Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

Nghiên cứu trong Quản lý & Kinh doanh Vận tải 19 (2016) 42–50

Danh sách nội dung có sẵn tại ScienceDirect

Nghiên cứu về Quản lý & Kinh doanh Vận tải

Phát triển nội địa cảng: Các quan điểm khác nhau và ứng dụng của chúng
đối với Cảng Thâm Quyến, Trung Quốc

Xin Shi ⁎, Huan Li

Trường Truyền thông và Vận tải, Đại học Hàng hải Thượng Hải, 1550 Đại lộ Haigang, Thành phố mới Lingang, Khu mới Phố Đông, Thượng Hải, 201306, Trung Quốc

articleinfo trừu tượng

Lịch sử bài viết: Việc quản lý và mở rộng nội địa cảng là cốt lõi để đảm bảo tính cạnh tranh của các cảng hiện đại. Xem xét tác động
Đã nhận ngày 16 tháng 10 năm 2015 Đã nhận theo mẫu của chuỗi cung ứng toàn cầu và sự phát triển kinh tế khu vực, nghiên cứu này đề xuất các quan điểm khác nhau để
sửa đổi ngày 18 tháng 5 năm 2016 Đã nhận ngày 18 tháng
phân tích sự phát triển của vùng nội địa cảng và áp dụng các quan điểm này cho Cảng Thâm Quyến ở Trung Quốc.
5 năm 2016
Theo tính chất thay đổi của chức năng của cảng, chúng tôi xem xét sự phát triển nội địa từ các góc độ vật chất, hậu
Có sẵn trực tuyến ngày 3 tháng 6 năm 2016
cần và kinh tế vĩ mô, đồng thời phân tích các yếu tố ảnh hưởng từ quan điểm của chủ hàng về ba động lực: không
gian, giá trị và tổ chức. Chúng tôi thấy rằng ảnh hưởng của các động lực này và các chiến lược liên quan của chúng
Từ khóa:
Nội địa cảng khác nhau từ ba quan điểm này. Để Cảng Thâm Quyến phát triển nội địa bền vững, ranh giới địa lý của nó nên được
Đa quan điểm mở rộng theo cả hai hướng (tức là nội địa và ngoại vi), và cấu trúc của thông lượng container cần phải được tối ưu
Cảng Thâm Quyến hóa. Một số chiến lược liên quan về vấn đề này được đề xuất.

© 2016 Elsevier Ltd. Mọi quyền được bảo lưu.

1. Giới thiệu
Sự không chắc chắn ngày càng tăng của thương mại toàn cầu và
đầu tư cơ sở hạ tầng bền vững đang đặt ra áp lực cạnh tranh lớn đối với
các cảng hiện đại, đặc biệt là các cảng tại các thị trường trưởng thành ở
các khu vực phát triển tốt. Trong bối cảnh đó, việc quản lý nội địa cảng,
cụ thể là khu vực địa lý mà hàng hóa đi qua cảng có thể được phân
phối, đã được chứng minh là một yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển
bền vững của một cảng. Ví dụ,Tân (2007) phân tích sự phát triển của
các thành phố cảng Singapore và Calcutta (nay là Kolkata). Thông qua
mô tả của ông về hai thành phố cảng này và mối quan hệ của chúng với
vùng nội địa, ông xác định những đóng góp của vùng nội địa cảng. Đó
là, Singapore mở rộng nội địa của mình ra thế giới bằng cách áp dụng
chính sách kinh tế hướng ngoại và thực hiện các biện pháp mạnh mẽ
để kích thích phát triển cảng, điều này đã đưa cảng Singapore trở thành
một trong hai cảng trung chuyển container quốc tế hàng đầu (lượng
container thông qua đạt 33,55 triệu TEU trong năm 2014, theoPSA
International (2015)). Ngược lại, Kolkata giới hạn nội địa của mình với
Bengal do một số lý do phức tạp và do đó, nó vẫn chỉ là một cảng khu
vực (với doanh thu container là 0,6 triệu TEU trong năm 2012, theo
Kolkata Port Trust).
Cảng Thượng Hải là một ví dụ điển hình khác về mối quan hệ giữa cảng
và vùng nội địa của nó. Vùng nội địa của nó bao gồm đồng bằng sông
Dương Tử và lưu vực sông Dương Tử, hai trong số các khu vực phát triển
nhất của Trung Quốc. Vị trí địa lý tuyệt vời và giao thông nội địa hiệu quả
⁎ Đồng tác giả.
Địa chỉ e-mail: xinshi@shmtu.edu.cn (X. Shi), tjlhuan@126.com (H. Li).
Mạng lưới cảng Thượng Hải đã phát triển vượt bậc trong những thập kỷ
gần đây, và nó vẫn là cảng trung tâm được xếp hạng cao nhất về lượng
container thông qua kể từ năm 2010. Trong khi đó, ở Bắc Tây Âu, các
cảng Rotterdam, Hamburg và Antwerp đã từ lâu đã chia sẻ một vùng
nội địa cạnh tranh cao. Gần đây, tăng trưởng kinh tế chậm và sự phát
triển nhanh chóng của các cảng Nam Âu đã khiến vùng nội địa truyền
thống của họ trở nên cạnh tranh hơn (xemZondag và cộng sự, 2010).
Ranh giới của nội địa cảng được xác định bởi các liên kết vận tải và
chi phí giữa nội địa và cảng (tức là chi phí vận tải nội địa). Trước đây, sự
tồn tại của mạng lưới giao thông chưa phát triển có nghĩa là khu vực
nội địa cảng tương đối cố định, với mỗi cảng thường có một khu vực
nội địa cố định. Tuy nhiên, nhờ sự cải thiện bền vững của mạng lưới
giao thông và việc ứng dụng ngày càng nhiều công nghệ thông tin
(CNTT), việc tiếp cận vận tải với nội địa không còn là một hạn chế lớn.
Tổng chi phí phát sinh trong toàn bộ chuỗi vận tải, cũng như chất lượng
và hiệu quả vận tải (gọi là chi phí mở rộng) đều được xem xét. Hơn nữa,
với khái niệm về chuỗi cung ứng toàn cầu và nhận thức ngày càng cao
về mối quan hệ giữa nền kinh tế khu vực và cảng, tác động của các dịch
vụ giá trị gia tăng, cơ chế tổ chức logistics, cụm công nghiệp và kinh tế
vùng đối với sự phát triển của nội địa cảng đang gia tăng đáng kể, mặc
dù chi phí kéo dài vẫn là yếu tố quyết định. Trong bối cảnh đó, phạm vi
nội địa của cảng mở rộng ra ngoài các bối cảnh địa lý cổ điển. Hơn nữa,
sự ra đời của các khái niệm 'cảng cạn' và 'vùng nội địa biển (ngoại
quốc)' (xemPhần 2) đang thay đổi cách hiểu truyền thống về vùng nội
địa cảng, và tính liên tục không gian của vùng nội địa có thể bị phân
mảnh nhưng được tích hợp về mặt chức năng.

http://dx.doi.org/10.1016/j.rtbm.2016.05.0042210-5395 /
© 2016 Elsevier Ltd. Mọi quyền được bảo lưu.
 X. Shi, H. Li / Nghiên cứu trong Quản lý & Kinh doanh Vận tải 19 (2016) 42–50
Nhìn chung, bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố này, nội địa cảng đang
trở nên năng động hơn và không chắc chắn. Do đó, vấn đề nội địa cảng
đã được xem xét từ nhiều khía cạnh khác nhau: các loại và thuộc tính
của nội địa cảng (xemGuerrero, 2014; Konings và cộng sự, 2013;
Rodrigue & Notteboom, 2006); mối quan hệ giữa nội địa và cảng (xem
De Langen & Chouly, 2004; De Langen, 2007; Doonan, 2006;
Notteboom & Rodrigue, 2007; Rodrigue & Notteboom, 2010; Tân, 2007
); các yếu tố bên ngoài ảnh hưởng đến nội địa cảng (xemFranc & Van
der Horst, 2010; Jafari & Khosheghbal, 2013; Zondag và cộng sự, 2010);
phát triển bền vững nội địa cảng (xemBergqvist & Egels-Zandén, 2012;
Cho & Ha, 2009; Flämig & Hesse, 2011; Iannone, 2012; Ủy ban Kinh tế
và Xã hội của Liên hợp quốc về Châu Á - Thái Bình Dương, 2005; Van
den Berg & De Langen, 2011); tối ưu hóa mạng lưới giao thông nội địa (
Aronietis và cộng sự, 2011; Castillo-Manzano và cộng sự, 2013; Furió và
cộng sự, 2013; Woodburn, 2013); và những cải tiến trong việc tiếp cận
nội địa cảng (xemAronietis và cộng sự, 2011; Frémont & Franc, 2010;
Ubogu, 2011; Ubogu và cộng sự, 2011; Van Klink & Van den Berg, 1998;
Visser và cộng sự, 2007).
Có thể thấy rằng nghiên cứu hiện tại đã tạo ra các mô hình khái niệm cho
vùng nội địa của cảng và phân tích các chiến lược mà các cảng sử dụng để
mở rộng vùng nội địa. Tuy nhiên, cả nghiên cứu lý thuyết và thực tiễn đều
chủ yếu tập trung vào khả năng tiếp cận vận tải và chi phí vận tải phát sinh
để di chuyển hàng hóa giữa nội địa và cảng. Do sự phức tạp và năng động
của sự phát triển vùng nội địa, hiện nay cần phải nhìn nhận từ nhiều khía
cạnh để có thể nắm bắt được các đặc điểm của nó, đặc biệt là làm thế nào để
tích hợp khái niệm về chuỗi cung ứng toàn cầu và nhận thức ngày càng cao
về tác động của khu vực. kinh tế cảng phát triển. Nghiên cứu này thu hẹp
khoảng cách này trong khối kiến thức về chủ đề này bằng cách hình thành
khái niệm phát triển nội địa từ các khía cạnh khác nhau và áp dụng những
quan điểm này cho Cảng Thâm Quyến ở Trung Quốc.
Phần còn lại của bài báo được bố trí như sau. Phần 2nghiên cứu sự
phát triển của vùng nội địa cảng từ các khía cạnh khác nhau, tập trung
vào các quan điểm chính - vật chất, hậu cần và kinh tế vĩ mô - và các
động lực - không gian, giá trị và tổ chức - của sự phát triển vùng nội địa
cảng, cũng như một số cạnh tranh liên quan các chiến lược. Phần 3 áp
dụng những quan điểm khác nhau này vào sự phát triển vùng nội địa
của Cảng Thâm Quyến và đề xuất một số gợi ý để mở rộng vùng nội địa
của nó. Các điểm chính và kết luận liên quan được thảo luận trongphần
4.
2. Phát triển nội địa cảng từ các khía cạnh khác nhau
2.1. Quan điểm phát triển nội địa cảng
Nội địa của cảng ngày càng năng động và không chắc chắn, và sự
cạnh tranh về nội địa giữa các cảng có xu hướng ngày càng gay gắt.
Phù hợp với ý nghĩa thay đổi của nội địa cảng,Notteboom và Rodrigue
(2007, trang 52) phân loại các loại nội địa thành 'vật chất, hậu cần và
kinh tế vĩ mô'. Trong nghiên cứu này, bằng cách mượn những từ này và
áp dụng một số quan điểm của họ, chúng tôi mô tả ba quan điểm về
phát triển vùng nội địa, được mô tả như sau.
Thứ nhất, phối cảnh vật lý tuân theo nguyên tắc thông thường là tập
trung vào không gian. Các yếu tố ảnh hưởng lớn đến việc phát triển vùng nội
địa theo quan điểm này là liên kết vận tải và chi phí vận tải nội địa. Tiêu chí
lựa chọn cảng của người gửi hàng khá đơn giản: hàng hóa có thể được
chuyển đến đích thông qua cảng gần nơi kết nối vận tải biển và nội địa.
Trong trường hợp này, đường vào nội địa được ưu tiên đầu tiên trong khi
khoảng cách vận tải nội địa (chi phí vận tải hoặc thời gian vận chuyển) được
coi là thứ hai. Theo truyền thống, cơ sở hạ tầng giao thông nội địa chưa phát
triển đã xác định rằng các chủ hàng thường phải chọn một bến cảng duy
nhất đến và đi để phân phối hàng hóa. Tuy nhiên, với cơ sở hạ tầng giao
thông nội địa ngày càng hiệu quả, Tiếp cận giao thông đương đại được cải
thiện nhờ cả phương thức vận tải đơn lẻ và các phương thức vận tải liên
phương thức khác nhau, chẳng hạn như vận tải đường bộ - đường sắt, vận
tải đường thủy và vận tải đường bộ - đường thủy. Hơn nữa, hàng hải
43
mạng lưới và kết nối của nó với hệ thống giao thông nội địa đang trở
thành yếu tố then chốt trong tiếp cận vận tải. Do đó, ranh giới địa lý của
vùng nội địa cảng được mở rộng thêm. Do sự phức tạp của toàn bộ
mạng lưới giao thông kết hợp nhiều hình thức vận tải nội địa liên
phương thức và vận tải đường thủy, ranh giới của nội địa cảng chồng
lên nhau và trở nên năng động hơn.
Thứ hai, viễn cảnh hậu cần có liên quan mật thiết đến ảnh hưởng ngày càng tăng của chuỗi
cung ứng toàn cầu. Theo một định nghĩa được đưa ra bởi APICS (Cox & Blackstone, 2013, P. 172),
quản lý chuỗi cung ứng có nghĩa là 'thiết kế, lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát và giám sát các
hoạt động của chuỗi cung ứng với mục tiêu tạo ra giá trị ròng, xây dựng cơ sở hạ tầng cạnh
tranh, tận dụng hậu cần trên toàn thế giới, đồng bộ hóa cung với cầu và đo lường hiệu suất trên
toàn cầu '. Với quan niệm về chuỗi cung ứng toàn cầu, các chủ hàng quan tâm nhiều hơn đến giá
trị đạt được từ toàn bộ chuỗi cung ứng. Họ không chỉ tập trung vào các liên kết vận tải và chi phí
vận tải nội địa mà tự nhiên xem xét việc tổ chức toàn bộ chuỗi cung ứng để tối ưu hóa mọi chi phí
và thời gian của chuỗi cung ứng, đồng thời cũng tập trung nhiều vào các dịch vụ hậu cần giá trị
gia tăng mà cảng có thể cung cấp. Rõ ràng, ở góc độ logistics, cảng không chỉ là nút kết nối giữa
mạng lưới vận tải nội địa và hàng hải, mà còn có thể đóng một vai trò quan trọng hơn trong việc
nâng cao giá trị của người gửi hàng, nghĩa là giảm thiểu chi phí tích hợp của toàn bộ chuỗi cung
ứng và cung cấp các dịch vụ hậu cần giá trị gia tăng cạnh tranh. So với quan điểm vật chất tập
trung vào vận tải không gian, thì quan điểm hậu cần, xem xét việc tổ chức toàn bộ chuỗi cung
ứng và các dịch vụ giá trị gia tăng, khiến nội địa cảng chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố hơn.
Không có nghi ngờ gì rằng sự không chắc chắn của nội địa cảng đã tăng lên đáng kể. Việc xem
xét việc tổ chức toàn bộ chuỗi cung ứng và các dịch vụ giá trị gia tăng, làm cho vùng nội địa của
cảng bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố hơn. Không có nghi ngờ gì rằng sự không chắc chắn của nội
địa cảng đã tăng lên đáng kể. Việc xem xét việc tổ chức toàn bộ chuỗi cung ứng và các dịch vụ giá
trị gia tăng, làm cho vùng nội địa của cảng bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố hơn. Không có nghi ngờ
gì rằng sự không chắc chắn của nội địa cảng đã tăng lên đáng kể.
Thứ ba, quan điểm kinh tế vĩ mô cho thấy tầm quan trọng của kinh
tế khu vực đối với sự phát triển nội địa. Ngân hàng Thế giới 'nhấn mạnh
tầm quan trọng của việc xem xét các hành lang, đặc biệt ở cấp độ quốc
tế, như một phương tiện cải thiện dòng chảy vật chất của hàng hóa so
với việc xem xét truyền thống về cơ sở hạ tầng giao thông và dịch vụ
trên cơ sở manh mún' (xemArnold và cộng sự, 2005, trích dẫn từ Ủy
ban Kinh tế Liên hợp quốc về Châu Âu, 2010). Thông thường, có hai
cách để hiểu tác động của kinh tế khu vực đối với sự phát triển nội địa
cảng. Thứ nhất, sản lượng hàng hóa thông qua sẽ tăng lên cùng với sự
tăng trưởng bền vững của nền kinh tế khu vực. Thứ hai, một nền kinh
tế khu vực mạnh mẽ và các cụm ngành liên quan khác nhau có thể làm
tăng tác động của khu vực trong việc phân bổ nguồn lực toàn cầu hoặc
khu vực, và do đó, tạo ra nhiều luồng hàng hóa hơn vào hoặc ra khỏi
cảng nằm trong khu vực này, dẫn đến nội địa cảng được mở rộng càng
tốt. Do tác động kinh tế của đóng góp này thường vượt ra ngoài các bối
cảnh địa lý cổ điển, nên tính liên tục về không gian của vùng nội địa có
thể bị phân mảnh (đặc biệt là với sự ra đời của khái niệm vùng biển nội
địa) và do đó, ranh giới địa lý của nó có thể trở nên năng động hơn. Ví
dụ, Cảng Singapore,
2.2. Xác định các yếu tố ảnh hưởng xác định vùng nội địa
Sử dụng ba quan điểm được đề xuất trong Tiểu mục 2.1 đối với sự phát
triển vùng nội địa, cụ thể là vật chất, hậu cần và kinh tế vĩ mô, bây giờ chúng
ta xem xét các yếu tố ảnh hưởng của vùng nội địa trong tiểu mục này.
Về cơ bản, quy mô của nội địa cảng được xác định bởi hai yếu tố:
phạm vi không gian của các chủ hàng và số lượng chủ hàng trong đó
lựa chọn cảng đến và đi để phân phối hàng hóa. Do đó, việc lựa chọn
cảng của các chủ hàng có ý nghĩa khá quan trọng đối với sự phát triển
của nội địa cảng. Ngày nay, các yếu tố ảnh hưởng đến sự lựa chọn cảng
của người gửi hàng phức tạp, đa dạng, cụ thể và chính trị hóa hơn
trước (xem phần sauBảng 1).
Từ Bảng 1, các yếu tố ảnh hưởng nhiều nhất đến sự lựa chọn cảng của chủ
hàng chủ yếu liên quan đến chi phí, thời gian và dịch vụ. Nói chung, cảng
 Tải xuống phiên bản tiếng Anh:

https://daneshyari.com/en/article/1000771

Tải xuống phiên bản tiếng Ba Tư:

https://daneshyari.com/article/1000771

Daneshyari.com