i) (c)(iv)
(f)(i) (d)(ii) (d)(i)
(e) (d)(ii)
(f)(i) (d)(iii)
(f)(ii) (e)
(f)(i)
(f)(ii)
(f)(iv)
2.1 Lối đi tới m i tàu <(Af + (a)

Hs)** (e)
đuôi và m i, hoặc (f)(i)
Tàu
dầu*, 2.1.2 Giữa một lầu lái có (f)(v)
tàu chở buồng sinh hoạt hoặc
hoá thiết bị hàng hải, hoặc >(Af + (a)
chất* cả hai, và m i tàu, Hs)** (e)
và tàu hoặc
chở (f)(i)
khí* 2.1.3 Đối với các tàu có
boong trống, giữa khu (f)(ii)
vực sinh hoạt của
thuyền viên với điểm
đầu của tàu
2.2 Lối đi tới đuôi tàu Như yêu cầu ở 1.2.4 cho tất cả các loại tàu khác
Trong trường hợp các

tàu có boong trống,
giữa khu sinh hoạt của
thuyền viên và đuôi
tàu
Bảng 25-1.1
295
296 CHƯƠNG V LL66
* Tàu chở dầu, tàu chở hoá chất lỏng và tàu chở ga như định ngh a tại qui định II-1/2.12,
VII/11.2, tương ứng, của Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển, 1974,
như bổ sung sửa đổi.
** Af: mạn khô m a hè tối thiểu tính như tàu loại 'A' không tính tới loại mạn khô ấn định thực tế.
Hs: Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng như định ngh a tại qui định 33.
*** Các định ngh a (a)-(f) được nêu tại mục (2) dưới đây. các phần (i)-(v) được nêu tại mục
(3) dưới đây.
(2) Các bố trí có thể được chấp nhận theo bảng 25-1.1 được định ngh a như sau:
(a) Một lối đi lại bên dưới được chiếu sáng và thông gió tốt (với một lỗ thoáng ít nhất
rộng 0,8 m và cao 2 m), được đặt gần boong mạn khô đến mức thực tế có thể, nối và cung cấp lối
đi tới các vị trí yêu cầu.
(b) Một cầu dẫn có kết cấu cố định và chắc chắn, đặt tại hoặc cao hơn boong thượng
tầng, trên hoặc gần đường tâm của tàu đến mức thực tế có thể, tạo thành một mặt sàn liên tục
chống trượt có chiều rộng ít nhất là 0,6 m có lan can ở cả suốt chiều dài mỗi mạn tàu. Lan can
phải có chiều cao ít nhất 1 m với ba thanh lan can và có kết cấu theo yêu cầu trong qui định 25(3).
Phải có một chỗ nghỉ trên cầu dẫn này.
(c) Một lối đi cố định có chiều rộng ít nhất 0,6 m, đặt tại boong mạn khô có hai hàng
lan can bảo vệ c ng với các cột trụ đặt cách nhau không quá 3 m. Số lượng các thanh của lan can
và khoảng cách giữa chúng phải ph hợp với qui định 25(3). Trên các tàu kiểu 'B', thành quây
miệng hầm hàng có chiều cao không thấp hơn 0,6 m có thể được chấp nhận như là tạo thành một
mặt của lối đi, với điều kiện hai hàng lan can phải được đặt giữa các miệng hầm.
(d) Một dây cáp vịn có đường kính không nhỏ hơn 10 mm, được đ bằng các cột trụ
cách nhau không quá 10 m, hoặc một tay vịn lan can đơn hoặc dây cáp thép gắn vào thành quây
miệng hầm hàng, liên tục và được đ giữa các miệng hầm hàng.
(e) Một lối đi cố định:
(i) đặt tại hoặc cao hơn boong thượng tầng;
(ii) đặt trên hoặc gần đường tâm của tàu đến mức thực tế có thể;
(iii) được bố trí sao cho không gây trở ngại việc tiếp cận tới các v ng làm việc trên
boong;
(iv) tạo thành một mặt sàn liên tục rộng ít nhất 1 m;
296
297 CHƯƠNG V LL66
(v) kết cấu bằng vật liệu chống cháy và chống trượt;
(vi) được lắp các lan can ở cả hai phía chạy suốt chiều dài; lan can phải có chiều cao
nhỏ nhất là 1m với các thanh lan can như yêu cầu của qui định 25(3) và được đ bởi các trụ đứng
cách nhau không quá 1,5 m;
(vii) có một chỗ dừng chân tại mỗi mạn;
(viii) có các cửa, với thang nếu cần thiết, đi vào và ra khỏi boong. Các cửa phải cách
nhau không quá 40 m; và
(ix) có các chòi được che chắn trên lối đi cách nhau không lớn hơn 45 m nếu quãng
đường di chuyển trên boong hở có chiều dài lớn hơn 70 m. Mỗi chòi nghỉ như vậy phải có khả
năng cung cấp chỗ trú ẩn cho ít nhất một người và được kết cấu để bảo vệ thời tiết từ phía trước,
trái và phải.
(f) Một lối đi cố định trên boong mạn khô, trên hoặc gần đường tâm tàu đến mức
thực tế có thể, có những đặc tính tương tự lối đi cố định nêu ở (e) trừ yêu cầu về chỗ nghỉ chân.
Đối với các tàu loại 'B' (được chứng nhận chở xô hàng lỏng), có chiều cao tổng cộng của miệng
hầm hàng và nắp hầm không lớn hơn 1 m, thành miệng hầm hàng có thể được chấp nhận như
một bên của lối đi, với điều kiện có hai hàng lan can được đặt giữa các miệng hầm.
(3) Các vị trí theo phương ngang của các phương tiện được chấp nhận ở mục (2)(c), (d) và (f)
trên, nếu ph hợp:
(i) tại hoặc gần đường tâm tàu; hoặc đặt trên miệng hầm tại hoặc gần đường tâm của
tàu;
(ii) đặt tại mỗi mạn tàu;
(iii) đặt tại một mạn tàu, có thể chuyển sang lắp tại mạn kia;
(iv) đặt duy nhất trên một mạn tàu;
(v) đặt tại mỗi phía của miệng hầm, gần đường tâm tàu đến mức thực tế có thể.
(4) (a) Nếu có dây cáp, phải có các đai ốc xiết để đảm bảo độ căng dây.
(b) Nếu cần thiết cho tàu hoạt động bình thường, các dây cáp thép có thể được chấp
nhận thay cho các lan can bảo vệ.
(c) Nếu cần thiết cho tàu hoạt động bình thường, các đường xích treo giữa hai cột trụ
cố định có thể được chấp nhận thay cho các lan can.
297
298 CHƯƠNG V LL66
(d) Nếu các cột trụ được lắp đặt, mỗi cột trụ thứ ba phải được gia cường bằng các giá
đ hoặc cột nẹp.
(e) Các cột trụ kiểu kiểu bản lề hoặc có thể di động chuyển phải có khả năng cố định
tại vị trí thẳng đứng.
(f) Phải có một phương tiện cố định để đi qua các vật cản, như các đường ống hoặc
các cơ cấu khác được lắp đặt có tính chất cố định.
(g) Nói chung, chiều rộng lối đi hoặc lối đi trên boong không nên lớn hơn 1,5 m.
(5) Đối với tàu chở hàng lỏng có chiều dài nhỏ hơn 100 m, bề rộng sàn lối đi hoặc lối đi trên
boong phải đáp ứng yếu cầu trong mục (2)(e) hoặc (f) nêu trên, tương ứng, có thể giảm xuống
0,6 m.
Điều kiện đặc biệt để ấn định mạn khô cho tàu loại "A"
Miệng buồng máy
(1) Những miệng buồng máy trên tàu loại A , như định ngh a trong qui định 27, phải
được bảo vệ bằng một trong các hệ thống sau:
(a) một thượng tầng đuôi hoặc thượng tầng giữa kín có chiều cao ít nhất bằng chiều
cao tiêu chuẩn; hoặc
(b) bởi một lầu có chiều cao và sức bền tương đương.
(2) Tuy nhiên, miệng buồng máy có thể không cần che khuất nếu không có cửa trực
tiếp từ boong mạn khô tới buồng máy. Một cửa đáp ứng yêu cầu của qui định 12 có thể chấp
nhận đặt trong miệng buồng máy với điều kiện là nó thông đến một buồng hoặc lối đi có kết cấu
chắc chắn như miệng hầm máy và ngăn cách với cầu thang lên xuống buồng máy bằng cửa kín
nước thứ hai bằng thép hoặc vật liệu tương đương khác.
Cầu thang và lối qua lại
(3) Trên tàu loại A ở độ cao ngang boong thượng tầng, giữa thượng tầng đuôi và
thượng tầng giữa, phải đặt cầu thang qua lại cố định, có kết cấu theo các yêu cầu trong qui định
25-1(2)(e). Phương tiện đáp ứng qui định 25-1 (2)(a) có thể được xem như một phương tiện tiếp
cận tương đương cầu thang qua lại.
(4) Từ cầu thang tới các khu vực ở của thuyền viên và giữa các khu vực ở của thuyền
viên với buồng máy phải đặt các lối đi an toàn .
Miệng hầm hàng
298
299 CHƯƠNG V LL66
(5) Những miệng hầm hàng không được che khuất trên boong mạn khô và boong
thượng tầng m i hoặc trên đỉnh két giãn nở của tàu loại A phải có nắp kín nước hoặc các vật
liệu tương đương khác.
Thiết bị thoát nước
(6) Các tàu loại A có be chắn sóng phải lắp lan can mở trên ít nhất một phần hai
chiều dài của boong thời tiết, hoặc các thiết bị thoát nước tương đương khác . Một cửa thoát
nước, ở phần dưới của be chắn sóng, có diện tích bằng 33% tổng diện tích be chắn sóng có thể
chấp nhận là thiết bị thoát nước tương đương. Mép trên của tấm mép mạn phải thấp đến mức có
thể thực hiện được.
(7) Nếu các thượng tầng nối với nhau bằng các hầm boong, phải có lan can mở trên
toàn bộ chiều dài các phần hở của boong mạn khô.
MẠN KHÔ
Các loại tàu

(1) Để tính mạn khô, các tàu được chia ra hai loại 'A' và 'B'.
Tàu loại 'A'
(2) Một tàu loại 'A' là một
(a) được thiết kế chỉ để chở xô hàng lỏng;
(b) có boong lộ thiên có độ kín cao chỉ có những lỗ ra vào nhỏ, được đóng bằng các
nắp hầm được làm bằng thép hoặc vật liệu tương đương có đệm kín nước; và
(c) có hệ số ngập nước của các khoang chứa hàng thấp.
(3) Tàu loại 'A' có chiều dài trên 150 m được ấn định mạn khô nhỏ hơn loại 'B', khi có tải
theo yêu cầu của mục (11), phải có khả năng chịu được ngập bất cứ khoang nào bị ngập nước
với hệ số ngập nước giả định là 0,95, và theo các giả định tai nạn nêu ở mục (12) và vẫn nổi
ở trạng thái cân bằng thoả mãn như nêu ở mục (13). Trên các tàu như vậy buồng máy phải
được coi là khoang bị ngập, nhưng hệ số ngập nước bằng 0,85.
(4)Tàu loại 'A' phải được ấn định mạn khô không nhỏ hơn giá trị ở bảng 28.1.
299
300 CHƯƠNG V LL66
Tàu loại 'B'
(5) Tất cả những tàu không thoả mãn các qui định cho tàu loại 'A' ở mục (2) và (3) của qui
định này phải được coi là loại 'B'.
(6) Tàu loại 'B' mà ở vị trí 1 có các nắp hầm: được Chính quyền hàng hải cho phép tuân theo
các yêu cầu của qui định 15 (trừ mục (6)) hoặc những nắp đậy đáp ứng các yêu cầu của
qui định 16(6), phải được ấn định mạn khô dựa trên các giá trị được đưa ra trong bảng
28.2, được tăng thêm giá trị theo bảng 27.1.
Mức tăng mạn khô đối với các trị số mạn khô qui định cho tàu loại 'B' có nắp hầm hàng
không thoả mãn yêu cầu của qui định 15 (trừ mục (6))
Chiều dài Mức tăng Chiều dài Mức tăng Chiều dài Mức tăng
tàu (mét) mạn khô tàu (mét) mạn khô tàu (mét) mạn khô
(millimet) (millimet) (millimet)
Nhỏ hơn hoặc
bằng 108 50 139 175 170 290

109 52 140 181 171 292
110 55 141 186 172 294
111 57 142 191 173 297
112 59 143 196 174 299
113 62 144 201 175 301
114 64 145 206 176 304
115 68 146 210 177 306
116 70 147 215 178 308
117 73 148 219 179 311
118 76 149 224 180 313
119 80 150 228 181 315
120 84 151 232 182 318
300
301 CHƯƠNG V LL66
121 87 152 236 183 320
122 91 153 240 184 322
123 95 154 244 185 325
124 99 155 247 186 327
125 103 156 251 187 329
126 108 157 254 188 332
127 112 158 258 189 334
128 116 159 261 190 336
129 121 160 264 191 339
130 126 161 267 192 341
131 131 162 270 193 343
132 136 163 273 194 346
133 142 164 275 195 348
134 147 165 278 196 350
135 153 166 280 197 353
136 159 167 283 198 355
137 164 168 285 199 357
138 170 169 287 200 358
Các giá trị mạn khô của các tàu có chiều dài trung gian được tính theo phương pháp nội
suy tuyến tính.
Mạn khô của các tàu có chiều dài lớn hơn 200 m sẽ do Chính quyền hàng hải qui định.
Bảng 27.1
301
302 CHƯƠNG V LL66
(7) Những tàu loại 'B' mà ở vị trí 1 có các miệng hầm với các nắp hầm tuân thủ các yêu cầu
của qui định 16(2) đến (5), trừ các trường hợp qui định tại mục (8) tới (13)của qui định này,
phải được ấn định mạn khô theo bảng 28.2.
(8)Tàu loại 'B' có chiều dài lớn hơn 100 m có thể được ấn định mạn khô nhỏ hơn những giá
trị nêu ở mục (7) nếu, liên quan đến mức giảm, thoả mãn các yêu cầu sau của Chính quyền
hàng hải:
(a) các phương tiện thích hợp để bảo vệ thuyền viên;
(b) bố trí các lỗ thoát nước mặt boong thích hợp;
(c) những nắp ở vị trí 1 và vị trí 2 thoả mãn các yêu cầu của qui định 16(1) đến (5) và
(7); và
(d) khi tàu được xếp tải tuân theo các qui định của mục (11) phải có khả năng chống lại
việc ngập nước của bất kỳ khoang hay nhóm khoang nào, với hệ số ngập nước giả
định là 0,95, theo các giả định tai nạn nêu tại mục (12), và phải giữ được trạng thái
nổi trong điều kiện cân bằng thoả mãn như nêu ở mục (13). ở những tàu có chiều
dài lớn hơn 150 m, buồng máy phải được coi là khoang bị ngập, nhưng hệ số ngập
nước là 0,85.
(9)Khi tính toán mạn khô cho tàu loại 'B' phải thoả mãn các qui định trong mục (8), (11), (12)
và (13), các giá trị lấy từ bảng 28.2 sẽ không được giảm quá 60% mức chênh lệch giữa các
giá trị của các bảng 28.1 và 28.2 cho các tàu có chiều dài tương ứng.
(10) (a) Lượng giảm mạn khô trong bảng được phép theo mục (9) có thể tăng lên bằng toàn
bộ mức chênh lệch giá trị trong bảng 28.1 và những giá trị trong bảng 28.2 trong
điều kiện mà tàu đáp ứng các yêu cầu của:
(i) qui định 26, trừ mục (5), nếu là tàu loại 'A';
(ii) mục (8), (11) và (13); và
(iii) mục (12), nếu trên suốt chiều dài tàu, bất kỳ một vách ngang kín nước nào
được giả định bị hư hỏng thì hai khoang kề nhau theo chiều d쳌c phải được coi
là ngập đồng thời, nhưng hư hỏng đó không áp dụng cho vách biên với buồng
máy.
302
303 CHƯƠNG V LL66
(b) Trên tàu có chiều dài lớn hơn 150 m, buồng máy phải được coi là khoang bị ngập,
nhưng hệ số ngập nước bằng 0,85.
Trạng thái tải ban đầu
(11) Trạng thái tải ban đầu trước khi bị ngập nước phải được xác định như sau:
(a) Tàu được xếp tải tới đường nước chở hàng m a hè ở trạng thái cân bằng.
(b) Khi tính toán cao độ tr쳌ng tâm, áp dụng các nguyên tắc sau:
(i) hàng được chở là đồng nhất;
(ii) tất cả các khoang hàng, trừ những khoang hàng nêu ở mục (iii), nhưng có các
khoang không chứa đầy hàng, phải được coi như đã chứa đầy hàng trừ các
khoang chứa chứa hàng lỏng được coi là chứa đầy tới 98%;
(iii) nếu tàu dự định khai thác tại đường nước chở hàng m a hè với các khoang
trống, những khoang này được coi là khoang trống với cao độ tr쳌ng tâm được
tính không nhỏ hơn giá trị tính ở tiểu mục (ii);
(iv) 50% thể tích toàn bộ của riêng từng két và các không gian d ng để chứa hàng
lỏng tiêu thụ được tính. Phải giả định rằng với mỗi loại chất lỏng, ít nhất một
cặp két theo chiều ngang hoặc một két ở giữa đơn có mặt thoáng tự do lớn
nhất, và một két hay tổ hợp một số két được xem xét là những két có ảnh
hưởng mặt thoáng lớn nhất; ở mỗi két tr쳌ng tâm của các thành phần là tâm
thể tích của két. Các két còn lại phải được giả định là trống hay đầy hoàn toàn,
và sự phân bố của hàng lỏng giữa các két này sao cho tr쳌ng tâm là lớn nhất;
(v) với góc chúi không lớn hơn 5o ở mỗi két chứa chất lỏng, như qui định tại tiểu
mục (ii) trừ những trường hợp các két chứa chất lỏng tiêu thụ, như nêu trong
tiểu mục (iv), phải xét tới ảnh hưởng lớn nhất của mặt thoáng. Hoặc có thể sử
dụng ảnh hưởng của mặt thoáng thực tế nếu các phương pháp tính toán được
Chính quyền hàng hải chấp nhận;
(vi) các tr쳌ng lượng được tính toán trên cơ sở các giá trị tỷ tr쳌ng như sau:
nước mặn 1,025
nước ng쳌t 1,000
dầu đốt 0,950
dầu diesel 0,900
303
304 CHƯƠNG V LL66
dầu bôi trơn 0,900.
Giả định tai nạn
(12) Các nguyên tắc cơ bản sau đây liên quan tới đặc tính của tai nạn giả định được áp dụng:
(a) Phạm vi tai nạn theo chiều cao trong m쳌i trường hợp được giả định từ đường cơ
bản trở lên không có giới hạn.
(b) Phạm vi tai nạn theo phương ngang bằng B/5 hoặc 11,5 m, lấy giá trị nhỏ hơn,
tính từ mạn theo đường vuông góc với đường d쳌c tâm tại đường nước chở hàng
m a hè.
(c) Nếu phạm vi tai nạn nhỏ hơn phạm vi qui định trong mục tiểu mục (a) và (b) dẫn
đến trạng thái nguy hiểm hơn, thì phạm vi tai nạn như vậy phải được giả định.
(d) Trừ khi được qui định khác bởi mục (10)(a), sự ngập nước phải được giới hạn
trong một khoang đơn nằm giữa các vách ngang kề nhau khi biên d쳌c phía trong
của khoang này không nằm trong phạm vi tai nạn giả định theo chiều ngang. Các
vách biên ngang của két mạn không kéo dài toàn bộ chiều rộng tàu sẽ được giả
định là không bị tai nạn, với điều kiện chúng kéo dài quá phạm vi theo phương
ngang của tai nạn được giả định tại tiểu mục (b).
Nếu ở vách ngang nào đó có bậc hoặc phần lõm với chiều dài không lớn hơn 3 m
nằm trong giới hạn ngang của tai nạn giả định như được định ngh a ở tiểu mục (b),
các vách ngang như vậy có thể được coi như nguyên vẹn và chỉ có một khoang
liền kề là có thể bị ngập. Tuy nhiên, nếu trong giới hạn ngang của tai nạn giả định
có một bậc hoặc một phần lõm có chiều dài lớn hơn 3 m trên vách ngang, thì hai
khoang liền kề với vách ngang này sẽ được coi là ngập nước. Bậc tạo bởi các vách
của khoang đuôi và đỉnh của khoang đuôi không được coi là các bậc khi áp dụng
qui định này.
(e) Nếu một vách ngang chính nằm trong phạm vi ngang của tai nạn giả định và có
bậc tại v ng đáy đôi hoặc két mạn lớn hơn 3 m, đáy đôi và két mạn liền kề tới
phần bậc phân của vách ngang chính sẽ được coi là bị ngập đồng thời. Nếu két
mạn này có các lỗ vào trong một hoặc nhiều hầm hàng, như các lỗ rót hàng hạt,
thì hầm hoặc các hầm này phải được coi là ngập đồng thời. Tương tự cho một tàu
thiết kế để chở hàng lỏng, nếu một két mạn có các lỗ mở vào các khoang liền kề,
các khoang đó phải được coi là trống và bị ngập đồng thời. Qui định này áp dụng
cho trường hợp các lỗ có thiết bị đóng kín, trừ khi lắp đặt các van thoát trên các
vách giữa các két và các van được điều khiển từ trên boong. Các nắp của lỗ người
chui có các bu lông gần nhau được coi là tương đương vách không khoét lỗ trừ
trường hợp các lỗ thông két đỉnh mạn với các hầm hàng.
304
305 CHƯƠNG V LL66
(f) Nếu giả định ngập hai khoang kề nhau bất kỳ theo chiều d쳌c tàu, các vách ngang
chính kín nước phải cách nhau ít nhất là 1/3L2/3 hoặc 14,5 m, lấy giá trị nhỏ hơn,
để được coi là có hiệu quả. Nếu các vách ngang đó có khoảng cách nhỏ hơn
khoảng cách nêu trên, một hoặc nhiều các vách đó phải được coi là không có để
đạt được khoảng cách tối thiểu giữa các vách ngang.
Trạng thái cân bằng
(13) Trạng thái cân bằng sau khi ngập nước được coi là thoả mãn nếu:
(a) Đường nước cuối c ng sau khi ngập nước, tính cho trường hợp tàu chìm thêm,
nghiêng chúi, nằm thấp hơn mép dưới của bất kỳ lỗ khoét nào mà nước có thể tràn
vào gây ngập nước. Những lỗ đó bao gồm các ống thông hơi (kể cả khi chúng ph
hợp với qui định 19(4)) và các lỗ được đóng bằng các cửa kín thời tiết (kể các khi
chúng ph hợp với qui định 12) hoặc các nắp hầm hàng (kể cả khi chúng ph hợp
với qui định qui định 16(1) đến (5), và có thể loại trừ những lỗ được đóng bằng
những cơ cấu d ng cho nắp của lỗ người chui, các lỗ trên mặt boong và các cửa
thông sáng mạn kiểu không mở được (thoả mãn qui định 18), các nắp miệng
khoang hàng kiểu nêu trong qui định 27(2), các cửa kín nước trượt được vận hành
từ xa, các cửa mạn lấy ánh sáng loại không mở (ph hợp với qui định 23). Tuy
nhiên, đối với các cửa ngăn cách buồng máy chính với khoang máy lái, thì các cửa
kín nước có thể là cửa bản lề loại đóng nhanh, được đóng kín, khi hành trình không
sử dụng, nếu như ngư ng cửa của cửa này nằm cao hơn đường nước chở hàng m a
hè.
(b) Nếu các ống, kênh hoặc hầm nằm trong phạm vi giả định tai nạn như nêu ở mục
(12)(b), phải có biện pháp để quá trình ngập nước không lan sang các khoang khác
với giả định bị ngập trong tính toán cho mỗi trường hợp tai nạn.
(c) Góc nghiêng do việc ngập nước không đối xứng không quá 15o. Nếu không có phần
nào của boong bị ngập, góc nghiêng có thể chấp nhận tới 17o.
(d) Chiều cao tâm nghiêng ở trạng thái ngập nước phải là số dương.
(e) Nếu có bất kỳ phần nào của boong bên ngoài khoang giả định bị ngập trong một
trường hợp tai nạn nhất định bị ngập nước, hoặc trong trường hợp bất kỳ mà giới
hạn ổn định trong trạng thái ngập nước có thể nghi ngờ thì phải kiểm tra ổn định dự
trữ. Có thể coi là đủ nếu đường cong tay đòn ổn định t nh dương vượt quá vị trí cân
bằng ít nhất 20o với cánh tay đòn ổn định t nh lớn nhất trong phạm vi này không
dưới 0,1 m. Diện tích nằm dưới đường cong cánh tay đòn ổn định t nh lớn nhất
trong phạm vi này không được nhỏ hơn 0,0175 m.rad. Chính quyền hàng hải phải
xem xét các nguy hiểm tiềm tàng của các lỗ được bảo vệ hoặc không được bảo vệ
có thể bị ngập tạm thời trong phạm vi dự trữ ổn định.
305
306 CHƯƠNG V LL66
(f) Chính quyền hàng hải thoả mãn việc đủ ổn định trong các giai đoạn ngập trung gian.
Tàu không tự hành
(14) Sà lan, phà hoặc các tàu khác không có phương tiện đẩy độc lập phải được ấn
định mạn khô theo các yêu cầu của những qui định này.
Những sà lan đáp ứng các qui định trong mục (2) và (3) có thể ấn định mạn khô cho tàu
loại 'A':
(a) Chính quyền hàng hải phải xem xét đặc biệt tới ổn định của sà lan xếp hàng trên
boong thời tiết. Hàng trên boong chỉ có thể được chở trên boong đối với những sà
lan được ấn định mạn khô loại 'B'thông thường.
(b) Tuy nhiên, đối với những sà lan không có người trực, các yêu cầu của các qui định
25, 26(3), 26(4) và 39 sẽ không áp dụng.
(c) Đối với những sà lan không có người trực chỉ có các lỗ ra vào nhỏ trên boong
mạn khô được đóng bằng nắp có doăng kín nước làm bằng thép hoặc vật liệu tương
đương có thể được ấn định mạn khô giảm 25% so với tính toán theo các qui định này.
Bảng trị số mạn khô
Tàu loại 'A'
(1) Trị số mạn khô cho các tàu loại 'A' được lấy theo bảng 28.1:
Bảng 28.1
Trị số mạn khô cho các tàu loại 'A'

Chiều Mạn khô Chiều Mạn khô Chiều dài Mạn khô
306
307 CHƯƠNG V LL66
dài tàu (milimét) dài tàu (milimét) tàu (mét) (milimét)

(mét) (mét)
24 200 66 653 108 1260
25 208 67 666 109 1276
26 217 68 680 110 1293
27 225 69 693 111 1309
28 233 70 706 112 1326
29 242 71 720 113 1342
30 250 72 733 114 1359
31 258 73 746 115 1376
32 267 74 760 116 1392
33 275 75 773 117 1409
34 283 76 786 118 1426
35 292 77 800 119 1442
36 300 78 814 120 1459
37 308 79 828 121 1476
38 316 80 841 122 1494
39 325 81 855 123 1511
40 334 82 869 124 1528
41 344 83 883 125 1546
42 354 84 897 126 1563
43 364 85 911 127 1580
44 374 86 926 128 1598
45 385 87 940 129 1615
46 396 88 955 130 1632
307
308 CHƯƠNG V LL66
47 408 89 969 131 1650
48 420 90 984 132 1667
49 432 91 999 133 1684
50 443 92 1014 134 1702
51 455 93 1029 135 1719
52 467 94 1044 136 1736
53 478 95 1059 137 1753
54 490 96 1074 138 1770
55 503 97 1089 139 1787
56 516 98 1105 140 1803
57 530 99 1120 141 1820
58 544 100 1135 142 1837
59 559 101 1151 143 1853
60 573 102 1166 144 1870
61 587 103 1181 145 1886
62 600 104 1196 146 1903
63 613 105 1212 147 1919
64 626 106 1228 148 1935
65 639 107 1244 149 1952
(mét) (mét)
150 1968 193 2541 236 2918
151 1984 194 2552 237 2925

152 2000 195 2562 238 2932
308
309 CHƯƠNG V LL66
153 2016 196 2572 239 2939

154 2032 197 2582 240 2946
155 2048 198 2592 241 2953
156 2064 199 2602 242 2959
157 2080 200 2612 243 2966
158 2096 201 2622 244 2973
159 2111 202 2632 245 2979
160 2126 203 2341 246 2986
161 2141 204 2650 247 2993
162 2155 205 2659 248 3000
163 2169 206 2669 249 3006
164 2184 207 2678 250 3012
165 2198 208 2687 251 3018
166 2212 209 2696 252 3024
167 2226 210 2705 253 3030
168 2240 211 2714 254 3036
169 2254 212 2723 255 3042
170 2268 213 2732 256 3048
171 2281 214 2741 257 3054
172 2294 215 2749 258 3060
173 2307 216 2758 259 3066
174 2320 217 2767 260 3072
175 2332 218 2775 261 3078
176 2345 219 2784 262 3084
177 2357 220 2792 263 3089
178 2369 221 2801 264 3095
179 2381 222 2809 265 3101
180 2393 223 2817 266 3106
181 2405 224 2825 267 3112
182 2416 225 2833 268 3117
183 2428 226 2841 269 3123
184 2440 227 2849 270 3128
185 2451 228 2857 271 3133
186 2463 229 2865 272 3138
187 2474 230 2872 273 3143
188 2486 231 2880 274 3148
189 2497 232 2888 275 3153
190 2508 233 2895 276 3158
191 2519 234 2903 277 3163
192 2530 235 2910 278 3167
(mét) (mét)
309
310 CHƯƠNG V LL66
279 3172 317 3325 355 3416

280 3176 318 3322 356 3418
281 3181 319 3328 357 3420
282 3185 320 3331 358 3422
283 3189 321 3334 359 3423
284 3194 322 3337 360 3425
285 3198 323 3339 361 3427
286 3202 324 3342 362 3428
287 3207 325 3345 363 3430
288 3211 326 3347 364 3432
289 3215 327 3350 365 3433
290 3220 328 3353
291 3224 329 3355
292 3228 330 3358
293 3233 331 3361
294 3237 332 3363
295 3241 333 3366
296 3246 334 3368
297 3250 335 3371
298 3254 336 3373
299 3258 337 3375
300 3262 338 3378
301 3266 339 3380
302 3270 340 3382
303 3274 341 3385
304 3278 342 3387
305 3281 343 3389
306 3285 344 3392
307 3288 345 3394
308 3292 346 3396
309 3295 347 3399
310 3298 348 3401
311 3302 348 3403
312 3305 350 3406
313 3308 351 3408
314 3312 352 3410
315 3315 353 3412
316 3318 354 3414
suy tuyến tính. Mạn khô của các tàu có chiều dài lớn hơn 365 m sẽ do Chính quyền hàng hải qui
định.
Tàu loại 'B'
310
311 CHƯƠNG V LL66
(2) Trị số mạn khô cho các tàu loại 'B' được lấy theo bảng 28.2:
Bảng 28.2
Trị số mạn khô cho các tàu loại 'B'

(mét) (mét)
24 200 63 615 102 1315
25 208 64 629 103 1337
26 217 65 644 104 1359
27 225 66 659 105 1380
28 233 67 674 106 1401
29 242 68 689 107 1421
30 250 69 705 108 1440
31 258 70 721 109 1459
32 267 71 738 110 1479
33 275 72 754 111 1500
34 283 73 769 112 1521
35 292 74 784 113 1543
36 300 75 800 114 1565
37 308 76 816 115 1587
38 316 77 833 116 1609
39 325 78 850 117 1630
40 334 79 868 118 1651
41 344 80 887 119 1671
42 354 81 905 120 1690
43 364 82 923 121 1709
311
312 CHƯƠNG V LL66
44 374 83 942 122 1729
45 385 84 960 123 1750
46 396 85 978 124 1771
47 408 86 996 125 1793
48 420 87 1015 126 1815
49 432 88 1034 127 1837
50 443 89 1054 128 1859
51 455 90 1075 129 1880
52 467 91 1096 130 1901
53 478 92 1116 131 1921
54 490 93 1135 132 1940
55 503 94 1154 133 1959
56 516 95 1172 134 1979
57 530 96 1190 135 2000
58 544 97 1209 136 2021
59 559 98 1229 137 2043
60 573 99 1250 138 2065
61 587 100 1271 139 2087
62 601 101 1293 140 2109
(mét) (mét)
141 2130 184 2988 227 3690

142 2151 185 3007 228 3705
143 2171 186 3025 229 3720
144 2190 187 3044 230 3735
312
313 CHƯƠNG V LL66
145 2209 188 3062 231 3750

146 2229 189 3080 232 3765
147 2250 190 3098 233 3780
148 2271 191 3116 234 3795
149 2293 192 3134 235 3808
150 2315 193 3151 236 3821
151 2334 194 3167 237 3835
152 2354 195 3185 238 3849
153 2375 196 3202 239 3864
154 2396 197 3219 240 3880
155 2418 198 3235 241 3893
156 2440 199 3249 242 3906
157 2460 200 3264 243 3920
158 2480 201 3280 244 3934
159 2500 202 3296 245 3949
160 2520 203 3313 246 3965
161 2540 204 3330 247 3978
162 2560 205 3347 248 3992
163 2580 206 3363 249 4005
164 2600 207 3380 250 4018
165 2620 208 3397 251 4032
166 2640 209 3413 252 4045
167 2660 210 3430 253 4058
168 2680 211 3445 254 4072
169 2698 212 3460 255 4085
170 2716 213 3475 256 4098
171 2735 214 3490 257 4112
172 2754 215 3505 258 4125
173 2774 216 3520 259 4139
174 2795 217 3537 260 4152
175 2815 218 3554 261 4165
176 2835 219 3570 262 4177
177 2855 220 3586 263 4189
178 2875 221 3601 264 4201
179 2895 222 3615 265 4214
180 2915 223 3630 266 4227
181 2933 224 3645 267 4240
182 2952 225 3660 268 4252
183 2970 226 3675 269 4264
(mét) (mét)
270 4276 302 4654 334 4995
313
314 CHƯƠNG V LL66
271 4289 303 4665 335 5005

272 4302 304 4676 336 5015
273 4315 305 4686 337 5025
274 4327 306 4695 338 5035
275 4339 307 4704 339 5045
276 4350 308 4714 340 5055
277 4362 309 4725 341 5065
278 4373 310 4736 342 5075
279 4385 311 4748 343 5086
280 4397 312 4757 344 5097
281 4408 313 4768 345 5108
282 4420 314 4779 346 5119
283 4432 315 4790 347 5130
284 4443 316 4801 348 5140
285 4455 317 4812 349 5150
286 4467 318 4823 350 5160
287 4478 319 4834 351 5170
288 4490 320 4844 352 5180
289 4502 321 4855 353 5190
290 4513 322 4866 354 5200
291 4525 323 4878 355 5210
292 4537 324 4890 356 5220
293 4548 325 4899 357 5230
294 4560 326 4909 358 5240
295 4572 327 4920 359 5250
296 4583 328 4931 360 5260
297 4595 329 4943 361 5268
298 4607 330 4955 362 5276
299 4618 331 4956 363 5285
300 4630 332 4975 364 5294
301 4642 333 4985 365 5303
suy tuyến tính. Mạn khô của các tàu có chiều dài lớn hơn 365 m sẽ do Chính quyền hàng hải qui
định.
Các loại hiệu chỉnh mạn khô
Hiệu chỉnh mạn khô cho những tàu có chiều dài nhỏ hơn 100 m
Mạn khô tàu loại 'B' dài từ 24 m đến 100 m có thượng tầng kín với chiều dài hiệu dụng đến 35%
chiều dài tàu phải tăng thêm một đoạn:
314
315 CHƯƠNG V LL66
E1
7.5 (100 - L)(0.35 - ) mm
L
Trong đó: L là chiều dài tàu tính bằng m; và

E1 là chiều dài hiệu dụng E của thượng tầng như định ngh a trong qui định 35,
không tính chiều dài các hầm boong.
Hiệu chỉnh hệ số béo thể tích
Nếu hệ số béo thể tích (Cb) lớn hơn 0,68 thì mạn khô tính theo qui định 28, đã sửa đổi theo qui
định 27(8), 27(10) và 29 phải được nhân với hệ số:
C b  0,68
1,36
Hệ số béo thể tích không được lấy lớn hơn 1,0.

Hiệu chỉnh theo chiều cao mạn
L L L
(1) Nếu D lớn hơn thì mạn khô phải tăng thêm một lượng (D - )R, trong đó R =
15 15 0,48
nếu chiều dài nhỏ hơn 120 m và 250 nếu chiều dài lớn hơn hoặc bằng 120 m.
L
(2) Nếu D nhỏ hơn thì không được giảm mạn khô. Tuy nhiên, nếu tàu nào có thượng tầng
15
kín che phủ ít nhất 0,6L giữa tàu, có hầm boong đầy đủ hoặc tổ hợp thượng tầng kín riêng
biệt và hầm boong kéo dài từ m i tới đuôi, thì được giảm mạn khô theo qui định ở mục
(1) .
(3) Nếu chiều cao thượng tầng hoặc hầm boong thấp hơn chiều cao tiêu chuẩn tương ứng thì
mức giảm tính toán phải được hiệu chỉnh theo tỷ lệ giữa chiều cao thực tế của thượng
tầng hoặc hầm boong và chiều cao tiêu chuẩn được nêu ở qui định 33.
Hiệu chỉnh theo vị trí đường boong

Chiều cao thực tế đo tới mép của đường boong lớn hơn hoặc nhỏ hơn D, mức chênh lệch giữa
hai chiều cao phải cộng thêm hoặc trừ đi khỏi mạn khô.
Hiệu chỉnh các phần lõm trên boong mạn khô

(1) Nếu có một phần lõm trên boong mạn khô, và nó không kéo dài tới hai mạn tàu, mạn khô
được tính không kể tới v ng lõm phải được hiệu chỉnh theo phần sức nổi bị mất đi. Phần
hiệu chỉnh phải bằng giá trị có được bằng cách chia thể tích v ng lõm cho diện tích
đường nước tại 85% chiều cao mạn lý thuyết tối thiểu (xem hình 32-1.1).
315
316 CHƯƠNG V LL66
(2) Lượng hiệu chỉnh phải được thêm vào mạn khô có được sau khi tất cả các hiệu chỉnh đã
được tính, trừ hiệu chỉnh theo chiều cao m i tàu.
(3) Nếu mạn khô, đã được hiệu chỉnh theo sức nổi bị mất nêu trên lớn hơn mạn khô hình h쳌c
tối thiểu xác định theo chiều cao mạn lý thuyết đo từ đáy của phần lõm, có thể sử dụng
giá trị sau.
Chieu cao mạn

lý thuyết (D)
Hình 32-1.1
Hiệu chỉnh bổ sung cho mạn khô bằng:
l x b x dr
Diện tích đường nước tại 0,85 D
Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng

Chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng được tính theo bảng dưới đây:
Chiều cao tiêu chuẩn (m)
L (m) Boong sinh hoạt dâng Các thượng tầng khác

cao
nhỏ hơn hoặc bằng 30 0,9 1,8

75 1,2 1,8
125 hoặc lớn hơn 1,8 2,3
316
317 CHƯƠNG V LL66
Bảng 33.1
Chiều cao tiêu chuẩn thượng tầng có chiều dài trung gian được tính bằng phương pháp
nội suy tuyến tính.
Chiều dài thượng tầng

(1) Trừ các trường hợp qui định ở mục (2), chiều dài thượng tầng (S) là chiều dài trung bình
của những phần thượng tầng nằm trong phạm vi của chiều dài (L).
Nếu vách thượng tầng bị lõm, chiều dài hiệu dụng của thượng tầng phải giảm một lượng
bằng với diện tích hình chiếu bằng của v ng bị lõm chia cho chiều rộng thượng tầng tại
điểm giữa chiều dài phần lõm. Nếu phần lõm không đối xứng qua đường tâm tàu, nửa lớn
hơn của v ng lõm sẽ được tính cho cả hai bên mạn tàu. Phần lõm không cần có boong
bên trên.
(2) Nếu vách đầu của thượng tầng kín nhô theo đường cong với giao của nó trên vách với
vách bên thì chiều dài của thượng tầng đó có thể tăng thêm theo một vách phẳng tương
đương. Mức tăng này bằng hai phần ba độ nhô ra của đường cong. Độ nhô ra lớn nhất có thể
lấy là một phần hai chiều rộng của thượng tầng tại giao điểm của vách cong và vách bên
thượng tầng.
Nếu một thượng tầng nối dài, phần kéo dài này có chiều rộng về hai phía của đường tâm
ít nhất 30% chiều rộng của tàu, chiều dài hiệu dụng của thượng tầng có thể tăng thêm có
một vách thượng tầng tương đương dưới dạng đường parabol. Đường parabol này kéo dài
từ phần nối dài tại đường tâm và chạy qua điểm nối của vách thượng tầng thực với vách
của phần nối dài tới hai bên mạn tàu. Đường parabol này phải hoàn toàn nằm trong
đường biên của thượng tầng và phần nối dài của nó.
Nếu thượng tầng l i vào trong so với mạn tàu, tới đường giới hạn cho phép theo qui định
3(10), vách tương đương phải được tính dựa theo chiều rộng thực tế của thượng tầng
(không phải chiều rộng tàu).
(3) Thượng tầng có các đầu vách nghiêng phải được giải quyết theo các cách như sau:
(a) Nếu chiều cao thượng tầng, phía trên phần nghiêng, bằng hoặc nhỏ hơn chiều cao
tiêu chuẩn, chiều dài S sẽ được lấy theo hướng dẫn trong hình 34.1.
317
318 CHƯƠNG V LL66
(b) Nếu chiều cao lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn, chiều dài S lấy theo hướng dẫn trong
hình 34.2.
(c) Phần trên chỉ áp dụng đối với các phần có vách nghiêng, lưu ý đến đường cơ bản, bằng
15o hoặc lớn hơn. Vách nghiêng nhỏ hơn 15o, được coi là độ cong d쳌c.
Hình 34.1 Chiều cao của thượng tầng bằng hoặc nhỏ hơn chiều cao tiêu
chuẩn h
Chiều cao tiêu chuẩn
318
Hình 34.2 Chiều cao của thượng tầng lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn
319 CHƯƠNG V LL66
Chiều dài hiệu dụng của thượng tầng

(1) Trừ trường hợp qui định ở mục (2) chiều dài hiệu dụng (E) của một thượng tầng kín có
chiều cao tiêu chuẩn là chiều dài của thượng tầng đó.
(2) Trong trường hợp nếu thượng tầng kín có chiều cao tiêu chuẩn đặt cách mạn tàu như cho
phép ở qui định 3(10), chiều dài hiệu dụng sẽ được hiệu chỉnh theo tỷ lệ b/Bs, trong đó:
b là chiều rộng của tàu tại điểm giữa chiều dài của nó; và
Bs là chiều rộng của tàu tại điểm giữa chiều dài của thượng tầng.
Nếu một thượng tầng có một phần chiều dài nằm thụt vào so với bề rộng tàu thì mức thay
đổi này chỉ áp dụng cho phần nằm thụt vào.
(3) Nếu chiều cao của một thượng tầng kín nhỏ hơn chiều cao tiêu chuẩn, chiều dài hiệu
dụng của thượng tầng này là chiều dài của nó được giảm theo tỷ lệ giữa chiều cao thực tế với
chiều cao tiêu chuẩn. Nếu chiều cao lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn thì không được tăng chiều
dài hiệu dụng của thượng tầng ( em hình 34.1&34.2).
Nếu chiều cao phía trên phần nghiêng của thượng tầng có đầu vách nghiêng thấp hơn
chiều cao tiêu chuẩn, chiều dài hiệu dụng E của nó phải là chiều dài S của thượng tầng đó
lấy theo hình 34.1, được giảm đi theo tỷ lệ giữa chiều cao thực và chiều cao tiêu chuẩn.
Nếu có một thượng tầng đuôi hoặc thượng tầng m i có chiều cao nhỏ hơn chiều cao tiêu
chuẩn trên tàu có độ cong d쳌c boong lớn hơn tiêu chuẩn nhưng không có thượng nào nằm
trong khoảng 0,2L giữa tàu, có thể công nhận chiều cao của thượng tầng đuôi hoặc
thượng tầng m i bằng cách tăng chiều cao thực tế một lượng chênh lệch giữa độ cong d쳌c
boong thực tế và độ cong d쳌c boong tiêu chuẩn. Không cho phép hiệu chỉnh giảm mạn
khô theo độ cong d쳌c boong nêu trong qui định 38(16).
(4) Chiều dài hiệu dụng của boong sinh hoạt dâng cao, nếu vách trước của nó không có lỗ
khoét sẽ bằng chiều dài thực tế của nó nhưng không vượt quá 0,6L. Nếu vách trước có lỗ
319
320 CHƯƠNG V LL66
khoét, thì boong sinh hoạt dâng cao được coi là thượng tầng đuôi có chiều cao thấp hơn chiều
cao tiêu chuẩn.
Chiều dài hiệu dụng lớn nhất 0,6L của boong sinh hoạt dâng cao được đo từ đường vuông
góc đuôi, kể cả khi một thượng tầng đuôi được nối với boong sinh hoạt dâng cao.
(5) Thượng tầng không kín thì chiều dài hiệu dụng lấy bằng không.
Hầm boong
(1) Một hầm boong hoặc cấu trúc tương tự nằm thụt vào so với mạn tàu được coi là hiệu
dụng với các điều kiện sau:
(a) hầm boong có sức bền ít nhất như một thượng tầng;
(b) các miệng hầm hàng nằm trên boong của hầm boong và các thành miệng hầm hàng
và nắp miệng hầm đều phải thoả mãn các yêu cầu của các qui định 13 đến 16.
Chiều rộng của dải mép boong tạo ra lối đi lại thoả mãn và có đủ độ cứng. Tuy
nhiên, có thể cho phép tạo các lỗ lên xuống nhỏ có nắp kín nước trên boong mạn
khô.
(c) sàn làm việc cố định d쳌c theo tàu có lan can bảo vệ được tạo ra bởi boong của hầm
boong, hoặc bởi các hầm boong riêng rẽ được nối với thượng tầng bằng những lối
đi cố định chắc chắn.
(d) các ống thông gió được bảo vệ bằng hầm boong, nắp kín nước hoặc các phương
tiện tương đương khác;
(e) lan can mở được đặt trên các v ng không được che chắn của boong mạn khô trên
hầm boong có chiều dài ít nhất bằng một phần hai chiều dài hầm boong hoặc, thay
bằng cửa thoát nước tại phần dưới của be chắn sóng, áp dụng qui định 24(2), bằng
33% tổng diện tích các be chắn sóng.
(f) miệng hầm máy được bảo vệ bằng hầm boong, bằng một thượng tầng có chiều cao
ít nhất bằng chiều cao tiêu chuẩn, hoặc một lầu có c ng chiều cao và sức bền tương
đương;
(g) Chiều rộng của hầm boong ít nhất bằng 60% chiều rộng của tàu; và
(h) Nếu không có thượng tầng, chiều dài của hầm boong ít nhất bằng 0,6L.
(2) Chiều dài hiệu dụng của một hầm boong bằng chiều dài toàn bộ của nó giảm đi theo tỉ lệ
giữa chiều rộng trung bình với chiều rộng B.
320
321 CHƯƠNG V LL66
(3) Chiều cao tiêu chuẩn của một hầm boong là chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng không
phải là boong sinh hoạt dâng cao.
(4) Nếu chiều cao của một hầm boong thấp hơn chiều cao tiêu chuẩn, chiều dài hiệu dụng của
nó phải giảm theo tỉ lệ giữa chiều cao thực tế và chiều cao tiêu chuẩn. Nếu chiều cao của
thành miệng hầm hàng trên hầm boong nhỏ hơn yêu cầu trong qui định 14-1, chiều cao
thực tế của hầm boong sẽ được giảm tương ứng theo mức chênh lệch giữa chiều cao thực tế
và chiều cao được qui định của miệng hầm.
(5) Nếu chiều cao của hầm boong thấp hơn chiều cao tiêu chuẩn và và chiều cao thành miệng
hầm boong c ng thấp hơn chiều cao tiêu chuẩn, hoặc hoàn toàn không có, lượng giảm từ
chiều cao thực tế của hầm boong so với chiều cao vách miệng hầm boong không đủ phải
được tính như sự chênh lệch giữa 600 mm và chiều cao thực tế của thành miệng, hoặc
600 mm nếu có thành miệng khoang hàng. Việc giảm chiều cao thực tế của hầm boong
không được yêu cầu trong các trường hợp chỉ có một miệng hầm boong nhỏ có chiều cao
thấp hơn chiều cao tiêu chuẩn đặt trên boong có hầm boong được miễn trừ với các qui
định về chiều cao tiêu chuẩn của miệng khoang.
(6) Các miệng hầm liên tục có thể được coi là một hầm boong trong tính toán mạn khô với
điều kiện tất cả các qui định trong mục này được thoả mãn. Dải tôn mép boong theo qui
định ở mục (1)(b) có thể đặt bên ngoài vách mạn hầm theo các yêu cầu sau:
(a) dải tôn mép mạn phải cung cấp lối đi lại dễ dàng có bề rộng ít nhất là 450 mm hai
bên mạn tàu;
(b) dải tôn phải là các tấm tôn chắc chắn, gia cường đầy đủ;
(c) dải tôn cao hơn mặt boong mạn khô đến đến mức thực tế có thể. Trong tính toán
mạn khô, chiều cao hầm boong có thể giảm ít nhất 600 mm hoặc mức chênh lệch
thực tế giữa đỉnh hầm boong và mặt tôn, lấy giá trị lớn hơn;
(d) cơ cấu đóng nắp hầm phải dễ tiếp cận từ dải tôn hoặc lối đi lại; và
(e) chiều rộng hầm boong là khoảng cách giữa các vách mạn của hầm.
(7) Nếu hầm boong giáp với các thượng tầng như thượng tầng đuôi, thượng tầng giữa hoặc
thượng tầng m i được đưa vào tính mạn khô, các lỗ không được bố trí trong phần vách
chung của hầm boong và các thượng tầng. Có thể miễn giảm cho các lỗ cho đường ống,
lỗ đặt cáp hoặc lỗ chui có các nắp được cố định bằng bu lông.
(8) Khi tính mạn khô, các vách của hầm boong phải không được khoét các lỗ. Cửa mạn loại
không mở được và các lỗ chui có nắp cố định bằng bu lông có thể được chấp nhận.
321
322 CHƯƠNG V LL66
Mức giảm cho thượng tầng và hầm boong

(1) Nếu chiều dài hiệu dụng của thượng và hầm boong bằng 1,0L thì mạn khô sẽ được giảm
350 mm nếu tàu có chiều dài 24 m, 860 mm nếu tàu có chiều dài 85 m và 1.070 mm nếu
tàu có chiều dài 122 m và lớn hơn. Mức giảm cho các tàu có chiều dài trung gian được
tính theo phương pháp nội suy.
(2) Nếu chiều dài hiệu dụng tổng cộng của thượng tầng và hầm nhỏ hơn 1L thì lượng giảm là
số phần trăm lấy theo một trong các bảng dưới đây:
Số phần trăm mức giảm cho tàu loại 'A' và 'B'
Số phần trăm cho các chiều dài trung gian của các thượng tầng và hầm boong được tính theo
phương pháp nội suy tuyến tính.
Bảng 37.1
Chiều dài hiệu dụng tổng cộng của thượng tầng và hầm
boong
Mức giảm theo phần 0 0,1L 0,2L 0,3L 0,4L 0,5L 0,6L 0,7 0,8L 0,9L 1L
trăm cho tất cả các loại L
thượng tầng
0 7 14 21 31 41 52 63 75,3 87,7 100
(3) Đối với tàu loại 'B', nếu chiều dài hiệu dụng của thượng tầng m i nhỏ hơn 0,07L thì mức
giảm bằng 0.
Độ cong dọc boong
Yêu cầu chung
(1) Độ cong d쳌c boong được đo từ boong tại mạn tàu tới một đường chuẩn song song với
sống chính và cắt đường cong d쳌c ở giữa tàu.
(2) Độ cong d쳌c boong của các tàu được thiết kế có sống chính nghiêng phải đo theo một
đường chuẩn song song với đường nước thiết kế.
(3) Độ cong d쳌c boong của những tàu có boong trơn và những tàu có thượng tầng đứng riêng
biệt nhau phải đo theo boong mạn khô.
(4) Trên những tàu mà đỉnh mạn có dạng không bình thường như có bậc hoặc gãy thì độ
cong d쳌c được đo theo chiều cao mạn tương đương giữa tàu.
322
323 CHƯƠNG V LL66
(5) Trên những tàu có thượng tầng cao đúng tiêu chuẩn, suốt chiều dài boong mạn khô thì độ
cong d쳌c được đo trên boong thượng tầng. Nếu chiều cao lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn,
mức chênh lệch nhỏ nhất (Z) giữa chiều cao thực tế với chiều cao tiêu chuẩn phải cộng
vào mỗi tung độ cuối. Tương tự, những tung độ trung gian ở khoảng cách 1/6L và 1/3L
tính từ đường vuông góc m i và đuôi được cộng thêm 0,444 Z và 0,111 Z tương ứng.
Nếu có một thượng tầng đuôi hoặc thượng tầng m i kín chồng lên trên thượng tầng, phải
hiệu chỉnh độ cong d쳌c cho các thượng tầng đó theo phương pháp nêu trong mục (12)
như chỉ dẫn trên hình 38.1.
Hình 38.1
(6) Nếu boong của một thượng tầng kín có ít nhất độ cong d쳌c boong như boong mạn khô
không được che khuất, độ cong d쳌c tại những khu vực được che khuất của boong mạn
khô không cần lưu ý đến.
(7) Nếu một thượng tầng đuôi hoặc m i kín có chiều cao bằng chiều cao tiêu chuẩn và độ
cong d쳌c lớn hơn độ cong d쳌c của boong mạn khô, hoặc có chiều cao lớn hơn tiêu chuẩn
thì độ cong d쳌c của boong mạn khô phải được tăng thêm như qui định trong mục (12).
Nếu một thượng tầng đuôi có hai tầng, sử dụng phương pháp như chỉ dẫn trên hình 38.2.
323
324 CHƯƠNG V LL66
Hình 38.2
Trong hình 38.1 và 38.2, các định ngh a sau được áp dụng:
Z được định ngh a tại mục (5); và
Zv là tung độ cuối một đường parabol tiêu chuẩn qua điểm . Nếu Zv lớn hơn
(Z + h), tung độ cuối phải bằng (Z + h), trong trường hợp đó không cần lưu
ý tới điểm và đường cong (2).
Nếu chiều dài của tầng thứ nhất của thượng tầng lớn hơn 0,5L, đường cong parabol ảo sẽ
xuất phát từ sườn giữa tàu như chỉ dẫn ở hình 38.1.
Đường cong dọc tiêu chuẩn
(8) Tung độ của đường cong d쳌c tiêu chuẩn lấy theo bảng sau đây:
(L tính bằng mét)
Vị trí Tung độ (mm) Hệ số

L
Đường vuông góc đuôi 25 ( +10) 1
3
L L
từ đường vuông góc đuôi 11,1 ( +10) 3
Nửa phía đuôi 6 3
L L
từ đường vuông góc đuôi 2,8 ( +10) 3
3 3
Sườn giữa 0 1
Nửa phía m i Sườn giữa 0 1
324
325 CHƯƠNG V LL66
L L
từ đường vuông góc m i 5,6 ( +10) 3
3 3
L L
từ đường vuông góc m i 22,2( +10) 3
6 3
L
Đường vuông góc m i 50 ( +10) 1
3
Bảng 38.1
Mức thay đổi đường cong dọc so với tiêu chuẩn
(9) Nếu đường cong d쳌c khác với tiêu chuẩn thì bốn tung độ của nửa đầu và nửa cuối sẽ
được nhân với hệ số tương ứng ở bảng tung độ. Hiệu số giữa tổng số các tích đã tính được và
tổng số các tích ứng với tiêu chuẩn chia cho 8 xác định mức hụt hoặc thừa của đường cong
d쳌c ở phần m i và đuôi tàu. Giá trị trung bình cộng của mức thừa hoặc thiếu của phần m i và
phần đuôi là mức thừa hoặc thiếu của đường cong d쳌c.
(10) Nếu ở phần đuôi độ cong d쳌c lớn hơn tiêu chuẩn và ở phần m i nhỏ hơn tiêu chuẩn, thì
mạn khô không được giảm theo mức thừa của phần đuôi mà chỉ tính theo mức hụt của
phần m i.
(11) Nếu ở phần m i có độ cong d쳌c lớn hơn tiêu chuẩn và ở phần đuôi độ cong d쳌c boong
lớn hơn tiêu chuẩn 75%, mạn khô tính theo mức thừa. Nếu phần đuôi nhỏ hơn 50% tiêu
chuẩn thì mạn khô không được tính theo mức thừa ở phía m i. Nếu đường cong phần
đuôi ở giữa 50% và 70% số tiêu chuẩn, cho phép hiệu chỉnh trung gian theo mức thừa ở
m i.
(12) Nếu hiệu chỉnh độ cong theo thượng tầng đuôi hoặc m i thì áp dụng công thức sau đây:
y L'
s =
3 L
Trong đó: s là mức hiệu chỉnh độ cong được giảm nếu đường cong hụt hoặc cộng
thêm vào nếu đường cong thừa;
y là hiệu số giữa chiều cao thực tế và tiêu chuẩn của thượng tầng tại
đường vuông góc đuôi và m i;
325
326 CHƯƠNG V LL66
L' là chiều dài trung bình phần kín của thượng tầng đuôi và thượng tầng
m i không quá 0,5L; và
L là chiều dài của tàu như định ngh a trong qui định 3(1) .
Công thức trên sẽ cho một đường parabol tiếp tuyến với đường cong boong mạn khô thực
tế và cắt tung độ cuối tại điểm nằm dưới boong thượng tầng một đoạn bằng với chiều cao
tiêu chuẩn của thượng tầng. Boong của thượng tầng phải không thấp hơn chiều cao tiêu
chuẩn bên trên đường cong này tại bất kỳ điểm nào. Đường cong này d ng để xác định
độ cong d쳌c các nửa phía m i và đuôi của tàu.
(13) (a) Bất cứ phần thừa chiều cao nào của thượng tầng không chạy tới đường vuông góc
đuôi không ảnh hưởng đến hiệu chỉnh của độ cong d쳌c bong.
(b) Nếu chiều cao của một thượng tầng thấp hơn tiêu chuẩn, boong thượng tầng phải
không thấp hơn chiều cao nhỏ nhất của thượng tầng nằm bên trên đường cong tại
điểm bất kỳ. Với mục đích này giá trị y sẽ được lấy là hiệu số giữa chiều cao thực
và nhỏ nhất của thượng tầng tại đường vuông góc đuôi/m i.
(c) Đối với boong sinh hoạt dâng cao chỉ có thể hiệu chỉnh khi chiều cao của boong
sinh hoạt này lớn hơn chiều cao tiêu chuẩn của 'các thượng tầng khác' như định
ngh a trong qui định 33, và chỉ bằng mức chênh giữa chiều cao thực tế của boong
sinh hoạt dâng cao với chiều cao tiêu chuẩn đó.
(d) Nếu một thượng tầng đuôi hoặc m i có các đầu vách nghiêng, hiệu chỉnh độ cong
boong có thể được phép tính cho chiều cao thừa. Áp dụng công thức đưa ra trong mục
(12), các giá trị của y và L' lấy theo hình 38.3.
Chiều cao
tiêu chuẩn
326
327 CHƯƠNG V LL66
Hiệu chỉnh mạn khô theo độ cong dọc boong
(14) Mức hiệu chỉnh theo độ cong d쳌c boong sẽ là mức hụt hoặc thừa của đường cong d쳌c
boong (xem mục (9) đến (11)), nhân với
0,75 – S1/2L
Trong đó S1 chiều dài tổng cộng của các thượng tầng kín như định ngh a trong qui định
34 không có hầm boong.
Lượng thêm vào theo mức độ hụt của độ cong
(15) Nếu độ cong d쳌c boong nhỏ hơn tiêu chuẩn, hiệu chỉnh theo mức hụt của độ cong (xem
mục (14) ) phải được cộng thêm vào mạn khô.
Lượng bớt đi theo mức thừa của độ cong
(16) Trên những tàu có thượng tầng kín che phủ 0,1L trước và 0,1L sau điểm giữa tàu, mức
hiệu chỉnh cong thừa theo mục (14) sẽ được trừ khỏi mạn khô; nếu tàu không có
thượng tầng kín giữa tàu thì không được giảm mạn khô; nếu một thượng tầng kín che
phủ ít hơn 0,1L trước và 0,1L sau điểm giữa tàu, thì mức hiệu chỉnh được tính theo
phương pháp nội suy tuyến tính. Mức hiệu chỉnh lớn nhất theo mức thừa của đường
cong là 125 mm cho mỗi 100 m chiều dài .
Khi áp dụng mục này, chiều cao của thượng tầng tính theo chiều cao tiêu chuẩn của nó.
Nếu chiều cao của thượng tầng hoặc boong sinh hoạt dâng cao nhỏ hơn tiêu chuẩn, mức
hiệu chỉnh sẽ là tỉ số giữa chiều cao thực tế và chiều cao tiêu chuẩn đó.
Chiều cao tối thiểu của mũi tàu và dự trữ nổi

(1) Chiều cao m i tàu (Fb), được định ngh a là khoảng cách thẳng đứng đo tại đường vuông
góc giữa đường nước ứng tới mạn khô m a hè ấn định và độ chúi thiết kế với đỉnh của boong
không được che khuất tại mạn, khoảng cách này không được nhỏ hơn:
Fb = (6075(L/100) - 1875(L/100)2 + 200(L/100)3) x (2,08 + 0,609Cb - 1,603Cwf -

0,0129(L/d1))
327
328 CHƯƠNG V LL66
Trong đó:
Fb là chiều cao tính toán tối thiểu của m i tàu, tính bằng mm;
L là chiều dài, như định ngh a tại qui định 3, tính bằng m;
B là chiều rộng lý thuyết, như định ngh a tại qui định 3, tính bằng m;
d1 là chiều chìm đo tại 85% chiều cao D, tính bằng m;
Cb là hệ số béo thể tích, như định ngh a tại qui định 3;
Cwf là hệ số béo đường nước phía trước L/2: Cwf = Awf/{(L/2) x B};
Awf là diện tích đường nước phía trước L/2 tại chiều chìm d1, tính bằng m2.
Đối với những tàu được ấn định mạn khô chở gỗ, mạn khô m a hè được (không phải mạn khô
m a hè chở gỗ) giả định khi áp dụng công thức ở mục (1).
(2) Nếu chiều cao m i tàu qui định trong mục (1) lấy theo đường cong d쳌c boong, đường
cong đó phải kéo dài thêm ít nhất 15% chiều dài của tàu đo từ đường vuông góc m i. Nếu
nó lấy theo thượng tầng thì thượng tầng phải chạy từ sống m i đến cách đường vuông
góc m i ít nhất 0.07L, và thượng tầng đó phải : là kín như định ngh a tại qui định 3(10).
(3) Do yêu cầu khai thác đặc biệt Chính quyền hàng hải có thể xem xét cụ thể cho những tàu
không thoả mãn các yêu cầu của các mục (1) và (2).
(4) (a) Độ cong d쳌c bong của thượng tầng m i có thể được tính đến kể cả khi chiều dài của
thượng tầng m i nhỏ hơn 0,15L, nhưng lớn hơn 0,07L, với điều kiện chiều cao của
thượng tầng m i không thấp hơn một phần hai chiều cao tiêu chuẩn của thượng
tầng như định ngh a tại qui định 33 ở giữa 0,07L và đường vuông góc m i.
(b) Nếu chiều cao của thượng tầng m i thấp hơn một phần hai chiều cao tiêu chuẩn của
thượng tầng, như định ngh a tại qui định 33, chiều cao m i có thể được xác định
như sau:
(i) Nếu boong mạn khô có đường cong d쳌c kéo dài từ phía sau 0,15L, bằng
đường parabol có điểm xuất phát tại 0,15L sau đường vuông góc m i tại
chiều cao bằng với chiều cao mạn tại điểm giữa tàu, kéo dài qua điểm giao
nhau của vách thượng tầng m i với boong, và tới một điểm tại đường vuông
góc m i không cao hơn boong thượng tầng m i (như minh hoạ ở hình 39.1).
Tuy nhiên, nếu giá trị chiều cao ht, trên hình 39.1 nhỏ hơn giá trị chiều chiều
cao hb, thì ht có thể được thay bằng hb có trên chiều cao m i tàu sẵn có.
(ii) Nếu boong mạn khô có đường cong d쳌c kéo dài ngắn hơn 0,15L hoặc không có độ
cong d쳌c, bằng một đường từ boong thượng tầng m i ở 0,07L tại mạn chạy song
328
329 CHƯƠNG V LL66
song với đường cơ bản về phía đường vuông góc m i (như minh hoạ trong hình
39.2).
2
 0 . 15 L 
h1  Z b    Z t 329
 xb 
Hình 39.1
330 CHƯƠNG V LL66
Hình 39.2
hf = một phần hai chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng như định ngh a tại qui định 33.
(5) Tất cả các tàu có mạn khô ấn định loại 'B', không phải tàu dầu, tàu chở hoá chất lỏng và
tàu chở gas, phải bổ sung dự trữ nổi ở đầu m i. Trong phạm vi 0,15L phía sau của đường
vuông góc m i, tổng diện tích hình chiếu giữa đường nước chở hàng m a hè và boong tại
mạn (A1 và A2 trên hình 39.3) và diện tích hình chiếu của một thượng tầng kín, nếu có,
(A3) phải không nhỏ hơn:
(0,15Fmin + 4.0(L/3 +10))L/1000 m2,
Trong đó:
Fmin được tính bởi: Fmin = (F0 x f1) + f2
F0 lấy từ bảng trị số mạn khô 28.2, tính bằng mm, được hiệu chỉnh theo qui định 27(9)
hoặc 27(10), tuỳ trường hợp;
f1 là hiệu chỉnh theo hệ số béo thể tích theo qui định 30; và
f2 là hiệu chỉnh chiều cao mạn, tính bằng mm, theo qui định 31.
hf = một phần hai chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng như định ngh a tại qui định 33.
(5) Tất cả các tàu có mạn khô ấn định loại 'B', không phải tàu dầu, tàu chở hóa chất lỏng và
tàu chở gas, phải bổ sung dự trữ nổi ở đầu m i. Trong phạm vi 0,15L phía sau của đường
330
331 CHƯƠNG V LL66
vuông góc m i, tổng diện tích hình chiếu giữa đường nước chở hàng m a hè và boong tại
mạn (A1 và A2 trên hình 39.3) và diện tích hình chiếu của một thượng tầng kín, nếu có,
(A3) phải khơng nhỏ hơn:
(0,15Fmin + 4.0(L/3 +10))L/1000 m2,
Trong đó:
Fmin được tính bởi: Fmin = (F0 x f1) + f2
F0 lấy từ bảng trị số mạn khơ 28.2, tính bằng mm, được hiệu chỉnh theo qui định 27(9)
hoặc 27(10), tuỳ trường hợp;
f1 là hiệu chỉnh theo hệ số béo thể tích theo qui định 30; và
f2 là hiệu chỉnh chiều cao mạn, tính bằng mm, theo qui định 31.
Hình 39.3
Mạn khô tối thiểu
Mạn khô mùa hè
(1)Mạn khô m a hè tối thiểu là giá trị mạn khô lấy ở các bảng của qui định 28, và theo
qui định 27, nếu áp dụng, các qui định 39, 30, 31, 32, 37, 38 và, nếu áp dụng, qui định 39.
(2)Mạn khô trong nước mặn, tính theo trong mục (1), nhưng chưa hiệu chỉnh theo vị trí
đường boong theo qui định 32 không được nhỏ hơn 50 mm . Đối với những tàu có miệng hầm có
nắp đậy ở vị trí 1 không thoả mãn các qui định 16(1) đến (5) hoặc qui định 26, mạn khô không
được nhỏ hơn 150 mm.
Mạn khô nhiệt đới
331
332 CHƯƠNG V LL66
(3) Mạn khô tối thiểu trong v ng nhiệt đới là mạn khô m a hè giảm đi một phần bốn
mươi tám chiều chìm m a hè đo từ mặt trên của sống đáy đến tâm của vòng tròn dấu mạn khô.
(4)Mạn khô nước mặn được tính theo mục (3), nhưng chưa hiệu chỉnh theo đường boong
theo qui định 32, không được nhỏ hơn 50 mm . Với các tàu có miệng hầm và nắp đậy ở vị trí 1
không thoả mãn các yêu cầu của qui định 16(1) đến (5) hoặc qui định 26, mạn khô không được
nhỏ hơn 150 mm .
Mạn khô mùa đông
(5)Mạn khô m a đông tối thiểu là mạn khô m a hè cộng với một phần bốn mươi tám
chiều chìm m a hè đo từ mặt trên của sống đáy đến tâm của vòng tròn dấu mạn khô.
Mạn khô mùa Đông Bắc đại tây dương
(6)Mạn khô tối thiểu cho những tàu dài không quá 100 m hoạt động trong m쳌i khu vực
Bắc Đại tây dương như định ngh a trong qui định 52 (Phụ lục II), trong m a đông là mạn khô
m a đông cộng thêm 50 mm . Đối với các tàu khác, Mạn khô m a Đông Bắc đại tây dương là
mạn khô m a đông.
Mạn khô nước ngọt
(7)Mạn khô tối thiểu trong nước ng쳌t có tỷ tr쳌ng bằng một được tính bằng cách giảm
mạn khô tối thiểu trong nước mặn đi một lượng:

(cm)
40T
Trong đó:  là lượng chiếm nước trong nước mặn tính bằng tấn ứng với
đường nước chở hàng m a hè; và
T là số tấn trên mỗi cm chiều chìm của tàu trong nước mặn tại
đường nước chở hàng m a hè;
(8)Nếu lượng chiếm nước ứng với đường nước chở hàng m a hè không thể xác định được
chắc chắn thì mạn khô sẽ giảm đi một phần bốn mươi tám chiều chìm m a hè đo từ mặt trên
sống đáy đến tâm vòng tròn dấu mạn khô.
NHỮNG QUI ĐỊNH ĐẶC BIỆT CHO TÀU ĐƯỢC ẤN ĐỊNH MẠN KHÔ CHỞ GỖ
Phạm vi áp dụng của chương này

Các qui định 42 đến 45 áp dụng cho các tàu được ấn định mạn khô chở gỗ.
Định nghĩa
332
333 CHƯƠNG V LL66
(1)Hàng gỗ trên boong. Thuật ngữ hàng gỗ trên boong ngh a là gỗ chở trên khu vực
không được che của boong mạn khô hoặc boong thượng tầng. Thuật ngữ này không bao hàm
m n cưa hoặc những loại hàng tương tự.
(2)Đường nước chở hàng gỗ. Hàng gỗ trên boong có thể được xem là tạo cho tàu một sức
nổi bổ sung và một mức độ an toàn lớn hơn để chống sóng gió. Do đó, những tàu chở gỗ trên
boong có thể được giảm mạn khô như tính theo qui định 45 và k籰 trên mạn tàu theo qui định 6(3)
và (4). Tuy nhiên, để được công nhận và sử dụng mạn khô đặc biệt đó, gỗ chở trên boong phải
tuân theo những điều kiện nhất định nêu trong qui định 44 và bản thân tàu c ng phải thoả mãn
một số yêu cầu có liên quan đến kết cấu nêu ở qui định 43.
Kết cấu của tàu

Thượng tầng
(1)Tàu phải có một thượng tầng m i cao ít nhất bằng chiều cao tiêu chuẩn và chiều dài
không dưới 0,07L. Ngoài ra, nếu tàu có chiều dài nhỏ hơn 100 m, phải có thượng tầng đuôi cao ít
nhất bằng chiều cao tiêu chuẩn hoặc một boong sinh hoạt dâng cao c ng với một lầu ít nhất có
c ng chiều cao toàn bộ.
Các két đáy đôi
(2)Các két đáy đôi nếu nằm ở khu vực giữa tàu một đoạn bằng nửa chiều dài của tàu phải
được phân khoang kín nước thích hợp theo chiều d쳌c tàu.
Be chắn sóng
(1)Tàu phải có be chắn sóng cố định cao ít nhất 1m, mép trên phải gia cường chắc chắn
và có cột chống kho籰 gắn vào boong. Be chắn sóng phải có những lỗ thoát nước cần thiết hoặc
tàu phải có các lan can kho籰 có c ng chiều cao và kết cấu chắc chắn.
Xếp hàng gỗ
Qui định chung
(1)Những lỗ khoét trên boong lộ thời tiết có xếp gỗ phải đóng khít và kín nước.
Các ống thông gió và thông hơi phải được bảo vệ cẩn thận.
(2)Gỗ chở trên boong phải được xếp ít nhất trên toàn bộ chiều dài có thể sử dụng được,
ngh a là toàn bộ chiều dài của chỗ trống hoặc các chỗ trống giữa các thượng tầng.
Nếu không có thượng tầng đuôi giới hạn thì gỗ sẽ xếp ít nhất tới mép sau của miệng hầm
hàng cuối v ng đuôi.
Gỗ chở trên boong phải được xếp trải ngang tới càng gần hai mạn càng tốt, có các khoảng
trống đủ cho các vật chắn như lan can bảo vệ, be chắn sóng, thanh giằng, cột chống đứng, thang
333
334 CHƯƠNG V LL66
hoa tiêu, v.v. với điều kiện các chỗ trống đó tại mạn tàu không lớn hơn 4% chiều rộng của tàu.
Gỗ phải xếp càng chắc càng tốt ít nhất đến chiều cao tiêu chuẩn của thượng tầng không phải
boong sinh hoạt dâng cao.
(3)Trên các tàu, vào m a đông hoạt động trong khu vực m a đông, chiều cao của gỗ chở
trên boong thời tiết không được lớn hơn một phần ba chiều rộng lớn nhất của tàu.
(4)Gỗ chở trên boong phải được xếp g쳌n gàng và buộc dây. Trong m쳌i trường hợp gỗ
không được làm trở ngại đến hành hải và làm việc của tàu.
Cột chống đứng
(5)Nếu việc xếp gỗ cần phải có cột chống đứng, các cột chống đứng này phải chắc chắn
ph hợp với chiều rộng tàu; sức bền của các cột chống đứng không được lớn hơn sức bền của các
be chắn sóng và khoảng cách giữa các cột phải ph hợp với chiều dài và đặc tính của gỗ nhưng
không được quá 3 m. Để giữ chắc chân cột phải có những thép góc hoặc những bệ đ bằng kim
loại hoặc những biện pháp hiệu quả tương đương.
Dây buộc gỗ
(6)Hàng gỗ chở trên boong, trên toàn bộ chiều dài phải được chằng buộc bởi một hệ
thống chằng buộc hiệu quả được Chính quyền hàng hải chấp nhận theo đặc tính của loại gỗ được
chở.
Ổn định
(7)Trong tất cả các giai đoạn của chuyến đi cần phải có những biện pháp thích hợp để
đảm bảo một mức dự trữ ổn định cần thiết, cần lưu ý những trường hợp tăng thêm tr쳌ng lượng
phát sinh do gỗ hút nước hoặc nước làm đóng băng trên boong và trường hợp giảm tr쳌ng lượng
phát sinh do tiêu hao nhiên liệu và thực phẩm.
Bảo vệ thuyền viên, lối ra vào buồng máy,...
(8)Ngoài những yêu cầu của qui định 25(5) , mỗi bên mạn phải có lan can hoặc dây an
toàn cách nhau không quá 350 mm theo phương thẳng đứng và cao ít nhất 1 m phía trên mặt
hàng.
Ngoài ra một dây an toàn, tốt nhất là dây cáp được kéo căng bởi thiết bị xiết căng, phải
được bố trí gần đường tâm tàu đến mức thực tế có thể. Các cột trụ đ tất cả lan can và dây an
toàn phải đặt sao cho không bị võng quá. Nếu gỗ xếp không đều, một lối đi an toàn có bề rộng
không nhỏ hơn 600 mm được đặt trên gỗ và được gắn chắc chắn phía dưới hoặc gần sát với dây
an toàn.
(9)Nếu các yêu cầu trong mục (8) không thực hiện, có thể thay bằng hệ thống khác được
Chính quyền hàng hải chấp nhận.
334
335 CHƯƠNG V LL66
Thiết bị lái
(10) Thiết bị lái phải được bảo vệ cẩn thận để không bị gỗ làm hư hỏng và nếu có thể
được, phải dễ đến được để kiểm tra. Cần phải có những thiết bị cần thiết có thể lái được khi thiết
bị lái chính bị hỏng.
Tính toán mạn khô

(1)Mạn khô m a hè tối thiểu tính theo các qui định 27(5), 27(6), 27, 28, 29, 30, 31, 32, 37
và 38, trừ những phần trong qui định 37 được sửa đổi bằng thay số phần trăm trong qui định 37.
Chiều dài hiệu dụng tổng cộng của thượng tầng và

hầm boong
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
,1L ,2L ,3L ,4L ,5L ,6L ,7L ,8L ,9L L
Mức giảm theo
phần trăm cho tất cả 2 3 4 5 6 7 7 8 8 9 1
các loại thượng tầng 0 1 2 3 4 0 6 2 8 4 00
Số phần trăm cho các chiều dài trung gian của các thượng tầng và hầm boong được tính
theo phương pháp nội suy tuyến tính.
Bảng 45.1
(2) Mạn khô chở gỗ m a đông được tính bằng cách cộng vào mạn khô một phần ba
mươi sáu chiều chìm ứng với mạn khô chở gỗ m a hè.
(3) Mạn khô chở gỗ m a đông Bắc đại tây dương được tính bằng mạn khô chở gỗ
m a đông Bắc đại tây dương nêu ở qui định 40(6).
(4) Mạn khô chở gỗ nhiệt đới tính bằng cách lấy mạn khô chở gỗ m a hè trừ đi một
phần bốn mươi tám chiều chìm thiết kế ứng với mạn khô chở gỗ m a hè.
(5) Mạn khô chở gỗ nước ng쳌t được tính theo qui định 40(7) theo đường nước chở gỗ
m a hè hoặc qui định 40(8) theo chiều chìm ứng với mạn khô chở gỗ m a hè đo từ mặt trên của
sống đáy đến đường nước chở gỗ m a hè.
(6) Mạn khô chở gỗ có thể được ấn định cho các tàu loại 'B' có mạn khô giảm, với
điều kiện mạn khô chở gỗ phải được tính theo mạn khô của tàu loại 'B' thông thường.
(7) Dấu chở gỗ m a đông và/hoặc dấu chở gỗ m a đông Bắc Đại tây dương phải được
đặt ngang với dấu của tàu loại 'B' có mạn khô giảm, khi dấu chở gỗ m a đông và/hoặc dấu chở
gỗ m a đông Bắc Đại tây dương tính thấp hơn dấu của tàu loại 'B' có mạn khô giảm
335
336 CHƯƠNG V LL66
336
337 CHƯƠNG VI TONNAGE 69
CHƯƠNG VI : CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐO DUNG TÍCH TÀU BIỂN,

1969
(TONNAGE 69)
VI.1 LỊCH SỬ CỦA VIỆC ĐO DUNG TÍCH VÀ CÁC QUY ĐỊNH ĐO DUNG TÍCH
Đo dung tích tàu biển thực chất là để xác định được thể tích bên trong của tất cả các
không gian kín của tàu. Dung tích của tàu đã từng hay g쳌i là tấn đăng ký được chia làm hai
loại: tổng dung tích (GT) và dung tích có ích (NT). Tổng dung tích là hàm số của thể tích của tất
cả các không gian kín được đo, dung tích có ích là phần còn lại của tổng dung tích sau khi đã
khấu trừ đi một lượng nào đó.
Dung tích hay tấn đăng ký của tàu không có quan hệ gì với tr쳌ng tải của tàu. Thuật ngữ
tấn đăng ký có nguồn gốc từ tun (tức là th ng tô nô) trong tiếng Anh. Ngay từ thế kỷ thứ
III, một số nước Châu âu đã đề ra quy định để xác định khả năng chứa hàng của tàu chở rượu
thông qua số th ng tô nô rượu vang mà tàu chở được, làm cơ sở cho việc tính thuế cảng. Một tô
nô chứa 250 ga lông rượu vang và chiếm thể tích khoảng 57 feet khối. Cách tính này c ng được
áp dụng cho các tàu chở hàng khác. Đến thế kỷ thứ VII, người ta đã xác định dung tích của tàu
là tích của các kích thước chính: chiều dài, chiều rộng và chiều cao, chia cho hệ số nằm trong
khoảng từ 96 đến 100, tuỳ theo mỗi quốc gia.
Năm 1849 một hội đồng hoàng gia Anh đã được thành lập nhằm mục đích nghiên cứu
phương pháp tính toán dung tích mới cho tàu. ông George Moorsom, chánh thanh tra về dung
tích của hội đồng này đã đưa ra đề nghị tính dung tích là hàm số của thể tích của tất cả các không
gian kín trên tàu và lấy 100 feet khối làm một tấn đăng ký. Đề nghị này của Moorsom đã được
chấp nhận và đưa vào Bộ luật thương thuyền 1854 của nước Anh. C ng trong thời gian nửa cuối
thế kỷ I , các quốc gia hàng hải chủ yếu của Châu âu và Châu Mỹ đã đưa ra các quy định đo
dung tích của riêng mình. Các quy định này nhìn chung đều tương tự như quy định đưa ra trong
Bộ luật thương thuyền 1854 của Anh, nhưng ít nhiều đều có sự khác biệt. Điều này dẫn đến trở
ngại cho các chủ tàu và thuyền trưởng khi đưa tàu từ nước này sang nước khác. Những con tàu
có c ng thiết kế, đóng tại c ng một xưởng (sister ship), nhưng khi treo cờ của các nước khác
nhau lại có giá trị dung tích khác nhau. Do đó đòi hỏi phải có một quy tắc đo dung tích chung
cho toàn thế giới. Tuy nhiên trong nửa đầu thế kỷ , do các cuộc đại chiến thế giới triền miên,
nên chưa thể có được một quy tắc như vậy.
Ngày 10/6/1947, một công ước đo dung tích đã được các quốc gia hàng hải chủ chốt châu
Âu ký tại Olso, NaUy (Công ước đo dung tích Oslo 1947). Công ước Oslo 1947 có hiệu lực từ
năm 1955 và được bổ sung sửa đổi vào năm 1959 và 1960. Tuy nhiên, ngoại trừ một số nước
châu Âu, còn hầu hết các nước còn lại trên thế giới đều không chấp nhận Công ước này do đó
Công ước Oslo 1947 không được coi là công ước quốc tế về đo dung tích.
337
Ngày 23/6/1969, Công ước quốc tế đầu tiền về đo dung tích - Công ước quốc tế về đo
dung tích tàu biển 1969 (Công ước TONANNAGE 69) -đã được ký kết. Công ước này có hiệu
lực từ ngày 18/7/1982 đối với tàu mới và từ ngày 18/7/1994 đối với tàu hiện có.
Hiện nay c ng với Công ước TONNAGE 69, nhiều quốc gia trên thế giới (Nhật Bản, Hy
Lạp ) vẫn sử dụng các quy định đo dung tích của riêng mình và hầu hết các quốc gia đều có
quy định về đo dung tích cho các tàu không thuộc phạm vi áp dụng Công ước TONNAGE 69.
Ngoài ra hai quy định đo dung tích sau vẫn đang còn hiệu lực:
- Quy định đo dung tích tàu qua kênh Panama và
- Quy định đo dung tích qua kênh SUEZ.
Như vậy trên các tàu hoạt động tuyến quốc tế có thể có tới 4 giấy chứng nhận dung tích
khác nhau: giấy chứng nhận theo Công ước TONNAGE 69, giấy chứng nhận dung tích theo luật
quốc gia, giấy chứng nhận dung tích theo quy định qua kênh Panama và giấy chứng nhận dung
tích theo quy định qua kênh Suez.
Gần đây trong Lời nói đầu của ấn phẩm hợp nhất SOLAS đã khẳng định thuật ngữ “tấn
tổng dung tích (tons gross tonnage) được thay bằng thuật ngữ tổng dung tích (gross tonnage) như
sau :
Thuật ngữ tấn tổng dung tích được thay bằng thuật ngữ tổng dung tích theo quan điểm
của quyết định Đại hội đồng (nghị quyết A.493( II)) cho rằng thuật ngữ tấn tổng dung tích sử
dụng trong các hướng dẫn của IMO phải được hiểu có c ng ý ngh a như tổng dung tích được
định ngh a theo Công ước quốc tế về đo dung tích tu biển 1969
chính thức tham gia Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển (TONNAGE-69) và ngày
22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/I/2.03 đã gửi cho nước ta c ng như các nước
thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước này như sau :
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về đo dung tích tàu, làm tại
London ngày 23/6/1969 và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ
Ngh a Việt Nam đã được nhận để lưu giữ theo điều 16 của công ước này, ngày 18/12/1990.
Theo điều 17, Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/3/1991.
Hiện nay có 89 quốc gia thành viên tham gia công ước này
VI.2. MỤC ĐÍCH SỬ DỤNG CỦA TRỊ SỐ DUNG TÍCH
Trị số dung tích của tàu được sử dụng để:
338
- Đăng ký tàu: hầu hết các quốc gia trên thế giới đều yêu cầu, trước khi đăng ký tàu phải
được đo dung tích theo một quy định nào đó.Ví dụ như trong Luật hàng hải Việt nam có quy
định có liên quan tới dung tích tàu như sau :
“”§iÒu 15. Çc lo¹i tµu biÓn ph¶i ®¨ng ký

1. Çc lo¹i tµu biÓn sau ®©y ph¶i ®¨ng ký vµo Sæ ®¨ng ký tµu biÓn quèc gia ViÖt Nam:
….
b) Tµu biÓn kh«ng cã ®éng c¬, nhng cã tæng dung tÝch tõ 50 GT trë lªn hoÆc cã träng t¶i
tõ 100 tÊn trë lªn hoÆc cã chiÒu dµi ®êng níc thiÕt kÕ tõ 20 mÐt trë lªn;
…….
§iÒu 27. GiÊy chøng nhËn dung tÝch tµu biÓn
1. Tµu biÓn ViÖt Nam vµ tµu biÓn níc ngoµi khi ho¹t ®éng t¹i vïng níc c¶ng biÓn vµ
vïng biÓn ViÖt Nam ph¶i cã GiÊy chøng nhËn dung tÝch tµu biÓn do tæ chøc ®¨ng kiÓm ViÖt Nam
hoÆc tæ chøc ®o dung tÝch tµu biÓn cã thÈm quyÒn cña níc ngoµi cÊp. GiÊy chøng nhËn dung
tÝch tµu biÓn ph¶i phï hîp víi quy ®Þnh cña ph¸p luËt ViÖt Nam vµ ®iÒu quèc tÕ mµ Céng hoµ x·
héi chñ nghÜa ViÖt Nam lµ thµnh viªn.”
- Để thống kê và so sánh quy mô của đội tàu các quốc gia và quốc tế.
Đội tàu biển Việt Nam Đến 30/6/2011
TT 31/12/2010 Tháng 08/2011
1 Tổng số lượng tàu 1.569 1.614
2 Tổng dung tích 4.364.242 4.497.157
3 Tổng tr쳌ng tải (Tấn) 7.121.564 7.348.206
- Định mức phạm vi áp dụng các luật lệ quốc gia và quốc tế.
- Làm cơ sở cho việc tính toán các chi phí dịch vụ và thuế: dịch vụ cảng, kéo tàu, hoa tiêu,
đèn biển, luồng lạch, kênh đào,
Điều 222. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự(Luật hàng hảiViệt Nam)
2. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác trong trường hợp
chết, bị thương hoặc tổn hại khác về sức kho籰 xảy ra cho những người không phải là hành khách
được quy định như sau:
a) 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển đến 300 GT;
339
b) 333.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
c) Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì ngoài quy định tại điểm b khoản này áp dụng cho
500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 500 đơn vị tính toán cho mỗi
GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 3.000; 333 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 3.001 đến GT
thứ 30.000; 250 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000; 167 đơn vị
tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.
3. Mức giới hạn trách nhiệm dân sự đối với các khiếu nại hàng hải khác được quy định
như sau:
a) 83.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển không quá 300 GT;
b) 167.000 đơn vị tính toán đối với tàu biển từ trên 300 GT đến 500 GT;
c) Đối với tàu biển từ trên 500 GT thì ngoài quy định tại điểm b khoản này áp dụng cho
500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm sẽ được tính thêm như sau: 167 đơn vị tính toán cho mỗi
GT, từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000; 125 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 30.001 đến
GT thứ 70.000; 83 đơn vị tính toán cho mỗi GT, từ GT thứ 70.001 trở lên.
……..
VI.3. NỘI DUNG TONNAGE 69
Qui định chung
(1) Dung tích của tàu bao gồm tổng dung tích và dung tích có ích.
(2) Tổng dung tích và dung tích có ích phải được xác định theo các qui định của Phụ lục
này.
(3) Tổng dung tích và dung tích có ích của những kiểu tàu mới mà đặc điểm kết cấu của
chúng làm cho việc áp dụng những qui định này là không hợp lý hoặc không thể áp dụng được sẽ
do Chính quyền hành chính quyết định. Trong trường hợp đó Chính quyền hành chính phải
thông báo cho Tổ chức biết các chi tiết về phương pháp tính để Tổ chức thông báo cho các Chính
phủ ký kết biết.
Các không gian kín
Các không gian kín là tất cả các không gian được bao b쳌c bởi vỏ tàu, bởi các vách chính
hoặc vách phụ cố định hay tháo lắp được, bởi các boong hoặc sàn che kín, trừ các dàn bắt cố
định hay di động. Những chỗ gián đoạn ở boong, những lỗ khoét ở thân tàu, ở boong hoặc ở mái
che của một khoảng không gian, hoặc ở những vách nhỏ hay vách lớn của một khoảng không
gian, hoặc không có vách nhỏ hay vách lớn đều không được d ng làm căn cứ để khấu trừ khỏi
không gian kín.
Các không gian khấu trừ
340
Bất kể qui định ở mục (4) của qui định này, các không gian nêu ở các tiểu mục từ (a) tới
(e) của mục này đều được coi là không gian khấu trừ và không được tính vào thể tích không gian
kín, trừ những không gian thỏa mãn ít nhất một trong ba điều kiện dưới đây thì sẽ được coi là
không gian kín:
- Không gian được lắp các giá hoặc các phương tiện khác để bảo vệ hoặc chứa hàng;
- Các lỗ khoét được lắp các thiết bị đóng kín;
- Kết cấu cho phép đóng kín các lỗ khoét đó;
(a) (i) Một không gian thuộc kết cấu đối diện với lỗ khoét cuối c ng kéo dài từ
boong này sang boong khác, trừ tấm tôn che có chiều dày không quá 25 mm (1 inch) so với
chiều cao của xà boong liên kết, lỗ khoét như vậy có chiều rộng bằng hoặc lớn hơn 90% chiều
rộng của boong theo đường mép lỗ khoét của không gian này.Điều khoản này phải áp dụng thích
hợp sao cho chỉ khấu trừ khỏi thể tích các không gian kín phần không gian nằm giữa lỗ khoét
thực tế cuối c ng và đường song song với đường mép hoặc mặt lỗ khoét đó tại đoạn cách lỗ
khoét bằng nửa chiều rộng boong ở vị trí có lỗ khoét (Hình 1, Phụ chương 1).
(a) (ii) Nếu vì bất kỳ sự bố trí nào, trừ sự thu hẹp của tôn vỏ mà chiều rộng của
không gian này nhỏ hơn 90% chiều rộng boong, thì thể tích của các không gian kín chỉ loại trừ
khoảng không gian nằm giữa đường mép lỗ khoét và đường song song qua điểm mà tại đó chiều
rộng của khoảng không gian, theo phương ngang tàu, bằng hoặc nhỏ hơn 90% chiều rộng boong .
(a) (iii) Nếu hai không gian, trong đó một hoặc cả hai đều có thể khấu trừ theo tiểu
mục (a)(i) và/hoặc (a)(ii), nằm cách nhau bởi một khoảng trống hoàn toàn, trừ be chắn sóng hoặc
lan can, thì sẽ không được khấu trừ, nếu khoảng trống giữa hai không gian đó nhỏ hơn nửa chiều
rộng nhỏ nhất của boong ở khoảng trống đó .
(b) Một không gian nằm dưới sàn che trên boong, chịu tác động của biển và thời tiết,
ở những mặt trống, ngoài những cột đ cần thiết, không gắn gì nữa với thân tàu. Trong không
gian này, có thể lắp lan can hoặc be chắn sóng và tấm che hoặc cột đ trên mạn tàu, với điều kiện
khoảng cách giữa đỉnh lan can hoặc be chắn sóng với tấm che không được nhỏ hơn 0,75 m (2,5
feet) hoặc một phần ba chiều cao không gian đó, lấy giá trị nào lớn hơn .
(c) Một không gian trong kết cấu kéo dài từ mạn này sang mạn kia, nằm ngay trong
khu vực đối diện với lỗ khoét ở mạn, có chiều cao không nhỏ hơn 0,75 m (2,5 feet) hoặc một
phần ba chiều cao kết cấu, lấy giá trị nào lớn hơn. Nếu kết cấu chỉ có lỗ khoét ở một mạn thì
không gian khấu trừ được giới hạn từ lỗ khoét vào trong tàu tối đa 1/2 chiều rộng boong tại v ng
lỗ khoét .
(d) Một không gian trong kết cấu nằm ngay dưới lỗ khoét hở của sàn che trên boong,
với điều kiện lỗ khoét đó hở, chịu ảnh hưởng của thời tiết và không gian loại khỏi các không
gian kín chỉ hạn chế ở khu vực của lỗ khoét đó .
341
(e) Một hốc lõm trên vách biên của một kết cấu chịu tác động của thời tiết và miệng của
nó chạy từ boong này tới boong kia không có thiết bị đóng kín, với điều kiện chiều rộng phía
trong không lớn hơn chiều rộng miệng và chiều sâu hốc phía trong kết cấu không lớn hơn hai lần
chiều rộng miệng của nó .
Hành khách
Hành khách là những người không phải là:
(a) Thuyền trưởng và các thuyền viên hoặc những người khác làm việc hoặc đảm
nhận một công việc nào đó trên tàu có liên quan đến hoạt động của tàu; và
(b) Tr籰 em dưới 1 tuổi.
Hầm hàng
Các hầm hàng được tính vào dung tích có ích là những không gian kín d ng để chở hàng
sẽ được bốc d khỏi tàu, với điều kiện những hầm này được tính vào tổng dung tích tàu. Những
hầm như vậy phải gắn biển đề chữ CC (hầm hàng) ở nơi dễ nhìn thấy và chiều cao của chữ
không nhỏ hơn 100 mm (4 inches).
Kín thời tiết
Kín thời tiết có ngh a là nước không l쳌t vào trong tàu ở bất kỳ điều kiện biển nào.
Tonnage 1969 áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên tuyến quốc tế, trừ tàu chiến và
tàu có chiều dài dưới 24m . Công ước chia dung tích của tàu thành tổng dung tích ( GT ) và dung
tích có ích (NT) và các trị số nầy được tính toán độc lập nhau .
- Tổng dung tích (GT): là một đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số của tất cả
các thể tích lý thuyết của tất cả các không gian kín của tàu .
GT = K1 V
Trong đó :
V: Thể tích tất cả các không gian kín của tàu (m3), tức là tất cả các không gian được bao
b쳌c bởi thân tàu , các kết cấu ngăn hoặc các vách đó cố định hay di động , các boong hoặc các
tấm nắp đậy , ngoại trừ các mái che cố định hay di động .
K1: Hệ số và được tính như sau : K1 = 0,2 + 0,02 log10 V
K1 c ng có thể được tra theo bảng nêu trong Phụ lục của Công ước .
342
- Dung tích có ích (NT): là một đại lượng không có thứ nguyên và là hàm số của tất cả
các không gian d ng để chứa hàng trên tàu , của chiều cao mạn, chiều chìm tàu và số hành khách
được phép chuyên chở .
2
 4d   N 
NT  K 2VC    K 3  N1  2 
 3D   10 
Trong công thức nầy :
2
 4d 
a)   : không được lớn hơn 1
 3D 
b) K2Vc : không được nhỏ hơn 0,25 GT
c) NT không được nhỏ hơn 0,30 GT và trong đó :
Vc: tổng thể tích các không gian chứa hầm hàng của tàu (m3)
K2 = 0,2 + 0,02 log10Vc hoặc tra theo bảng nêu trong Công ước
D = chiều cao mạn lý thuyết của tàu (m)
d = chiều chìm lý thuyết ứng với mạn khô m a hè của tàu (m)
GT  10000
K 3  1,25
10000
N1 = số hành khách trong các buồng không quá 8 giường
N2 = số hành khách khác
N2 + N2 = số hành khách mà tàu được phép chuyên chở, nếu N1+ N2 < 13 thì lấy N1= N2
=0
Chiều chìm lý thuyết (d) phải là một trong những chiều chìm sau đây:
Đối với tàu đang áp dụng Công ước quốc tế về Mạn khô hiện hành, chiều chìm tương
ứng với đường nước chở hàng (không phải đường nước chở gỗ) được ấn định theo Công ước đó;
Đối với tàu khách, chiều chìm tương ứng với đường nước phân khoang cao nhất, xác
định theo Công ước quốc tế về an toàn Sinh mạng Con người trên biển hiện hành, hoặc theo các
hiệp định quốc tế khác nếu có áp dụng;
343
Đối với tàu không áp dụng Công ước quốc tế về Mạn khô, nhưng đã được ấn định mạn
khô theo yêu cầu quốc gia, chiều chìm tương ứng với đường nước chở hàng m a hè được ấn định
theo cách đó;
Đối với tàu chưa được ấn định được mạn khô nhưng chiều chìm được hạn chế theo những
yêu cầu quốc gia, thì lấy chiều chìm cho phép lớn nhất;
Đối với những tàu khác, chiều chìm được lấy bằng 75% chiều cao mạn lý thuyết, đo ở
giữa tàu, như được định ngh a ở qui định 2(2).
VI.4 Tính thể tích :
(1) Tất cả các thể tích tính vào tổng dung tích hoặc dung tích có ích đều phải đo , không phụ
thuộc vào việc có lớp cách ly hoặc những lớp tương tự , tới mặt trong của vỏ tàu hoặc tấm kết
cấu biên nếu là tàu kim loại và đo tới mặt ngoài của vỏ tàu hoặc tới mặt trong của mặt kết cấu
biên đối với tàu kết cấu bằng vật liệu khác .
(2) Thể tích của các phần nhô ra đều phải tính vào tổng thể tích .
(3) Thể tích của các không gian thông với biển có thể được khấu trừ khỏi tổng thể tích
VI.5 Đo và tính toán :
(1) Tất cả các số đo để tính thể tích phải được làm tròn tới cm hoặc 1/20 foot .
(2) Các thể tích phải được tính theo phương pháp thông thường được chấp nhận cho không
gian liên quan và với độ chính xác được Chính quyền hành chính chấp nhận .
(3) Việc tính toán phải đầy đủ , chi tiết để dễ kiễm tra .
VI.6 Thay đổi dung tích có ích:
(1) Nếu các đặc điểm của tàu , ví dụ, V, Vc, d, N1 hoặc N2 như định ngh a ở Qui định 3 và 4, bị
thay đổi và nếu những thay đổi đó làm tăng dung tích có ích của tàu xác định theo Qui định 4 ,
thì dung tích có ích của tàu tương ứng với những đặc điểm mới phải được xác định và áp dụng
ngay .
(2) Một tàu có các đường nước theo cả hai tiểu mục 2(a) và 2(b) của Qui định 4 thì chỉ được
lấy một dung tích có ích được xác định theo các điều khoản của Qui định 4 va2dung tích đó là
dung tích ph hợp với đường nước tương ứng với thương vụ của tàu .
(3) Nếu các đặc điểm của tàu , như V, Vc, d, N1 hoặc N2, như được định ngh a ở Qui định 3 và
4 bị thay đổi hoặc đường nước tương ứng nêu trong mục (2) qui định nầy bị thay đổi do có
những thay đổi của thương vụ của tàu , và nếu những thay đổi như vậy làm giảm dung tích có
ích , như được xác định theo yêu cầu của Qui định 4 thì chỉ sau 12 tháng kể từ ngày cấp giấy
344
chứng nhận hiện hành thì mới cấp Giấy chứng nhận dung tích quốc tế ( 1969) mới ; với điều kiện
không áp dụng yêu cầu này .
(a) Nếu tàu đó chuyển sang treo cờ của một quốc gia khác , hoặc
(b) Nếu tàu đó có thay đổi hoặc hoán cải mà Chính quyền hành chính xét thấy đó là một
đặc tính chính , ví dụ như loại bỏ thượng tầng dẫn đến cần phải thay đổi mạn khô , hoặc
(c) Đối với tàu khách d ng để chở số lượng lớn hành khách không giường , trong các
thương vụ đặc biệt , ví dụ chở khách hành hương .
VI.7 Tổng dung tích của tàu có các két dằn cách ly
Theo Nghị quyết A.747 (18) của Tổ chức hàng hải quốc tế, những tàu chở dầu có két
nước dằn cách ly, thì dung tích của các két dằn này sẽ được khấu trừ khỏi tổng dung tích của tàu;
với các điều kiện sau đây:
+ Két nước dằn cách ly là các két chứa nước dằn theo theo định ngh a của Quy định 1(17).
Phụ lục I, Marpol 73/78.
+ Két nước dằn cách ly phải có hệ thống dường ống và bơm để nhận và xả nước riêng
biệt.
+ Không được có liên kết bằng đường ống giữa các két chứa nước dằn cách ly và hệ
thống nước ng쳌t.
+ Két dằn cách ly không được sử dụng để chứa bất kỳ một loại hàng nào hoặc dự trữ, vật
liệu của tàu.
- Quyết định số 58/VGCP và 59/VGCP ngày 07/11/1994 và thông báo ngày 05/11/1995
của Ban vật giá Chính phủ đã đưa ra quy định tương tự về việc khấu trừ dung tích các két nước dằn
cách ly ra khỏi tổng dung tích của tàu trong việc tính các lệ phí hàng hải.
Dung tích của các két dằn cách ly (GTb) được tính như sau:
GTb = K1 Vb
Trong đó:
Vb : tổng thể tích của tất cả các két nước chứa nước dằn cách ly (m3)
K1 = 0,2 + 0,02 log10 V
V: thể tích của tất cả các không gian kín của tàu (m3)
- Trị số tổng dung tích của tàu được khấu trừ d ng để tính lệ phí cảng = GT - GTb
345
VI.8 Đo dung tích cho các tàu có chiều dài dưới 24m
Tàu có chiều dài dưới 24m không thuộc phạm vi áp dụng Công ước TONNAGE 69. Việc
đặt ra quy định đo dung tích cho các tàu này t y thuộc vào mỗi quốc gia. Ở Việt Nam các tàu nói
trên được đo dung tích theo quy định đo dung tích cho các tàu có chiều dài 24m, như sau:
1. Dung tích của tàu bao gồm tổng dung tích (GT) và dung tích có ích (NT)
- Tổng dung tích : GT = (V1 + V2) K1
Trong đó:
V1: thể tích đến boong cao nhất quy ước của tàu
V1 = L.B.H.C (m3)
L, B, H: chiều dài, chiều rộng và chiều cao tàu (m)
C: hằng số ; C = 0,68
V2: thể tích không gian kín trên boong cao nhất của tàu (m3)
K1: hằng số, K1 = 0,25
Dung tích có ích: NT = 0,3 GT
346
Phụ chương 2
CÁC HỆ SỐ K1 VÀ K2 ĐƯỢC NÊU Ở QUI ĐỊNH 3 VÀ 4(1)
V hoặc Vc = thể tích tính bằng mét khối
V hoặc K1 hoặc V hoặc K1 hoặc V hoặc K1 hoặc V hoặc K1

Vc K2 Vc K2 Vc K2 Vc hoặc
K2
10 0.2200 45000 0.2931 330000 0.3104 670000 0.3165
20 0.2260 50000 0.2940 340000 0.3106 680000 0.3166
30 0.2295 55000 0.2948 350000 0.3109 690000 0.3168
40 0.2320 60000 0.2956 360000 0.3111 700000 0.3169
50 0.2340 65000 0.2963 370000 0.3114 710000 0.3170
60 0.2356 70000 0.2969 380000 0.3116 720000 0.3171
70 0.2369 75000 0.2975 390000 0.3118 730000 0.3173
80 0.2381 80000 0.2981 400000 0.3120 740000 0.3174
90 0.2391 85000 0.2986 410000 0.3123 750000 0.3175
100 0.2400 90000 0.2991 420000 0.3125 760000 0.3176
200 0.2460 95000 0.2996 430000 0.3127 770000 0.3177
300 0.2495 100000 0.3000 440000 0.3129 780000 0.3178
400 0.2520 110000 0.3008 450000 0.3131 790000 0.3180
500 0.2540 120000 0.3016 460000 0.3133 800000 0.3181
600 0.2556 130000 0.3023 470000 0.3134 810000 0.3182
700 0.2569 140000 0.3029 480000 0.3136 820000 0.3183
800 0.2581 150000 0.3035 490000 0.3138 830000 0.3184
900 0.2591 160000 0.3041 500000 0.3140 840000 0.3185
1000 0.2600 170000 0.3046 510000 0.3142 850000 0.3186
347
2000 0.2660 180000 0.3051 520000 0.3143 860000 0.8187
3000 0.2695 190000 0.3056 530000 0.3145 870000 0.3188
4000 0.2720 200000 0.3060 540000 0.3146 880000 0.3189
5000 0.2740 210000 0.3064 550000 0.3148 890000 0.3190
6000 0.2756 220000 0.3068 560000 0.3150 900000 0.3191
7000 0.2769 230000 0.3072 570000 0.3151 910000 0.3192
8000 0.2781 240000 0.3076 580000 0.3153 920000 0.3193
9000 0.2791 250000 0.3080 590000 0.3154 930000 0.3194
10000 0.2800 260000 0.3083 600000 0.3156 940000 0.3195
15000 0.2835 270000 0.3086 610000 0.3157 950000 0.3196
20000 0.2860 280000 0.3089 620000 0.3158 960000 0.3196
25000 0.2880 290000 0.3092 630000 0.3160 970000 0.3197
30000 0.2895 300000 0.3095 640000 0.3161 980000 0.3198
35000 0.2909 310000 0.3098 650000 0.3163 990000 0.3199
40000 0.2920 320000 0.3101 660000 0.3164 1000000 0.3200

Các hệ số K1 hoặc K2 của cac giá trị V hoặc Vc trung gian được tính bằng phương pháp nội
suy tuyến tính .
348
349 CHƯƠNG VII COLREG 72
CHƯƠNG VII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA CHẠM

TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN
(COLREG 72)
VI.1 VÀI NÉT LỊCH SỬ CỦA CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA
CHẠM TÀU THUYỀN TRÊN BIỂN (COLREGS 72)
Các quy định quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972,thực chất
là Luật đi đường quy định cho các tàu bè hoạt động trên biển. Bộ quy định này đã được
thông qua bằng công ước của Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) vào ngày 20/10/1972 và
đã có hiệu lực từ ngày 15/7/1997.
Đây là công ước được cập nhật và thay cho các quy định chống va 1960 đặc biệt
có liên quan tới hành trình trên các hệ thống phân luồng (Traffic Separation Schemes
(TSS)) ,đã được đưa ra lần đầu tiên tại eo biển Dover năm 1967.Công ước này đã được
nhiều lần bổ sung sửa đổi va các năm 1981,1987,1989,1993,2001 và 2007.
Ngày 08 tháng 04 năm 1988 Bộ Giao thông vận tải đã ra quyết định Số 771/QĐ-
PC cho áp dụng Công ước đã được bổ sung sửa đổi nói trên cho tất cả các phương tiện
thuỷ nước ta và có hiệu lực từ tháng 05 năm 1988. Quyết định này c ng áp dụng cho tàu
thuyền nước ngoài kể cả các phương tiện chuyên dụng và thuỷ phi cơ trong khi đi lại lãnh
hải và v ng nước của Việt Nam mà các phương tiện đó được phép qua lại.
chính thức tham gia Công ước quốc tế về tránh va trên biển (COLREG-72) và ngày
22/01/1991 Tổng thư ký IMO qua văn bản Ref. A1/M/1.03 đã gửi cho nước ta c ng như các
nước thành viên về việc Việt Nam gia nhập công ước này như sau :
Tổng Thư ký của IMO hân hạnh nhắc đến Công ước quốc tế về tránh va trên biển, 1972,
đã sưa đổi, và tuyên bố rằng, văn bản xin gia nhập của Cộng Hoà ã Hội Chủ Ngh a Việt Nam
đã được nhận để lưu giữ vào ngày 18/12/1990.
Theo điều VI(3) Công ước sẽ có hiệu lực đối với Việt Nam kể từ ngày 18/12/1990.
VI.2 Các quy định chung
PHẠM VI ÁP DỤNG
349
a- Bản qui tắc này áp dụng cho tất cả các tàu thuyền ở biển quốc tế và trong các v ng
nừớc nối liền với biển quốc tế mà tàu thuyền đừợc phép qua lại.
b- Không một điều khoản nào trong bản qui tắc này làm cản trở tới tác dụng của những
qui định riêng về luật giao thông mà các chính quyền địa phừơng đã qui định đối với các v ng
neo tàu, bến cảng, sông hồ hay các v ng nừớc nối liền với biển quốc tếmà các tàu thuyền có thể
qua lại. Tuy nhiên, những quy định riêng nói trên càng ph hợp với bản qui tắc này càng tốt.
c- Không một điều khoản nào trong bản qui tắc này làm cản trở tới tác dụng của những
qui định riêng biệt mà chính phủ của một quốc gia bất kỳ nào ban hành với mục đích tăng thêm
vị trí của đèn, tín hiệu ánh sáng các dấu hiệu hoặc tín hiệu còi d ng cho tàu quân sự và các tàu
thuyền đi thành đoàn hoặc các đèn hiệu, các dấu hiệu d ng cho tàu đánh cá thành từng đôi.
Trong chừng mực có thể đừợc , những vị trí của đèn hiệu hay dấu hiệu tăng thêm không thể bị
nhầm lẫn với bất kì một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào đã đừợc qui định trong bản qui tắc này.
d- Để áp dụng các điều khoản trong bản qui tắc này, các hệ thống phân luồng có thể đừợc
tổ chức (IMO) chấp nhận.
e- Một khi chính phủ liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của môt
tàu thuyền không thể tuân theo đầy đủ một qui định nào đó của bản qui tắc này về số lừợng, vị trí,
tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn và dấu hiệu c ng nhừ sự bố trí và những đặc tính của
các thiết bị phát âm thanh, thì loại tàu thuyền này phải tuân theo những qui định của Chính phủ
mình đã ban hành sát với những qui định của bản qui tắc này về số lừợng, vị trí, tầm xa hoặc
cung chiếu sáng c ng nhừ sự bố trí và tính năng của các thiết bị phát âm thanh.
TRÁCH NHIỆM
a- Những qui định ở các điều khoản trong bản qui tắc này không đừơc miễn trừ cho tàu
hay chủ tàu thuyền nào, cho thuyền trừởng hay thuyền bộ nào về trách nhiệm đối với hậu quả do
không nghiêm chỉnh thực hiện các điều qui định của bản qui tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự
phòng ngừa nào đó mà thực tế thông thừờng của ngừời đi biển hoặc sự kiện đặc biệt của tình
huống đòi hỏi.
b- Khi phân tích và vận dụng những điều qui định trong bản qui tắc này, cần phải hết sức
lừu ý đến m쳌i nguy hiểm của việc đi biển và các nguy cơ va chạm, đồng thời phải lừu ý tới m쳌i
tình huống đăc biệt bao gồm cả những tính năng của tàu thuyền liên quan bắt buộc phải làm trái
với những qui định của bản qui tắc này để tránh một nguy cơ trừớc mắt.
ĐỊNH NGHĨA CHUNG
Trong bản qui tắc này, trừ khi theo ngh a cả câu lại có ngh a khác, thì các danh từ dừới
đây có nghiã nhừ sau:
a- Danh từ tàu thuyền bao gồm tất cả các loại phừơng tiện d ng hoặc có thể d ng làm
phừơng tiện vận chuyển trên mặt nừớc, kể cả các loại tàu thuyền không có lừợng chiếm nừớc và
thuỷ phi cơ.
350
b- Thuật ngữ tàu thuyền máy có ngh a là tất cả các loại tàu thuyền chạy bằng máy.
c- Thuật ngữ tàu thuyền buồm có ngh a là tất cả các loại tàu thuyền chạy bằng buồm,
kể cả tàu thuyền máy nhừng không d ng máy để chạy.
d- Thuật ngữ tàu thuyền đánh cá có ngh a là tất cả các loại tàu thuyền đánh cá bằng lừới,
dây câu, lừới vét hay các dụng cụ đánh cá khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền
đó, nhừng không áp dụng cho các loại tàu thuyền đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc bằng các
loại dụng cụ đánh bắt cá khác mà không làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền ấy.
e- Danh từ thuỷ phi cơ bao gồm các loại máy bay có thể điều động trên mặt nừớc.
f- Thuật ngữ tàu thuyền mất khả năng điều động có ngh a là tàu thuyền vì trừờng hợp
đặc biệt nào đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của bản qui tắc này, vì thế không thể
tránh đừờng cho tàu thuyền khác.
g- Thuật ngữ tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động có ngh a là tàu thuyền do tính
chất công việc của mình làm hạn chế khả năng điều động của mình theo yêu cầu của bản qui tắc
này, vì thế không thể tránh đừờng cho tàu thuyền khác .
Thuật ngữ tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động bao gồm (nhừng không hạn chế)
nhừ sau:
1. Tàu thuyền đang đặt, trục vớt hoặc tiến hành bảo quản phao tiêu, cáp hay ống ngầm
dừới nừớc.
2. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dừơng, thuỷ văn hoặc
các công việc ngầm dừới nừớc.
3. Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải ngừời, lừơng
thực, thực phẩm hoặc hàng hoá.
4. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ phục vụ cho máy bay cất cánh hoặc hạ cánh.
5. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ d쳌n sạch mìn, thuỷ lôi.
6. Tàu thuyền đang tiến hành công việc lai dắt không thể điều chỉnh hừớng đi của mình.
h- Thuật ngữ tàu thuyền bị mớn nừớc khống chế có ngh a là một tàu thuyền máy do sự
từơng quan giữa mớn nừớc của tàu với đ쳌 sâu và bề rộng có thể có đừợc của vừng nừớc nên bị
hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hừớng đang đi của nó.
i- Thuật ngữ tàu thuyền đang chạy có ngh a là những tàu thuyền không thả neo hoặc
không buộc vào bờ, hoặc không bị mắc cạn.
351
j- Các thuật ngữ chiều dài và chiều rộng của một tàu là chiều dài, chiều rộng lớn nhất
của nó.
k- Hai tàu chỉ đừợc xem như là trông thấy nhau khi tàu này quan sát đừợc tàu kia bằng
mắt thừờng.
l- Thuật ngữ tầm nhìn xa bị hạn chế có ngh a là chỉ m쳌i tình huống làm tầm nhìn xa bị
giảm sút do sừơnbão cag m , mừa ph n, mừa tuyết, mừa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên
nhân khác từơng tự.
VI.3 ĐÈN VÀ DẤU HIỆU
PHẠM VI ÁP DỤNG
a- Các điều khoản của phần này phải đừợc áp dụng trong bất kỳ thời tiết nào.
b- Các điều qui định về đèn phải đừợc áp dụng từ khi mặt trời lặn đến khi mặt trời m쳌c
và trong suốt khoảng thời gian này tàu thuyền không đừợc d ng những đèn khác có thể gây
nhầm lẫn với các đèn qui định hoặc làm giảm tầm nhìn xa hoặc gây ảnh hừởng đến đặc tính riêng
biệt hoặc gây trở ngại cho việc quan sát, nhận biết các đèn qui định đó.
c- Những đèn qui định trong bản qui tắc này c ng có thể đừợc thấy từ lúc mặt trời m쳌c
đến lúc mặt trời lặn khi tầm nhìn xa bị hạn chế hợc trong các trừờng hợp khác xét thấy cần thiết.
d- Các điều qui định có liên quan đế các dấu hiệu phải đừợc áp dụng vào ban ngày.
e- Những đèn và dấu hiệu qui định trong các điều khoản phải ph hợp với những yêu cầu
trong bản phụ lục I của bản qui tắc này.
ĐỊNH NGHĨA
a- Đèn cột là một đèn trắng đặt trên mặt phẳng trục d쳌c của tàu thuyền, chiếu sáng liên
tục trong phạm vi một cung chân trời 2250 và bố trí sao cho chiếu sáng từ hừớng phía trừớc m i
tàu đến 22,50 sau đừờng trục ngang của mỗi mạn.
b- Đèn mạn là một đèn xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn trái, mỗi đèn
chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 112,50 và bố trí sao cho chiếu sáng từ
hừớng phía trừớc m i tàu đến 22,50 sau đừờng trục ngang của mỗi mạn từơng ứng.
Trên các tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m, các đền mạn có thể kết hợp thành một đèn
kép hai màu đặt ở mặt phẳng trục d쳌c của tàu thuyền ấy.
c- Đèn lái là một đèn màu trắng đặt càng gần phía lái tàu thuyền càng tốt, chiếu sáng
liên tục trong phạm vi một cung chân trời la 1350 và bố trí sao cho chiếu sáng từ hừớng thẳng
góc với lái sang mỗi mạn là 67,50.
352
d- Đèn lai dắt là một đèn vàng, có những đặc tính nhừ đèn lái đã qui định ở khoản (c)
của điều này.
e- Đèn chiếu sáng khắp bốn phía là một đèn chiếu sáng liên tục khắp vòng cung chân
trời 3600.
f- Đèn chớp chỉ một đèn có chớp đều theo chu kỳ 120 chớp hay nhiều hơn trong một
phút.
TẦM NHÌN XA CỦA CÁC ĐÈN
Những đèn đừợc qui định ở các điều khoản này phải có đủ cừờng độ ánh sáng ghi ở điểm
8 của phụ lục I trong bản qui tắc này để các đèn ấy có thể nhìn thấy ở những khoảng cách tối
thiểu sau:
a. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên:
Đèn cột 6 hải lý
Đèn mạn 3 hải lý
Đèn lái 3 hải lý
Đèn lai dắt 3 hải lý
Đèn trắng, đỏ, xanh lục hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp bốn phía 3 hải lý
b. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 12m trở lên nhừng nhỏ hơn 50m:
Đèn cột 5 hải lý nếu chiều dài
của tàu thuyền nhỏ hơn 20 thì 3 hải lý
c. Trên các tàu thuyền có chiều dài dừới 12m thì:
Đèn cột 2 hải lý
353
d. Trên các tàu thuyền loại nhỏ khó phát hiện hoặc trên các vật bị lai
Đèn trắng, chiếu sáng khắp bốn phía 3 hải lý
TÀU THUYỀN MÁY ĐANG HÀNH TRÌNH
a- Tàu thuyền máy đang hành trình phải mang:
1.Đèn cột trừớc;
2.Đèn cột thứ hai ở phía sau cao hơn đèn cột phía trừớc. Tuy nhiên, tàu thuyền có chiều
dài dừới 50m không nhất thiết phai mang đèn cột thứ hai nhừng nếu thắp c ng đừợc;
3. Các đèn mạn;
4. Đèn lái.
b- Tàu thuyền chạy trên đệm không khí ở trạng thái không có lừợng chiếm nừớc, đang
hành trình, ngoài những đèn đã qui định ở khoản (a) của điều này còn phải mang một đèn chớp
vàng chiếu sáng khắp bốn phía.
c-1. Tàu thuyền máy có chiều dài dừới 12m có thể thay thế các đèn đừợc qui định ở
khoản (a) của điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía và các đèn mạn.
2. Tàu thuyền máy có chiều dài dừới 7m và tốc độ của nó không quá 7 hải lý một giờ có
thể thay thế các đèn đừợc qui định ở khoản (a) của điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp
bốn phía. Tàu thuyền loại này, nếu có thể đừợc mang thêm các đèn mạn.
3. Tàu thuyền máy có chiều dài dừới 12m, nếu trong thực tế không cho lắp đặt đèn cột
hoặc đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía ở mặt phẳng trục d쳌c của tàu, thì các đèn này có thể lắp
đặt ở mặt phẳng từơng đừơng với mặt phẳng trục d쳌c, miễn là các đèn mạn đừợc kết hợp thành
một đèn lắp đặt ở mặt phẳng trục d쳌c hoặc thực tế cho phép thì đặt c ng mặt phẳng của đèn cột
hoặc chiếu sáng khắp bốn phía.
TÀU THUYỀN LAI KÉO VÀ LAI ĐẨY
a- Tàu thuyền máy đang lai kéo phải mang:
354
1. Thay thế đèn đừợc qui định ở điều 23(a) (1) hoặc (a) (2) bằng hai đèn cột trừớc đặt trên
một đừờng thẳng đứng. Nếu chiều dài đoàn lai tính từ lái tàu thuyền đang lai đến lái tàu thuyền
bị lai cuối c ng quá 200m thì phải mang ba đèn nhừ thế;
3. Đèn lái;
4. Đèn lai dắt theo một đừờng thẳng đứng với đèn lái và trên đèn lái;
5. Một dấu hiệu hình thoi treo nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài hơn
200m
b- Khi tàu thuyền lai đẩy tàu thuyền khác phía trừớc mà chúng đừợc phép nối với tàu
thuyền lai thành một khối vững chắc thì đừợc xem nhừ một tàu thuyền máy và phải mang những
đèn nhừ đã qui định ở điều 23.
c- Tàu thuyền máy khi lai đẩy phía trừớc hoặc lai áp mạn tàu thuyền khác mà chúng
không thành một đơn vị hỗn hợpvững chắc thì phải mang:
1. Hai đèn cột trừớc thay cho những đèn qui định ở điều 23(a) (1) hoặc (a) (2);
3. Đèn lái.
d- Tàu thuyền máy khi đang vận dụng các khoản (a) hoặc (c) của điều này c ng phải chấp
hành những qui định của điều 23 (a) (2).
e- Tàu thuyền hoặc vật bị lai, trừ các tàu thuyền nói ở khoản (g) của điều này, phải mang:

2. Đèn lái;
3. Một dấu hiệu hình thoi treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài quá
200m
f- Không kể số lừợng tàu thuyền bị lai áp mạn hoặc bị lai đẩy là bao nhiêu trong một
nhóm đều phải mang đèn nhừ một tàu thuyền.
1. Tàu thuyền bị lai đẩy phía trừớc, phải mang các đèn mạn ở phía trừớc nếu không phải
là một bộ phận của một đơn vị hỗn hợp vững chăc.
2. Tàu thuyền bị lai áp mạn phải mang đèn lái và các đèn mạn ở phía trừớc.
355
g- Tàu thuyền nhỏ khó phát hiện hoặc vật bị lai hoặc sự kết hợp của các tàu thuyền nhừ
vậy, hoặc vật bị lai phải mang:
1. Nếu chiều rộng của chúng dừới 25m, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt ở
phần phía trừớc thân tàu hoặc ở phần phía đó và một đèn trắng nhừ vậy đặt ở phần phía lai tàu
hoặc ở gần phía đó trừ Dracones không thể đặt đèn ở phần phía trừốchặc ở gần phía đó;
2. Nếu chiều rộng của chúng từ 25m trở lên hai đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía đặt
sát mạn của tàu thuyền hoặc gần ở vị trí đó;
3. Nếu chiều dài của chúng lớn hơn 100m, thì phải thêm các đèn trắng chiếu sáng chiếu
sáng khắp bốn phía nhừ qui định ở điểm (1) và (2), những khoảng cách giữa các đèn này không
đừợc vừợt quá 100m;
4. Một dấu hiệu hinh thoi treo phía tận c ng phía lái tàu hoặc vật bị lai cuối c ng hay đặt
ở gần phía đó, và nếu chiều dài của đoàn lai lớn hơn 200m thì thêm một dấu hiệu hình thoi treo ở
vị trí dễ trông thấy nhất.
h- Nếu vì một lý do nào đó, tàu thuyền hoặc vật bị lai không thể mang các đèn hoặc các
dấu hiệu qui định ở khoản (e) hoặc (g) của điều này thì phải d ng m쳌i biện pháp có thể đừợc để
chiếu sáng tàu thuyền hay vật bị lai hoặc ít nhất c ng phải báo hiệu đừợc sự có mặt của tàu
thuyền hoặc vật bị lai đó.
i- Nếu vì một lý do nào đó tàu thuyền bình thừờng làm nhiệm vụ lai dắt nếu không có thể
mang các đèn qui định ở khoản (a) hoặc (c) của điều này nhừ khi tiến hành lai kéo tàu thuyền
gặp nạn hoặc lai kéo tàu thuyền yêu cầu cứu trợ thì tàu thuyền lai không nhất thiết phải mang các
đèn này. Nhừng phải áp dụng tất cả các biện pháp có thể thực hiện đừợc để thể hiện mối liên hệ
giữa tàu thuyền lai và tàu thuyền bị lai nhừ đã qui định ở điều 36, mà chủ yếu là chiếu sáng dây
lai.
TÀU THUYỀN BUỒM ĐANG HÀNH TRÌNH VÀ THUYỀN CHÈO BẰNG TAY.
a- Tàu thuyền buồm đang hành trình phải mang:
2. Đèn lái
b- Tàu thuyền buồm chiều dài dừới 20m thì các đèn qui định ở khoản (a) của điều này có
thể ghép lại thành một đèn ba màu đặt ở đỉnh cột hay gần cột buồm, nơi có thể nhìn thấy rõ nhất.
c- Tàu thuyền buồm đang hành trình ngoài những đèn qui định ở khoản (a) của điều này,
có thể mang ở đỉnh cột hoặ gần đỉnh cột buồm, nơi nhìn thấy rõ nhất hai đèn chiếu sáng khắp
bốn phía trên một đừờng thẳng đứng: Đèn đỏ trên, đèn xanh lục ở dừới. Nhừng những đèn này
không đừợc trừng ra c ng với đèn ghép nêu ở khoản (b) của điê này.
356
d- 1. Tàu thuyền buồm có chiều dài dừới 7m, nếu có thể đừợc phải mang những đèn đã
qui định ở khoản (a) hay khoản (b) của điều này. Nếu không thể mang các đèn nhừ thế thì phải
chuẩn bị sẵn sàng một đèn pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay, ánh sáng màu trắng để đua ra kịp
thời tránh nguy cơ va chạm.
2. Tàu thuyền chèo bằng tay có thể mang những đèn nhừ qui định đối với tàu thuyền
buồm, nhừng nếu không mang đừợc những đèn nhừ thế thì phải chuẩn bị sẵn sàng một đèn pin
hoặc thắp sẵn một đèn xách tay có ánh sáng màu trắng để đừa ra kịp thời tránh nguy cơ va chạm.
e- Tàu thuyền vừa chạy buồm vừa chạy máy phải mang ở phía trừớc nơi thấy rõ nhất một
dấu hiệu hình nón đỉnh chúc xuống dừới.
TÀU THUYỀN ĐÁNH CÁ.
a- Tàu thuyền đang đánh cá khi hành trình hoặc đang thả neo chỉ phải mang các đèn và
dấu hiệu đừợc qui định ở điều này.
b- Tàu thuyền đang đánh cá bằng lừới vét hoặc một dụng cụ đánh cá khác kéo lê chìm
dừới nừớc phải mang:
1. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đừờng thẳng đứng, đèn trên màu xanh
lục, đèn dừới màu trắng, hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nónchâu đỉnh chóp vào nhau, cái n쳌
đặt cách cái kia trên một đừờng thẳng đứng. Tàu thuyền có chiều dài dừới 20m có thể treo một
cái s쳌t tahy cho dấu hiệu nói trên;
2. Một đèn cột đặt cao hơn và ở phía sau đèn có màu xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía.
Tàu thuyền có chiều dài dừới 50m không nhất thiết phải mang đèn này, nhừng nếu mang c ng
đừợc;
3. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn qui định ở điều khoản này còn phai mang
các đèn mạn và đèn lái.
c- Tàu thuyền đang đánh cá mà dụng cụ đánh cá không phải là lừới vét hoặc một dụng cụ
đánh cá kéo lê chìm dừới nừớc phải mang:
1. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đừờng thẳng đứng, đèn trên màu đỏ,
đèn dừới màu trắng hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chóp vào nhau, cái n쳌 đặt
cách cái kia trên một đừờng thẳng đứng. Tàu thuyền có chiều dài dừới 20m có thể treo một cái
s쳌t thay cho dấu hiệu nói trên;
2. Nếu dụng cụ đánh cá trải trên biển cách xa tàu thuyền trên 150m theo mặt phẳng ngang
thì phải mang một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo một dấu hiệu hình nón đỉnh
chóp lên trên đặt ở phía có dụng cụ đánh cá;
3. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn qui định ở điểm này còn phải mang các
đèn mạn và đèn lái.
357
d- Tàu thuyền đang đánh cá gần các tàu thuyền đang đánh cá khác có th籰 mang thêm
những tín hiệu qui định ở phụ lục II của bản qui tắc này.
e- Tàu thuyền đánh cá, khi không làm nhiệm vụ đánh cá thì không đừợc mang các đèn
hay dấu hiệu qui định ở điều khoản này mà chỉ mang những đèn hoặc dấu hiệu qui định cho tàu
thuyền có c ng chiều dài.
TÀU THUYỀN MẤT KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘNG VÀ TÀU THUYỀN BỊ HẠN CHẾ
KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘNG.
a- Tàu thuyền mất khả năng điều động phải mang:
1. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy
rõ nhất;
2. Hai hình cầu hoặc hai dấu hiệu từơng tự đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn
thấy rõ nhất;
3. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài những điều qui định ở điều khoản này còn phải mang
các đèn mạn và đèn lái.
b- Tàu thuyền bị hạn chế khă năng điều động, không kể đến tàu thuyền đang tiến hành
công việc d쳌n sạch thuỷ lôi, phải mang:
1. Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ
nhất, đèn trên và đèn dừới màu đỏ, đèn giữa màu trắng;
2. Ba dấu hiệu đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất, ở trên và ở dừới
là dấu hiệu hình cầu, ở giữa là dấu hiệu hình thoi.
3. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài những đèn qui định ở điểm (1) khoản (b) còn phải mang
đèn cột hoặc các đèn cột, các đèn mạn và đèn lái.
4. Khi tàu thuyền neo, ngoài những đèn hay dấu hiệu đừợc qui định ở điểm (1) và (2)
khoản (b) của điều này còn phải mang các đèn hay dấu hiệu nhừ qui định ở điều 30.
c- Tàu thuyền máy đang tiến hành công việc lai dắt mà bị hạn chế đến khả năng của tàu
lai và tàu bị lai không thể đi chệch hừớng của mình thì ngoài những đèn hay dấu hiệu đã qui định
ở điểm (1) và (2) khoản (b) của điều này còn phải mang thêm các đèn hay dấu hiệu qui định ở
điều 24 (a).
d- Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét hay tiến hành những công việc ngầm dừới nừớc,
bị hạn chế khả năng điều động thì phải mang các đèn và dấu hiệu đừợc qui định ở điểm (1) (2) và
(3) khoản (b) của điều này và nếu làm trở ngại việc đi lại cho tàu thuyền khác thì phải mang
thêm:
358
1. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình cầu theo chiều thẳng đứng ở
phía có trở ngại;
2. Hai đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình thoi theo chiều thẳng
đứng ở phía an toàn mà tàu thuyền khác có thể qua lại.
3. Khi tàu thuyền neo phải mang các đèn hay dấu hiệu đã qui định ở điểm (1) và (2)
khoản này thay cho các đèn hay dấu hiệu qui định ở điều 30.
e- Nếu kích thừớc của tàu thuyền làm công tác ngầm dừới nừớc mà thực tế không cho
phép mang tất cả các đèn và dấu hiệu nhừ qui định trong khoản (d) của điều này thì tàu thuyền
đó phải mang:
1. Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía treo theo chiều thẳng đứng ở nơi dễ trông thấy nhất.
Đèn trên và đèn dừới màu đỏ, đèn giữa màu trắng.
2. Cờ hiệu chữ A theo luật tín hiệu quốc tế làm bằng tấm cứng cao ít nhất 1m. Cần
phải áp dụng các biện pháp để bảo đảm nhìn thấy cờ này từ bốn phía.
f- Tàu thuyền đang tiến hành công việc d쳌n sạch mìn thuỷ lôi, ngoài những đèn đừợc qui
định ở điều 23 đối với tàu thuyền máyhoặc ngoài những đèn hay dấu hiệu qui định ở điều 30 đối
với tàu thuyền neo, còn phải mang ba đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc ba hình cầu
phải đặt ở đỉnh cột trừớc, hai đèn còn lại hay hai hình cầu còn lại đặt ở đầu xà ngang của cột
trừớc mỗi bên một chiếc. Các đèn hay dấu hiệu này biểu thị cho tàu thuyềnkhác biết sự nguy
hiểm nếu gần tàu đang d쳌n sạch mìn thuỷ lôi ở khoảng cách dừới 1000m.
g- Tàu thuyền có chiều dài dừới 12m trừ các tàu thuyền đang tiến hành công tác ngầm
dừới nừớc, không nhất thiết phải mang những đèn và dấu hiệu qui định ở điều này.
h- Những tín hiệu qui định ở điều này không phải là những tín hiệu của tàu thuyền bị nạn
và yêu cầu giúp đ . Những tín hiệu gặp nạn xin cấp cứu đừợc qui định trong phụ lục IV của bản
qui tắc này.
TÀU THUYỀN BỊ MỚN NƯỚC KHỐNG CHẾ.
Tàu thuyền bị mớn nừớc khống chế, ngoài các đèn qui định ở điều 23 cho tàu thuyền này,
có thể mang thêm ở nơi dễ nhìn thấy nhất ba đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phíađặt theo hình thẳng
đứng hay một dấu hiệu hình trụ.
TÀU THUYỀN HOA TIÊU.
a- Tàu thuyền hoa tiêu đang làm nhiệm vụ hoa tiêu phải mang:
1. Trên đỉnh hay gần đỉnh cột buồm hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều
thẳng đứng, đèn trên màu trắng, đèn dừới màu đỏ.
359
2. Khi đang hành trình, ngoài những đèn nói trên còn phải mang các đèn mạn và đèn lái.
3. Khi neo, ngoai những đèn đừợc qui định ở khoản (a) (1) còn phải mang đèn, các dấu
hiệu đừợc qui định ở điều 30 cho tàu thuyền neo.
b- Tàu thuyền hoa tiêu khi không làm nhiệm vụ hoa tiêu phải mang những đèn hay dấu
hiệu đừợc qui định ph hợp với chiều dài của loại tàu thuyền đó.
TÀU THUYỀN NEO VÀ TÀU TUYỀN BỊ MẮC CẠN.
a- Tàu thuyền neo phải mang ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
1. Ở phía m i, một đèn trắng chiêu sáng khắp bốn phía hay một quả cầu;
2. Ở phía lái hay gần lái tàu thuyền, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt thấp hơn
đèn trắng nêu ở điểm (1).
b- Tàu thuyền có chiều dài dừới 50m, có thể mang một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn
phía, đặt ở nơi dễ nhìn thấy nhất để thay cho các đèn đã qui định ở khoản (a) của điều này.
c- Tàu thuyền neo c ng có thể sử dụng những đèn làm việc sẵn có hoặc các đèn từơng
đừơng để chiếu sáng boong tàu. Đối với tàu thuyền có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 100m thì
điều qui định này là bắt buộc.
d- Tàu thuyền bị mắc cạn phải mang các đèn qui định ở khoản (a) hoặc (b) của điều này
và còn phải mang ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng.
Ba quả cầu đặt theo chiều thẳng đứng.
e- Tàu thuyền có chiều dài dừới 7m, lúc neo hay khi bị mắc cạn mà không nằm trong hay
gần luồng hoặc tuyến giao thông, v ng neo tàu và những khu vực tàu thuyền thừờng xuyên qua
lại thì không nhất thiết phải mang những đèn hay dấu hiệu qui định ở các khoản (a), (b) hay (d)
của điều này.
f- Tàu thuyền có chiều dài dừới 12m, khi bị mắc cạn không nhất thiết phải mang những
đèn hay dấu hiệu qui định ở các điểm (1), (2) khoản (d) của điều khoản này.
THUỶ PHI CƠ
Ở nơi nào thuỷ phi cơ không thể mang các đèn hay dấu hiệu có những đặc tính và cách
bố trí đáp ứng với những yêu cầu của các điều khoản trong phần này, thì với mức độ có thể đừợc
phải mang các đèn và dấu hiệu có những đặc tính và vị trí càng gần đúng với những yêu cầu của
bản qui tắc này càng tốt.
360
PHỤ LỤC I:
VỊ TRÍ VÀ NHỮNG ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA CÁC ĐÈN VÀ DẤU HIỆU
1- Định nghĩa:
Thuật ngữ độ cao trên sàn tàu ngh a là chiều cao trên mặt boong cao nhất chạy liên tục
từ m i đến lái. Chiều cao này cần phải tính từ điểm đặt các đèn theo chiều thẳng đứng.
2- Vị trí và khoảng cách của các đèn theo mặt phẳng thẳng đứng.
a- Trên tàu thuyền máy có chiều dài từ 20m trở lên các đèn cột phải đừợc bố trí nhừ sau:
1. Đèn cột phía trừớc hoặc đối với tàu thuyền chỉ có duy nhất một đèn cột, thì đèn này
phải đặt ở độ cảotên sàn tàu ít nhất là 6m và nếu chiều rộng của tàu thuyền quá 6m thì đèn phải
đặt ở độ cao trên sàn tàu tối thiểu bằng chiều rộng, nhừng không nhất thiết phải đặt đèn ở độ cao
quá 12m trên sàn tàu;
2. Nếu tàu thuyền có hai đèn cột thì phải đặt đèn phía sau cao hơn đèn phía trừớc ít nhất
là 4,5m.
b- Khoảng cách theo chiều thẳng đứng giữa các đèn cột của tàu thuyền máy, phải sao cho
trong m쳌i điều kiện bình thừờng của độ chênh mớn nừớc đèn sau luôn luôn phải đừợc nhìn thấy
cao hơn và phân biệt đừợc với đèn trừớc ở khoảng cách 1000m tính từ m i tàu đến mực nừớc
biển.
c- Đèn cột của tàu thuyền máy có chiều dài từ 12m trở lên nhừng không quá 20m phải đặt
ở độ cao trên sàn tàu ít nhất là 2,5m.
d- Tàu thuyền máy có chiều dài dừới 12m có thể bố trí đèn cao nhất không quá 2,5m trên
mớn nừớc chuyên chở. Nhừng nếu tàu thuyền này mang đèn cột, các đèn mạn và đèn lái hoặc
đèn chiếu sáng khắp bốn phía đừợc qui định tại điều 23 (c), (i) thì đèn cột hoặc đèn chiếu sáng
khắp bốn phía phải đừợc bố trí cao hơn các đèn mạn ít nhất là 1m.
e- Một trong số 2 hoặc 3 đèn cột qui định cho tàu thuyền máy đang làm nhiệm vụ lai kéo
hoặc lai đẩy một tàu thuyền khác phải bố trí ở c ng một nơi đặt đèn cột trừớc hoặc đèn cột sau
của tàu thuyền máy. Trong trừờng hợp nếu tàu thuyền lai dắt bố trí ở đèn cột sau thì đèn thấp
nhất trong các đèn cột sau phải bố trí cao hơn 4,5m theo chiều thẳng đứng so với đèn cột trừớc.
f-1. Đèn cột hoặc đèn qui định ở khoản (a) điều 23 cần phải bố trí thế nào để các đèn này
đừợc nhìn rõ, không bị các đèn và những kết cấu khác của tàu che khuất, trừ trừờng hợp nêu
điểm (2) dừới đây:
361
2. Khi các đèn chiếu sáng khắp bốn phía qui định ở điều 27 (b) (1) hoặc ở điều 28 thực tế
không thể bố trí ở dừới các cột đèn cột, thì có thể đặt chúng trên các đèn cột (các đèn) hoặc đặt ở
vị trí giữa khoảng cách theo chiều thẳng của đèn cột trừớc (các đèn) và đèn cột sau (các đèn).
Trong trừờng hợp này cần phải bảo đảm việc thực hiện các yêu cầu của điều (3) (c) phụ lục này.
g- Các đèn mạn của một tàu thuyền máy phải đừợc đặt ở độ cao trên sàn tàu không vừợt
quá 3/4 chiều cao của cột đèn trừớc. Các đèn này không đừợc đặt quá thấp để tránh nhầm lẫn với
ánh sáng của các đèn trên boong.
h- Các đèn mạn, nếu ghép thành một đèn hai màu và đặt trên thuyền máy có chiều dài
dừới 20m thì đừợc bố trí thấp hơn đèn cột ít nhất là 1m.
i- Khi chấp hành các điều khoản qui định phải mang 2 hoặc 3 đèn trên một đừờng thẳng
đứng thì khoảng cách giữa các đèn đó phải bố trí nhừ sau:
1. Tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên các đèn phải đặt cách nhau ít nhất là 2m và
thấp nhất trong số các đèn ở đó phải đặt ở độ cao ít nhất là 4m trên sàn tàu, trừ đèn lai dắt và tàu
thuyền phải mang.
2. Tàu thuyền có chiều dài dừới 20m các đèn phải đặt cách nhau ít nhất là 1m và đèn
thấp nhất trông số các đèn đó phải đặt ở độ cao ít nhất là 2m trên mớn nừớc chuyên chở trừ đèn
lai dắt mà tàu thuyền phải mang.
3. Nếu tàu thyền phải mang 3 đèn thì các đèn đó phải đừợc đặt cách đều nhau.
j- Đèn thấp nhất trong số hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đã qui đinh cho tàu thuyền
đang đánh cá, phải đặt cao hơn các đèn mạn, ít nhất bằng 2 lần khoảng cách giữa 2 đèn đó theo
chiều thẳng đứng.
k- Khi tàu thuyền mang 2 đèn neo thì đèn neo phía m i nhừ qui định ở điều 30 (a) (1)
phải đặt cao hơn đèn neo phía lái ít nhất là 4,5m. Tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên, đèn neo
phía m i đặt ở độ cao trên sàn tàu tối thiểu là 6m.
3- Vị trí và khoảng cách giữa các đèn theo mặt phẳng nằm ngang.
a- Đối với tàu thuyền máy theo qui định phải mang 2 đèn cột thì khoảng cách theo mặt
phẳng nằm ngang giữa 2 đèn ít nhất bằng một nửa chiều dài của tàu thuyền đó nhừng không nhất
thiết phải lớn hơn 100m. Đèn cột trừớc không đừợc đặt cách xa m i tàu quá 1/4 chiều dài của tàu
thuyền đó.
b- Tàu thuyền máy có chiều dài từ 20m trở lên, các đèn mạn không đừợc đặt phía trừớc
đèn cột trừớc mà phải bố trí ở hai bên mạn hoặc gần hai bên mạn của tàu thuyền.
c- Khi các đèn qui định ở điều 27 (b) (1) hoặc ở điều 28 đặt ở vị trí giữa khoảng cách của
đèn cột trừớc (các đèn) và đèn cột sau (các đèn) thì những đèn chiếu sáng khắp bốn phía cần phải
đặt cao hơn một khoảng 2m tính từ mặt phẳng trục d쳌c của tàu.
362
4- Những chi tiết liên quan đến các đèn chỉ hừớng trên tàu thuyền đánh cá, tàu
thyền làm công tác nạo vét luồng lạch và tàu thuyền làm công việc ngầm dừới nừớc.
a- Đèn chỉ hừớng dụng cụ đánh cá qui định ở điều 26 (c) (2) cho tàu thuyền đang đánh cá,
theo mặt phẳng nằm ngang phải đặt cách xa ít nhất là 2m và nhiều nhất là 6m với đèn đỏ và đèn
trắng chiếu sáng khắp bốn phía. Đèn chỉ hừớng này phải ở vị trí sao cho không cao hơn đèn trắng
chiếu sáng khắp bốn phía nhừ qui định ở điều 26 (c) (1) mà c ng không đừợc thấp hơn các đèn
mạn.
b- Các đèn và dấu hiệu của tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch hoặc đang
tiến hành các công việc ngầm dừới nừớc, để chỉ phía có trở ngại và (hoặc) chỉ phía để tàu thuyền
qua lại an toàn nhừ qui định ở điều 27 (d) (1) và (2) phải đừợc đặt ở khoảng cách theo mặt phẳng
ngang càng lớn càng tốt và trong m쳌i trừờng hợp, khoảng cách này không đừợc nhỏ hơn 2m tính
từ đèn hoặc dấu hiệu đã qui định ở điều 27 (b) (1) và (2). Trong bất kỳ trừờng hợp nào chiếc trên
c ng của các đèn hoặc dấu hiệu này không đừợc đặt cao hơn đèn hay dấu hiệu thấp nhất của tín
hiệu 3 đèn hoặc dấu hiệu đã qui định ở điều 27 (b) (1) và (2).
5- Tấm chắn của các đèn mạn
Những đèn mạn trên tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên phải có những tấm chắn sơn
màu đen nhạt và thoả mãn những qui định nêu ở điểm 9 của phụ lục. Trên các tàu thuyền có
chiều dài dừới 20m, các đèn mạn cần phải có những tấm chắn sơn màu đen nhạt ngăn cách với
phía mặt phẳng trục d쳌c tàu để ph hợp với qui định ở điểm 9 của phụ lục này. Trừờng hợp sử
dụng đèn kép hai màu có một vách ngăn rất hẹp giữa cung ánh sáng màu xanh lục và màu đỏ thì
không cần thiết phải bố trí tấm chắn bên ngoài.
6- Các dấu hiệu
a- Các dấu hiệu phải là màu đen và có kích thừớc nhừ sau:
1. Đừờng kính tối thiểu của dấu hiệu hình cầu là 0,6m.
2. Đừờng kính đáy của dấu hiệu hình chóp nón tối thiểu là 0,6m và có chiều cao bằng
đừờng kính đáy.
3. Đừờng kính của dấu hiệu hình trụ tối thiểu là 0,6m và có chiều cao bằng 2 lần đừờng
kính.
4. Dấu hiệu hình thoi phải gồm 2 hình nón đã định ngh a ở điểm (2) trên đây và có chung
một đáy.
b- Khoảng cách thẳng đứng giữa các dấu hiệu tối thiểu là 1,5m.
c- Tàu thuyền có chiều dài dừới 20m, kích thừớc của các dấu hiệu có thể nhỏ hơn, nhừng
phải cân đối với kích thừớc của tàu thuyền và khoảng cách giữa các dấu hiệu c ng có thể giảm
bớt cho thích hợp
363
364
365 CHƯƠNG VIII IAFS,2001
CHƯƠNG VIII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT CÁC HỆ THỐNG

CHỐNG HÀ ĐỘC HẠI CỦA TÀU, 2001
(IAFS,2001)
VI.1 VÀI NÉT LỊCH SỬ CỦA CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT CÁC HỆ
THỐNG CHỐNG HÀ ĐỘC HẠI CỦA TÀU, 2001
Từ trước đến nay các hợp chất cơ thiếc (Tributhyl thiếc - TBT) là hoạt chất chủ yếu được
sử dụng trong các loại sơn để chống hà bám vào vỏ và các phần ngâm nước của tàu c ng như các
công trình biển. Song các công trình nghiên cứu khoa h쳌c và khảo sát thực tế trong nhiều năm
gần đây đã cho thấy TBT là một chất rất độc hại đối với con người và hệ sinh thái, tạo nên mối
nguy hại tiềm ẩn cho môi trường. Chính lý do này mà Hội nghị Thượng đỉnh về Môi trường và
Phát triển của Liên Hiệp Quốc, năm 1992 tại Rio de Janeiro (Braxin) đã yêu cầu các quốc gia
thực thi các biện pháp để giảm thiểu ô nhiễm bởi các hợp chất cơ thiếc sử dụng làm sơn chống hà.
Dựa vào cơ sở đó Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã quyết định loại bỏ sử dụng các hợp chất có chứa
TBT làm sơn chống hà cho tàu c ng như các công trình ngoài khơi bằng việc thông qua Công
ước quốc tế về kiểm soát Hệ thống chống hà độc hại của tàu vào ngày 05 tháng 10 năm 2001 tại
Luân Đôn - (IAFS).
Công ước này có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 25 Quốc gia ký tham gia
Công ước với điều kiện tổng dung tích đội tàu của các nước đó cộng lại không dưới 25% tổng
dung tích của đội tàu buôn thế giới.
Trong lúc Công ước chưa có hiệu lực, song nhiều quốc gia dã đưa Công ước này vào
Luật quốc gia. Nhiều nước phát triển mà cả một số nước trong Hiệp hội ASEAN và khu vực
Châu Á – Thái Bình Dương đã áp dụng Công ước này từ ngày 01 tháng 01 năm 2003. Thực tế h쳌
đã cấm và từ chối một số tàu nước ngoài không có Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống
hà (IAFS Certificate) hoặc không có giấy chứng nhận ph hợp (Statement of Compliance - SOC)
vào lãnh hải và Cảng của mình.
Tổ chức Hàng hải quốc tế đã có khuyến cáo tất cả các chủ tàu thực hiện các quy định của
Công ước này càng sớm càng tốt mà không muộn hơn ngày 01 tháng 01 năm 2003, ngay cả khi
nó chưa có hiệu lực. Lộ trình để loại trừ các hợp chất TBT sử dụng trong sơn chống hà như sau:
- Sau ngày 1 tháng 1 năm 2003 các tàu không sử dụng hoặc không sử dụng lại các hợp
chất có chứa TBT trong sơn chống hà.
- Sau ngày 1 tháng 1 năm 2008 các hợp chất TBT phải được loại bỏ hoàn toàn khỏi bề
mặt của vỏ tàu c ng như các công trình biển khác.
365
- Sau ngày 1 tháng 1 năm 2003 hoặc sau ngày Công ước có hiệu lực các tàu có tổng dung
tích từ 400 trở lên chạy tuyến quốc tế bắt buộc phải có giấy chứng nhận về hệ thống chống hà
theo quy định của Công ước AFS 2001 (IAFS Certificate).
Theo thông báo của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO), Công ước quốc tế về kiểm soát
các hệ thống chống hà độc hại của tàu (AFS 2001) đã hội tụ đủ các điều kiện để có hiệu lực khi
Panama tuyên bố ra nhập công ước này vào ngày 17 tháng 09 năm 2007. Như vậy, theo quy định
của khoản 1, Điều 18 của công ước AFS 2001, công ước này sẽ có hiệu lực vào ngày 17 tháng 09
năm 2008.
Công ước AFS 2001, được IMO thông qua ngày 05 tháng 10 năm 2001, đưa ra các quy
định về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại (thường được g쳌i là sơn chống hà) sử dụng ở
bên ngoài vỏ tàu và các bộ phận liên quan của thân tàu. Hệ thống chống hà độc hại được định
ngh a là hệ thống có chứa hợp chất cơ thiếc (organotin compound) tác động như các biôxít. Theo
quy định của Công ước AFS 2001, tàu phải đáp ứng thoả mãn các yêu cầu sau đây liên quan đến
việc kiểm soát hệ thống chống hà:
* Hệ thống chống hà sử dụng ở bên ngoài vỏ tàu và các bộ phận liên quan của thân tàu
không được có hợp chất cơ thiếc; hoặc:
* Nếu hệ thống chống hà hiện có của tàu có chứa chất cơ thiếc và hệ thống này không
được thay thế, thì phải sử dụng lớp phủ bên ngoài tạo thành tấm chắn không cho chất cơ thiếc l쳌t
ra môi trường.
Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên, thực hiện các chuyến đi quốc tế, phải được kiểm
tra và cấp giấy chứng nhận về hệ thống chống hà theo quy định của Công ước AFS 2001. Các
đợt kiểm tra tàu phải áp dụng bao gồm:
* Kiểm tra lần đầu trước khi tàu được đưa ra khai thác hoặc trước khi giấy chứng nhận về
hệ thống chống hà được cấp lần đầu cho tàu; và:
* Kiểm tra khi hệ thống chống hà hiện có của tàu được sửa đổi hoặc thay thế.
Các tàu có chiều dài từ 24 m trở lên nhưng có tổng dung tích dưới 400 không yêu cầu
phải có giấy chứng nhận về hệ thống chống hà, nhưng phải có bản công bố về hệ thống chống hà
với chữ ký của chủ tàu hoặc người đại diện. Kèm theo bản công bố về hệ thống chống hà phải có
các tài liệu cần thiết (hợp đồng sơn tàu, hoá đơn mua sơn, ...) để chứng tỏ rằng hệ thống chống
hà thực tế của tàu thoả mãn Công ước AFS 2001.
Các quốc gia sau đây đã gia nhập Công ước AFS 2001: Antigua & Barbuda, Australia,
Bulgaria, Cook Islands, Croatia, Cyprus, Denmark, France, Greece, Japan, Kiribati, Latvia,
Lithuania, Luxembourg, Mexico, Nigeria, Norway, Poland, Romania, Saint Kitts and Nevis,
Slovenia, Spain, Sweden, Tuvalu, Panama.
Trong tháng 08 năm 2008, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản đã
có thông cáo báo chí về việc thực hiện kiểm tra của Chính quyền cảng Nhật Bản liên quan đến
việc thực hiện Công ước AFS 2001. Các nội dung đáng chú ý của thông cáo báo chí này là:
* Từ ngày 17 tháng 09 năm 2008, Chính quyền cảng Nhật Bản sẽ thực hiện việc kiểm tra
tàu nước ngoài ghé vào các cảng của Nhật Bản, cho d tàu mang cờ của quốc gia đã hoặc chưa
tham gia Công ước AFS 2001, để xác nhận sự tuân thủ của tàu với các quy định của Công ước.
366
* Tất cả các tàu ghé vào cảng của Nhật Bản đều phải có tài liệu thích hợp,ví dụ như giấy
chứng nhận quốc tế/ giấy chứng nhận ph hợp về hệ thống chống hà của tàu, chứng minh rằng
tàu đã đáp ứng thoả mãn Công ước AFS 2001.
* Trong trường hợp cần thiết, Chính quyền cảng có thể thực hiện việc lấy mẫu hệ thống
chống hà của tàu để kiểm chứng.
* Tàu sẽ bị lưu giữ trong trường hợp không tuân thủ các quy định của Công ước AFS
2001.
Việt Nam chưa gia nhập Công ước AFS 2001, nhưng theo yêu cầu của chủ tàu, Cục Đăng
kiểm Việt Nam đã ,đang và sẽ thực hiện việc kiểm tra và cấp giấy chứng nhận ph hợp cho hệ
thống chống hà của tàu treo cờ Việt Nam, để tạo điều kiện thuận lợi cho tàu hoạt động trong
v ng nước của các quốc gia đã gia nhập Công ước AFS 2001.
Để chuẩn bị cho việc kiểm tra và cấp Giấy chứng nhận cho các loại sơn chống hà c ng
như IAFS Certificate và SOC cho tàu theo các yêu cầu của Công ước IAFS, năm 2003 Cục Đăng
kiểm Việt Nam dịch Công ước quốc tế về kiểm soát các Hệ thống chống hà độc hại của tàu, 2001
và các Hướng dẫn liên quan .
Dưới đây là toàn bộ nội dung của Công ước:

VI.2 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ KIỂM SOÁT CÁC HỆ THỐNG CHỐNG HÀ ĐỘC
HẠI CỦA TÀU, 2001
CÁC QUỐC GIA THÀNH VIÊN CỦA CÔNG ƯỚC
NHẬN THẤY RẰNG nhiều công trình nghiên cứu và khảo sát khoa h쳌c của các chính
phủ và một số tổ chức quốc tế chuyên ngành cho thấy một số Hệ thống chống hà (chủ yếu là sơn
chống hà) được sử dụng lâu nay để bảo vệ thân tàu, chống hà bám vào đã bộc lộ mối nguy hại
tiềm tàng và gây nên nhiều tác động xấu đối với các Sinh vật biển quan tr쳌ng, kể cả khía cạnh
kinh tế và sinh thái. Điều này có thể tạo ra mối de d쳌a sức khỏe con người khi sử dụng phải các
loài sinh vật biển bị nhiễm các chất chống hà độc hại.
ĐĂC BIỆT QUAN TÂM sâu sắc đến các Hệ thống chống hà có sử dụng các loại hợp
chất cơ kim (cụ thể là hợp chất cơ thiếc: Tributhyl Thiếc – TBT, ) rất độc hại cho môi trường
biển và nhất quyết loại bỏ việc sử dụng các loại chất này.
TRÊN CƠ SỞ Chương 17 của Chương trình Nghị sự 21 đã dược Hội nghị Thượng đỉnh
về Môi trường và Phát triển của Liên Hiệp quốc, năm 1992 thông qua, yêu cầu các quốc gia thực
thi các biện pháp để giảm thiểu ô nhiễm bởi các hợp chất cơ thiếc sử dụng làm sơn chống hà cho
tàu.
ĐỒNG THỜI trên cơ sở Nghị quyết A.895(21), được Đại hội đồng của Tổ chức Hàng hải
quốc tế thông qua vào ngày 25 tháng 11 năm 1999, yêu cầu khẩn cấp Ủy ban Bảo vệ Môi trường
367
biển (MEPC) của Tổ chức Hàng hải quốc tế xây dựng và hoàn chỉnh gấp các văn bản pháp lý
mang tính toàn cầu thông báo ảnh hưởng độc hại của các Hệ thống chống hà được sử dụng lâu
nay để sơn bảo vệ tàu.
LƯU tới các quan điểm chung về các giải pháp phòng ngừa được nêu trong Nguyên tắc
15 của Tuyên bố Rio về Môi trường và Phát triển đã dược trích dẫn trong Nghị quyết
MEPC.67(37). ngày 15 tháng 9 năm 1995,
CÔNG NHẬN tầm quan tr쳌ng của việc bảo vệ môi trường biển và sức khỏe con người,
tránh các ảnh hưởng bất lợi do việc sử dụng các loại Hệ thống chống hà cho tàu gây ra.
ĐỒNG THỜI CÔNG NHẬN rằng việc sử dụng các Hệ thống chống hà để ngăn ngừa các
sinh vật bám và phát triển trên bề mặt vỏ tàu là rất quan tr쳌ng, mang lại hiệu quả kinh tế lớn cho
kinh doanh vận tải biển, song phải hạn chế sự lan rộng các nguồn gây bệnh cho các thủy sinh độc
hại do việc sử dụng các Hệ thống chống hà có thể gây nên.
HƠN NỮA CÔNG NHẬN sự cần thiết phải tiếp tục phát triển các Hệ thống chống hà
hiệu quả, an toàn đối với môi trường và xúc tiến sự tìm kiếm các giải pháp công nghệ thay thế
Hệ thống chống hà bằng các hệ thống khác ít độc hại hơn hoặc hoàn toàn không độc hại.
ĐÃ NHẤT TRÍ THÔNG QUA các điều khoản sau đây:
Điều 1: Ngh a vụ chung đốii với Công ước
(1) Các thành viên của Công ước này có ngh a vụ áp dụng toàn bộ và đầy đủ các điều
khoản của Công ước để giảm thiểu hoặc loại trừ ảnh hưởng có hại tới môi trường biển và sức
khỏe con người do việc sử dụng hệ thống chống hà của tàu gây ra.
(2) Các Phụ lục của Công ước là một phần không thể tách rời của Công ước này. Nếu
không có các giải thích thêm thì tất cả những gì nói về Công ước c ng đồng thời được hiểu c ng
ngh a trong các Phụ lục.
(3) Trong Công ước này không có điều khoản nào được hiểu là ngăn cản một quốc gia
thực hiện độc lập hay phối hợp với quốc gia khác các biện pháp khắt khe hơn để giảm thiểu hoặc
loại trừ ảnh hưởng độc hại do việc sử dụng các Hệ thống chống hà ph hợp với thông lệ quốc tế.
(4) Các thành viên của Công ước phải nỗ lực hợp tác nhằm thực thi hiệu quả các điều
khoản của Công ước này.
(5) Các thành viên của Công ước có ngh a vụ động viên, cổ v việc tiếp tục nghiên cứu
và phát triển các Hệ thông chống hà hiệu quả và an toàn đối với môi trường.
Điều 2: Các Định nghĩa
368
Các định ngh a sau đây được áp dụng cho Công ước này, nếu không có giải thích khác.
(1) Chính quyền hành chính có ngh a là chính phủ của quốc gia mà tàu đang hoạt động
dưới thẩm quyền. Đối với tàu mang cờ của một quốc gia, chính quyền hành chính là chính phủ
của quốc gia đó. Đối với các dàn khoan nổi hoặc cố định d ng để thăm dò và khai thác đáy biển
và các v ng cận kề v ng tiếp giáp phía ngoài của một quốc gia ven biển có quyền chủ quyền
thăm dò và khai thác tài nguyên thiên nhiên thì chính quyền hành chính là chính phủ của quốc
gia ven biển đó.
(2) Hệ thống chống hà có ngh a là lớp phủ, lớp sơn, bề mặt được xử lý hoặc thiết bị
khác được sử dụng trên tàu để kiểm soát hoặc chống sự bám bất lợi của các sinh vật lên bề mặt
vỏ tàu.
(3) Ủy ban có ngh a là Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển của Tổ chức.
(4) Tổng dung tích có ngh a là tổng dung tích được tính theo các quy định về đo dung
tích nêu trong Phụ lục 1 của Công ước quốc tế về đo dung tích của tàu, 1969, hoặc Công ước
hoàn thiện hơn thay thế sau đó.
(5) Chuyến đi quốc tế có ngh a là chuyến đi của tàu mang cờ của một quốc gia tới/hoặc
rời một cảng, nhà máy đóng và sửa chữa tàu, hoặc một bến ngoài khơi dưới chủ quyền của quốc
gia khác.
(6) Chiều dài tàu có ngh a là chiều dài tàu được định ngh a trong Công ước quốc tế về
mạn khô, 1966, đã được bổ sung sửa đổi bằng Nghị định thư 1988, hoặc Công ước hoàn thiện
hơn thay thế sau đó.
(7) Tổ chức có ngh a là Tổ chức Hàng hải quốc tế (Sau đây trong Công ước này dược
g쳌i tắt là Tổ chức).
(8) Tổng thư ký có ngh a là Tổng thư ký của Tổ chức.
(9) Tàu có ngh a là tàu bất kỳ hoạt động trong môi trường biển, kể cả tàu cánh ngầm,
các tàu đệm khí, tàu nổi, bán chìm, tàu lướt, dàn khoan nổi hoặc cố định, các trạm nổi chứa dầu
(FSU) và các kho nổi chứa, xử lý và giao nhận dầu (FPSOLS).
(10) Nhóm kỹ thuật là một cơ cấu tổ chức, gồm đại diện từ các quốc gia thành viên của
Công ước này, Tổ chức hàng hải quốc tế, Liên hiệp quốc hoặc các tổ chức chuyên ngành khác
của Liên hợp quốc, các tổ chức Liên chính phủ có thỏa thuận với Tổ chức, các tổ chức Phi chính
phủ tư vấn cho Tổ chức, các đại diện của các viện và phòng thí nghiệm nghiên cứu Hệ thống
chống hà. Tất cả các đại diện nêu trên phải có chuyên môn trong l nh vực nghiên cứu ảnh hưởng
và tác hại môi trường nghiên cứu độc hại, sinh vật biển, y h쳌c, phân tích kinh tế, đánh giá rủi ro,
369
vận tải biển quốc tế, công nghệ sơn chống hà, hoặc các l nh vực chuyên môn khác cần thiết cho
việc đánh giá khách quan giá trị kỹ thuật của một dề xuất giải pháp hoàn chỉnh.
Điều 3: Phạm vi áp dụng
(1) Trừ khi có quy định khác, Công ước này chỉ áp dụng cho:
(a) Các tàu mang cờ của quốc gia thành viên Công ước.
(b) Các tàu không mang cờ của quốc gia thành viên Công ước nhưng khai thác dưới thẩm
quyền của quốc gia là thành viên Công ước; và
(c) Các tàu vào cảng, nhà máy đóng và sửa chửa tàu, hoặc các bến ngoài khơi của một
quốc gia là thành viên Công ước nhưng không thuộc các mục (a) hoặc (b) nêu trên.
2) Công ước này không áp dụng đối với các tàu chiến, tàu hải quân, hoặc các tàu khác
của quốc gia thành viên Công ước, hoặc do quốc gia đó khai thác hoặc sử dụng vào mục đích phí
thương mại của chính phủ. Tuy vậy, mỗi một quốc gia thành viên Công ước phải đảm bảo rằng,
bằng các biện pháp thích hợp không làm ảnh hưởng tới hoạt động hoặc khả năng khai thác các
tàu do mình quản lý các tàu đó phải áp dụng ph hợp với mức độ theo các yêu cầu của Công ước
này một cách tương xứng, chừng nào có thể được.
(3) Đối với tàu của các nước không phải là thành viên của Công ước thì các quốc gia
thành viên phải áp dụng các yêu cầu Công ước đến mức độ cần thiết để đảm bảo rằng các tàu đó
không có sự đối xử thuận lợi hoặc ưu tiên nào.
Điều 4: Kiểm soát các Hệ thông chống hà
(1) Theo các yêu cầu nêu trong Phụ lục 1, các quốc gia là thành viên Công ước phải cấm
và/hoặc hạn chế:
(a) Các tàu nêu trong Điều 3(1)(a) hoặc (b) sử dụng sử dụng lại, lắp đặt hoặc d ng các Hệ
thống chống hà độc hại; và
(b) Các tàu nêu trong Điều 3(1)(c) sử dụng, sử dụng lại, lắp đặt, hoặc d ng các hệ thống
chống hà độc hại khi tàu đậu tại cảng, nhà máy đóng và sửa chữa tàu, hoặc bến ngoài khơi của
một quốc gia thành viên Công ước, và phải thực hiện các biện pháp hữu hiệu để bảo đảm các tàu
đó tuân thủ các yêu cầu.
(2) Trong trường hợp các tàu có Hệ thống chống hà được kiểm soát khác với Phụ lục 1
sau khi Công ước có hiệu lực thì có thể vẫn được duy trì hệ thống đó cho đến thời hạn thay mới
đã định nhưrng không được vuợt quá 60 tháng kể từ ngày bắt đầu sử dụng hệ thống đó, trừ khi
Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển của Tổ chức Hàng hải quốc tế cho phép các trường hợp ngoại lệ
được tiếp tục tồn tại với mục đích đưa việc kiểm soát Hệ thống chống hà vào thực thi sớm hơn.
370
Điều 5: Kiểm soát các vật liệu phế thải theo Phụ lục 1
Các quốc gia thành viên Công ước phải tiến hành những biện pháp thích hợp trong lãnh
thổ của mình để đảm bảo các phế thải của việc loại bỏ Hệ thống chống hà được kiểm soát theo
Phụ lục 1 được thu gom vận chuyển, xử lý và vứt bỏ một cách an toàn, đảm bảo vệ sinh môi
trường và sức khỏe, đúng quy cách, ph hợp với tiêu chuẩn và yêu cầu quốc tế.
Điều 6: Xử lý các đề xuất bổ sung, sửa đổi đối với việc kiểm soát Hệ thống chống hà
(1) Bất kỳ thành viên nào của Công ước c ng có thể đề xuất bổ sung, sửa đổi các yêu cầu
nêu trong Phụ lục 1 ph hợp các quy định của Điều này.
(2) Đề xuất ban đầu phải có các thông tin theo yêu cầu của phụ lục 2. Và phải được đệ
trình lên Tổ chức. Khi nhận được đề xuất, Tổ Chức phải gửi ý kiến đề xuất đó tới các quốc gia
thành viên của Công ước, tổ chức Hàng hải quốc tế, Liên hiệp quốc hoặc các Tổ chức chuyên
ngành khác của Liên hợp quốc, các tổ chức Liên chính phủ có thỏa thuận với Tổ chức, các tổ
chức phi chính phủ tư vấn cho Tổ chức.
(3) Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển của Tổ chức phải quyết định liệu Hệ thống chống hà
được nêu ra có cần thiết phải xem xét chuyên môn sâu hơn trên cơ sở đề xuất ban đầu. Nếu xét
thấy cần thiết, Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển sẽ ra quyết định về việc đánh giá kỹ lư ng sâu
hơn nữa và yêu cầu quốc gia đề xuất bổ sung sửa đổi trình cho Ủy ban một đề xuất hoàn chỉnh có
chứa các thông tin yêu cầu trong Phụ lục 3, trừ khi đề xuất ban đầu đã bao gồm đầy đủ các thông
tin theo yêu cầu Phụ lục 3. Khi đánh giá đề xuất nếu Ủy ban phát hiện có mối nguy hiểm hoặc
tổn thất không khắc phục được, thì không được d ng lý lẽ thiếu căn cứ khoa h쳌c để ngăn cản
việc đưa ra quyết định tiến hành đánh giá, xem xét đề xuất. Trong trường hợp này, Ủy ban phải
thành lập Nhóm kỹ thuật theo Điều 7.
(4) Nhóm kỹ thuật phải xem xét đề xuất một cách toàn diện c ng với tất cả các dữ liệu, ý
kiến đóng góp bổ sung nhận được từ bất kỳ các tổ chức/cá nhân quan tâm gửi đến. Nhóm kỹ
thuật này phải đánh giá và báo cáo lên Ủy ban về kết quả nghiên cứu đề xuất và cho biết liệu đề
xuất này đã chứng minh được khả năng tiềm ẩn rủi ro và ảnh hưởng bất lợi đối với sinh vật hoặc
sức khỏe con người hay không để dưa vào bổ sung sửa đổi cho Phụ lục 1. Đối với việc này:
(a) em xét của Nhóm kỹ thuật phải có:
(i) Bản đánh giá tổng hợp mối liên hệ giữa Hệ thống chống hà đang xét đến và ảnh hưởng
có hại đến môi trường và sức khỏe đã được phát hiện thấy và không chỉ giới hạn ở việc tiêu
thụ/sử dụng các hải sản bị ánh hưởng, bị tác động, mà bao gồm cả các dữ liệu nghiên cứu, kiểm
soát theo các yêu cầu nêu trong Phụ lục 3 và dữ liệu bất kỳ liên quan đã được công bố;
371
(ii) Bản đánh giá về sự giảm thiểu tiềm ẩn khả năng rủi ro đối với một đề xuất bổ sung
sửa đổi cho Phụ lục 1 và bất kỳ biện pháp kiểm soát nào khác đã được Nhóm kỹ thuật xem xét;
(iii) Bản đánh giá các thông tin sẵn có để tính khả thi kỹ thuật của biện pháp kiểm soát và
tính kinh tế của đề xuất sửa đổi đó;
(iv) Bản báo cáo nghiên cứu các thông tin tài liệu về các ảnh hưởng khác của biện pháp
kiểm soát dược đề xuất, liên quan đến:
- Môi trường (bao gồm chi phí, tác động lên chất lượng không khí và các thông tin khác).
- Môi trường lao động và an toàn tại nhà máy đóng/sửa chữa tàu (như ảnh hưởng đến
công nhân của nhà máy);
- Chi phí đối với vận tải biển quốc tế và các ngành liên quan khác; và
(v) Bản nghiên cứu về sự có sần các biện pháp thay thế ph hợp, bao gồm cả việc đánh giá
mối nguy hiểm tiềm tàng của các biện pháp thay thế đó.
(b) Báo cáo của Nhóm kỹ thuật phải ở dạng văn bản, có tính đến việc đánh giá và nghiên
cứu nêu ở tiểu mục (a), trừ khi Nhóm kỹ thuật quyết định không tiến hành các đánh giá và
nghiên cứu nêu từ tiểu mục (a)(ii) đến (a)(v) nếu sau khi đánh giá theo tiểu mục (a)(i) Nhóm kỹ
thuật cho rằng không cần phải xem xét thêm nữa cho đề xuất bổ sung sửa đổi này.
(c) Báo cáo của Nhóm kỹ thuật phải bao gồm một khuyến nghị về việc liệu có đảm bảo
được một biện pháp kiểm soát quốc tế Hệ thống chống hà đang được xem xét ở đây theo Công
ước này không, và biện pháp kiểm soát này có ph hợp với các biện pháp kiểm soát cụ thể được
đề xuất bổ sung sửa đổi nêu ra trong bản đề xuất hoàn chỉnh, hoặc có một biện pháp kiểm soát
khác hay hơn, ph hợp hơn.
(5) Trước khi dưa ra xem xét đánh giá tại Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển, bản báo cáo
của Nhóm kỹ thuật phải được gửi tới các quốc gia thành viên của: Công ước, Tổ chức Hàng hải
quốc tế Liên hợp quốc hoặc các tổ chức chuyên ngành khác của Liên hợp quốc, các tổ chức Liên
chính phủ có thỏa thuận với Tổ chức, các tổ chức phi chính phủ tư vấn cho Tổ chức. Dựa vào
báo cáo của Nhóm kỹ thuật, Ủy ban sẽ quyết định liệu có phê duyệt bất kỳ đề xuất bổ sung sửa
đổi Phụ lục 1 hay bất kỳ thay đổi nào khác, nếu xét thấy thích hợp. Nếu báo cáo phát hiện có mối
hiểm h쳌a nghiêm tr쳌ng hoặc thiệt hại không khắc phục được, thì không được d ng lý lẽ thiếu căn
cứ khoa h쳌c để ngăn cản việc ra quyết định cho việc bổ sung sửa đổi một Hệ thống chống hà vào
của Phụ lục 1. Khi một đề xuất bổ sung sửa đổi cho Phụ lục 1 được Ủy ban phê duyệt, thì nó
phái được gửi tới các bên theo Điều 16(2)(a). Việc quyết định không thông qua một đề xuất bổ
sung sửa đổi không làm ngăn cản việc tiếp tục đệ trình các đề xuất mới liên quan đến Hệ thống
chống hà cụ thể khi có các thông tin mới trong tương lai.
372
(6) Chỉ có các quốc gia thành viên của Công ước mới có thể tham dự vào các quyết định
do Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển đưa ra theo Phụ lục (3) và (5).
Điều 7: Nhóm kỹ thuật
(1) Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển thiết lập Nhóm kỹ thuật khi nhận được một đề xuất
hoàn chỉnh theo Điều 6. Nếu c ng lúc hoặc tuần tự nhận được một số đề xuất Ủy ban phải thành
lập một hoặc nhiều Nhóm kỹ thuật nếu xét thấy cần thiết.
(2) Bất kỳ quốc gia thành viên nào của Công ước c ng có thể tham gia thảo luận với
Nhóm kỹ thuật và Nhóm kỹ thuật phải sẵn sàng đưa ra các ý kiến chuyên môn liên quan cho
quốc gia đó biết.
(3) Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển phải quy định nội dung công tác tổ chức và hoạt động
của Nhóm kỹ thuật. Các nội dung công tác phải được bảo mật các tin được đệ trình. Các Nhóm
kỹ thuật có thể tố chức các cuộc h쳌p nếu xét thấy cần, song phải cố gắng thực hiện nhiệm vụ
bằng trao đổi các văn bản hoặc liên lạc qua thư điện tử hoặc các phương tiện thông tin thích hợp
khác.
(4) Chỉ có các đại diện của các quốc gia thành viên Công ước mới được tham gia soạn
thảo các khuyến nghị gửi Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển theo Điều 6. Bất kỳ Nhóm kỹ thuật
nào c ng phải nỗ lực để đạt được sự nhất trí giữa các đại diện của các quốc gia thành viên Công
ước. Nếu không thể đạt được sự nhất trí, Nhóm kỹ thuật có nhiệm vụ thông báo quan điểm thiểu
số của các đại diện.
Điều 8: Nghiên cứu khoa học kỹ thuật và quan trắc theo dõi
(1) Các quốc gia thành viên Công ước phải thực hiện các biện pháp thích hợp để thúc đẩy
và tạo diều kiện cho việc nghiên cứu khoa h쳌c kỹ thuật về các ảnh hưởng của Hệ thống chống hà
c ng như là theo dõi quan trắc các ảnh hưởng đó. Các nghiên cứu phải bao gồm việc quan sát, đo
đạc, lấy mẫu, đánh giá và phân tích ảnh hưởng của Hệ thống chống hà.
(2) Để đạt mục đích của Công ước, mỗi một quốc gia thành viên phải xúc tiến việc cung
cấp các thông tin liên quan đến kiểm soát Hệ thống chống hà cho các quốc gia thành viên khác
khi có yêu cầu về:
(a) Các hoạt dộng khoa h쳌c kỹ thuật được tiến hành ph hợp với Công ước này.
b) Các chương trình khoa h쳌c và công nghệ về biển và mục đích của các chương trình đó,
và
(c) Các ảnh hưởng phát hiện được từ các chương trình theo dõi, quan trắc và đánh giá liên
quan tới các Hệ thống chống hà.
373
Điều 9: Liên lạc và trao đổi thông tin
(1) Môi một quốc gia thành viên Công ước phải thông báo cho Tổ chức:
(a) Danh sách các thanh tra viên được đề cử hoặc các tổ chức được công nhận ủy quyền
thực hiện việc quản lý các vấn đề liên quan đến kiểm soát các Hệ thống chống hà thay mặt cho
quốc gia đó ph hợp với Công ước này được thông báo cho các nhân viên có trách nhiệm của các
quốc gia khác. Chính quyền hành chính phải thông báo cho Tổ chức về trách nhiệm và các điều
kiện ủy quyền cụ thể được giao cho các thanh tra viên hoặc các tổ chức được công nhận; và
(b) Các thông tin liên quan đến Hệ thống chống hà được phê duyệt, bị hạn chế hoặc bị
cấm theo luật quốc gia có được trên cơ sở số liệu thu được hàng năm.
(2) Tổ chức có sẵn các thông tin từ các quốc gia gửi về phải thông báo các nội dung theo
Mục (1) cho các quốc gia liên quan bằng bất kỳ phương pháp nào thích hợp.
(3) Đối với các Hệ thống chống hà đã dược một quốc gia thành viên phê duyệt, đăng ký
hoặc được cấp phép, quốc gia đó phải cung cấp hoặc yêu cầu nhà sản xuất Hệ thống chống hà đó
cung cấp cho các quốc gia khác theo yêu cầu về thông tin liên quan đến cơ sở phê duyệt hệ thống,
và gồm cả các thông tin nêu trong trong Phụ lục 3, hoặc các thông tin tương ứng khác để đánh
giá Hệ thống chống hà. Không cung cấp thông tin được luật pháp bảo vệ.
Điều 10: Kiểm tra và Chứng nhận
Mỗi quốc gia thành viên Công ước phải đảm bảo các tàu mang cờ hoặc đang khai thác
dưới thẩm quyền của mình dược kiểm tra và cấp giấy chứng nhận Hệ thống chống hà theo các
quy định của Phụ lục 4.
Điều 11: Kiểm tra tàu và phát hiện vi phạm
(1) Tàu bất kỳ thuộc phạm vi áp dụng của Công ước này, khi đang ở trong cảng, nhà máy
đóng, sửa chữa tàu, hoặc bến ngoài khơi của một quốc gia thành viên, có thể bị các nhân viên
được ủy quyền của quốc gia đó tiến hành kiểm tra để xác minh tàu có tuân thủ các yêu cầu của
Công ước. này hay không. Trừ khi có các chứng cứ rõ ràng để tin rằng tàu vi phạm Công ước,
bất kỳ cuộc kiểm tra nào chỉ được giới hạn ở việc:
(a) ác minh tàu có Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống hà hoặc Bản cam kết về
Hệ thống chống hà, và/hoặc;
(b) Lấy mẫu thử của Hệ thống chống hà của tàu mà không làm ảnh hưởng đến tính
nguyên vẹn, kết cấu và hoạt động của Hệ thống chống hà theo các hướng dẫn tương ứng của Tổ
chức. Tuy nhiên thời gian xử lý kết quả của mẫu thử không được d ng làm cơ sở để ngăn cấm tài
di chuyển và khởi hành.
374
(2) Trong trường hợp có các chứng cứ về việc tàu vi phạm Công ước thì phải tiến hành
một cuộc kiểm tra toàn diện theo các Hướng dẫn tương ứng của Tổ chức.
(3) Nếu tàu bị phát hiện là vi phạm Công ước, quốc gia tiến hành kiểm tra có thể thực
hiện các bước để cảnh báo, lưu giữ đuổi, hoặc trục xuất tàu khỏi cảng của mình. Quốc gia thành
viên thực hiên việc kiểm tra có ngh a vụ thông báo ngay lập tức tới chính quyền hành chính của
tàu.
(4) Các quốc gia thành viên phải hợp tác trong việc phát hiện vi phạm và thực thi Công
ước. Nếu nhận được yêu cầu điều tra từ bất kỳ một quốc gia thành viên nào với đủ bằng chứng
tàu vi phạm Công ước này thì bất kỳ quốc gia thành viên nào c ng có thể tiến hành kiểm tra khi
tàu đó nào cảng, nhà máy đóng tàu, hoặc các bến ngoài khơi thuộc chủ quyền của mình. Báo cáo
điều tra phải được gửi tới quốc gia yêu cầu kiểm tra và gửi tới cơ quan có thẩm quyền của chính
quyền hành chính của tàu đề thực hiện các hành động ph hợp theo Công ước này.
Điều 12: Vi phạm
(1) Bất kỳ sự vi phạm nào tới Công ước đều bị cấm và bị trừng phạt theo pháp luật của
chính quyền hành chính của tàu cho d xảy ra ở đâu. Khi được thông báo có sự vi phạm Công
ước chính quyền hành chính của tàu phái tiến hành điều tra sự vụ và có thể yêu cầu quốc gia
kiểm tra phát hiện tàu vi phạm cung cấp thêm bằng chứng về các vi phạm bị cáo buộc. Nếu
chính quyền hành chính được đáp ứng thỏa đáng các chứng cứ về việc tàu vi phạm thì có thể tiến
hành khiếu kiện tàu với các vi phạm bị cáo buộc. Phải tiến hành vụ kiện càng sớm càng tốt theo
luật pháp của chính quyền mà tàu mang cờ hoặc tàu khai thác theo thẩm quyền. Chính quyền
hành chính của tàu có trách nhiệm thông báo cho quốc gia kiểm tra phát hiện tàu vi phạm và Tổ
chức Hàng hải quốc tế biết các hành động đã được tiến hành. Trong vòng thời gian một năm,
nếu không tiến hành bất kỳ hành động gì thì chính quyền hành chính của tàu c ng phải thông báo
cho quốc gia phát hiện vi phạm biết.
(2) Bất kỳ sự vi phạm nào tới Công ước trong phạm vi quyền chủ quyền của quốc gia bất
kỳ là thành viên của Công ước đều bị cấm và bị trừng phạt theo luật pháp của quốc gia dó. Cho
d sự vi phạm xảy ra tại một nơi nào thuộc quốc gia có quyền chủ quyền, h쳌 phải:
a) Tiến hành khởi kiện theo luật pháp của mình; hoặc là
(b) Cung cấp cho chính quyền hành chính của tàu các thông tin và chứng cứ về sự vi
phạm dó.
(3) Việc trừng phạt theo luật pháp cua quốc gia có quyền chủ quyền theo Điều này phải
tương ứng nghiêm khắc đề răn đe các vi phạm Công ước có thể xảy ra ở bất cứ nơi nào.
Điều 13: Làm chậm trễ hoặc lưu giữ tàu vô cớ
375
(1) Phải cố gắng thực thi các nỗ lực dể tránh làm chậm trễ hoặc lưu giữ tàu vô cớ khi thực
hiện các Điều 11 hoặc 12 của Công ước.
(2) Khi tàu bị làm chậm trễ hoặc lưu giữ vô cớ do thực hiện Điều 11 hoặc 12, tàu có
quyền đòi bồi thường m쳌i tổn thất hoặc hư hỏng xảy ra.
Điều 14: Giải quyết tranh chấp
Các quốc gia thành viên Công ước giải quyết tranh chấp với nhau về cách hiểu hoặc áp
dụng Công ước này thông qua đàm phán, thẩm tra, dàn xếp hoà giải, tr쳌ng tài, toà án hòa giải,
hoặc sự dàn xếp bố trí của các tổ chức trong khu vực, hoặc bằng các phương thức thương lượng
hòa bình khác theo cách lựa ch쳌n của các quốc gia.
Điều 15: Mối quan hệ với Luật biển quốc tế
Công ước này không làm thiệt hại đến quyền và ngh a vụ của bất kỳ quốc gia nào theo
thông lệ quốc tế được nêu trong Công ước của Liên hợp quốc về luật Biển.
Điều 16: Bổ sung sửa đổi
(1) Công ước này có thể được bổ sung sửa đổi theo một trong các trình tự sau đây:
(2) Bổ sung sửa đổi sau khi được Tổ chức xem xét:
(a) Quốc gia bất kỳ là thành viên Công ước đều có thể đề xuất bổ sung sửa đổi cho Công
ước. Một đề nghị sửa đổi phải gửi trình cho Tổng thư ký và sau đó sẽ được gửi tới các quốc gia
thành viên Công ước và thành viên của Tổ chức ít nhất là 6 tháng trước khi đưa ra xem xét chính
thức. Trong trường hợp có đề xuất bổ sung sửa đổi cho Phụ lục 1 thì đề xuất này sẽ được xử lý
theo trình tự nêu tại Điều 6 của Công ước này trước khi Tổ chức xem xét.
(b) Bổ sung sửa đổi được đề xuất như trên phải được Ủy ban xem xét. Các quốc gia kể cả
là thành viên hoặc không là thành viên của Tổ chức Hàng hải quốc tế đều có quyền tham gia các
cuộc h쳌p của Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển để đánh giá và thông qua bổ sung sửa đổi.
(c) Các bổ sung sửa đổi phải được hai phần ba đa số các quốc gia thành viên Công ước có
mặt bỏ phiếu thuận tại cuộc bỏ phiếu của Ủy ban Bảo vệ Môi trường biển với điều kiện là ít nhất
phải có một phần ba số quốc gia thành viên Công ước tham dự Hội nghị này.
(d) Khi các bổ sung sửa đổi được thông qua theo tiểu mục (c) nêu trên thì Tổng thư ký
của Tổ chức phải thông báo cho các quốc gia thành viên của Công ước để chấp thuận
(e) Một bổ sung sửa đổi được coi như chấp thuận theo các điều kiện sau dây:
376
(i) Bất kỳ bổ sung sửa đổi cho một điều của Công ước được coi là đã chấp thuận vào
ngày mà hai phần đa số quốc gia thành viên Công ước dã thông báo cho Tổng thư ký biết về sự
chấp thuận của h쳌.
(ii) Bất kỳ bổ sung sửa đổi nào cho Phụ lục bất kỳ của Công ước được coi là đã chấp
thuận sau 12 tháng kể từ ngày bổ sung sửa đổi được thông qua hoặc một ngày khác do Ủy ban
Báo vệ Môi trường biển ấn định. Tuy nhiên, nếu vào ngày có hiệu lực mà có trên một phần ba
các quốc gia thành viên thông báo cho Tổng thư ký rằng h쳌 phản đối việc bổ sung sửa đổi đó, thì
coi như bổ sung sửa đổi đó không được chấp thuận.
(f) Một bổ sung sửa đổi sẽ có hiệu lực theo các điều kiện sau đây:
(i) Bất kỳ bổ sung sửa đổi cho một điều của Công ước sẽ có hiệu lực đối với các quốc gia
thành viên sau 06 tháng kể từ ngày bổ sung sửa đổi đó được chấp thuận theo tiểu mục (e)(i) nêu
trên.
(ii) Một bổ sung sửa đổi Phụ lục 1 sẽ có hiệu lực đối với lất cả các quốc gia thành viên
sau 06 tháng kể từ ngày bổ sung sửa đổi đó được chấp thuận ngoại trừ các quốc gia thành viên đã:
.1 Thông báo phản đối bổ sung sửa đổi theo tiểu mục (e)(ii) và đã không rút lại phản đối
đó;
.2 Thông báo cho Tổng thư ký biết trước khi bổ sung sửa đổi có hiệu lực rằng bổ sung
sửa đổi này có hiệu lực chỉ sau khi h쳌 thông báo chấp nhận; hoặc
.3 Gửi tuyên bố vào thời gian lưu giữ văn bản để phê chuẩn, chấp thuận hoặc tham gia
vào Công ước và thông báo rằng các bổ sung sửa đổi Phụ lục 1 sẽ có hiệu lực chỉ sau khi h쳌
thông báo chấp thuận các bổ sung sửa đổi đó cho Tổng thư ký.
(iii) Bất kỳ bổ sung sửa đổi cho một Phụ lục khác, ngoài Phụ lục 1 sẽ có hiệu lực đối với
tất cá các quốc gia thành viên sau 06 tháng kể từ ngày bổ sung sửa đổi đó được chấp thuận, ngoại
trừ các quốc gia thành viên đã thông báo phản đối bổ sung sửa đổi theo tiểu mục (e)(ii) và không
rút lại phản đối của h쳌.
(g) (i) Thành viên bất kỳ của Công ước khi đã có thông báo phản đối theo tiểu mục
(f)(ii)(1) hoặc (iii) có thể sau đó thông báo lại cho Tổng thư ký rằng h쳌 chấp thuận bổ sung sửa
đổi. Bổ sung sửa đổi đó sẽ có hiệu lực đối với quốc gia đó sau 06 tháng kể từ ngày có thông báo
chấp thuận, hoặc ngày có hiệu lực của bổ sung sửa đổi, lấy ngày nào muộn hơn trong hai ngày đó.
(ii) Nếu một quốc gia thành viên đã đưa ra thông báo hoặc tuyên bố đề cập tại tiểu mục
(f)(ii)(2) hoặc (3) cho Tổng thư ký về việc chấp thuận của h쳌 đối với một bổ sung sửa đổi thì bổ
sung sửa đổi đó sẽ có hiệu lực đối với quốc gia đó sau 06 tháng, kể từ ngày h쳌 thông báo hoặc
tuyên bố, hoặc ngày có hiệu lực của bổ sung sửa đổi, lấy ngày nào muộn hơn.
377
(3) Bổ sung sửa đổi được chấp nhận bằng Hội nghị:
(a) Sau khi yêu cầu của một nước thành viên được ít nhất một phần ba các quốc gia thành
viên nhất trí, Tổ chức phải triệu tập một Hội nghị để xem xét các bổ sung sửa đổi đối với Công
ước này.
(b) Một bổ sung sửa đổi được thông qua bằng Hội nghị khi đại đa số hai phần ba quốc gia
thành viên tham dự Hội nghị và bỏ phiếu thuận. Tổng thư ký sẽ thông báo kết quả này cho tất cả
các quốc gia thành viên Công ước để chấp thuận bố sung sửa đổi.
(c) Một bổ sung sửa đổi được xem là chấp thuận và có hiệu lực đúng theo các trình tự nêu
ở (2)(e) và (f) của Điều này, nếu Hội nghị không ra một quyết định nào khác.
(4) Bất kỳ quốc gia thành viên nào đã từ chối chấp thuận một bổ sung sửa đổi đối với một
Phụ lục sẽ coi là quốc gia không thành viên áp dụng bổ sung sửa đổi đó.
(5) Việc bổ sung thêm một Phụ lục mới phải có đề xuất và phải được thông qua và nó sẽ
có hiệu lực theo các trình tự như áp dụng đối với bổ sung sửa đổi một điều của Công ước.
(6) M쳌i thông báo hoặc tuyên bố nào theo Diều này đều phải được lập dưới dạng văn bản
gửi cho Tổng thư ký.
(7) Tổng thư ký sẽ thông báo cho các quốc gia thành viên Công ước và các quốc gia
thành viên của Tổ chức:
(a) Bất kỳ một bổ sung sửa đổi nào có hiệu lực và ngày có hiệu lực của bổ sung sửa đổi
đối với từng quốc gia thành viên Công ước; và
(b) Bất kỳ thông báo hoặc tuyên bố nào theo Điều này.
Điều 17: Ký kết, phê chuẩn, chấp thuận, tán thành và tham gia Công ước
(1) Công ước này được để ngỏ cho các quốc gia ký kết tại Trụ sở của Tổ Chức từ ngày 01
tháng 02 năm 2002 đến ngày 31 tháng 12 năm 2002 và sau đó sẽ để ngỏ cho m쳌i quốc gia tham
gia.
(2) Các nước có thể trở thành quốc gia Thành viên của Công ước này bằng cách:
(a) Ký kết không có điều kiện phê chuẩn, chấp thuận hoặc tán thành, hoặc
(b) Ký kết có điều kiện phê chuẩn, chấp thuận hoặc tán thành sau đó; hoặc
(c) Tham gia Công ước.
378
(3) Việc phê chuẩn, chấp thuận, tán thành hoặc tham gia Công ước sẽ có hiệu lực khi gửi
văn bản tớt Tổng thư ký của Tổ chức.
(4) Nếu một quốc gia có hai hoặc nhiều hơn các v ng lãnh thổ có áp dụng các hệ thống
luật pháp khác nhau về giải quyết các vấn đề nêu trong Công ước thì khi ký kết, phê chuẩn chấp
thuận, tán thành, hoặc tham gia quốc gia đó có thể tuyên bố rằng Công ước này sẽ áp dụng đốii
với tất cả các v ng lãnh thổ hoặc chỉ áp dụng đối với một hoặc nhiều v ng lãnh thổ và có thể
thay đổi tuyên bố đó bằng việc đệ trình tuyên bố khác vào bất kỳ lúc nào.
(5) Phải thông báo tới tổng thư ký m쳌i tuyên bố như vậy và phải nêu rõ các v ng lãnh thổ
áp dụng Công ước.
Điều 18: Bắt đầu có hiệu lực
(1) Công ước này sẽ có hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày có ít nhất 25 quốc gia với điều
kiện tổng dung tích đội tàu của các nước đó cộng lại không dưới 25% tổng dung tích của đội tàu
buôn thế giới đã ký kết không có điều kiện phê chuẩn, chấp thuận hoặc tán thành, hoặc đã gửi
văn kiện phê chuẩn, chấp thuận, tán thành hoặc tham gia Công ước theo Điều 17.
(2) Đối với các quốc gia đã gửi văn bân phê chuẩn, chấp thuận, tán thành hoặc tham gia
Công ước này sau khi điều kiện hiệu lực của Công ước đã được đáp ứng nhưng trước ngày hiệu
lực của Công ước thì việc phê chuẩn, chấp thuận, tán thành hoặc tham gia sẽ có hiệu lực đối với
quốc gia đó sẽ được tính từ ngày Công ước có hiệu lực hoặc sau 03 tháng kể từ ngày gửi văn
kiện, lấy ngày nào muộn hơn trong hai ngày đó.
(3) Bất kỳ văn kiện phê chuẩn, chấp thuận, tán thành hoặc tham gia Công ước được gửi
sau ngày có hiệu lực của Công ước sẽ có hiệu lực sau 03 tháng kể từ ngày gửi văn kiện.
(4) Sau ngày một bổ sung sửa đổi Công ước được xem là đã được chấp thuận, m쳌i văn
kiện phê chuẩn, chấp thuận, tán thành hoặc tham gia sẽ được áp dụng đối với Công ước đã sửa
đổi.
Điều 19: Hủy bỏ
(1) Bất kỳ quốc gia thành viên của Công ước đều có thể từ bỏ áp dụng Công ước này tại
m쳌i thời điểm sau 2 năm kể từ ngày Công ước này có hiệu lực đối với quốc gia đó.
(2) Việc hủy bỏ áp dụng khi có văn bản gửi cho Tổng thư ký và sẽ có hiệu lực sau 1 năm
kể từ ngày nhận được văn bản hoặc sau một thời gian dài hơn như đề nghị trong văn bản thông
báo.
Điều 20: Lưu giữ
379
(1) Công ước này được Tổng thư ký lưu giữ và các bản sao sẽ được gửi tới tất cả các
quốc gia đã ký kết hoặc tham gia Công ước sau đó.
(2) Ngoài các chức năng được quy định trong Công ước, Tổng thư ký sẽ:
(a) Thông báo cho tất cả các quốc gia ký kết hoặc tham gia Công ước biết:
(i) Các quốc gia mới ký kết hoặc đã gửi văn kiện phê chuẩn, chấp thuận, tán thành, hoặc
tham gia Công ước và ngày có hiệu lực đối với quốc gia đó;
(ii) Ngày bắt đầu có hiệu lực của Công ước này; và
(iii) Văn bản bất kỳ về hủy bỏ áp dụng Công ước này c ng với ngày nhận được văn bản
và ngày có hiệu lực của việc hủy bó áp dụng, và
(b) Gửi nội dung của Công ước tới Tổng thư ký Liên hiệp quốc để đăng ký và xuất bản
theo Điều 102 của Hiến chương Liên hiệp quốc ngay khi Công ước này có hiệu lực
Điều 21: Ngôn ngữ
Công ước này được lập thành bản gốc duy nhất bằng tiếng A-rập, Trung Quốc, Anh,
Pháp, Nga và Tây Ban Nha và có giá trị như nhau.
CHỨNG KIẾN các điều trên những người ký tên dưới đây được Chính phủ của mình ủy
quyền đã ký Công ước này.
THỰC HIỆN TẠI LONDON ngày năm tháng mười năm hai ngàn l籰 một.
PHỤ LỤC 1
KIỂM SOÁT CÁC HỆ THỐNG CHỐNG HÀ
Hệ thống Biện pháp kiểm soát Áp dụng Ngày có hiệu lực

chống hà
Các hợp Các tàu không được sử Cho tất cả các tàu 1 tháng 1 năm 2003
chất cơ dụng hoặc sử dụng lại các
thiếc được loại hợp chất này
d ng làm
chất Các tàu hoặc: Cho tất cả các tàu 1 tháng 1 năm 2008
chống hà (trừ các dàn
(1) Không có các hợp chất
khoan di động các
tương tự trên thân tàu hoặc
trạm nổi chứa
trên các phần khác hoặc
dầu – FSU và các
380
trên bề mặt bên ngoài của kho nổi chứa, xử

tàu; hoặc là lý và giao nhận
dầu – FPSO’s
(2) Có lớp sơn phủ ngoài
được thiết kế
tạo nên màng ngăn để tránh
trước ngày 01
các hợp chất không thoả
tháng 01 năm
mãn yêu cầu của hệ thống
2003 và chưa lên
chống hà nằm ở bên trong
đà sau ngày 01
có thể thoát ra ngoài
tháng 01 năm
2003)
PHỤ LỤC 2
CÁC YÊU CẦU ĐỐI VỚI MỘT ĐỀ XUẤT BAN ĐẦU
(1) Một đề xuất ban đầu phải bao gồm đầy đủ các hồ sơ tài liệu chứa đựng tối thiểu các
nội dung sau:
(a) ác định được Hệ thống chống hà được đề cập đến trong đề xuất ban đầu và bao gồm:
tên của Hệ thống chống hà, tên của các thành phấn chất hoạt tính và Số đăng ký hóa chất sử dụng
tóm tắt (CAS Number), nếu áp dụng, hoặc các thành phần của hệ thống bị nghi ngờ gây ra các ảnh
hưởng độc hại.
(b) Các thông tin cho biết Hệ thống chống hà hoặc các dẫn xuất của nó có thể gây nên các
rủi ro đối với sức kho籰 hoặc có thể gây ra các ảnh hưởng có hại đến các sinh vật khác với mức
độ tập trung mà có thể phát hiện dược trong môi trường (ví dụ như kết quả nghiên cứu tính độc
hại ở các loài đại diện hoặc các dữ liệu về sự nhiễm độc của sinh vật).
(c) Các nguyên liệu phụ trợ làm tăng khá năng thành phần độc hại trong hệ thống chống
hà, hoặc các dẫn xuất của nó trong môi trường với nồng độ có thể xảy ra các ảnh hưởng có hại
đối với các sinh vật khác, sức kho籰 con người, hoặc chất lượng nước (ví dụ là thông số về độ
cứng của nước, cặn và vi sinh, tốc độ thải các thành phần độc hại từ bề mặt dược xử lý theo kết
quá nghiên cứu hoặc dưới điều kiện thực tế; hoặc các dữ liệu quan trắc, nếu có):
(d) Có môt phân tích tổng quát Hệ thống chống hà, các ảnh hưởng có hại liên quan và độ
tập trung tại môi trường quan sát được hoặc dự đoán được; và
(e) Một khuyến nghị sơ bộ về các biện pháp hạn chế hiệu quả để giảm các rủi ro do Hệ
thống chống hà gây nên.
(2) Một đề xuất ban đầu phải được đệ trình theo các quy định và thủ tục của Tổ chức.
381
PHỤ LỤC 3
CÁC YÊU CẦU ĐỐI VỚI MỘT ĐỀ XUẤT HOÀN CHỈNH
(1) Một đề xuất hoàn chỉnh phải bao gồm các hồ sơ tài liệu chứa đựng các nội dung sau:
(a) ây dựng các dữ liệu như yêu cầu đối với đề xuất ban đầu;
(b) Các phát hiện từ các loại dữ liệu đề ra trong mục (3)(a), (b) và (c), nếu áp dụng, t y
thuộc vào đề xuất, sự nhận biết hoặc phương pháp luận mà dựa vào dó để có được các dữ liệu.
(c) Tóm tắt kết quả nghiên cứu các ảnh hưởng có hại của Hệ thống chống hà;
(d) Nếu có thực hiện quan trắc thì phải có tóm tắt kết quả quan trắc đó, bao gồm các
thông tin về giao thông đường thủy và bản mô tả chung khu vực được quan trắc;
(e) Bản tóm tắt các dữ liệu có săn về hiện trạng môi trường hoặc hệ sinh thái và tính toán
bất kỳ về độ tập trung ảnh hưởng môi trường dược lập theo các mô hình hóa toán h쳌c, sử dụng
các thông số hủy diệt môi trường có sẵn, nhất là các thông số được xác định bằng mẫu thử, c ng
với một nhận dạng hoặc mô tả phương pháp luận mô hình hoá ;
(f) Bản đánh giá tổng hợp Hệ thống chống hà đang xét đến và các ảnh hưởng có hại liên
quan và độ tập trung ảnh hưởng trong mtrường có thể quan sát được hoặc dự đoán được;
(g) Bản phân tích định tính về mức độ không chắc chắn của đánh giá được đề cập trong
tiểu mục (f);
(h) Bản khuyến nghị các biện pháp kiểm soát cụ thể để giảm rủi ro gắn liền với Hệ thống
chống hà; và
(i) Bản tóm tắt các kết quả nghiên cứu có sẵn về các ảnh hưởng tiềm tàng của các biện
pháp kiểm soát được khuyến nghị liên quan đến chất lượng không khí, điều kiện của nhà máy,
vận tải biển quốc tế và các l nh vực liên quan khác, c ng như là tính sẵn có của các biện pháp
thay thế ph hợp.
(2) Một đề xuất hoàn chỉnh c ng phải bao gồm thông tin về tất cả các tính chất lý hóa của
các chất liên quan, nếu áp dụng:
- Điểm nóng chảy.
- Điểm sôi;
- Tỉ tr쳌ng (tỉ tr쳌ng tương đối);
382
- Áp suất bay hơi;
- Tính tan trong nước/pH/hằng số phân ly (pKa);
- Tính ôxi hoá/khả năng biến chất.
- Phân tử lượng;
- Cấu trúc phân tử; và
- Các tính chất lý hóa khác được nêu trong đề xuất ban đầu.
(3) Nhằm mục đích phục vụ mục (1)(b) ở trên, các loại dữ liệu là:
(a) Dữ liệu về ảnh hưởng và nguy hại môi trường
- Các dạng thoái biến/phân hủy (ví dụ như thủy phân/quang phân/phân hủy sinh h쳌c
- Tính bền trong dung môi (ví dụ nước/cặn/vi sinh);
- Phân tách cặn lắng trong nước;
- Tỉ lệ l쳌c của các chất độc hại hoặc các hoạt chất;
- Cân bằng khối lượng;
- Sự tập trung nhiễm độc, hệ số phân tách hệ số ốc-tan/nước và
- Bất kỳ phản ứng lạ nào tạo ra ảnh hưởng hoặc có tương tác đã biết,
(b) Dữ liệu về các ảnh hưởng không mong muốn đối với hệ thực vật biển, các loài không
xương sống, cá, chim biển, động vật biển có vú, các loài đang bị đe d쳌a, các sinh vật khác, chất
lượng nước, đáy biển, hoặc môi trường sống của các loài không được bảo vệ, bao gồm các sinh
vật nhạy cảm và đại diện:
- Độ độc cấp tính;
- Độ độc mãn tính;
- Độ độc tiến triển và tái sinh;
- Phá v tuyến nội tiết;
- Độ độc của cặn lắng;
- Độ phân hủy do vi sinh/tích l y nhiễm độc của sinh vật biển;
- Các ảnh hưởng đối với quần thể/chuỗi thức ăn;

383
- Các ảnh hưởng có hại khác thu được từ phân tích môi trường/cá/bờ biển/mô tế bào; và
- Dư lượng chất độc trong hải sản.
Những dữ liệu đó phải liên quan đến một hoặc nhiều loài sinh vật không được bảo vệ như
là các hệ thực vật dưới nước, các loài không xương sống, cá, chim, động vật có vú và các loài bị
đe d쳌a.
(c) Dữ liệu về ảnh hưởng tiềm tàng lên sức khỏe con người (không chỉ giới hạn đến việc
tiêu thụ hải sản bị nhiễm độc)
(4) Một đề xuất hoàn chỉnh phải bao gồm một bản mô tả phương pháp luận được sử dụng,
c ng như bất kỳ biện pháp liên quan được thực hiện đế đảm bảo và kiểm soát chất lượng khi tiến
hành nghiên cứu.
PHỤ LỤC 4
CÁC QUY ĐỊNH KIỂM TRA VÀ CHỨNG NHẬN HỆ THỐNG CHỐNG HÀ
Quy định 1: Kiểm tra
(1) Các tàu có dung tích từ 400 trở lên nêu trong Điều 3(1)(a) chạy tuyến quốc tế phải
chịu các hình thức kiểm tra như sau dây:
(a) Kiểm tra lần đầu trước khi đưa tàu vào khai thác hoặc trước khi cấp Giấy chứng nhận
quốc tế về Hệ thống chống hà lần đầu theo quy định 2 hoặc 3; và
(b) Kiểm tra khi Hệ thống chống hà đã được thay đổi hoặc thay thế. Các cuộc kiểm tra đó
phải được xác nhân vào Giấy chứng nhận cấp theo quy định 2 hoặc 3.
Các yêu cầu kiểm tra này không áp dụng đối với dàn khoan nổi hoặc cố định, các trạm
chứa nổi dầu (FSU) và các kho nổi chứa, xử lý và giao nhận dầu (FPSO’s)
(2) Việc kiếm tra phải đảm bảo rằng Hệ thống chống hà của tàu tuân thủ đầy đủ các yêu
cầu Công tước.
(3) Chính quyền hành chính phải đưa ra các biện pháp thích hợp đối với các tàu không
nằm trong phạm vi áp dụng các yêu cầu nêu trong mục (1) của Quy định này để đảm bảo việc thi
hành Công ước.
(4) (a) Để đảm bảo thi hành Công ước, việc kiểm tra tàu phải được thực hiện bởi các
nhân viên được chính quyền hành chính ủy quyền hoặc thoả mãn quy định 3(1), lưu ý thực hiện
theo các Hướng dẫn kiểm tra do tổ chức đưa ra. Nói cách khác, chính quyền hành chính có thể
384
ủy quyền kiểm tra tàu cho các đăng kiểm viên được chỉ định hoặc cho các tổ chức được chính
quyền hành chính công nhận
(b) Đăng kiểm viên hoặc tổ chức được chính quyền hành chính ủy quyền kiểm tra phải
được trao quyền tối thiểu để:
(i) Yêu cầu tàu kiểm tra tuân thủ theo các Điều khoản của Phụ lục 1, và
(ii) Thực hiện kiểm tra theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền của quốc gia có cảng là
thành viên của Công ước này.
(c) Khi thực hiện việc kiểm tra tàu nếu chính quyền hành chính hay một đăng kiểm viên
được chỉ định, hoặc một tổ chức được công nhận phát hiện thấy hệ thống chống hà của tàu không
ph hợp tương xứng với các đặc trưng nêu trong Giấy chứng nhận được cấp theo Quy định 2
hoặc 3, hoặc không ph hợp với theo các yêu cầu của Công ước thì chính quyền hành chính,
đăng kiểm viên hoặc tổ chức thực hiện phải nhanh chóng chỉ ra được hành động khắc phục để
buộc tàu tuân thủ. Và đồng thời phải báo cho chính quyền hành chính các quyết định đó. Nếu
hành động khắc phục không được thực hiện, lập tức thông báo cho chính quyền hành chính và
không xác nhận vào Giấy chứng nhận hoặc rút lại Giấy chứng nhận nếu ph hợp.
(d) Trong trường hợp mô tả nêu ở mục (c), nếu tàu ở trong cảng của một quốc gia thành
viên khác thì phải thông báo ngay cho các cơ quan có thẩm quyền của chính quyền cảng. Khi
chính quyền hành chính, đăng kiểm viên, hoặc một tổ chức được công nhận đã thông báo cho các
cơ quan có thẩm quyền của chính quyền cảng thì chính phủ của quốc gia có cảng dó phải cung
cấp cho chính quyền hành chính, đăng kiểm viên, hoặc tổ chức những sự hỗ trợ cần thiết để thực
hiện trách nhiệm của h쳌 theo quy định này, kể cả các hành động nêu trong Điều 11 hoặc 12.
Quy định 2: Cấp hoặc xác nhận Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống hà.
(1) Chính quyền hành chính phải yêu cầu tàu bất kỳ nằm trong phạm vi áp dụng các yêu
cầu của Điều 1 phải được cấp Giấy chứng nhận quốc tế về hệ thống chống hà sau khi hoàn thành
kiểm tra theo Quy định 1. Giấy chứng nhận được cấp theo ủy quyền của một quốc gia thành viên
c ng sẽ được các quốc gia thành viên khác chấp nhận trên m쳌i phương diện mà Công ước đề cập
và c ng có hiệu lực như các Giấy chứng nhận được cấp bởi các quốc gia thành viên khác.
(2) Các Giấy chứng nhận được cấp hoặc xác nhận bởi chính quyền hành chính hoặc
người hoặc tổ chức được chính quyền hành chính ủy quyền. Trong m쳌i trường hợp chính quyền
hành chính phải chịu toàn bộ trách nhiệm đối với Giấy chứng nhận.
(3) Đối với các tàu có Hệ thống chống hà kiểm soát theo Phụ lục 1 đã áp dụng Công ước
trước ngày có hiệu lực chính quyền hành chính phải tiến hành cấp Giấy chứng nhận theo mục (2)
385
và (3) của Quy định này không muộn quá 2 năm kể từ ngày có hiệu lực kiểm soát. Mục này
không ảnh hưởng đến bất kỳ yêu cầu nào theo Phụ lục 1 mà tàu phải tuân thủ.
(4) Giấy chứng nhận phải được soạn thảo theo mẫu như trong Phụ chương 1 của Phụ lục
này và phải được viết hoặc bằng tiếng Anh, pháp, hoặc Tây Ban Nha. Nếu sử dụng ngôn ngữ chính
thức của quốc gia cấp Giấy chứng nhân thì ngôn ngữ này sẽ được ưu tiên trong trường hợp có
tranh chấp hoặc không thống nhất.
Quy định 3: Cấp hoặc xác nhận Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống hà bởi
quốc gia thành viên khác
(1) Theo yêu cầu của chính quyền hành chính, một quốc gia thành viên khác có thể kiểm
tra tàu và kết quả kiểm tra cho thấy tàu thỏa mãn các yêu cầu Công ước thì sẽ được cấp Giấy
chứng nhận hoặc ủy quyền xác nhận vào Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống hà.
(2) Bản sao Giấy chứng nhận và Biên bản kiểm tra phải được gửi cho chính quyền hành
chính ủy quyền kiểm tra càng sớm càng tốt.
(3) Giấy chứng nhận được cấp như vậy phải xác nhận rằng Giấy chứng nhận này đã được
cấp theo yêu cầu của chính quyền hành chính nêu trong mục (1), được công nhận và có giá trị
như Giấy chứng nhận được chính quyền hành chính cấp.
(4) Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống hà không được cấp cho tàu của quốc gia
không phải là thành viên của Công ước.
Quy định 4: Hiệu lực của Giấy chứng nhận quốc tế về Hệ thống chống hà
(1) Giấy chứng nhận được cấp theo Quy định 2 hoặc 3 sẽ mất hiệu lực trong các trường
hợp sau đây:
(a) Nếu Hệ thống chống hà bị thay đổi hoặc đã thay thế và Giấy chứng nhận không được
xác nhận ph hợp vớt Công ước này và
(b) Khi tàu chuyển sang treo cờ của một quốc gia khác: Giấy chứng nhận mới về Hệ
thống chống hà chỉ được cấp khi quốc gia mà tàu chuyển sang treo cờ tiến hành kiểm tra và xác
nhận tàu hoàn toàn thỏa mãn Công ước. Trong trường hợp tàu chuyển cờ giữa các quốc gia thành
viên, nếu có yêu cầu thì trong thời gian 3 tháng sau khi chuyển cờ, quốc gia mà tàu đã mang cờ
trước đó phải chuyển cho chính quyền hành chính càng sớm càng tốt bản sao các Giấy chứng
nhận của tàu trước khi chuyển cờ và nếu có, bản sao các biên bản kiểm tra liên quan.
(2) Việc cấp Giấy chứng nhận mới do một quốc gia thành viên cho tàu chuyển cờ từ một
quốc gia thành viên khác có thể được thực hiện dựa trên đợt kiểm tra mới hoặc dựa vào Giấy
chứng nhận đang có hiệu lực được cấp bởi quốc gia thành viên mà tàu treo cờ trước đó.
386
Quy định 5: Bản khai báo Hệ thống chống hà
(1) Chính quyền hành chính phải yêu cầu các tàu có chiều dài từ 24 mét trở lên, nhưng
dung tích dưới 400 hoạt động trên tuyến quốc tế và nằm trong phạm vi áp dụng của Điều 3(1)(a)
(ngoại trừ dàn khoan nổi hoặc cố định, các tàu chứa dầu (FSU) và các kho nổi chứa, xử lý và
giao nhận dầu (FPSO’s) có bản khai báo Hệ thống chống hà được chủ tàu hoặc đại lý mà chủ tàu
ủy quyền ký xác nhận. Bản khai báo phải đính kèm với các hồ sơ cần thiết (như là phiếu nhận
sơn hoặc hóa đơn của nhà thầu) hoặc có các xác nhận thích hợp.
(2) Bản khai báo phải được soạn thảo theo mẫu nêu ở Phụ chương 2 của Phụ lục này và
phải được viết bằng tiếng Anh hoặc Pháp, hoặc Tây Ban Nha. Nếu d ng ngôn ngữ chính thức
của quốc gia mà tàu treo cờ thì sẽ được ưu tiên trong trường hợp có tranh chấp hoặc không thống
nhất.
387
388
389 TÀI LIỆU THAM KHẢO
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1.Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển ,1974 (SOLAS 74)-Ấn phẩm hợp nhất song
ngữ Anh-Việt,2010 ,Đăng Kiểm Việt Nam .
2.Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu ,73/78 (MARPOL 73/78)-Ấn phẩm hợp nhất
song ngữ Anh-Việt,2010 ,Đăng Kiểm Việt Nam .
3.Hội nghị quốc tế về mạn khô tàu biển ,1966,Nhà xuất bản giao thông vận tải,Hà nội -1992.
4.Tài liệu tổng hợp nhận biết các bổ sung sửa đổi nghị định thư 1988 liên quan của công ước
quốc tế về mạn khô tàu biển 1966 ,(LOAD LINE 66),2009, Đăng kiểm Việt nam.
5.Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển,1972 (COREGS 72),song ngữ Anh-
Việt,1999,Trường Đại H쳌c Hàng Hải.
6.Công ước đo dung tích tàu ,1969 (TONNAGE 69),song ngữ Anh -Việt,1992 ,Đăng Kiểm Việt
Nam .
7.Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại của tàu,2001. (IAFS 2001)-Ấn
phẩm song ngữ Anh-Việt,2003 ,Đăng Kiểm Việt Nam .
8.Bộ luật quốc tế về trang bị cứu sinh, song ngữ Anh -Việt,2010 ,Đăng Kiểm Việt Nam .
9.Bộ luật quốc tế về các hệ thống an toàn chống cháy, song ngữ Anh -Việt,2006 ,Đăng Kiểm
Việt Nam .
10.Bộ luật quốc tế về an toàn chở xô hàng hạt 1991, song ngữ Anh -Việt,2009 ,Đăng Kiểm Việt
Nam .
11.Danh mục kiểm tra duy trì trạng thái tàu ,2006,Đăng kiểm Việt Nam .
12.Kiểm tra của chính quyền cảng ,Giáo trình đào tạo cho Thanh tra viên kiểm tra của Chính
quyền cảng trong khu vực châu Á-Thái Bình Dươngt,song ngữ Anh -Việt,2001 ,Đăng Kiểm Việt
Nam .
13.Nguyễn Đức Ân,Hồ Quang Long,Dương Đình Nguyên,(1982),Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thuỷ ,
Nhà xuất bản Khoa h쳌c và kỹ thuật, Hà Nội.,1982.
14Phòng ngừa tai nạn trên tàu khi tàu hoạt động trên biển và tại cảng, Đăng kiểm Việt Nam
15.Bộ luật quản lý an toàn quốc tế (ISM code),song ngữ Anh -Việt,2002 ,Đăng Kiểm Việt Nam .
16.Bộ luật Quốc tế về An ninh Tàu và Bến cảng và bổ sung sửa đổi 2002 của SOLAS (ISPS
code),song ngữ Anh -Việt,2003 ,Đăng Kiểm Việt Nam
17. Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia QCVN 21: 2010/BGTVT
18. Bộ luật hàng hải Việt Nam,2010,Nhà xuất bản Tư pháp.
19.Công ước lao động hàng hải ,2006, (MLC 2006),song ngữ Anh-Việt,2009,Đăng kiểm Việt
Nam .
20.International Covention for the Safety of life at Sea (London ,31 May 1929),Australian Treaty
Series 1936 No 9.
389
390 TÀI LIỆU THAM KHẢO
21.International Covention for the Safety of life at Sea (London ,10 June 1948),Australian Treaty
Series 1960 No 1.
22.21.International Conference on SAFETY OF FISHING VESSELS 1977 -IMO;London 1977
390

Cong Uoc Quoc-Te Ve Dong Tau

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cong Uoc Quoc-Te Ve Dong Tau

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1 MỤC LỤC

CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

CHƯƠNG III: SOLAS 74 – CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ AN TOÀN

CHƯƠNG IV: MARPOL 73/78 – CÔNG ƯỚC VỀ NGĂN NGỪA Ô

CHƯƠNG V. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ MẠN KHÔ TÀU BIỂN,

CHƯƠNG VI : CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐO DUNG TÍCH TÀU

CHƯƠNG VII. CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA

TÀI LIỆU THAM KHẢO 391

LỜI NÓI ĐẦU

in trân tr쳌ng cảm ơn羐

Các tác giả

CHƯƠNG I: TỔ CHỨC HÀNG HẢI QUỐC TẾ

46 Equatoria Guinea 1972

102 Myanmar 1951

130 Sao Tom and Principe 1990

158 Tuvalu 2004

3 Nghị định thư 78 (SOLAS Protocol 1978 01-05-81 114 96,16

4 Nghị định thư 88 (SOLAS Protocol 1988 03-02-00 94 93,96

7 Nghị định thư 1988 (LL LL Protocol 03-02-00 90 94,25

Collisions at Sea, 1972)

19 Hệ thống vệ tinh toàn cầu INMARSAT 16-07-79 89 91,63

20 Sửa đổi 1994 (Amendments 1994 - 40 26,91

21 Sửa đổi 2006 (Amendments 2006 - 1 0,37

24 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL

25 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL

26 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL

27 Công ước quốc tế về ngăn ngừa MARPOL

28 Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm LC 1972 30-08-75 86 67,09

29 Các bổ xung 1978 của Công ước 1978 - 20 17,49

30 Nghị định thư 1966 của Công LC Protocol 24-03-06 37 32,22

31 Công ước quốc tế liên quan đến INTERVENTI 06-05-75 86 74,40

34 Công ước quốc tế về trách nhiệm CLC 1969 08-04-81 53 56,41

Nuclear Material, 1971)

43 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 - 6 0,85

44 Công ước Aten liên quan đến PAL 1974 - 4 0,17

45 Công ước về giới hạn trách LLMC 1976 01-12-86 52 49,94

50 Công ước về ngăn ngừa các hành SUA 1988 - 8 5,91

vi bất hợp pháp chống lại an toàn Protocol 2005

Civil Liability for Bunker oil

58 Công ước quốc tế Nairobi về NAIROBI WR - 1 0,07

II.3 Phê chuẩn Công ước

- Số nước tối thiểu ký chấp thuận

4. Công ước quốc tế về tránh va trên biển (COLREG-72)

(International Covention of the safety of Life at Sea, 1974)

Mỗi tàu phải được trang bị:

.2 Đối với các tàu hàng có chiều dài Ls từ 80 m đến 100 m:

trong đó Ro là giá trị R tính theo công thức ở mục .1.

pi = p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j, bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]

Nếu hư hỏng ảnh hưởng đối với hai v ng liền kề:

- p(x1j, x2j) · [r(x1j, x2j, bk) - r(x1j, x2j, bk-1)]

- p(x1j+1, x2j+1) · [r(x1j+1, x2j+1, bk) - r(x1j+1, x2j+1, bk-1)]

- p(x1j, x2j+n-2) · [r(x1j, x2j+n-2, bk) - r(x1j, x2j+n-2, bk-1)]

- p(x1j+1, x2j+n-1) · [r(x1j+1, x2j+n-1, bk) - r(x1j+1, x2j+n-1, bk-1)]

+ p(x1j+1, x2j+n-2) · [r(x1j+1, x2j+n-2, bk) - r(x1j+1, x2j+n-2, bk-1)]

Điểm nối trong phân bố: Jkn = 5/33

ác suất tích luỹ tại Jkn: pk = 11/12

Chiều dài hư hỏng thực lớn nhất: lmax = 60 m

Chiều dài với các đầu phân bố chuẩn: L* = 260 m

Mật độ xác suất tại J = 0:

Chiều dài nguy hiểm không thứ nguyên :

Chiều dài danh ngh a của khoang hoặc nhóm khoang :

Jn được lấy nhỏ hơn J và Jm

si = min { sintermediate,i or sfinal,i · smom,i }

Khu vúc phòc vò (5) C A60 A0 A0 A0 * A0

Buãng mŸy loi A (6) * A0 A0g A60 * A60f

Boong hê (10) A0

loi (7) cÜ Ït ho´c kháng cÜ nguy cç gµy chŸy.