Bölüm 1: Seyir Sanatı

İster açık okyanusta olsun, ister kıyı sularda; bir deniz aracını denizde kullanmak hem
tecrübe, hem de bilgi gerektirir. Günümüzde Entegre GPS sistemlerinin ve radarların geniş
kullanımı her ne kadar bu işlemi kolaylaştırmış olsa da, iyi bir denizci kesinlikle bildikleri ile
yetinmemeli ve sürekli kendini geliştirmeye çalışmalıdır. Yüzyıllardır denizciler emniyetli bir
seyir için çeşitli metotlar kullanmışlardır. Bunların tümünü bilmek bir denizcinin her türlü
koşulda, cihazlardan bazıları arıza yapsa bile, emniyetli bir şekilde en yakın limana
gidebilmesi için gerekli olsa da, kıyı sularda yapılan amatör seyirler için GPS sistemi tek
başına yeterli bir sistem olmaktadır.

Günümüze kadar kullanılan sistemlerden bazıları şunlardır:

Astronomik seyir: Yüzyıllarca boyunca açık denizde kullanılagelen tek seyir metodu. Sekstant
yardımı ile yıldızların açısını ve yüksekliklerini alarak, karmaşık tablolar kullanılarak yapılan
seyir şekli. Kullanılan sistemin ve tabloların karışık olması, hata payının çok yüksek olması
ve GPS gibi radyo-navigasyon ve uydu sistemlerinin yaygınlaşması ile günümüzde önemini
yitirmiştir.

Dead Reckoning (DR) seyri: Eğer ilk başlangıç noktamız, rotamız ve süratimiz belli ise
"yaklaşık" mevkimizi harita üzerine belirli aralıklarla plotlayarak yapılan seyir türüdür. Bu tür
seyir için seyir haritaları, yönümüzü gösteren bir pusula ve süratimizi gösteren bir paraketeye
ihtiyaç vardır. GPS'in yaygınlaşması ile çok fazla kullanılmayan, ama her denizcinin bilmesi
gereken bir sistem.

Radyo navigasyon ve GPS sistemleri: Öncelikle askeri kullanım için dizayn edilmiş olan
OMEGA, LORAN-C, GPS ve DGPS gibi sistemlerdir. Son yıllarda GPS sisteminin tamamen
sivil kullanıma açılması, DGPS istasyonlarının yaygınlaşması ve sistemin sunduğu hassas
mevki imkanı sayesinde günümüzde kullanılan tek seyir yöntemi olma yolundadır. Ve amatör
denizcilerin genellikle kullandığı tek sistem de budur. DGPS kullanılan durumlarda
mevkilerin hassasiyeti metreler ile ölçülmektedir.

Genel Tanımlar
Pusula (compass): Küçük deniz araçlarında genellikle manyetik pusula kullanılmaktadır ve
"pusula"deyimi ile ifade edilen pusula çeşidi de budur. Manyetik pusula gerçek kuzeyi değil,
manyetik kuzeyi gösterir. Ülkemizi çevreleyen sularda gerçek kuzey ile manyetik kuzey
arasında 5-10 derecelik bir fark bulunmaktadır. Bu fark bazı denizlerde 40 dereceye
yaklaşmaktadır.

Cayro pusula (gyro compass): Sanayi devrimi ile birlikte gemilerin çelikten yapılması ile
gemilerdeki pusulalar aşırı miktarda hata vermeye başlayınca geliştirilen cayro pusula,
manyetik pusulanın aksine gerçek kuzeyi gösterir. Elektronik sistemleri bünyesinde
bulunduran, büyük ve lüks yatlarda ve askeri gemilerin tamamında cayro pusula bulunur.

Ekvator: Dünyayı kuzey ve güney olarak iki yarım küreye

ayıran ve en büyük daireye ekvator denmektedir. Koordinat
sistemlerindeki enlemler ekvatora göre ölçülür.
Greenwich Boylamı: İngiltere'deki Greenwich'ten geçen boylama Greenwich Boylamı denir.
Koordinat sistemlerindeki boylamlar buraya kıyasla ölçülür.

Enlem: Ekvatorun kuzeyinde ve güneyinde, ekvatora paralel olarak uzanan dairelerin her
birine enlam çizgisi denir.

Boylam: Kuzey ve güney kutuplarını birleştiren dik çizgilere boylam yada meridyen denir.

Koordinat sistemleri:
Dünya üzerindeki her hangi bir noktanın koordinatları o mevkiden geçen enlemin ekvatora
olan uzaklığı (enlem) ve mevkiden geçen boylam çizgisinin Greenwich Boylamı'na olan
uzaklığı ile ifade edilir. Birim olarak dereceler ve dakikalar kullanılır. Kuzey yarımküredeki
mevkilerin enlemi için N (North), güney yarımküredekiler için S (South) kısaltması kullanılır.
Aynı şekilde Greenwich'in doğusundaki mevkiler için E (East), batısındakiler için W (West)
kısaltması kullanılır. Örneğin İstanbul'un yaklaşık mevkisi "41° 04'N, 028° 60'E"dir.

Dünya üzerinde 89 tane kuzey yarımkürede, 89 tane güney yarım kürede olmak üzere toplam
179 tane enlem çizgisi bulunmaktadır (ekvator ile birlikte). 1 derece enlemde 60 dakika
bulunur. Dakikalar arası yaklaşık 1 deniz milidir. Yani 41° 04'N enlemi ile 41° 05'N enlemi
arasında (boylamlar aynı kalmak şartıyla), yaklaşık 1 deniz mili mesafe vardır. Benzer şekilde
41°N enlemi ile 42°N enlemi arasında 60 deniz mili mesafe bulunmaktadır.

Boylamlar da, 179 tanesi doğu, 179 tane batı yarımkürede olmak üzere toplam 360 tanedir
(Greenwich boylamı ve bunun diğer tarafında bulunan Uluslararası Tarih Boylamı ile
birlikte). Boylamlar ifade edilirken derece kısmı, enlemlerle karışmasını engellemek
maksadıyla, 3 basamaklı olarak yazılırlar. Yani 28° 60'E" yerine 028° 60'E yazılır. Ekvator
hattı üzerinde boylamlar arasındaki mesafe standart iken, bu mesafe kutuplara doğru
gidildikçe kısalmaya başlar. Bu yüzden mesafe ölçümlerinde haritanın alt ve üst tarafında
bulunan boylam ölçeği yerine sağ ve sol tarafında bulunan enlem ölçeği kullanılmalıdır
(detaylı bilgi için bkz: Bölüm 2: Deniz Haritaları).

Kerterizler:
Pruva Hattı: Geminin baş-kıç ekseninden geçen
hatta geminin pruva hattı denir. Bu hattın hakiki
kuzeye olan ve saat yönünde 000°'den 360°'ye kadar
ölçülen açısal uzaklığına ise geminin pruvası denir.
Örneğin doğuya doğru giden bir geminin pruvası
090°, güneye giden bir geminin pruvası ise 180°
olacaktır.

Dünya üzerindeki iki noktanın birbirine olan açısına

kerteriz denir. Kerteriz hakiki kuzey temel alınarak
yada geminin pruva hattı temel alınarak ölçülebilir ve buna göre isimlendirilir (gerçek kerteriz
/ nisbi kerteriz). Örneğin sağdaki resimde 120°T rotasına giden merkezdeki gemiyi esas
aldığımızda; sol taraftaki geminin gerçek kerterizi (yaklaşık) 270°T, nisbi kerterizi ise sancak
150°'dir.
Elektronik Sistemler:
Radar: Radarlar göndermiş oldukları radyo dalgalarının geri yansıması prensibi ile çalışırlar.
Günümüzde gece seyirleri için ve görüş şartlarının kötüleştiği her durum için vazgeçilmez bir
seyir yardımcısı olan radar, II.Dünya Savaşı'nın sonuna doğru icat edilmiştir. Radar
sistemleri, güç gereksinimleri ve maliyetlerinden dolayı küçük özel teknelerde pek tercih
edilmeseler de, günümüz ticari gemilerinin tamamına yakını radar sistemleri ile donatılmıştır.

GPS: Dünyanın etrafında dolanan 24-32 arası uydudan, yer kontrol sistemlerinden ve
alıcılardan oluşan bu komplike sistem sayesinde, son derece taşınabilir boyutlardaki cihazlar
ile bulunduğumuz mevkinin enlem ve boylamını anlık olarak görebiliyoruz. GPS alıcıları;
anlık olarak hızınızı, rotanızı ve yüksekliğinizi de hesaplayarak size bildiriyorlar. Güncel
elektronik haritalarla kullanıldığında; iyi bir GPS alıcısı tek başına amatör denizcilerin her
türlü seyir ihtiyaçlarını karşılayacak seviyededir.

22222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222222
Fenerler ve Diğer Seyir Yardımcıları
Karaya yakın yapılan seyirlerde görerek yada radar yardımıyla kullanılabilen seyir
yardımcıları sayesinde kıyısal sularda seyir haritaları kullanılarak, hiçbir elektronik sisteme
ihtiyaç duymadan emniyetli bir seyir yapmak mümkündür. Bu seyir yardımcıları arasında
seyir fenerleri, şamandıralar ve transitler sayılabilir. Seyir yardımcılarını düzenleyen bir kaç
farklı standart mevcut olsa da, hepsinin ortak amacı denizcilerin seyir tehlikelerinden neta bir
şekilde emniyetli bir şekilde seyir yapmalarıdır.

Haritalanda bulunan seyir yardımcılarının anlamları 1 No'lu Harita'nın P-S arasındaki

bölümlerinde yer alır. Haritalarınızı muhafza ettiğiniz dolapta mutlaka bu kataloğun da
bulunması gerekir.

Türk karasuları dahilindeki fenerlerin, şamandıraların ve diğer seyir yardımcıların inşa, bakım
ve idame sorumluluğu Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü'ndedir. Bunun haricinde Deniz
Kuvvetleri Komutanlığı bünyesindeki Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesi
sorumluluğunda da bazı şamandıralar bulunmaktadır. Bunlar genellikle askeri gemilerin
bağlaması maksadıyla koylara ve körfezlere konulmuş şamandıralardır ve asıl amacı seyir
emniyeti ve düzenlemesi değildir.
Seyir haritalarında, haritanın ölçeğine bağlı olarak, tüm seyir yardımcıları ve bunların
özelliklerinin tamamı belirtilmeyebilir. Özellikle küçük ölçekli haritalar sadece belli başlı
seyir yardımcılarını gösterirken, büyük ölçekli haritalarda seyir yardımcılarının tamamı ve
bunlara ait belirleyici özellikler yer alır.

Seyir Fenerleri
Kıyılarımızda çok çeşitli tipte seyir feneri bulunmaktadır. Bunların bazıları tepelere inşa
edilmiş kule şeklinde binalar şeklindedir; bazıları denizin ortasında, genellikle sığlıkların
üzerine, inşa edilmiş küçük direkler şeklindedir; bazıları ise batıkların üzerine sabitlenmiş
akülü fenerlerdir. Bütün bu fenerlerin ortak özelliği, yerlerinin kesinlikle sabit olmaları, seyir
haritalarınaa açık bir şekilde belirtilmiş olmalarıdır. Bu fenerler, kıyısal seyirlerde kerteriz
almak için idealdirler.

Seyir fenerleri genellikle kendi kendine çalışan, bakım istemeyen, elektrikle çalışan otomatik
sistemlerdir. Denizin ortasında olanlar güneş panelleri ve aküler ile, kıyıda olanlar ise aküler
ile ve elektrik hatları ile beslenmekte ve hava karardığında otomatik olarak devreye
girmektedirler.

Transitler
Transitler genellikle uzun
ve taranmış kanallarda,
emniyetli seyir
yapılabilecek kanalı
belirten ve ikili grup
halinde dikilen tabelalar ve
bazen bunların üzerinde
bulunan ışıklardan oluşan
seyir yardımcılarıdır.
Bahse konu tabelaların üst
tarafta olanı aşağıya bakan
üçgen şeklinde, alt tarafta
olanı ise yukarıya bakan
bir üçgen şeklindedir.
Görüşü kolaşlaştırmak için genellikle üçgenlerin tam ortasında dikine, kırmızı bir çizgi
bulunur.

Kanalda ilerlerken üst taraftaki üçgen daha sağda gözüküyorsa, olmanız gereken yerden daha
sağdasınız demektir. Eğer üstteki üçgen daha solda gözüküyorsa, olmanız gerekn yerden daha
soldasınızdır. Eğer iki üçgenin uçları aynı hizada ise, kanalın ortasında, emniyetli
sulardasınızdır. Transit fenerler genellikle uzun kanallarda ve liman giriş-çıkışlarında
kullanılır.

Seyir Fenerlerinin Özellikleri (Karakteristikleri)

Haritalardaki seyir fenerleri etrafında mor renkli halkalar bulunan siyah noktalar şeklinde
belirtilirler. Bu siyah noktanın merkezi, seyir fenerinin yerini belirtir.
Her fenerin, onu diğer fenerlerden ve şehir ışıklarından ayıran, yanma özellikleri vardır. Bazı
fenerler yanma periyotlarına, her periyotta kaç kez yanıp-söndüğüne göre, bazıları ise görünüş
açılarına göre farklı renklerde yanarak diğer fenerlerden ayrılırlar. Büyük ölçekli haritalarda
fenerlerin özellikleri aşağıdaki sırada belirtilir:

Kısaltması Örnek Anlamı

Fener Tipi Fl (2) Grup Çakarlı, 2 çakarlı
Renk R Kırmızı
Periyodu 10s 10 saniyede 2 kere çakan fener
Yükseklik 80m 80 metre
Menzil 19M 19 Deniz Mili

Bu örnek fener, haritada şu şekilde belirtilir: Fl(2) R 10s 80m 19M

Haritanın ölçeği küçüldükçe, haritada karışıklığı önlemek maksadıyla seyir yardımcıları ile
ilgili daha az detay belirtilir. Fenerlerde ilk olarak silinen bilgi fener yüksekliğidir. Bunu
periyodu, çakma sayısı (ör. (2)) ve menzili takip eder. Fener rengi ve fener tipi her zaman
belirtilir. Fener tipleri ve yanma karakteristikleri ile ilgili özet bilgi aşağıdaki tabloda
belirtilmiştir.

Fener Tipi İngilizcesi Kısaltması Tanım Genel Görüntü

Sabit Fixed F. Sürekli yanan fener tipi

Sürekli yanıp sönen ve fenerin yanık

Hüsuflu Occulting Oc. olduğu sürelerin, sönük olduğu
sürelerden daha uzun olduğu fenerler.
Sürekli yanıp sönen ve yanık olduğu
İzofaz Isophase Iso. süreleri, sönük olduğu sürelere eşit olan
fenerler.
Sürekli yanıp sönen ve yanık olduğu
Çakarlı süreler, sönük olduğu sürelerden daha
Flashing Fl.
Fener kısa olan fenerler (dakikada çakma
sayıları 50'den azdır)
Uzun
En az 2 saniye süreyle yanık kalan ve
Çakarlı Long Flashing L.Fl.
sonra sönen fenerler.
Fener

Grup Group Parantez içerisinde belirtilen sayı kadar

Fl.(3)
Çakarlı Flashing yanıp sönen fenerler.

Bileşik Composite
Parantez içerisinde belirtilen sayı kadar
Grup Group Fl.(2+1)
yanıp sönen fenerler.
Çakarlı Flashing
Fener Tipi İngilizcesi Kısaltması Tanım Genel Görüntü

Quick Dakikada 50 ile 80 kez arasında çakan

Seri Çakarlı Q.
Flashing fenerler.

Parantez içerisinde belirtilen sayı kadar

Grup Seri Group Quick
Q.(3) yanıp sönen fenerler. Çakma sayısı
Çakarlı Flashing
dakikada 50 ile 80 arasındadır.

    Q.(9)  

    Q.(6)+L.Fl.  

Hızlı Seri Very Quick Dakikada 80 ile 160 kez arasında çakan
V.Q.
Çakarlı Flashing fenerler.

Çok Hızlı Ultra Quick Dakikada 160 kezden fazla çakan

U.Q.
Seri Çakarlı Flashing fenerler.

Parantez içerisindeki harfin mors

Mors Kodu Morse Code Mo.(U) alfabesindeki koduna karşılık gelecek
şekilde çakan fener.
NOT: Fenerlerle ilgili tam detaylı bilgi için 1 no.!lu haritanın P sayfasına bakabilirsiniz. Fenerlerin
karakteristiği belirtilen temel özelliklerin bileşimi yada karışımı şeklinde de olabilir. Genel görüntüler sadece
örnek olması için verilmiştir.

Fener Sektörleri
Bazı fenerler sadece belirli açılardan bakıldığında ışık verir, diğer açılardan bakıldığında ışık
vermez. Yada bazı açılarda bir renk çakarken, diğer açılarda başka renk çakar. Bu açılara
fener sektörü denir.

Seyir tehlikesi bulunan bölgeleri belirtmek için; bazı seyir fenerlerinin lenslerinin önüne,
belirli açılara (sektörlere) denk gelen kısımlara, renkli cam veya plastikler konur. Bu sayede
fenere baktığınız açıya (sektöre) göre, fener renk değiştirir. Bu sektörler fenerin
karakteristiğini değiştirmeden, ışığın rengini değiştirirler. Genellikle fenerin kırmızı sektörüne
denk gelen açılar, seyir emniyeti açısından emniyetli olmayan bölgelerdir. Seyir haritalarda bu
sektörler, gemiye göre gerçek kerterizi ifade edecek şekilde belirtilirler.

Çalışmayan/Yanmayan Fenerler
Türk karasularındaki seyir yardımcılarının idamesinden Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü
sorumludur. Bazen seyir esnasında, bir fenerin yanmadığını farkedebilirsiniz. Bu,
hesapladığınız yerde olmamanızdan kaynaklanıyor olabileceği gibi, fenerin yanmıyor
olmasından da kaynaklanabilir. Fenerler çok değişik sebeplerden ötürü yanmıyor olabilir: pili
bitmiş olabilir, ampülü kesmiş olabilir, elektirk kesik olabilir yada (maalesef) aküsü çalınmış
olabilir. Eğer yanmayan bir seyir feneri görürseniz, 151 numarasını arayarak feneri Kıyı
Emniyeti Genel Müdürlüğü'ne bildiriniz. En kısa sürede bir yetkili duruma müdahale edecek
ve sorunu giderecektir.

444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444444
44

Genel Denizcilik Terimleri

Teknede Yönler ve Tekne Kısımları(*)
Denizcilik yüzyıllardır süregelen çok eski bir meslektir, ve her meslekte olduğu gibi
denizcilerin de aralarında kullandıkları kendi dilleri vardır. Denize açılmadan önce bu dil
hakkında bilgi sahibi olmalı; örnek olarak sağ yerine sancak, sol yerine iskele, çapa yerine
demir demeyi öğrenmelisiniz.
 Tekne: Su
üzerinde
insan ve
yük taşıma
maksatlı
olarak

kullanılmaya elverişli, gücle sevk edilen her türlü deniz aracı.

Baş: Bir teknenin ön ve ileri kısmı.

Pruva: Bir teknenin ön tarafı, ileri istikameti.

Kıç: Teknenin geri kısmı.

Pupa: Bir teknenin kıç kısmından geri istikameti

Sancak: Teknenin pruva-pupa hattının sağ tarafı.

İskele: Teknenin pruva-pupa hattının sol tarafı.

Vasat: Teknenin pruva-pupa hatına göre orta kısmı.

Omuzluk (Sancak/İskele Baş/Kıç): Teknenin baş veya kıçında sancak ve iskele tarafında 45
derecelik nisbi açı içindeki bölüm veya yön.
 Geminin Yatay Kesiti (Omurga, Posta ve Kemereler)

Omurga: Teknenin postalarının üzerine oturtulup bağlandığı, ve baştan kıça kadar uzanan
ağaç/madeni kısım. Genellikle küçük teknelerde yekpare olur.

Posta: Üzerine kaplama tahtalarının (veya saçlarının bağlandığı) ağaç veya maden eğriler
(kaburga).

Kemere: Güvertenin döşenebilmesi için posta uçlarını birleştiren enine (omurgaya dik) konan
kısımlar.

Güverte: Gemilerde ve teknelerde baştan kıça kadar döşenmiş tahta veya madeni platform. 

Baş/Kıç Bodoslama: Teknenin başında veya kıçında teknenin başını veya kıçını meydana
getirmek maksadıyla yukarı yöne doğru konan ağaç veya saçtan yapılan sütun.

Çene: Omurga ile baş bodoslamanın birleştiği köşe.

Balb: Gemilerin baş bodoslamalarının su içindeki kısmında bulunan şişkinlik. Yeni gemi inşa
tekniği olan "balb"lar, geminin ileri hareketi ile meydana gelen dalgaları küçültmeye ve suyun
gemi karinasına olan basıncını azaltmaya yarar. Bu sayede yakıt tasarrufu ve az miktarda
sürat avantajı sağlanır. Özellikle büyük ticari gemilerde kullanılır.

Borda: Geminin su kesiminden yukarıda kalan dış kısmı.

Küpeşte: Rüzgarlı ve denizli havalarda denizlerin güverteye girmemesi için bordaların ana
güverteden yukarı doğru uzatılmasıyla meydana gelen ve geminin etrafını kısmen kuşatan
güverte üstündeki borda kaplaması.

Alabanda: Bordanın iç kısmı.

 Karina: Bir
teknenin
sualtında
kalan ıslak dış
kısmı.

Sintine: Gemi
makine ve
kazanlarının
bulunduğu
kısmın
zemininin
altında,
genellikle
ambar
güvertesinin
altında kalan
ve gemi
içinden sızan
sularla makine
ve kazan dairelerinden akan yağ yakıtların toplandığı en alt kısım.

Kana Rakamları: Gemilerin çektikleri su derinliğini göstermek için baş ve kıç bodoslamaları
üzerine konmuş rakamlar.

Pervane/Uskur: Gemi ve deniz araçlarının ileri ve geri hareketlerini sağlamak üzere bir
makine vasıtasıyla dönen bir milin ucuna takılmış iki veya daha fazla kanattan ibaret parça.

Köprüüstü: Gemilerin seyir ve manevralarını idare etmek üzere en üst güvertelerden

yukarıda etrafı iyice görebilecek yükseklikte yapılmış ve genellikle sancaktan iskeleye kadar
uzatılmış bölüm.

Dümenevi: Dümene kumanda edilen, serdümenin bulunduğu mevki. Genellikle köprüüstüne

yakın veya köprüüstünde bulunur.

Güverte Donanımları

Baba
Halat: Bitkisel, sentetik veya çelikten yapılmış ve kolların bükümünün aksine kolların
bükülmesiyle meydana gelen, bükülmeye ve çekmeye uygun çevresi 2.54 cm ‘den (1 burgata)
büyük olan urgan.

Baba: Halat volta etmek için ağaç veya madenden yapılmış silindirik biçimli, başlıklı veya
halatların kurtulmaması içinçıkıntılı güverte veya rıhtıma bağlanan sabit gereç.

Koç Boynuzu: Baş ve kıç omuzluklar ile

mataforaların üzerinde bulunan ve halat volta etmek
için kullanılan boynuz şeklinde iki kulaklı madeni
eçhize. 

Loça: Demir zincirinin akması ve demir bedeninin

Koç Boynuzu yerleşmesi için baş tarafta açılmış madeni oluk.

Kurtağzı

Kurtağzı: İçinde halat geçmesi için güverte üzerinde baş ve kıç omuzluklarına monte edilen
ağzının bir kısmı açık demir yastıklar. 

Demir: Gemi ve deniz araçlarını istenilen yerde sabit tutmak için halat veya bir zincire bağlı
olarak denize bıraktıkları özel biçimde dökme demir veya çelikten yapılmış ağırlıklar.

Puntel: Tehlike sınırlarını belirtmek üzere küpeşteler hizasına ve diğer yerlere konulan
direk/dikmeler.

Gemicilik Terimleri:
Volta: Bir halatın babaya veya biteye bir kez dolaştırılıp, çımasının bedeni yönünde
bulundurulması.

Fora: Bir yere volta edilmiş olan halatın çıkartılması

Alesta: Hazır olmak, hazır olarak apikoda beklemek. Alesta tramola (Tramola etmeye hazır
ol) Alesta ferro (Demir atılmaya hazır)

Vira: Vidayı, cıvatayı, ırgat veya vinci sarma yönünde çevirmek için verilen komut. 

Vira Etmek: Çekmek,Kaldırmak

Mayna Etmek: Aşağı indirmek (ağır ağır); Rüzgarın ve denizin şiddetinin azalması.

Hisa Etmek: Herhangi birşeyi yukarıya kaldırmak, çekmek.

Arya: Yelkenin, sancağın veya çubukların aşağıya indirilmesi

(*)Bu sayfadaki terimler ve anlamları Dz.Kd.Alb.Turgay AYTAÇ tarafından derlenen ve Sahil Güvenlik Komutanlığı tarafından yayımlananan "Denizci Dili"
isimli yayından alınmıştır.

555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555
Uydu Sistemleri ile Seyir
Gelişimi
Yörüngeye fırlatılmış olan ilk uydu olan Rus Sputnik I'den sonra, dünya etrafında
yörüngesinde dolaşan uydulardan gelen sinyaller ile dünyadaki konumun tespit edilmesi fikri
ilk olarak 1950'lerin sonunda ortaya çıkmıştır. 1960 Nisan'ında yörüngeye fırlatılan ilk
prototip uydu da bu sistemin teknik fizibilitesini kanıtlamıştır. NAVSAT (Navy Navigation
Satellite System); bu amaçla Amerikan Deniz Kuvvetleri gemileri tarafından kullanılan ilk
uydusal seyir sistemidir. Doğruluğu tüm dünya için yaklaşık olarak 0.1 deniz milinden daha
iyi olan sistem, ağırlıklı olarak Amerikan Deniz Kuvvetleri bağlısı gemiler ve uçaklar
tarafından kullanılmıştır. Program dahilinde son uydu 1988 yılında yörüngeye gönderilmiş
olup, 1996 yılında GPS (Global Positioning System)'in devreye girmesi ile sistem tamamen
kullanımdan kalkmıştır.

Küresel Konumlandırma Sistemi (GPS - Global

Positioning System)
Küresel Konumlandırma Sistemi; kullanıcılarına yüksek hassasiyet ile konum , sürat ve
tarih/saat bilgisi sunan uydu tabanlı bir sistemdir. Sistem 3 temel unsurdan oluşmaktadır:
uzay unsurları, kontrol unsurları ve kullanıcı unsurları.

Uzay unsurları; 3 tanesi yedek olmak üzete toplam 24 tane uydudan oluşmaktadır. Uyduların
konumu, yeryüzündeki tüm kullanıcıların her zaman en az 4 tane uydu görmesini sağlayacak
şekilde ayarlanmaktadır. Uydular 20.200 km yükseklikte, ekvatorla 55°'lik bir açı yapan 6
farklı uydusal düzlemde dolaşımda bulunmaktadır.

Kontrol Unsurları; bir adet Ana Kontrol İstasyonu (MCS - Master Control Station),
gözlemleme istasyonları (monitor stations) ve muhtelif yerlerde konuşlu yer antenlerinden
oluşmaktadır. Colorado eyaletinde (ABD) bulunan Ana Kontrol İstasyonu; uydu gözlemleme,
konumlandırma, yönlendirme gibi işlemler için kullanılan ekipmanlara sahiptir. Hawai,
Colorado Springs, Kwajalein, Diego Garcia ve Ascension Adası'nda bulunan gözlemleme
istasyonları ise uydulardan almış oldukları yörünge ve mesafe bilgilerini MCS'ye aktarır.
MCS alıp işlediği bu bilgiler sayesinde uyduların mevkilerini ve sinyal veri doğruluklarını
hesaplar ve elde ettiği bilgileri yer antenlerine aktarır. Ascension Adası, Diego Garcia ve
Kwajalein'da bulunan yer antenleri de bu bilgileri uydulara aktarır. Yer antenleri aynı
zamanda uydu kontrol bilgilerini göndermek ve almak için de kullanılır.

Kullanıcı Unsurları GPS uydularından sinyal almak ve bu sinyalleri işleyerek son

kullanıcının işine yarayacak şekilde göstermek için kullanılan cihazlardır. Bu GPS alıcıları en
az dört uydudan aynı zamanda yada sırasıyla alacakları sinyal ile kullanıcının dünya
üzerindeki mevkiini ve tarih/saat bilgisini hesaplayarak kullanıcıya sunarlar. Deniz
ulaştırması, haritacılık gibi bir çok kullanım yeri olan GPS alıcıları, kullanıcı ihtiyaçlarına
göre fonksiyon ve dizayn olarak çok farklı şekillerde olabilirler.

Sistemin Temel Özellikleri

GPS, tüm dünya çapında kullanıcılara her türlü hava durumunda yüksek hassasiyete sahip 3
boyutlu konum bilgisi (enlem, boylam ve yükseklik), tarih bilgisi ile seyir bilgisi sunmaktadır.
Mevcut 24 uydudan sadece 4 tanesi GPS alıcısının görüş alanında olsa bile GPS
enlem/boylam ve yükseklik bilgisi sunabilmektedir. Günümüzde, çoğu GPS alıcısı azami 6-12
arasında uydudan bilgi alabilmektedir. Gerçek zamanlı olarak alınan bu bilgiler ile sürat, rota
bilgileri de hesaplanabilmektedir.

GPS Kullanımı
Özel teknenizde bulunan bir GPS alıcısı, uydulardan
almış olduğu sinyalleri işleyerek size tarih/saat, konum
(enlem ve boylam olarak), yere göre hız (genellikle deniz
mili / knot olarak) ve rota (sadece hareket halindeyken)
bilgisi verir. Örnek bir GPS alıcısının ekran görüntüsü
aşağıda verilmiştir.

Buradaki 34°44.000'N 135°21.000' (34 derece, 44 dakika

Kuzey; 135 derece, 21 dakika Doğu) mevkinizi, COG:
357° rotanızı, 10.0kts (10 knot) de saatteki hızınızı deniz
mili olarak gösterir.

Günümüzde çopu GPS alıcısı, elektronik haritaları da içeren "Chart Plotting" sistemleri de
içermektedirler. Bu sistemler GPS'ten almış oldukları konum ve sürat bilgilerini
bünyelerindeki elektronik haritalar üzerine işleyerek seyir işini oldukça
kolaylaştırmaktadırlar.

Eğer teknenizde elektronik harita sistemi yoksa bile, GPS alıcısından almış olduğunuz
bilgileri kağıt haritalar üzerine plotlayarak da güvenli bir şekilde seyir yapabilirsiniz.

666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666666
66
Demir Tipleri ve Demir Atma
Denizcilikle ilgili icatların başında kuşkusuz ki demir gelir. Binlerce sene önce insanlar
denize açıldıklarında, ilk ihtiyaç duydukları şey de bir şekilde kendilerini denizin dibine
sabitlemekti. Bu maksatla kullanılan ilk demirler sadece büyük ve ağır bir taştan
oluşmaktaydı. Geçen binlerce yılda metallerin de kullanımı ile demir tipleri bir çok
değişiklikten geçerek bugün kullanılan demir tipleri icat edildi. Günümüzde kullanım tipine
göre bir çok demir tipi mevcuttur. Teknenizdeki mevcut demir de piyasadaki diğer tüm demir
tiplerinin yaptığı işe yarar: tekneyi dibe sabitleyerek sürüklenmesini engellemek. Demir ile
gemi arasındaki bağlantı zincir olabileceği gibi yüzmeyen her hangi bir tür halat da olabilir.
Eğer zincir yerine halat kullanıyorsanız, halat ile demir arasında en azından teknenizin boyu
kadar galvanize yada krom zincir kullanmanız demirin tutma gücünü hissedilir bir oranda
arttıracaktır. Özellikle büyük teknelerde demir halatı veya zincirinin içinden geçtiği ve
demirin muhafaza edildiği, genellikle silindirik biçimde inşa edilen yere demir loçası adı
verilir. Elektrikli ırgata sahip yatların çoğunda demir, loca yerine baş üstündeki yerinde
muhafaza edilirken, daha küçük teknelerde ise her hangi bir düzenek bulunmamakta ve demir
el ile atılıp toplanmaktadır.

Geminin demir atarak dibe tutunmasında iki faktör etkilidir: demir donanımının ağırlığı ve
demirin dipte tutunma gücü. Yüzyıllardır kullanılan demir donanımlarında ağırlık hep ön
planda iken, son yıllarda dizayn edilen demirler ile demirin dipteki tutunma gücü arttırılmış
ve demir donanımları hafiflemişlerdir. Demir üzerine yük bindiğinde demirlerin alt
tarafındaki tırnaklar denizin dibine gömülerek demirin tutmasını sağlarlar.

Demirin en üst tarafında bulunan, halatı veya zinciri iliştirmek için kullanılan halkaya anele,
demirin en alt tarafında bulunan tırnakların bağlı olduğu noktaya meme, anele ile meme
arasında kalan kısma da beden adı verilir.

Demir Tipleri
Kullanım amacına ve şartlara göre bir çok tipte demir olsa da; Kanca tip demir, Iğrıp tip
demir, Danforth demiri, Bruce ve demiri en çok kullanılan demir tipleridir. Bunların haricinde
özellikle ticari gemilerde ve büyük yatlarda kullanılan modern dizaynlar da mevcuttur. Ayrıca
denizde sürekli sabit kalması gereken şamandıralar, petrol platformları, balık çiftlikleri gibi
yapıları dibe sabitlemek için kullanılan diğer tip demirler mevcut olsa da, amatör denizcilerin
bilmesi gereken demir tipleri sınırlıdır.

Kanca tip demirler

Admiralty demiri de denen, 20-30 metrelik orta boy balıkçı

gemileri tarafından çok tercih edilen; memeye bağlı iki kol, beden
üzerinde bulunan ve kollara dik eksende bulunan iki çipodan
oluşan bir demir tipidir. Dibe gömülmekten ziyade, dibe tutunan
bir demir tipidir. Diğer demir tiplerinin gömülmekte zorluk
yaşadığı taşlık zeminler ile deniz çayırlarında çok iyi tutunma
sağlarlar ama yumuşak zeminlerdeki tutunma gücü, özellikle ince
kollu olanlarında, düşüktür.
Dibe oturduktan sonra zincirin bağlı olduğu anele ve bedenin üst kısmı deniz dibine oturmaz.
Bundan dolayı, değişen rüzgar ve akıntıdan dolayı geminin demir etrafında dönmesi
durumunda zincir demirin etrafına dolanarak demirin tutunma gücünü büyük oranda düşürür.
Böyle bir durumda demir alarak tekrar atmak tek çözümdür.

Kolların çipolara dik olması, demirin atmasını ve güverte altında muhafazasını zorlaştırır.
Demirin loçadan atılamaması durumu da daha da zorlaştırmaktadır. Özellikle 50 kilonun
üzerindeki demirler için, elektrikli ırgata ek olarak, demiri güverteye almak için ayrı bir
donanım gerekmektedir.

Iğrıp Demiri

10 metrenin altındaki balıkçı gemilerinin neredeyse tamamında ve bazı özel teknelerde

kullanılan, bir beden üzerinde bulunan dört veya beş koldan oluşan demir tipidir. Kollarının
çok açık olmasından dolayı demirlerin muhafazası sıkıntı olsa da çok ucuzluğu, basitliği ve
hafifliği sebebi ile en çok tercih edilen demir tipidir.

Dibe nasıl düşerse düşsün, tırnaklardan en az iki tanesi dibe saplanarak tutunmayı sağlarlar.
Hafif olmasına rağmen özellikle kayalık zeminlerde çok iyi tutunma sağlaması ve
toplamasının kolay olması sebebiyle çok tercih edilirler. Iğrıp tipi demirlerin ağırlıkları kum,
kil ve çamurlu diplere gömülmeleri için yeterli olmaz ve bu zeminlerde çok iyi tutunma
sağlayamazlar.

Danforth Demiri

En çok Danforth firması tarafından satışı yapıldığı için bu

isimle anılan demir tipidir. Demirin kolları ile meme kısmı
arasındaki menteşe benzeri mekanizma sayesinde demir yüke
bindiğinde kollar dibe gömülecek şekilde hareket edebilirler.
Dibe gömüldüğünde, ağırlığına oranla çok iyi bir tutunma gücü
sağlarlar. Deniz çayırlarının sık olduğu diplerde ve kayalık
zeminlerde genellikle dibe tam olarak gömülemezler ve
tutunma güçleri yetersiz kalabilir.

Hafifliği ve düz dizaynı sayesinde muhafazasının ve

toplamasının kolay olması sebebi ile özel teknelerde ve orta boy gemilerde çok tercih edilen
bir demir tipidir. Dizayna göre hem baş üstünden, hem de demir loçasından atılabilirler.

Bruce Tipi Demir

Peter Bruce tarafından

1970'lerde dizayn edilmiş
bir demir tipidir. Bruce tipi
demirler de, dibe
gömülerek tutunma direnci
sağlarlar. En iyi tutunmayı
çamurlu, killi ve kumlu
diplerde sağlarlar. Bruce
tipi demirler de loçaya girmezler, bunun yerine baş üstünden atılırlar. Akıntı ve rüzgar yönün
değiştiği durumlarda, kendi eksenlerinde dönerek tutunma dirençlerinde düşüş olmadan dipte
kalırlar.

Demir Atma
Demir özelliklerini ve tiplerinin iyice anladıktan sonra, denize açılmadan önce mutlaka
demirlemeyi de öğrenmeniz lazım. Kendinden emin bir şekilde, ne yaptığını bilerek atılan bir
demir; ister balık tutmak için kısa süreli demirliyor olun, ister bir yerde gecelemek için demir
atıyor olun içiniz rahat bir şekilde, "acaba demir tarar mı?" korkusu olmadan teknenizde
kalmanızı sağlayacaktır. Başka teknelerin de olduğu kalabalık koylardan birinde demir
atıyorsanız, doğru demir atmak kendi güvenliğiniz kadar etrafınızdaki diğer teknelerin
güvenliği için de önemlidir.

Demir atmadan önce, hatta limandan çıkmadan önce nereye demir atacağınıza karar vermeniz
gerekir. Demir atacağınız yere ait büyük ölçekli portalon haritasından dip yapısı ve yaklaşık
derinlik bilgilerine bakmanız gerekir. Bir geminin salması gereken zincir miktarı derinliğin 5
ila 7 katı arasıdır. Yani 10 metrelik bir yerde emniyetli bir şekilde demirde kalmayı
planlıyorsanız, en azından 50 metrelik zinciriniz olmalıdır. Eğer demirde kısa bir süre için
kalacaksanız sakin havalarda bu miktarı biraz azaltabilseniz de, normal şartlarda zincire ne
kadar çok kaloma verirseniz zicirin tutuş gücü de o kadar artacaktır. Demir zincirine az
kaloma vererek demirlemeniz demirin tutma gücünü azaltacak ve demirin tarama
ihtimalini arttıracaktır. Acemi denizcilerin yaptığı demirleme hatalarının başında demir
zincirine az kaloma vermek gelir.

Demir atacağınız koy yada mevkiye geldiğinizde etrafı incelemeniz, özellikle hakim rüzgar ve
akıntıya dikkat etmeniz gerekir. Demir attıktan sonra zinciri döşerken üzerinizde tornistan yol
olacağını da göz önünde bulundurup ona göre demir yerine intikal etmeniz lazım. Eğer demir
atmayı planladığınız yerin yakınlarında başka tekneler varsa öncelikle onları gözlemleyin.
Demirdeki bir tekne rüzgarı pruvasına alıp demirin etrafında salınım yapar. Rüzgar yön
değiştirdiğinde de, demirin etrafında dönerek yeni mevkilerinde salınımlarına devam ederler.
Böyle bir değişim esnasında veya sonunda diğer botlara çapariz vermeyecek şekilde demir
atmanız ve diğer teknelerin demir zincirlerinden neta bulunmanızda fayda var.

Demir yerine vardığınızda hafif tornistan vererek tekenenin başı rüzgara dönük olacak şekilde
tekneyi durdurun ve son bir kez etrafınıza bakın. Başka teknelerin bordasına ve özellikle
pruvasına demirlemekten özellikle kaçının. Eğer hakim bir rüzgar yoksa, tekneler
demirlerinin üstünde hatta diğer tarafında olabilirler, buna özellikle dikkat etmeniz, eğer emin
olamıyorsanız diğer tekne kaptanlarına sormanızda fayda var. Üstüste döşenen zincirler, vira
esnasında büyük sorunlar (ve bazen kavgalar) yaşanmasına sebep olurlar.

Zincirinizi döşerken en ideali üzerinizde tornistan yol olmasıdır. Eğer rüzgar yeteri kadar
kuvvetli ise bu size tornistan yol kazandıracaktır. Eğer rüzgar yetersiz ise hafif tornistan
vererek demirinizi suya indirin (1). Demiri kolayca kaldırılabilecek ağırlıkta olan küçük
teknelerde en iyisi demiri hafifçe bırakmak, dibe oturduğu andan itibaren zincirin demir
etrafına ve kendi üstüne yığılmasını önlemek için tornistan yol ile zinciri deniz dibine
döşemektir(2). Demiri ırgat ile vira edilen daha büyük teknelerde ise demirin serbestçe bırakıp
dibe gömülmesini sağlayın, ardından hafif tornistan yol ile ırgatın üzerindeki fren
mekanizmasını (kastanyolayı) kullanarak zinciri döşeyin. Zinciri döşerken zincir her zaman
biraz deste olacak (üzerinde yük olacak) şekilde tornistan yol verin. Planladığınız kadar
zincir/halat döşedikten sonra geminin üzerinde tornistan yol var iken zinciri bosaya
vurun/demir halatını volta edin. Demirin dişleri dibe tamamen girecek ve tekneniz aniden
duracaktır.

Demir Atma ve Zincire Kalome Verme

Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar

Demir yeri seçerken taşlık ve kayalık yerlerden uzak durun. Eğer seçim şansınız varsa çamur
veya kum bir yer bulun. Bunların tutma gücü diğerlerine göre daha fazla olacaktır.
Bulunduğunuz bölgeye ait haritada dip yapısı ile ilgili bilgilere ulaşabilirsiniz.

Teknenizde demir taşımak her ne kadar yasal bir zorunluluk olmasa da, teknenizin boyu ne
olursa olsun, teknenizin boyuna uygun bir demir olmadan limandan ayrılmayın. Denize
açıldığınızda ters gidebilecek o kadar çok şey var ki, herhangi bir makine arızası, yada
havanın aniden bozması durumunda teknenizi dibe sabitleyebilecek bir şey olması sizi çok
rahatlatacaktır.

Nadir de olsa demiri baştan değil de kıçtan atan kaptanlar da mevcut. Özellikle tek
başına denize açılan ve baş üstünde demir ile ilgilenecek kimse bulamayan küçük tekne
kaptanları tarafından kullanılan bu tekniği ise kesinlikle tavsiye etmiyorum. Demir halatının
pervaneye dolaşma tehlikesi bir yana, kıç ırgata bağlı bırakılan demir halatı nedeniyle rüzgar
ve deniz arttıkça tekne denizi kıç tarafından almaya başlayacak ve deniz yeteri kadar
arttığında (kıç aynalığı suya daha yakın olduğundan) tekne su almaya başlayıp batma tehlikesi
geçirecektir. Teknede tek başınıza bile olsanız demir atmak için iki seçeneğiniz mevcut:
Demiri teknenin kıçından attıktan sonra kaloma verip (demir halatının pervaneden yeteri
kadar uzak olmasına dikkat ederek), halatı baş taraftaki bir babaya volta edebilirsiniz, yada
demir halatını baş taraftaki bir babaya bir kaç tur sardıktan sonra demiri baştan bırakıp
tornistan yol ile halata kaloma verebilirsiniz - eğer yeteri kadar rüzgar var ise tornistan yol
vermenize gerek kalmadan tekne rüzgarın etkisi ile yol alacaktır. Bu esnada baş üstünde
durup istediğiniz gibi halata kaloma verebilirsiniz.

Özellikle küçük teknelerde demir zinciri yerine (daha hafif ve ucuz olsun diye) naylon halatlar
kullanılmaktadır. Sizin teknenizde de böyle ise mutlaka demir ile demir halatı arasında en az
4-5 metrelik galvanize zincir ve bir adet fırdöndü bulunmasına dikkat edin. Daha uzun
teknelerde en az teknenizin boyu kadar zincir bulunmalıdır. Unutmayın ki demiri dipte
tutan demirin ağırlığından ziyade zincirin ağırlığıdır.
Tam dibe oturmayan bir zincirin sadece teknenizi ve içindekileri değil, etrafta
bulunabilecek diğer teknelere de zarar verebileceğini, ne yaptığını bilerek atılan bir
demirin ise teknenizde rahat bir zaman geçirmeniz için olmazsa olmaz olduğunu
aklınızdan çıkartmayın.

777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777
77
Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü
(D.Ç.Ö.T.) - Bölüm 1
Karayollarındaki trafik nasıl kanun ve yönetmeliklerle düzenlenmişse, denizdeki trafik de
uluslararası bir anlaşma olan ve ülkemizde Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü olarak bilinen
kurallarla düzenlenmiştir. Uluslararası geçerliliği olan bu kurallar, dünya üzerinde nerede
olursanız olun teknenizle emniyetle seyir yapmanızı sağlar. Her teknede bulunması zorunlu
olan bu temel döküman, gemilerin emniyetli bir şekilde seyir yapmaları için bulundurması
gereken seyir fenerlerini, kullanmaları gereken ses işaretlerini, ve en önemlisi denizdeki
teknelerin yol haklarını belirler. Siz de bir tekne kaptanı olarak bu kuralları ezbere bilmeli ve
uygulamalısınız.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü'ne göre bir teknede bulunması gereken seyir fenerleri
hakkında bilgi almak için burayı tıklayabilirsiniz. DÇÖT'te belirtilen diğer önemli husus ise
manevra kuralları ve birbirlerini gören tekneler arasındaki geçiş üstünlükleridir.

D.Ç.Ö.T.'nde yeralan bazı önemli tanımlar ve kurallar aşapıda verilmiştir:

Tanımlar (DÇÖT Kural 1-3)

"Tekne" sözcüğü: Su üstünde kalkarak seyreden ve deniz uçakları dahil, su üzerinde taşıma
aracı olarak kullanılmakta olan veya kullanılmaya elverişli bulunan hertürlü deniz aracını
içine alır.

"Kuvvetle yürütülen tekne" deyimi: Makine ile yürütülen herhangi bir tekne anlamına
gelecektir.

"Yelkenli tekne deyimi": Var olsa bile yürüten makinesinin kullanılması şartıyla, yelken ile
seyreden bir tekne anlamına gelecektir.

"Üzerinde yol bulunan" deyimi: Bir teknenin demirli olmadığı veya karaya bağlı
bulunmadığı veya karaya oturmadığı anlamına gelecektir.

Manevra ve Seyir Kuralları (Kural 4-10)

İçinde bulunulan durum ve koşullarda, durumun ve çatışma tehlikesinin tamamen
değerlendirilmesini sağlamak üzere, elde mevcut tüm uygun araçların yanısıra her tekne her
zaman tam bir görme ve işitme gözcülüğü de yapacaktır. (Kural 5)

Çatışmayı önlemek üzere, uygun ve etkili harekete geçebilmek ve içinde bulunulan durum ve
koşulların gerektirdiği bir mesafede durdurulabilmesi için, her tekne her zaman emniyetli bir
hızla ilerleyecektir. (Kural 6)

Çatışmayı önlemek veya durumu değerlendirmek için biraz daha zaman kazanmak üzere, bir
tekne gerekiyorsa yürütücü kuvvetlerini durdurarak veya geri çalıştırarak hızını azaltacak
veya ilerleyişini durduracaktır. (Kural 8)
Birbirini Gören Teknelerin Davranışı (Kural 11-18)
Kural 12 - Yelkenli Tekneler

(a) Çatışma tehlikesi mevcut olacak şekilde iki yelkenli birbirine yaklaşırken bu teknelerden
biri aşağıda yazılı olan şekilde diğerinin yolundan çıkacaktır.

(i) Rüzgarı farklı bordalardan kullanan teknelerden rüzgarı iskeleden kullanan tekne
diğerinin yolundan çıkacaktır.

(ii) Her iki tekne de rüzgarı aynı taraftan kullanıyorsa rüzgar üstünde olan tekne rüzgar
altında olan teknenin yolundan çıkacaktır.

Şekildeki örnekte A teknesi rüzgarı

Bu örnekte de her iki yelkenli
iskele taraftan, B teknesi ise rüzgarı
tekne de rüzgarı sancak taraftan
sancak taraftan kullanmaktadır.
kullanmaktadırlar. Böyle bir
Böyle bir durumda A teknesi rota
durumda rüzgar üstünde olan A
veya sürat değiştirerek, B teknesinin
teknesi, B teknesine yol vermek
pruvasından geçmeyecek şekilde
zorundadır.
manevra yapmalıdır

(iii) Rüzgarı iskeleden kullanan bir tekne rüzgar üzerinde bir tekne görür ve bu gördüğü
teknenin rüzgarı iskele tarafından mı yahut sancak tarafından mı kullandığını saptayamazsa
gördüğü diğer teknenin yolundan çıkacaktır.

(b) Bu kuralın amaçları için, ana yelkenin şiştiği taraf veya seren yelkenli bir teknede baştan
kıça doğru olan en büyük yan yelkenin şiştiği tarafın aksi tarafı rüzgar üstü sayılacaktır.

Kural 13 - Yetişme

(a) Bir tekneye yetişen diğer herhangi bir tekne bu Kuralların, Bölüm B. Kısım I ve Kısım II
deki mevcut hükümlerine bakılmaksızın yetişilen teknenin yolundan çıkacaktır.

(b) Herhangi bir tekneye, kemeresinin 22.5 derece (2 kerte) den daha fazla gerisindeki
herhangi bir yönden yaklaşan bir tekne, yani yetişmekte olduğu tekneye göre, geceleyin o
teknenin sadece pupa fenerini görüp borda fenerlerinden hiçbirini göremiyecek mevkide
bulunan tekne "yetişen bir tekne" sayılacaktır.

Şekilde A teknesi yetişen, yani yol

veren; B teknesi ise yetişilen yani
yol verilen teknedir.

B teknesi geçiş esnasında mevcut

rota ve süratini muhafaza etmelidir.

A teknesi B teknesini istediği

tarafından geçebilir. A teknesinin
B'Yi geçmeden önce 34. Kuralda
belirtilen ses işaretleri ile niyetini
belirtmesi gerekmetedir.

Kural 14 - Pruva Pruvaya Geliş Durumu

(a) Kuvvetle yürütülen iki teknenin, çatışma tehlikesi söz konusu edilecek surette, birbirlerine
karşı veya karşıya yakın birer rota ile yaklaşmaları halinde, bu teknelerden herbiri diğerinin
iskelesinden geçmek üzere, rotasını sancağa değiştirecektir.

(b) Bir teknenin diğerini pruvasında veya pruvasına yakın ve gece silyon fenerlerini bir doğru
üzerinde veya doğruya yakın bir halde ve/veya her iki borda fenerini birlikte gördüğü, gündüz
ise, diğer tekneyi buna benzer bir durumda gördüğü zaman, yukardaki durumun mevcut
olduğu varsayılacaktır.

Yandaki şekilde görülen

tekneler pruva pruvaya geliş
durumunda olup; her iki tekne
de rotalarını sancağa alıp, diğer
tekneyi iskele tarafta bırakacak
şekilde manevra yapacaktır.

Kural 15 - Aykırı Geçiş

Kuvvetle yürütülen iki teknenin

çatışma tehlikesi doğuracak
şekilde birbirini aykırı olarak geçmeleri halinde, diğer tekneyi sancak tarafından gören tekne
onun yolundan çıkacak, koşullar elverdiği takdirde diğerinin pruvasından geçmekten
kaçınacaktır.

 
Yukarıdaki şekilde A teknesi, B teknesini sancak taraftan
görmektedir ve geçiş üstünlüğü B teknesindedir. A teknesi
olanağı kadar erken ve belirgin manevra yaparak B teknesinin
pruvasından geçmeden, B'nin yolundan çıkması gerekmektedir.

Sağ taraftaki şekilde görülen yeşil sektör sizin "yol verme /

tehlike" bölgenizdir. Bu sektör kendi pruva hattınızdan sancak
kemere hattınızın 22.5° gerisine veya 112.5° derece sancağa  
kadar uzanan hattır.

Başka bir gemi sizin yeşil borda fenerinizi gördüğünde, yol hakkı
diğer gemidedir. Benzer şekilde siz kendi yeşil sektörünüzde bir
gemi gördüğünüzde, erken ve belirgin bir şekilde manevra
yaparak diğer gemiye yol vermelisiniz.

Kural 16 - Yol Veren Teknenin Davranışı

Diğer bir tekneye yol vermekle yükümlü olan tekne iyice neta olmak üzere, olanağı kadar
erken ve belirgin manevra yapacaktır.

Kural 17 - Yol Verilen Teknenin Davranışı

(a) (i) İki tekneden biri diğerinin yolundan çıkmak zorunluluğunda bulunduğu yerlerde diğeri
kendi rotasını ve hızını koruyacaktır.

(ii) Bu kurallar uyarınca yol vermesi gereken teknenin uygun manevra yapmadığı görülür
görülmez, manevra yapmakla yükümlü olmayan tekne çatışmayı sadece kendi manevrası ile
önlemek üzere harekete geçebilir.

(b) (ii) Rotasını ve hızını muhafaza etmesi gereken tekne, herhangi bir sebepten dolayı,
sadece yol vermesi gereken teknenin yapacağı manevra ile çatışmanın önüne geçilemiyecek
kadar kendisini yakın bulursa, çatışmayı önlemeye yardımcı olacak en iyi hareketi
yapacaktır.

(c) Bir aykırı geçiş durumunda, diğer kuvvetle yürütülen bir tekne ile çatışmayı önlemek
üzere, bu Kuralın (a) (ii) sayılı alt paragrafı uyarınca manevra yapan kuvvetle yürütülen bir
tekne, olayın koşulları elverdiği takdirde, kendi iskele tarafından gördüğü bir tekne için
rotasını iskelesine alarak değiştirmeyecektir.
(d) Bu kural, yol vermesi gereken teknenin yol verme yükümlülüğünü kaldırmaz.

Kural 18 - Tekneler Arasındaki Sorumluluklar

Şekilde görülen teknelerden A teknesi "kuvvetle yürütülen

tekne" olduğu için, "yelkenli tekne" olan B teknesinin
yolundan çıkması gerekmektedir.

9, 10 ve 13 sayılı Kuralların aykırı hükümleri hariç:

(a) Üzerinde yol bulunan Kuvvetle yürütülen bir tekne

(i) Kumanda altında bulunmayan,

(ii) Manevra yapma gücü kısıtlı olan,

(iii) Balıkçılıkla uğraşan,

(iv) Yelkenli

bir teknenin yolundan çıkacaktır.

(b) Üzerinde yol bulunan bir yelkenli tekne,

(i) Kumanda altında bulunmayan,

(ii) Manevra yapma gücü kısıtlı olan,

(iii) Balıkçılıkla uğraşan,

Diğer bir teknenin yolundan çıkacaktır.

Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü'yle ilgili bir sonraki ders Seyir Fenerleri konulu derse
bakabilirsiniz.

888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888888
Seyir Fenerleri (D.Ç.Ö.T - Bölüm 2)
Denizde seyir yapan her gemi, güneş batımından gün doğumuna kadar olan zamanda ve
görüşün kısıtlı olduğu durumlarda seyir fenerlerini yakmak zorundadır. Her teknede
bulunması gereken seyir fenerleri, Denize Çatışmayı Önleme Tüzüğü'nde (D.Ç.Ö.T.) ayrıntılı
olarak belirtilmiştir. Denizde seyir yapabilecek her boyda ve her türde gemi için ayrıntılı
olarak belirtilen bu kurallar amatör denizciler için biraz karmaşık gözükse de, aslında bir
amatör denizcinin bilmesi gereken kurallar sayılı ve basittir.

NOT: Fenerlerle ilgili daha detaylı tanımlar ve bilgiler, Denizde Çatışmayı Önleme
Tüzüğü'nünde yer almaktadır (Kural 20 - Kural 31 arası).

Tanımlar
Geminin her iki bordasında bulunan borda fenerlerinin görünüş açısı geminin pruvasından
itibaren sancak ve iskele tarafa doğru 112.5'er derecedir. Sancak tarafta bulunan fener yeşil
renkli, iskele tarafta bulunan fener kırmızı renklidir.

Her iki borda fenerinin göründüğü toplam 225°'lik sektörden görünen beyaz renkli fenere
silyon feneri adı verilir.

Geminin pupasında bulunan ve borda fenerleri ile silyon fenerinin görünmediği 135°'lik
sektörden görülebilen beyaz renkli fenere ise pupa feneri adı verilir.

Her yönden görünür fener 360°'lik ufuk hattı üzerinde görünen ve 50 metreden küçük
gemilerin demirdeyken yapmak zorunda oldukları fenerdir.

Teknelerde Bulunması Gereken Fenerler

Fenerlere ait kurallar güneşin batışından doğuşuna kadar uygulanacak ve bu süre içerisinde
Kurallarda belirlenen fenerlerle karıştırılmayacak veya bunların görüşlerini veya ayırıcı
karakterlerini bozmayacak veya iyi bir gözcülük yapılmasını engellemeyecek olan fenerler
dışında diğer hiçbir ışık gösterilmeyecektir. (DÇÖT - Kural 20)

Kuvvetle Yürütülen/Motorlu Tekneler

Seyir halindeki makineli (kuvvetle yürütülen)
teknelerde bir silyon, her iki tarafta birer adet olmak
üzere toplam iki adet borda feneri ve bir pupa feneri
bulunmak zorundadır. (Boyu 50 metreden daha
uzun teknelerde kıç tarafa doğru ve baş taraftakinin
yukarısında ikinci bir silyon feneri bulunması
gerekir) (D.Ç.Ö.T. Kural 23(a))

Eğer teknenizin boyu 12 metreden küçükse bu

fenerler yerine her taraftan görünen bir beyaz fener
ve borda fenerleri yeterli olacaktır. (D.Ç.Ö.T. Kural
23(c)(i))
Seyir
 Eğer teknenizin boyu 7 metreden kısa ise azami
halindeki 50 metreden küçük tekne sürati 7 deniz milinden az ise her yönden görünen
bir beyaz fener yeterli olacaktır. (D.Ç.Ö.T. Kural
23(c)(ii))

Seyir halindeki 20 metreden Seyir halindeki 12 metreden eyir halindeki, boyu 7 metreden
küçük tekne küçük tekne azami sürati 7 milden az tek

Yelkenli ve Kürekli Tekneler

Yelkenli tekneler ile kürekli teknelerde, motorlu teknelerden farklı olarak, silyon feneri
bulunmaz. Bunun yerine sadece borda fenerleri ve bir pupa feneri bulunur. Boyu 20 metreden
kısa olan yelkenli teknelerde bu seyir fenerleri direk başında yada direk başına yakın bir yerde
taşınacak olan bir fanus içerisinde birleşik olarak bulunabilirler. Yelkenli tekneler ayrıca direk
başında veya direk başına yakın bir yerde dikey bir doğru üzerinde, her yönden
görünür,üstteki kırmızı alttaki yeşil olan iki fener taşıyabilirler. (D.Ç.Ö.T. Kural 25)

S
S
eyir Halindeki Yelkenli Tekne eyir Halindeki, boyu 20 metr
eyir Halindeki Yelkenli Tekne
(İhtiyari Fenerleri ile) az yelkenli tekne

Gece seyir yapmak zorunda kalan ve boyu 7 metreden küçük yelkenli tekneler ile kürekli
tekneler, eğer bu fenerleri gösteremiyorlarsa, muhtemel bir çatışmayı engellemek üzere
teknede elektrikli bir cep feneri veya yanık durumda olan bir gazlı feneri bulundurmak
zorundadır.

Bo K
yu 7 metreden az yelkenli tekne ürekli tekne

999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999999
9999
Ses ve Işık İşaretleri (D.Ç.Ö.T - Bölüm 3)
Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü'nün 32-37. Kuralları, gemiler tarafından kullanılacak ses
ve ışık işaretlerini belirlemiştir. Çoğu amatör denizcinin bilmediği, bilmediği için de
kullanmadığı bu işaretlerle ilgili detaylı bilgileri yine Tüzük'te bulabilirsiniz. Aşağıdaki
bilgiler sadece bir özet niteliğindedir.

Bu maddeler her ne kadar, boyları 12 metreden küçük olan teknelerle ilgili çok sıkı
düzenleme getirmeseler de; özellikle 37. kuralda bahsedilen tehlike işaretlerini her denizcinin
bilmesinde fayda vardır.

Kural 32 - Tanımlamalar

(a) "Düdük" sözcüğü belirtilen düdük seslerini meydana getirme gücünde olan ve bu
Kuralların III sayılı Lahikası niteliklerine uyan herhangi bir sesle işaret verme aleti anlamına
gelecektir.

(b) "Kısa düdük" deyimi: Bir saniye süreli bir düdük sesi anlamına gelecektir.

(c) "Uzun düdük" deyimi: 4 - 6 saniye süreli bir düdük sesi anlamına gelecektir.

Kural 33 - Ses İşaretleri İçin Aletler

(a) Boyu 12 metre veya daha uzun olan bir teknede bir düdük ve bir kampana ve boyu 100
metre veya daha uzun olan bir teknede bunlara ek olarak bir gong bulunacak ve bu kongun
tonu ve sesi kampananınki ile karıştırılmayacak şekilde olacaktır. Düdük, kampana ve gong
bu Tüzüğün III sayılı Ek'indeki niteliklerine uyacaktır. Belirtilen ses işaretlerinin elle
verilmesine her zaman olanak bulunması şartıyla, kampana veya gong veya her ikisinin
yerine aynı ses niteliğine sahip olan diğer bir alet konulabilir.

(b) Boyları 12 metreden daha kısa olan tekneler bu kuralın (a) paragrafında belirtilen ses
ile işaret veren aletleri taşıma zorunluğunda olmayacaklardır. Böyle bir aleti bulunmayan
bir teknede yeterli ses işareti verebilecek başka bir alet bulundurulacaktır.

Kural 34 - Manevra ve Uyarma İşaretleri

(a) Kuvvetle yürütülen ve seyir halinde bulunan bir tekne diğerini gördüğü zaman, bu
kurallar uyarınca manevra yaptığında düdüğü ile aşağıdaki işaretleri vererek bu manvrasını
belli edecektir.

- Bir kısa düdük "Rotamı sancağa doğru değiştiriyorum".

- İki kısa düdük "Rotamı iskeleye doğru değiştiriyorum".

- Üç kısa düdük "Tornistan çalıştırıyorum".

anlamına gelecektir.

(c) Dar bir kanal veya geçitte birbirini gören teknelerden:

9 (e) (i) sayılı kurala uyarak diğerine yetişip geçme niyetinde olan bir tekne düdükle
aşağıdaki işaretleri vererek niyetini bildirecektir:

- İki uzun düdüğü takibeden bir kısa düdük:

"Senin sancak tarafından yetişip geçmek niyetindeyim"

- İki uzun düdüğü takibeden iki kısa düdük:

"Senin iskele tarafından yetişip geçmek niyetindeyim"

anlamına gelecektir.

(ii) Yetişilip geçilecek olan bir tekne 9 (e) (i) sayılı kurala uyarak hareket ediyorsa,
mutabakatını aşağıda yazılı işaret düdüğü ile vererek yetişen gemiye bildirecektir:

- Bir uzun, bir kısa, bir uzun ve bir kısa sırasıyla verilecek düdük işareti.

(d) Birbirini gören iki teknenin birbirine yaklaşması ve bu teknelerden birini diğerinin
niyetini ve hareketlerini anlayamaması veya çatışmayı önlemek üzere yeteri kadar harekete
geçtiğinden tereddüde düşmesi halinde, tereddüde düşen tekne düdüğü ile derhal en azından
beş kısa ve seri işaret vererek böyle bir tereddüt içinde olduğunu gösterecektir. Böyle bir
işaret en azından beş kısa ve seri çakmalar şeklinde bir ışık işareti ile kuvvetlendirilebilir.

Kural 35 - Kısıtlı Görüş Hallerinde Verilecek Ses İşaretleri

Görüş şartları kısıtlı olan bir alan içinde veya yakınında, gece veya gündüz, bu Kuralda
belirtilen işaretler aşağıda yazılı olduğu gibi kullanılacaklardır:

(a) Üzerinde yol bulunan kuvvetle yürütülen bir tekne iki dakikadan fazla olmayan aralıklarla
bir uzun düdük çalacaktır.

(b) Yolda olan fakat durup su üzerinde ilerlemeyen, kuvvetle yürütülen bir tekne iki
dakikadan fazla olmayan aralıklarla birbiri ardından iki uzun düdük çalacak ve bu iki düdük
arasında da yaklaşık iki saniyelik süre bulunacaktır.

(c) Kumanda altında bulunmayan, manevra yapma gücü kısıtlı olan, su çekimi nedeniyle
kısıtlı olan, yelkenli tekne balıkçılıkla uğraşan diğer bir tekneyi çekerek veya yedekleme işi ile
uğraşan bir tekne, bu kuralın (a) veya (b) paragraflarında belirtilen işaretler yerine
aralarında iki dakikadan fazla bir süre olmayan aralıklarla üç düdüğü birbiri ardından
çalacak ve bu üç düdükten birisi uzun olacak ve bunu iki kısa düdük takip edecektir.
(h) Boyu 12 metreden daha kısa olan bir tekne yukarda belirlenen işaretleri vermek
zorunluluğunda olmayacak, vermediği takdirde, aralarında iki dakikadan fazla süre
bulunmayan diğer bir yeterli ses işareti verecektir.

Kural 37 - Tehlike İşaretleri

1. Aşağıda yazılı işaretler birlikte veya ayrı ayrı kullanıldığı veya gösterildiği zaman,
tehlikeyi ve yardım ihtiyacını gösterecektir.

(a) Yaklaşık olarak 1'er dakika ara ile patlatılan bir top veya diğer bir patlayıcı işaret;

(b) Herhangi bir sis işaret aletinin devamlı olarak çalınması;

(c) Kısa aralıklarla her seferinde kırmızı yıldızlar saçan roket veya mermi atılması;

(d) Mors kodu ile ...---... (SOS)'den ibaret bir grup işaretin telsiz telgraf veya herhangi bir
diğer işaret verme metodu ile gönderilmesi;

(e) "Mayday" kelimesinin söylenmesinden ibaret bir işaretin telsiz telefonla gönderilmesi;

(f) N.C. harfleriyle Uluslararası Tehlike işaret kodunun gösterilmesi;

(g) Üzerinde veya altında bir küre veya küreye benzer herhangi bir şey bulunan dört köşe bir
bayraktan ibaret bir işaret;

(h) Yanan bir katran veya yağ varili veya benzerinden çıkan alevlerin gemi üzerinde
gösterilmesi;

(i) Paraşütlü bir roket maytabı veya kırmızı ışık gösteren bir el maytabı;

(j) Portakal rengi duman veren bir duman işareti;

(k) Her iki yana doğru açılan kolların ağır ağır ve tekrarlı olarak indirilip kaldırılması;

(l) Telsiz telgraf alarm işareti;

(m) Telsiz telefon alarm işareti;

(n) Acil mevkileri belirtmek üzere radyo kerterizleri yayınlayan vericiler.

2. Tehlike ve yardım istekleri hususlarının bildirilmesi hariç, yukarıda yazılı işaretlerin

kullanılması veya gösterilmesi ve yukarıda yazılı bu işaretlerle karıştırılabilecek diğer
işaretlerin kullanılması yasaklanmıştır.
100000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000000
000

Amatör Teknelerde Kullanılan Makinalar

Teknenizi suda ilerletmek için temel olarak 2 şeye ihtiyacınız vardır: Sıvı yakıtı (benzin yada
motorin) hareket enerjisine çevirecek bir içten yanmalı makina ve makinanın hareketini
kullanarak geminizin yol almasını sağlayacak olan sevk sistemi (su jeti veya pervane). Diğer
bir seçenek olan yelkenli tekneleri ayrı bir yazı konusu yapacağım için onlara hiç
değinmedim.

Gemi Makinaları
Genel olarak bir makina dışardan aldığı havayı, yakıt tankındaki yakıt ile karıştırıp silindirler
içerisinde yakar ve oluşan enerji (yüksek enerji ve yüksek basınç altındaki gazların toplam
enerjisi) ile pistonları hareket ettirir. Bu sayede yakıtın içerisindeki kimyasal enerji,
pistonların hareketi ile mekanik enerjiye (harekete) dönüşür.

Meraklısı için not: günümüzde kullanılan modern motorların tamamı "içten yanmalı"
motorlardır. İçten yanmalı olmayan motorlara en bilinen örnek ise eski tren lokomotiflerinde
kullanılan "buhar makineleridir". Bunlarda yanma odası motorun dışında olup, yanma
odasındaki yüksek sıcaklık ayrı bir kapta bulunan sıvıyı (genelde su) ısıtarak hareket sağlar.

Gemilerde kullanılan sevk sistemlerini türlerine göre bir kaç grupta toplayabiliriz. Genel olarak yakıt
türüne göre benzinli makinalar ve dizel makinalar olmak üzere 2 grupta toplayabiliriz.

Dizel yada benzinli olsun, makinalar 2 veya 4 zamanlı olmak üzere iki çeşittir.

Makinaların gemi tekne üzerindeki konumuna göre dıştan takma (outboard) ve dahili
makinalar (inboard) olmak üzere ikiye ayrılırlar.

Kullanılan soğutma sistemlerine göre makinaları hava ve su soğutmalı olarak ikiye ayrılırlar.

Amatör teknelerde en sık kullanılan sevk sistemleri ise sıradan pervaneli sistemler, dıştan
takma motorlar ve su jetleridir.

Bu kategorileri ve bunların denizdeki kullanım alanlarını, avantaj/dezavantajlarını ayrı ayrı

açıklamaya çalışacam.

2 ve 4 Zamanlı İçten Yanmalı Makinalar

İsimlerinden de anlaşılacağı gibi makinalar motordaki oluşan hareket enerjisinin iletildiği

volan dişlisinin her dönüşünde gerçekleşen adım sayısına göre 2 ve 4 zamanlı olarak
sınıflandırılır.
2 zamanlı motorlarda bu zamanlar (1) Sıkıştırma zamanı ve (2) Yanma zamanıdır. 4 zamanlı
motorlarda ise sıralama (1) Emme (2) Sıkıştırma (3) Yanma ve (4) Egzos zamanlarıdır.

Benzinli bir motorun enine kesitini gösteren yandaki

şekilde, 4 zamanlı bir motorun çalışma zamanlarını
görebilrsiniz. Şekilde mavi renkle gösterilen temiz havanın
girdiği yer "emme manifoldu", kahverengi renkli olan
egzos gazlarının çıktığı yer "egzos manifoldu", emme ve
egzos manifoldlarında aşağı-yukarı minik hareketlerle
havanın geçişini engelleyen veya buna izin veren
parçacıklara subap (veya valf), sadece benzinli motorlarda
bulunan ve yanma sıkıştırma zamanı sonrası çakarak
kıvılcım oluşturan ve yanmayı sağlayan parça "buji", aşağı
yukarı giderek hareketi oluşturan parça "piston", pistonun
içerisinde gidip geldiği kapalı bölme "silindir", pistonun
alt tarafında bulunan ve pistonun hareketi ile dönen parça
"krank mili", en altta sarı renkli motor yağını tutan alan ise
"karter" olarak adlandırılır.

2 zamanlı motorlar da benzer mantıkla çalışmasına

rağmen, emme ve egzos zamanları olmadığı için dizaynları
farklılık gösterirler. En önemli farklar: 2 zamanlılarda subaplarin olmaması ve bundan dolayı
dizaynlarının daha basit oluşu ve yağlama sistemlerinin bulunmayışıdır. Yağlama sistemleri
olmadığı için yakıt tankına yakıt ile birlikte belli bir oranda yağlama yağı eklenmesi gerekir.

4 zamanlı motorlarda her yanma zamanına karşılık krank milinin yarım tur döner. 2 zamanlı
motorlarda ise her yanma zamanında krank mili tam tur döner. Bu sebepten dolayı ideal
şartlarda aynı ağırlık ve hacimdeki iki motordan; 2 zamanlı olan, 4 zamanlı olandan azami 2
kat daha fazla güç üretir. Yada aynısını tersten söyeleyecek olursak: aynı gücü üreten iki
motordan, 4 zamanlı olan 2 zamanlı diğer motorun yaklaşık iki katı ağırlığındadır.

Ağırlığın tekne performanı üzerindeki negatif etkisi göz önüne alındığında iki zamanlı
motorlar çoğu amatör denizci için tercih sebebidir.

2 ve 4 zamanlı motorların artı ve eksileri

2 Zamanlı 4 Zamanlı
+ Daha yüksek verim ve az
+ Basit dizayndan dolayı daha düşük maliyet
yakıt yüketimi

+ Ayrı yağlama sistemi ve

+ Her dönüşte güç zamanı vardır.
daha uzun ömür

+ 4 zamanlılara göre çok daha hafiftirler + Çevreye karşı daha duyarlı

+ Benzer boyut ve ağırlıktaki 4 zamanlılara kıyasla 2 kata kadar daha fazla + Rölantideyken daha az
beygir gücü titreşim

- Düşük güce sahip çoğu 2 zamanlı motorda yağlama sistemi olmadığı için 4 + Daha sessiz
zamanlılara kadar iyi yağlama yapılamaz ve motorlar daha kısa
ömürlüdürler.

- Yüksek alım maliyeti ve ilave

- Yakıta eklenen yağlama yağından dolayı işletme maliyetleri daha yüksektir.
ağırlık

- 4 zamanlılar kadar yüksek verimli çalışmadıkları için daha çok yakıt - Daha yüksek bakım ve tamir
tüketirler. ücretleri

- Yakıt ile birlikte yağ da yaktıkları için (genellikle) çevreyi daha çok
 
kirletirler

Genel olarak dahili motorların tamamına yakını 4 zamanlı dizek motorlar olup bunlarda
seçme şansınız pek fazla olmuyor. Ama dıştan takma benzinli motorlarda ise seçenek çok
fazla ve ihtiyacınıza uygun bir motoru seçmek biraz daha tecrübe istiyor. Son yıllarda 2 ve 4
zamanlı motorlar arasındaki farklar kullanıcıların lehine olacak şekilde azalmakta ve akım
genelde 4 zamanlı motorlara doğru gitmekte. Ama yine de piyasada yağlama sistemine sahip
2 zamanlı motorlar bulabildiğiniz gibi, 2 zamanlılara yakın ağırlıkta 4 zamanlı motorlar da
bulabilirsiniz. İhtiyaçlarınızı belirleyerek seçiminizi ona göre yapmanızda fayda var.

Benzinli ve Dizel Motorlar

Bilgilere geçmeden önce şunu belirtmekte fayda var: Ticari ve askeri maksatlı kullanılan gemi
makinalarının tamamına yakını dizeldir. Benzinle çalışan gemi makinası bulunmaz. Dizel
makinaların bu kadar yaygın olmasının sebeplerine birazdan geçeceğim. Ancak ticari
uygulamaların tamamının dizel olması, dizel motorların sizin tüm ihtiyaçlarınıza cevap
vereceği anlamına gelmez. Teknenize makina seçerken alım maliyetini, bakım maliyetlerinizi,
yakıt maliyetinizi ve performans isteklerinizi düşünerek seçim yapmanız gerekir.

Dizel makinaların benzinli makinalardan en büyük farkı çalışma prensibidir. Benzinli

makinalarda sıkışma zamanında silindirin içerisine benzin püskürtülür ve sıkışma zamanının
sonunda bujinin çakması ile ateşleme sağlanır. Dizel makinalarda ise ateşleme sistemi ve
yanma odasındaki bujiler bulunmaz. Sıkıştırma zamanının sonunda silindirin içerisine yakıt
pulverize şekilde püskürtülür ve yüksek basınç ve sıcaklık altındaki havanın etkisi ile yakıt
spontane bir şekilde(kendi kendine) tutuşur ve yanma gerçekleşir. Dizel makinelerin dizaynı
daha basittir ancak benzinlilere kıyasla çok daha yüksek basınç altında çalışması gerektiği için
materyal olarak daha sağlam dizayn edilirler, daha ağır ve daha uzun ömürlüdürler.

Dizel makinaların ilk alım maliyeti benzinlilere kıyasla daha yüksektir ancak ikinci elde
değerini daha iyi korurlar, yakıt masrafalrı ve bakım maliyetleri de genelde daha düşüktür.

Genellikle 12 metrenin üzerindeki tekneleri hareket ettirebilmek için benzinli makinaların

torku yetersiz kaldığından bu teknelerde sadece dizel makinalar kullanılır.Bu tonajdaki bir
tekneyi benzinli bir makina ile donatırsanız, yakıt maliyetleri kesinlikle aşırı yüksek olacak,
teknenin stabilitesi ve maksimum menzili de olumsuz yönde etkilenecektir.

Dizel makinalar nispeten daha ağır olduklarından dolayı 7 metrenin altındaki teknelerde
büyük oranda sadece, bu tekneleri hareket ettirmek için gerekli olan sınırlı gücü daha ucuz bir
şekilde sağlayabilen benzinli makinalar kullanılır. Bu boydaki teknelere konacak bir dizel
makina teknenin ağırlığını çok arttıracak ve teknenin toplam ağırlığında makinanın ağırlığı
büyük bir paya sahip olacaktır.

Bahse konu sebeplerden dolayı "Benzinli mi, yoksa dizel makina mı?" sorusu daha çok 7 ile
12 metre atasında boya sahip tekne sahiplerini ilgilendiren bir sorudur.

Benzinli ve dizel makinaların karşılaştırılması

Benzinli makinaları dizellere göre daha çok daha sessiz çalışırlar. Her ne kadar benzinli mi
yoksa dizel makinaların mı çevreye daha çok zarar verdiği halen tartışılsa da, dizel
makinaların egzost gazları, eğer teknenin egzost çıkışları su altında değilse, benzinlilerden
daha çok rahatsız edicidir.

Dizel makinalar, sağlam dizaynlarından dolayı benzinlilere kıyasla daha uzun ömürlüdürler.
Genellikle benzinli makinalarda 1500 saat olarak belirtilen motor ömrü, dizel makinalar için
5000 saatin üzerindedir. Bu saatlerden sonra makinalarda büyük çaplı onarım yapılması
gerekmektedir. Ancak dizel makina bakımlarının benzinlilerden çok daha pahalı olmaları,
uzun vadede bakım maliyetlerini aynı seviyeye getirmektedir.

Eğer çok küçük bir tekneniz varsa (ör. küçük şişme bot) bu tekneniz için dizel bir dıştan
takma motor bulmanız imkansızdır. Oysaki bu tekneniz için 2,5 HP gücünden itibaren, kendi
yakıt tankı üzerinde olan, benzinli dıştan takma motor bulmanız mümkündür.

Olaya güvenlik olarak bakacak olursak, benzin motorine göre çok daha yanıcıdır ve çoğu
gemici teknesinde parlayıcı özelliğe sahip benzin gazı birikmesinden hoşlanmaz. Benzin
tanklarının ve çevresinin çok iyi havalandırılması gerekir. Motorin ise uçucu ve parlayıcı
olmadığından dolayı teknede taşınması çok daha güvenlidir.

Dizel makinalar benzinlilere kıyasla çok daha az yakıtla daha çok enerji üretirler. Günümüzde
benzinli makinaların verimi yüzde 30'lar civarında iken, dizel makinalar yüksek sıkıştırma
oranları ve yüksek yanma sıcaklıklarından dolayı yakıtın içerisindeki enerjinin yüzde 45'inden
fazlasını enerjiye çevirebilirler. Ayrıca dizellerin verimleri genellikle tüm devirlerde sabit
iken, benzinli makinaların devri yükseldikçe verimleri de düşer.

Benzinli makinalar çok daha yüksek devirlerde çalışabildiklerinden dolayı bunların

güç/ağırlık oranları dizellere göre daha yüksektir. Bundan dolayı yarışmalarda ve performans
uygulamalarında ağırlıklı olarak benzinli dıştan takma makinalar kullanılır.

Dizel makinaların distribütör, bujiler gibi elektrikle çalışan parçaları olmadığından arıza
yapma oranları daha düşüktür ve bu da tek balına bile, denizin ortasında tek şamandıra gibi
kalmak istemeyen denizciler için bir tercih sebebidir.

Sayılan tüm bu avantajlarına rağmen, dizel makinaları daha ekonomik oldukları için tercih
etmek, kendileri farkında olmamasına rağmen, çoğu amatör denizci için çok mantıklı değildir.
Benzer beygir güçlerine sahip benzinli ve dizel iki makinanın alım maliyetlerini ve ekonomik
ömürleri boyunca yapacağınız bakım ve işletim masraflarını karşılaştırırsanız, benzinli
makinaların daha ekonomik olduğunu görebilirsiniz. Eğer tekneniz 12 metreden daha kısa ise
ve teknenizi yılda 150 saatten daha az kullanıyorsanız (ki çoğu amatör denizci 150 saatin çok
altında kullanır), benzinli bir ana makina sizin için daha ekonomik olacaktır.
Küçük bir tekneye büyük bir dizel makina sığdırmanın mutlaka bir bedeli olacaktır. Eğer
makinanızın etrafında çalışma yapacak kadar yeterli alan yoksa, makinadaki her bakımın
bedeli yüksek olacaktır. Makinanın alt tarafında yer alan bir yağ kaçağını gidermek veya bir
su tulumbasını değiştirmek için teknenizin her tarafının sökülmesi gerekiyorsa, bunlar
teknenizin tamir maliyetlerini arttıracaktır. Ayrıca normalde bir bakışta görülebilecek çoğu
küçük problem, sadece "görülmesi zor olduklarından dolayı" çok daha büyümeden fark
edilemeyecek ve büyük onarım maliyetleri ile karşınıza çıkabilecektir.