On brilla el sol

Turisme a Balears
abans del Boom

JOAN BUADES
 1

Del viatge al turisme

Des que el món és món sempre hi ha hagut viatges, però no sempre hi ha hagut turisme. La necessitat econòmica, política,

ecològica, ha comportat força migracions - intermitents o permanents - al llarg de la història. És un fet relativament recent, però,

que contingents importants de persones esmercin diners per plaer a fi de visitar un indret aliè al seu lloc de residència.

Les arrels del turisme de masses actual cal cercar-les en el segle XVIII (Pemble, 1987). És aleshores quan, sota l'impuls de la Il·lus-

tració que du a parlar en termes de "Segle de les Llums", es comença a considerar el viatge com a culminació de l'educació de les

classes superiors. Una persona il·lustrada havia de conèixer les fonts de la cultura occidental per poder-se considerar culta. Pel

grau de desenvolupament del sistema de transports de l'època, aquestes fonts caldrà anar buscar-les bàsicament a Itàlia i se-

cundàriament a França. Allò que interessava el filòsof Thomas Hobbes, el poeta John Milton o l'arquitecte Inigo Jones no era pas

la societat italiana de l'època o l’excel·lència paisatgística normanda. Ben al contrari: s'hi buscava bàsicament allò que romania

d'antic, així com un cert refinament en el menjar, el gust, la conversa. El viatger podia ser caracteritzat més aviat, doncs, com a

part d'una élite internacional destinada a sostenir els interessos de l'ordre dirigent.

L'INDUSTRIALISME TÉ COR DE MAQUINA

Paral·lelament, aquest discórrer racionalista del Segle de les Llums anava materialitzant-se en un devessall d'aglomeracions ur-

banes, arredossades al voltant de fàbriques insalubres, que substituïen a marxes forçades societats agràries amb força cohesió social

i enclavades en un entorn paisatgísticament "natural". La industrialització iniciada a l'Anglaterra divuitesca i estesa aviat a França i

altres països centreuropeus va afectar la consciència de bona part de la burgesia de l'època, tot impregnant-la d'un desig idealista

de comunió amb una Natura arcàdica que estava desapareixent amb cada nova ciutat, amb cada nova fàbrica. No endebades,

Lewis Mumford va anomenar aquesta primera industrialització com a era paleotècnica (Mumford, 1934) i la qualificà com la

"nova barbàrie". Llavors, en la mentalitat industrialista dominant, la realitat abastava a penes diners, preus, capital, accions, i el

medi ambient, així com la major part de l'existència humana, hi eren sobrers. El paisatge, l'aigua, la sanitat urbana, l'agricultura,

varen ser sacrificats a la industrialització salvatge. L'imperi de les fàbriques i les màquines va entatxonar ingents masses humanes

1
en urbs insalubres, mal il·luminades i amb uns horaris regulars extrems que foragitaven l'esperit i les necessitats no econòmiques de

la persona.

És l'hora de Rousseau i la seva filosofia de retorn a la Natura, de fer llargues passejades lluny de la civilització, de descobrir el pinto-

resc, allò que surt del racional i temperat. Aquesta segona actitud tindrà un desenvolupament clau en el segle XIX de la mà del

Romanticisme. Per a Goethe, el viatge a Itàlia és un viatge no tant a l'esplendor clàssica com a la Vida. Allunyat dels circuits turís-

tics de l'alta societat, es va moure per la Península Itàlica a la recerca d'un estil de vida lliure de les constriccions morals i físiques

desconegut en la seva Germània: l'alegria popular, l'amor obert, la música a tota hora. Els poetes romàntics anglesos, especialment

Byron i Shelley, duran a l'extrem aquesta actitud. Admiraran de Grècia i Itàlia la seva llibertat sexual, contraposada a la repressiva

moral protestant d'Anglaterra. És així, amb aquest cosmopolitisme intel·lectual, com el viatge comença a significar fugida d'una

realitat quotidiana ofegant i grisa, recerca d'un indret on el plaer sigui possible en llibertat.

NEIX UNA INDÚSTRIA

Tothora molt minoritari, encara que cada cop més accessible a la jove burgesia intel·lectual, el turisme comença a tenir aplanat el

camí cap a la seva conversió en una indústria de masses en la primera dècada del segle XIX (Fernández Fúster, 1991: 71-124). És

llavors quan cauen les primeres grans barreres naturals al seu creixement a conseqüència de les noves formes de transport que revo-

lucionarien l'època: el vaixell de vapor i el tren. Amb el vapor, travessar el Canal de la Mànega esdevé senzill. El 1821 es podia

anar ja regularment de Dover a Calais. I el tren començava a unir el Continent. El 1828 es podia arribar a Àustria via França. El

1848 la inhòspita Suïssa era vençuda pel ferrocarril. El camí era obert per organitzar tours, viatges cap al Sud, cap a la descoberta

de l'exòtic, del plaer, on guarir la malaltia física o espiritual. I així, poc després, el 1851 un venedor de Bíblies anglès creava la com-

panyia que esdevindrà sinònima de viatge turístic organitzat: Thomas Cook and Son. No hi haurà enlloc més de l'Europa nòrdica

cap altra xarxa turística comparable ni en volum de negoci ni en qualitat de mercat. El turisme massiu és al segle XIX, un afer ex-

clusivament britànic perquè monopolitzava les infrastructures portuàries i ferroviàries. Al marge queda un turisme d'élite molt mi-

noritari, lligat a la noblesa europea hereva del Grand Tour dels segles anteriors i que compartia llargues estades voltant per balnea-

ris, casinos i sales de joc (Trease, 1967).

L'organització primària del turisme serà deutora d'un altre desenvolupament de la industrialització: l'imperialisme. En substituir el

colonialisme comercial per l'ocupació militar, a meitat del segle XIX l'imperialisme britànic va obrir la porta al Correu de l’Índia.

El Correu de l’Índia no fou més que la ruta que el personal de l'Imperi tenia per anar i venir de les colònies, entre Londres i Bom-

bai. Aquesta ruta va ser contínuament millorada i va contribuir a donar un impuls decisiu a les comunicacions. Sense l'Indian Mail

no hauria tingut lloc el gran desenvolupament del ferrocarril cap al Sud, que obligà a la perforació dels Alps, ni s'hauria tingut tant

d'interès a fer el Canal de Suez, ni s'hauria dedicat tant d'esforç a fer segura la navegació de la Mar Roja davant dels pirates.

2
Aquesta creixent accessibilitat d'indrets llunyans i sovint inhòspits derivava, com és obvi, d'un interès estratègic: el sosteniment de

l'Imperi Britànic. L'organització del turisme no farà més que aprofitar aquests avantatges. Gràcies a l'Indian Mail apareixeran els

tres primers mercats turístics d'importància: la Suïssa alpina, la Itàlia dels llacs i l'Egipte monumental. Tots ells hauran tingut en

escriptors cèlebres els seus principals ambaixadors: Rousseau i Lord Byron en el cas suís; Goethe, Stendhal i Heine, si parlem dels

llacs italians, i Flaubert pel que fa a Egipte. L'organització turística s'aprofitarà sempre, de forma parasitària, del cant literari o artís-

tic de les excel·lències d'un indret llunyà determinat.

L'altre gran factor explicatiu que ajuda a entendre l'origen remot de la turistització de les Balears és el canvi de gustos experimen-

tat pel turisme de balneari al segle XIX. El termalisme, que havia existit des de l'època romana, va començar a sofrir la competèn-

cia dels banys de mar per mor de nous descobriments mèdics que relacionaven les estades a vora mar amb la millora de certes afec-

cions. En un principi, aquests banys varen tendir a fer-se en aigües fredes. Les Cases Reials feren de punta de llança i, així, Brigh-

ton esdevé el primer ressort britànic. Donostia i Santander – després – l'espanyol, i Biarritz el francès. Aquest pas dels balnearis i

llocs de vacances interiors (Karlsbad, Bath, Versalles, Aranjuez, Baden) cap al mar tindrà un desenvolupament espectacular a final

de segle.

La Riviera franco-italiana (Niça, Menton, Monte Carlo, Canes, San Remo, Bordighera) i Egipte (Alexandria i, sobretot, El Caire)

són les destinacions preferents del turista victorià i eduardià, les úniques que ultrapassen el milenar de viatgers. La resta de destina-

cions era molt marginal. A causa de la dominació napoleònica de França i Itàlia, era molt minso l'atractiu de zones com Grècia o

l'Espanya meridional, localitzacions tòpiques en l'imaginari romàntic arran de la publicació dels primers dos cants del "Childe Har-

old's Pilgrimage" (1812) de Byron. Això és evident si fem cas a les xifres dels tres més grans fornidors de guies de viatge al públic

britànic entre 1840 i la Primera Gran Guerra: John Murray, Karl Baedecker i Thomas Cook. Aquest no en va publicar cap dedi-

cada a Grècia o a Espanya, mentre Murray i Baedecker a penes en dedicaren onze a Grècia i 12 a Espanya. Comparin-se les xifres

amb les 25 referides entre tots tres a Egipte o les 112 a Itàlia (Pemble, 1987: 47).

És interessant saber que, cap a la meitat del segle XIX, el viatge cap a la Mediterrània de les classes superiors de l'Imperi s'havia

fet més segur, a part de més ràpid i confortable. Amb la conquesta francesa d'Algèria el 1830, a la Itàlia del Nord, a Còrsega o a

Espanya havia desaparegut el temor a les incursions corsàries i barbaresques. A poc a poc, deixaran de ser veritat els contundents

mots del Dr. Madden, el 1864, referits a Espanya: "No hi ha país a Europa tan poc conegut i que pagui, no obstant, tant la pena

de visitar” (Pemble, 1987: 48) . Els viatgers que s'aventuren a fer per lliure la Mediterrània donen fe creixent de la diferència de

mentalitat entre un Sud pacific i gairebé arcàdic i un Nord sanguinari i rígidament classista. A meitat de segle, el reverend Henry

Christmas, tot passant per Mallorca, no s'està d'escriure per a enrojolament de l’il·lustrat públic britànic, en ocasió d'una de les

rares execucions públiques, que: "És un fet que no sols no es va aplegar una gentada salvatge i immoral per presenciar l'agonia

d'una criatura criminal, sinó que una enorme multitud va abandonar la ciutat fins que l'execució va ser duta a terme". I afegeix

que els panys i els saltejadors de camins hi eren desconeguts i que la notícia d'un assassinat deixava tota l'illa sumida en la conster-

3
nació. Això el duia a constatar que la vida i la propietat "eren molt més segures a l'illa de Mallorca que fins i tot a l'illa de la Gran

Bretanya” (Pemble, 1987: 135 i 137).

John Ruskin, altrament, ens parla en la seva autobiografia del "poble-company" italià , un país on no hi ha "púrria". El poble mani-

festa una "intel·ligència desperta i sentit de delicadesa, oberta a cada lliçó i cada gaudi del seu art ancestral". La música popular de

la Toscana constituïa per a ell una mostra de l'herència artística vertaderament comuna (Pointing, 1991: 145).

Per completar el quadre, victorians i eduardians resultaven colpits psicològicament en la seva arribada a la Mediterrània a final

d'any, quan el contrast climàtic entre el Nord i el Sud es feia extrem. El paorós Manchester, immortalitzat en forma de Cocktown

per Dickens (Dickens, [1854] 1985), va actuar com a contrareferent per a aquella part de les classes ocioses que començaven a pa-

tir de nostàlgia d'una vida humana. Acostumats a viure en mansions amb finestres de cristalls entelats per tal de mantenir-se allun-

yats de la contaminació atmosfèrica, quin no hauria de ser el xoc de tants turistes imperials davant la tebior del sol, la frescor de

l'aire i el deliciós primitivisme de les relacions socials i modes de vida a la Mediterrània!

Lentament, indrets riberencs com Malta, Nàpols, Alger o Màlaga comencen a guanyar-se una reputació com a estacions bal-

neàries. Més enllà d'una necessitat higiènica, s'estava congriant el mite del Sud com a espai arcàdic on regnaven la pau, la bonança

climàtica, l'harmonia entre classes socials i la llibertat - i no en darrer extrem - sexual. Així, al marge dels grans ressorts turístics

esmentats començaren a proliferar els casos de turistes que feien cap a carreteres abandonades, petites ciutats vilatanes oblidades i

monestirs rurals d’Itàlia i de l'Espanya meridional.

La segona meitat del segle XIX veu aparèixer una primitiva indústria turística. Primer, el desenvolupament de noves infrastruc-

tures de transport (ferrocarril, vaixells de vapor) permet viatges més llargs, més ràpids i més econòmics. En segon lloc, augmenta la

seguretat dels viatges a resultes de la consolidació de la Pax Britannica al Mediterrani i en la ruta vers l’Índia. Després, comença a

haver-hi un principi d'organització empresarial capaç de convertir el viatge en un paquet turístic orientat al benefici i centrat en

uns pocs indrets seleccionats (Itàlia, França, Egipte) d'acord amb les premisses anteriors. I finalment, el factor fonamental és l'empo-

briment espiritual, cultural i ambiental que estava comportant la primera industrialització, que empenyia les classes ocioses de l'Im-

peri britànic a cercar nostàlgicament en altres llocs, al Sud, el gaudi de la vida que creien haver perdut al seu país, per molt

primera potència del món que fos.

UNES ILLES MASSA PERIFÈRIQUES

Mallorca és un nom absolutament perifèric en aquest món. En data tan tardana com 1901 es pot llegir a la Guide to the Western Medi-

terranean de MacMillan que eren tan rars els visitants que suscitaven una extrema curiositat (Pemble, 1987: 50). En quedar fora de

les grans xarxes de transport tant de l'Imperi com de la veïna França, en el seu aïllament geogràfic, era difícil que fos aprofitat l'im-

4
puls que haurien pogut arrossegar obres de literatura turística com els Souvenirs d'un voyage d'art à l'île de Majorque de J.B. Laurens

(1840), Un hiver a Majorque de George Sand (1855), o la monumental i excepcionalment documentada Die Balearen im Bild und Wort

geschildert (1869-1891) de l'Arxiduc Lluís Salvador d’Àustria.

Aquestes i altres publicacions tenen un interès purament anecdòtic en la història del turisme. Les dues primeres deuen molt al gust

romàntic pel pintoresquisme i la literatura de viatges. El llibre de Laurens constitueix un aplec de làmines paisatgístiques que en-

cara haurien passat més desapercebudes si no haguessin sofert la gelosia de George Sand. Madame Dupin, marcada per l'instint de

descoberta pionera d'indrets turístics propi de l'època, ens recorda que ella i Chopin van ser a Mallorca dos anys abans que Lau-

rens i en reclama l'honor del descobriment. Hereva de l'estil mordaç i subjectivista d'un Heinrich Heine en voga, com van ressaltar

Miquel dels Sants Oliver i Josep Pla, no s'estarà de veure Mallorca com "l'Eldorado de la pintura. Tot en ella resulta pintoresc... El

caràcter del paisatge, més ric en vegetació que el d’Àfrica, és de major vastitud, calma i senzillesa. És la verda Helvècia, sota el cel

de Calàbria, amb la solemnitat i el silenci d'Orient" (Oliver, [1891] 1990: 64-71; Pla, 1950: 19).

Die Balearen, altrament, va contribuir de manera important a omplir el buit de coneixement concret sobre les Illes que assenyalava

Meddan en parlar de l'Espanya de mitjan XIX. Més enllà del seu interès antropològic i paisatgístic, però, el seu propòsit se situa

encara en el camp de la descoberta romàntica del món "no civilitzat" i allunyat de la consideració de les Illes com un indret turís-

tic. Prova d'això és que només va editar 100 exemplars, i no venals, de la seva obra, la qual degué repartir entre persones afins a la

seva condició. Lluís Salvador és a penes el tercer fill del darrer duc de la Toscana i, malgrat haver rebut una medalla pel Die

Balearen a l´Exposició Universal de París del 1889, les condicions de l'època i la irrepetibilitat del personatge impedien l'aparició

d'un flux turístic rellevant cap a les Illes. No endebades seguien sent veritat els límits a un futur desenvolupament turístic que

George Sand havia deixat escrits:

"si la civilització europea hagués arribat al punt de suprimir els duaners i carrabiners [...]; si la navegació a vapor estigués organit-

zada directament des del nostre país a aquestes regions, Mallorca faria aviat la competència a Suïssa... Però avui no puc, en con-

sciència, recomanar aquest viatge més que als artistes de cos robust i d'esperit apassionat. Temps vindrà, sens dubte, en què els afi-

cionats delicats i fins les dones més belles podran anar a Palma sense fatiga i molèstia més gran que a Ginebra" (Oliver, [1891]

1990: 64-71).

Cap sorpresa, doncs, comprovar que en una de les guies turístiques d'Espanya més famoses del XIX, la de Richard Ford del 1845,

les Balears ni hi són anomenades.

L'economia insular d'abans de la Belle Époque confirma aquesta desconnexió de l'economia mundial que s'estava forjant. En la

part extrema, les Pitiüses mantenen una agricultura de subsistència amb un nivell de consum baixíssim, i amb un treball temporer

a les Salines que actua en cas de necessitat (casament, mala anyada, etc) com una assegurança monetària. Menorca viu d'una

economia ramadera que s'anirà reduint al pas de l'establiment d'una puixant indústria tèxtil, del calçat i de fabricació de moneders

5
de plata. Mallorca transforma la seva agricultura de secà en una agricultura exportadora (vinya, ametlla, albercoc) i és fortament

dependent de les importacions de cereals. La dessecació de l'albufera d'Alcúdia i de la marina de Llucmajor en són les causes. El

calçat i el tèxtil s'aniran afermant com a Menorca, però el gran hàndicap serà la seva extrema fragilitat perquè els seus únics mer-

cats són les colònies d'Amèrica i les Filipines. La progressió és possible gràcies a la política econòmica proteccionista que va carac-

teritzar l'imperi espanyol fins a la pèrdua de les darreres colònies el 1898. Altrament, des de la dècada dels 60 els índexs de rendi-

bilitat del camp seran cada cop més incapaços d'absorbir el creixement demogràfic induït per la davallada de la taxa de mortalitat.

Això provoca un gran èxode de l'illa. Aproximadament el 8% de la població mallorquina va emigrar entre el 1887 i el 1900. Tot i

que les xifres absolutes tendeixen a fer pensar en termes d'"estancament" demogràfic (els 249.008 habitants del 1887 es reduïen a

248.259 a final de segle), en realitat som davant una gran "regressió" de població. De fet, més de 20.000 persones degueren mar-

xar de Mallorca cap a l'exterior (Bisson, 1977: 33-76).

Per si fos poc, l'única relació entre la Península i les Balears al segle XIX la constituïa la línia regular servida per dos vaixells que

feien un trajecte setmanal Palma-Barcelona i Barcelona-Palma. Si qui viatjava pretenia hostatjar-se, no disposava de cap hotel

digne de tal nom en tot Mallorca. I les comunicacions a l'interior de l'illa, tret d'una diligència que feia el trajecte Palma-Inca tres

cops a la setmana, eren totalment irregulars.

Altrament, les primeres revoltes colonials i la creixent competència dels EUA provocaran una repatriació de capitals que són a la

base del fort impuls donat tant a l'aparició d'una banca autòctona com a l'arribada del ferrocarril a Mallorca (Tedde, 1975). El flux

de capitals cap a la Metròpoli coincideix amb la promulgació de la nova Llei de Societats Mercantils el 1869 pel govern liberal, a fi

d'estimular les inversions. Gràcies a aquesta nova disposició legal, s'instaura el principi de responsabilitat legal limitada, amb la

qual l'inversor no arrisca la seva fortuna en una operació o nova empresa sinó només el capital invertit. Com a la resta de l'Estat, a

les Balears apareixerà aviat una banca autòctona important capaç de condicionar cada cop més les activitats productives (el Banc

de Crèdit Balear [BCB] el 1872 i la Caixa d'Estalvis i Mont de Pietat de les Balears el 1882, entre altres).

Així, per exemple, sense l'interès crematístic del nou Banc de Crèdit Balear (BCB) per l'empresa, com hi hauria pogut haver una

era del ferrocarril a Mallorca? El decret de 14 de desembre del 1868 que establia una nova legislació, típicament liberal, d'obres

públiques, va decidir el BCB a invertir-hi. Entre altres coses, s'hi permetia la concessió de línies a perpetuïtat, garantia que evitava

el perill d'una futura estatalització i pèrdua subsegüent de rendiments. El BCB esdevenia així propietari d'un servei públic en règim

real de monopoli (Mulet, 1920: 25-29). El BCB serà al darrere de Ferrocarriles de Mallorca (1872) i dels Ferrocarriles Mallorquines

del Centro y Sudeste (1876), companyies fusionades el mateix 1876 sota el nom de Ferrocarriles de Mallorca. No hi ha dubte que

el desplegament de transport ferroviari cap a Inca (1874) i Manacor (1879), que aniria completant-se fins a la fi de la Primera Gran

Guerra, constituïa en ell mateix un element de dinamització econòmica inaudit a l'illa i que posava els fonaments per a una futura

organització de les excursions turístiques a l'interior de Mallorca. Però res no era escrit i, en entrar en la Belle Époque, poca gent

podia sospitar que amb el canvi de segle es posarien les bases d'una organització turística pionera a Mallorca.

6
 2

La Belle Époque

El quart de segle que va de l'any 1890 fins a l'esclat de la Primera Gran Guerra serà un període de pau inusitada a l’Europa
occidental i als Estats Units d’Amèrica, que retrospectivament serà evocat amb nostàlgia com la “Belle Époque”. La Pax
Britannica és a la seva fi i el Poder Industrial li és disputat tant pels EUA com per Alemanya. Som a l’apogeu dels imperis colonials
que durà a la Primera Gran Guerra. En aquesta època d'enorme progrés econòmic, la idea de turisme sofrirà transformacions
profundes. Els canvis s'adreçaran a popularitzar, arreu dels Estats industrials, l’afany i la necessitat de viatjar, a millorar la
comoditat i accessibilitat de cada cop més indrets del món, a allargar la durada de la temporada turística i a convertir, en fi, el
turisme en una nova indústria moderna capaç de subministrar divises importants amb què finançar la política de creixement d’un
Estat contemporani.

CAMÍ DEL SUD

Estem al principi del camí que portarà a posar de moda el costum de “prendre el sol” com a sinònim de fer vacances. El turisme

aristocràtic europeu construeix ara les seves vil·les prop del mar, però encara lluny de la platja. D'acord amb les noves tendències

medicinals, volen gaudir d'un clima bo però eviten el bany de mar. És l'època del descobriment de la Costa Blava francesa i de la

veïna Riviera dei Fuori italiana.

L'origen d'aquesta colonització té molt a veure amb la construcció, a partir de finals del segle XIX, de la primera gran zona de

lleure perifèrica: el corredor Niça-Canes-Montecarlo. El príncep Carles III, amb l'ajut d'un afamat administrador de casinos, Louis

Blanc, aconseguirà atreure cap al seu petit país el bo i millor de la Jet-Set de l'època amb el reclam d'una vida dissipada en forma

de joc i carn sense aturall a la vora d'una Mediterrània càlida. Aquesta bonança climàtica feia oblidar el fred hivernal i moral de

l'Anglaterra victoriana i eduardiana, l'avorriment de l'estepa tsarista i el ritme de treball inhumà de les mines prussianes. La grisor i

la repressió de costums a les metròpolis europees va fer molt atractiva la creació de balnearis moderns on alliberar les ganes de tot

tipus de plaer. Si el poeta i diputat bonapartista Stephen Liégeard va batejar l'àrea com a la “Costa Blava”, la veu popular a la

França d'aleshores parlava de Niça, Canes i Montecarlo com d'”el Món, el Dimoni i la Carn”. I Montecarlo, a través d’un política

estatal clarament orientada a la seva conversió en una reserva de plaer per a l’aristocràcia de l’època, esdevindrà el primer exem-

ple d’entrada en l’economia mundial d’un país perifèric mitjançant el desenvolupament turístic (Turner i Ash, 1991: 89-103).

7
Mentre l'aristocràcia europea es dirigia a la costa, als EUA, fruit de l'eixamplament del mapa polític nord-americà després de la

Guerra de Secessió (1861-1865), naixia el primer ressort turístic nacional, també al sud: Florida. La guerra i la postguerra van

veure l'emergència d'algunes grans fortunes com la dels Rockefeller, engreixades pel contraban d'armes i d'aliments. El descobri-

ment del petroli i la seva explotació massiva feien fer fortunes a companyies com l'Standard Oil, que aviat situaran els EUA com

una gran potència capaç de competir amb la també puixant Alemanya de Bismarck i l'Imperi Britànic per l'hegemonia industrial.

Nord-americans i alemanys ja produeixen més acer, un material industrial estratègic, que Anglaterra. Aviat s'entrarà en l'era de

l'automòbil i de la industrialització agrària.

Florida, un estat banyat per aigües calentes, desplaçarà els Grans Llacs propers a les metròpolis fabrils del nord (Xicago, Nova

York) com a refugi de les classes benestants durant el cru hivern. Aquest turisme serà des de sempre menys pretensiós en termes

culturals i més democràtic des del punt de vista sociològic que l'europeu. D'una banda, als EUA no hi havia aristocràcia, perquè no

hi havia cap passat llunyà encarcarat a conservar. En ser, a més, una terra de frontera i de colonització europea recent, literalment

una persona qualsevol podia esdevenir milionària o, almenys, aconseguir un estatus monetari que li permetés viatjar. Aquesta ex-

traordinària mobilitat social dels EUA d'aleshores i la seva manca de prejudicis culturals i de costums tindran una influència deci-

siva en l'aparició del turisme de classes mitjanes en el període d'entreguerres a Europa.

TURISME EXPRESS I CONFORTABLE

És impossible explicar-se el descobriment turístic de Florida i Califòrnia als EUA o de la Costa Blava-Riviera dei Fiori a l’Europa

mediterrània sense referir-se a l’impacte de l’era del ferrocarril. Als EUA aquest era el transport hegemònic i la infrastructura que

permetrà la conquesta de la terra americana fins al Pacífic californià. Si l’esperit de conquesta anava enganxat a un vagó de ferro-

carril, hi va haver qui aviat va pensar a millorar tant la rapidesa com la comoditat del viatge ferroviari. George Mortimer Pullman

va inventar el vagó-llit el 1860 i va associar així tren amb confort del viatge. Tal innovació suposarà un incentiu clar al despla-

çament vers el càlid sud, cap a Florida.

L’invent de Pullman arribà a Europa de la mà de George Nagelmackers, fundador el 1872 a Brussel·les de la Compagnie Interna-

tionale de Wagons-Lits et du Tourisme. Aquesta companyia era participada molt majoritàriament per la corona belga. La Wagons-

Lits serà la clau de la densa xarxa ferroviària que sorgirà a Europa fins a la Gran Guerra, i que promourà el desenvolupament turís-

tic de luxe. Amb l’Orient Express (1883) el camí de París a Istanbul era obert. El mateix any era possible anar de Londres al sud

del Continent via Calais-Niça-Roma amb l’Express homònim. Cinc anys més tard, es podia fer la via París-Madrid-Lisboa amb el

Sud-Express. Per últim, el Nord-Express cobria la línia París-Berlín-Sant Petersburg. Aquests eixos ferroviaris i les seves connexions

regionals permetran assolir la Costa Blava amb facilitat a l’aristocràcia i les classes adinerades nord-europees de Rússia al Regne

Unit. Aquesta política de creació d'una xarxa ferroviària intereuropea tenia un complement en la participació en projectes ex-

8
tracontinentals de marcat caràcter imperialista com ara la posada en marxa del Transsiberià el 1898 o de ferrocarrils nord-africans

entre El Caire i Luxor i Tunis i Orà el 1902. L’únic projecte que quedarà frustrat serà el Sant Petersburg-Lisboa via Irun i Berlín

per mor de les diferències en l’ample de via (1,523 a Rússia, 1,67 a Espanya i Portugal i 1,45 a la resta d’Europa) i de la rivalitat

nacionalista entre alguns Estats. Això allunyarà durant decennis l’Estat Espanyol dels corrents turístics europeus (Fernández Fúster,

1991b: 169-177).

El tren no va ser l’única revolució en el transport. L’invent de la bicicleta i el seu ús massiu, a causa del baix cost, va obrir l’horitzó

a la personalització del viatge. Temps a venir, a partir dels anys 30, aquesta individuació del transport serà la base ideològica del

“necessari”creixement exponencial del nombre de cotxes, que permetrà ampliar les fronteres de la colonització turística del

Planeta. Mentrestant, la motocicleta, a penes una bicicleta a motor a meitat del segle XIX, començà a ser un transport de masses a

principis del nou segle i permeté un major radi de mobilitat a sectors de població més grans que les classes adinerades. El 1907 ja

circulaven més de 30.000 motos per Anglaterra.

De tota manera, la innovació amb més pes futur serà l’automòbil. Hi ha molt poca distància temporal entre l’automòbil de luxe,

conduït pels grans de l’època - ebris de velocitat i farts dels paisatges de la rutina quotidiana - i la fabricació de l’automòbil en sèrie

que permetrà la “democratització” del cotxe. En a penes una dècada, entre el canvi de segle i el 1908, l’extravagància automotorit-

zada de reis i xas, presidents i kàisers, començarà a ser un opció accessible a amples capes de població gràcies a l’enginy tècnic i

l'audàcia financera d'un altre nord-americà llegendari. Henry Ford inventà el 1908 el Ford-T, el primer automòbil fabricat en sèrie

a uns preus cada cop més baixos i en un nombre cada vegada major. Fins dues dècades més tard, però, la revolució del transport

privat per a les masses urbanes no començarà a trobar-se amb les infrastructures adients: autopistes, carreteres, servei de distribu-

ció de carburants, etc.

La navegació també farà una transformació decisiva. La construcció de vaixells de ferro i després d’acer contribueix a l’aparició de

grans transatlàntics, la finalitat dels quals ja no serà l’emigració cap al Nou Continent sinó el foment del turisme milionari en tots

dos sentits de l'Atlàntic. És l’hora dels Lusitània, de 33.000 tones, l’Olímpic o el Titànic, tots dos de 45.000.

Per terra i mar, doncs, hi ha un enorme creixement del potencial de transport. Aquestes possibilitats precediran sempre els movi-

ments turístics i soldran acompanyar tota política imperialista conscient de la importància estratègica d’un transport regular, segur,

de gran capacitat i al servei de cada cop més capes socials metropolitanes.

Però encara hi havia més. La capacitat innovadora de la Wagons-Lits va anar encara més enllà: veient com la seva clientela no tro-

bava allotjament convenient en moltes destinacions, va crear la Compagnie des Grands Hôtels el 1894. Els Riviera Palace Hotel de Ci-

miez i Montecarlo (a la Costa Blava) van ser dos dels més afamats. Aquesta simbiosi de foment de la necessitat de transport,

primer, per apadrinar després la necessitat de sojorn, d’estada turística, és un antecedent magnífic on emmirallar com va ser possi-

ble el boom de construcció de places turístiques a partir de finals dels anys 50 a les Balears.

9
Aquesta modernització de l’hoteleria decimonònica té el seu origen en l’obra de Cèsar Ritz, un hostaler suís que va fer de la gener-

alització del bany en cada habitació i d’una llanterneria segura i higiènica la base del seu èxit. Amb ell s’inicià l’hora daurada de

l’hoteleria de luxe moderna: la dels Ritz, els Palace, els Grands Hôtels. Aquesta eclosió aviat generà una necessitat de dignificació

de l’ofici. No és gens sorprenent que aquesta necessitat la comencés a encarar la Societat Suïssa d’Hotelers el 1890, precisament en

el primer mercat turístic digne de tal nom.

SALCONDUITS RUTINARIS AL PARADÍS

L’última gran revolució finisecular fou la de la gestió de les complicacions del viatge. La massificació progressiva del turisme

requeria també transformar aquest en un afer rutinari. No hi havia una cultura viatgera de masses sinó, a tot estirar, una cultura

aventurera o d’oci per a minories de països metropolitans. La gent temia tant el preu dels desplaçaments, les dificultats canviàries

en divises, les barreres idiomàtiques o la discrecionalitat dels tràmits duaners , com la incertesa de trobar o no allotjament adient a

l’indret visitat.

Wagon-Lits, American Express i Thomas Cook seran els primers grans majoristes del viatge internacional. El pioner va ser Tho-

mas Cook, un pastor protestant anglès, que va implantar aviat les noves regles del viatge: els “tours individuals” i el pagament de

l’hotel a la tornada, a meitat de segle, el cupó d’hotel a preu fix (1867) i la Circular Note el 1872, precedent immediat del Money Order

de l’American Express del 1872 i del Traveller’s Check (1891). El camp de prova d’aquestes noves ofertes serà completament deutor

de la celebració periòdica de fires-escaparata de l’estat febril de l’industrialisme, les Fires Universals. No per casualitat el gran salt

de Thomas Cook and Son es dóna arran de la 1ª Exposició Universal de Londres el 1851, que li va fornir 165.000 clients.

Les agències citades monopolitzaran el negoci turístic a la Belle Époque. En un mercat tan important com Itàlia, hi seran implanta-

des entre el 1880 i el 1902. Les agències privades o nacionals europees no tindran pes en els mercats fins als anys vint, tot i que els

primers ens estatals de turisme es creen ja a principis de segle. La raó d'aquests és que els corrents turístics estaven configurant uns

excedents monetaris en forma de divises, les quals, ben aprofitades, podrien contribuir a la riquesa més aviat minsa de l’Europa del

Sud. En general, la percepció de la importància econòmica del turisme va ser força posterior en aquests ens estatals que no pas en

les iniciatives privades de promoció i dinamització turística sense ànim de lucre directe que, sota el nom de Sindicats d’Iniciativa i

Turisme, Centres d’Iniciativa i Turisme o Foment del Turisme, començaren a aparèixer en la darrera dècada del segle en molts

indrets d'Europa atretes pel rendiment econòmic de la nova indústria.

LA CRIDA D’OLIVER

10
La Belle Époque civilitzada quedava molt lluny de les Balears. En tombar el segle, aquestes són una terra d’emigració, especial-

ment Mallorca i Menorca. L’economia es basava en una barreja d’agroramaderia d'exportació cap a les colònies de Filipines i

Amèrica, i els intents ressenyats d’industrialització (sobretot pel que fa a la banca i a les infrastructures ferroviàries) són en realitat

una excrecència de la fallida colonial sense una decidida vocació desenvolupista. L’acord del 1891 que autoritzà per primer cop els

EUA a accedir als mercats colonials espanyols posarà en creixents dificultats l’esquelet del model econòmic illenc.

Els esperits progressistes són escassos a les Balears i es senten molt corpresos pel dinamisme, industriositat i cosmopolitisme de les

Metròpolis. El seu principal contacte amb el món exterior els ha vingut fornit per la seva coneixença de l’Arxiduc Lluís Salvador i

la difusió de la premsa internacional. D'entre ells, destaca com ningú, per la seva capacitat visionària, Miquel dels Sants Oliver, el

primer ideòleg del turisme com una indústria que permetria inserir Mallorca dins el sistema econòmic internacional, tot modernit-

zant la seva cultura.

Oliver és un intel·lectual en una societat en bona mesura pre-industrial. La seva activitat com a periodista i literat té una explicació

en haver estat fill de Josep Lluís Oliver, un dels fundadors del periòdic La Almudaina de Palma. Ell mateix arribarà a dirigir el diari

entre el 1887 i el 1905, unes dates clau per al turisme illenc. Com se sap, la fundació d’òrgans de premsa contribueix a la creació

de l’opinió pública, un element imprescindible per a la conformació d’una societat industrial avançada.

El 1891 escriu una sèrie d’articles dedicats a l’estiu. S’hi plany reiteradament de l’oblit de Mallorca com a destinació turística en

benefici del Cantàbric on estiueja la Casa Reial. Retreu a aquesta que restringeixi el seu influx a Euskadi i comença a parlar de

Mallorca:

“[...]esta isla reúne toda clase de primores y de atractivos y de magnificencias, con que llamar la atención entre los sitios más nota-

bles del globo. ¿Cómo no, si compedia en una extensión relativamente corta la más abundante variedad de perspectivas y matices?

Apenas hay distancia en Mallorca que no se pueda cruzar en una sola jornada con los actuales medios de locomoción. Y en esta

superficie que parece una roca perdida en la inmensidad del Mediterráneo ¡qué montañas más sublimes, qué llanuras más fértiles,

qué florestas embalsamadas, qué barrancos profundos y aterradores!” (Oliver, [1891] 1990: 67-68).

L’interès de Mallorca vindria derivat d’una prematura rutinització de la visita d’altres indrets ja turistitzats: els turistes “conocen ya

al dedillo los lugares predilectos y buscan algo nuevo, algo ingénuo, algo todavía inexplorado”.

Oliver té una concepció del turisme plenament del gust del temps: ni anomena les platges, ni els banys de mar i tendeix a ressaltar-

hi el progrés en infrastructures de transport així com el caràcter romàntic d’un paisatge que podríem imaginar centreuropeu.

Home també pragmàtic, Oliver va més enllà de presentar Mallorca i hi dissenya un pla de turistització. Seria imprescindible aug-

mentar les facilitats de comunicació amb el Continent, que la “publicitat periodística” de Mallorca arribés arreu, que hom pogués

visitar-nos amb una guia turística en mà, que l’allotjament en un hotel digne de tal nom fos possible i que el corrent turístic no s’ha-

11
gués de preocupar per l’organització d’excursions a indrets com Valldemossa, Sóller o les coves d’Artà. Els punts essencials, però,

són la construcció d’un hotel de luxe i la millora de les comunicacions marítimes, les quals permetrien engegar una publicitat a l’al-

tura de l’època:

“Tienen que venir aquí redactores de los cuatro o cinco colosos de la prensa europea, y de los más importantes diarios españoles y

que asistan a la inauguración del Hotel y que conozcan, entre toda clase de agasajos, las maravillas de la isla, para que al día sigui-

ente el Times y el Standard, el Figaro y el Gaulois, el Secolo y el Tagheblat, el Imparcial y la Época, etc. etc., llenen una y otra co-

lumna de animados conceptos y de pintorescas y exhuberantes descripciones” (Oliver, [1891] 1990: 87-94).

Com ens relata en una hipotètica carta adreçada al paradigma del viatger arriscat, Tartarí de Tarascó, l’objectiu final és desterrar

el caràcter aventurer de la visita a Mallorca perquè la Natura salvatge de l’illa hagi estat vençuda per la tècnica impulsada per l’or-

ganització turística i que arribar-hi i sojornar-hi hagi esdevingut un afer de rutina.

És força significatiu que el problema principal sigui la mentalitat mallorquina: el turisme s’ha de convèncer que “nuestra manera

de ser ha cambiado”. En un dels seus articles, tot parlant de la literatura mallorquina, havia fet un paral·lelisme que traïa el seu

judici del caràcter insular: “El oblomovismo, esa pereza eslava ó como tedio de la estepa plomiza y uniforme, saltando por encima

de razas y de fronteras, viene á encontrar su parentesco en la somnolencia semi-árabe del carácter mallorquín” (Oliver, [1982] (1990): 1).

Quina direcció ha de tenir el canvi? Oliver no s’està de reconèixer que el turisme durà a Mallorca “todos los provechos del lucro, esa

aspiración que ya reconozco como general en todos los mallorquines”(Oliver, [1891] 1990: 85-86).

A aquest rendiment econòmic i a la necessitat de córrer riscos apel·larà en parlar de com l’augment de les comunicacions

marítimes i ferroviàries ha estat un gran èxit que ha de multiplicar-se:

“[...] la circulación aumenta en progresión constante, cuantas más son las facilidades que en ella se introducen. Si las compañías de

ferro-carriles al implantar sus proyectos, no hubiesen tenido que contar más que con los datos de tránsito por las antiguas car-

reteras, puede afirmarse que ninguna habría llegado á realizarse. Por el contrario; se ha tenido en cuenta el exponente de las como-

didades ferro-viarias que eleva á una potencia encésima[sic], el número de circulantes” (Oliver, [1891] 1990: 97).

El problema d’Oliver és que creu que no hi ha cap “comerciant” local que tingui els recursos, la intel·ligència i l’audàcia indispen-

sables per engegar el procés. I molt menys el saber fer i l’amplitud de mires necessari per a l’empresa:

“[...]por razones de tráfico á que se han dedicado todos ellos [els “capitalistas indígenas”], por la timidez propia de nuestro

carácter, por el desconocimiento de costumbres, pormenores y detalles en un todo extraños á nuestra educación y a nuestra índole,

se vería expuesta a fracasar la intentona [...] no daríamos al asunto las proporciones que exige y que, de cerca y con el radio de

nuestro horizonte, no abarcaríamos en toda su amplitud [...] Vale más aguardar á que algunos de esos emprendedores audaces,

solicitado por misteriosas atracciones ó por excitaciones directas, venga á estudiar sobre el terreno la posibilidad de la empresa. No

de otro modo se hizo en Suiza, ni de otro modo se logrará aquí”. (Oliver, [1891] 1990: 90-91)

12
Oliver ha tret just abans a col·lació, amb admiració, el paper jugat per l’Arxiduc Lluís Salvador d’Àustria i Comte de Neudorf en

la descoberta de l’illa i ha explicitat el propòsit de la seva sèrie d’articles:

“Gran satisfacción para mí sería que estos, ú otros artículos que me propongo publicar fuera de Mallorca, acertasen á despertar por casuali-

dad, casualidad en que tanto confío, las buenas disposiciones del hombre sagaz y emprendedor que yo he fantaseado, mezcla equili-

brada de aptitudes mercantiles y artísticas, soñador y aritmético, con algo de Rotschild y de Bécquer á un tiempo mismo” (Oliver,

[1891] 1990: 89).

Aquesta intenció contrasta amb la crida final a la joventut mallorquina a esdevenir “insensata” i més orientada a l’interès regional

per aconseguir un pes positiu a la Cort perquè ningú des de Madrid ajudaria en la tasca modernitzadora. És igualment força reve-

lador de les limitacions decimonòniques de l'intel·lectual Oliver creure poder conjuminar l’afany de lucre i la poesia, la crida a un

capitalista forani per tal d’iniciar un negoci que entusiasmés la joventut local i l’exigència que tal personatge tingués un cert gust

per la cultura. Al segle XX, i sobretot des dels anys 50, aquests escrúpols modernistes ja ni es recordaran i el seu projecte de turistit-

zació de Mallorca assolirà un zenit que sorprendria el propi propagandista.

L’ECONOMIA ILLENCA POSTCOLONIAL

La pèrdua dels mercats americans i del filipí serà completa cap al 1911. És llavors quan l’illa més industriosa, Menorca, va veure

fer fallida quasi tota la banca insular nascuda el darrer decenni i la major part de les noves empreses. Eivissa i Formentera se-

gueixen vivint de l’agricultura de subsistència i, en un règim més “antic” que no pas capitalista, la modernització de l’explotació de

les Salines, que dedica un 77% de la seva producció a l’exportació, contribuirà a treure de dificultats monetàries la població necessi-

tada. Oliver demostra estar dotat d’una gran fantasia econòmica quan, en ocasió d’un viatge a Eivissa, parla de les Salines com de

“la primera y más importante empresa industrial con que cuenta nuestra provincia”. L’única indústria de pes a les Pitiüses és de

propietat exclusivament mallorquina a través de l’empresa Salinera Española, sa, fundada el 1871 i controlada per la família Salas

Garau.

A Mallorca, en canvi, en el primer decenni del segle es triplica el volum de capital invertit en noves societats. Tot i mantenir-se el

predomini agroramader, un bon tall d’aquestes empreses tenen com a objecte la inversió en infrastructures modernes: entitats de

crèdit, electrificació, gas, reformes portuàries i ferrocarrils. Moltes d’aquestes iniciatives, però, tenen un caràcter localitzat i, sovint,

com ocorrerà amb el finançament del tren de Sóller o amb l’electrificació rural, s'ha de recórrer a la subscripció popular per tirar

endavant. Hi ha importants lligams entre el sector bancari, especialment el BCB, la creació o millora d’infrastructures de transport

i el negoci a ultramar (legal o submergit). El BCB va ser fundador del Banco Hispano-Colonial de Barcelona, que vetllava pels in-

teressos espanyols a Cuba. A part de la promoció del negoci ferroviari, trobem el BCB com a impulsor, a finals de segle, de la re-

forma del port de la Vila d’Eivissa i com a representant a les Balears de la Compañía Arrendataria de Tabacos.

13
La Mallorca dels senyors no es transformarà en una Mallorca industrial capitalista clàssica. El capgirament de l'estructura ocupa-

cional de la població illenca data dels temps de la Primera Gran Guerra, quan la pagesia perd la meitat dels seus efectius. L'aug-

ment demogràfic es donarà a Ciutat i allà el predomini industrial i terciari és palès. De fet, l’èxit més gran de la indústria mallor-

quina és haver aprofitat la neutralitat espanyola per fer pingües beneficis a costa de l’Europa en guerra, tot exportant-hi sabates,

manufactures tèxtils i aliments.

Taula 1
Evolució sectorial de la població activa a Balears (1877-1930)
Any Agricultura Indústria Serveis
1877 70 15 15
1887 70 16 14
1900 70 15 15
1910 68 17 15
1920 35 25 40
Font: Manera i Petrus,1991: 14.

L’empresari audaç que reclamava Oliver apareix en forma d’una trajectòria d’èxits que marcaran època, però que se situen més al

costat del rude esperit de conquesta i rapinya del Far West que no pas de l’inici d’una classe empresarial industriosa i amb conscièn-

cia nacional com havia passat a Anglaterra o a Catalunya. Després d'haver fet eliminar físicament Rafael Sales (fill de Josep Garau,

el seu antic soci en el contraban de tabac), el financer Joan March es farà amb les companyies elèctriques canàries i de les Balears

en ocasió de la crisi del 1911. El 1916 era ja membre del Consell d'Administració del BCB i l'any següent s'apodera de la Trans-

mediterránea, la companyia que monopolitzarà el transport dels arxipèlags espanyols i les colònies africanes. Aquest control del

tràfic de contraban a la Mediterrània occidental li va permetre col·laborar alhora amb els serveis d’espionatge britànic i alemany

durant la Primera Gran Guerra (Ferrer 2000: 115-273).

L'altre gran capitalista audaç és el cap d’una de les cases comercials més tradicionals i acabalades de l’illa, Ferran Alzamora, nét de

Pau Alzamora i Calafat, el qual havia fundat l’empresa majorista d’alimentació Alzamora el 1835. El 1845 Alzamora ja era l’em-

presa puntera del sector. A meitat de segle, son pare, Gabriel Alzamora Ginard, posseïa una flota de vaixells pròpia i el 1860 mono-

politzava la comercialització de l’ametlla. A través d’Alzamora Brothers, Enric Alzamora teixira una potent xarxa comercial d'una

extraordinària capacitat exportadora. En sortir de la Primera Gran Guerra, l'empresa comptava amb corresponsalies americanes a

Nova York, Xicago, Toronto, Montreal i Buenos Aires i continentals a Londres, La Haia, Glasgow, Gènova, Messina-Catània.

Comerciava a través dels ports de Seta, Marsella i Gènova i operava amb normalitat amb el London City & Midland Bank de Lon-

dres i el Credito Italiano de Milà (López Bonet, 1985: 69-71).

Aquesta Mallorca que es va tecnificant, però que no genera una classe dirigent capitalista, presonera del caciquisme maurista i fas-

cinada per la modernitat immoral de les proeses financeres de Joan March, manté un nivell de consum força baix. Les Balears s’in-

corporen tard a l’electrificació. Mentre que la primera central elèctrica d'Espanya entrà en funcionament el 1875 a Barcelona, l'e-

14
lectricitat no arriba a Maó fins el 1892, a Alaró el 1901 i a Eivissa el 1907 (GESA 1986, 7-10). Els cotxes hi són també raríssims:

quan Joan March n’adquireix un el 1909 es tracta del número 20 de tot Mallorca mentre a tot Espanya n’hi ha 3.000 i la produc-

ció estatal anual giravolta els 2.000 vehicles. La capacitat d’importació de béns de consum és baixa per mor també de la deficient

connexió regular amb la Península i altres ports mediterranis, perfectament subordinada als interessos especulatius de March. Tot i

això, l'estructura demogràfica insular està canviant molt. Si encara emigrà entre el 1900 i el 1910 més del quatre per cent de la

població de l’illa, la població absoluta tornà a créixer per situar-se per damunt de les 250.000 persones el 1910. Poc més d’una

quarta part vivia a Palma, mentre tots els municipis de la Part Forana perdien població. L’enderrocament de les muralles de la Ciu-

tat el 1901, a imatge del que s’havia fet per exemple a Barcelona, permeté canalitzar i afavorir aquesta concentració de la població

insular. Aquest dinamisme s’incrementarà fins a l’any 1920, quan el 84% de l’emigració de la Part Forana marxarà cap a Palma en

lloc d'anar a buscar fortuna fora de l'illa.

INSENSATESA I TURISME

De l’inici de segle fins a la Primera Gran Guerra es posaran les bases per a l’aparició d’una indústria turística important a Mal-

lorca. Perquè això fos possible calgué que quallés l’empenta de tot un lobby de mallorquins amb interessos diferenciats, però coinci-

dents en l’essencial de fer de Mallorca una perla del turisme internacional. D'entrada, tarannàs tan semblantment catòlics i progres-

sistes com el d'Oliver i el de Bartomeu Amengual xocaran a propòsit del regionalisme. En una versió local de la tensió naciona-

litària i industrialista que sacsejava Europa, si per a Oliver el regionalisme és consubstancial a la modernitat que vol per a Mallor-

ca, per a Amengual poc tenen a veure una cosa amb l'altra.

Però, malgrat aquesta notable divergència en assumptes nacionalitaris, trobarem tots aquests personatges reunits al voltant del

col·lectiu d’opinió “Los Insensatos” que compta amb el periòdic La Almudaina com a plataforma en la darrera dècada del XIX. El

diari havia estat fundat per dos editors, Jeroni Amengual i Francesc Muntaner, i per Josep Lluís Oliver, Enric Alzamora i Guillem

Sampol. L’ànima econòmica del periòdic és Enric Alzamora, el qual va presidir la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de

Palma de Mallorca [COCIN] entre el 1903 i el 1907. Alzamora participà igualment en la fundació dels periòdics El Correo de Mal-

lorca i Última Hora. Els periodistes del diari eren Guillem Sampol, que va ser el primer delegat comercial de la casa Alzamora a Lon-

dres el 1898, i Josep Lluís Oliver, pare de Miquel dels Sants Oliver i director.

Entre les persones que hi col·laboraren podem trobar-hi Bartomeu Amengual i Fèlix Escalas Chamení. Bartomeu Amengual i An-

dreu era el 1902 secretari de la Cambra de Comerç i Navegació de Barcelona i l’agost de l’any següent va publicar La industria de

los forasteros, amb pròleg del poeta Joan Alcover, on es feia una acurada presentació del volum de negoci que suposava el turisme.

Citant un economista italià deia que

15
“Las sumas en metálico que dejan los extranjeros en nuestro país se pueden equiparar por sus efectos económicos á exportaciones

y representan riquezas que se cambian con nuestro sol, nuestros tesoros artísticos y nuestros productos agrícolas é industriales. Con-

stituye el movimiento de los forasteros la industria de exportación más importante de Italia, porque la de la seda, nuestra industria de ex-

portación por excelencia, no nos dió más que 260 millones en 1898 y 320 en 1899” [quan ell dóna la xifra de 350 milions de lires

com a ingrés turístic] (Amengual, 1903: 20-21).

Per fer possible aquest rendiment calia modernitzar la percepció del negoci turístic i dinamitzar-lo a través d’una associació que es

podria dir Pro-Maiorica:

“Creen muchos que el fomento de esta industria interesa solamente á hosteleros, dueños de cafés y compañías de transportes ó auri-

gas. Nada más lejos de la verdad [...] «Aparte de los hoteles, existe gran numero de entidades colectivas y de individuos que obti-

ene positivas ventajas del movimiento de forasteros: las compañías ferroviarias y las de navegación, los bancos de crédito, los tea-

tros, los artistas, los restaurantes y cafés, las casas de huéspedes, los cocheros, los tranvías, los barqueros, los comerciantes de artícu-

los de moda, en recuerdos, etc.» Estos son los que obtienen ventajas positivas; pero ¿no es indudable que la riqueza, como las con-

tribuciones, tiene poder difusivo y que el establecimiento de una industria cualquiera[...] si en primer término enriquece á los que

la explotan directamente, no deja de beneficiar a todos sus habitantes? Merced á estas consideraciones se han formado en Suiza y

en Italia y se están fundando en otros países sociedades agenas á la explotación directa de la industria de los forasteros, con el ob-

jeto de protejerla, encauzarla y depurarla; y fundado en estas mismas razones abogo yo, aunque sin muchas esperanzas de fácil é

inmediato éxito, por la organización en Mallorca de una asociación semejante” (Amengual, 1903: 34-35).

El 1909 trobarem Amengual en la fundació de la primera Societat d’Atracció de Forasters de Barcelona i exercirà importants càr-

recs durant la Dictadura de Primo de Rivera: serà nomenat membre del Consejo de Economía Nacional i formarà part de l’Asam-

blea Nacional Consultiva en representació de la burgesia industrial catalana. El felanitxer Fèlix Escalas Chamení es va llicenciar en

dret a Barcelona el 1902 i va ser vice-secretari de la Cambra de Comerç i Navegació de Barcelona entre el 1905 i el 1919. El tàn-

dem Amengual-Escalas serà una constant a tenir present en la nostra història fins ben entrats els 50.

L’influx “insensat” anava més enllà d’un sector empresarial i de gestió financera audaç. Malgrat la seva discrepància oberta amb el

regionalisme d’Oliver, va mantenir una aliança clara amb el regeneracionisme mallorquinista que veia en els projectes insensats

l’única via per modernitzar l’illa. Vegem la fina línia argumental que destil·la Joan Alcover tot prologant La industria de viajeros:

“No cabe discutir que la afluencia de viajeros represente, en los países favorecidos por el turismo, considerable beneficio, no sólo

por el reguero de monedas sinó por el rastro de cultura que los modernos peregrinos ó globe-trotters, suelen dejar pasar,[...] Tan

absurdo sería el afán de modernización llevado al extremo de renegar de nuestros usos y elementos naturales, arrumbando atropel-

ladamente cuanto caracteriza nuestra vida, como el pseudo-tradicionalismo, empeñado en conservarlo todo, sin distinguir lo

16
bueno de lo malo. Importa á los pueblos, como á los individuos, «ser ellos mismos», y sin dejar de serlo, crecer y perfeccionarse. Y

no haya miedo de que esta asimilación de elementos exóticos, la comunicación con el ancho mundo, ahogue y desfigure la person-

alidad de nuestro pueblo, tan borrosa y ensombrecida, si alguna nos queda, después de largos años de enervamiento y olvido de si

misma. El molde ha de variar por fuerza, so pena de condenarnos á la inmovilidad de la muerte; porque árbol que no varía y se

transforma es que está muerto. En cambio, la íntima substancia no es destruída, sinó que más bien vigorizada por la inundación

del espíritu moderno, equivalente á un enérgico lavado que desempolva, restaura y limpia de adherencias postizas los rasgos au-

ténticos de la fisonomía de los pueblos” (Amengual, 1903: 8-9).

La “insensatesa” reclamada a principis dels 90 per Oliver en favor del regionalisme catòlic i del cosmopolitisme turístic va

concretar-se, doncs, d’una manera més assossegada i des d’importants tribunes i ressorts de poder, un decenni més tard. Tot par-

lant de l’obra urbanística d’Eusebi Estada, Joan Estelrich, un altre representant eximi del catolicisme regionalista, ens deixarà un

retrat de “Los Insensatos” que corrobora aquesta col·laboració:

“A tales elementos de vida se sumo el grupo de «Los Insensatos» para darles calor, contribuir con su desarrollo, fomentar el tur-

ismo, y atracciones de forasteros, construir grandes hoteles en Palma; baños, terrazas confortables, “chalets” en el terreno, líneas

férreas por toda la isla y hacer resurgir una ciudad nueva de la vetusta Palma de Mallorca y un pueblo nuevo del viejo pueblo mal-

lorquín” (LA, 15.5.1918).

Aquesta generació és la impulsora pràctica del desenvolupament turístic dels primers vint anys del segle. Amb ells es pogueren tro-

bar els mecenes que farien possible poc després aquell hotel de luxe que, per a Oliver, havia de precipitar el corrent turístic cap a

Mallorca. El Grand Hotel de Palma, situat a la cèntrica plaça de Weyler, va veure la llum el 10 de febrer del 1903 amb el suport

econòmic de Fernando Truyols, duc de la Torre, i el mateix Enric Alzamora. El propietari era Joan Palmer i Miralles, un comerci-

ant que havia fet fortuna amb la indústria de la sabata a Montevideo. Va ser el primer hotel de l’illa i fou considerat el millor d’E-

spanya. L'havia projectat l'arquitecte modernista Lluís Domènech i Montaner, de qui ja es coneixien obres com l'Hotel Interna-

cional (1888) o l'Hospital de Sant Pau (1901) de Barcelona. L'hotel comptava amb 150 llits, totes les habitacions tenien bany i tenia

disposats espais a la carta com la sala de converses, la de fumadors, la de lectura i escriptori, i a la nit era il·luminat amb llum elèc-

tric. És a dir, es trobava dins l’estàndard de confort luxós que Cèsar Ritz havia posat en voga dècades abans, tot afegint-hi els dar-

rers avenços tècnics (Farré, 1993: 9-15).

UNA MONARQUIA TURÍSTICA

La monarquia espanyola, a imatge de l’anglesa o la francesa, s’havia afeccionat al turisme de platges fredes. La reina Isabel II

freqüentava els balnearis de Donostia i Santander abans de la revolució liberal. La reina Maria Cristina elegí Donostia el 1887

com a residència oficial d’estiueig. Curiosament, el mateix any va ser obert el Gran Casino de la capital basca i s'inaugurà la línia

17
transeuropea de ferrocarrils Sud-Express, que feia avinents les platges de Donostia. Com Alemanya i Montecarlo, la corona espany-

ola intentava així aprofitar la prohibició del joc a França instaurada per Lluís Felip.

L’economia espanyola començava a esllavissar-se amb la crisi colonial. Fins a la Gran Guerra l’acció de l’Estat esdevé, com per tot

Europa, més nacionalista: s’instaura una legislació proteccionista del camp en contra del perill de les importacions ultramarines i

s’estimula el protagonisme estatal en la indústria i les infrastructures.

Amb la pèrdua de colònies i la neutralitat en la guerra, Espanya experimentarà una evolució econòmica completament oposada a

la de les grans potències europees de l’època. Mentre creix la població per la millora de les condicions sanitàries i minva el comerç

exterior legal, es produeix un retorn de capitals que donarà lloc a l’aparició de la banca moderna a Espanya. Les remeses de l’emi-

gració, la repatriació de capitals i la captació del passiu mitjançant la concentració i expansió de grans bancs faran d’aquests uns

instruments de gran capacitat de control de les activitats industrials i productives. Als bascos Banc de Bilbao i Banco de Santander

(1857), s’hi aniran afegint l’Hispano-Americano (1900), el de Vizcaya (1901), l’Español de Crédito (1902) i el Central (1919). En

acabar la Primera Gran Guerra, el capitalisme financer espanyol havia forjat els seus instruments de gestió principals.

En tombar el segle i en ple xoc per la pèrdua de Cuba i Filipines, els rèdits econòmics que començava a deixar el turisme no pas-

saren desapercebuts a l’entorn de la monarquia. És així com el Comte de Romanones, ministre del Foment, aconsegueix la firma

reial per al decret que l’octubre del 1905 creava el primer organisme oficial dedicat al turisme a Espanya: la Comisión Nacional.

Aquesta comissió tenia unes finalitats ben poc romàntiques: primer, impulsar el turisme, ja que la iniciativa privada no n’era capaç;

i segon, posar les condicions per poder atreure el màxim de divises a través de la recepció d’un important corrent turista estranger.

El primer objectiu era argumentat en l’exposició de motius del Decret en termes molt similars als emprats anys abans per Oliver:

“Reune España condiciones análogas a Suiza e Italia, así por su topografía y clima cuanto por los monumentos artísticos y la riqu-

eza de recuerdos históricos, y, sin embargo, estas incursiones de extranjeros no han logrado la debida importancia, a causa, sin duda, de incurias y

apatías lamentables, hijas de nuestro carácter nacional” (Fernández Fúster, 1991b: 212-213).

Perquè, què es perdia Espanya per no aprofitar el turisme (segon objectiu de la Comisión)? Després d’al·ludir als mitjans que una

nació té per augmentar la seva riquesa i mantenir una moneda forta, el Decret parla d’aconseguir una balança de pagaments favor-

able. Modernament això no s’hauria de reduir a l’exportació de mercaderies, ja que

“consta por recientes estadísticas, del más autorizado origen, que países como Suiza e Italia, que han favorecido esta corriente de

turistas extranjeros, obtienen ingresos por valor de unos doscientos millones de francos al año y de unos quinientos millones de liras en Italia”

(Fernández Fúster, 1991b: 212).

Com en Oliver o Amengual, doncs, del que es tractava no és de fomentar el turisme en si sinó d’impulsar només l’estranger per tal

d’accedir a una nova font de lucre, la qual, en el més romàntic dels casos, podria comportar una modernització cosmopolita de la

societat afectada.

18
Per la seva oficialitat, aquest organisme és pioner al món. Dependent del ministerio de Fomento, la seva tasca més reeixida va ser

donar alè a la creació d’organismes locals dedicats a la promoció turística. Fins aleshores només existia el de Donostia amb el nom

de Sindicato de Iniciativas y Turismo, creat el 1903, d’acord mutu entre la comissió propagandística del Gran Casino i l’Ajunta-

ment. El mateix 1905 naixerà el Foment del Turisme de Palma, el 1909 la Societat d’Atracció de Forasters de Barcelona i l’any

següent el Sindicat d’Iniciatives i Turisme a Tarragona, per parlar dels localitzats als Països Catalans. Igualment, degué influir en

l’organització dels primers Congressos Internacionals de Turisme, amb participació sobretot ibèrica i francesa. Se'n feren cinc en-

tre el 1908 i el 1912, tres d'ells a l'Estat espanyol (a Saragossa, Donostia i Madrid).

L’eclosió d’iniciatives turístiques i el presumible augment del volum de negoci generat feren substituir, el 1911, aquesta mera

Comisión Nacional per un nou organisme oficial d’alt rang i amb funcionariat permanent: la Comisaría Regia de Turismo, de-

pendent de la Presidència del Govern estatal. La seva tasca efectiva va tendir a confondre turisme amb art i monumentalisme i

maldava per intentar refer els lligams entre l’Amèrica postcolonial i la metròpoli. El marquès de la Vega-Inclán, Benigno de la Ve-

ga Inclán y Flaquer, va ser nomenat nou comissari regi. Nascut el 1858 a Valladolid, era un aristòcrata, diplomàtic i tinent coronel,

que va viatjar per Amèrica, Orient i Europa. El seu retorn a Espanya coincideix amb el nomenament. Va prioritzar la rehabilita-

ció de l’Espanya monumental i artística per fer-ne el principal atractiu turístic. Aquesta tasca monumentalista no tingué especial

transcendència als Països Catalans. De fet, cap dels principals components de la Comisión Regia de Turismo (duc de Santo Mau-

ro, Menéndez Pelayo, els directors de les quatre principals companyies de ferrocarril, Guillermo de Osuna, el marquès de Valdei-

glesias) no tenia gaire relació amb els Països Catalans ni gaire interès a promocionar un turisme "modern" (BOCIN,1905: 328-329).

Igualment, el 1913 el marquès de la Vega Inclán va fer una gira de propaganda als EUA on promogué la reobertura de les mis-

sions espanyoles del segle XVIII com la de Fra Juníper Serra. Com veurem, aquest serà l'origen l’ús turístic del missionerisme

hispànic a l'Amèrica del Nord, destinat a tenir una especial significació en la Mallorca i l’Espanya dels anys 50.

MALLORCA PIONERA: EL FOMENT DEL TURISME

El 5 d’octubre del 1905 es feu la primera reunió preparatòria de l’entitat que des del 2 de desembre del mateix any seria coneguda

amb el nom de Foment del Turisme de Mallorca (FTM). El projecte és deutor de la idea llançada per Bartomeu Amengual en La

industria de los forasteros . L’article 1 dels seus Estatuts palesa el paper de catalitzador d’una nova indústria amb una demanda ja exis-

tent:

“El Fomento del Turismo se funda en Palma de Mallorca con el fin de estudiar y poner en práctica todos aquellos medios que tien-

dan, en general, á la prosperidad de las Baleares y, en particular, á facilitar la venida de forasteros y á hacerles agradable é intere-

sante su permanencia en las islas.

Para llegar á este fin el Fomento se dedicará especialmente:

19
1.º A obtener la realización de cuantas mejoras sean conducentes al embellecimiento, higiene y comodidad de Palma y en general

de toda la región.

2.º A proteger á los forasteros de los abusos de que pudieran ser víctimas y á procurarles por medio de tarifas, itinerarios, guías y

oficinas de información gratuita, todas las noticias que pudieran interesarles.

3.º A desarrollar un plan de publicidad, tan vasto como sea posible, para dar á conocer las bellezas y ventajas del archipiélago, por

medio de conferencias, publicaciones, anuncios, carteles, reclamos, etc.

4.º A facilitar prácticamente todo género de excursiones, mediante caminos ó senderos, postes indicadores, guías-prácticos, medios

de albergue y locomoción y obras de seguridad ó defensa en los puntos peligrosos.

5.º A organizar espectáculos, fiestas y distracciones que puedan entretener á los forasteros y prolongar su estancia en las Baleares”

(Alzamora, 1905: 359).

La comissió promotora era presidida per Ferran Alzamora i Gomà, el germà d’Enric Alzamora, el president de la COCIN de

Palma, la institució que cedí el primer local a l’entitat.

En constituir-se el 2 de desembre del mateix any, la Junta Directiva era composta per Fernando Truyols y Despuig, marquès de la

Torre, que n’era president; Joan B. Enseñat, Francisco Castaño, Benet Pomar, Joan Morey, Joan Valenzuela, Manuel Bonet, An-

dreu Barceló, Rafael Pons, Josep Tous i Maroto i Miquel dels Sants Oliver. Aquesta primera Junta Directiva era representativa de

l’aliança regeneracionista intel·lectual i el poder econòmic. D’un costat, hi trobem personalitats “cosmopolites” com Oliver o Tous

i Maroto i de l’altre, pesos pesants econòmics com ara el marquès de la Torre (un dels socis del Grand Hotel), Joan B. Enseñat i

Manuel Bonet.

Com ja havia passat en el cas de la banca moderna, el FTM torna a ser una particularitat illenca dins un estat que viu en ple na-

cionalisme econòmic. A diferència del Sindicato de Iniciativa y Turismo donostiarra i de la munió d’altres semblants creats fins a la

Guerra Civil, el FTM és fruit de la iniciativa privada exclusivament. L’interès personal d’Enric Alzamora a promoure el negoci

turístic condicionarà el finançament de l’entitat. D’un costat, es bandejarà el recurs al crèdit privat i la subvenció pública regional

en benefici de l’assoliment d’una important base associada particular. Les quotes actuaran com a filtre social per tal que l’entitat

mantingui l’elitisme convenient. Tot plegat el mateix Enric Alzamora resumí en una conferència històrica l’abast del seu projecte,

totalment deutor del progressisme patriòtic i mercantil de l’època:

“Ayuden, pues, todos en la medida de sus fuerzas. Despiértese el “orgullo cívico”...y ayuden los ricos con sus riquezas, los pobres

con su interés y con su concurso personal cuando sea necesario; los inteligentes con su inteligencia, el bello sexo con sus atractivos

y sobre todo ayúdenos esa juventud ociosa, esa juventud estéril que tanto podría hacer por los intereses vitales de Mallorca, que

tanto podría contribuir al éxito de una obra tan patriótica, tan útil, tan simpática com el fomento del turismo” (Alzamora, 1905:

361).

20
D'altra banda, el FTM comença a adquirir rellevància mercès als contactes que té Alzamora en indrets clau i a la seva audàcia em-

presarial. Convocant de la reunió constitutiva del FTM, president de la COCIN de Palma des del 1903 fins al 1907, amb bons con-

tactes amb Barcelona a través d’una COCIN on té situats Bartomeu Amengual i Fèlix Escales, Alzamora té, per si fos poc, en el

polític conservador Antoni Maura i Muntaner un amic president del Govern d'Espanya en un període clau: l’etapa 1907-1909. El

1907 reïx la llarga campanya que tenia endegada des del 1902 la COCIN per connectar telegràficament Mallorca i la Península

amb un cable submarí via Barcelona. El mateix any Maura aprovarà també una subvenció estatal per al FTM de 3.000 pessetes i

declararà l’entitat d’”utilitat pública”. Enric Alzamora promourà des de Mallorca la modificació de la Llei de Comunicacions

Marítimes, que comportarà el 1910 l’entrada en servei d’un vaixell correu diari entre Palma i Barcelona. La Compañía Isleña

Marítima dels germans Ferrer Peset, propietària de quinze vaixells, esdevé concessionària de les connexions entre Mallorca i

Eivissa i amb la Península mentre la Compañía Marítima de Mahón - també coneguda amb el nom de Línea de Vapores Tintoré-

es feia càrrec, amb sis vaixells, dels enllaços amb Menorca. El port de Palma mantindrà així enllaços amb Barcelona, València,

Marsella, Algèria i Cabrera; mentre Eivissa i Maó ho faran amb Palma i Barcelona. Alcúdia i Ciutadella, així mateix, estaran

comunicades amb un vaixell diari.

És així com, en menys d’una dècada, els somnis més estimats d’Oliver i Amengual - l’hotel turístic, unes comunicacions bones amb

la Península i una societat promotora del desenvolupament turístic - es veuen materialitzats.

El FTM tindrà, tot d’una, una dimensió excursionista que és deutora dels Touring Clubs, les associacions promotores de l’excursion-

isme turístic que aparegueren a finals de segle arreu d’Europa (el 1880 naixia el Touring Club britànic, el 1882 el belga, el 1883 el

dels Països Baixos, el 1890 es fundava a França i el 1895 a Alemanya). Així, el juliol del 1906 el FTM organitzà una excursió d’una

setmana a Alger. Normalment, el vessant excursionista es feia a través d'un grup informal, nascut pràcticament alhora que el

FTM. El seu nom serà “Lo Fémur”, fent al·lusió a la forma esportiva de què s'havia de fer gala per poder dedicar-se a explorar i

descobrir indrets poc coneguts i encara poc transitats de Mallorca, especialment de la Serra de Tramuntana. L’avaluació de les pos-

sibilitats turístiques de Mallorca tingué molt a veure amb les informacions de primera mà donades per aquest grup fins a la Guerra

Civil. Per ell hi passaren dos organitzadors clau de la infrastructura turística illenca anys a venir: Francesc Vidal Sureda i Antoni

Mulet. És igualment destacable la relació inicial que hi hagué entre el FTM i l’esport. El dinamisme que pretenia insuflar l’entitat

a la Mallorca de l’època veia en la promoció de l’esport de masses un aliat natural. Per això, el FTM es va atrevir a organitzar una

Setmana Esportiva l’estiu del 1910. L’èxit d’aquesta iniciativa i l’auge que anava adquirint l’esport a l’illa, feren que dels dotze com-

ponents de la Junta Directiva del FTM nomenada el 19 d’abril del 1911 quatre fossin destacats esportistes: Joaquim Pascual (secre-

tari), Josep Barnils (vice-secretari) i Jeroni Amengual i Miquel Mestres (vocals).

Tot aquest moviment en favor d’un desenvolupament turístic de Mallorca es donà en una època on el volum de turisme real con-

tinuava sent pràcticament irrisori. Segons l'Institut Geogràfic i Estadístic d'Espanya, pels ports de les Illes haurien entrat, el 1910,

2.351 passatgers i n’haurien sortit 1.376 (Fernández Fúster, 199b: 207-208). Tot i això, els ports de les Illes serien els únics de l’Es-

21
tat amb més de 1.000 passatgers entrats que presentarien un balanç favorable a les entrades. Aquesta evolució diferencial s’adiu

perfectament amb el canvi de tendència cap al creixement demogràfic que hem esmentat.

El FTM tindrà, doncs, un paper molt rellevant a l’hora d’esbombar l’existència de Mallorca i d’aplanar els impediments comer-

cials i de comunicacions a una difusió massiva del turisme. El desembre del 1906 havia causat sensació l’arribada al moll de Palma

del vapor Victoria, carregat de turistes, de la companyia alemanya Hamburg Amerika Linie. Aquest episodi aïllat mostrava la po-

tencialitat turística que podia tenir una illa situada al centre de la Mediterrània occidental per al turisme internacional a qui el vaix-

ell de vapor esborrava fronteres. Calia, però, fer conèixer cada cop millor l’illa per aprofitar aquesta nova font de recursos tan mod-

erna. El FTM edita el juny del 1908 la primera guia turística insular digna de tal nom, on Mallorca és presentada amb l’ajut de

nombroses fotografies des d’un enfocament monumental, artístic i arqueològic. Aquest activisme propagandístic és audaç també.

El juny del 1914 havia de celebrar-se l’Exposició Internacional del Turisme a Londres. La manca de suport del govern britànic va

fer que l’organització britànica, d’acord amb el Patronat Regi de Turisme espanyol, la transformés en purament hispano-britànica.

Tot i que la representació espanyola reflectia una jerarquia tradicional dels valors turístics de l’estat -amb tres murals centrals on

Madrid era col·locat per damunt de Donostia i Saragossa mentre la resta de capitals fins a 33 constituïen el decorat-, el FTM va

encarregar l’edició d’una primera Guía de las Baleares com a tarja de visita per al turisme britànic. L'àmbit balear de la nova guia

palesa l'ambició del FTM per afavorir la colonització turística de tot l'arxipèlag, tal com constava en l'article primer dels seus esta-

tuts. Malauradament, la inauguració de l’Expo-Turisme va coincidir amb l’atemptat a Sarajevo contra l'emperador austríac

Francesc Josep, que va catalitzar l’esclat de la Primera Gran Guerra, i es va haver de suspendre a les poques hores. És molt signifi-

catiu, però, l’interès promocional al marge de la representació oficial espanyola mostrat pel FTM. No és difícil presumir que la

xarxa comercial de ca n'Alzamora degué facilitar aquesta capacitat d’intervencionisme autònom.

Va ser en aquesta Exposició que va aparèixer per primera vegada l’eslògan “Sunny Spain” per contrast amb la grisor bromosa de la

vida londinenca, la capital del principal país en generació de turistes. El canvi de tendència que reflecteix haurà d’esperar, però,

que la guerra acabi.

UN TURISME DE COSTA BRAVA

La geografia de l’aparició d’un turisme pioner a la Mallorca d’avantguerra reflecteix la del poder ciutadà sobre el vilatà. La

primera Mallorca turística s’orienta cap a la consolidació d’una infrastructura a la muntanya (Serres de Tramuntana i de Llevant) i

a Palma. Són precisament aquests sistemes muntanyencs els llocs on l’aristocràcia i els senyors de Ciutat han conservat el seu do-

mini aclaparadorament. Els “grans ciutadans” de Palma posseïen el 1970 un terç de la superfície de Mallorca. Aquest terç es

nodria essencialment de la muntanya, d’on es treia l’oli de les oliveres que durant segles va ser la principal font de riquesa de Mal-

lorca. Aquestes terres havien estat conservades per l’aristocràcia malgrat que anés abandonant la possessió dels latifundis cere-

alícoles del Migjorn. A diferència del minifundisme que predominava al Pla i al Raiguer, es tractava de grans propietats: Palma

22
controlava prop de la meitat de la superfície ocupada per granges de 50 a 100 hectàrees, uns 2/3 de les de 100 a 500 hectàrees i les

4/5 parts de les de més de 500 hectàrees (Bisson, 1977: 158-162). L’esfondrament econòmic de l’aristocràcia mallorquina finisecu-

lar fins a la Guerra Civil permetrà fer grans fortunes immobiliàries a persones com Joan March i els seus aliats. Una part serà par-

cel·lada i venuda a nous petits propietaris i una altra servirà per posar sòl a disposició de l'expansió turística als anys 30 i a partir

de la segona meitat dels 50 (Ferrer, 2000: 11-68).

Fins als anys 20, l’esforç turistitzador s’estructurarà al voltant d’a penes quatre indrets: Pollença i Sóller a la Serra de Tramuntana,

Artà i les seves coves a la de Llevant, i Palma, la Ciutat de Mallorca que havia d'esdevenir cosmopolita. Aquesta geografia

primigènia no coincidia exactament amb el gust turístic de l’època, que es decantava progressivament cap a un acostament a la

calidesa de la Mediterrània i trobava cada cop menys motius per dissimular sota explicacions de caire sanitari o històrico-

monumentals que viatjava per gust. La rendibilitat turística de les platges era encara desconeguda per als promotors del turisme

mallorquí. Mancada d’una infrastructura d’allotjament capaç d’encabir grups turístics nombrosos, el que va interessar de Sóller,

Pollença o Artà va ser que fossin a l’abast per tal que diferents “circuits turístics” d’un dia amb base a Palma poguessin existir.

Precisament, una de les funcions primordials que animaven el FTM era millorar les comunicacions interiors per tal que aquestes

excursions fossin possibles. De fet, és curiosa la coincidència en el temps de tres obres majors d’infrastructura viària que serien vi-

tals per a aquest model turístic: el tren de Sóller, la carretera Estellencs-Andratx i el ramal ferroviari a Artà.

El tren de Sóller va inaugurar-se el 14 d’abril del 1912, el mateix dia que el Titànic s’enfonsava a l’Atlàntic. Tot i que el cost de

l’obra sembla que va ser sufragat majoritàriament pel poble de Sóller, els hagiògrafs de la casa Alzamora l’inclouen en el currícu-

lum d’Enric Alzamora, de “tan fuertemente” que hauria donat suport al projecte (López Bonet, 1985: 67).

La carretera Estellencs-Andratx era un somni acaronat pels prohoms del Foment de Turisme per tal de tancar el circuit de la costa

nord-oest de Mallorca. L’obra permetria una excursió en un dia entre Palma i Estellencs via Andratx. Banyalbufar, “un ejemplo de

cultivo del que no hay igual, conseguido por el esfuerzo y el trabajo de sus hijos dignos de admiración” en mots d’un d’aquells es-

perits innovadors (Mulet, 1945: 115), seria així posat a l’abast. Després de moltes gestions, el Foment va reunir, el febrer del 1912,

comissions de propietaris i els Ajuntaments d’Andratx i de Palma per tal que el traçat salvés l’obstacle del mal pas d’es Grau a

través d’un túnel. Com tantes altres vegades en aquesta història, el fet que alguns afectats no poguessin o volguessin contribuir

econòmicament a l’obra no va suposar cap entrebanc major. Així, el març del mateix any, el batlle d’Estellencs va oferir contribuir

ell mateix de la seva butxaca a la construcció d’una part de la carretera. Fins dècades després, la nova via no va complir les fun-

cions previstes el mínim de confort, però l’empenta inicial derivada de la guspira turística ja estava donada.

Segons Gabriel Mulet, la concessió del tram ferroviari de Manacor a Artà, de 31 quilòmetres, cal atribuir-la a un vocal de la Junta

de la Societat Ferrocarriles de Mallorca (Mulet, 1920: 26). La prolongació de la línia fins a Artà, ben poc justificable econòmica-

ment, va ser permesa en base a la Llei del 23 de febrer del 1912 que eixamplava el concepte de ferrocarrils “secundaris” a tots

23
aquells destinats al servei públic no compresos en la xarxa general. No costa veure que el principal servei que podria complir

aquesta línia seria fer accessibles les coves d’Artà a l’excursionisme turístic. Aquestes coves eren propietat de Josep Quint Zaforteza,

un dels gran patricis ciutadans i gran terratinent de les Serres de Llevant. Les obres de prolongació no finiren fins el 16 de juny del

1921 i el seu finançament ha estat relacionat novament amb el Banc de Crèdit Balear (Mulet, 1920: 25-29; Fullana, 1989).

Pollença és un cas particular dins aquesta primera turistització. Situada en l’extrem oriental de la Serra de Tramuntana, el seu con-

tacte amb la mar pels penya-segats de Formentor, la cala de Sant Vicenç i l’arrecerada badia del port captivaren l’interès d’una

bohèmia artística de fama internacional. A Pollença, el turisme va néixer arrossegat per la fama que li forniran els elogis d’un nom-

brós grup d’artistes i literats que la convertiran en la seva residència temporal. El 1909 hi arribarà el pintor català Anglada-

Camarasa acompanyat per una munió de pintors amics seus amb qui convivia a París. La major part eren argentins, com ara Tito

Cittadini, Ramauger, Roberto Montenegro o Mossgrab. Serà l’esclat de la Gran Guerra, però, que precipitarà la fama turística de

Pollença. L’inici de la guerra sorprèn Camarasa a Venècia i tot d’una decideix refugiar-se en aquest indret de Mallorca. L’acom-

panyaran una plèiade d’artistes d’arreu: Sorolla, Cittadini, Bellini, Diehl, Darío, Unamuno, Mir, Blat, Tsapline i un llarg etcètera

(Torrens, 1982). L’accés a Pollença i a Formentor serà encara per molts d’anys per carreteres molt precàries i pistes de terra. For-

mentor pertanyia a una família local, la del poeta i capellà Costa i Llobera, i les seves aspiracions i interessos distaven molt de les

del patriciat ciutadà. S’haurà d’esperar l’aparició d’un “emprenedor audaç forani” a l’estil oliverià per tal que el turisme trobi un

valedor a l’hora de reclamar inversions en infrastructures.

Mallorca entra així en els anys 20 amb una organització turística primària. La seva base és Palma, on compta amb un Gran Hotel,

i s’ofereixen excursions d’un dia cap a les muntanyes dominades pels senyors i patricis: la Serra de Tramuntana amb els ressorts

d’Andratx, Banyalbufar, Estellencs, Sóller i Pollença; i la Serra de Llevant amb excursions fins al llac de Martel i les coves d’Artà.

Les comunicacions marítimes han augmentat força i les telegràfiques funcionen. A l’interior de l’illa, diferents ferrocarrils (Sóller,

Artà) així com cotxes llogats i els primers autocars que circulen per unes carreteres millorades, comencen a permetre l’excursion-

isme organitzat. Bona part d’aquest canvi es dóna durant la Gran Guerra, quan el volum de turistes es contreu radicalment i, per

tant, els beneficis són exigus. Això prova els grans rèdits aconseguits per les classes altes a redós de la neutralitat durant la guerra

europea: poden invertir un excedent de capitals en projectes sense rendibilitat aparent, com els turístics, i adornar-ho amb la

retòrica que ho fan pel “progrés” de Mallorca.

Aquesta empenta turística febril va atreure des dels seus inicis les agències de viatges del país. El mateix any de la seva aparició, el

1910, la primera agència de viatges de l’estat començà a oferir circuits a Mallorca (DM: 3.5.1962). L’Agència Marsanrof va substi-

tuir l’oficina de l’American Express a Barcelona. És una empresa nascuda de l’aparició d’una clientela internacional a la Banca

Marsans, fundada el 1892 per Josep Marsans i Rof per dedicar-se a la banca, la borsa i el canvi. A través seu feren aparició els girs

de viatge a Espanya, expedits sota el patró de Cook i Fargo. Aquest desplegament d’esforços permetia albirar un futur turístic relle-

vant a Mallorca que només la prolongació de la guerra podia estroncar.

24
 3

Bojos 20, temeraris 30

El període d'entreguerres va suposar transformacions fonamentals que prefiguraren bona part de l'actual turisme de masses. El xoc

provocat per la guerra d'Espanya i la Segona Guerra Mundial a Europa en 20 anys ha fet oblidar massa sovint que abans de la

dècada dels 50 podem parlar d'un incipient turisme popular amb projecció de futur i caràcter industrial. Els anys 20 i bona part de

la dècada següent experimentaran tant la generalització de la “necessitat” de viatjar com els avenços tecnològics que la faran possi-

ble. Així mateix, és l'hora de l'ampliació de la Perifèria del Plaer cap a noves fronteres. Les de les Balears, per exemple (Turner i

Ash, 1991: 9-17).

LA SEDUCCIÓ NORD-AMERICANA

La Primera Gran Guerra enterrà el món d'ahir. El 1914, Versalles si voleu, és l'autèntic inici del segle XX. L'ensorrament dels vells

imperis (tsarista, austríac) i la decadència d'altres com l'anglès i el francès acaben amb el turisme aristocràtic de la Belle Époque.

Els Grans Hotels, els Casinos, les estacions balneàries queden obsolets en una època que ha fet del "patriotisme" el pretext útil per

justificar carnisseries en massa. Res més allunyat de l'esperit cosmopolita de l'aristocràcia finisecular que la generalització dels con-

trols de passaports o la lluita de masses anònimes entre elles amb tecnologies de destrucció massiva per tal d'apuntalar identitats

estatals.

La guerra ho trasbalsa tot. Entre altres coses, modernitza la vida social tot fent d'aquesta aristocràcia no productiva, senyorial i dis-

pendiosa, una munió de rics vinguts a menys que no poques vegades haurà de tocar de peus a terra per primer cop i guanyar-se la

vida d'una manera plebea: un taxi, el servei hoteler, ensenyar, seran professions acaronades per aquests desclassats. Mentre, la post-

guerra fa aparèixer dos nous actors turístics prou relacionats entre ells: el nord-americà i l'europeu de classe mitjana.

La Gran Guerra converteix Europa en el Vell Continent, un continent que ha hagut de recórrer a un dels seus fills, els EUA, per

tal de resoldre - és un dir- conflictes covats de fa segles. Seguint Crosby (1988), els EUA són la més puixant de les noves Europes,

aquelles regions del món on Europa va reeixir a trasplantar completament, en l'Edat Moderna, el seu mode de vida, com ara Aus-

25
tràlia, Nova Zelanda, l'Amèrica del Nord i el Con Sud americà. Els EUA no tan sols imposaran la doctrina Wilson d'autodetermi-

nació dels pobles d'Europa, sinó que també es convertiran en els “democratitzadors” del turisme. Els turistes nord-americans seran

la nova avantguarda del turisme internacional perquè tenen a favor seu un factor fonamental: l'anomenat "dòlar turístic". En el

convuls món de la postguerra amb esllavissades monetàries d'infart com la hiperinflació a la república de Weimar o la manca de

capitals d'unes economies centrals devastades per la guerra (França, Anglaterra, Itàlia), el dòlar comença a esdevenir un valor sòlid

a captar. Per al turisme nord-americà, resulta realment molt barat visitar l'Europa de les seves arrels i el deteriorament financer

que creix com més avança la dècada dels vint no fa més que afavorir-lo. Aquest turisme serà vist com el manà per bona part de

l'hoteleria amenaçada d'extinció, especialment després que el president Wilson i la delegació EUA hagin passat sis mesos a París

arran de la Conferència de Pau (MacMillan, 2001).

Malgrat aquestes perspectives, el decenni que abraça de Versalles al crac de Nova York mostra un descens mitjà dels passatges dels

EUA a Europa d'un 25%. Si la mitjana des del 1907 havia estat d'uns 700.000 viatges anuals, entre 1919 i 1929 tal xifra voreja els

500.000. Una part important d'aquests passatges són d'emigrants i no pas de turistes. Malgrat això, qui ve a Europa ha canviat: el

poder del dòlar turístic és clarament favorable al turista d'ultramar i, a més, les seves noves exigències connecten amb una ànsia de

novetat que reclamaven les élites artístiques i culturals que infantà la Gran Guerra.

A més, dels EUA ens arribarà una innovació revolucionària: el gust pel bronzejat. De sempre, el turista aristocràtic i gran burgès

europeu havia defugit tot contacte amb el sol. Ser colrat pels raigs solars els hauria igualat incòmodament als pagesos, a les classes

laborioses. Aquesta heliofòbia serà desterrada en la dècada dels 20 pels turistes nord-americans. Al capdavall, aquests no fan més

que portar aquí allò que eren els seus costums vacacionals des de finals del segle XIX: buscar la calidesa, anar cap al Sud. En la

dècada anterior, el turisme nord-americà estengué les seves fronteres de Califòrnia cap a Mèxic i de Florida cap a Cuba. Els mo-

tius eren clars: només al Sud podrien trobar la barator i l'"exotisme vitalista" que escassejava cada cop més en la que anava camí

de ser aviat la primera potència industrial del Planeta. Allà aprengueren a associar vitalisme i exotisme amb sol. En arribar a Eu-

ropa, el turisme EUA descartarà aviat les destinacions nòrdiques i centrals, on podria trobar les seves arrels, per acudir en massa al

sud. Ells substituiran l'aristocràcia turística de la Riviera i de la Costa Blava. La seva "heliofília" suposa també el descobriment de

les platges com a espai vacacional: serà la bohèmia intel·lectual nord-americana la que farà de la Riviera el primer destí de platja

de la història. La platja es converteix en el lloc de la festa per excel·lència, on poden despullar-se de la seva intel·lectualitat i de la

vida industrialista, on la roba podrà deixar d'incomodar el cos, on les convencions socials deixen pas a un lleuger llibertinatge.

Paral·lelament, el turisme nord-americà és un turisme popular en sentit estricte: no cal ser aristòcrata o especialment ric per esdeve-

nir turista. De fet, és genuïnament americà el gust per la informalitat i una estètica de la "naturalitat" allunyada del corsé i la con-

venció elitistes que s'imposà al llarg de la dècada a la Riviera i la Costa Blava. Els seus orígens cal trobar-los en l'activitat proselit-

ista engegada per la parella que formen Gerald i Sara Murphy a partir del 1923, en fundar la Vil·la Amèrica, al cap d'Antibes, la

mansió que inspirà la Vil·la Diana de Tendra és la nit del també nord-americà Francis Scott Fitzgerald ([1934] 1968). El seu exem-

26
ple fou seguit per nombrosos intel·lectuals i artistes radicats a París: Picasso, Gertrude Stein, Rodolfo Valentino, Ferdinand Léger,

els Hemingway, faran créixer la fama d'aquest nou Paradís marcat pel sol, la platja, la informalitat, la llibertat de costums i la

lleugeresa.

FABRICAR ACER, MENJAR, ...TURISTES!

Aquest tomb nord-americà del turisme és paral·lel a la consolidació d'un turisme burgès amb unes exigències molt diferents al d'a-

bans del 1914. És molt més massiu, més concentrat en puntes estacionals d'estiu i d'hivern, vol més confort als hotels i instal·la-

cions esportives modernes (golf, tennis) i molt més nòmada. Hem entrat en l'era de la massificació automobilística i cada cop serà

més difícil retenir els turistes als mateixos llocs, ja que el cotxe comporta un efecte induït de desfici pel moviment, per defugir el ja

conegut. Aquest nou turisme de classes mitjanes és presoner del model "romàntic" que esbomba la bohèmia nord-americana, i les

platges començaran a robar-li el cor.

Mentrestant, les classes subalternes comencen a ser ensinistrades en la follia de viatjar. Els 20 i principis dels 30 són l'escenari de

l'aparició d'un potent moviment de turisme social arreu dels principals països industrialitzats. Tal promoció d'un primer turisme

popular té en el seu extrem la Itàlia feixista, la Rússia comunista i l’Alemanya nazi. Així, el règim mussolinià va institucionalitzar el

1925 l'Opera Nazionale Dopolavoro, encarregada d'assegurar l'alegria de les classes populars mitjançant l'excursionisme i la pràc-

tica d'esports col·lectius. Clar que, tot plegat, era una via d'iniciació al nacionalisme i la preparació militar per a les masses a feixis-

titzar. El Dopolavoro arribà a mobilitzar una xifra de turistes considerable. Per exemple, el 1937 més de tres milions d'italians par-

ticiparen en les seves activitats. A més, aquesta institució disposava d'una notable infrastructura que prefigura -sota control estatal

encara- la dels llargs tentacles dels Tour Operators de la postguerra: 150 establiments a platges, 130 camps d'estiu i 92 d'hivern,

creuers al llarg de la Mediterrània. El setembre del 1928, per exemple, arribaven a Palma 1.240 feixistes italians a bord del "Ce-

sare Battista", els quals van ser rebuts per l'alcalde Aguiló Valentí. Entre les atraccions visitades, destacava l'assistència als toros en

camisa negra (LA: 17.9.1928).

Simètricament, la URSS se serví també del reclam turístic per augmentar el patriotisme del proletariat que anava fabricant. La

productivitat i obediència cega al Partit proporcionaven rèdits en forma de vacances pagades a la Mediterrània soviètica, des de

Crimea a la mar Càspia. Així, el mig milió de turistes russos del 1928 seran ja, cinc anys després, un milió i quart.

Des d'aquest 1933, l'Alemanya nazi institucionalitzà aquest model de turisme popular a través de la “Kraft durch Freude” ("La

força per l'alegria"). La KdF controlava, per exemple, 1,2 milions de llits turístics i organitzava sovint creuers per indrets que es-

taven cridats a ser escenaris de conquesta per al Reich com ara el Bàltic, la costa d'Anglaterra o les dues riberes mediterrànies. El

nombre de persones participants en aquests viatges és colossal: en les seves excursions hi hauran participat 30 milions de persones

entre el 1934 i el 1939, dels quals 6,5 milions poden considerar-se com a viatges de vacances (König, 2003: 2). Malgrat que tècnica-

27
ment no pot considerar-se això com a turisme social, és evident que familiaritzà i ensinistrà bona part de la població alemanya en

la “necessitat” de viatjar.

Aquest iniciació popular en el frenesí turístic no fou exclusiu dels règims totalitaris d'entreguerres sinó que trobà en el sindicalisme

marxista un altre bon puntal. El cas més paradigmàtic és l'Oficina de Turisme de la Confédération Générale de Travailleurs

(CGT) francesa, que promogué nombrosos viatges organitzats per a obrers a través d'una estructura de preus i serveis pròpia d'un

petit Tour Operator d'avui. Institucionalitzat, doncs, per règims ideològicament oposats o vehiculat a través de poderoses organitza-

cions obreres, el turisme massiu és un producte ja introduït en l'imaginari popular ben abans de la Segona Guerra Mundial.

És interessant recordar com, a més, el turisme s'anava convertint en un negoci florent que generava sucosos beneficis en un conti-

nent trasbalsat per una crisi econòmica i un atur galopant accelerats pel Crac financer del 1929. El 1938, per exemple, una Eu-

ropa parcialment en guerra registra 12 milions de turistes i supera els 500 milions de dòlars de beneficis. És força significatiu que

els dos països més visitats - Itàlia i Alemanya- siguin els dos que més inverteixen institucionalment en propaganda turística i el se-

gon i tercer Estat en beneficis turístics, superats només per un Regne Unit que acapara bona part del turisme de creuer nord-

americà per raons culturals i geogràfiques òbvies. (Fernández Fúster, 1991b: 231)

"VIA LLIURE PER ALS CIUTADANS LLIURES!"

Sense una nova revolució en els transports no hauria estat possible la massificació del turisme. El període d'entreguerres és clau en

aquest sentit: veurà aparèixer el cotxe en sèrie i l'avió alhora que el cabotatge marítim amplia enormement la seva capacitat de

transport.

L'automòbil en sèrie ha estat qualificat com "la innovació industrial amb més gran impacte del nostre segle" (Pointing, 1991: 330).

Als EUA circularan el 1920 deu milions de cotxes quan quinze anys abans només n'hi havia 79.000. El 1930 als EUA rodaven ja

26 milions de cotxes i a Europa cinc milions, un i mig dels quals al Regne Unit. A Alemanya, els 130.000 vehicles del 1924 eren ja

quasi mig milió el 1932. Hitler va fer de la "mobilització popular" un puntal de la seva política. D'aquí la promoció del Volks-

wagen - literalment: cotxe popular - pel règim. Progressivament, posseir un vehicle privat fou associat a la idea de llibertat, com

reflecteix l'eslògan de la indústria automobilística alemanya: “Via lliure per als ciutadans lliures” (Burwitz et al., 1992: 26-41).

Aquest desplegament industrialista obre noves possibilitats d'evasió del productivisme i el gegantisme urbà. Cada vegada més gent

pot accedir a defugir per una temporada el dia a dia aclaparador i inhumà. A tal efecte sorgiren els motels de carretera (5.000 als

EUA el 1926) i els "camps de vacances populars". Els Holiday Camps nasqueren a Skegness (Anglaterra) el 1937 de la mà de Billy

28
Butlin com a alternativa de turisme familiar a mig camí de l'hotel de luxe i l'habitació individual rònega (Bray i Raitz, 2001: 28-

29).

No serà fins a l'aparició, però, de l'aviació turística que el turisme esdevindrà un fenomen massiu arreu de l'Occident ric. L'aviació

comercial és una innovació que, com tantes altres, prové dels temps d'entreguerres. Completament deutora de l'excés de pilots i

aparells en desús després de la Gran Guerra, nord-americans i nord-europeus competiran des del 1919 per oferir cada cop millors

i més llunyanes connexions aèries. Dels 3.500 usuaris de l'avió a l'Europa de Versalles passarem als 2,5 milions de passatgers entre

Europa i Amèrica el 1939. És més: els vols xàrter veieren la llum ja en aquella època, especialment cap a la Mediterrània. Aquest

trànsit era impulsat, una altra vegada, per raons de prestigi nacionalista (ser els primers a obrir fronteres) i de seguretat militar

(unir la Metròpolis amb les possessions imperials presents o ambicionades). Així, el 1922 era possible volar entre la Costa Blava i

Ajaccio (Còrsega), el 1926 entre Marsella i Tunis o entre Càller (Sardenya) i Roma i el 1930 ja hi havia vols diaris entre Madrid,

València, Barcelona i Palma. En el decurs dels 30, l'Orient mediterrani (Istanbul, Atenes, Beirut, El Caire) serà conquerit. Malgrat

les limitacions tècniques de l'època, especialment l'escassa autonomia de vol i de grandària de passatge, el 1934 la Lufthansa (1926)

unia ja Berlín amb Buenos Aires via Barcelona, Madrid, Sevilla i Las Palmas. Abans del 1939 ja no hi ha fronteres per a l'aviació

comercial.

Per últim, aquest període és el del naixement i esplendor dels grans creuers transatlàntics. És l'època de la Cunard anglesa i la

Hapag-Lloyd alemanya. Amb capacitat de passatge superior a les 2.000 places, aquests vaixells enormes permeteren l'oferta de

llargs creuers d'Amèrica cap a Europa i també del continent cap a la Mediterrània exòtica. Aquesta edat d'or del turisme marítim

durarà poc, ja que les innovacions tècniques aèries producte de la Segona Guerra Mundial aviat el faran obsolet.

EL MITE DEL FORMENTOR I LA MALLORCA MODERNA

En sortir de la Primera Gran Guerra, Mallorca és una societat que viu un període de modernització econòmica clar. D'un costat,

es dóna una desagrarització en favor d'un augment important de la indústria i, més moderat, dels serveis (Dolç, 1993: 84-85 i 110-

154). Entre 1910 i 1930 la població activa agrària ha passat de representar més del 60% al 40% del total en benefici d'un sector

industrial que creix fins quasi igualar-lo (amb un 36%) així com el dels serveis, que ocupen quasi una part de la força de treball.

Aquest tomb industrialitzador té molt a veure amb el creixement de sectors purament industrials i exportadors com ara la sabata,

però també amb l'aparició de nombroses fàbriques lligades a un augment del consum interior (mobles, pell, cuiro, arts gràfiques,

productes alimentaris i begudes). Per la seva banda, l'increment dels serveis només s'explica per la important puixança del turisme.

Igualment és destacable la paral·lela deriva metropolitana de la població mallorquina en favor de Palma. La dècada dels 20 du-

29
plica l'èxode de la dècada anterior de la Part Forana cap a Ciutat. La recepció d'aquest excedent demogràfic agrari, majoritària-

ment jove, reforçarà la centralitat de la capital. Palma acull ja un 30% de la població de tot Mallorca el 1930.

Gabriel Mulet, president de la secció de navegació de la COCIN, reflectia prou bé quina era la posició de partida de l'economia

mallorquina de postguerra (Mulet, 1920). L'agricultura generava riquesa i es modernitzava simbiòticament amb una indústria que

li servia de transformació. El calçat i el tèxtil eren molt importants. Hi havia un gran creixement de les xarxes bancàries i de ferro-

carrils, predominava una estructura empresarial més aviat familiar i la capacitat d'estalvi era gran. Ni una ratlla en 27 planes fa

referència a un futur turístic proper.

Però el turisme vingué i ho va fer, a diferència del que s'ha mitificat, com a obra no tant d'esperits estrangers romàntics i arrauxats

com el d'Adán Diehl, impulsor inicial de l'Hotel Formentor, com de personatges locals capdavanters en altres afers rellevants de

l'illa, que retrobarem després de la guerra.

El 1921 un d'aquells bohemis que arribà a Pollença arran de la Gran Guerra, l'argentí Adán Diehl, fa coneixença de l'indret on es

bastirà l'Hotel Formentor. Diehl comprarà entre el 1926 i el 1928 la finca a la família del canonge i poeta Costa i Llobera. Els tre-

balls s'allargaran fins al 1929, quan l'hotel més luxós i modern de l'illa és inaugurat. Disposava de 60 places, pistes de tennis, golf,

cine, piscina i era enclavat en un dels llocs més paradisíacs de l'illa: l'extrem nord de la Serra de Tramuntana. Els arquitectes de

l'obra van ser el mateix Diehl i Felipe Bellini, el polifacètic urbanista, pintor i director del periòdic local "Atalaya". L'hotel, però,

aviat va escapar de les mans del propi Diehl per problemes econòmics. De fet, el capital l'havia recaptat gràcies a les influències de

la Banca Torcquist, propietat de la seva família a l'Argentina, i de Joan March. El principal fiador va ser el Banco de Crédito

Balear. L'ampliació fins a 127 places efectuada el 1931 el durà a la ruïna. En abandonar l'illa el 1934, el Formentor passa a mans

del BCB, que el cedeix a dos dels seus consellers: Antoni marquès Bennàssar i Antoni Socies Morell. Ells hi instal·laran la ruleta

il·legal d'Strauss i Perl que es va fer famosa i que va desacreditat Lerroux i el seu partit Partido Radical, del qual formaven part

tant Joan March com Pere Matutes. De fet, Vinardell, el cap de l’oficina turística a París en surt esquitxat (Malerbe, 1985: 206). No

estem parlant d'un hotel qualsevol, per tal com el Formentor s'anunciava amb cartells a totes les estacions ferroviàries de França i

cada dia pagava perquè l'Oficina Espanyola de Turisme a París fes pública la temperatura que en aquells moments es podia gaudir

a Mallorca. La seva clientela era d'upa, amb personatges com ara el príncep de Gal·les (després Eduard VIII), Winston Churchill,

l'encara només comandament militar de les Balears Francisco Franco, el president republicà Alcalà Zamora, acompanyat del minis-

tre socialista Prieto, el ministre de la governació Casares Quiroga, els més diversos maharajàs indis,...D'aquell temps, exactament

del 1931, data la carretera Pollença-Formentor que va construir un jove enginyer que tindrà un paper destacat en aquesta història:

Antonio Parietti Coll.

30
El mite de l'Hotel Formentor, doncs, serveix per amagar un important procés que desvià substanciosos capitals del sector industrial

agrari i de la banca cap a un nou sector econòmic, el turisme internacional, que prometia abundants beneficis especulatius. Aquest

procés va ser menat exclusivament per prohoms locals i no deu res a la tasca proturística de la monarquia alfonsina.

L'origen del turisme de masses a Mallorca cal buscar-lo altre cop entre els esperits innovadors de l'illa, enriquits fabulosament en

els anys de la Gran Guerra. Poques coses s'expliquen a l'època sense l'aportació d'aquests sectors, personificats pel financer modern

i self made man Joan March i Ordinas i la família Alzamora.

Joan March s'havia fet un nom com a capitalista modern fins i tot entre els obrers socialistes de la UGT, a qui va regalar la Casa

del Poble de Palma el 1924. Els anys 20 i 30 ampliarà encara més la seva xarxa de negocis: és diputat a les Corts dictatorials de

Primo de Rivera el 1923, època en què, a base d'importar nafta soviètica (SOVNEFT), funda la Compañía de Petróleos Porto Pi

(Palma de Mallorca) que condicionarà el naixement de la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos (CAMPSA) el 1927;

amb ajut tècnic i financer de la Fried Krupp Germaniawerft A.G, de Kiel, va crear la Unión Naval de Levante (1924); és a la

tríade de personatges que és a la base de la creació per la ITT nord-americana de la Compañía Telefónica Nacional de España

(1924); va fundar la Banca March el 1926, que rivalitzà des del principi per ser reconegut com el banc mallorquí per excel·lència.

El 1927 es converteix en l'home fort de Gas y Electricidad, S.A. (GESA), la companyia elèctrica més important del moment

(GESA, 1987: 5-13) i fins i tot aconsegueix legalitzar el tràfic de tabac del nord d'Àfrica tot mantenint-ne el monopoli. Amb la in-

stauració de la 2ª República, la fi dels negocis de March va esdevenir immediatament un afer capital. Tant, que va ser empresonat

en un intent clar de llevar-li el seu poder, absolutament incompatible amb el nou ordre democràtic. Disset mesos després, March

va aconseguir fugar-se i poc temps després retorna al Parlament com a aliat de Lerroux i amb el suport de l'eivissenc Matutes. En

paraules premonitòries del que va passar el 1936, el Diputat Jaume Carner (Ministre d'Hisenda en funcions, i membre de l'ERC de

Macià) va advertir el juny del 1932, en ocasió del debat parlamentari que havia de decidir sobre la seva honradesa, que: “o la

República lo somete a él, o él somete a la República” (Garriga, 1976: 330).

El poder de March era quasi omnímode. Així, per exemple, entre les persones a qui atorgà la seva representació general i especial

en fundar la Banca March l'1 d'abril del 1926, hi trobem Sebastià Simó Morey. Curiosament, Simó Morey fou president de la CO-

CIN de Palma de Mallorca entre el 1916 i el 1918, precisament l'etapa en què March consolidà el seu poder a Mallorca.

La família Alzamora és clau en tres moments precisos de la història del turisme a Mallorca: ocupen la primera presidència del

FTM (Enric Alzamora i Gomà), tornen a exercir-la en la represa de postguerra fins al 1927 (Ferran Alzamora i Gomà) i tornen a

treure-hi el cap just abans del boom dels 60 (Gabriel Alzamora López). Igualment, els trobem a la presidència de la COCIN de

Palma de Mallorca en temps de l'aparició del FTM (Enric Alzamora i Gomà) i entre 1967 i 1976 (Gabriel Alzamora López). Són

sempre al cor del poder i així l'etapa d'internacionalització de la firma basada en l'exportació de productes agraris i la seva industri-

31
alització, la de la primera postguerra mundial, és a la vegada la del seu compromís polític per una dictadura aparentment "nacion-

alista". Entre el 1918 i l'adveniment de la Segona República, Ferran Alzamora manté representació comercial a Europa i Amèrica

mentre esdevé un dels sis membres del Comitè Polític de la Unión Patriótica a les Balears, el partit del Dictador Primo de Rivera.

Aquests dos capitalistes moderns, l'un consolidat com a banquer de l'illa al llarg de la Dictadura i l'altre modernitzador de l'imperi

agrícola pairal i amo de la seva comercialització arreu d'Europa i Amèrica, eren els captivadors d'alguns sectors de l'aristocràcia

mallorquina decadent i endeutada, àvida de fer negocis. Seran ells, a través de les societats bancàries que controlen, que sortiran

beneficiats de la ruïna d'aquesta aristocràcia improductiva en quedar-se a preu regalat amples porcions senyorials en indrets més

tard fortament turistitzats.

El decenni del 1920 al 1930 és clau en la fragmentació de la gran propietat a Mallorca (Bisson, 1977: 107-134; Cela, 1979: 140-

158; Ferrer, 2000: 29-40). Aquesta divisió de la gran propietat seria producte de dues causes bàsiques: l'una, econòmica i l'altra,

psicosocial. La primera deriva del fet que part de l'aristocràcia terratinent havia anat jugant les darreres dues dècades a fer de capi-

talista en nombroses societats que feren fallida ben aviat i, mancada de liquidesa, hagué de recórrer al crèdit onerós de la banca i

alguns vertaders capitalistes autòctons. La psicosocial té a veure en l'abandonament de la institució de l'hereu com a garant de la

no divisió de la propietat familiar, indici de la castellanització de l'aristocràcia mallorquina (coneguts com els "botifarres"). Hi ha

indicis fonamentats per pensar que almenys dues zones que seran turistitzades massivament - la "Platja de Palma" i Calvià- pas-

saren per aquest procediment a ser controlades pels Alzamora i pel BCB, això és: per March. Així, Ferran Alzamora comprà, a

principis dels anys 20, 400.000 m² de la franja costanera del que avui coneixem com la "Platja de Palma", la zona de les Balears

amb més densitat hotelera, com es presumeix a l'hagiografia de la casa (López Bonet, 1985: 72). Les dimensions de la compra

(equivalent a una parcel·la de 200 metres d'amplada costanera per dos quilòmetres de llargària) fan pensar que foren comprades a

un gran propietari. En el cas de Calvià, la gran propietat (marquès de la Romana, marquès de Bellpuig, els Fuster i el marquès de

Torre) posseïa dos terços del sòl del terme. El 1886 Peguera era venuda a Waring, l'enginyer anglès que dessecà parcialment l'Al-

bufera d'Alcúdia. El 1925 la mort del marquès de Torre precipita la venda de les seves possessions per part dels hereus. A diferèn-

cia del que havia ocorregut al Pla de Mallorca, on nombrosos pagesos i menestrals pressionen per comprar petites parcel·les on fer

vida, la proximitat de la capital es tradueix en vendes que reflecteixen grosso modo l'estructura latifundista anterior. Així entre la

meitat dels 20 i els primers temps de la Guerra Civil, bona part del que serà l'espai bàsic de la futura massificació turística del

terme - Santa Ponça i voltants- passarà a mans tant de la Banca March com del BCB i societats filials seves com Inmobiliaria Mal-

lorquina, sa i Inmuebles y Materiales Industriales, sa (inscrites l'11 d'octubre i el 8 de desembre del 1932 al Registre Mercantil).

Aquestes operacions són pròpies d'un esperit aventurer i pioner en el sentit nord-americà de la paraula. En cap de les dues no hi

ha rendibilitat immediata, car, ni aquell paratge de platja proper a Palma tenia cap comunicació amb la capital ni serveis urbans

adients, ni la costa de Calvià era res d'especial en comprar-la el BCB i March. Per a personatges que posen diners per crear una

fàbrica mallorquina de cotxes (LORYC) o per industrialitzar l'agricultura de l'illa, l'important era invertir en negocis de futur, sem-

32
pre a l'engròs. L'entrada dels Alzamora i de can March en el sector turístic, doncs, reflecteix l'audàcia i el bon olfacte per als nego-

cis abans que es facin populars. Ferran Alzamora és conscient que cal començar el negoci des de zero, i a tal fi munta una compa-

nyia amb altres propietaris per tal d'obrir un carrilet de Can Pastilla a s'Arenal a fi de facilitar l'accés a les seves noves parcel·les.

Com que no hi havia electricitat, posà diners perquè nasqués una companyia local (FEBO, s.a). i obrí el primer hotel de la zona,

l'actual Oasis. Bartomeu Riutort, soci seu, fabricant de begudes i licors i "descobridor" de les possibilitats turístiques de la zona,

explicava així què suposaria el seu Hotel Can Pastilla: "Lo que voy a hacer será oloroso, el más delicioso bouquet de modelo de

construcción, algo así como la erección pétrea de las esencias de mis productos "Golúa" y "Alfonso XIII". Fina canela, estomacal y

deliciosa" (Fábregas, 1966).

Aquesta empenta clau al turisme té un tercer protagonista en la proliferació de petits hotels i fondes arreu de l'illa i d'alguns grans

hotels al llarg de la dècada, fruit d'un creixement de la demanda turística i de la seva rendibilitat en uns moments que l'agricultura

i la indústria són en crisi però mantenen la capacitat de satisfer les necessitats de la població. A Palma neix l'Hotel Mediterráneo

(1923, amb 97 habitacions) i el Victoria és modernitzat totalment pel seu propietari, Bartomeu Ensenyat Amengual el 1928 (am-

plia les 17 habitacions del 1910 a 55), que faran costat al Grand Hotel a l'hora d'atreure l'incipient turisme de creuer que

començava a atènyer Mallorca per fer-hi curts sojorns. Aquest ingent desplegament va permetre a un cronista local qualificar l'eix

Hotel Mediterrani, Victoria, Royal, Alfonso i el cala Mayor com "la Corniche de Poniente", en al·lusió a l’envejada costa turística

de la Provença (LA: 9.1.1928).

De la quarantena d'establiments d'allotjament existents l'any 1929 arreu de les Balears, però, només poden considerar-se zones ho-

teleres Pollença i Sóller. Pollença comptava llavors amb nou hotels. L'Illa d'Or, per exemple, s'havia inagurat el 5 de març de l'any

anterior i era propietat de la família Oliver-Llobera. Només tres d'ells són fets amb capital no familiar: el Bellavista (de la família

Albertí), el Mar i Cel (de vicenç Buades, amb capital argentí) i el mateix Formentor (de l'argentí Diehl, amb emprèstits del BCB).

Com assenyala Torrens (1982), el dinamisme turístic de l'indret no és flor d'un dia: el 1905, l'Ajuntament decidia comprar exem-

plars de La industria de los forasteros, el 1920 dóna 100 PTA per dur el telèfon al Port, el 1928 esdevé soci protector del FTM,...

Sóller, altrament, té un desenvolupament més modest. Dels quatre establiments existents, només dos són pròpiament hotels, el Ma-

risol (al Port, inaugurat el 5 de maig del 1928 amb presència del cònsol alemany a Mallorca) i el Ferrocarril (de Jeroni Estades). Es

tracta d'un negoci de base local i molt dependent d'un turisme de muntanya prou diferenciat del de platja que perseguia el pol-

lencí.

La proliferació de guies aparegudes al mercat local palesa aquest auge turístic. D'àmbit insular, el FTM publica el 1923 la Guía de

Mallorca posada al dia per Antoni Mulet (nou secretari de l'entitat) i Jaume Escales. El 1925 el mateix FTM edita la primera

Guide to Majorca d'F. Chamberlin. Mallorca, the Magnificent de Nina Larrey apareix el 1927 i l'any següent seran Mallorca de J.

33
Ensenyat i Mallorca, illa de somni de P. Ferrer Gibert. Cordon West publica després Jogging round Majorca, D. Martínez Fer-

rando treu la seva Guía sentimental de Mallorca i A.C. Calvert presenta al públic Catalonia and the Balearic Islands. Abans d'en-

trar la República, en dos anys s'hauran fet quatre edicions de Mallorca. Guía Costa de vicente Furió i Antoni Mulet (Mulet 1945,

92). Són també significatives les guies parcials per quant reflecteixen el mapa del turisme en iniciar-se els anys 30. El publicista Jo-

sep Vidal Isern va publicar entre 1929 i 1931 les primeres guies locals de Mallorca, de poc més de vint pàgines cadascuna i plenes

de publicitat hotelera. Les dedicà a Sóller (El valle de los naranjos), Artà (Cuevas de Artà. Guía turística de Artá y Capdepera), An-

dratx i Pollença (Guía Turística de Pollensa, completada dos anys després amb Pollensa, la bien amada). El 1930 J. Capó treia Las

Cuevas del Drach.

De tota manera, aquest creixent interès per Mallorca, atiat per l'olfacte negociant d'alguns prohoms locals, no supera encara l'es-

tadi anecdòtic. Algunes xifres poden ser aquí prou instructives:

Taula 2

COMPARACIÓ TURISME A ESPANYA I A MALLORCA

Any Espanya Mallorca

Turistes en Turistes Total Turistes En trànsit Total

hotels en en hotels

trànsit

s.d. s.d. s.d.

1929 276468 86248 362716
1930 277912 162640 440552 20168 15991 36159
Font: Fernández Fúster, 1991b: 277 i Barceló, 1966: 54.

Amb totes les reserves amb què puguem contemplar les primeres estadístiques oficials del turisme hispà i mallorquí, és evident que

aquest té ja un pes important dins el marc estatal. El 8,7% dels turistes que vénen a l'Espanya del final de la monarquia passen per

Mallorca. És interessant ressaltar que hi ha un pes major dels turistes en trànsit, de creuer, a Mallorca que al conjunt de l'estat. Mal-

lorca començava a ser punt d'atracament obligat per a molts creuers mediterranis. Aquest fet prompte va topar amb la migrada

capacitat d'acollida del port de Palma. Així, per exemple, la premsa palmesana titllava de "punyalada" al turisme el fet que, per

tercera vegada en poc temps, un gran paquebot no podia atracar a Palma pel mal temps a la mar (LA: 8.2.1929). Igualment, no és

34
ociós valorar que l'impacte visual sobre la població autòctona comença a ser tangible: els més de 36.000 turistes suposen una inten-

sitat turística d'un visitant per cada vuit habitants de fet.

En conclusió, la Mallorca de 1930 no només ha deixat d'emigrar i evoluciona cap a un més gran pes urbà sinó que és protagonista

d'un model econòmic variat com mai ha tornat a tenir en les últimes set dècades. Bona prova d'això és el reequilibri productiu que

s'observa en favor de la indústria i dels serveis turístics entre 1920 i 1930:

Taula 3

Evolució de la població activa per sectors (1920-1930) (%)

Any Agricultura Indústria Serveis

1920 55,7 26,2 18,1
1930 39,7 36,8 23,5
Font: Dolç, 1993: 148.

Aquesta diversificació econòmica amb creixement no comporta encara l'entrada en un model de vida consumista, que trenqui

amb el ritme tradicional en favor d'un turisme internacional com el que estava sacsejant ja la Costa Blava i la Riviera. L'any abans

del crac de la Borsa de Nova York, per exemple, hi havia matriculats només 3.597 vehicles en tot Mallorca, a penes el 2,18% del

total que circulaven a Espanya (BOCIN, 1928: 463). Però començava a estar clar en la ment de molta gent que l'avanç del turisme

implicava una acceleració del canvi de costums locals: és d'aquesta època que daten les primeres obertures de casetes de platja vora

Palma (per l'increment de banyistes autòctons) i també el fervor per l'automòbil que era a l'origen d'un inaudit interès per l'ober-

tura de noves carreteres en una Mallorca tradicionalment abandonada pels poders estatals.

DICTADURA I TURISME

L'organització del turisme a Espanya no sortí de l'anecdotari fins l'inici de la Dictadura de Primo de Rivera el 1923. De fet, la

Comisaría Regia durà una vida lànguida molt allunyada de les noves tendències turístiques internacionals. Així la seva tasca major

va ser la de la promoció cartellística de ciutats i esdeveniments culturals, poc atenta a les noves demandes. En aquesta labor cal

destacar la creació d'una xarxa d'allotjaments estatals a partir del Parador Nacional de Gredos (Madrid, 1928) i la restauració de

nombrosos monuments històrico-artístics fins aleshores força abandonats. Mostra de l'estretesa de mires del Comissari regi cap als

nous gustos turístics en favor de la Mediterrània, cap d'aquestes iniciatives no tingué la menor repercussió en els Països Catalans.

Amb el temps i davant el clar creixement del volum de tràfic i negoci turístic que s'experimentava a l'Europa de mitjans 20, la Dic-

tadura esdevingué un factor clau en l'organització del futur desenvolupament turístic d'Espanya. José Herrero Anguita (1926) assen-

yala que el turisme és una indústria gratuïta que espera ser activada i que permetria superar el dèficit ingent de la balança espany-

35
ola de pagaments. Proposa la constitució d'un Consejo Nacional de Turismo que fos capaç d'aprofitar les Exposicions previstes per

al 1929: la Universal de Barcelona i la Iberoamericana de Sevilla. A més, aquest organisme hauria de dotar-se d'un mínim d'infra-

structura comercial en forma d'oficines de promoció turística a l'estranger i a Espanya. Herrero donava prioritat a les de Madrid,

Barcelona, Donostia i Sevilla, fet que reflecteix una mentalitat encara massa deutora del passat turístic elitista. Aquesta infrastruc-

tura hauria d'adreçar-se a captar el turisme alemany, el qual considerava accessible per mor de l'enemistat germano-francesa

després de Versalles. Si la seva proposta pot semblar innovadora a l'Espanya del 1926, de les Balears estant no passa de ser un

pàl·lid reflex de les tesis d'Amengual i Oliver de principis de segle.

El llevat de les tesis d'Herrero fructificà amb la creació el 1928 del Patronato Nacional de Turismo [PNT], que vingué a traspassar

l'antiga Comisaría Regia. Els objectius que l'animarien començaven a encabir el conjunt de les activitats relacionades amb el tur-

isme: promoció i propaganda interior i a l'estranger, formació de professionals, crèdit hoteler, coordinació entre l'estat i la iniciativa

privada en el desenvolupament del sector, ... A més, hom creava un impost de finançament d'aquestes activitats sota el nom de “Se-

guro Obligatorio de Viajeros” (SOV) a pagar per aquests en trens i vaixells així com pel bestiar transportat per via fèrria.

El PNT es dotava de dos òrgans de gestió: el Comitè Directiu i Executiu, de caràcter uninominal, i el Consell General, on eren

representats corporativament els diferents estaments del gremi (patrimoni cultural, transports, indústria hotelera, colònies nord-

africanes, etc.). La Junta Provincial de les Balears la conformaven, el juliol del 1929, el gobernador civil Pedro Llosas Badia com a

president, el comte de Perelada com a vocal nat pel PNT estatal, i una munió de vocals en representació de la majoria d'estaments

turístics, que incloïen el president de la Diputació, el director del tren de Sóller, Adán Diehl o el president de la COCIN de Palma.

La labor d'aquesta Junta va ser merament burocràtica i tèbiament reivindicativa davant el Govern central, especialment en

matèria de carreteres, considerades llavors - com ara - la base de l'expansió del negoci turístic. Així, aquell estiu, la Junta balear

demanava l'arranjament d'aquestes tres: Palma-Valldemossa-Deià-Sóller, Palma-Alcúdia i Palma-Manacor-Coves del Drac (LA:

9.8.1928). Molt més rellevant va ser que l'arxipèlag fos encabit en l'anomenada tercera regió turística, que englobava l'Aragó i

Catalunya. Aquesta zonificació serà decisiva per quant es mantindrà durant la República i farà de les Balears la primera frontera

d'expansió dels prohoms del turisme català. Entre aquests destacarà la casa Güell. Joan Antoni Güell i López, comte de Güell i dar-

rer alcalde monàrquic de Barcelona, fou nomenat vice-president delegat d'art en el primer Comitè Directiu i Executiu del PNT,

però en dimitir als sis mesos el seu president (Albert de Borbó i Castellví, duc de Santa Elena), passà a ser-ne president. El comte

de Güell era membre del consell d'administració de l'Hotel Ritz de Barcelona des de 1917, l'any de la creació de la societat promo-

tora. Hi coincidí amb Francesc Cambó i el vescomte de Marsans Peix. Altrament, la regió turística de l'Aragó, Catalunya i les

Balears fou presidida per Joan Claudi Güell i Churruca, comte de Ruiseñada. Encara trobarem un vescomte de Güell com a "vo-

cal ciutadà" del Consell General de Turisme.

La mateixa època és la de la consolidació de Viatges Marsans (1910), amb la Wagons-Lits, com a primera agència de viatges d'E-

spanya. A iniciativa seva, el 1925, prop d'una trentena d'agències de viatges europees participaren en el Primer Congrés de la Fed-

36
eració Internacional d'Agències de Viatges, celebrat simultàniament a Barcelona, Madrid, Sevilla, Còrdova i Granada. Viatges

Marsans es feu amb la representació hispana d'American Express el 1929 i tingué un paper molt rellevant en la promoció turística

de les Exposicions d'aquell any. Comptava amb un servei d'intèrprets a la frontera francesa i a mitjans 30 tenia sucursals a dinou

poblacions espanyoles, entre elles, a Palma.

L'influx principatí en l'incipient desenvolupament de la indústria turística a Espanya cal buscar-lo igualment en altres dues inicia-

tives: la creació de s'Agaró (Baix Empordà) i el naixement de la cadena hotelera HUSA.

S'Agaró és la urbanització pilot del que seran les primeres urbanitzacions turístiques a la Mallorca dels 30. Situada a Sant Feliu de

Guíxols, havia començat a partir de la compra per part de Josep Encesa, un industrial gironí, d'una parcel·la a la platja de Sant

Pol, el 1916. Des del 1924, a la manera que ho havia fet Ferran Alzamora a can Pastilla, el fill d'Encesa hi va anar portant l'electric-

itat, l'aigua, i hi posà clavegueram. Tot plegat sense capital exterior, ni estatal ni privat. Aprofitant una oferta d'una empresa de

transports que organitzava excursions marítimes de Barcelona a la Costa Brava, el nom de s'Agaró començà a ser popular des del

1928. Un any després hi arribarà una línia regular d'autocars Pullman, els més rars i luxosos de l'època, fet que contribuí podero-

sament a associar S'Agaró i la Costa Brava amb el luxe i la bellesa. Aquesta tasca culminà amb l'obertura de l'Hostal de la Gavina

el 3 de gener del 1932. Aquest hostal luxosíssim i de només onze habitacions esdevingué el mascaró de proa d'un turisme d'élite

internacional a la Costa Brava (Barbaza, [1966] 1988: 266-268).

Igualment és de ressenyar el naixement de la cadena hotelera catalana Hoteles Unidos, sa (HUSA), de les famílies Gaspart i

Carbó, el 1930. HUSA fou fundada el juny del 1930 i, segons “Blanco y Negro”, el 1932 era ja la més gran cadena d'Espanya amb

una xarxa de deu grans hotels (ABC: 25.12.1932).

La Dictadura, doncs, posà les bases d'una política estatal proturística i sabé col·locar en llocs clau elements dinàmics de l'aristo-

cràcia catalana que jugaran un paper fonamental en l'expansió turística dels 30. Igualment, és una època en què la consolidació

d'experiments i serveis turístics es dóna, almenys als Països Catalans, exclusivament a través de capitals privats. L'obertura de la

primera oficina turística a Palma el juny del 1929 n'és prou paradigmàtica: pertanyia al Foment de Turisme. Sols a partir del seu

exemple i el mateix any, el PNT muntarà la seva. Com va escriure un comentarista del Principat a l'època, Josep M. Plans: "Mal-

lorca se lo ha hecho y se lo ha jugado todo a pulso"(LA: 29.8.1929). Era tal l'evidència que fins l'ultraconservador Diario de Ibiza

saludava esperançadament l'arribada de l'efímer nou gobernador civil de la monarquia el febrer del 1931 perquè el comte de

Vado, Joaquín Ignacio Marcos y Bernaldo de Quirós, "tiene grandes deseos de laborar en pro del turismo,[...] que tiene que consti-

tuir una de las principales fuentes de riqueza de las Baleares" (DI: 12.2.1931).

REPÚBLICA AL SOL

37
L'inici de la Segona República coincideix amb l'arribada a Europa de les conseqüències del Crac de la Borsa novaiorquesa. Inevita-

blement, això comportà una retracció del turisme nord-americà, el més preuat, al Vell Continent i una baixada momentània del

negoci turístic. Malgrat això, el turisme no hagué d'esperar gaire a recuperar-se i els 30 constitueixen la seva primera edat d'or

com a fenomen popular.

A part de fets simbòlics com la restitució a l’Ajuntament de Palma del Castell i bosc de Bellver usdefruitats per la Corona (LA:

10.10.1931), curiosament, el règim republicà mantingué, quasi, el mateix perfil de política estatal turística que la Dictadura. Així,

el PNT seguí existint fins a l'esclat de la Guerra Civil, per bé que mancat de finançament important, en haver estat suprimida l'As-

segurança de Viatgers Obligatòria (SOV) i el Crédito Hotelero dels temps de la Monarquia fou liquidat sense pena ni glòria el

1935. Altra vegada la principal tasca de l'Estat en la promoció turística fou la difusió cartellística i l'ampliació de la xarxa d'instal·la-

cions del propi PNT (paradors, albergs de carretera, refugis de muntanya, etc.). Tal fet crida l'atenció per quant el turisme esdevé

una font d'ingressos petita però creixent per a una balança de pagaments clarament deficitària durant tota la República. Segons

Comín (1987), els guanys turístics van ser petits perquè la moneda era baratíssima al canvi. No obstant això, el 1934 equivalia

quasi al 9% del dèficit comercial espanyol, pràcticament el doble que el bienni precedent.

De fet, a penes hi ha un desplaçament de persones per la seva adhesió al règim anterior. El cas més conegut és el d'Antonio Bolín

Bidwell, antic subdelegat per a Andalusia, Canàries i el Marroc del PNT monàrquic. La República rebutjà el seu oferiment de

feina i, just després, marxà a Londres com a corresponsal de l'ABC. Des d'allí col·laborarà en la preparació del cop d'estat que pre-

cipità la Guerra Civil, per exemple, contractant la Dragon Rapide, l'avioneta que portà Franco de les Canàries al Marroc en els

primers dies posteriors al cop (Fernández Fúster, 1991b: 295).

El que sí que cridarà l'atenció és la consolidació de la cooperació d'un sector turístic en franca expansió. El principal instrument va

ser la creació de la Federación Española de Sindicatos de Iniciativa Turística (FESIT). La FESIT va néixer el juny del 1932 a

Palma impulsada pel mallorquí Francesc Vidal i Sureda. Fou declarada entitat d'utilitat pública tot d'una per la República. Agru-

pava els Foments de Turisme i Sindicats d'Iniciativa existents, nascuts la majoria gràcies a l'empenta purament privada. Vidal, com-

pany d'acadèmia militar de Franco, va rebutjar dos cops ser nomenat Director general de Turisme al llarg del període republicà.

Va dedicar-se, mentrestant, a promoure la formació d'un poderós grup de pressió empresarial i polític que obligués l'Estat a ator-

gar facilitats i suport al desplegament massiu del turisme. Fruit d'aquest activisme són no sols la FESIT sinó la formació d'una

Comissió de Turisme al Parlament de Madrid on els diputats Fons (per Mallorca) i Estelrich (per Girona) feien de portaveus dels

interessos del sector. En aquell clima de crisi econòmica generalitzada i d'inseguretat política, els seus esforços reportaren pocs

beneficis directes. Tan tard com el 1935, en ocasió de la que va ser la IV i darrera assemblea (Alcalá de Henares, abril del 1935),

l'aleshores president del PNT veia encara en la FESIT "un órgano de enlace con el turismo oficial" . Això, unit a la liquidació par-

38
al·lela del Crèdit Hoteler esmentada, confirma el paper punter jugat per la iniciativa privada en el primer despertar d'un turisme

de masses a Espanya, així com la seva inevitable dependència dels interessos de magnats financers.

MALLORCA: HA NASCUT UNA ESTRELLA

La crisi del 29 arrossegarà en pocs anys a la suspensió de pagaments d'entitats financeres tan importants com el BCB (1934), el

Banc Agrícola de Pollença o el Banc de Llucmajor. La indústria sabatera i manufacturera perden mercats i el comerç amb l'exte-

rior minva, la qual cosa encareix els preus agrícoles locals. Per si fos poc, l'adveniment de la República obre el camí a l'expressió

pública del descontentament obrer i les vagues esdevenen un instrument freqüent de pressió en favor dels drets salarials i socials de

la classe obrera de les Balears.

Mentre, la Memòria de la COCIN reflectia per primer cop el 1930 l'auge econòmic que anava assolint el turisme a Mallorca: "La

corriente del turismo aumenta de año en año de una manera notabilísima: es la industria quizá más próspera y de más rendi-

miento". Aquest florir d'una indústria de nou tipus en plena recessió no farà més que augmentar fins al cop militar del 1936:

Taula 4

EVOLUCIÓ DEL NOMBRE DE TURISTES A MALLORCA (1930-1936)

Any Turistes en hotels Turistes en trànsit Total

1930 20168 15991 36159
1931 21000 20000 41000
1932 34489 26861 61350
1933 29738 39396 69134
1934 37820 50363 88183
1935 40045 50363 90408
1936 s.d. 32871 s.d.
Font: Barceló, 1966: 51. Per al 1936, les dades abasten fins al juliol.

Taula 5
EVOLUCIÓ DE LES ESTADES (1930-1936)
Any Turistes Estades Estada mitjana (dies/turista)
1930 20168 238804 11,84
1931 21000 301084 14,33
1932 34489 481675 13,96
1933 29738 528121 17,75
1934 37820 482234 12,75
1935 40045 440743 11
Font: Barceló, 1966: 51.

39
Com queda palès, el desplegament ingent del turisme té dos vessants: el residencial i el de trànsit. La diferència rau en el fet que,

mentre el primer comporta una estada vacacional més o menys llarga, el segon és una etapa episòdica d'un o dos dies en un creuer

o vaixell. Mentre que el primer va predominar fins al 1933, a partir d'aquest any el de trànsit va esdevenir capdavanter.

Hi ha tres factors que ajuden a explicar el descobriment de Mallorca en els anys 30. D'un costat, el triomf de l'heliofília, d'anar a

prendre el sol a la platja, entre els gustos del turista nòrdic. Aquesta moda transplantada d'Amèrica a la Costa Blava porta una al-

lau de turistes cap al Sud mediterrani en busca de balnearis "moderns". En un exemple paradigmàtic, un aristòcrata anglès es-

crigué a principis de la dècada al Windsor Magazine un reportatge turístic titulat "Mallorca: on brilla el sol", editat després com a

fulletó pel FTM. Hi podem llegir:

"Només puc parlar, és clar, de la meva estada d'un mes d'hivern, un mes d'autèntic espant a la major part d'Europa. He rebut

cartes de molts llocs famosos, ben tristes, parlant del mal temps. Ha plogut dos dies, la resta de l'estada hem fruït d'un sol gloriós,

quasi sempre d'un cel sense núvols.

Vaig nedar quasi cada dia. No vull dir que l'aigua fos calenta, però no era massa freda per un que ha passat ja de la mitja centúria.

El que em va colpir del clima va ser que era suau -sorprenentment suau- i alhora impregnat d'aquelles indescriptibles propietats

tòniques que engendren l'autèntica joie de vivre" (Brittain: 2-3).

En segon lloc, a mesura que la Costa Blava i la Riviera comencen a estar plenes i prou degradades per la turistització, Mallorca i el

litoral gironí constitueixen l'alternativa d'exotisme bucòlic. Aquest és el complement essencial per a l'heliofília: no n'hi ha prou amb

el sol, cal un Paradís accessible. El mateix Brittain ens en forneix un excel·lent resum: "La satisfacció i l'alegria semblaven regnar

en el camp intensament cultivat; hi havia a l'aire un toc de música de les esquelles de les ovelles en els puigs veïns i un somriure i un

moviment de mà del robust pagès que ens creuàvem al camí" (Brittain: 6).

A més, la bucòlica terra "on brilla el sol" començava a oferir prou confort per ser tastada. Pràcticament cap membre de la jet-set,

l'alta política o la reialesa de l'època va rebutjar l'oportunitat de ser retratat a l'Hotel Formentor o fent un tomb per les platges mal-

lorquines: Churchill, el duc de Windsor, Rudiyard Kipling, etc. Aquest turisme selecte trobava, a més, establiments d'alta categoria

on hostatjar-se, com ara el Grand Hotel, el Victoria o el Mediterráneo.

Per si fos poc, el cost de la vida a Mallorca era molt barat per comparació als països d'origen del turisme, on començava a ser un

fenomen de masses. No endebades Percy Waxman, l'antic editor de la revista nord-americana Pictures, escriurà referint-se a Pol-

lença, on hi té casa, que: "...d'altres vénen perquè és tot tan baix de preu que hi poden viure sense treballar" (Torrens, 1982).

40
D'aquí el gran èxit del turisme residencial, no sols d'estada curta en establiments hotelers sinó també en l'estacional de llarga du-

rada:

Taula 6
NOMBRE DE TURISTES A PALMA SEGONS DURADA DE L'ESTADA (1930-1935)
Dies 1930 1931 1932 1933 1934 1935
100 o + 249 573 640 1412 891 636
60-100 328 368 589 448 512 515
30-60 793 944 1355 1625 1690 1617
01/10/30 3274 4398 5948 6090 5913 4787
Font: Barceló, 1966: 51.

Com ha assenyalat Barceló, una part rellevant d'aquest turisme s'allotjarà en cases particulars llogades on serà freqüent de

sojornar-hi més de 100 dies. L'exemple més gràfic el constituirà l'aleshores raval de Palma anomenat El Terreno, que esdevindrà

gairebé colònia britànica mercès a la capella anglicana, l'escola, botigues amb productes britànics i un club. L’hivern del 1933-34

va passar per l’illa la molt considerable xifra de 30.000 anglesos (Barceló, 1961: 138).

La baratura de l'estada i el fet d'haver esdevingut moda com a balneari tenen un reflex en la inexistent estacionalitat del primer

turisme de masses a Mallorca. L'estació amb més estades és la primavera i la diferència entre èpoques de l'any no arriba al 10%.

Taula 7
ESTACIONALITAT DE LES ESTADES (1930-1935)
Temporada Nombre estades Percentatge

(Total 1930-1935)
Hivern (XII-I-II) 611797 24,70%
Primavera (III-IV-V) 701584 28,40%
Estiu (VI-VII-VIII) 660961 26,80%
Tardor (IX-X-XI) 498319 20,20%
Font: Barceló, 1966: 52.

Un últim factor a destacar és l'esforç i èxit de la propaganda esbombada a l'estranger pels interessos turístics locals. Entre el 1929 i

el 1936 el Foment de Turisme de Mallorca distribuirà més de 10 milions d’aquarel·les sobre paisatges de l'illa pintades per Erwin

Hubert. Aquest pintor havia arribat a les Balears amb l'Arxiduc Lluís Salvador a finals del segle XIX i de la mà de Francesc Vidal

Salvà esdevindrà el pintor turístic de Mallorca abans de la Guerra Civil. La propaganda, vehiculada a través del Foment de Tur-

41
isme i sense cap ajut estatal, esbombarà la idea d'Arcàdia assolellada i bucòlica que havien ressaltat tants propagandistes estrang-

ers. L'eficàcia d'aquesta labor serà notable. A ella es deu el volum creixent d'estades de creuers turístics i l'establiment de noves

línies portuàries a Palma, com veurem. Però també serà útil com a defensa davant els crònics atacs per brutor i mala qualitat de

l'oferta, formulats per la competència francesa en veure minvar els seus guanys. El Diario de Ibiza, per esmentar-ne una mostra, es

feia ressò el 1933 d'una campanya de dos diaris francesos contra les Balears mentre la Costa Blava era plena de crupiers i cambrers

aturats. S'hi llegia:

"El bluff de las Baleares": Las islas son unos peñascos inhabitables. El levante que en ellas sopla, es peor que el siroco, mucho

peor que el mistral e infinitamente más molesto que el huracán. Plagas de langosta impiden la visión y a veces hasta el respirar. Las

playas son de una vulgaridad perfecta. Las fiestas que en Mallorca se dan, propias de un suburbio parisién. Por las noches sopla un

aire malsano, que ocasiona la congestión pulmonar..."(DI: 30.5.1933)

Sense aquesta capacitat propagandística pròpia, molt per davant del que era la política turística estatal, el desenvolupament turístic

mallorquí no hauria passat de l'anècdota.

VACANCES A LA MAR

L'auge dels transports marítims cap a Mallorca serà fabulós entre el 1929 i el 1934, quan comença a decaure a resultes de la crisi

econòmica occidental (Mulet, 1945: 51-54; Barceló, 1966: 56-58). A partir del 1930 la Transmediterránea de Joan March, uneix

Palma i Barcelona amb trajectes diaris (tret dels diumenges) i, amb l'entrada en funcionament de nous vaixells de més gran to-

natge, augmenta la capacitat de transport regular de passatgers i mercaderies entre la Península i les Balears. La Transmedi-

terránea garanteix aleshores un trajecte setmanal directe a València, un altre via Eivissa, un a Tarragona, un a Alacant per Eivissa

i comunica Maó i Barcelona amb escala al port d'Alcúdia.

Però allò que farà sensació serà l'establiment d'escales regulars a Palma de línies marítimes estrangeres i les freqüents visites de

creuers turístics. Per nombre de visites, destaquen:

- la COMPAGNIE DE NAVIGATION MIXTE de Marsella, amb vaixells de 5.000 tones que fan dos cops per setmana el trajecte

Marsella-Palma-Alger.

42
- la ORIENT STEAM NAVIGATION Co. (ORIENT LINE) de Londres, amb vaixells de 20.000 tones visita Palma dues vegades

per mes seguint la ruta Londres, Gibraltar, Palma, Toló, Nàpols, Port-Said, Suez, Aden, Colombo, Austràlia.

- la UNION CASTLE MAIL LINE de Londres, dos cops al mes fa la línia Londres-Gibraltar-Palma-Marsella-Gènova-Port-Said-

Sud-àfrica amb bucs de 9.000 tones.

- la AMERICAN EXPORT LINE de Nova York, hi passa dues vegades al mes amb bucs de 9.000 tones amb escales a Nova York,

Gibraltar, Palma, Marsella, Nàpols, Alexandria, Jaffa, Haifa i Beirut.

- la DEUTSCHE AFRIKA LINIE (WOERMANN LINIE) d'Hamburg. Amb bucs de 8.000 tones passa per Palma dos cops al

mes en l'itinerari Hamburg, Anvers, Rotterdam, Southampton, Lisboa, Ceuta, Màlaga, Palma, Gènova, Port-Said, Sud-àfrica.

- la HENDERSON LINE de Londres, dos vaixells mensuals de 7.000 tones que fan l'itinerari Liverpool, Gibraltar, Palma,

Marsella, Gènova, Port-Said, Port-Sudan-Rangun.

- la NAVIGATIONE LIBERA TRIESTINA de Roma, amb bucs de 12.000 tones que fan mensualment la ruta Nàpols, Liorna,

Gènova, Palma, Colon, Los Àngeles, San Francisco, Vancouver.

L'establiment d'aquestes línies, tant estatals com estrangeres, té molt a veure amb el descobriment de l'exotisme de Mallorca

gràcies a la intensa propaganda a l'estranger desplegada pel Foment de Turisme des del 1929.

Aquestes companyies, així com d'altres menors com la Bibby Line de Liverpool, la Blue Star Line de Londres o la Norddeutscher

Lloyd de Bremen tenien una doble comesa. Eren sempre bucs de càrrega i passatge. Ara bé: mentre uns cobrien línies regulars, uns

altres es dedicaven a fer viatges extraordinaris, els populars creuers de plaer anglesos. En tal cas, en arribar a Palma i altres ports el

passatge tenia preparades excursions d'un dia per l'interior. En tots dos casos, els vaixells podien deixar o acollir nous passatgers.

És de ressaltar que ni l'espai ni les condicions de calat del port de Palma permetien atracar aquests grans vaixells dins el seu períme-

tre, amb l'excepció dels de la Compagnie de Navigation Mixte, gràcies a la gestió del Foment de Turisme. Per això, havien de fon-

dejar en plena badia i des d'allà, en llanxes pròpies, transportar el passatge al port. Podem imaginar la gran impressió visual que

devia provocar en una ciutadania en plena crisi econòmica aquest trànsit de luxe. Barceló (1966) ha calculat que la intensitat turís-

43
tica a Mallorca passa de rebre un turista per cada 14,6 habitants el 1930 a un per cada 7,3 el 1935, una escala de turistització

rècord a l'època. És aquí on cal cercar la raó perquè la reforma i ampliació del port de Palma fos, pocs anys després de la Guerra

Civil, la primera gran obra empresa pel nou règim amb vistes al futur.

Altrament, l’arribada en vaixell era ocasió perquè es posés en marxa una eficaç organització turística. A principis dels anys 30 s’o-

feria un quadre d’excusrions setmanals o bisetmanals cap a quatre indrets bàsics: a Sóller, passant per Valldemossa, Miramar i

Deià; a les coves dels Hams i del Drac, dinant a Porto Cristo i eventualment arribant a les coves d’Artà; al port d’Andratx, fent

parada a Camp de Mar o a Santa Ponça per dinar; i a Pollença i a Formentor. Les excursions es feien principalment en cotxes de

cinc o tres places proveïts de guies que dominaven l’alemany, l’anglès o el francès. Algunes d’elles es feien totalment o parcialment

amb tren, com ara la de Sóller i la de les coves manacorines o

d’Artà.

A poc a poc anava entrant en funcionament una xarxa d'autocars turístics per satisfer la massificació del públic de creuers. A inicia-

tiva una vegada més del Foment de Turisme, aquests autocars solien fer parades en els hotels més importants a fi de completar el

passatge.

Els itineraris reflectien encara una primacia del paisatge muntanyenc que observàvem en la dècada passada. Malgrat la creixent

heliofília i a diferència de la Costa Blava, els prohoms del turisme seguien promovent les visites als vells valors muntanyencs per

sobre de la platja. Només lentament i a remolc de noves ofertes turístiques audaces (com el camp de golf d'Alcúdia el 1934) es va

anar obrint camí per a les excursions a la platja.

Paral·lelament, les Balears comencen a ser l'objecte d'atenció de les editorials de les guies turístiques més prestigioses, com ara les

franceses Guies Blaves d'Hachette, que en dedicaran una a les Balears a principis del 1932 (DI: 30.3.1932).

L'HOTELERIA ES POSA DE MODA

La infrastructura hotelera mallorquina és l'única de les Balears digna de tal nom. Tindrà un auge remarcable entre 1929 i la

Guerra Civil, que anirà a remolc de la demanda generada per l'èxit del tràfic turístic.

El 1929 la Guía de Hoteles del PNT situava Palma com la sisena capital de l'estat, amb Saragossa, pel seu nombre de llits turístics:

un milenar. Un terç d'aquestes places es distribuïen en quatre establiments: el Grand Hotel, amb 109 habitacions; l´Alhambra,

amb 100; el Mediterráneo, amb 97, i el Victoria, amb 53. A més, s'acosten a les 50 places hotels com el Balear, el Royal, l´Inglés, el

Príncipe Alfonso o la pensió El Perú. L'evolució del nombre i distribució geogràfica d'establiments hotelers és expressiu del dina-

misme que anava desplegant el sector abans que fos estroncat per la Guerra Civil, com es veu en els quadres següents:

44
 Taula 8
OFERTA D'ALLOTJAMENT D'HOSTALATGE A MALLORCA (1930-1936)
Any Mallorca Palma % Resta %
1930 88 45 51,1 43 43,9
1931 92 48 52,2 44 47,8
1932 111 58 52,2 53 47,8
1933 144 89 61,8 55 38,2
1934 132 78 59 54 31
1935 135 71 52,5 64 47,5
1936 131 69 52,6 62 47,4
Font: Barceló, 1966: 53.

Aquest 50% de creixement en nombre d'establiments turístics en cinc anys és paral·lel al del nombre de places ofertades, les quals

van passar del milenar a Palma i unes 1.900 al conjunt de l'illa el 1929 a quasi 3.000 el 1934. Això és, créixer d'un 54,5%. Sens

dubte, unes xifres imposants.

La geografia turística de la Part Forana és també força reveladora:

Taula 9
EVOLUCIÓ NOMBRE ALLOTJAMENTS A MALLORCA (FORA PALMA)
Any Mallorca Pollença Alcúdia Sóller Andratx Valldemossa

sense Palma
1930 43 6 3 4 5 3
1931 44 5 3 4 5 3
1932 53 5 2 5 6 4
1933 55 6 4 6 7 4
1934 54 10 5 6 6 4
1935 64 9 6 6 4 3
1936 62 9 6 6 8 2
Font: Barceló, 1966: 54.

Com veiem, de les principals destinacions turístiques només Alcúdia se situa fora del circuit tradicional de muntanya. A l'àrea de

Pollença funcionen el Formentor, el Maricel, l'Illa d'Or, el Bella Vista, la Marina, el Bristol, el Miramar o l'Hotel del Puerto. A Sól-

ler, establiments com l'Hotel Ferrocarril i al port el Marisol, el Costa Brava, la Marina i La Playa. L'incipient desenvolupament del

Port d'Alcúdia, doncs, ha de ser vist com a precursor del canvi d'oferta de l'hoteleria mallorquina cap al turisme de platja, modern.

UNA NOVA FRONTERA: LES URBANITZACIONS

L'èxit d'afluència de visitants a Mallorca va donar ales a un nou tipus de colonització turística: les urbanitzacions litorals. Des de la

dècada anterior, les dificultats financeres de bona part de l'aristocràcia mallorquina permetran alliberar amples zones costaneres

45
per tal que puguin ser explotades. Així, per exemple, el 1926 es parcel·la s´Hort de Mar, la zona que sis anys després començarà a

ser coneguda com cala Millor (Son Cervera). Aquest nom li és donat pel matrimoni pioner constituït per Jaume Caldentei i Mar-

galida Sard, quan compraren el quiosc de davant la platja. Poc després, compren un solar per 35.000 PTA on faran l'Hotel

Eureka, el primer de l'actual Badia de Llevant i únic fins el 1961 (DM: 25.9.1992).

Molt més rellevant és encara el període 1932-36. En aquests anys s'inauguren urbanitzacions que per la seva ubicació geogràfica

prefiguren el boom dels seixanta. L'any 1932 un antiquari i caricaturista eivissenc, Josep Costa “Picarol” adquiria per 15.000 pesse-

tes deu hectàrees a la costa de ses Puntetes de Santanyí. A meitat del 1933 començava la parcel·lació en 150 solars de la que seria

rebatejada com Cala d’Or, a iniciativa d’Andreu Barceló, el propi “Picarol”, el pintor belga Medard Verburgh i Antoni Mulet, ell

secretari del FTM. El 23 de juny del 1935 se n’inaugurava l’hotel, de capital belga, i ja s’hi havien fet 25 xalets i una fonda, amb

una celeritat que va fer dir a un diari palmesà que era “la urbanització més ràpida d’Espanya”(LA: 26.6.1935). De finals del 1932

data també notícia de la constitució d’una empresa per urbanitzar 3 milions de metres quadrats a Son Bauló (Can Picafort). A una

“platja de 10 km, una de les millors d’Europa”, hom preveia de fer-hi un hotel en estil mallorquí, xalets dotats d’electricitat i aigua

corrent així com un pavelló de mar (LA: 26.11.1932). El setembre del 1933 naixia la societat “Platges de Canyamel”, amb la pre-

tensió d’urbanitzar i fer un hotel en aquells bells paratges de Capdepera. Els solars tindrien un mínim de 500 m2 i el complex

comptaria amb casino, camp de golf i pista de tennis (LA: 28 i 30.9.1933). Prometien avingudes de 20 metres d’ample i integració

dins del paisatge. És interessant comprovar com un estranger, Kendal Park, en nom de l’Spanish Trading Co. hi feia de director-

gerent, i que el Consell d’Administració incloïa Josep Quint Safortesa i Josep M. Madico (un home de March, director del BCB

que s'acabarà suïcidant a París el febrer de l'any següent coincidint amb la fallida del banc). El finançament era a 20 anys amb el

6% d’interès i s’emeteren 1.000 bons de construcció a raó de 500 pessetes cadascun. A la badia d’Alcúdia s’ubicarà, com veurem,

el projecte més ambiciós: la urbanització “Platja d’Alcúdia” i la del "Poble espanyol d'Alcanada". I s'anunciava també la urbanitza-

ció immediata de la península de Formentor, a Pollença (Brisas, 1934). Però aquests projectes d’urbanitzacions tenen també un fort

impacte a la badia de Palma, on a poc a poc van edificant-se poblats turístics. Entre ells destaquen Palma Nova a les platges de son

Caliu, a la carretera cap a Andratx, la Ciutat Jardí (al Coll d'En Rabassa) o Bella Vista i Las Maravillas (a s'Arenal).

Les urbanitzacions són totes elles vora mar i dedicades a atreure un turisme de platja, molt allunyat del turisme muntanyenc tradi-

cional. A tal efecte, sovint s’hi preveuen instal·lacions de moda en forma de camp de golf i aeròdroms particulars (Alcúdia) o d'am-

ples zones d'esbarjo (Ciutat Jardí). La clientela que se cerca és d'alt poder adquisitiu i genera un primer boom immobiliari que

aviat desbordarà les expectatives més optimistes. Per això, al costat d’aquests projectes complets d’urbanitzacions prolifera també a

l’època la venda immobiliària de terrenys i xalets sense cap planificació en indrets avui ben familiars: Portals Nous, Illetes, Porto

Cristo, cala Millor, cala de Sant vicenç, la cala Major on Francesc Rullan Garau obre l’hotel homònim (LA: 22.9.1933),... El naixe-

ment del sector immobiliari data d’aquesta època. Normalment, cada una de les empreses d’elles promou l’explotació d’una àrea.

46
Així, per anomenar-ne alguns, Joan Pizà i Bernat Salvà s’ocupen de Cala Major, M. Falconer dels Portals Nous, Bartomeu Bonet

s’encarregava de Porto Cristo o Pere J. Servera de Son Cervera.

GOLF ALCÚDIA

L’entusiasme per la missió turistitzadora aviat va portar a proposar una diversificació de l’oferta. Al turisme de balneari i al cada

cop més massiu de platja, calia afegir-hi un turisme de gran món. Bartomeu Ensenyat, propietari del Gran Hotel i de l’Hotel Victo-

ria, en serà un promotor principal en fer de la construcció del primer camp de golf de les Balears el seu gran somni. Com el tennis

i els iots, el golf tenia una aura senyorial, aristocràtica, que el feia especialment atractiu per a aquells esperits pioners. Des del Fo-

ment de Turisme de Mallorca, Ensenyat maldarà per patrocinar aquesta “necessitat” almenys des de l’assemblea d’octubre del

1931 (LA: 10.10.1931). El gener del 1932 anunciava ja al gobernador civil la futura construcció d’un camp de golf a Alcúdia i un

crèdit d’un milió de pessetes per asfaltar les carreteres al Port d’Alcúdia (LA: 19.1.1932). Dies després es constituïa la societat “Ho-

teles de Mallorca, sa”, que es reconeixia propietària del Grand Hotel i l’Hotel Victoria, amb un capital social de 2,3 milions de

pessetes i ofertava una subscripció pública de 750.000 PTA, a raó de 500 pessetes l’acció, a través del Foment Agrícola de Mal-

lorca, el Banco de Crédito Balear, la Banca March i el Banc de Sóller (LA: 4.2.1932).

El juliol del 1933 el camp de golf de 18 forats (nou en herba solament) era acabat i es posaven a la venda els primers solars. La pub-

licitat parlava de la platja d’Alcúdia com “la Costa Blava a Mallorca” i oferia un solar de 150 m2 i una casa de 5 peces per entre

8.000 i 9.000 pessetes, amb dotació d’aigua, electricitat i telèfon. El director de trànsit de passatgers de l’American Export Line

(que servia el trajecte Nova York-Palma i viceversa des de l’any anterior) deia que el golf “era el que feia falta” i que així es dis-

pararien les vendes de la futura urbanització (LA: 28.7.1933; Brisas 1934-1936).

La urbanització, dirigida per Francis Lyon i planejada per l’arquitecte nord-americà Arthur E. Middlehurst, contemplava la con-

strucció d’una gran urbanització de més de 200 habitatges, dotada de pistes de tennis, dàrsena per a atracament de iots, caça, cul-

tura física, jardí d’infants i fins i tot un camp d’aviació. El Golf-Hotel Playa va ser inaugurat el 15 de juny del 1934. Pocs dies

abans, era presentada en societat la línia aèria Marsella-Alcúdia-Alger (LA: 3.6.1934). El futur s’anunciava grandiós.

EL LOBBY PROTURISME I ELS GUANYS

Mancat d’una empenta estatal forta, el desenvolupament formidable de la indústria turística a Mallorca els anys 30 va ser fruit de

la ingent activitat d’un poderós lobby. Aquest grup de pressió desenvoluparà una notable activitat en tres direccions clau: l’exigèn-

cia d’una densa xarxa de transport que permeti l’expansió del sector; la propaganda massiva del nou Paradís; i la creació d’una

47
plataforma parlamentària i política que defensi avantatges legals per al sector i, donat el cas, faci front amb èxit a qualsevol entre-

banc.

La premsa illenca de l’època és plena de planys per l’abandonament secular en què es troben la xarxa viària i les comunicacions

amb el Continent (UH: 20.5.1931). L’argumentació reprèn el vell somni industrialista d’Oliver: “La riqueza característica de Mal-

lorca es el turismo...Su importancia aumenta al considerar que esta industria puede desarrollarse indefinidamente”. Malgrat el seu

atractiu i novetat, el viatge a Mallorca era miraculós per aire, dificultós per mar i pesadíssim a través de les poques i molt dolentes

carreteres interiors. Els prohoms turístics dedicaren bona part dels seus esforços comuns, doncs, a millorar i multiplicar aquests ac-

cessos, conscients que eren uns imants per expandir el negoci. Els governadors republicans passaren aviat a prendre part activa en

l’expansió turística. Així, poques setmanes després d’haver pres possessió, el gobernador civil Máximo Cajal Sarasa promourà una

reunió “proturisme”(UH: 7.10.1931). L’ordre del dia constituïa tot un programa d’expansió industrial clàssica:

- Reparació del ferm de les carreteres.

- Millora del port de Palma, especialment fent una escullera a Porto Pi per a paquebots.

- Oferta d'un programa de distraccions als turistes, com ara: construcció de balnearis i piscines d’estiu, un camp de golf vora

Palma, més pistes de tennis a la capital, Sóller, Pollença i cala Rajada, festes de nit als hotels tant “típiques” (amb ball pagès) com

amb “dàncing” modern, tenir un Casino com el de Niça o Montecarlo “tot i que es reservés només per a estrangers”, la millora

de museus, la creació del vestit mallorquí, visites a palaus i finques, o permetre el lloguer de barques a rem, motor i vela.

- Dotació de comunicacions aèries.

- Fer possible travessar per carretera la “Corniche” Andratx-Formentor, tot millorant el tram Andratx-Estellencs i construint el de

Sóller a la Calobra i el de Lluc a Pollença.

- Portar llum i telèfon a cala Rajada.

- Suprimir anuncis als paisatges i llocs pintorescos.

- Retolar els transports per facilitar la informació turística.

- Atorgar premis importants per organitzar regates internacionals i estatals.

- Encetar seccions en estranger als diaris.

- Dotar de consigna i custòdia d’equipatges el Port de Palma.

- Atorgar facilitats duaneres al turisme de creuer en trànsit pel Port de Palma.

48
- Vigilar que els preus turístics no es descontrolin perquè això implicaria la “mort del turisme o la seva reculada”.

Els assistents a l’exitosa reunió, constitueixen un bon retrat de la composició del lobby proturístic. Hi trobem el Secretari del FTM,

Francesc Vidal Sureda, així com els vocals Alzamora, Escales, Servera i Pou. Hi són també els propietaris hotelers Castellet (cala

Rajada), Pensabene (president de la Unió d’Hotelers i amo de l’Hotel Mediterrani), Ensenyat (Grand Hotel), Pedret (del Continen-

tal), Sansó (Fonda El Perú) i Jordà (del Restaurant Orient). Així mateix, hi hagué Jaume Ensenyat (de la societat Law Tennis) i An-

toni Pou (president del Club de Regates i del Cercle Mallorquí), els alcaldes de Capdepera (Miquel Caldentey) i de Pollença (Martí

Pons), els cònsols de Mèxic (Karakatze), Portugal (Alorda), Itàlia (Fattchi) i l’Argentina (Jaume). De la Transmediterránea de March

hi comparegué Joan Dedé i, molt important, la tecnocràcia hi fou ben representada per Carles Garau (arquitecte de la Diputació) i

Antonio Parietti (enginyer de la mateixa Institució). Els acords van ser totals. En destacarem, dos: primer, la petició que el fi-

nançament de carreteres vingués d’un impost del 2% sobre la benzina i d’un impost per habitant; i segon, que es restablís la línia

aèria Barcelona-Palma-Maó.

Precisament el finançament de les carreteres farà descobrir al lobby turístic la importància de l’autonomia, un autogovern que ha-

vien menyspreat en encetar-se la nova República. En veure que el Ministeri de Foment preveia a penes 800.000 PTA en carreteres

per a les Balears per al bienni 1932-1933, les forces vives proturisme parlen que serien necessaris entre 12 i 20 milions en lloc de les

“misèries actuals” (LA: 27.11 i 3.12.31) i promouen una assemblea a la Diputació Provincial a principis del 1932 per examinar una

proposta de règim autonòmic. Hi eren presents la plana major política, les dues Cambres de Comerç de les Balears, el FTM, el

gremi hoteler i l’Automòbil Club. Un dels principals focus d’interès fou l’equiparació del finançament de carreteres illenc amb el

canari, equivalent a 2,5 milions anuals (LA: 27.1.1932). La idea era sempre que les carreteres obrien el pas al Progrés i que l’Estat

central oblidava les Balears. Diario de Ibiza ho va dir contundentment: “Esta desatención es la causa de que se quiera un régimen

autonómico” (DI: 23.5.1932). Si la Monarquia s’havia acomiadat amb l’anunci de la construcció de la carretera a Deià (LA:

28.1.1931), amb la República les coses no aniran gaire millor malgrat l’aprovació el mateix estiu del 1931 de la carretera Can Pas-

tilla- S’Arenal. De fet, tan tard com el març del 1934 el Consell de Ministres aprovava l’asfaltat de carreteres com Palma-

Llucmajor pel Coll d’En Rabassa i S’Arenal (a Mallorca), Sant Lluís-Alcaufar (a Menorca) i de Sant Joan de Labritja a Sant vicent

de Sa cala (a Eivissa). Però això era una minúcia a ulls del sector: Antoni Mulet parlava a l’època que calien “més de 30 milions”

en inversions en carreteres (LA: 23.9.1932). I saludava entusiasmat el projecte de carretera a La Calobra de l’enginyer Parietti, que

obtindrà el ple suport del FTM (LA: 7 i 21.4.1934). Aquesta carretera per la Corniche mallorquina s’obrirà el mateix juliol del

1934.

49
Però la gran notícia de l’època va ser l’aprovació l’estiu del 1934 a Madrid del projecte de Decret que concediria autonomia de

gestió a Balears sobre les carreteres . La Junta Administrativa estaria formada per dos representants de la Diputació Provincial, un

de l’Estat central, un de la Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Palma, un de la Junta d’Obres Públiques, un del

FTM i un de l’Automòbil Club (LA: 23.6.1934). Mulet definí en pocs mots què significava aquest Decret per a un lobby turístic

àvid de recursos per estendre el negoci, però molt recelós de la idea d’autogovern: “un petit assaig d’autonomia sense Estatut”(LA:

12.7.1934).

Un segon vessant de l’estratègic problema del transport eren les comunicacions marítimes. Al llarg de tota la República va ser

polèmica la intermitent pèrdua i restabliment del correu diari amb Barcelona, agreujat per l’aparició del projecte de Llei de comu-

nicacions marítimes de les Balears l’estiu del 1934, que preveia el no restabliment d’aquesta línia, vella aspiració del sector (LA:

3.7.1934). Per si fos poc, el gener del 1936 s’eliminava un dels dos vapors que comunicaven Palma i Barcelona amb Maó. L’altra

gran qüestió irresolta va ser la necessitat d’ampliar el port de Palma davant l’allau de vaixells que es pretenia portar de cara a incre-

mentar la renda turística. El propagandista Mulet, ell mateix consignatari de navilieres, alertava sobre la “vergonya” del port, que

comportava ja una pèrdua de turisme de creuer i de com dormia el son dels justos un projecte de remodelació de 12 milions de

pessetes(LA: 10.12.1935). El projecte es va acabar aprovant pel Consell de Ministres el maig del 1936 i comportava la prolongació

del dic d’abric del port. L’esclat de la Guerra civil va impedir-ne l’execució (LA: 22.5.1936). Normalment, el seu poc calat obligava

a fondejar els vaixells enmig de la badia i acostar els passatgers en llanxes. Amb mala mar això obligava a no desembarcar els tur-

istes o a desviar-se a Alcúdia. El darrer handicap amb què lluitava l’expansió turística era l’elevat cost de les tarifes de la Transmedi-

terránea de Joan March. Que un diari tan inequívocament dretà i proturístic com La Almudaina parlés de “trust intocable” i de

fer “raonables” els preus “abusius” de la Companyia, palesa ben a les clares qui controlava l’accés individual a les Balears des de la

Península (LA: 13.3.1936).

Els anys 30 van ser també els de la introducció del transport aeri a les Balears. L’aviació comercial abans de la Segona Guerra

Mundial era encara un banc de proves accessible només a élites privilegiades. Precisament per això, el lobby proturístic va maldar

per establir un cap de pont a Mallorca, el destí de moda entre el turisme d’alt poder adquisitiu. Ja el 1921 s’havia intentat consti-

tuir -sense èxit- la Companyia Aeromarítima Mallorquina. Des de l’any següent, Air France oferia vols cada dia, tret del dilluns,

entre Marsella i Alger amb escala a Alcúdia amb hidroavió (Barceló 1966, 58-59). L’adveniment de la República va comportar el

naixement de la companyia estatal LAPE (Línies Aèries Postals Espanyoles). No és fins al desembre del 1934 que la LAPE

comença els vols de prova entre Barcelona i Palma (LA: 28.10.1934). Arribant a Barcelona a les 8h, oferia connexions amb Luf-

thansa, Air France, Gènova i Madrid. La inauguració oficial de la línia no serà fins al maig de l’any següent i, a l’agost, se n’es-

50
tablirà una altra amb València, per a penes 9 passatgers(LA: 17.5 i 7.8.1935). De fet, és la iniciativa privada que havia temptat la

LAPE a instal·lar-se a Mallorca amb vols propagandístics com el realitzat el maig del 1933 entre Madrid-Barcelona i Palma amb

un hidroavió Dornier de 16 places en una hora i quart (LA: 28.5.1933).

Mentrestant, personatges clau per al desenvolupament turístic del Principat com ara Joan Lluís Marsans (president de la Federació

d’Agències de Viatge d’Espanya), Joan Gaspart (president de la cadena HUSA i representant de la Federació Turística Catalano-

Balear), Esteve Fernàndez (financer i president de l’Aeroclub de Barcelona) juntament amb Air France posen en marxa el primer

vol d’aerotaxi Barcelona-Mallorca el 8 d’agost del 1933 amb un hidroavió de 8 places. Els hidros aterren a l’esplanada de Son Sant

Joan i les excursions ofertades són molt variades: volta a Mallorca, Palma-Formentor-Dragonera-Palma, Palma-Formentor-Sóller-

Palma, Palma-Sóller-Dragonera-Palma i una “baratíssima” volta a Palma. El mateix 20 d’agost, inauguraven un “aeroport” a

Manacor per fer viable la visita ràpida a les Coves del Drac. El vol durava 17 minuts. L’octubre els tocava al port de Pollença, on

s’inauguraven vols de 20 minuts des de Palma, i a Sa Pobla, amb trajectes de 17 minuts. El mes següent comença a funcionar la

companyia “Aérea del Mediterráneo, sa, catalana i privada, amb hidros per a 12 passatgers ja i que cobreix diàriament la línia

Barcelona-Palma i, un cop la setmana, vola a Eivissa(LA: 20.8 i 24.10.1933).

Com és obvi, per la tecnologia de època, el volum de passatgers transportats per aquest nou mitjà era anecdòtic. Barceló (1966) ha

parlat de poc més de 300 passatgers d’entrada el 1935 a la Badia d’Alcúdia. Devien suposar , per tant, com a màxim l’1% de les

arribades turístiques abans que la Guerra Civil esclatés. Això no obstant, dos fets il·lustren el potencial turístic que ja s’albirava per

a l’aviació a la Mallorca de l’època i quins eren els seus introductors en societat. El maig del 1934 es va promoure la celebració

d’un festival aeri a Son Sant Joan que va congregar unes 2.000 persones i, dies després, el marquès de Zayas presentava l’Aeroclub

de les Balears a imatge del de Catalunya (LA: 29 i 30.5.1934). El juny s’inaugurava la nova línia aèria Marsella-Alger, que feia es-

cala a la pista de la urbanització Platja d’Alcúdia, de la mà de Jaume Ensenyat i Marià i Josep Gual (propietaris de la urbanitza-

ció), Francis Lyon (director) i Guy de Arozamena (en nom d’Air France) (LA: 3.6.1934). El Progrés es presentava en societat i de

seguida semblava destinat a obrir noves perspectives d’expansió turística.

Un segon element imprescindible per a l’expansió era organitzar una propaganda turística massiva i eficaç. El FTM assegura en la

seva memòria dels anys 1930-31 haver distribuït a l’estranger i a la Península 8 milions de fullets, per exemple i haver contestat

6.900 peticions d’informació per escrit. A part de l’oficina de l’entitat, existia des de principis dels 30 una Tourist Office Mallorca,

s.a., situada al Born de Palma amb sucursal al Terreno, al popular barri anglès de la plaça de Gomila. Aquesta labor propagandís-

tica va tenir, però, els seus millors valedors en el contacte personal i directe entre financers illencs i catalans, d’un costat, i estrang-

51
ers de l’altre. Els primers tenien molts punts d'encontre comuns, a través d’empreses d’aviació (l’Aerotaxi), la creació el febrer del

1932 de la Federació Turística de Catalunya i Balears impulsada per la Generalitat, així com els nombrosos projectes hotelers i ur-

banitzadors fets colze amb colze (Farreras, 1973). Aquesta cooperació comportarà endegar projectes ambiciosos, finalment no real-

itzats, com la idea d’aprofitar les instal·lacions de l’Exposició Internacional del 1929 de Barcelona per fer-hi una Exposició Interna-

cional de Turisme. Els vocals per Catalunya i Balears eren significatius: Josep Armenteras i Vintró, Adán Diehl, Joan Antoni Güell

i López (comte de Güell) i Francesc Vidal Sureda (secretari del FTM). Precisament Vidal Sureda, company d’acadèmia de l'ale-

shores comandant i governador militar de les Balears Francisco Franco, encarna el prototip de missioner del nou credo. Vidal

Sureda farà d'infatigable propagandista de Mallorca entre els cercles nobiliaris i artístics de l’època, estava molt ben relacionat amb

els operadors turístics i naviliers estrangers, i palesava un olfacte per al màrqueting poc corrent aleshores. Proves d’això seran la

iniciativa de penjar durant mesos a la Torre Eiffel de París un anunci lluminós de Formentor o la de presentar els menús del Res-

taurant Martínez, a prop del Piccadilly Circus londinenc, amb al·lusions a Mallorca. Aquesta passió promocional, que aviat s’enco-

manarà a Eivissa, fou absolutament inèdita a la resta de l’Estat espanyol, i és una peça essencial en la conformació d’una mentali-

tat turística en la societat de les Balears. Aquesta tasca exterior de promoció era completada a Mallorca mateix amb l’aparició de

nombroses publicacions orientades al mercat turístic. Entre el 1935 i el 1936 s’editava un fulletó setmanal de 16 planes titulat Servi-

cio Turístico (en espanyol), en el periòdic El Día de Joan March es publicava una plana diària en anglès amb el nom de Daily

Chronicle, i, per si fos poc, van publicar-se dos setmanaris en anglès (Palma Post i Majorcan Sun and Spanish News), dos en ale-

many (Die Woche i Die Insel) i un en francès (Le Jeudi). Del Palma Post i el Majorcan Sun and Spanish News s'ha parlat d'un ti-

ratge conjunt de 5.000 exemplars el 1934, xifra que fa pensar en la massificació i consolidació de mercat del turisme anglès (DI:

5.2.1960).

Aquesta ingent tasca proturística no era gratuïta. S'ha calculat un volum de negoci d’uns 30 milions de pessetes per al 1934, el més

pròsper de l’època (COCIN, 1945: 63; Mulet, 1945: 56). Aquesta xifra, absolutament fabulosa aleshores, es basava en la suma de

la despesa mitjana de turistes en hotels i xalets llogats i de la compres i excursions en terra. La seva dimensió econòmica només es

fa avinent si recordem que Hisenda recaptava poc més de 22 milions a les Balears i que els ingressos bruts del primer sector, l’agri-

cultura, van ser de 87 milions (Barceló, 1966: 61).

En realitat, per a una comparació amb els temps actuals, caldria afegir-hi tant la creixent despesa en la compra de terrenys i xalets

com el moviment en construcció. En tots dos casos, el volum de despesa devia ser enorme i, a més, com ara, constituïa una via de

blanqueig de diners important tant per a estrangers com per a grans empresaris o trusts locals que feien l’agost en el contraban de

tabac o de petroli. Aquesta impressionant transformació de la Mallorca arcaica no va passar desapercebuda. El molt influent diari

madrileny El Sol parlava el 1933 de “febre de la construcció a Mallorca” i s’hi deia que si abans el negoci era llogar per 1.000,

1.300 o entre 600 i 800 pessetes una casa als estrangers, ara els estrangers se les feien. Amb això les immobiliàries s’havien fet d’or.

52
Citava el cas d’un grandiós hotel a Alcúdia en construcció -el de la urbanització “Platja d’Alcúdia”- que era fruit de les intrigues

entre “capitalistes internacionals”, tot i ser de capital majoritàriament mallorquí (LA: 11.3.1933). Personatges de món com George

C. Gaede, director de tràfic de passatgers de l’American Export Lines, ens il·lustrava dient que el camp de golf d’Alcúdia era “el

que més falta feia” perquè així es dispararien les vendes de la futura urbanització i ja preveia quin futur turístic calia impulsar: ho-

tels de 200 a 300 habitacions i una oferta de places massiva, ja que llavors “només” hi havia 2.000 places i a penes 400 tenien bany

(LA: 2.7.1933). El propi Antoni Mulet, l’ínclit propagandista, se n’espantava aviat: “Mallorca quema por los cuatro costados de

especulación turística... Lo que hay que hacer es parcelar toda la isla, que no quede un palmo de terreno sin su correspondiente

propietario. Y todo por amor al Arte, quiero decir, al turismo”. I feia una crida als mallorquins perquè fessin via abans que els es-

trangers s’haguessin fet seva l’illa (LA: 8.6.1935).

Mancat d’un suport estatal clar, la missió turistitzadora va haver d’actuar com un lobby per aconseguir progressar en una Repúb-

lica convulsa i sorda al seu reclam en favor d’eliminar barreres a l’expansió turística, d’esbombar al màxim les virtuts del nou pro-

ducte i de fer front a qualsevol amenaça a l’expansió d’un negoci tan profitós i poc subjecte a control. El lobby tindrà dos instru-

ments de pressió majors: un grup interparlamentari propi a Madrid i la creació de la Federació Espanyola de Sindicats d’Iniciativa

i Turisme (FESIT). La interparlamentària es va constituir el 22 de juny del 1932 al Congrés convocada pels diputats Estelrich, Car-

reras, Canet i Jaume. En formaren part bàsicament representants dels Països Catalans, entre els quals els mallorquins Lluís Sa-

fortesa Calvet i Bartomeu Fons (CEDA, dreta tradicional) i l’eivissenc Pere Matutes (Centre dreta lerrouxista). Estelrich (diputat

per Girona) va pronunciar un discurs al Congrés, el 30 de maig del 1934, molt il·lustratiu dels seus propòsits. D’un costat, exigeix

una política turística digna de tal nom amb mesures com la creació d’una Direcció General dependent del Ministeri d’Indústria i

Comerç, un vertader Patronat Nacional de Turisme on els Sindicats d’Iniciativa i Turisme tinguin representació, la nacionalització

dels serveis d’agències de viatge a Espanya i des d’Espanya i la reorganització del petit Touring Club a imatge de l’italià, que comp-

tava amb uns 400.000 socis. D'altra banda, retreu als governs republicans i a l’Estat en general no haver fet res per Mallorca sinó

que tot s’hauria fet per iniciativa privada. En concret, parla d’uns 100 milions invertits pels illencs en empreses turístiques. A canvi,

les Balears tindrien les pitjors carreteres d’Espanya i, com veurem més endavant, l’únic que feia el Govern central era treure de-

crets en contra de l’expansió turística i urbanitzadora. Finalment, Estelrich argumentava que l’Estat podria ingressar fins a 500 mil-

ions de pessetes per exercici per turisme si s’invertissin 12 milions de pessetes anuals en propaganda d'Espanya. Això produiria uns

beneficis nets de més d’un milió de pessetes al dia (LA: 9.6.1934). Per la seva composició, la interparlamentària té un biaix exclusi-

vament dretà i guanyarà molt protagonisme en el bienni negre (1933-34), que coincideix amb el primer auge de masses del turisme

illenc. Lluís Safortesa, cap de la Unió de Dretes, en serà una peça clau: des del març del 1934 esdevé vice-president de la comissió

d’obres públiques del Congrés, des d’on promou noves connexions aèries entre la Península i Mallorca i Eivissa (DI: 10.3 i

53
21.9.1934), la ràpida subhasta de projectes com l’ampliació del port de La Savina a Formentera (DI, 7.7.1934) o la declaració d’u-

tilitat pública per als Foments de Turisme i els Sindicats d’Iniciativa i Turisme (GM: 23.11.1935).

Paral·lelament, el lobby creava la FESIT el mateix 22 de juny del 1932 a Palma, que, en la seva assistència, reflecteix la dispersió i

desnivell que hi havia al sector a l’Estat. Hi eren el FTM com a amfitrió, les Societats d’Atracció de Forasters de Barcelona i Gi-

rona, el FT de València, els SIT de Tarragona, Alacant i Xàtiva, i, de fora dels Països Catalans, el Centre d’Atracció i Turisme de

Donostia, els FT de Burgos i Valladolid, les societats turístiques de l’Alt Aragó (Osca) i Xixon així com els SIT de Tudela i Jaca

(Aragó) i Alcalà (Castella) (DI, 24.6.1932). La FESIT va servir de plataforma organitzativa i reivindicativa per als sectors turístics

emergents. Sempre a remolc de la interparlamentària, i sota la presidència de l’eficaç Vidal Sureda, les seves trobades anuals coin-

cidiran a reclamar una política estatal favorable al turisme i un suport econòmic fort als Sindicats d'Iniciativa. Vidal arribarà a ser

director de l’Oficina Turística espanyola de París i maldarà, normalment amb més entusiasme que èxit, per estendre la flama turís-

tica arreu de l’Estat a través de la multiplicació de les Juntes Provincials de Turisme allà on encara no hi havia SITs. Entre els seus

èxits cal comptar la celebració a Palma del 15è Congrés Internacional d’Agències de Viatge el mes de novembre del 1934 (LA:

30.10.1934).

UNA SOCIETAT INTERNACIONAL ENMIG DE LA PRECARIETAT

El turisme va sacsejar de soca-rel la societat mallorquina. L’escriptor alemany Albert Vigoleis Thelen ho va escriure ras i clar: “Ale-

shores calia haver passat per Mallorca si hom volia comptar en els salons del món” (Thelen, [1953] 1994: 121). Mallorca era l’”illa

d’or”, de “clima ideal”, segons la propaganda oficial de Vidal Sureda. Estava en voga i era lloc de trobada dels personatges de

classe alta - sovint de creuer per la Mediterrània- i mitjana -fent estades més o menys llargues en xalets llogats- més diversos, com

s’ha vist. Aquest desenvolupament turístic va retroalimentar l’existència d’un ambient “internacional” a Mallorca que va colpir

sectors importants de la població autòctona, que patia una situació creixentment convulsa i un atur important. A part de les

freqüents vagues obreres per una major justícia social, el 1934 l’atur començava a ser un problema greu. Si Ignasi Ferretjans, regi-

dor socialista de Palma, donava la xifra de 800 sol·licitants de feina només a Palma, 500 d’ells al ram de la construcció (LA:

13.2.1934), Antoni Mulet relacionava això amb la saturació del mercat immobiliari:

“Mallorca no había sentido hondamente el problema del paro...(ara) ha venido lo que teníamos y teníamos pronosticado: la

saturación de la vivienda solicitada durante unos años con afán insospechado por la corriente turística” (LA: 10.2.1934).

54
Des de la patronal hotelera i el FTM, Jaume Ensenyat, en canvi, l’atribuïa a recents disposicions governamentals en contra de la

venda de finques als estrangers (LA: 13.2.1934). Aquesta darrera perspectiva, encetarà el mite oficial que el turisme, si se'l deixa

fer, permet evitar les crisis periòdiques que afecten les economies industrialitzades, veritat a mitges esdevinguda avui axiomàtica als

Països Catalans.

En aquest context de deteriorament social, s’instal·len a Mallorca colònies importants d’estrangers, tant permanents com de llarga

durada, que tindran a la seva disposició hotels de luxe, xalets dotats d’aigua corrent, sanitaris moderns i electricitat, sales de joc i

casinos, pistes de tennis i un camp de golf, taxis aeris, dancings amb bandes de jazz i festes d’upa, a més d’una àmplia oferta en

matèria de tabac, drogues i prostitució, sota el mantell professional de Joan March (Thelen, [1954] 1994: 297-303). Al seu costat,

hi havia zones com El Terreno a Palma o la urbanització Platja d’Alcúdia acotades per a estrangers o grans potentats espanyols i

catalans. Com s’ha vist, disposaven d’una nodrida premsa local en anglès, francès i alemany, i, entre els quotidians en espanyol El

Día de Joan March era precisament l’únic que sortia amb una plana diària en anglès. En aquest marc, l’aparició de la revista “Bri-

sas” l’abril del 1934 va constituir tot un esdeveniment. Brisas, apadrinada pel FTM i la Unió Hotelera i presentada al Grand Ho-

tel, fou una revista editada íntegrament en espanyol dedicada més que al turisme a la introducció en la vida cosmopolita de la Jet-

Set internacional que començava a circular per Mallorca. La publicitat reflecteix urbanitzacions i hotels, perfums, cotxes i tabac.

Les seves seccions parlen de tennis, golf, cine, decoració i se’n destaquen esdeveniments socials d’alta volada. Hi va col·laborar

Llorenç Villalonga, cronista del xoc social provocat pel turisme a Mallorca, sempre des d’una perspectiva conservadora moderna

en el sentit de March.

No era fàcil, malgrat tot, compassar aquesta nova cultura turística amb una societat políticament ofegada pel caciquisme i religio-

sament molt conservadora, com solen ser moltes societats insulars. La premsa local reflecteix ara i adés la indignació popular da-

vant nous fenòmens com el nudisme a les platges. La Almudaina, diari conservador però clarament proturístic, s’escandalitza que

la colònia estrangera deambuli per Ciutat amb poca roba i que a la platja siguin excepcions els turistes amb “mànigues de camisa

o pijama” (LA: 20.5.1932). A Can Pastilla, s’inaugurava l’estiu del 1934 una nova caseta per a dones i infants a fi que es pogués

fruir de la platja amb morigeració. El pretext era que sovint la gent mallorquina defugia els balnearis pel “nudisme” (LA:

28.7.1934). La revolució en els costums, però, era imparable i, a remolc dels costums dels estrangers, la població local, especial-

ment a Palma, anava omplint més i més les cada cop més nombroses instal·lacions balneàries: Ciutat Jardí, s'Aigua Dolça, Illetes,

cala Major, s’Arenal,... Una de les conseqüències indesitjades que feien acte de presència era la degradació ambiental. Del 1935

daten els primers articles de plany per la destrucció de cala Major, a causa de la pèrdua de platja, la brutor, el pedruscall i la massifi-

cació (LA: 5.6.1935).

55
 EIVISSA ENTRA EN LA HISTÒRIA

Eivissa era, en començar els anys 30, una illa al marge de la història. Sense indústria, amb molt males comunicacions amb el conti-

nent, s’hi practicava una agricultura esponerosa. La Cambra Agrícola escrivia al primer gobernador civil republicà que l’únic fu-

tur de l’illa era l’agrícola, per la ”exuberancia de vegetación debida en gran parte a la abundancia de aguas en ambas capas freáti-

cas, riqueza que no sólo es notable sino única entre las Baleares” (DI: 21.5.1931). Però era massa a prop de la Mallorca que s’es-

tava posant de moda i no podria quedar-ne al marge.

La implantació del turisme a Eivissa va resultar també de la barreja d’interessos foranis i dels d’una part de les classes altes locals.

El gener del 1930 la Societat d’Atracció de Forasters de Barcelona publicava una Guía de Ibiza y Formentera, feta per Joan B.

Ensenyat, Alexandre Llobet i Bartomeu de Rosselló (DI: 24.1.1930), prohoms locals els dos darrers. En poc temps hi va haver dele-

gat oficial del turisme (el pintor Narcís Puget) i del Touring Club espanyol (Josep Tarrés) (DI:1.6 i 12.8.1930). Abel Matutes, de la

família naviliera que monopolitzava el transport, era el delegat de la COCIN i de la Transmediterránea de March a Eivissa. Serà

present a la inauguració d’un nou banc, el BCB, establert a l’illa per fomentar el turisme davant el tradicional Banc de Catalunya

(DI: 20.9.1930). Paral·lelament, el propagandista turístic mallorquí Antoni Mulet assenyalava ja el futur turístic esplendorós

d’Eivissa, tot i que “los ibicencos deben decidirse antes que nada a construir un hotel, varios hoteles”(DI: 1.4.1930). Mesos després,

Vicenç Buades, el primer hoteler pollencí, va a Eivissa a veure si convé d’invertir-hi (DI: 1.10.1930). El primer projecte hoteler va

iniciar-lo, però, el metge Joan Villangómez, l’any següent: serà el Gran Hotel d'Eivissa, més tard conegut com a Hotel Montesol.

De l’època daten també l’inici de la construcció tant del primer hotel a Santa Eulària del Riu com a Sant Antoni de Portmany (DI:

10.9 i 18.12.1931). Aquesta intensa propaganda en una illa verge va fer dir al pintor Francisco Viscari a l'ABC de Madrid: “quiero

conocer aquella isla antes que la bastardee el turismo”(DI: 28.9.1931). Paraules premonitòries: Diario de Ibiza, representant de

l’oligarquia local, assenyala als lectors la missió turística que li pertocava a l’illa, sempre a redós de Mallorca:

“En esto es en lo que primeramente deberíase lograr un consorcio: muchos de los forasteros que visitan aquella isla dorada po-

drían detenerse también en esta isla blanca. Deberíamos procurar sanear y hermosear en lo posible nuestra población procurando

tener un adecuado hotel, aparte de las fondas existentes, hacer que en el campo se dispusiera de decente alojamiento para recibir a

los numerosos turistas que llegarían a la isla...”(DI: 28.1.1932).

La propaganda proturística del degà de l’illa va ser incessant al llarg de la República. La primera reivindicació seran sempre els

transports: més carreteres (com ara la central de Ses salines a Sant Carles de Peralta, passant per Santa Gertrudis de Fruitera i

Sant Llorenç de Balàfia, la de sant Joan de Labritja a Sant vicent de sa cala i la de circumval·lació de tota l’illa), i més i millors

ports (fer el de Formentera i sanejar el de Vila i el de Portmany)(DI: 4.6.1932). Paga la pena destacar la nombrosa sèrie d’articles

56
de Thomas Schlichtkrull, un jove centreuropeu arribat a Eivissa que va començar vivint de fer classes d’idiomes, sobre què era el

turisme, què s’havia de fer per treure-li profit i la necessitat d’organitzar un Foment del Turisme a Eivissa a imatge del de Mallorca.

Schlichtkrull és el primer a reivindicar el mite de “terra de la llibertat” com a sinònim de l’illa:

“Todos los que vienen aquí hacen constar con unanimidad que se encuentran entre un pueblo de extremo amor a su tierra natal y

entre un pueblo de elevadas cualidades espirituales y cordiales. Cualquiera que ha estado aquí y sean solamente unos días, se

despide, dejando verdaderos amigos. No hay duda, en casi ningún sitio el visitante disfruta de tanta libertad, tanta independencia

individual como en Ibiza”(DI: 2.6.1932).

Com a il·lustració de la rendibilitat del desenvolupament turístic a l’illa, Schlichtkrull arriba a fer un primer càlcul del negoci

anual. Es podrien guanyar 900.125 pessetes cada any en base a una oferta de 500 places d’hotels i pensions i una demanda de 150

turistes de tot l’any i 350 turistes d’estiu, que deixarien una despesa de 7,5 pessetes/dia. En la seva modèstia vora els més de 34.000

turistes a Mallorca el mateix any, Schlichtkrull parla de molts diners en relació a l’economia eivissenca de l’època. L’única condició

que s’havia de mantenir perquè la indústria turística no s’enfonsés eren els preus baixos (DI: 27.7.1932).

L’oferta turística era ben minsa, el 1932: a penes cinc fondes a Vila (dues d’elles, la Mediterránea i el Comercio, en mans es-

trangeres), dues a Sant Antoni i tres o quatre més a Santa Eulària. Seran Schlichtkrull i els propietaris estrangers d’aquestes fondes

els únics que faran propaganda d’Eivissa a l’estranger. Fins i tot, aconseguiran publicar un suplement en anglès al Diario de Ibiza

amb motiu de la visita del creuer Oxford amb 547 turistes anglesos a bord (DI: 6.6.1932). El que comença a proliferar, però, són

els xalets, especialment a Santa Eulària del Riu i a Sant Antoni de Portmany. La febre constructora és tanta que la premsa local

manifesta el seu temor per l‘encariment dels preus del menjar i per la venda de tota la costa de Portmany!(DI: 4.11.1932). A Santa

Eulàlia, d'altra banda, hi havia més de 20 xalets en construcció, entre els quals el del banquer madrileny Sainz. L’agost el feien al-

guns, pocs, eivissencs espavilats que no tenien escrúpols a fer d’intermediaris. Així, Antoni Pineda Puget venia solars als “llocs més

sans i pintorescos de la Badia de Portmany”, vicent Ribes de Cas Saliner de Sant Josep de Sa Talaia oferia “Compra y venta. Cam-

pos, bosques, casas y solares por toda la isla; terrenos desde 15 céntimos el metro” o un Antoni Ribes Bonet “Barda” col·locava

grans terrenys a Cala Gració a la germana de l’ex-alcalde monàrquic de Barcelona, el marquès d’Alella. Tal especulació era digna

d’admiració per a l’oligarquia local: “Es digno de todo elogio el interés demostrado por dicho Sr. Ribas Barda para fomentar la

industria del turismo, prueba de ello es el bajo precio a que vende y las facilidades en el pago” (DI: 8.12.1932). Vora ells

començaran a aparèixer grups inversors tan coneguts a Mallorca com l’Spanish Trading Company - relacionada amb la urbanitza-

ció Platja d’Alcúdia-, que nomenarà Joan Ferrer Hernàndez com a representant a Eivissa (DI: 4.11.1932), o estrangers que pro-

57
movien projectes com el de fer una Ciutat Jardí a la platja de ses Figueretes (DI: 31.12.1932) o un hotel i un camp de golf a la

Platja d’en Bossa (DI: 10.7.1933). Aquesta febre urbanitzadora comença a afectar fins i tot l’abandonada Formentera i així l’ar-

quitecte Alomar presenta el projecte d’urbanitzar la Savina fent-hi xalets turístics i una escullera de 140 metres. Igualment, es dóna

a conèixer el projecte de Joan Vinyamata de construir-hi el primer hotel (DI: 12.6 i 19.6.1933).

L’any 1933 Eivissa començarà a experimentar un auge turístic que la farà entrar en la història del món modern. D’un costat, serà

descoberta a la premsa nord-americana per publicistes de renom, com ara Percy Waxman, que, després de conèixer Mallorca, fa

saber que ha descobert a Eivissa un bocí de Paradís on es pot viure per només 80 centaus al dia. El novel·lista Elliot Paul s'instal·la

a l’Hostal can Cosmi a Santa Eulària a principis d’any. Allà podrà conèixer una comunitat aparentment idíl·lica, allunyada de l’en-

renou modern, però que serà violentament sacsejada per l’esclat del cop militar feixista del 1936, tal i com va retratar després a

Life and Death of a Spanish Town (Paul, 1937), que relata amb pèls i senyals com va viure la guerra el poble de Santa Eulàlia del

Riu. Igualment, el seu baix nivell de vida enmig d’una Mediterrània verge constituirà tot un al·licient per al refugi de nombrosos

artistes i intel·lectuals germànics que fugien del nazisme. És el cas del filòsof Walter Benjamin (Valero, 2001) i el dadaista Raoul

Hausmann (TEPH, 1991). Aquest exili casual d’un nombrós grup intel·lectuals i artistes centreuropeus en una illa perduda i ba-

rata de la Mediterrània va permetre l’aparició d’una primera xarxa de locals d’esbarjo moderns a l’illa. Guy Selz, per exemple,

obria un “Saló de te i bar americà”, el Migjorn, al moll d’Eivissa. La pintora exiliada Lene Schneider Kainer en regentava un al-

tre, el Ca Vostra. Walter Stern, un altre alemany refugiat de l’opressió nazi, va obrir una botiga de fotografia, “Casa Estrella”. No

ho tenien fàcil, perquè la premsa local ressenya com eren de freqüents les expulsions d’estrangers “indocumentats” des del gener,

quan Hitler es va fer amb el poder a Berlín. De fet, alhora que aquests exiliats arribaven a Eivissa, també comença a fer-ho un al-

tre grup d’estrangers ben inquietant: els espies nazis camuflats com a turistes o bohemis per l’illa. A través de visites de la Kraft

durch Freude nazi, però també amb l’augment perceptible de nous residents joves a l’illa sense cap tipus d’ocupació ni font d'ingres-

sos aparent, es donaran ales a la preocupació política per la situació estratègica de les Balears dins la Mediterrània occidental a les

portes del nou conflicte europeu que es congriava i la feble defensa de què es disposava (Buades, 1994: 119-122).

Tant la descoberta publicitària com l’allau d'exiliats i d’espies germànics posaran Eivissa en el mapa. Ara bé, l’expansió turística

només serà possible per l’obertura de nombrosos establiments d’allotjament a partir del 1933: l’Hotel Bellavista, a Santa Eulàlia, el

Grand Hotel, la Pensió Mediterránea, l’Hotel Isla Blanca a Eivissa, l’Hotel Portmany, a Sant Antoni,... Mentrestant, es dóna a

conèixer el projecte de fer un primer hotel a la platja d’en Bossa, un “Hotel España” a Eivissa i s’obre el restaurant Royalty a

Santa Eulàlia. L’efervescència turística, en realitat, suposava tota una revolució en la vida de l’illa, amb Formentera, la menys in-

dustrialitzada de les Balears. Per això, va costar molt establir a les Pitiüses una indústria turística potent. De fet, va ser l’empresa

58
d’uns quants inversors estrangers moderns i d’una part de les élites locals que percebien que aquesta nova economia podia

proporcionar-los grans guanys a curt termini. La creació del Foment de Turisme d’Eivissa i les seves vicissituds abans del Fran-

quisme il·lustren a la perfecció aquesta desídia de la societat insular per l’expansió turística.

El Foment de Turisme d’Eivissa va néixer el 2 d’octubre del 1933, és a dir, va ser el més tardà de les Balears. La seva Comissió

promotora la constituïen prohoms de l’economia i la política locals, com ara Ignasi Wallis, Pere Matutes, Joan Verdera, Cèsar

Puget, Joan Villangómez, Bartomeu de Rosselló, Isidor Macabich o Bartomeu Ramon. En la seva primera Junta Directiva hi tro-

barem com a secretari Domingo Vinyets, que en plena Guerra esdevindrà Delegat a Eivissa de FET y de las JONS, el partit oficial

creat per Franco. El Foment, a part de suport institucional, es nodria d’aportacions d’empreses com el BCB, Salinera Espanyola,

Sa Nostra, Transmediterránea, Obras y Suministros o Calcetería Hispánica. El seu primer pròposit va ser que “antes que nada,

hay que desterrar la parte que podríamos llamare indeseable, que ahora impide quizás que venga la classe de turismo interna-

cional que es la que conviene a los centros turísticos”(DI: 4.10.1933).

Entre les seves reivindicacions més punyents, hi destacarà la petició que el Ministeri de la Guerra sigui més flexible amb l’obser-

vança del decret sobre residència d’estrangers (GM: 2.12.1932), ja que dificultava tant aquesta com la inversió immobiliària a les

costes de les Balears. La por a una eventual invasió de les Balears per part de potències estrangeres va comportar un greu conflicte

d’interessos dins la dreta, ja que la tutela militar de les costes i les restriccions a les inversions i visites de l’estranger en interès de la

defensa nacional, xocaven de ple amb la “necessitat” de fer créixer ràpidament els guanys per part dels adalils de l’expansió turís-

tica pitiüsa i balear. El Foment, a més, feia lobby perquè el PNT pogués esmerçar més diners en propaganda, per millorar les infra-

structures i línies de transport (construint una carretera “central” a Eivissa i la de Sant Francesc al Cap de Berberia a Formentera,

fent un port a la Savina, dragant els ports d’Eivissa i Sant Antoni, obligant la línia Palma-València a passar per Eivissa i establint-

ne una entre Dénia i Eivissa) així com per declarar el puig des Molins Monument Nacional. Malgrat tot, el desànim davant la

desídia institucional (només l’Ajuntament de Santa Eulària s’havia compromès amb la seva labor) i ciutadana (a penes un sol soci,

a part de la Junta Directiva), fan que al cap de poc més d’un any de feina el president, Ignasi Wallis, amenaci de dimitir per manca

de suport.

En aquest context de turistització incipient sense gaire suport públic ni social, la realitat és que les xifres que comença a moure el

sector són prometedores. Tot i que s’està lluny encara de l’èxit de Mallorca, l’afluència turística és ja rellevant: 5.446 turistes (1.205

dels quals estrangers), que haurien deixat una renda d’1.361.500 PTA el 1935 (DI: 1.12.1935). Mallorca tenia aleshores set vegades

més turistes en hotels i pensions i la renda generada (una part en turisme de creuer que no té Eivissa) era 22 vegades superior.

59
El “boom” turístic i constructor començava a ser molt visible, a ulls d’una observadora externa tan perspicaç com la malaguany-

ada periodista catalana, Irene Polo. Eivissa es venia a la gent estrangera, encegada pels diners fàcils. Referint-se a Eivissa com la

Terra de Promissió que hauria d’estar guardada només per als elegits, Polo escriu:

“Ara que ja no hi som a temps. Els estrangers, vius com ells sols, han descobert Eivissa abans que nosaltres i s’hi instal·len a tota

velocitat. Tant per tant, doncs, valdria més que els que s’hi instal·lin siguem nosaltres. Perquè, si no, a aquest pas, un dia ens tro-

barem que, per entrar a Eivissa, haurem de comprar un bitllet en una guixeta que haurà posat un alemany a l’entrada de l’illa...”

(Polo, 2003, 246).

Alhora, afegia Polo a la sèrie “Postals d’Eivissa: ciment armat”, l’arquitectura turística estava despersonalitzant l’illa:

“...els contractistes d’obra que vénen d’Amèrica amenacen ara tot això. Col·loquen sacs de ciment armat a tort i a dret; fan grans

hotels a la moda de Buenos Aires, xalets a la vora de l’aigua que semblen estacions de ferrocarril[...] Els pagesos estan enlluernats i

omplen de balustrades i columnes modern style les nobles masies blanques. Jo ho vaig voler aturar sol·licitant l’encàrrec de fer in-

violable l’incomparable arquitectura local. Però van oposar-s’hi... Ja ho veus!” (Polo, 2003: 275).

MENORCA, UNTURISME TESTIMONIAL

Tant tard com el 1965, un publicista anglès obria la seva guia de Menorca afirmant que l’illa “és un rar espècimen, potser l’únic

que encara sobreviu d’entre les quasi totes extintes espècies d’aquesta mena, l’illa no espoliada de la Mediterrània”(Maps, 1965: 9).

Aquesta apreciació retrata l’anecdòtic pes del turisme en l’economia i la vida de Menorca fins ben entrada la segona meitat del

segle XX, fet inèdit a la resta de les Balears. Abans del 1936, l’illa comptava només amb una planta d’allotjament d’unes 150 habi-

tacions, amb dos hotels a Maó i dues fondes a Ciutadella.

La llunyania de Menorca de la Península i les males comunicacions constituïen un obstacle evident a la turistització de l’illa. Així i

tot, cal recordar que Menorca tenia als anys 30 una economia potent i diversificada, basada en una agricultura i ramaderia molt

productives i una puixant indústria de la sabata i el metall. En aquests sentit, no hi havia la preocupació per la crisi econòmica que

s’experimentava a Mallorca ni l’expectativa eivissenca d’entrar en un nivell econòmic modern per oposició a una societat tradi-

cional pagesa.

60
Aquesta manca d’expectatives econòmiques a curt termini explicaria el fracàs de l’intent d’arrelar una “Societat d’atracció de foras-

ters i d’excursions”, creada a Maó el juny del 1909, que va desaparèixer sense pena ni glòria. La constitució del Foment del Tur-

isme de Menorca va haver d’esperar 23 anys més, fins el 27 de juny del 1932. L’entitat va néixer a l’Ajuntament de Maó i en van

ser membres fundadors Domingo Estada Pilar (regidor de l’Ajuntament), Josep Cotrina Ferrer (president de l’Ateneu), Francesc

Terrés Coll (president de la Cambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de Menorca), Francesc Bisbal Cuchi (president de la

Unió Comercial i Industrial), Ramon Bustamante Orfila (propietari de l’Hotel Bustamante) i Francesc Hernàndez Sanz (president

de la Comissió de Monuments Històrics de l’illa). Entre els seus membres més actius, destacarà Joan Victory Manella, que hi farà

de Secretari, i que acabava d’editar una guia turística de l’illa . Joan Gomila Borràs serà el primer president de l'entitat i Joan

Flaquer Fàbregas n'esdevindrà vice-president (Serra, 1996: 71).

Aquest aplec de personalitats, representatives del teixit institucional i econòmic de tota l’illa, demostra un caràcter prou diferenciat

dels altres Foments del Turisme de les altres Balears, on el pes rau, gairebé en exclusiva, en determinats pesos pesants de l’econo-

mia i hi ha poca o nul·la presència de les institucions. L’impuls inicial, doncs, serà el d’uns pioners que intenten posar les bases

d’un futur turístic que es creu bo per a l’illa, més que no pas el d’un lobby que aplani el camí al creixement de les pròpies empre-

ses, ja en expansió, com passava a Mallorca i passarà, a partir del 1933, a Eivissa. Per això, les primeres tasques del Foment menor-

quí seran de promoció i informació sobre l’illa: editen el primer fulletó propagandístic en espanyol, francès i anglès, el primer car-

tell sobre un quadre de Vives Llull, se senyalitzen els principals monuments arqueològics, s’obre a Maó la primera oficina turística

insular,...

A manca d’una indústria hotelera i de construcció residencial real, la labor en favor del turisme del Foment no va tenir temps de

fructificar abans de l’esclat de la guerra el 1936 i trigarà encara tres dècades a ser rellevant en la vida de Menorca.

ESPIES I OLOR DE GUERRA

L’ascens de Hitler al poder el gener del 1933, que ve a ajuntar-se a la consolidació del règim feixista de Mussolini a Itàlia, esdevin-

drà un factor de primer ordre a l’hora de posar en perill l’expansió turística a les Balears. Com se sap, ja en la Primera Gran

Guerra britànics, francesos i alemanys van veure en la Mediterrània occidental un objectiu clau per als seus interessos estratègics.

Per a la Gran Bretanya, el domini del pas de Gibraltar i les Balears era bàsic per assegurar una comunicació marítima segura amb

l’Índia, Egipte i la península aràbiga. Les Balears es trobaven a mig camí de França i les colònies nord-africanes d’Algèria, Tunísia

i el Marroc. Alemanya ambicionava torpedinar les flotes britànica i francesa i, de retop, substituir-les com a potència colonial al

61
nord d’Àfrica. Avui no hi ha dubte que Joan March va posar al servei dels interessos alemanys la seva xarxa de contactes arreu de

les Balears i les costes de Llevant peninsulars així com al nord d’Àfrica (Nazi, 1937: 9-23; Ferrer 2000, 263-292).

A partir del 1933 les Balears tornaran a ser, pels mateixos motius, “teatre” de les intrigues i l’espionatge de les grans potències en

confrontació. Un comentarista lamenta l’oblit inversor de Madrid a les Balears, fet que redunda en una creixent britanització de

Mallorca, italianització de Menorca i francesització d’Eivissa (DI: 4.7.1934). L’espionatge francès i britànic es podia dissimular

força, ja que hi havia una tradicional presència d’ambdues potències a les Balears, a través d’hotels, urbanitzacions, turisme nàutic,

i fins i tot estades turístiques d’alts mandataris. En canvi, tot d’una cridarà l’atenció la proliferació de visites de persones d’origen

germànic.

Així, des de França, Jules Chancel parla a Candide de la presència d’uns 2.000 nazis a les Balears, camuflats de turistes, que estar-

ien comprant terrenys vora la mar dotats de cisternes enormes per ser omplertes no pas d’aigua sinó amb combustible per a avions

i submarins del Reich que podrien amenaçar un dia la “llibertat de comunicacions entre l’Àfrica del Nord i França” (DI:

14.3.1934). A Madrid, El Sol, el diari d’Ortega y Gasset, també es va fer ressò de l’increment notori d’espies estrangers a les

Balears (DI: 20.10.1933). L’agost següent, La Nación de Buenos Aires va publicar una sèrie de cròniques sobre “Espanya, les

Balears i la possible guerra a la Mediterrània”, assenyalant el turisme i la nostra situació estratègica com a motius de preocupació

(DI: 17.8.1934). L’Heraldo de Madrid dedicava una crònica l’estiu del 1933 a referir “Una vasta conjura contra el régimen republi-

cano: conspiradores y espías en la isla de Mallorca”. S’hi parlava de l’Hotel Formentor com a quarter general de l’espionatge a la

Mediterrània. La conjura se situava a bord d’un iot anglès i implicaria un general, un ex-comte català amic d’Alfons de Borbó, un

financer de la Dictadura, un ex-ministre de Primo de Rivera, un polític valencià i un periodista monàrquic. Sembla que les dates

del cop fallit haurien estat el 12, 13 i 14 d’abril. L’Heraldo esmenta l’existència de “6.000” jóvenes nazis en las Baleares, menores

de 25 años, autosuficientes y sin trabajo aparente (DI: 17.7.1933).

Aquest clima d’intrigues i espionatge suggerentment novel·lesc es torna sinistre quan afecta les relacions entre els exiliats alemanys

i la colònia germànica vinculada al nacionalsocialisme. La premsa dretana de les Balears era un clam des de gener del 1933 a de-

manar l’expulsió dels estrangers “indocumentats”, llegiu exiliats antinazis. A la idíl·lica Eivissa, l’estiu del 1933, Walter Benjamin,

l'intel·lectual jueu que acaba d’escapar de l’entronització de Hitler al poder, no va sospitar que vivia rodejat de simpatitzants feix-

istes, com Maximilian Verspohl, que li va fer de secretari quan pocs mesos després esdevindria cap de secció de les SS d’Hamburg,

la seva ciutat natal (Valero, 2001: 137). El setembre del 1934 seran detinguts a Eivissa tres súbdits alemanys (Walter Stern, que

havia inaugurat la botiga de fotos Casa Estrella el juliol anterior, Franz Burrman, escriptor, i Hans Brunner, periodista) perquè ha-

62
vien obert una subscripció a favor dels estibadors que acabaven de boicotejar la descàrrega del vaixell Trapani que navegava sota

bandera nazi (DI: 24.9.1934).

Mentrestant, el Govern conservador de Gil Robles nomenava Francisco Franco, el febrer, com a nou Comandant General de les

Balears. En aquest marc incomparable, l’economia de guerra del Reich es nodria d’una vasta xarxa d’espies. Per exemple, a

Palma, la funció era coberta pel secretari d’un gran hotel, encarregat d’informar sobre els moviments de vaixells i econòmics a

l’illa (Nazi, 1937: 110-113). Però la influència hitleriana arribava molt més amunt. Fèlix Escales era nomenat el desembre del 1935

pel govern de la CEDA Governador General de Catalunya en substitució del president Companys. El cap de l’espionatge nazi a

Espanya, Hans Gunz, se n’alegrava vivament, ja que a través d’ell l’Alemanya nazi accedia a les més altes instàncies de Catalunya.

La connexió entre tots dos personatges era el negoci agrari. Juan Gunz – com es feia dir l’ex-oficial, fincat a Barcelona a principis

dels anys 30 – camuflava la seva activitat d’espia i conspirador sota la representació de la “Central de fuerza motriz aérea Teu-

bert”, una delegació de l’empresa d’enginyeria eòlica berlinesa de Wilhelm Teubert. Escales “era un mallorquí, connectat amb una

empresa de regadiu mallorquina”, la de Ferran Alzamora que des del 1917 mantenia relacions comercials a Londres via “Alza-

mora Brothers” i que, durant la propera Guerra Civil, va esdevenir el graner del Franquisme, en exportar tres milions de quilos

mensuals de farina a la península. Gunz tenia dos espanyols en la direcció de l’empresa. El primer era l’advocat Juan Vidal Salvà,

que havia escrit un panegíric de l’Alemanya negra titulat Hitler y el nacionalsocialismo. L’altre era Álvaro de Malibrán, un per-

sonatge ben relacionat amb Joan March, el banquer que va finançar del cop d’estat de l’any següent. Malibrán tenia un germà

amb un alt càrrec dins el Ministeri de la Guerra, i constituïa, doncs, una peça clau entre l’aparell d’espionatge nazi i els cercles mili-

tars espanyols de l’època. La tapadora, la importació i exportació de productes agraris, permetia camuflar el lliurament d’armes de

l’Alemanya nazi a Espanya sota la rúbrica “venda de patates” (Nazi,1937: 196-230).

Aquest ambient pre-bèl.lic i conspiratiu que es respirava a les Balears va propiciar un cop mortal a les esplèndides expectatives de

turistització. Així, el 12 de desembre del 1933 el Govern de Gil Robles promulga un Decret que supedita les estades superiors a un

mes a les Balears de persones estrangeres a la concessió d’una carta de residència. Tres dies després, les “forces vives” es reuneixen

al Foment de Turisme de Mallorca per reclamar-ne la derogació perquè representa un atac en tota regla al negoci turístic :

“Baleares que ha gastado más de cien millones en hacer turismo, creando por su solo esfuerzo y sin ayuda del Estado un venero de

progreso, que ha dedicado anualmente más de cien mil pesetas a propaganda, no puede ser víctima de la ingratitud que supone

dicha legislación”(Defensa, 1934: 8; DI: 20.12.1933).

Més greus encara són les conseqüències del Decret de 23 de febrer del 1934 sobre prohibició de les edificacions a la costa per ra-

ons de seguretat militar. L’afectació comprenia els cinc primers quilòmetres de costa a tot Balears i suposava que tota nova con-

63
strucció necessitava d’autorització militar prèvia i que, en tot cas, l’edificació podia ser en tot moment enderrocada sense indemnit-

zació a costa de la propietat. Al seu manifest, les “forces vives” hi veuran una amenaça directa a la gallina d’ous d’or immobiliària

que començaven a ser les Balears:

“Y en estas condiciones, no habrá nadie sensato que se atreva a edificar. Es decir, se habrá malogrado cualquier proyecto de parce-

lación, se habrá incrementado el paro obrero hasta ahora poco intenso en comparación con los restantes países, y se frustrará cu-

alquier plan de aprovechar como solares interesantes y pintorescas zonas costeras” (Defensa, 1934: 8-9).

La pròpia Cambra Oficial de la Propietat Urbana i el Foment de Turisme faran (Defensa, 1934) pública la seva ferotge oposició a

tots dos decrets i demanaran més flexibilitat per als projectes de construcció empresos per persones estrangeres (DI, 3.3.1934).

Per si fos poc, apareix a la Gaseta oficial un article sobre la possibilitat de muntar “colònies penitenciàries o camps de concentra-

ció” [sic] a les Canàries, a Menorca i a Eivissa, que aixecarà immediatament les protestes del lobby proturístic pitiús: el banquer,

armador i diputat Pere Matutes, el Foment de Turisme d’Eivissa,...(DI: 13.3.1934).

Totes aquestes intervencions perjudicials per a la turistització de l’arxipèlag culminaran amb l’aprovació pel Consell de Ministres

de Gil Robles del Pla de Defensa de les Balears el juny del 1935. El diputat mallorquí de la CEDA i president de la Comissió

d’Obres Públiques, Lluís Safortesa, l’havia promogut davant el Congrés. Segons el Ministeri de Marina, el Pla equivalia a una in-

versió de 447, 5 milions de PTA (DI: 4.3 i 21.6.1935). Per una comparació, és bo recordar que els ingressos turístics de l’any ante-

rior representaven uns 32 milions de PTA i que les Balears patien secularment d’una manca d’inversions en infrastructures per

part de l’estat central, per la qual cosa aquest Pla constituïa la major inversió estatal mai haguda a les Balears.

Les empreses beneficiàries de les contractes van ser, curiosament, alemanyes. La camaraderia entre la CEDA de Gil Robles i l’Ale-

manya nazi donava per molt. I així, mentre la dreta espanyola concedia graciosament a empreses del Reich l’erecció de bateries de

defensa costaneres a tot Balears, Hitler tenia a bé, a proposta del Foment de Turisme de Mallorca i del PNT de España, alleugerir

les restriccions de diners per a viatjar dels turistes alemanys a Espanya: des de març del 1935, podran despendre fins a 1.500 marcs

cada mes. Palma era un punt d’encontre major de l’aparell polític nazi. El juny del 1936 el Baró von Behr, adjunt a l’Oficina

Política Estrangera nazi dirigida per Alfred Rosenberg celebrava una “succesful midsummer fête” a Palma com si fos el més nor-

mal del món poques setmanes abans que Goded, Franco i altres amics del Tercer Reich encenguessin el foc d’una nova guerra a

Europa (Nazi, 1937: 224-226).

64
 4

Turisme sota les guerres

Com no podia ser d’altra manera - perquè, si hi ha una premissa per al desenvolupament turístic, aquesta és la tranquil·litat - l’es-

clat de la Guerra d’Espanya va estroncar d’arrel el flux turístic cap a les Balears. Amb la invasió italiana de l’Abissínia el 1936, l’ale-

manya dels Sudets i de Txecoslovàquia el 1938 i l’esclat de la Segona Guerra Mundial cinc mesos després de la fi de la Guerra

espanyola, aquesta interrupció sobtada del trànsit turístic s’emmarcava dins un context europeu i mediterrani molt més general i

durador.

El tancament de fronteres va ser immediat, les comunicacions marítimes van minvar radicalment i estaven sotmeses a un perill con-

stant, el tràfic aeri es va militaritzar. En el cas balear, cal parar esment en el complex escac estratègic en què va manifestar-se al

llarg de la guerra. Envoltades fins al final per una Catalunya i un País Valencià republicans, dividides entre una Menorca fidel a la

legalitat republicana i una Mallorca i unes Pitiüses que pràcticament tot d’una van ser dominades pels colpistes, cobejades per la

Itàlia mussoliniana, corredor de pas obligat per a francesos i britànics i, per tant, objectiu alemany de primer ordre, les Balears van

constituir unes perles desitjades per totes les parts en conflicte entre el 1933 i el 1945.

Però, com hem suggerit ja en parlar de la pre-guerra, això no vol dir, ni de bon tros, que la vocació turística i guerrera fossin incom-

patibles en molts caps visibles de la rebel·lió feixista. Qui reapareix, tot just començada la Guerra espanyola per dirigir el nou

“Servicio Nacional de Turismo”? Ni més ni menys que Antonio Bolín Bidwell, el prohom turístic que trobem sempre a la dreta

(monàrquica o feixista) i a qui tant li fa contractar serveis aeris militars com civils si l’ordre ve del cap que ha de venir. Qui serà

l’ànima organitzadora de les surrealistes “Rutas de Guerra” entre juny del 1938 i l’agost del 1939? El propagandista turístic de

Mallorca per excel·lència, Francesc Vidal Sureda, l’infatigable defensor del peatge turístic cap al progrés material per a Mallorca

des de feia dues dècades i que havia compartit ensinistrament militar amb Franco a l’Acadèmia Militar de Saragossa. El perfil de

doble ús de figures com aquestes és clau per entendre per què en plena Autarquia i construcció d’un estat feixista, podrà existir un

65
lobby turístic amb creixent influència dins el règim i que culminarà en temps del mandat de Manuel Fraga Iribarne com a Minis-

tre d’Informació i Turisme als anys 60.

No deixa de ser una extravagància sense precedents en la història que, en plena contesa bèl·lica, un dels bàndols creï un departa-

ment de turisme, dependent del Ministerio de Interior, Prensa y Propaganda, com va fer el règim de Burgos. O potser no, si tenim

en compte l’extraordinària fascinació que exercia la propaganda com a mitjà de fabricació d’opinió en les societats modernes en

cappares del feixisme com el propi Hitler. De fet, des del primer moment, a l’Alemanya nazi va existir un departament de turisme

que, significativament, restava adscrit al ministeri de propaganda de Joseph Goebbels. En aquest sentit, l’obertura en forma de for-

fait turístic d’unes més que precàries i artificioses “Rutas de Guerra” pel nord peninsular i Andalusia pretenia promoure una

imatge de pau i ordre de l’Espanya feixista davant un món exterior hostil. Malgrat que, per la seva extremament complicada situa-

ció geoestratègica, les Balears no en pogueren formar part, el know-how en desplegament turístic d’un Vidal Sureda havia de ser

aprofitat.

En acabar la Guerra espanyola, i no havent entrat encara en conflicte França i Alemanya, Vidal Sureda s’encarregarà d’ocupar, en

nom de la Dirección General de Turismo, l’antiga oficina d’informació turística que tenia oberta la República a París (al bulevard

de la Madeleine, núm. 12). A la República, a part d’aquesta, només li quedaven dues ambaixades turístiques més al final de la

guerra: la de Gibraltar i la de Buenos Aires. Excepte aquesta darrera – que romandrà oberta per interès de les navilieres Ibarra i

Aznar, amb forts interessos a l’Amèrica del sud – l’entrada en guerra el 1940 de la Gran Bretanya i França contra les potències feix-

istes obligarà a tancar les altres dues en espera de temps millors.

COMUNICACIONS SOTA MÍNIMS, NOUS CLIENTS

Durant la Segona Guerra Mundial, les úniques companyies comercials que mantingueren rutes aèries regulars amb Espanya van

ser la Lufthansa alemanya i l’Ala Littoria italiana. Mentre la primera volava de Berlín i París cap a Madrid i Barcelona, Ala Litto-

ria unia Roma, a vegades via Càller (Sardenya), amb Palma, València, Madrid i Sevilla. A mesura que el conflicte escalava i can-

viava de signe, minvaren les freqüències i va desaparèixer tota publicitat per raons de seguretat, fins que el 1944 s’interrompen tots

els vols regulars des de l’exterior cap a Espanya.

El 1939, tot just acabar la Guerra espanyola, Ala Littoria tenia un enllaç aeri diari amb la ruta Cadis-Melilla-Pollença-Roma, que

durava tres hores i vint minuts i costava 1.045 PTA. El maig del 1940 va començar a obrir rutes amb Barcelona i Madrid i oferia

66
un vol diari entre Roma i Palma. Mentrestant, mantenia la connexió de Roma amb Pollença, tres cops per setmana, a través de

Càller (Sardenya).

Mentrestant, el tràfic aeri intern era molt espars i deutor dels interessos de càstig polític a les ciutats resistents al feixisme, Barce-

lona i Madrid. Franco fa de Sevilla, Salamanca i Saragossa la base de les comunicacions aèries a Espanya durant els primers anys

de la guerra. I així, la primera línia operativa amb les Balears serà la de Saragossa, una connexió absolutament irrellevant a efectes

de represa turística. Aviat, la posada en funcionament d'Iberia – que recuperava el nom d’una de les companyies que en època re-

publicana formaven les Línies Aèries Postals d’Espanya (LAPE) – va permetre posar en funcionament quatre rutes quasi regulars:

Madrid-Sevilla, Sevilla-Lisboa, Sevilla-Tetuan i Madrid-Barcelona-Palma.

Pel que fa a les comunicacions marítimes, la guerra va interrompre totes les rutes comercials entre Espanya i Europa. Marsella

s’havia convertit en l'únic port base de la Mediterrània occidental europea i gaudia un eficaç enllaç amb Algèria i Tunísia. La fi de

la guerra va fer que el nou règim donés una importància estratègica a la millora de les comunicacions amb els arxipèlags, tant el

canari com el balear. I així, aviat Palma fruirà d’un enllaç amb Barcelona tres cops per setmana i amb Maó, Eivissa i Alacant un

de setmanal. Dues vegades per setmana partiran vaixells de Maó a Barcelona i de Ciutadella a Alcúdia. En conjunt, cap d’aquestes

rutes suposava disposar més que d’un servei mínim de connexions entre les Balears i la península, el qual, en cap cas, tampoc no

podia permetre un tràfic turístic important.

El 1942, un any on la sort de la Segona Guerra Mundial encara no estava decidida, operaven a espanya una vintena d’agències de

viatges, algunes amb sucursals. Cap d’elles no tenia seu a les Balears, tot i que quatre d’elles (Wagons-Lits Cook, Viatges Marsans,

Viatges Iberia i Baquera, Kusche y Martín [Bakumar]) tenien oficina a Palma. Aquest fet confirma l’estroncament de l’expansió

turística a les Balears des de l’estiu del 1936.

A manca de perspectiva de guanys en el sector, alguns armadors i agències de viatge reorientaran els seu negocis cap a una nova

clientela, massiva i desesperada: el tràfic de persones refugiades o perseguides pels totalitarismes. Jueus fugitius de l’imperi nazi,

militants d’esquerres, anarquistes, republicans espanyols, buscaran desesperadament una fugida del seu estat i fins i tot d’una Eu-

ropa que estava afectada cada cop més per la “pesta feixista”. Escapar era fugir d’una mort que se sabia segura. Pocs llibres han

reflectit amb tanta força aquesta dissort de milions de persones que maldaven per fugir del calabós d’Europa com Trànsit, escrita

el 1942 i publicada abans en anglès i en espanyol (1944) que en l'original alemany (1948), una peripècia d'edició para·lela a la dels

refugiats dels feixismes. La novel·la d'Anna Seghers descriu el drama de tants exiliats i fugitius del nazisme al port de Marsella in-

67
tentant aconseguir – enmig de la indiferència de bona part de la comunitat local - un salconduit i un bitllet per embarcar lluny. L’o-

rigen de Viatges Melià, sa., una de les companyies turístiques punteres durant molts anys a Espanya, es relaciona precisament amb

aquest lucratiu comerç. Josep Melià Salvatierra, un industrial valencià amb arrels familiars en el transport marítim, va fundar el

1941 – en plens “anys de la fam” - Melià y Compañía, una empresa d’exportació agrària, amb una xarxa important de ports asso-

ciats. Però, com moltes altres agències dels països europeus del sud, aviat va adonar-se que trobaria molta més rendibilitat a ajudar

a fugir milers de jueus perseguits pels nazis, un “mercat emergent”. Va posar tota la seva organització a proveir aquests serveis, des

de l’allotjament fins al transport que conduirà aquestes persones desesperades a Amèrica del nord i del sud o fins i tot al proper

Orient, cap a Palestina. Amb la fortuna acumulada i l’experiència en organització “turística” adquirida, crea Viajes Melià, sa el

1947. Era, com tants altres emprenedors, força espavilat i, així, a finals dels 40 es feia amb una flota d’antigues ambulàncies de ser-

vei de guerra que van servir per fer un viatge de “negocis” en autobús per a refugiats en busca d'un país segur i lliure on poder vi-

ure (Fernández Fúster, 1991: 483-489). Cal notar que les recentment creades Nacions Unides van fer seu un programa d’ajut ur-

gent d’Europa promogut pels Aliats anomenat UNRRA, que va canalitzar transferències de devers mil milions de dòlars cada any,

el 68% d’origen nord-americà. Bona part d’aquesta suma fabulosa per a l’època va ser emprada per traslladar persones jueves cap

a l’aleshores encara Mandat britànic de Palestina (Morison, 1965: 1055).

LA LENTA TORNADA DEL TURISME A EUROPA

La Segona Guerra Mundial també va congelar les expectatives d’expansió turística a Europa. El darrer any abans de l’esclat del

conflicte, el 1938, hi va haver uns 12 milions de turistes al Continent, més de la meitat dels quals visiten preferentment la Itàlia

mussoliniana (3,9 milions), l’Alemanya nazi (1,7 milions) i les annexionades Àustria (1,2) i Txecoslovàquia (0,5 milions), seguides

per Suïssa (1,5 milions), França (1 milió) i la Gran Bretanya (0,5 milions). Eren unes xifres considerables, que no van ser igualades

fins al 1950.

Com demostren aquestes dades, al llarg dels anys trenta hi havia hagut un canvi d’hegemonia turística de França cap als estats feix-

istes. El crac borsari del 1929 es va traduir en una degradació accelerada de les condicions de vida a França, fet que va dur el Gov-

ern de París a retallar dràsticament la seva despesa en promoció turística de 6 a 1 entre el 1931 i el 1934. Paral·lelament, una zona

tan cotitzada fins feia poc com la Riviera havia entrat en un procés accelerat de massificació i especulació i el turista ric nord-

americà aviat l’abandonarà. Així, els Murphy, els amfitrions de Francis i Zelda Fitzgerald a la zona, deixaran Europa per sempre el

1933. El resultat va ser que França va passar d’acollir dos milions de turistes el 1929 a només 600.000 el 1935. Mentrestant, Ale-

manya i Itàlia practicaran una política contrària, basada a invertir massivament en promoció turística, de tal manera que si el

68
1934 Alemanya va igualar França en nombre de turistes, l’any següent la doblava i el 1936 la triplicava. Una vegada més, res més

lluny de la realitat que la idea que totalitarisme i turisme són mons contraposats...

Però abans d’entrar en la Segona Guerra Mundial, França serà l’origen de dues innovacions que adquiriran tota la seva força vint

anys després. En primer lloc, el 1935 Dimitri Filipoff, un exiliat rus que havia fet una fortuna fent de flequer a la Rússia tsarista, va

fundar amb altres refugiats de la dictadura soviètica a la Costa Blava el Club dels Óssos Blancs, dedicat al waterpolo. El 1938 Fili-

poff va organitzar un camp de vacances a Calvi (Còrsega). El club turístic funcionarà cada estiu fins al 1939. Aquest nou tipus d’o-

ferta permet practicar “és clar, l’esport, però sobretot un es desvesteix: es deixa al vestidor la roba estricta de la ciutat per viure en

banyador” (Urbain, 1994: 146). Urbain ha caracteritzat convincentment aquest nou segment turístic com una “robinsonada” que

permet no només defugir la ciutat sòrdida i ofegant sinó que, a través de la nova convivència “tribal” en un club turístic moderada-

ment nudista, obre la porta a gaudir d’un univers simplificat, “primitiu”. Ha nascut un imaginari turístic nou, que va molt més

enllà del descobriment de l’heliofília: passada la guerra, començaran a obrir-se comunitats de lleure turístic basades a ofertar la

desconnexió amb la realitat urbana i els lligams de convivència de l’entorn en favor d’una recerca artificial de “llibertat” i “primitiv-

isme”. L'any 1949, Filipoff tornarà a muntar, amb un gran èxit de clients, un poblat de tendes de campanya per fer vacances sobre

la superba platja de Calvi. L'any següent, Gérard Blitz funda allà mateix el Club Mediterranée i el nomena director (Bray i Raitz,

2001: 1-3).

La segona innovació francesa d’aquesta dècada serà la concessió per llei, per primera vegada en la història, del dret de “vacances

pagades”, el 1936, per part del nou Govern esquerrà del Front Popular de Léon Blum. Aquesta mesura, absolutament revolu-

cionària quant al canvi de la vida quotidiana de la classe treballadora gal·la, comportarà, en generalitzar-se temps a venir arreu

d’Europa occidental, la base del futur caràcter de masses del turisme a partir dels anys 60. Blum i l’esquerra francesa van obrir la

porta a l’anomenada democratització del turisme, que va permetre la generació d’un temps pagat d’oci a amples segments de la

societat que fins aquell moment tenien absolutament vedat l’ingrés en una societat del lleure. Aquesta conquesta obrera, com es va

vendre a l’època, l’és certament, però cal contextualitzar-la en una etapa on el Front Popular necessitava demostrar el seu caràcter

de govern amb sensibilitat social, ja que la crisi econòmica a França era espectacular i l’amenaça de l’ascens feixista també. No

deixa de ser suggerent adonar-se que un dels orígens més evidents de la recuperació del turisme a França dos anys més tard va ser

l’impacte de l’exercici d’aquestes vacances pagades. Va ser així com una mesura aparentment popular i d’esquerres va servir, de

retruc, a l’inici de recuperació de la puixança d’una economia turística que estava pràcticament en fallida.

69
L’aturada en sec del turisme per l’entrada en la Segona Guerra Mundial va ser un fenomen europeu però no nord-americà. El tur-

isme dels EUA, especialment el més ric i famós, simplement va canviar de direcció. D’aquesta època de guerra a Europa ve una

altra invenció que prefigurarà un nou salt endavant en la colonització turística del món a la postguerra: els vols xàrter. Així, Aca-

pulco (Mèxic) va esdevenir el centre vacacional de moda a Hollywood i entre els estaments més adinerats dels EUA. I també el

primer centre turístic internacional generat a partir del desenvolupament de l’aviació civil. En poc més d’una dècada, Acapulco va

créixer de 10.000 a 150.000 habitants, en un creixement prodigiós que dècades més tard retrobarem a la Mediterrània catalana o

francesa (Turner i Ash, 1991: 138).

Arribats aquí, ens hem de fixar en l’evolució d’American Express i el nou paper que jugarà durant la Segona Guerra Mundial. De

fet, la ja vella empresa nord-americana de xecs de viatges havia sabut aprofitar el caos monetari de la primera postguerra per fer

pingües beneficis. Si abans del 1918 els intercanvis monetaris internacionals es feien, pràcticament, en referència a un patró-or fix,

els estats que sortiren de Versalles van recórrer massivament a la fabricació artificial de paper moneda per fer front a les necessitats

de l’hora. Això va provocar una hiperinflació absolutament insostenible, que va portar molts a fer del dòlar una moneda refugi.

Igualment, la nova prosperitat gaudida per la darrera onada immigratòria europea cap als EUA va fer que des de Nord-Amèrica

s’enviessin com mai abans ingents transferències monetàries al Vell Continent. En aquest context tan favorable, American Express

va créixer sis vegades en volum de negoci entre el 1918 i el 1928. Arran del crac borsari del 1929, a més, l’empresa i els Rockefel-

ler, una de les famílies més puixants d’Amèrica, lligaren una aliança profitosa. Nelson tenia idees pròpies sobre com conjugar els

interessos privats i els nacionals en la confrontació amb l’Alemanya nazi i les potències de l’Eix. El 1938, mentre els EUA miraven

amb inquietud el tombant d’Europa cap a la guerra, Rockefeller defensava donar prioritat a l’Amèrica Llatina. A part de treballar

pels seus interessos petroliers a Veneçuela, hi tenia també importants inversions hoteleres. El jove Rockefeller defensava l’expansió

turística com a contrapès a la dependència petroliera de Veneçuela i promovia un pacte entre el Govern i el sector privat per pro-

moure les relacions interamericanes en un moment tan delicat. No va ser fins al 1940, amb la creació d’un càrtel pronazi a l’Argen-

tina, la Germania Corporation, que Rooselvelt comença a parar atenció a la idea de fomentar el turisme per augmentar el nivell

de vida, enfortir les bones relacions i posar un dic de contenció en estats amenaçats per la deriva totalitària. Precisament serà com

a resultat d’ofertar al President Roosevelt els serveis de la “diplomàcia privada” que practicava l’American Express a l’Europa en

guerra, que el representant de la seva tercera generació, Nelson, va aconseguir que dos mesos després del desembarcament a Nor-

mandia l’exèrcit nord-americà fes de la companyia el seu banc i l’agència de viatges oficial per a la soldadesca. El sud de França,

on la firma va establir les seves primeres oficines exclusivament militars, va ser batejada aviat com la “United States Riviera Recrea-

tion Area”.

70
En un desenvolupament crucial per a la represa de l’auge turístic a Europa, el 1945, l’American Express dels Rockefeller va posar

en marxa una campanya de publicitat massiva per invertir en turisme a Europa amb el mateix caràcter de missió que havia defen-

sat Nelson Rockefeller per a l’Amèrica llatina. En eliminar-se les darreres restriccions als viatges transoceànics, l’American Express

va pagar pàgines senceres de publicitat en els diaris més importants dels EUA venent el turisme com una extensió del Pla Marshall.

Cal recordar que aquest Pla, aprovat el 5 de juny del 1947, facilitava l’accés de béns i serveis a diferents estats europeus per ajudar-

los a reconstruir la seva economia després dels desastres de la guerra. L’American Express sostenia en la seva campanya que el tur-

isme era una “força econòmica, política i social [...] un instrument poderós per ajudar les nacions estrangeres a guanyar els dòlars

que necessiten”. En comunicacions internes, les idees de la firma eren encara més diàfanes:

“Quan la manca de dòlars ofega les artèries del comerç internacional, el turista americà juga un paper vital en l’economia de les

nacions lliures [...] Els diners deixats pels turistes nord-americans a Europa el 1949 equivalen a una vegada i mitja el valor de l’ex-

portació de mercaderies dels països de l’Europa occidental cap als EUA [...] Això indica clarament la gran importància del paper

que els viatges a l’estranger juguen a l’hora d’alleujar el dèficit de dòlars a Europa i de facilitar el suport del contribuent nord-

americà a l’ajut del Pla Marshall”(Goldstone, 2001: 21-44).

Malgrat que pugui semblar el contrari, és, doncs, durant aquesta etapa de grans conflictes armats i la immediata postguerra, que

queda consolidada la seducció i eficàcia del turisme com a poderós instrument de propaganda nacional sense distinció d’ideolo-

gies, com a efecte placebo per a amples capes de la població amb temptacions revolucionàries o simplement que se sent superada

per les exigències productivistes de la industrialització i, finalment, com a part ben lucrativa d’una “diplomàcia de pau” amb sensi-

bilitat amb les necessitats econòmiques de les societats afectades.

NOVES CONDICIONS

En haver-se decidit ja la sort final de la guerra, el panorama que s’ofereix de cara al nou ordre mundial que es va dibuixant és ex-

tremament favorable a una represa turística important.

En primer lloc, un notable increment de l’accessibilitat aèria. La guerra deixarà com a herència una densa xarxa d’aeroports arreu

de les zones en conflicte. Les dificultats de proveïment fluid per mar van obligar a condicionar espais aeroportuaris en llocs remots,

com eren totes les illes mediterrànies, des de Còrsega a Grècia passant per les Balears. En la mesura que la duresa dels primers

temps de la postguerra remeti, aquestes illes, paisatgísticament precioses i amb un nivell de vida molt barat, seran una destinació

71
“exòtica” atractiva i, sobretot, creixentment accessible. La sobtada aparició d'aquests llocs com a noves destinacions turístiques té

molt a veure també amb la decisió de les autoritats britàniques de no concedir permisos de vol que impliquessin aterrar en aero-

ports de primer nivell a les companyies aèries privades que volien operar. L'objectiu era protegir les companyies estatals pròpies,

però el resultat va ser que els aeroports de segon ordre (des de Còrsega a Mallorca) van ser la base de l'expansió dels primers Tour

Operadors britànics, com ara Horizon Holidays (Bray i Raitz, 2001: 21-54).

Paral·lelament, hi havia la necessitat i oportunitat de disposar massivament de mà d’obra especialitzada en aviació. Aquesta impor-

tant xarxa aeroportuària d’origen militar podia servir de base per a la reinserció de nombrosos pilots de guerra, molts d’ells sense

cap altra formació tècnica. Centenars de pilots aliats van ser contractats o van muntar companyies aèries per ofertar vols a la carta,

el que avui anomenem xàrter. I així, aviat vells avions bombarders com el Lancastrian, havent substituït l’espai per a bombes per

seients, començaren a solcar els cels de l’Europa nord-americana. Els primers anys, només tres companyies tenien autorització per

sobrevolar l’oest europeu: les nord-americanes TWA i PAN AM i la britànica BEA.

Hi havia un primer flux turístic per aprofitar, derivat de l’experiència europea de nombrosos combatents americans. Efectivament,

la visita organitzada als principals escenaris de la contesa d’aquests militars i les seves famílies va obrir importants mercats turístics

a l’Europa occidental controlada pels EUA, especialment a França i a Itàlia. De fet, el primer “boom” del turisme a Itàlia a les dar-

reries dels 40 i principis dels 50 té molt a veure amb la nostàlgia i la recreació dels antics escenaris de guerra per part dels combat-

ents nord-americans. A principis dels anys 50, segons el Servei d’Immigració del Departament de Justícia dels EUA, haurien ar-

ribat a Europa 381.737 turistes nord-americans. El país més visitat (20%) va ser precisament Itàlia, seguit de França (amb el

17,4%). Quant als ingressos, Itàlia també acapararà el primer lloc, amb un 20,4% dels dòlars turístics, seguit del Regne Unit

(20,2%) i França (18,2%).

Però el factor realment clau d’aquest extraordinari impuls de l’aviació i el turisme a la postguerra cal buscar-lo en la lluita per

l’hegemonia global del que començava a ser l’imperi americà. La postguerra va dividir els antics aliats entre occidentals (Regne

unit i França al voltant dels EUA) i orientals (la URSS i els seus satèl·lits de grat o per força), amb Centreuropa com a principal

escenari en disputa. La coalició antifeixista va trencar-se i va començar la Guerra Freda, amb l’ocupació soviètica de Txeco-

slovàquia (1948) i la fundació de l’OTAN com a braç armat de l’Europa capitalista com a fites senyeres. En aquest context, el con-

trol de l’aire adquireix un caràcter estratègic i més a Europa, una àrea de creixement econòmic explosiu.

“L’adveniment del viatge amb jet va deixar clar que les línies aèries estaven convertint-se en les rutes marítimes del segle XX; els

aeroports, en les seves dàrsenes; els avions, en la seva potència oceànica. El control dels mecanismes del transport mundial havia

estat una prerrogativa europea almenys des del segle XVI, i enormes riqueses i imperis s’havien fundat sobre el domini de la con-

72
strucció de vaixells i la potència marítima. Però quan les rutes marítimes deixaren pas a les línies aèries, els polítics i els industrials

veieren esmunyir-se el domini d’Europa. No va ser una transformació que ells intentessin contemplar amb passivitat descurada”

(Goldstone, 2001: 37).

En aquest sentit, els EUA no només van establir rutes aèries directes entre tots dos continents, sinó que van fornir avions a difer-

ents companyies estatals de l’Europa occidental, de cara a assegurar el domini aeri i el proveïment comercial en la seva àrea conti-

nental. Va subministrar aparells a França, Bèlgica i als Països Baixos.

La gran revolució ve, però, amb el Pla Marshall del 1947. S’estima que fins el 1961, aquest Pla de reconstrucció d’Europa emprès

pels EUA havia insuflat 80 mil milions de dòlars, una quantitat literalment fabulosa. Tal i com hem comentat abans, el propòsit

aparent del Pla era “permetre l’emergència de les condicions socials i polítiques en les quals les institucions lliures puguin existir”

davant l’amenaça de la instauració de nous règims soviètics en estats com França, Alemanya, Itàlia, Grècia i Turquia, països que

sortien de la guerra amb puixants moviments comunistes capaços de disputar el poder als aliats dels EUA. És en el marc d’aquest

Pla Marshall que Truman recupera el vell projecte de domini via comerç turístic que havia proposat anys abans Rockefeller júnior

i dóna prioritat a l’expansió de les infrastructures i serveis que facin possible a curt termini la supervivència i augment del nivell de

vida de l’Europa aliada. D’aquí l’extraordinària importància per a les arques de l’Europa en l’hora zero del dòlar turístic, com a

mitjà massiu i complementari dels ajuts directes del Pla Marshall, així com la consolidació de la indústria aeronàutica nord-

americana – a través de les firmes Boeing, Mac Donnell-Douglas i Lockheed – com el proveïdor privilegiat de les companyies

aèries de l’Europa capitalista.

El cert és que l’aposta turística, en la postguerra, de l’Administració i el poder industrial nord-americans pretenia atènyer tres ob-

jectius estratègics: ajudar a esborrar els crònics dèficits de moneda corrent en països emergents no exportadors de petroli, estimular

el comerç exterior i, sobretot, pagar els deutes de guerra. Aquesta expectativa de triple dividend va encoratjar que molts dels princi-

pals governs de l’Europa capitalista endeguessin campanyes publicitàries per atreure visitants estrangers. Cal ressaltar que van ser

els governs, el sector públic, qui va empènyer en favor de la turistització massiva, fet paradoxal tractant-se d’administracions sovint

vinculades a un ideari liberal, i que demostra l’hegemonia duradora del paradigma intervencionista del New Deal més enllà de la

superació de la crisi del 1929. Si els EUA van colonitzar la Riviera francesa, el govern suís va proveir fons per mantenir el sector

hoteler del país. El govern britànic va fundar la BTA (l’Associació Britànica de Viatges) i va subvencionar generosament la indús-

tria aèria. La intergovernamental Organització per la Cooperació Econòmica Europea, creada pels governs europeus occidentals

amb l’ajut nord-americà via Pla Marshall, va eliminar o reduir ràpidament els obstacles que s’oposaven a l’expansió del turisme, bé

fos en forma de restriccions de divises, taxes, passaports o visats.

73
Last but non least, i a l’espera que les circumstàncies el tornessin a fer possible i rendible, a penes havien passat 15 anys, mitja gen-

eració, com a màxim, des del boom turístic dels anys 30. La memòria i el saber fer turístic seguia covant en força indrets de la

Mediterrània nord. Tenint els recursos humans i materials necessaris, el finançament adequat, i havent adquirit un caràcter

econòmic estratègic en un món convuls, a les portes del boom industrial més gran de la història de la Humanitat, el turisme consti-

tuïa una promesa d’indústria d’alt rendiment a curt termini, poc intensiva en recursos bàsics i generadora de pau i estabilitat so-

cial. Com en tantes altres indústries, només li caldria aprofitar les sinèrgies del moment per prosperar de manera espectacular pocs

anys després.

ESPANYA EN LA PENOMBRA

Els primers anys de la postguerra mundial reforcen l’aïllament d’Espanya de la comunitat internacional. La dictadura franquista

constituïa l’única dictadura feixista supervivent a la guerra i, en principi, ni l’imperi comunista rus ni els EUA tenien cap interès a

admetre-la en el nou Ordre que es començava a dibuixar. El bienni 1945-46, el del final de la guerra, va ser terrible per al règim.

El maig del 1945, a San Francisco, la conferència internacional que preparava el naixement de l’ONU decideix vetar-hi l’entrada

d’Espanya. El juliol, a Postdam, nord-americans, britànics, francesos i russos conjuntament, condemnaven el règim franquista per

haver nascut amb l’ajut de l’Alemanya nazi i l’Itàlia mussoliniana. L’Assemblea General de l’ONU va ratificar la condemna de les

potències vencedores el febrer del 1946 i, poc després, França tancava les fronteres amb Espanya. El desembre del 1946, l’Assem-

blea general de l’ONU recomanava el boicot diplomàtic a Espanya...

Aquest cordó sanitari contra el franquisme durarà poc. A partir del 1951 - quan entra en l’Organització Meteorològica Mundial

(OMM), en l’Organització Mundial de la Salut (OMS) i en l’Organització per a l’Agricultura i el Comerç (FAO) - l’Espanya feix-

ista serà admesa de ple dret en cada cop més organismes internacionals fins que, el 1955, passa a tenir un seient a l’ONU i el 1958

en el Fons Monetari Internacional. Crida l’atenció que l’únic organisme internacional que va admetre en el seu si l’Espanya feix-

ista abans dels anys 50 fos l’Organització d’Aviació Civil Internacional (OACI), el març del 1947. L’objectiu d’aquest organisme

adscrit a l’ONU era promoure l’expansió del trànsit aeri mundial a partir de la millora dels serveis i infrastructures essencials.

A principis del 1946 l'estatal British Overseas Airways Corporation (BOAC) va establir la primera línia regular entre les potències

vencedores i l’Espanya de Franco. Es tractava d’una línia – bisetmanal primer i poc després quatre cops la setmana – que unia en

74
unes tres hores Londres i Madrid. La TWA nord-americana feia escala a Madrid en la ruta nova York-El Caire un cop per set-

mana. La KLM neerlandesa volava tres cops per setmana d’Amsterdam fins a Lisboa passant per Madrid. I, sempre dins el 1946,

Swissair i ABA cobrien la línia Ginebra-Barcelona i Estocolm-Madrid passant per Ginebra i Barcelona. Mentrestant, IBERIA, la

companyia nacionalitzada que va crear Franco el 1940, mantenia un quadre de connexions relativament important pel que fa a

trànsit “interior” (7 línies amb enllaços amb canàries, Balears i les colònies africanes) i molt pobre a l'exterior (a penes un trajecte

bisetmanal Madrid-Londres i un setmanal Madrid-Roma i Madrid-Açores-Nova York). El setembre del 1946 s’obre la primera con-

nexió intercontinental amb l’itinerari Madrid-Villa Cisneros-Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires. El 1949 s’inauguraria la ruta

Madrid-Açores-Cap Verd-San Juan de Puerto Rico-Caracas, que l’any següent s’ampliaria fins a L’Havana i Ciutat de Mèxic.

En conjunt, el moviment de passatgers era molt minso. La Direcció General de Duanes donava xifres de poc més de 12.000 passat-

gers aeris el 1945. Pel que fa a passaports entrats fins a finals de la dècada, la progressió és la següent:

Taula 10
Evolució turisme estranger a Espanya (1946-1950)
Anys Total
1946 83.568
1947 136.779
1948 175.892
1949 283.890
1950 456.968
Font: Fernández Fúster, 1991b: 600.

Malgrat l’esquifidesa de les magnituds de l’època, crida l’atenció l’espectacular increment dels visitants estrangers, que es multi-

pliquen per sis en només quatre anys. Òbviament els veïns terrestres de França (192.282 el 1950) i Portugal (98.958) en forneixen

més de la meitat. Però després dels britànics (que a penes dupliquen fins arribar als 37.062 el 1950), hi ha un flux de turistes nord-

americans important: 23.108 visitants el 1950 davant els 3.410 del 1946.

Aquesta incipient expansió del turisme a Espanya no té res a veure, a diferència del que passava en altres estats, amb els fons del

Pla Marshall, ja que Espanya en va ser exclosa per motius obvis. Tot i això s’insereix plenament en la idea que és un sector de signi-

ficació econòmica estratègica, capaç de generar ingressos imprescindibles per a l’estabilitat i la pau social, i que requereix d’un in-

tervencionisme estatal fort per tal de publicitar-lo i facilitar-ne la implantació i creixement. Durant els anys 40, tornem a trobar

Luis A. Bolín Bidwell a la base d’un mecanisme clau en el creixement de l’oferta turística a Espanya: el crèdit hoteler públic. De-

pendent de la Direcció general de Turisme, el Servei del Crèdit Hoteler, va néixer a recer d’una ordre del ministeri d’Hisenda de

27 de març del 1942. Inicialment s’hi assignaren 25 milions de PTA a fi de fer possible que els préstecs del Banc de Crèdit Indus-

75
trial (públic) es concedissin al voltant del 4-4,5%, un punt per davall de la mitjana de la banca pública i força menys del que oferia

la banca privada. El 1948 la xifra va duplicar-se fins als 50 milions PTA i el 1949 va assolir els 100 milions PTA. Aquests fons són,

després dels concedits a les indústries mecànica i tèxtil, els més importants concedits pel BCI. Per fer-se’n una idea, el BCI va con-

cedir crèdits a mig i llarg termini de recursos propis, el 1950, (incloent el crèdit hoteler) per un valor de 252 milions PTA. És a dir,

que el crèdit per a infrastructures turístiques fregava el 40% dels crèdits industrials de l’estat a l’època (BIRF, 1962: 497-505 i 531-

537).

El proteccionisme estatal de l’expansió turística, doncs, queda fora de tot dubte “por altos motivos de interés nacional”, en mots

d’un economista del règim, Joaquín Brú Serrano. Quins són aquests “altos motivos de interés nacional”? Clarament dos: con-

tribuir a superar el dèficit de la balança de pagaments i ser “el motor que impulse el desarrollo industrial de nuestra Patria” (Bru,

1964: 4-6). En el marc de la política econòmica feixista, d’horitzó autàrquic i poc monetaritzada, la pobresa de matèries primeres

d’Espanya obligava a una important despesa importadora, al finançament de la qual podia contribuir decisivament l’expansió turís-

tica. En el primer franquisme, la feixistització econòmica dóna prioritat a la industrialització pesant davant qualsevol altre sector i

el turisme tindrà raó de ser en la mesura que permet acaparar uns capitals essencials per a la industrialització clàssica d’Espanya.

Per raons evidents, el Franquisme dur no tenia la més mínima pretensió de convertir el sector turístic en un objectiu prioritari en

ell mateix, ja que provocava problemes de “moralitat” (en alliberar la visió i el gaudi dels sentits a la platja en ple nacional-

catolicisme) i polítics (el creixement turístic obligava a l’obertura a un estranger democràtic i hostil a les bases ideològiques del

règim). Només a través de l’estratagema de fer passar el turisme com a salconduit a la industrialització va poder arrencar un suport

important a partir de la segona meitat dels anys 40.

El segon motiu, l’equilibri de la balança de pagaments, era clarament complementari. L’escassesa de divises estrangeres durant la

postguerra va provocar la penúria de matèries primeres i béns d’equip i un important llast en la balança comercial espanyola com

veiem en el quadre següent:

Taula 11
Balança comercial espanyola (1945-1950)
Anys Importacions Exportacions Superàvit o Dèficit
1945 863 881 18
1946 923 813 -110
1947 1214 937 -277
1948 1433 1107 -326
1949 1389 1164 -225
1950 1195 1190 -5
Font: BIRF, 1962: 201-203. Xifres en MPTA.

76
De finals dels 40 data precisament la reaparició del màrqueting turístic d’Espanya cap a l’exterior, tan important en la dècada ante-

rior. Amb el temps, l’eslògan “Spain is different” - que apareix en anglès o en espanyol a partir del setembre del 1948 – va arribar

a ser tot un èxit a l’estranger i per a consum intern. Reflectia fidelment allò que es volia vendre: Espanya no era Europa, tenia sol i

era primitiva en comparació amb un Nord modern i estressat.

Finalment, sota l’aïllament exterior i enmig de draconianes mesures contra la llibertat de moviment de les persones i enormes man-

cances en els sistemes de transport, hi ha petits intents de promoure un cert turisme interior, lligat a la celebració d’esdeveniments

religiosos, populars i fires comercials. La seva repercussió econòmica va ser poc perceptible, tot i que va permetre promoure la crea-

ció de productes turístics nous com ara la celebració de viatges de noces a Mallorca per a la gent privilegiada que van mantenir o

crear en l’imaginari col·lectiu d’Espanya la memòria de l’illa com a terra turística. Així, la premsa mallorquina es feia ressò, a mit-

jans de la dècada, de la projecció a Madrid, en un acte d’homenatge al No-Do (el servei cinematogràfic feixista de notícies), de

pel·lícules ambientades a l’illa amb uns títols tan significatius com Elogio a Mallorca i Bodas nupciales [sic] en Mallorca (CM:

1.1.1945).

BALEARS, A L'ESPERA

La postguerra mundial manté les Balears lluny de la represa turistitzadora. El seu caràcter insular les feia totalment dependents

d’unes connexions exteriors pràcticament inexistents. Això va provocar que l’evolució econòmica reflectís, des del punt de vista

dels fets, l’orientació general autàrquica que va guiar l’estratègia econòmica del primer Franquisme. Així, la dècada dels 40 va man-

tenir un sector serveis (on s’inclou tradicionalment el turisme) estable, mentre que hi ha un transvàs de població activa del camp a

la indústria bastant notable:

Taula 12
Composició sectorial de la població activa a les Balears (%)
Any Primari Secundari Terciari
1920 55,7 26,2 18,1
1930 39,7 36,8 23,5
1940 52,4 23,4 24,2
1950 40,1 33,3 26,6

Font: Dolç, 1993: 138.

La manca d'embranzida del sector turístic exterior és corroborada per la baixíssima xifra de visitants estrangers que arribaran el

1945 a tot Balears: 691 (dels quals 178 francesos, 96 britànics, 83 suïssos i 53 nord-americans, com a grups principals). Si el 1935

havien arribat 209 creuers a les illes, el 1945 no n'hi va atracar cap (COCIN, 1945: 131).

77
Malgrat tot, aquesta sequera turística és més aparent que real. En realitat, és exclusivament de turisme internacional, ja que el tur-

isme espanyol té una importantíssima projecció a les Balears un any tan difícil com el 1945. En posar les dades en relació a l'època

republicana, cal concloure que, en estades hoteleres, gràcies al turisme peninsular, les Balears tornen a estar de moda:

Taula 13
EVOLUCIÓ DEL TURISME A BALEARS (1933-1945)
Any T en Hotels T en trànsit Estades
1933 29.735 39.396 528.121
1935 40.045 50.363 482.134
1945 55.134 s.d. 421.476
Font: COCIN, 1945: 131.

Res d'això hauria estat possible sense una eficaç labor de propaganda en favor de Mallorca, comandada, un cop més, per Vidal

Isern. A part de l'enginyosa i tremendament rendible identificació de Mallorca amb la idea de “nova vida” associada al casori de

què hem parlat abans, Vidal Isern aconsegueix fer de Mallorca el plató de nombroses pel·lícules durant aquells anys difícils: “El

hombre de las Islas Baleares”, “El jefe político”, ambientada a Bunyola, “Un marido a precio fijo”, “Un drama en Baleares”, etc

(Vidal, 1948: 920-922). La idea era sempre mantenir viu el caliu de Mallorca com a terra somniada o exòtica. Sense aquest record

permanent, la indústria turística se n'hauria anat en orris.

Aquesta afluència de turisme espanyol va permetre sostenir l'economia turística en un nivell suficient perquè no fes fallida i guan-

yar temps fins que les condicions exteriors possibilitessin una reobertura al turisme internacional. La clau de tot tornen a ser els

beneficis econòmics. La Memoria de la COCIN del 1947 reivindicava un futur per a la “industria hotelera” per motius ben prag-

màtics:

“[...] no se necesita hacer el menor esfuerzo para calcular que el movimiento turístico producía considerables beneficios económi-

cos en la provinca directamente , e indirectamente a la nación...se calculan en 30.000.000 de pesetas las divisas que anualmente

ingresaban en el Tesoro Nacional como consecuencia del turismo balear, sin contar los beneficios que por los conceptos de

aduana, timbres, impuestos sobre viajeros y otros pudieron ingresarse, así como los resultantes en concepto de impuestos indirectos

por el mayor consumo de artículos gravados en beneficio del erario público” (COCIN, 1947: 64).

Aquesta esperança de represa turística internacional era compartida pels adalils del règim feixista (Junta, 1947): “Cuando termi-

nen las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial, Baleares volverá a ser centro de atracción turística”.

78
 OBRIR MAR I AIRE

L'extraordinari auge del turisme de creuer a Mallorca durant la Segona República va donar ales als reiterats intents – que no pas-

saren de la fase d'avantprojecte - d'ampliar el port de Palma des de principis de segle (1913, 1917 i el 1931). La manca de calat i de

capacitat d'atracament va fer que molts de creuers haguessin de fondejar en plena badia en lloc de fer-ho en el moll. En dies de

mal temps, més d'un creuer havia de passar de llarg o buscar refugi a la badia i port d'Alcúdia. Així mateix, era una queixa

comuna la manca d'adequació dels serveis i accessos al volum de trànsit regular de passatgers i de mercaderies que s'havia assolit.

És realment sorprenent que, just acabada la Guerra espanyola, el 1939, el Ministerio de Obras Públicas tregui a concurs el pro-

jecte i obres del nou dic de l'Oest, la que seria la primera fase de la reforma del port de Palma. El concurs es va fer sobre un pro-

jecte redactat l'any anterior, en plena guerra, per l'enginyer Pedro de Benito. L'agost del 1940 va ser resolt en favor de Puertos y

Pantanos, sa i la Sociedad General de Obras y Construcciones. Les obres, que gaudiren del caràcter d'”interés nacional” per part

del Govern de Franco, s'iniciaren el 24 de febrer del 1941. En el context de la primera fase de la Segona Guerra Mundial, és fàcil

advertir la prioritat estratègica que Franco va concedir a l'ampliació del port de Palma per convertir-lo en una sòlida fortalesa en-

mig d'una Mediterrània turbulenta. El gir de la guerra, però, va permetre la reconducció de les prioritats cap a finalitats més prag-

màtiques. Des del primer moment, el projecte va quedar sota la direcció d'un personatge clau: l'enginyer palmesà Gabriel Roca

Garcies, que des del maig del 1940 havia estat nomenat Director del port de Palma.

Coherentment amb la ideologia progressista pròpia de la professió, l'enginyer Roca preveu una reforma portuària “permanent”

amb la idea de modificar profundament el conjunt de la ciutat. Una peça clau serà la profunditat de l'ampliació que, al llarg dels

següents 35 anys, haurà d'incrementar quatre vegades l'àrea de flotació i multiplicar per set els serveis a terra. Però la jugada

mestra va associada a l'erecció d'un nou vial d'uns quatre quilòmetres per connectar totes dues zones portuàries. En el rerefons, hi

havia la idea de crear una nova façana marítima de la ciutat amb una gran avinguda costanera, com acabarà sent a principis dels

anys 60 aquest vial, un cop ampliat i reconegut com a Passeig Marítim.

Aquesta primera reforma del port va ser un banc de proves important a altres dos nivells més: el canvi de la composició de la mà

d'obra i l'impacte paisatgístic i ambiental que va provocar. La construcció del dic de l'Oest va ser la primera obra pública que va

servir de reclam per a la vinguda d'un important contingent d'immigració del sud de la Península. A recer de les reformes urbanes

de Palma empreses sota la direcció del Pla Alomar i, sobretot, anys a venir, amb l'obertura de les Balears a l'explotació turística i

urbanística sense fre, la immigració es tornarà massiva i canviarà duradorament la realitat sociològica i cultural de l'arxipèlag. La

construcció del dic comportarà també crítiques per la destrossa paisatgística i ecològica que causarà als voltants de la ciutat. Fins i

79
tot un apologeta turístic de tota confiança del Règim com Antoni Mulet, vice-president de la Cambra de Comerç i del Foment del

Turisme, s'atreveix a deixar-ne queixa escrita:

“Gente de fuera se ha establecido en el caserío alterando su fisionomía tanto como las gruas y los explosivos. El espíritu de aldea

perdida de Armando Palacio Valdés se ha asomado en la paz lugareña por encima de Na Burguesa. Cualquier avance, cada paso

en la obra del progreso supone desbastes y rasguños en afectos cuya valoración aumenta con su pérdida. La nueva escollera es ne-

cesaria, pero el paisaje de Génova pagará por toda Mallorca” (Mulet, 1945: 54).

El Progrés guanyava davant tota consideració social o paisatgística i la porta marítima a l'expansió turística s'obria. Aquesta

fermesa de l'enginyer Roca a fer el futur per sobre de qualsevol constrenyiment va ser premiada per Franco amb el nomenament el

1956 com a Director General de Ports.

Restava per obrir la porta aèria, la més difícil però amb més promesa de futur. D'entrada, hem de fer memòria que des del juny del

1939 l'aeroport de Son Sant Joan havia estat destinat a ús exclusivament militar. De llavors ençà i durant 21 anys, l'antic club espor-

tiu aeri de Son Bonet va ser habilitat com a aeroport civil de l'arxipèlag. Ubicat només a cinc quilòmetres de Palma, Son Bonet va

mostrar aviat la seva inadequació com a futur aeroport turístic de Mallorca. D'una banda, la seva pista era molt deficient i no apta

per als reactors, la tecnologia que usarien normalment els xàrters. D'altra banda, el seu veïnatge a la carretera Palma-Inca i la

manca de cap possibilitat d'expansió en una altra direcció, a causa dels seus hàndicaps geogràfics i de poblament humà, feien im-

possible la seva ampliació o reconversió al servei de l'expansió turística.

Malgrat aquest hàndicap, cal dir que el trànsit aeri no va parar de créixer durant els quaranta:

Taula 14
TRÀNSIT AERI A MALLORCA (1940-1950)
Anys Vols Passatgers
1940 568 7.560
1941 1.008 12.480
1942 866 9.817
1943 331 2.524
1944 - -
1945 681 12.115
1946 1.219 18.866
1947 1.638 26.534
1948 2.071 52.080
1949 2.890 55.125
1950 3.834 74.733
Font: COCIN, 1965: 118.

80
Si el trànsit de passatgers s'havia multiplicat per 10 en una dècada, cal advertir el gran salt es dóna a partir del 1948, quan es du-

pliquen les xifres de l'any anterior. La raó principal és la creació de la companyia AVIACO (Aviación y Comercio), que oferia la

possibilitat, ben innovadora a l'època, de noliejar avions xàrter que permetien embarcar alhora passatgers i grans càrregues. Comp-

taven amb sis avions construïts el mateix 1948, model “Bristol 170”. AVIACO va multiplicar i reforçar les connexions de les

Balears amb la Península i va oferir els primers vols interinsulars. Així mateix, va obrir tot d'una representacions a mercats consid-

erats de futur: Gran Bretanya, França, Bèlgica, Suïssa i Itàlia.

Tot un presagi del futur turístic a tocar que es perfilava a les Balears, el 10 d'octubre del 1949 aterrava el primer xàrter turístic ar-

ribat mai a Palma. Era un DC-3 de la Luxemburg Airlines i portava 20 passatgers.

El 1949 és també el de la incorporació de Menorca a l'era de l'aviació. El primer camp d'aviació que va conèixer va entrar en fun-

cionament coincidint amb l'ocupació feixista de l'illa el febrer del 1939 a la finca de Malburguer Vell, al sud-est de Maó. L'ex-

periència de l'aïllament de Menorca de la resta de l'Espanya feixista durant la Guerra va actuar d'espoleta perquè Joan Victory

Manella (Batlle franquista de Maó, Procurador en Corts a Madrid des del 1941, i President del Foment de Turisme arran de la

represa de les seves activitats el 1946) financés, a través del pressupost de l'Ajuntament maonès i de donacions de les forces vives de

l'illa, l'habilitació d'un vertader aeroport a partir de la pista existent. Aquesta va ser perllongada fins a assolir els 1.200 metres de

longitud, es va asfaltar i va ser dotada d'un edifici de serveis i terminal. La reforma va permetre inaugurar l'aeroport el 4 d'agost

del 1949 amb el primer vol de la nova línia Barcelona-Maó fornida per AVIACO (que s'ofertarà tres cops a la setmana) al qual de

seguida se li afegirà la primera ruta interinsular Palma-Maó sota les mateixes condicions. Per a Menorca s'obria una porta a l'exte-

rior sense precedents: el trànsit aeri. És així com, a finals dels anys 40, l'illa comença a mostrar un volum de vols i passatgers mod-

est però prometedor:

Taula 15
Trànsit aeri a Menorca

Any Vols Passatgers

1949 71 1.908
1950 235 4.875
Font: COCIN, 1965: 118.

A les Pitiüses, les perspectives turístisques eren diametralment oposades a les de Mallorca i Menorca. Malgrat la seva major prox-

imitat al Continent i l'incipient desenvolupament turístic abans de la Guerra Espanyola, Eivissa va esdevenir una ratera durant la

81
dècada dels 40. La línia marítima fonamental, l'enllaç amb Barcelona, va ser suprimida el 1936, i les úniques connexions que sub-

sistien eren de segon ordre: feien escala a la Pitiüsa major els vaixells que cobrien la línia València-Palma i també els de l'enllaç

Alacant-València. La línia amb Barcelona només va ser restablerta a partir de juny del 1947, amb un vaixell inaugural ple de perio-

distes i agents de viatge catalans convidats pel Foment de Turisme d'Eivissa. Quant a les perspectives per l'aire, Eivissa havia seguit

una evolució paral·lela a la de Menorca. El 1936, en començar la Guerra, va ser habilitada una petita pista per a ús militar a es

Codolar, uns terrenys propers a la mar confrontants amb les Salines. A diferència de Menorca, però, aquest aeròdrom va mantenir

el caràcter d'ús militar d'emergència fins el 1958, gairebé 10 anys després que el de Son Climent. No estan clars els motius d'aquest

retard a obrir al trànsit civil els cels d'Eivissa. El cert és que el maig del 1946 hi ha una represa de les activitats del Foment de Tur-

isme del braç de Cèsar Puget Riquer, Batlle feixista en aquells moments. Des de la doble presidència de l'Ajuntament i del Foment,

Puget desplegarà una ingent activitat proturística però no tindrà el pes ni la influència suficients perquè l'aeròdrom d'es Codolar

s'obri – com a Menorca – al trànsit civil de passatgers. Fins i tot, hi ha notícia que l'estiu del 1950 s'havia aconseguit reunir un

“crèdit” per fer noves pistes a l'aeroport amb un muntant de 270.000 PTA (100.000 a aportar per l'Ajuntament d'Eivissa, 60.000

PTA cadascun pels de Sant Antoni de Portmany i de Santa Eulària des Riu i 50.000 PTA més per la Diputació Provincial de

Balears) (DI, 14.6.1950). La intervenció, un cop més, no va prosperar... Eivissa era, en l'intent de represa turística de finals dels 40,

competidora directa d'una Mallorca amb molt bon padrins amb magnífiques connexions, com s'ha vist, amb el poder feixista: quin

interès podien tenir aquests a facilitar, i menys a través d'un magre finançament públic, l'obertura d'una destinació alternativa just

a la vora? Com tantes altres vegades en la història moderna i contemporània, Mallorca va constituir l'única realitat, l'exclusiva pri-

oritat dels grans poders de l'arxipèlag, especialment des del costat polític.

Amb tot, hi havia clars indicis, a finals de la dècada, que les Balears tornaven a entrar en el mapa turístic del món. Des de

Marsella, el port neuràlgic de la Mediterrània, la Compagnie de Navigation Mixte trenca l'1 de novembre del 1949 un buit de 12

anys de trànsit envers les Balears. D'aleshores ençà, i com abans de la Guerra d'Espanya, els vaixells de la CNM faran escala a

Palma en fer ruta cap a l'imperi francès al Magrib. Aquestes noves perspectives van permetre encetar el negoci de les excursions

turístiques per a passatgers en trànsit cap a França o el nord d'Àfrica. Aquest nou subsector portarà els primers grups de turistes

francesos a Mallorca de la mà de Camille Mathez (directiu de la CNM i agent de viatges de Niça) i Enric Manera (consignatari a

Palma de la naviliera francesa) (Vidal 1949: 117; Soriano 1996, 48).

Igualment, la construcció i inauguració de l'Hotel Maricel a cas Català l'1 de juliol del 1950 constitueix tot un símbol de confiança

en el futur turístic de Mallorca. Fins aleshores, les inversions eren merament de reposició, per sostenir la planta hotelera ja existent.

La manca de perspectives d'atracció de turisme internacional, el que gaudia d'un important poder adquisitiu i divises, dissuadia

hotelers i bancs d'arriscar-se a obrir nous establiments. El financer basc Victorio Luzuriaga Iradi va decidir invertir en la construc-

ció d'un hotel de luxe en aquell costat de la badia de Palma on feia terminal el tramvia. L'edifici reflectia l'estètica dels palaus senyo-

82
rials de la capital i estava situat a vora mar. Suposava una evident aposta pel retorn d'un turisme d'alt stànding a Mallorca, amant

de la mar i el paisatge, en un moment on l'explosió propera del turisme de masses no era encara imaginable. En aquest sentit, el

model de l'Hotel Maricel no va fer fortuna. Tot i així, sí que va causar impacte durador la manera com es va finançar i adminis-

trar, molt més moderna que la pròpia concepció del turisme que es volia atreure. Luzuriaga, de fet, es va limitar a posar-hi el capi-

tal i a construir l'hotel però mai no el va administrar. Va arrendar-lo per un cànon invariable durant cinc anys (prorrogables per un

temps equivalent, com va passar) a un hoteler mallorquí, que va saber aportar-hi la qualitat de serveis i treure'n la rendibilitat corre-

sponent. Aquesta divisió de papers per fer possible l'expansió hotelera constituirà un precedent del lloguer de capitals d'empreses

estrangeres a empresaris illencs que és a la base del segon boom turístic, des de finals dels seixanta fins als anys vuitanta. Com a

assaig de futur turístic, però, és molt més rellevant l'obertura, també el 1950, de l'Hotel Brisas a s'Arenal de Mallorca. És el primer

hotel que es va obrir mai en la zona que, poques dècades més tard, esdevindrà la zona més massificada de les Balears. Molt prop-

era a Palma i just davant de l'aeroport militar de Son Sant Joan, en aquest extensíssim i bellíssim sorral – administrativament di-

vidit entre els municipis de Palma i Llucmajor - feia parada el tren que unia Palma amb Santanyí via Llucmajor. La gent benestant

de Llucmajor va aprofitar aquesta facilitat d'accés per crear-hi una incipient colònia d'estiu, molt abans que fessin el mateix els

palmesans en la seva demarcació territorial. L'Hotel Brisas naixerà amb 30 places gràcies a la iniciativa d'un empresari local, però

aviat es farà petit: l'any següent és venut a un altre empresari mallorquí, que en duplica la capacitat, i passa a anomenar-se Hotel

San Francisco (Soriano 1996, 134-139). Aviat es tornarà a vendre, aquest cop a un promotor forani i viatjat que va tenir clar des

del primer moment el formidable potencial turístic de l'arenal de la badia palmesana, Joan Riu i Masmitjà. S'iniciava la febre d'or i

els pioners deixaven pas als aventurers professionals.

83
 5

Per raons d’estat

Els dotze anys compresos entre el 1951 i el 1964 són claus per comprendre com va poder fabricar-se el paradís turístic balear. Pas-

sada la dificilíssima època bèl.lica, el règim de Franco – gràcies a la Guerra Freda entre els imperis nord-americà i soviètic – aconse-

guirà tenir dret de pas en la societat internacional com a bastió anticomunista. Paral.lelament, el fracàs de l'estratègia econòmica

autàrquica per manca de liquidesa a l'hora d'industrialitzar Espanya de manera clàssica, portarà Franco a tolerar un gir cap a l'ex-

terior que permeti finançar la satisfacció de les necessitats bàsiques dels seus súbdits allunyant-los de qualsevol temptació opositora.

A més, la reconstrucció de l'Europa americana és impulsada per un Pla Marshall que té en l'expansió turística un eix fonamental.

Als 50, Europa occidental reneix i la seva economia permet l'entrada incipient en una societat de consum massiu. Entre els consu-

mibles, i en un lloc ben destacat, hi figurarà gaudir anualment de “vacances” i, a ser possible, a l'estranger. Les Balears, i ben especi-

alment Mallorca, seran la peça clau a emprar durant tot aquest període. Sense temor a exagerar, bé pot dir-se que el turisme, i en

especial el que viatja a les Balears, van salvar Franco de la fallida econòmica i la misèria social i que l'Europa rica i democràtica

hauria estat molt diferent sense la possibilitat de gaudir còmodament i a un preu mòdic del paradís que s'estava construint per a

ella amb el patrocini d'un règim feixista.

LIFTING ANTICOMUNISTA

El 12 de desembre del 1946, l'Assemblea General de l'ONU havia aprovat per 34 vots a favor, 6 en contra i 14 abstencions, una

resolució exhortant la comunitat internacional a rompre tota relació diplomàtica amb l'Espanya de Franco. Els EUA, França,

Gran Bretanya i la URSS - és a dir, totes les potències vencedores el 1945 - donaren suport a la resolució. Però l'antifranquisme

aliat va esquerdar-se molt aviat. En un informe reservat a la Secretaria d'Estat, emès per l'encarregat de negocis dels EUA a Ma-

drid, el 6 de maig del 1947, s'hi comenta que amb el referèndum sobre la nova Llei de Successió del Dictador “el Règim s'havia

afavorit” (sic), esmenta que “s'ha airejat també força que Franco tenia raó sobre els soviètics, abans que ningú no se n'adonés” i

84
acaba afirmant que “la Monarquia està corrent contra el temps, mentre que el sistema tracta d'establir a Espanya un pensament

polític que s'assembli al de l'Europa occidental” (Díaz Plaja, 1976: 226-227). A les portes de la nova dècada, el 5 de novembre del

1950, l'ONU deroga la resolució del 1946 contra l'Espanya feixista per 38 vots a favor, 10 en contra i 12 abstencions. El canvi és

radical, perquè obre les portes a l'ingrés del feixisme espanyol en la societat internacional. Significativament, els EUA van votar a

favor d'aixecar el vet a Franco, la URSS s'hi va oposar i França i la Gran Bretanya s'abstingueren. La raó la va revelar el represen-

tant de la Polònia soviètica, Kat Suchy, en retreure als EUA que “Espanya s'ha covertit en part dels preparatius de l'anomenada

guerra preventiva” (Díaz Plaja 1976, 248-250). S'estava dibuixant un nou ordre internacional, marcat per la bipolaritat soviètico-

nord-americana i els sobresalts eren continus en els moviments de les peces: guerres i guerrilles a Grècia i Turquia (1946-1949),

bloqueig de Berlín i sovietització forçada de Txecoslovàquia (el 1948), guerra de Corea (1950-1953),...

En aquest marc, el règim de Franco oferia un perfil treballable com a aliat anticomunista amb mà fèrria sobre una població desfeta

per la guerra i la penúria econòmica, susceptible de ser captada per l'esperança revolucionària. És la línia que defensaran personat-

ges republicans clau com John Foster Dulles o Henry Cabot Lodge Junior, que assoliran el ple de la seva influència amb el retorn

del Partit Republicà a la Presidència després de 20 anys d'administracions demòcrates. Dulles serà nomenat Secretari d'Estat (l'e-

quivalent a Ministre d'Afers Estrangers) per Eisenwoher en prendre possessió com a President el gener del 1953. Lodge va ser no-

menat ambaixador dels EUA davant l'ONU el mateix any. Fou així, amb aquests padrins, com el 15 de desembre del 1955 l'Assem-

blea General de l'ONU va admetre Espanya per 55 vots a favor, cap en contra i dues abstencions (les de Bègica i Mèxic). La

premsa oficial de l'època era prou explícita:

“El Embajador de los Estados Unidos y Jefe de la Delegación norteamericana en las Naciones Unidas, Henry Cabot Lodge, felic-

itó personalmente y de forma efusiva al observador de España, don José Sebastián de Erice, así como a los representantes de Fin-

landia e Italia”(Díaz Plaja, 1976: 293-294).

Dels 16 nous estats admesos aquell dia, per a la mentalitat dominant als EUA, aquests tres vivien una situació de frontera davant

l'amenaça d'expansió soviètica. El més durador dels primers ambaixadors dels EUA a Espanya (1955-1961) serà, precisament, un

germà de Henry Cabot Lodge, Jr., John Davis Lodge, militar condecorat per De Gaulle per haver servit d'enllaç entre la flota

francesa i la nord-americana durant la Segona Gran Guerra.

85
 FEIXISME EN COMA I GIR TURÍSTIC

La política econòmica del franquisme era deutora del “pensament” econòmic feixista que havien patit Itàlia (1923-1945) i Ale-

manya (1933-1945). La vocació del règim era supeditar la vida econòmica als objectius totalitaris del Nou Estat. La seva orientació

està marcada pel triomf de les classes conservadores sobre les treballadores, l'aïllacionisme davant l'entrada de capitals estrangers i

l'increment burocràtic del control de l'Estat sobre la producció i distribució de béns. Es buscava una via espanyola al desenvo-

lupament, deslligada de l'economia internacional i basada en la potència militar. D'aquí se'n derivaven tres conseqüències: la priori-

tat atorgada al creixement de la indústria pesant davant la resta de sectors, el control de preus a través del control dels canals de

distribució, i l'augment de la maquinària burocràtica.

A Espanya, aquesta estratègia va fracassar, especialment perquè la indústria depenia molt fortament del subministrament exterior

de matèries primeres i béns d'equip, i perquè el mercat intern era molt feble i cada cop ho esdevenia més. Gràcies a la reglamenta-

ció salarial feixista, els treballadors industrials eren el 1947 un 50% més barats que el 1936 (Molinero i Ysàs, 1992: 38-46). El desas-

tre econòmic feixista tocava de ple la vida quotidiana de la gent. Així, sabem que a meitat dels anys 50 el consum mitjà de pro-

teïnes i calories era encara inferior al considerat bàsic pels experts en nutrició i que el 50% del blat – la base alimentària de bona

part de l'Espanya de l'època – es comercialitzava a través del mercat negre (Sartorius i Alfaya 1999, 83-84). Per tancar l'oferta de

penúria i fam als seus súbdits, el Franquisme, per falta de capacitat per aconseguir divises, mantenia en coma el subministrament

energètic a la indústria i a la població. Entre el 1945 i el 1949, el propi Ministerio de Industria reconeixia un dèficit d'un 30% en

proveïment (Sudrià, 1987: 327-340). En termes comparatius, el consum energètic espanyol per càpita era 10 cops inferior al suís el

1948 (Carreras i Tascon, 2003: 2).

José Antonio Suances, el director de l'Institut Nacional de Industria (INI) durant els seus primers 20 anys i un dels pesos pesants

del Franquisme, s'atrevia a dictar una conferència amb el títol “Franco y la economía”, el 1961, on podem trobar pistes ben oficials

de la delicadíssima situació social i econòmica de l'Espanya de finals dels 40 i principis dels 50:

“Fueron aquellos años ...] los del pan negro y duro, el aceite limitado y desagradable y las escaseces y dificultades en todos los órde-

nes, obligando a racionamientos e intervenciones exhaustivas y a sacrificios considerables, como si Dios quisiera someternos a una

prueba total. Los de las trabas y limitaciones en el comercio exterior; los artificiales cambios especiales y las desagradables cuentas

combinadas, que como eficaz instrumento de lucha y pese a todos sus inconvenientes y su evidente heterodoxia, nos permitieron

resolver [...] situaciones muy agudas; mucho más agudas de lo que es conocido o puede suponerse. Los de las difíciles distribucio-

nes y las obligadas limitaciones en los consumos que, teniendo en cuenta nuestra especial idiosincrasia, constituían la mayor tor-

86
tura para los que tenían que aplicarlas. En definitiva, los del cinturón apretado hasta el límite de la resistencia” (Suances, 1963:

144).

Suances semblava patir molt, però no tant com el poble, a qui se li havia d'ocultar la situació catastròfica per por d'una revolta so-

cial contra el règim:

“Los que entonces y a las órdenes del Generalísimo tuvimos el envidiable honor de ocupar puestos de vanguardia [...] no podía-

mos ni siquiera contar, en determinadas ocasiones, en que nos veíamos precisados a adoptar medidas desagradables, con el apoyo

y la comprensión de la opinión pública, que se hubiera deducido del conocimiento exacto de las situaciones creadas y de las dificul-

tades existentes. La información hubiera resultado preciosa para nuestros enemigos, que la hubieran utilizado en nuestro perjuicio,

y a la tortura de la situación misma se unía, en ocasiones, la del silencio [...]”(Suances, 1963: 145).

És en aquesta situació límit que els EUA salven un Franco que, com sempre en els moments decisius, tira per la borda tot el que li

fa nosa a fi de perpetuar-se en el Poder (des de la pròpia Falange fins a la política econòmica autàrquica d'inspiració feixista).

El març del 1951 pren possessió a Madrid Stanton Griffis, el primer ambaixador nomenat pels EUA a Espanya des del 1944. Amb

ell tornaran les importacions i l'accés als mercats exteriors: Franco s'ha salvat i res no tornarà a ser igual que els darrers 15 anys.

Amant de donar trascendència als dies “gloriosos”, Franco sanciona la nova situació el 18 de juliol remodelant el Govern. Un dels

símbols del gir cap a l'exterior com a taula salvavides del règim és la creació del nou Ministerio de Información y Turismo (MIT),

comandat per Gabriel Arias-Salgado. De fet, es tractaria d'un Ministeri-escaparata, adreçat a reforçar la projecció pública i exte-

rior del règim: la propaganda i el control de l'opinió pública, d'una banda, i l'expansió del sector turístic com la cara amable del

Franquisme, de l'altra. Des del punt de vista dels fets, però, la Direcció General de Turisme i el propi MIT seran una figura decora-

tiva amb una incidència menor en l'expansió del sector. La tendència a liberalitzar l'economia, el retorn als circuits del comerç in-

ternacional i l'aparició de l'ajuda nord-americana permetran recuperar el nivell de vida dels temps de la República i superar-lo:

entre el 1950 i el 1957 la renda va augmentar un 50%. Aquest creixement accelerat va anar acompanyat de dues grans rèmores:

una inflació desbocada i un exhauriment de les divises per l'allau d'importacions de matèries primeres i béns d'equip.

Així, es donen dos fenòmens contradictoris simultàniament. L'obertura a l'exterior provoca una extraordinària despesa en importa-

cions que no farà més que generar un altíssim dèficit de la balança de pagaments de l'Estat:

87
 Taula 16
BALANÇA COMERCIAL ESPANYOLA (1950-1960) [En MPTA]
Any Importacions Exportacions Superàvit o Dèficit
1950 1195 1190 -5
1951 1176 1413 237
1952 1584 1250 -334
1953 1651 1306 -345
1954 1879 1422 -457
1955 1890 1366 -524
1956 2347 1353 -994
1957 2639 1457 -1182
1958 2671 1487 -1184
1959 2433 1532 -901
1960 2208 2223 15
Font: BIRF, 1962: 203.

Mentrestant, el turisme viu un boom sense precedents i esdevé una font de divises insubstituïble, capaç de finançar bona part de la

planificació industrial del règim:

Taula 17
EVOLUCIÓ DEL NOMBRE DE TURISTES I ELS INGRESSOS A ESPANYA (1951-1960)
Nombre de turistes Ingressos oficials
Anys
(en milions) (milions de $)
1951 1,26 s.d.
1952 1,48 s.d.
1953 1,71 94,1
1954 1,95 90
1955 2,52 96,7
1956 2,72 94,8
1957 3,18 76,9
1958 3,59 71,6
1959 4,19 158,9
1960 6,11 296,5
Font: BIRF 1962, 528.

Aquest espectacular creixement no farà més que dur al seu extrem l'aposta per l'expansió turística a l'Europa de postguerra que

entrava en la societat de consum. El continent va passar de tenir 9 milions de turistes el 1949 a 52 el 1963. Si el 1949 el 27,8% (5,3

milions) anaven a la Mediterrània, el 1963 eren el 42% (28,5 milions). La dada més significativa és que Espanya s'emportarà més

d'un terç del creixement total de turistes, passant de 0,5 milions de turistes el 1949 a 8,7 milions el 1963. Mentre el turisme a la

Mediterrània es multiplicava per cinc, el destinat a Espanya ho feia per quinze! (Fernández Fúster, 1991b: 584-590). L'instint de

88
supervivència del feixisme espanyol va fer de l'obertura turística exterior, doncs, la seva taula de salvació. Els resultats, per una ve-

gada, van superar les previsions.

MALLORCA, NÒVIA DELS EUA

Mallorca, la “perla de la Mediterrània” turística en la dècada dels trenta, serà usada pel règim feixista, al principi de la Guerra

Freda, com un reclam irresistible per seduir uns EUA temptats per l'aïllacionisme i amb un passat recent bel·ligerant contra el

règim feixista. L'Espanya endarrerida industrialment i depauperada pel feixisme va fer de Mallorca la seva carta de presentació

davant la superpotència occidental de qui depenia la supervivència del règim.

El primer indici - obligat, vistes les circumstàncies de l'època - fou que molt abans de la signatura el setembre del 1953 dels primers

acords de cooperació militar i ajuts financers al règim de Franco, els EUA van començar a navegar per la Mediterrània. La VIª

flota hi va operar des de l'agost del 1947 (LA: 31.8.1951). Des de maig del 1950, hi ha constància de les visites de l'armada nord-

americana a Palma. La més espectacular va ser l'encapçalada, a principis del 1953, pel portaavions Midway, una de les màquines

bèl·liques més emblemàtiques de la Segona Guerra Mundial (LA: 6.1.1951 i 10.1.1953). Mallorca, situada estratègicament enmig

d'una Mediterrània occidental cobejada com sempre per gairebé tothom, oferia un sol i uns serveis d'esbarjo personal en condi-

cions segures i amb preus barats difícilment superables per cap altra base de la regió. Palma va començar a ser un balneari turístic

molt preuat per la soldadesca nord-americana en moments decisius per decantar l'opinió de Washington en favor de Franco. La

signatura dels acords amb Espanya, dos anys abans que aquesta entrés a l'ONU, reflectia la prioritat atorgada a la militarització

del món per part dels EUA davant la diplomàcia de la pau. Aquesta aposta militarista va suposar, de facto, l'inici del turisme nu-

clear a les Balears, a través de la visita regular de vaixells dotats d'armament atòmic pel port i la badia de Palma especialment. Val

la pena transcriure les paraules del Senador Chávez, l'únic hispà de la Cambra en aquella època, durant una visita a Mallorca

pocs mesos després de l'entrada en vigor dels Acords:

“Se gastarán en España muchos millones, todos los que sean necesarios...Las armas atómicas estarán a disposición de las fuerzas

aéreas de Estados Unidos con bases en España” (LA: 3.11.1953).

Òbviament, tan poc diplomàtiques paraules van ser objecte de forta polèmica als propis EUA, ja que la pràctica era no afirmar ni

negar mai cap informació sobre desplegament d'armes nuclears. Naturalment, l'endemà hi hagué un desmentit oficial dels mots

del Senador... (LA: 4.11.1953)

89
Sent molt important el fet d'oferir l'illa per al lleure vacacional de l'exèrcit nord-americà, el festeig franquista del cor de l'establi-

ment dels EUA i en general del món occidental anava acompanyat de facilitats per a les visites d'alts dignataris a Mallorca. Normal-

ment, aquestes estades van ser organitzades des de la pròpia Direcció General de Turisme franquista. Així, per exemple, a prin-

cipis d'agost del 1951, Stanton Griffis - el primer ambaixador EUA de la postguerra - va visitar Mallorca (fent estada al Club Nàu-

tic de Palma i a Formentor) i Eivissa i Formentera. A la capital mallorquina, el dinar a bord el va compartir amb Antonio Bolín i el

Marquès de Prat (LA, 3.8.1952). L'infatigable Director General de Turisme aconseguirà el novembre següent que els congressistes

de l'American Society of Travel Agents (ASTA) visitin Mallorca en acabar la seva trobada a París. El propòsit confessat era atreure

l'interès de la Pan Am, la companyia intercontinental EUA, perquè obrís ruta cap a Espanya. Entre els visitants, hi figurarà Temple

Fielding, un novaiorquès antic agent a Europa dels serveis secrets nord-americans durant la Segona Guerra Mundial reconvertit en

propagandista turístic, que es farà famós amb l'edició de guies populars com la Fielding's Travel Guide to Europe i la The Temple

Fielding's Selective Shopping Guide to Europe. Des del 1952, Fielding establirà la seva llar a Formentor i dedicarà una de les seves

guies a Mallorca (Fielding, 1964).

El març del 1952 la família Cannon va passar una setmana a Mallorca. Craig Cannon era en aquells moments ajudant particular

de Dwight D. Eisenwoher, l'heroi de la victòria aliada a Europa i que a finals d'any esdevindria President dels EUA (LA,

18.3.1952). L'abril, a penes un mes després de la seva presa de possessió, retia visita a Mallorca el nou ambaixador nord-americà

Lincoln McVeagh (LA, 25.4.1952). Just després de la signatura dels acords bilaterals, coincidien a Mallorca 14 membres de la Cam-

bra de Representants nord-americana i John Balfour, ambaixador del Regne Unit a Madrid (LA, 3.10.1953).

L'interès a promocionar una bona imatge d'Espanya davant els EUA portava a vegades a fer costat a iniciatives pintoresques, com

l'exposició, el 1952, a la “Casa Americana” de Madrid sobre el missioner Juníper Serra, fill de Petra (Mallorca), que al segle XIX

va evangelitzar per la costa oest nord-americana. L'exposició la va auspiciar Diana Moore Bowden, una nord-americana que vivia

a Mallorca des del 1932 i que presidia l'associació “Amigos de Mallorca” (LA: 9.11.1952).

El zenit, però, del recurs a Mallorca per atreure la simpatia nord-americana s'assolirà el 1956. El primer estiu des de l'admissió de

l'Espanya franquista a l'ONU, i enmig d'una crisi política sense precedents a l'interior per l'esclat de vagues polítiques a la universi-

tat, Richard Nixon, aleshores Vice-President dels EUA amb Eisenhower, farà escala a Mallorca en el seu viatge de retorn de Tur-

quia a Washington. Era el viatge de més alt nivell fet per un alt mandatari nord-americà a Espanya en dècades. Nixon va arribar a

bord d'un Constellation, el primer avió a reacció que va aterrar a Son Bonet. Passarà només un dia a Mallorca, l'únic que serà a

Espanya. El vice-president, acompanyat per Martín Artajo (el Ministre espanyol d'Afers Estrangers) i John Davis Lodge (l'ambaixa-

dor EUA), farà un passeig per Palma abans de traslladar-se a Illetes, a Calvià. Allà es banyaran i dinaran en un xalet de la nova

urbanització. Li seran mostrats, encara, els hotels Mediterráneo i Bahía Palace (DM: 11.7.1956). Aquell estiu, precisament,

90
s'esperava que hi hagués un boom del turisme nord-americà a Europa i fossin “més d'un milió de turistes”. Hi havia qui parlava

d'”'un «pla Marshall turístic» de 500 milions de dòlars” i explicava que aquesta xifra equivalia al 20% del total de les exportacions

de l'Europa occidental als EUA (DM: 17.5.1956). Espanya posava Mallorca com a esca per pescar un bon tros d'aquest preuat

botí.

Més enllà de l'enlluernament per la bellesa de l'illa, es va anar teixint una pràctica xarxa d'interessos que associava progressistes

mallorquins i nord-americans. El maig del 1960 Paul F. Craig, tècnic del Banc Mundial, venia a Mallorca convidat per Joan Nig-

orra, del Consell d'Administració del Banc de Crèdit Balear i Conseller Delegat d'IMISA, la seva filial immobiliària (DM,

16.5.1960). Dinen a Santa Ponça, casualment dins una urbanització propietat del propi BCB que – en la seva primera fase, apro-

vada el 1955 per l'Ajuntament de Calvià – abastava 600 hectàrees. El projecte era d'Antoni Parietti que, entre moltes altres ocupa-

cions, havia entrat el 1951 en el Consell d'Administració del BCB (Segura, 1973: 195-202). Contactes així justifiquen que el 1963

es doni per fet que la nova autopista a l'aeroport de Son Sant Joan serà finançada pel Banc Mundial, com efectivament acabarà

passant. Per adonar-nos del grau d'influència assolit, hem de recordar que aquest projecte va ser un dels tres aprovats en el primer

paquet de subvencions per al Pla de Carreteres del Banc Mundial al règim de Franco (DM: 12.5 i 26.10.1963). Els altres dos van

ser les autopistes Madrid-Alacant-Barcelona i Oviedo-Figaredo.

Els lligams econòmics entre l'illa i els EUA s'afermaran durant aquest període clau a través dels dos delegats a les Balears del Con-

solat dels EUA de Barcelona, Llorenç Alzina Rosselló i Bartomeu Bestard Bonet. Alzina, relacionat familiarment amb la Immo-

biliària homònima des del 1934, era copropietari de l'Hotel Bahía Palace (un hotel de luxe inaugurat el març del 1955 i gestionat

per Josep Melià, director d'Hoteles Turísticos, sa) i de l'Hotel Alzina, situats ambdós al flamant Passeig Marítim de Palma. Va ser el

representant a Espanya de la Cambra de Comerç dels EUA i estava estretament relacionat amb Fèlix Escales, membre d'honor de

l'esmentada Cambra (DM: 28.3 i 19.5.1965; Bujanda i Álvarez, 1967: 104-107). Amb el temps, serà nomenat comissionat a l'Insti-

tut Turístic de Panamà i exercirà de vice-cònsol a Palma d'aquesta autèntica base EUA a Centramèrica. A més, era representant a

Mallorca de l'”Asociación de Amigos de Fray Juníper Serra” (DM: 11.6.1964 i 19.5.1965). Bartomeu Bestard era fill del director

de la sucursal del Banc d'Espanya a Palma i germà del de Banesto a la capital de l'arxipèlag (DM: 30.12.1961). Exercia de delegat

a Balears de Tetracero, sa, una transnacional de formigó d'origen peninsular (DM: 7.7.1963). En crear-se la delegació a Balears del

Consolat General dels EUA de Barcelona en serà nomenat titular. A l'època, va ser l'únic agent consular dels EUA a Europa no

natiu (DM: 30.1.1966). Una part de l'explicació la donen, de passada, Sartorius i Alfaya, en fer memòria que bona part de l'oficiali-

tat del règim desitjava que Eisenhower guanyés les eleccions presidencials del 1953 i, sobretot, que John Foster Dulles fos el pròxim

Secretari d'Estat. S'apreciava d'ell que hagués estat el representant del Banco de España als EUA quan Franco va intentar recupe-

rar la plata que el govern de la República havia dipositat en bancs nord-americans. Se sabia que el seu germà, Allan, era el cap del

nou servei d'intel·ligència dels EUA (Sartorius i Alfaya, 1999: 382).

91
A redós d'aquests contactes, la inversió de capitals nord-americans a Mallorca era constant. Per exemple, quan es va presentar el

projecte del gran complex turístic “Playas de Mallorca” a ubicar sobre sis quilòmetres de platja vora el port d'Alcúdia, entre els

assistents hi trobem els agregats militars de l'Ambaixada EUA a Madrid (DM: 22.1.1963). No endebades, el nombre de residents

nord-americans a les Balears començava a ser molt important: 1.500 a totes les Balears el 1964 (DM: 19.6.1964).

En un nivell menys espectacular, però no menys efectiu, es va practicar davant el Regne Unit la mateixa tàctica de convertir Mal-

lorca en un reclam per al suport al règim feixista. El món tory, conservador, havia vist Franco amb força simpatia i, de fet, havia

decidit no intervenir a favor de la defensa de la legalitat democràtica republicana durant la Guerra Civil. Malgrat l'existència d'un

ample corrent popular de rebuig al feixisme a Espanya, i amb moltes més precaucions que els EUA, el Regne Unit restablirà la

seva ambaixada a Madrid el 1951, fet elogiat pel conservador The Times (LA: 6.1.1951). El setembre del 1952 Palma rep per

primer cop la visita de vaixells de guerra britànics, acompanyats de l'ambaixador Balfour i mentre el Ministre de Treball Morkton

aprofita per fer 12 dies de vacances a Calonge (LA: 13.9.1952). L'agost de l'any següent descansarà a l'Hotel Maricel Selwyn Hoyd,

Ministre d'estat i Cap de la delegació del Regne Unit a l'ONU (DM: 27.8.1953). El propi Winston Churchill, primer Ministre du-

rant la Segona Guerra Mundial i visitant de l'illa abans de la Guerra Civil, visitarà Pollença discretament el setembre del 1958

(DM: 26.1.1965). Aquest decantament de l'oficialitat britànica cap a la supervivència del règim franquista serà corroborat, com

veurem, per un espectacular creixement del turisme britànic cap a les Balears, ja que en el primer quinquenni dels anys 50 multipli-

carà per sis la seva presència a les Balears i passarà a ocupar la primera plaça com a mercat turístic emissor a escala internacional.

METAMORFOSIS BALEARS

A conseqüència dels desastres de la guerra i la fam posteriors, les Balears viuran un canvi demogràfic molt heterogeni al llarg

d'aquest període. En conjunt, hi ha un important increment de la població de més del 5% entre el 1950 i el 1960. Ara bé, l'evolu-

ció és força diferent a cada illa. Mentre Mallorca viu un creixement important, comparable als que experimentarà en els anys 80,

Menorca i Formentera resten pràcticament estancades i Eivissa perd lleument població.

Taula 18
EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓ A LES BALEARS (1950-1960)
Increment absolut Variació relativa

1950
ILLES BALEARS 419.628 441.732 22.104 5,27%
Mallorca 339.966 362.202 22.236 6,54%
Palma 133.397 157.131 23.734 17,79%
Menorca 41.512 42.305 793 1,91%
Eivissa 35.312 34.339 -973 -2,75%
Formentera 2.838 2.886 48 1,69%
Font: Govern Balear, 1997: 5 i 38.

92
Al capdavall, la tendència és a la urbanització creixent de Mallorca a Palma – que monopolitza el gros del creixement – i les zones

litorals incipientment turístiques a costa de l'interior pagès i industrial. Eivissa, que no coneixerà fins a finals dels anys 50 una ex-

pansió turística important, resta fora tant de tot desenvolupament industrial com de cap perspectiva comercial i malviu entre una

agricultura de subsistència i l'emigració exterior. Cirer parla d'unes 3.000 persones emigrades entre Eivissa i Formentera la dècada

dels 50 (Cirer, 2000, 42). Menorca, en canvi, lluny encara de la turistització, aconsegueix superar el declivi del camp a base d'incre-

mentar les indústries locals.

Bisson ha conclòs que hi haurà una “mutació brutal” entre el 1955 i el 1960, que ho trasbalsarà tot a Mallorca i a les Pitiüses.

Aquesta revolució serà producte de la turistització forçada d'aquestes illes a partir del 1955. En desviar massivament capitals i inver-

sions cap al turisme, aquesta estratègia econòmica ofegarà la modernització industrial a Mallorca. A l'illa sense indústria, a la més

pobra de les Balears, a Eivissa, l'obertura en canal a l'exterior a finals de la dècada significarà l'entrada en una època d'abundància

i riquesa monetària inèdita en la història, a base de sacrificar el camp a una explotació urbanística i turística que aviat la convertirà

en l'illa més turistitzada i degradada ambientalment de l'arxipèlag (Bisson, 250-264).

L'evolució de l'estructura de la població activa durant aquest decenni reflecteix, d'una manera encara molt incipient, el canvi pro-

fund de model econòmic que s'estava operant:

Taula 19
EVOLUCIÓ DE LA POBLACIÓ ACTIVA DE BALEARS (1950-1964)
Any Sector primari Sector secundari Sector terciari
1950 40,1 33,3 26,6
1955 40,2 30,2 29,6
1957 38,9 30,9 30,2
1960 37,8 32,6 29,6
1964 27,1 32 40,9
Font: Dolç 1993, 148.

ASSEMBLEES TURÍSTIQUES A L'OMBRA DE DÉU

Els indicis del revifament del turisme internacional van començar a mobilitzar el lobby proturístic a les Balears, que s'haurà moder-

nitzat al llarg dels anys 40. Amb el nomenament com a President de Gabriel Roca Garcías (1949-1956), el Foment de Turisme de

Mallorca dóna protagonisme a un tecnòcrata de confiança en la seva direcció, conscient que cal un lideratge fort i amb sentit pràc-

tic per aplanar el camí cap a un futur turístic esplendorós. El Director del port de Palma i, sobretot, l'enginyer de la seva reeixida

ampliació, reunia el perfil adequat per a una renovació sense riscos per part d'una entitat marcada tothora per l'ombra de la Casa

Alzamora. Fins a la seva mort el 1947, Ferran Alzamora – que havia estat ja President del FTM entre el 1919 i el 1927 – exercirà

93
de “President Honorari” de l'entitat. En marxar Roca Garcías a Madrid com a Director General de Transports, el 1956, Gabriel

Alzamora López, un fill seu, liderarà novament l'entitat fins a l'esclat evident del “boom” turístic el 1962, quan serà substituït, nova-

ment, per un altre enginyer clau: Antoni Parietti Coll.

Aquesta conjunció de poder econòmic i progressisme tecnocràtic establirà a principis dels anys 50 una sòlida aliança amb el

Movimiento Nacional, de cara a fer més efectiva la pressió davant Madrid en favor de més infrastructures i facilitats per a l'expan-

sió turística. El cop de timó és realment oportú, perquè es dóna just quan la Dictadura està passant per una crisi financera agudís-

sima i alhora està entrant per la porta gran en la societat internacional de la mà de l'amic nord-americà.

La celebració a Palma d'una 1ª Assemblea Turística de Mallorca del 12 al 20 de gener del 1951, prèvia a la creació del propi Minis-

terio de Información y Turismo l'estiu següent, i sota la presidència de Francisco Soriano Frade, delegat d'Educació Popular a les

Balears i president de la Hermanad de la División Azul de Baleares (DM: 10.2.1962), constitueix tota una novetat. L'enginyer

Roca, pragmàtic de mena, va deixar clara l'orientació estratègica de la feina que es pretenia fer:

“Dios hizo de Mallorca un remanso de belleza y de paz y nosotros, los hombres, debemos estar a la altura de la espléndida natu-

raleza de la Isla, mostrándola a todo el mundo” (LA: 13.1.1951). La clau raïa en “lo accesorio” :

“Es mucho lo que queda por hacer; Mallorca con su acervo de bellezas naturales, su luz, sus costas, sus monumentos y sus riquezas

dentro de un cima excepcional es una fuente segura y copiosa de divisas extranjeras. Ya que disponemos por fortuna de lo esencial,

procuremos que no falte lo accesorio”.

La importància d'aquesta Assemblea liminar l'hem de trobar, òbviament, no tant en la feina i les conclusions a què s'arriba sinó,

com es reconeixia el darrer dia, en l'oportunitat de “coneixement mutu dels implicats”(LA: 15.1.1951). Prèvia autorització del Gov-

ernador Civil, José Manuel Pardo Suárez, el lobby proturístic pragmàticament franquista i el feixisme institucionalitzat compartien

taula de reunió amb la perspectiva de tolerar i afavorir el creixement formidable d'un sector econòmic ideològicament perifèric a

la planificació tradicional del feixisme espanyol. L'altre gran objectiu, l'estudi d'una “més ampla i perfecta oferta turística de Mal-

lorca”, va portar a demandes que aviat van revelar-se ingènues: la necessitat de crear a Palma un gran hotel i un parador de mun-

tanya, la fundació d'una escola d'hoteleria o l'exigència d'un control de preus perquè no es disparés la inflació,...

Els resultats d'aquest lobby es palparan aviat. Així, el dos de juny següent, el Consell de Ministres aprova l'ampliació de l'aeroport

de son Bonet i n'autoritza l'obertura al trànsit internacional. Air France obrirà la línia regular París-Palma entre el juny i el novem-

bre. En els seus 25 vols d'anada i tornada, portarà 676 passatgers i en sortiran 720 (COCIN 1953, 47-48). La xifra era encara pe-

tita, gairebé irrisòria en relació al trànsit total, però només era un símbol d'un futur nou per al turisme a les Balears: l'obertura de

la porta aèria desplaçaria en pocs anys la marítima com a entrada privilegiada.

L'any següent, la BEA britànica obrirà una altra línia regular, ara amb Londres.

94
L'aeroport de Palma ja era el 1952 el tercer d'Espanya. Son Bonet vivia un increment extraordinari de la seva activitat que, només

registrant vols regulars, gairebé s'havia quadruplicat en sis anys:

Taula 20
VOLUM TRÀNSIT AERI REGULAR A SON BONET (1950-1956)
Any Passatgers

(entrades+sortides)
1950 74733
1951 117438
1952 143961
1953 295324
1954 210093
1955 218580
1956 256794
Font: COCIN 1953, 47 i COCIN 1961, 113.

En no existir una estadística dels vols xàrters de l'època, és impossible saber quina era la proporció de turistes arribats per aire i per

mar a les Balears. Així i tot, el volum de trànsit aeri regular és ja molt rellevant. No creiem agosarat afirmar que a meitat dels 50,

més d'un terç dels turistes arribats a Mallorca ho feien per via aèria.

Nogensmenys, molt més important per al futur immediat serà l'èxit de la crida d'aquesta primera Assemblea a invertir en nous ho-

tels i places turístiques a les Balears:

“El esfuerzo económico, respondiendo a la angustiosa llamada de la I Asamblea turística organizada por el Fomento de Turismo,

fue de una decisión pocas veces registrada. Se lograron en cuatro años crecido número de nuevos y confortables establecimientos y

se llegó a la amplaición y remozamiento de los existentes, elevándose esta industria a unos límites jamas sospechados. Así, pues, se

incrementó el prestigio que en el ámbito del mundo turístico tiene bien ganado nuestra Isla y se rindió, a la vez, un grato y valioso

servicio a la Patria” (Font i Muntaner, 1955: 347).

El creixement de l'oferta va ser, certament, important aquest primer quinquenni: els 174 establiments d'allotjament turístic regis-

trats el 1950 havien crescut fins als 235 el 1955. Mentrestant, i com a mostra de l'augment de la grandària dels hotels, les places

augmentaran un 50%, tot passant de 4.054 a 6.828. L'allau hotelera i constructora havia “resolt”, també segons la COCIN, el

problema de l'allotjament turístic, fins i tot d'una manera desmesurada:

“Hace tan solo unos tres años que la insuficiencia de hospedaje , ocasionó situaciones desagradables. El inopinado crecimiento de

turistas, durante el período veraniego, sorprendió al ramo de hostelería. Las empresas hoteleras, para atender a los clientes, tu-

95
vieron que recurrir al medio de arrendar a particulares, a muy buenos precios, casas y chalets, que, a modo de anexos, tenían dis-

puestos para alojamiento de su clientela, por tener colmadas las habitaciones de sus hoteles. En pocos años ha mejorado en gran

manera este punto de los alojamientos. Se ha producido por toda la isla una proliferación de hospedajes de toda categoría y muy

distinta capacidad que actualmente va pecando ya de excesiva” (BOCIN, 1954: 27).

Aquesta oferta no oficial i, per tant, no registrada en les estadístiques, és l'explicació més versemblant de l'aparent “estabilització”

de l'entrada de turistes en el període 1952-1954. Mentre es feien nous hotels, el creixement l'absorbien les cases i xalets particulars

fora del mercat oficial. Amb aquesta constatació clau, val la pena fixar-se en l'evolució del turisme allotjat oficialment en hotels du-

rant el mateix període:

Taula 21
TURISME ALLOTJAT EN HOTELS A LES BALEARS (1950-1956)
Espanya 66525 67029 62376 49929 44040 57920 61082
França 18576 23878 22361 23782 22071 33917 35914
Suïssa 4127 6557 6668 5103 4930 5920 7994
R. Unit 2680 8526 9987 15511 20622 32756 41212
Bèlgica 2436 7328 6823 5388 5504 8227 11733
EUA 870 3455 8051 10096 12196 10790 14571
RFA 229 915 3127 5907 7572 15245 26495
Total turistes 98127 127329 134490 132453 132784 188704 222253
Totalestades 610500 840650 873920 835524 1008494 1521751 1965867
Font: BOCIN, 1954: 144-145 i COCIN, 1972 83 .Detallem només les principals procedències.

Com es veu, el turisme espanyol en hotels va baixar durant aquests anys i la seva quota va passar de representar el 67% del total el

1950 fins a només el 27% sis anys més tard. Mentrestant, el turisme anglès supera el francès i passa de representar menys del 3% a

acaparar el 18,5%. Apareix l'alemany en un moment que l'RFA haurà d'esperar fins al 1955 per poder recobrar el dret de tenir

línies aèries pròpies i que només l'1% dels alemanys occidentals empraran l'avió per sortir del país el 1956. És notable, doncs, que

el turisme alemany – imperceptible el 1950 – assoleixi un quota de mercat del 12% al final d'aquest període. En darrer terme, la

progressió del turisme nord-americà és espectacular, fins atènyer el 6,5% del mercat, tenint en compte la gran distància geogràfica.

A meitat, doncs, dels anys 50, Espanya havia de ser la base de la indústria turística mallorquina. El Regne Unit i Alemanya con-

stitueixen ja el segon i quart mercat i l'amic nord-americà ha fet de l'illa una destinació turística preferent malgrat la distància.

Sens dubte, Mallorca constitueix aleshores l'economia més internacionalitzada d'Espanya. De fet, i tenint en compte sempre el fet

insular i les deficients comunicacions amb el Continent a tots els nivells, la quota balear sobre el total de turistes estrangers que vis-

iten Espanya durant aquesta etapa és ja molt elevada, situant-se en una forquilla del 6,9 al 10,3%, tendència creixent:

96
Taula 22
Turisme estranger a Espanya i a Balears (1950-1956)
Any Turistes Turistes % de turisme

estrangers a estrangers a estranger a Balears

Espanya Balears sobre total espanyol

1950 456968 31600 6,90%
1951 676255 60300 8,90%
1952 776820 72110 9,20%
1953 909344 82520 9,07%
1954 993100 88740 8,90%
1955 1383359 130780 9,45%
1956 1560856 161170 10,30%
Font: Fernández Fúster 1991b, 600-603 i COCIN, 1960: 38-39.

Malgrat tota aquesta empenta, el potencial de les Balears com a societat receptora de turisme internacional està lluny d'haver ar-

ribat a un sostre.

Conscients d'això, les reunions del lobby turístic continuaran a partir de l'assemblea del 1951 i reflectiran sempre noves direccions

en l'estratègia de convertir Mallorca i, progressivament, totes les Balears, en un paradís turístic altament rendible per als seus pro-

motors i l'economia del règim. El gener del 1953 es celebrarà la II Asamblea Turística de Mallorca (Palma, 19 al 24 de gener). Els

canvis en relació al 1951 són rellevants. Soriano Frade ha passat de ser Delegat d'Educació Popular a Delegat Provincial del MIT.

La Presidència inclou des de Felip Gaspart, propietari de la cadena HUSA (Hoteles Unidos, sa), una de les principals d'Espanya,

fins a prolífics editors de guies turístiques (Jaume Escalas), passant per José Cubeles, el director del Mediterráneo Gran Hotel. Hi és

convidat Cèsar Puget, l'Alcalde d'Eivissa (1945-1953) i President del Foment de Turisme d'Eivissa (1947-1966). Es demana repre-

sentació a la Comissió Provincial d'Urbanisme acabada de crear. S'acorda un sistema de finançament del Foment de Turisme de

Mallorca basat en la subvenció dels Ajuntaments col.laboradors per tal que l'entitat pugui disposar de 250.000 PTA anuals per a

propaganda turística radiada i filmada. Per primera vegada, es reivindica la construcció d'un camp de golf i es comença a de-

manar la supressió de la necessitat de visats per als turistes provinents de països amics,...Les sessions inclouran una visita guiada a

Petra, a la casa pairal del missioner Fra Juníper Serra, de la mà d'Antoni Bauçà, President de l'associació d'Amics de Fra Juníper

Serra, amb l'objectiu d'intentar fomentar un reclam permanent per al turisme nord-americà cap a Mallorca (LA: 19-25 i

28.1.1953).

La crida a esbombar la fe en el futur turístic de Balears va trobar especial ressò entre les grans agències de viatges. Viatges Iberia

(filial del BCB) va portar aquell estiu 980 turistes suïssos via Gènova en cooperació amb l'agència helvètica Popularis Tours (LA:

97
31.7.1951). L'any següent Viajes Melià i Baixas organitzen una visita de descoberta per a 107 representants de 39 empreses ho-

teleres belgues (LA: 1.5.1952). Mentrestant, l'ínclit Bolín Bidwell feia arribar el setembre del 1951 una “ambaixada turística ale-

manya”, encapçalada pels senyors Kirchmüller (director de la Hamburger Linie) i Hüffe (President de la societat germano-

espanyola de Munic). La febre per obrir (i, sovint, recuperar) mercats començava a eclosionar.

El novembre del 1953 se celebra a Palma el Congrés Internacional de l'Associació Internacional d'Skål Clubs (AISC), una xarxa

cosmopolita de clubs amants del turisme que s'havien federat el 1934. Skål és un acrònim confegit a partir dels mots suecs sundeet,

karlek, alder i lycka, que signifiquen salut, llarga vida, amor i felicitat. L'esdeveniment reuneix unes 400 persones vingudes d'arreu

d'Europa occidental i constitueix tot un èxit propagandístic, malgrat que la designació va ser per renúncia d'Amsterdam, pocs

mesos abans, a causa de les conseqüències catastròfiques del mal temps als Països Baixos. L'Skäl mallorquí havia estat fundat a cala

Murta (Formentor) el 5 de febrer del 1951 per persones com Ignasi Rotger (propietari de la cala), José María Palao (el director de

Wagons-Lits a Palma), Joan Munar (delegat d'Air France), Luis Sáinz y Martínez de Bujanda (Cap de l'oficina d'informació de la

Sots-secretaria de Turisme a Palma i secretari del Foment de Turisme de Mallorca) o Rafel Martorell (director de Viatges Mar-

sans). El seu primer President va ser Miquel Vicens Rigo, director de Viatges Iberia (la filial de viatges del Banc de Crèdit Balear)

(Soriano 1996, 50-54 i DM, 2.2.1965).

Aquest frenètic congressisme turístic tindrà un altre punt àlgid el 1955 amb la celebració a l'Hotel Formentor de la 20ª Assemblea

de la Federació Espanyola de Centres d'Iniciativa Turística (FECIT), tot coincidint amb la commemoració del cinquantè aniversari

de la fundació del Foment de Turisme de Mallorca. Era la tercera reunió anual de la postguerra, després de la de Girona i la de

Madrid.

FAST TOURISM

A partir dels anys 50, el turisme esdevé una vertadera indústria de consum de masses. És un sector econòmic de creixement rapidís-

sim, que passarà dels 25 milions de clients en començar la dècada a 96 milions el 1963, quadruplicant quasi el seu volum en a pe-

nes 13 anys. Cal emmarcar, però, aquest augment exponencial de les xifres turístiques com una manifestació més de la colossal ex-

pansió de l'economia mundial que es va donar a partir del 1820. D'acord amb Maddison, de fet, el boom de la industrialització

turística coincideix amb el període que va del 1950 al 1973, l'època de màxim creixement de l'economia mundial des dels orígens

de la humanitat:

98
 Taula 23
Creixement de l'economia mundial (1500-1992)
Data PIB mundial (1.500 = 100)
1500 100
1820 290
1870 470
1900 823
1913 1136
1929 1540
1950 2238
1973 6693
1992 11664
Font: McNeill, 2003: 32.

Globalment, mai la humanitat no havia triplicat la producció i consum de béns i serveis com en aquestes poc més de dues dècades.

Evidentment, en un món molt desigual, aquest increment queda monopolitzat per determinades regions del Planeta, les més indus-

trialitzades, i que són, a més, minoritàries dins el conjunt del globus: Nord-amèrica, Europa, el Japó i Austràlia i Nova Zelanda.

Seran aquestes societats, doncs, que podran permetre's el luxe de participar del turisme de masses. Lyth (2003) ha recordat que el

terme “fordisme” va passar de ser sinònim de producció massiva d'automòbils a descriure el conjunt de pràctiques i institucions

que caracteritzen la societat occidental moderna. I que, així com hi ha una producció massiva fordista, a partir del 1950 va

desenvolupar-se un estil de vida fordista basat en el consum massiu. El turisme internacional, la indústria més gran i amb més

ràpid creixement del món, en va ser i n'és un element clau.

Quins van ser els motors d'aquesta demanda turística sense precedents? N'hi ha cinc d'essencials:

1. La reconstrucció econòmica de l'Europa occidental a redós del Pla Marshall va permetre un increment molt notable del

nivell d'ingressos d'una massa treballadora molt depauperada i delmada per la guerra. A l'RFA, per exemple, els ingressos

disponibles per persona es van quadruplicar entre el 1950 i principis dels anys 80 (Krippendorf, 1986: 42-45). Són els anys

de la fundació de l'embrió de l'actual Unió Europea (Tractat de Roma del 1957) i del “miracle econòmic alemany” de la

mà del canceller Adenauer i, sobretot, del ministre d'economia Ludwig Erhard, el qual amb el seu best-seller Benestar per

a tothom (Wohlstand für Alle!) va predicar la necessitat d'un creixement fort i estable que permetés garantir la pau social a

base de repartir més als assalariats mentre s'incrementaven simultàniament els guanys dels industrials. Alternativament,

som a l'època de plenitud del laborisme a la Gran Bretanya de la postguerra, amb una activa política de creixement i ampli-

ació de l'estat del benestar. Aquesta evolució econòmica en estats centrals de l'Europa capitalista permetrà que l'oferta de

serveis turístics pugui cobrir-se amb una demanda massiva amb poder adquisitiu.

99
 2. La reducció constant del temps de treball (que a la RFA serà d'un 23% en el còmput anual entre el 1950 i el 1984), l'a-

vançament de l'edat de la jubilació a 65 i a 60 anys i la generalització de les vacances pagades per a amples masses de tre-

balladors industrials van posar les condicions per poder aprofitar aquest diner sobrant per consumir fora del lloc de residèn-

cia habitual.

3. La urbanització massiva i els ritmes estressants i mecànics de treball a les fàbriques van fer encara més atractiva la idea d'es-

capar de la ciutat per uns dies a l'any i anar a buscar el descans i la reparació merescuda en un altre indret més càlid i tran-

quil. Si el 1950 el 46% dels alemanys de l'oest vivien en ciutats, trenta anys més tard eren més del 70%. Aquest instint de

recerca de la vida bona va ser convenientment treballat i orientat per una indústria de màrqueting al servei de l'expansió

turística. Anar de vacances, de llavors ençà, constitueix un ritual a observar i a “mostrar” davant el veïnat, com a prova de

l'alt nivell de vida que s'ha assolit. Apropiadament manufacturat, l'esclavatge del treball quotidià pot ser superat transitòria-

ment exercint la nova llibertat d'evasió en un altre lloc. Al sud d'Europa, on no es coneix la dictadura de la màquina, és on

aquest nou espai de les classes populars del Continent trobarà el seu màxim atractiu.

4. Hi havia una enorme disponibilitat de personal tècnic i d'avions que estaven esperant una sortida per ser aprofitats. Als

EUA, la primera potència aeronàutica en acabar la Segona Guerra Mundial, hi havia 267.759 pilots actius el 1952 i

88.000 avions en servei (Land, 1953). Paral·lelament, s'estava operant un transvàs de passatge marítim cap a l'aeri, que ja

suposava el 57% del mercat de primera classe quan el 1932 només suposava l'1%. El transport aeri es veia destinat a esdeve-

nir el transport massiu en un futur immediat: a principis de la dècada, 687 ciutats nord-americanes estaven unides per l'aire

i el cost per milla s'havia reduït un 60% des del 1926.

Aquesta canvi de tendència cap a l'hegemonia aèria portarà tots els grans estats occidentals a desenvolupar cada cop més

les infrastructures i a eliminar els obstacles a l'increment de l'aviació. És interessant recordar la pressió del lobby turístic

francès perquè fos suprimit l'impost sobre la benzina dels avions, que era vist com una rèmora per fixar uns preus barats als

vols. L'impost va ser suprimit el 1957. L'opinió de Jean Medecin, Alcalde Niça i ex-Ministre, reflectia la visió dels indutrials

francesos del turisme:

“Com més transports ràpids hi ha, més món hi ha. És l'axioma sobre el qual reposa el turisme modern. I el “passatge”, en

aquestes condicions, val la pena. A Niça, en lloc d'un turista que s'hi estava quatre dies, tenim ara cinc turistes que

hi passen dos dies. Encara s'hi guanya. Però, perquè aquest tipus de turisme atenyi el seu efecte ple, convé que el

preu dels viatges aeris sigui raonable” (Fernández Fúster, 1991b: 561).

5. Finalment, el factor crític addicional, va ser l'aparició de l'anomenat “turisme ràpid” (fast tourism). Indubtablement, la mas-

sificació de l'automòbil – un vell somni industrialista, ja fos en la versió de Henry Ford o bé en la hitleriana de proveir cada

família germànica d'un “cotxe popular” (Volkswagen) – és una eina de primer ordre. Des del 1948 i fins a mitjans 50, el

100
parc mundial havia crescut un 50% , de 42,7 milions a 66. Poc més de 10 milions d'automòbils circulaven per Europa el

1954. Els tres grans mercats emissors de turisme seran també els que acapararan el més gran nombre de cotxes: tres mil-

ions el Regne Unit, dos milions França i 1,5 milions la RFA. La progressió era molt ràpida. A la RFA, el 1950 hi havia

només 10 cotxes per mil habitants mentre que el 1956 la proporció era tres vegades superior. L'automobilització de les

classes mitjanes i baixes de l'oest d'Europa va permetre'ls fugir amb tota “llibertat” de l'estrès quotidià. Amb l'automòbil

com a transport de masses, la freqüència dels viatges augmenta espectacularment i la seva durada s'escurça.

A la Mediterrània nord i a les Balears ben en particular, però, la revolució ve marcada més aviat per l'aparició del jet, de

l'avió a reacció, com a subtitut del d'hèlice. Com ha argumentat Lyth, no ens trobem davant un cas de determinisme tec-

nològic: la transferència de tecnologia militar de reacció a l'aviació civil no va ser una evolució ineluctable. De fet, el tur-

isme internacional va esdevenir turisme de masses a partir de la segona meitat dels anys 50 perquè va tornar-se ràpid i això

va ser conseqüència de l'avió a reacció. D'acord amb la idea de la construcció social de la tecnologia, el factor sòcio-

econòmic va ser determinant: l'avió a reacció va ser inventat els anys 30 per a propòsits militars; les seves finalitats eren in-

definides però bàsicament es buscava incrementar la propulsió dels caces per guanyar velocitat i altitud. No va ser fins a

finals dels 40 que es va començar a especular sobre la possibilitat d'aplicacions comercials de l'enginy. Era un moment en

què molts científics dubtaven que els passatgers poguessin suportar l'estrès de viatjar a més de 500 milles per hora... El que

va fer canviar això va ser l'aparició del turisme de masses a finals dels 50, especialment l'augment exponencial del nombre

de turistes nord-europeus.

Per al turista nòrdic de l'època, viatjar a l'estranger encara intimidava. L'oferta d'un paquet turístic que inclogués un vol

directe a prop d'una platja mediterrània dins d'una nau on no es trobarien forasters i, sobretot, a una gran velocitat, només

podia garantir-la l'ús d'avions a reacció. La rapidesa evitava escales farragoses i permetia “guanyar” temps. No importava

que els avions perdessin confort i espai per encabir-hi molts més passatgers perquè, d'aquesta manera, es reduïen els costos.

Així, en esdevenir més ràpid, el turisme es va abaratir. L'experiència de viatjar va canviar, doncs, de natura: ja no es trac-

tava de creuar paisatges i acostar-se gradualment a la destinació després d'una certa aclimatació. Ja no es viatja per ser cap-

tivats per l'espectacularitat o bellesa del que s'hi troba (siguin les cascades del Niàgara o els cims de l'Himàlaia) sinó que l'ar-

ribada instantània al complex turístic es basa en la sensació de “control” sobre la destinació: “el turista modern mira un

paisatge i pensa en termes de velocitat i immediatesa: la màxima experiència en el mínim de temps”(Lyth, 2003).

Mentre que els britànics fracassen amb l'invent del Comet el 1954, el 1958 la Pan AM posa en servei el Boeing 707, el

primer jet de grans dimensions. Amb la posada en marxa d'aquesta tecnologia les xàrters europees guanyaren operativitat

per anar i tornar tres cops al dia del Regne Unit o l'RFA cap a les Balears. Si amb un Douglas DC-3 amb tecnologia de

pistons es portaven a penes 40 passatgers en set hores (i amb escala per repostar a Lió) de Londres a Palma, amb la tecnolo-

gia a reacció es viatjava directe, en la meitat de temps i podien embarcar-se 100 passatgers. Per això, el turisme de masses

101
 és fill de la invenció del jet d'ús comercial. És més, aquesta nova escala de la indústria turística basada en el xàrter a reacció

va crear des de zero moltes noves destinacions turístiques a la Mediterrània nord. Van ser les companyies xàrter que oferien

paquets turístics econòmics que van finançar, a partir dels anys 60, la fabricació de nous ressorts turístics barats allà on po-

der col.locar els seus clients. La geografia balear en resultarà fortament afectada: Sant Antoni de Portmany, s'Arenal de Mal-

lorca, la costa de Calvià, la badia d'Alcúdia,...

Finalment, la conjunció de tots aquests factors va suposar l'accentuació definitiva de l'estacionalitat del negoci turístic mediterrani.

L'oferta va ser canalitzada pensant en una clientela massiva que només podia venir amb paquet turístic a l'estiu, entre juny i finals

de setembre.

ESTABILITZAR LA GALLINA DELS OUS D'OR

Com hem vist, el dèficit de la balança de pagaments era un problema capital a l'Espanya dels 50. L'extraordinari recurs a la im-

portació de matèries primeres va córrer paral·lel al foment, des de les més altes instàncies del Franquisme, de l'expansió del sector

turístic per tal d'intentar finançar-lo. Malgrat això, Espanya era a punt de fer fallida en tombar la dècada. Un pròcer del règim tan

qualificat com Mariano Navarro Rubio, que va ser Ministre d'Hisenda entre el 1957 i el 1965, ha escrit que per convèncer Franco

de la necessitat que el Fons Monetari Internacional fes un estudi de cara a la liberalització econòmica d'Espanya, li va haver d'etzi-

bar:

“Mi General, ¿qué pasará si tenemos que volver a la cartilla de racionamiento y se nos hiela la naranja?” Afegia Navarro Rubio:

“En esos momentos la reserva de divisas [...] era dramática: ¡No teníamos un sólo dólar y debíamos pagar diecisiete millones de

dólares por compras de petróleo!”(Navarro, 1991: 124-127).

La desesperació del cap de la Hisenda franquista era compartida per molts sectors econòmics i polítics del règim, bona part d'ells

militants de l'Opus Dei, una agrupació catòlica que conjugava posicions fonamentalistes en matèria de costums personals amb el

gust pel pragmatisme, l'èxit econòmic i la tecnocràcia. La por al col·lapse financer d'Espanya es va estendre a partir de l'acord de

27 de desembre del 1958 dels estats de la recentment constituïda Comunitat Econòmica Europea que feia convertibles en dòlars

EUA les seves divises. L'acord deixava en molt mala posició Espanya en el si de la competició comercial internacional.

S'imposava, doncs, tornar a ser pragmàtics i apostar per l'obertura d'Espanya cap a l'economia internacional. Aquesta va ser la

recepta per equilibrar la balança de pagaments proposada pel famós Informe sobre Espanya del Banc Internacional de Reconstruc-

ció i Foment (BIRF) publicat el 1962 i gestat des del 1959:

“El análisis que precede subraya los puntos siguientes:

102
a) La importancia de un programa global de desarrollo de la exportación.

b) El papel vital del turismo como factor de equilibrio.

c) La necesidad de atraer una mayor entrada de capital privado procedente del extranjero.

Si se lograse un progreso razonable en esos puntos, sería posible importar una cantidad sustancialmente mayor del equipo capital,

de las materias primas y de los servicios necesarios para el desarrollo” (BIRF, 1962: 224-226).

Dues de les tres apostes estratègiques afecten de ple l'expansió turística i la conversió d'Espanya en un paradís immobiliari. Des del

punt de vista dels fets, seran les que triomfaran, mentre que la referida a promoure una política clara d'exportacions mai no pas-

sarà de ser un recurs retòric.

Si ens centrem en les condicions de joc econòmic a les Balears des del punt de vista dels interessos estatals, malgrat l'extraordinari

creixement ocorregut sobretot des de la segona meitat de la dècada, hi havia dos factors estructurals que bloquejaven una expansió

encara més fabulosa del negoci turístic: l'existència d'un mercat negre de moneda molt important i la necessitat d'obtenir una auto-

rització per a la participació de capital estranger superior al 50% en una companyia. En el primer cas, l'Estat feixista rebia uns in-

gressos molt inferiors als que generava realment l'economia turística. En el segon, les traves burocràtiques a la inversió estrangera

dificultaran de manera rellevant la injecció de capital forani imprescindible per urbanitzar i desenvolupar turísticament amples

zones del territori mancades totalment d'infrastructures i serveis.

L'equip opusdeista que va gestionar la supervivència financera del Franquisme va fer els deures del diktat de les institucions del

capitalisme global. A partir del juliol del 1957, el nou Govern aconsegueix entrar en l'Organització Europea de Cooperació

Econòmica (OECE), el gener del 1958, i en el Fons Monetari Internacional (FMI), sis mesos després. L'estiu següent és aprovat el

Pla d'Estabilització.

Navarro Rubio es queixava amargament, el gener del 1959, del volum de divises que perdia Espanya per mantenir un canvi fictici

de 42 pessetes per dòlar:

“[...]g. Turistas extranjeros que vienen a España. En buena proporción adquieran [sic] en el extranjero las pesetas que aquí van a

gastarse, sobre todo en cuanto a la diferencia de cambio extranjero al cambio oficial es importante. Así, por ejemplo, en el pasado

verano, hemos asistido al espectáculo de que todos los turistas extranjeros llegaban con pesetas” (Navarro, 1991: 458-466).

Des del Banco de Vizcaya, l'estiu del 1960, s'analitzaven amb realisme poc corrent els guanys turístics (BV, 1960: 11-18). Reconeix-

ent que les xifres donades per l'Institut Espanyol de Moneda Estrangera (IEME) eren parcials, ja que una part de les divises se li

103
escapaven via mercat negre, constaten un “sensible descens” d'aquestes a partir de l'any 1955, malgrat que l'aflux turístic augmen-

tava força. L'explicació raïa en la diferència “cada cop més gran” entre el valor oficial i real de la pesseta. A partir del segon seme-

stre del 1959, amb l'establiment de la convertibilitat de la moneda espanyola i la devaluació d'aquesta en un 42% que reconeixia

un canvi més real de 60 pessetes per dòlar, els ingressos de l'IEME es dispararen:

Taula 24
INGRESSOS TURÍSTICS I COMERÇ EXTERIOR (1953-1959)
Anys Ingressos Ingressos Valor Valor (2)/(3) (2)/

de segons exportacions importacions (4)

l'IEME(1) l'OECE(2) (3)

(4)
1953 94,2 94,2 596 482 15,80% 19,50%
1954 90 104,8 614 464 17,10% 22,60%
1955 96,7 143,7 617 446 23,30% 32,20%
1956 94,8 163,3 767 442 21,30% 36,90%
1957 76,9 213,4 862 476 24,70% 44,80%
1958 71,6 264,9 849 486 31,20% 54,50%
1959 149,8 - - - - -

Font: BV, 1960: 15.

El 1958, l'any abans de la reforma monetària i la devaluació, els ingressos oficials per turisme cobrien gairebé un terç de les im-

portacions i equivalien a més de la meitat de les exportacions. A part de reduir considerablement el dèficit exterior, suposaven un

3% directe de la renda d'Espanya.

Rafel Alcover (Secretari General de la COCIN) s'atrevia a xifrar els beneficis que l'Estat treia del turisme a les Balears el 1959 i

parlava de més de mil milions de pessetes (1.138,9 exactament), dels quals 890,7 milions provenien dels turistes estrangers. En

dòlars de 60 pessetes, els ingressos serien 14,5 milions. L'aportació balear seria, doncs, del 10% del total espanyol. Alcover també

crida l'atenció sobre l'increment de la recaptació fiscal de l'Estat central a les Balears a redós de la bonança turística i assenyala que

entre el 1950 i el 1958 la Delegació d'Hisenda a l'arxipèlag hauria multiplicat els ingressos per 3,5, passant de 125,2 a 431,5 mil-

ions de pessetes (Alcover, 1960: 221). Alfons Barceló, Vice-president del FTM, dóna xifres complementàries : la recaptació de les

taxes a nous establiments comercials s'hauria sextuplicat entre el 1950 i el 1960, tot passant de 0,250 milions de pessetes a 1,4 mil-

ions. Mentrestant, la contribució industrial sobre l'hoteleria que es pagava a Madrid, bé que força baixa pel seu valor absolut,

havia crescut 14 vegades des de principis dels 50! (Barceló, 1961: 138-141)

Barceló, a més, es fixa en un “benefici” econòmic que pocs altres s'atreveixen a valorar: la “revalorització de terrenys” per fer ur-

banitzacions. Relaciona vuit noves parcel·lacions fetes des de l'any 1950 - que no eren ni molt menys les úniques - que abastarien

10,580 km2:

104
 Taula 25
Principals parcel·lacions a Mallorca posterior al 1950
Denominació Municipi m2
Sta Ponça Calvià 5000000
Cala Murada Manacor 2600000
Biniorella Andratx 1000000
Costa dels Pins Son Cervera 600000
Es Domingos Felanitx 500000
Colònia del Silenci Santanyí 300000
Sometimes Palma (S'Arenal) 300000
Cala Blava Llucmajor 280000
Total
10580000
Font: Barceló, 1961: 140.
Enlluernat pels beneficis immediats d'aquest nou sector, Barceló reflecteix una visió de la Natura d'un progressisme que es remunta

a l'utilitarisme de Bacon:

“La incorporación de estas extensas áreas (más de mil Hectáreas solamente con las ocho parcelaciones relacionadas) antes monte

bajo o bosques incipientes de costosa explotación, a funciones económicas más rentables es interesante fenómeno únicamente posi-

ble gracias al turismo sedentario o “de temporada”.

L'Opus Dei i Franco inclouran en el paquet liberalitzador l'abolició del requisit de l'autorització prèvia per a l'adquisició de ter-

renys per part d'estrangers i flexibilitzaran les autoritzacions perquè les empreses estrangeres puguin copar més del 50% del capital

d'una companyia (Birf, 1962: 536). L'efecte a curt termini serà una transformació radical del paisatge balear i del litoral espanyol

en general, el qual serà ofert al Moloch d'operacions immobiliàries sense precedents.

Amb una eufòria indissimulable davant la posta de la gallina dels ous d'or, Barceló resumeix l'estat d'ànim dels mallorquins en-

riquits de la nit al dia mercès a l'economia turística:

“España tiene, pues, en la Isla de Mallorca, una mina aurífera con filones a flor de tierra, que es menester cuidar cariñosa y sabia-

mente aplicando una política inversionista (carreteras, transportes aéreos y marítimos, etc.) y proteccionista (propaganda, conce-

sión de créditos hoteleros, alivio fiscal, etc.) para coadyuvar con estímulos y desgravaciones a que la inicativa privada prosiga en el

entusiasta despliegue de este auge inaudito para la mejor prosperidad de la Provincia y nutrición de la Economía Nacional en el

ubérrimo caño de tan estupenda fuente de divisas” (Barceló, 1961: 138-141).

105
Amb l'estabilització, Mallorca comença a rendir a ple ritme i ningú n'està més content que la Hisenda feixista espanyola, que veu

com les divises turístiques esdevenen un flux segur i enorme de finançament de les dèries industrialitzadores del règim. Com va

reconèixer anys després l'economista Manuel Funes Robert:

“El turismo, por ser una reserva de oro y dólares que se mantiene sobre los 1.200 millones de dólares anuales, nos ha dado una

enorme capacidad estructural importadora, que entre 1960 y 1965 se ha multiplicado por cuatro” (DM: 28.2.1967).

En aquest sentit, el Pla d'Estabilització posat en marxa per la tecnocràcia franquista sota l'empar dels grans grups financers interna-

cionals convertirà l'expansió turística en un objectiu estratègic de l'Estat i no es repararà en mitjans per afavorir el seu creixement

salvatge sense cap consideració pels serveis públics bàsics, els equilibris socials, el paisatge o béns comuns naturals com l'aigua. A

part de Mallorca, la resta de les Balears, les Canàries, i tot el litoral mediterrani peninsular seran creixentment considerats com a

graners de divises turístiques i de pingües beneficis immobiliaris pels capitostos franquistes i els seus aliats econòmics (Jurdao, 1990;

Garavito 1963). De fet, Mallorca serà el banc de proves de la colonització turística d'aquests indrets fronteres endins d'Espanya fins

que, a partir dels anys 80 - globalització obliga - la indústria turística espanyola faci el salt cap a l'exterior per edificar-hi nous Para-

disos (des del Carib fins a Indonèsia passant pel Marroc i Cap Verd).

106
 6

Operació “Turisme balear”

Durant el període comprès entre el Primer Congreso Sindical de Hostelería (1958) i la Primera Asamblea Provincial de Turisme

(1963), i gràcies a l'elevació de la política turística a política d'Estat pel règim feixista, Mallorca i Espanya baten tots els rècords

turístics que se'ls posen per davant. En aquests cinc anys, l'escala i profunditat de l'expansió de la indústria turística balear superarà

tot l'imaginable. Mancada de qualsevol contrapès crític i abandonada per una Europa occidental que en anar de platja deixava els

escrúpols democràtics a casa, la societat mallorquina (i també l'eivissenca, d'una manera encara més abrupta) va somatitzar el tur-

isme com un fenomen “natural” i “providencial” que calia aprofitar per sortir de la “pobresa” dels anys passats. El mite del turisme

com a salvador de l'economia balear i garantia de riquesa contínua, segura i inesgotable, va forjar-se en aquests darrers anys abans

del primer gran boom dels Tour Operators i les grans urbanitzacions costaneres. Els antropòlegs ens han contat que el mite no té

autoria i es recrea permanentment amb l'ajut de molts que es confonen amb el poble. Per això passa a ser una veritat incontroverti-

ble i totèmica. Entendre'n la gènesi i utilitat per explicar les relacions de poder dins una comunitat permet l'obertura d'espais per a

la reflexió col·lectiva i les alternatives de transformació social.

El Primer Congreso Sindical de Hostelería de Baleares de juny del 1958, en principi, sembla constituir un més dels innombrables i

insípids aplecs que periòdicament ordenava celebrar l'aparell franquista. A partir del 1957, amb la metamorfosi tecnocràtica del

règim, proliferaran com mai. Dit això, aquest congrés és molt més ambiciós que les antigues Assemblees Turístiques insulars de

principis de la dècada. S'hi preparen ponències per part de capitostos de tots els sectors del règim interessats a apostar per la turis-

tització a ultrança de les Balears, sabent que compten cada cop més dins l'oficialitat de l'Estat perquè els rèdits de l'economia turís-

tica de Mallorca per finançar els plans de desenvolupament industrial a Espanya eren senzillament insubstituïbles. El creixement

havia estat tan vertiginós que convertia en hilarants els informes econòmics sorgits de la COCIN només quatre anys abans:

107
“Hoy el rendimiento de la industria turística en Mallorca, en divisas, sobrepasa al de la exportación de los frutos secos, que ha sido

el más importante de la isla hasta ahora. La de los demás productos, es notoriamente inferior. La de la almendra, gira alrededor de

los ochenta millones” (Casanovas i Barceló, 1954: 25-29)

Les conclusions del Congrés estan redactades des de la perspectiva que el potencial turístic de les Balears, lluny de ploure del cel

com un fenomen natural, necessitava ser ajudat per guanyar rendibilitats inaudites. Per això, aniran molt més enllà de la confecció

d'una taula reivindicativa orientada a representar els interessos de les classes populars. Rafael Alcover introduirà la ponència clau:

“El turismo, fuente de riqueza de Interés Nacional”. Les catorze conclusions a què s'arribarà són emblemàtiques del projecte

ideològic que de llavors ençà dominarà en Dictadura i en Democràcia en la majoria de dirigents polítics i socials de les Balears (Al-

cover, 1958: 253-256). Hi ha tres blocs d'idees clau:

1. L'economia turística té un caràcter industrial més que de serveis i pels extraordinaris rendiments que genera al conjunt d'E-

spanya se li ha d'atorgar un tracte preferencial (d'Interès Nacional, per dir-ho en termes d'època). L'acció pública, comple-

mentàriament, ha d'invertir “a fin de acrecentar [...] las posibilidades turísticas de Baleares” (Conclusió segona). Com a co-

rol·lari d'aquest reconeixement, a la conclusió catorzena, es demana

“Que por el Ministerio de Comercio y en atención a la extraordinaria importancia que tiene nuestro Turismo como fuente

de divisas, se conceda a la Província de Baleares, por analogía con otras ramas de exportación visible, el régimen especial de “Opera-

ción Turismo Balear”.

2. Incrementar el potencial turístic de les Balears és qüestió, bàsicament, d'ampliar i millorar les portes d'entrada de

l'arxipèlag i els transports interiors: volien un nou aeroport civil a Mallorca capaç d'acollir xàrters internacionals, i, per

primera vegada, també se'n demanen un a Menorca i un a Eivissa. Cal una bona connexió marítima amb Barcelona per

tal de facilitar “extraordinariamente el embarque y transporte de automóviles de turismo” (Conclusió vuitena). S'ha de perl-

longar el tren de Palma a sa Pobla per tal que la capital estigui unida a les zones turístiques d'Alcúdia i Pollença. I la reivin-

dicació històrica d'una inversió forta en carreteres:

“asignando a la Provincia de Baleares los cupos económicos proporcionales a la importancia de la misma de forma que las

cantidades a invertir anualmente en relación con los proyectos aprobados, no sean nunca inferiores a la cifra media de las

provincias de su categoría” (Conclusió novena).

3. Els guanys turístics han de repercutir també en les pròpies Balears, no només a fora:

“Que se otorgue al turismo balear un porcentaje libre de las divisas que produce, con preferentes aplicaciones de tipo turís-

tico y para inversiones o aplicaciones económico-agrarias e industriales complementarias de aquél” (Conclusió tretzena).

108
Francisco Soriano Frade i Gabriel Alzamora López (el nebot-nét de Fernando Alzamora, fundador del FTM, entitat que presidia

ell mateix des del 1956 i president de la casa Alzamora, sa) introduïren la ponència d'”Ordenació Turística”. Sorprenentment, les

conclusions són molt més bigarrades i combinen peticions d'ampla repercussió econòmica (la construcció d'un camp de golf de 18

forats, facilitar la residència de persones estrangeres a les Balears “por las grandes ventajas que ello reporta”) amb preocupacions

nacional-folklòriques difícilment compatibles: el manteniment “hasta donde sea posible, de nuestra pureza folklórica en exhibicio-

nes públicas” o perseguir l'intrusisme en la professió de guiatge turístic “que realizan personas sin título alguno y sin garantía de

moralidad y ciencia” (Soriano i Alzamora, 1958: 281-283).

El Delegado Regional de Comercio, Pedro Gallis Murphy, aportava una ponència que reprenia una vella idea: atorgar a les

Balears el tractament de port franc a la canària (Gallis, 1958: 259). L'explicació era, com sempre, tenir una sortida per a les inver-

sions locals davant la desatenció del Poder Central: “SEGUNDA. Solicitar de la Superioridad la creación de una Operación espe-

cial que controle y sistematice las divisas producidas por el turismo y aplique un porcentaje matemático a sus necesidades locales”.

Aquesta desatenció de Madrid planava sobre moltes de les conclusions extretes del debat de la ponència de Josep Nadal Horrach,

cap provincial del Sindicato de Hostelería: calia estudiar la creació a Palma d'una escola d'hoteleria, s'havien de revisar els salaris i

preus així com el reglament de les condicions de treball en el sector, ...Dues preocupacions noves afloren aquí: Balears exigia que el

MIT deixés de marginar l'arxipèlag del crèdit hoteler oficial perquè la iniciativa privada seria “insuficiente [...] para futuras expan-

siones” (Conclusió quarta) i s'estava creant una societat a dues velocitats a recer de l'allau turística de temporada, fet que afectava

l'abastiment i el cost de la vida:

“ONCEAVA. Que la evidente desproporción existente entre la oferta y la demanda de materias alimenticias entre las épocas nor-

males y las de mayor afluencia turística, obligan a solicitar el que, en beneficio general y no sólo de la industria hotelera, se consti-

tuyan adecuados “stocks” de artículos básicos en armonía con el auge de consumidores que dicha afluencia representa”(Nadal,

1958: 263-266)

Finalment, Gabriel Fuster Maians “Gafim”, regidor de cultura i esports de l'Ajuntament, tot parlant de “Festejos y deportes” dins

la ponència dedicada a “Palma, capital turística”, aconseguia proposar que es dotés la capital de l'arxipèlag amb un Gran Casino,

un Auditòrium “al aire libre desde el que, a ser posible, se domine una bella perspectiva de la ciudad o del paisaje que la circunda”

i una carretera del Castell de Bellver fins a la Bonanova amb possibilitat d'ús com a circuit urbà per a motos i ciclisme (Fuster,

109
1958: 269-271). Joaquim Maroto Coll, primer Tinent de Batlle de la capital, tot parlant d'”Urbanisme, cultura i art” reclamava

solucions per als problemes d'infrastructures urbanes bàsiques com l'aigua i el clavegueram i exigia la construcció urgent d'una

autopista entre Palma, el port i les platges de s'Arenal (Maroto, 1958: 275-277).

De llavors en endavant, moltes d'aquestes propostes centraran els esforços d'amples sectors dels estaments dirigents de l'arxipèlag

per contribuir a aplanar el terreny per a l'expansió futura del turisme i la urbanització de les Balears.

COMBAT PER LES INFRASTRUCTURES

L'enorme auge turístic de Mallorca durant els 50 va topar aviat amb límits estructurals, lligats a unes infrastructures modestes i en

cap cas pensades per fer front a la satisfacció d'una escala de tràfic com la que volien el gran món de la indústria turística interna-

cional i local i els capitostos del règim. Tot quedava petit si es volia seguir creixent i hi havia una manca de serveis comunitaris im-

pressionant.

Un cop encaminat des de la dècada anterior l'engrandiment permanent de la porta marítima de l'illa - la reforma del port de

Palma de l'enginyer Roca - el principal hàndicap per a l'explosió turística de Mallorca era la inexistència d'un aeroport civil, obert

al trànsit internacional i capaç d'acollir els moderns aparells a reacció. Antoni Alemany Jaume, delegat de Transmediterránea, par-

lava el 1954 que Son Bonet era ja el primer aeroport terminal d'Espanya (DM: 19.10.1954). Dos anys després, s'afirmava que, a

l'agost, aquest petit aeroport esdevenia el primer d'Europa en trànsit (DM: 16.9.1956). Almenys des del 1953 hi ha notícies que

l'Estat, a través del Ministeri de l'Aire, apostava per ampliar Son Sant Joan i fer-lo l'aeroport comercial de Mallorca, ja que Son

Bonet estava aleshores molt més densament rodejat de nuclis urbans que la zona de la platja de Palma (BOCIN, 1953: 47). La

promesa era que les obres estarien llestes el 1955. Per fer front a les crítiques que plovien sobre la manca de voluntat inversora i

decisió de l'Estat a l'aeroport, el propi cap de la Zona Aèria de Balears, el General Antonio Llorente, va prometre que la pista de

Son Bonet s'allargaria 500 metres “per afavorir el turisme”. Així i tot, retreia que no hi havia hagut col·laboració de la societat mal-

lorquina: “De haber ofrecido «oportunamente» Mallorca la construcción del edificio del aeropuerto, anejos de aduanas, restau-

rante,[...], ya tendríamos otro aropuerto en Son San Juan donde podrían aterrizar los grandes aviones” (DM: 15.7.1956).

Mentre l'Estat donava llargues, entre altres motius perquè no hi havia diners ni tampoc havia de fer front a cap lobby balear

poderós a Madrid, la iniciativa privada es desfeia per obrir vies i punts alternatius de transport. El 1956 la KLM neerlandesa

començava a unir Palma amb Amsterdam i Brussel·les, la SABENA belga unia directament la seva capital i Mallorca i l'agència

AEROPA d'Hamburg organitzava els primers forfaits amb vols directes entre la República Federal i Palma, amb la previsió de por-

tar 15.000 compatriotes a l'illa. El paquet sortia a 450 Marcs per una estada de 14 dies i un vol de sis hores de durada (DM: 20.3,

25.4, 1.7.1956).L'any següent, Palma gaudia d'onze vols de connexió amb Barcelona i quedava comunicada directament amb Gine-

110
bra, Frankfurt i Sevilla (DM: 29.3.1957). L'enginy arriba a ressuscitar la base d'hidros de Pollença per oferir una connexió set-

manal amb Southampton (Regne Unit) (DM: 23.4.1957).

Diario de Mallorca clamava, en forma d'editorial, per la millora de l'aeroport, pretextant que es perdien turistes perquè no podien

aterrar a Son Bonet els “grans avions” (DM: 9.12.1958). A la vista del desinterès de l'Estat a fer-hi res, el mateix rotatiu havia edito-

rialitzat l'any anterior sobre la possibilitat que, com a Manises o Iruña, l'Ajuntament invertís perquè Son Sant Joan fos també d'ús

civil (DM: 12.4.1957).

L'intervencionisme municipal i del lobby turístic insular posaran, finalment, les bases perquè Son Sant Joan substitueixi Son Bonet

com a aeroport civil i internacional de Mallorca. D'un costat, el Ple de l'Ajuntament va reclamar que els avions deixessin de volar a

baixa altura sobre Palma i que s'aprofités Son Sant Joan (DM: 9.7.1959). Paral·lelament, es va concertar un préstec per valor de

4,5 milions de pessetes davant la banca local per part de Rafael Villalonga Blanes (President de la Diputació Provincial) i Joan Mas-

sanet Moragues (Alcalde de Palma) a fi de poder pagar les expropiacions de terrenys i poder afrontar l'habilitació inicial de les in-

stal·lacions (DM: 4.10.1959). L'operació tenia la benedicció de la Comissió Provincial de FET y de las JONS, ja que el trasllat era

“una de las más grandes aspiraciones de la Falange Balear”. De fet, el Governador Civil feixista va presidir la recentment consti-

tuïda Junta Provincial proaeroport civil (DM: 15.7.1959). Gràcies a aquesta empenta local, Mallorca va poder comptar des de 18

de juliol del 1960 amb un precari però eficaç aeroport internacional. Serà més tard, al llarg de la dècada dels seixanta, que l'Estat

començarà a invertir (per començar, amb 60 MPTA) per dignificar-lo i a dotar-lo de mesures de seguretat i telecomunicacions nor-

malitzades (DM: 25.5.1960).Tres anys i mig després, l'aeroport mancava de terminal, l'única pista d'aterratge estava pendent d'al-

largar i la de rodadura servia de segona pista provisional per poder absorbir l'allau d'avions que hi transitaven (Asamblea, 1963: 5-

20). De fet, el moviment de passatgers es va duplicar entre el 1956 i el 1960 i, amb el nou aeroport, i només fins al 1964 es va tor-

nar pràcticament a triplicar:

Taula 26
Evolució trànsit aeri a Mallorca (1950-1964)
Any Total avions Total Índex
passatgers (1950 = 100)
1950 3906 74733 100
1956 13226 378300 506
1957 16562 459987 615
1958 18366 504320 674
1959 17567 557148 745
1960 18305 638419 854
1961 20314 831364 1112
1962 25315 1044633 1397
1963 28769 1266651 1694
1964 - 1636821 2190
Font: Asamblea, 1963: 7 i Consejo, 1969: 394.

111
El subministrament energètic industrial i domèstic representava un altre fre major a la turistització massiva de les Balears. De fet,

mentre l'esparsa i antiquada electrificació de l'illa fornia un servei domèstic i industrial de molt baixa qualitat tota la primera

meitat del segle XX, Joan March va saber fer-ne pingües beneficis amb la compra-venda de companyies locals i la pròpia GESA

(DM: 11.3.1962). GESA, controlada per March, havia nascut el maig del 1927, com a resultat de la fusió de les dues principals

companyies que servien Palma. Aleshores només subministrava energia al 5,5% del territori mallorquí. El 1929 GESA passa a con-

trol nominal de la United Utilities and Service Corporation nord-americana, la qual tindrà en Rafael de Lacy, el vice-president, el

seu home de confiança a Mallorca. March seguirà fent i desfent gràcies als continus crèdits que concedeix a la companyia i anirà

fent-la créixer a base d'absorbir nombroses petites centrals locals (GESA, 1987).

Fins a principis dels anys 50, la penúria social i econòmica correrà paral·lela de la precarietat energètica. En un informe del Gov-

ern Civil, s'afirmava que la demanda elèctrica de Mallorca se situava en 100 milions de Kwh anuals mentre que només se'n pro-

duïen 44 (el 92% dels quals per part de GESA). El 1952 l'INI compra GESA per 35 milions de pessetes, una quantitat fabulosa per

a l'època. L'INI estava dirigit per Juan Antonio Suances des del Ministeri d'Indústria, el més fervorós practicant de l'ortodòxia

econòmica feixista. L'operació, per això, es va forjar via petició del Delegat Provincial de Sindicats, Jaume Rotger Nadal. L'objec-

tiu inicial era incrementar notablement l'oferta elèctrica instal·lant una estació de producció mòbil a Palma de 5.000 Kw i constru-

int aviat una nova central de 20 a 25.000 Kw. Així i tot, en ocasió de l'arribada a Palma de la central mòbil, Suances expressà amb

vehemència quina era la prioritat:

“Queremos que los extranjeros que la visiten [Mallorca] queden deslumbrados ante vuestra laboriosidad, riqueza y condiciones de

vida. Creemos que todo eso no sólo es posible sino fácil y aspiramos a ver concretada aquí una forma de moderno Paraíso” (DM:

28.6.1953)

El Ministre explicava també que l'objectiu estratègic era triplicar la potència elèctrica en cinc anys, per tal d'abastir el camp i la

ciutat, perquè “el Caudillo lo espera” (DM: 1.7.1953).

Poc després, Pere Reus - l'enginyer en cap de GESA i futur President de la companyia - en la ponència sobre energia dins la 1ª As-

semblea Plenària del Consejo Económico Sindical de Baleares esbossava les perspectives del sector. En termes comparatius, Reus

creia que Mallorca se situava en uns nivells de consum molt per sota de la mitjana espanyola (100 kwh anuals davant els 230 de la

112
resta) i era més cara que enlloc. La previsió hauria de ser atènyer un consum de 132 Kw anuals a partir dels anys 60 (DM:

3.6.1954).

El 1955 l'INI anuncia que localitzarà al port d'Alcúdia la nova central, que tindrà tres grups: d'entrada dos de 15.000 Kw (que

començarien a funcionar el 1958) i el tercer, que entraria en funcionament el 1964 i n'acabaria generant 37.500 (DM: 3.5.1955).

Suances considerava fins i tot probable que aquest tercer grup pogués funcionar amb energia nuclear (DM: 17.4.1957). El Consell

de Ministres va qualificar tot d'una el projecte d'”Interès Nacional”(DM: 22.10.1955). Coincidint amb l'aprovació del Decret que

equiparava les tarifes elèctriques de les Balears a les que regien a la Península des del 1951 i que va suposar una rebaixa mitjana

superior al 50% de la factura final i el consegüent boom de la demanda, el propi Dictador va visitar Mallorca el maig del 1960 per

inaugurar la nova central i va prometre completar “la electrificación masiva” amb l'aprofitament hidroelèctric de la Serra de Tra-

muntana i, de pas, augmentar la productivitat del camp amb els sobrants d'aigua. En principi, la idea era construir cinc embas-

saments (a Orient, l'Ofre, Almedrà, Cúber i el Gorg Blau) per tal de produir 32.350 kw anuals (DM: 11.5.1960).

El projecte d'aprofitar la força hidroelèctrica de la Serra de Tramuntana i ajudar l'agricultura mallorquina, que no passava de ser

la traslació mimètica de la dèria pels embassaments amb què el Franquisme va inundar la Península, va acabar aviat en orris.

D'una banda, a la vista del colossal augment de consum energètic arrossegat pel creixement turístic, l'increment de la força elèc-

trica màxima potencial que s'hi guanyaria es va revelar marginal. D'altra banda, l'increment poblacional i turístic a Palma i a la

seva badia havia salinitzat molts pous i es va trobar més oportú acabar només l'embassament del Gorg Blau i el de Cúber per

abastir d'aigua la conurbació capitalina.

En conjunt, GESA va multiplicar per cinc la pot`ncia instal·lada a les Balears en només set anys, entre el 1957 i el 1964 (López,

1992: 4). Com comentava la premsa en glosar els 10 anys de pertinença de GESA a l'INI: “Sin el más que formidable balance de

este decenio, no habría sido posible el grave progreso de Mallorca” (DM: 27.11.1962). El 1963, però, es comença a fer evident que

caldrà fer una nova central a Palma, al Coll d'en Rabassa de 25Kw perquè la central alcudienca també està quedant petita per

abastar l'allau turística que arriba (DM: 7.8.1963). La localització no era neutral: situada “en el eje mismo de las pistas de Son San

Juan” no es perdien terrenys d'ús turístic a la badia de Palma, en paraules de José M. Gaztelu y Jacome, Conseller Delegat de

GESA (DM: 23.5.1965). Com reconeixia l'enginyer Reus i corroboren les xifres de la producció elèctrica d'aquells anys : “El in-

creíble desarrollo de Mallorca, turístico y económico, basado en gran parte en la disponibilidad de energía eléctrica, superará todas las previ-

siones hechas en 1952...” (DM: 26.4.1964).

113
 Taula 27
POTÈNCIA ELÈCTRICA INSTAL·LADA PER GESA A MALLORCA (1933-1964) (en Kw)
Any Central Mòbils Inca Manacor Llucmajor Alcúdia Mòbils Son Gorg Total
1 PMI PMI 1 Molines Blau
Alcúdia

1933 8300 - 416 220 185 100 9221

1942 8300 416 220 200 100 9236
1946 13300 416 220 200 100 14236
1947 13300 2500 416 220 200 100 16736
1952 12550 2500 416 220 200 100 15986
1953 12550 7500 416 220 200 100 20986
1957 12550 7500 200 100 20350
1958 12550 7500 30000 100 50150
1962 6800 5000 30000 10000 12000 100 63900
1964 6800 5000 67500 10000 12000 100 101400
Font: GESA, 1987: 53.

L'aigua començava a mostrar-se com un tercer factor limitant de l'expansió turística i residencial a principis dels anys 60. Els prim-

ers indicis van veure's a Palma. Si amb la compra del pou de Josep Llimona Colomer el juliol del 1956 destinat a proveir 15.000

m3 diaris a la capital (DM: 6.7.1956), l'Ajuntament presumia de la fi de l'escassesa, el creixement urbà i turístic va obligar el Batlle

Massanet l'any següent a reconèixer que l'aigua era el problema més important de la ciutat i a anar a Madrid a sol·licitar ajut

(DM: 10.5 i 21.6.1957). Simptomàticament, es van arbitrar actuacions que deixen ben paleses les prioritats: l'abastiment de can

Pastilla i s'Arenal, barris notòriament turístics en plena expansió, des de l'estiu del 1958 (DM: 1.6.1958) i una subvenció milionària

per portar aigua potable a la zona de Ponent (de sant Magí a Porto Pi, és a dir, el hinterland valoritzat per la reforma portuària i la

construcció del passeig marítim) a finals del 1959(DM: 23.12.59), així com l'intent de fixar un mínim de tarifa obligatòria a través

d'EMAYA (la companyia d'aigües de la ciutat) que permetés finançar inversions a costa de la població més pobra. L'anunci del

canvi de tarifes va fer esclatar una de les primeres polèmiques ciutadanes durant la Dictadura. Diario de Mallorca s'atrevia a edito-

rialitzar contra la implantació de mínims en el consum d'aigua, perquè equiparava rics i pobres a l'hora de pagar (DM: 12 i

16.7.1958). De la impopularitat de la mesura en parla el fet que l'Ajuntament hi renunciés poc després (DM: 9.8.1958).

Els beneficiaris eren clars. Tant que, arran de la inauguració del luxosíssim Hotel Son Vida i la urbanització del mateix nom en

una de les zones beneficiades, el gerent no tingué escrúpols a presumir que no hi havia problemes d'aigua i que aviat hi hauria un

camp de golf... (DM: 30.6.1961). Mentrestant, la pròpia FET y de las JONS feia pública la seva preocupació per la salinització dels

pous de Sant Jordi i de s'Aranjassa – situats a la zona agrícola més important de Palma – i avisava de l'exhauriment dels de la Sole-

dat, en un dels barris més populars de la capital (DM: 15.7.1961). Joan Frau Thomás, Tinent de Batlle de Palma, cridava l'atenció

perquè, a l'estiu, la ciutat consumia 45.000 m3 al dia mentre que a l'hivern només eren 30.000 sense que hi hagués recursos garan-

114
tits de subministrament (DM: 23.11.1963). I des de la premsa amb més sensibilitat social es demanava aigua “para los suburbios”

(sic), referint-se a son Roca, la Vileta, son Rapinya i Gènova, completament oblidats per l'Administració (DM: 9.6.1964).

Aquesta manca de política hídrica del règim franquista a Mallorca va tenir uns costos socials i ambientals impressionants, en forma

de sacrifici d'amples àrees fèrtils per a l'agricultura, de pèrdua molt sensible d'importants aqüífers i de penúria i manca d'abasti-

ment a les àrees urbanes més populars i sense interès turístic o expectatives d'especulació urbanística. A diferència del que va suc-

ceir amb l'aeroport o el proveïment elèctric, no hi haurà decisions d'envergadura en matèria d'aigua fins a finals de la dècada dels

60. Com hem avançat abans, l'opció triada serà reconvertir el projecte d'aprofitament hidroelèctric i per a l'agricultura del pla de

la Serra de Tramuntana en la construcció de dos embassaments al Gorg Blau i a Cúber per tal de proveir aigua en abundància

Palma i a la seva zona d'influència turística. En total, la Serra va començar a desviar des del 1971 uns dotze milions de metres

cúbics cada any per poder continuar mantenint el ritme extraordinari de la conurbació Calvià-Palma-s'Arenal (Soriano, 1996:

114-115).

El temor a la manca d'aigua i la consciència que els ritmes d'explotació eren impossibles de sostenir van dominar els treballs de la

ponència de serveis públics de la 1ª Asamblea Provincial de Turismo del 1963. En l'apartat de proveïment d'aigua, i sempre des de

la perspectiva de poder ampliar la capacitat de recepció turística de les Balears, els ponents, presidits per Gabriel Alzamora, dema-

nen (Asamblea, 1963: 111-121 i 127-131):

1. Una llei especial d'aigües per a les Balears - tenint en compte la seva escassesa i la dificultat de disposar-ne - que “permita

proteger las aguas destinadas a abastecimiento de poblaciones y núcleos turísticos”.

2. Que totes les Institucions treballin coordinament en lloc de competir a fi de fer possible “el aprovechamiento total de las

aguas existentes...para preveer [sic] la dotación de agua adecuada en caudal y presión al crecimiento de las ciudades, pueb-

los y núcleos turísticos”.

3. Afavorir legalment el recurs a la instal·lació de plantes dessaladores, “en especial a los núcleos turísticos”.

La potabilització d'aigua de mar, tot i el seu cost energètic i ambiental, començava a obrir-se pas com a via per continuar creixent

força sense haver d'ajustar-se a un balanç hídric moderat, típic del bioma mediterrani. En aquest context, el President del Sindicat

115
Nacional de l'Aigua, el Gas i l'Electricitat, Sr. Suárez Candeira, gosava suggerir una solució “barata” per a la potabilització, qui

sap si carregada de futur:

“¿Una central nuclear de doble uso para Mallorca? Una central nuclear de 220 MW térmicos produciría electricidad a 9,47 pese-

tas el kw/h y diariamente convertiría en agua dulce 38.000 metros cúbicos de agua del mar”(DM: 10.9.1964).

Les carreteres representen un cavall de batalla en l'aposta per l'especialització turística de Mallorca. Com recordarem, la manca

d'inversió estatal en carreteres va portar durant la Segona República a convertir en partidaris de l'autonomia fins i tot alts represen-

tants de l'stablishment insular.

Des del punt de vista del lobby proturístic, la prioritat inicial s'atorgava a l'habilitació de carreteres paisatgístiques que fessin accessi-

ble la Serra de Tramuntana als autocars turístics (Soriano, 1996: 89-96). Es tractava de continuar amb la labor començada a finals

dels anys vint per Antoni Parietti, amb l'obertura de la carretera fins al monestir de Randa, que permetia gaudir d'una magnífica

panoràmica de la badia de Palma i l'arxipèlag de Cabrera, la que va fer fins a Santa Ponça l'any 1929, per accedir a la nova Creu

de record del setè centenari de la conquesta catalana de Mallorca (Segura, 1973: 195-202) , i, en la dècada dels trenta, les carre-

teres de Pollença a Formentor i, després, de Lluc a la Calobra, obrint l'accés al torrent de Pareis. Sota la direcció de l'enginyer cap

d'obres públiques Miquel Fortuny, durant els anys 50 es va completar la carretera més llarga de Mallorca, de 111 quilòmetres (de

123 si hi comprenem el ramal vers el cap de Formentor, inaugurat a finals del 1951), que travessa tota la Serra de Tramuntana

d'Andratx a Pollença. Fins aleshores només es trobava practicable el tram de 44 quilòmetres entre Estellencs i el port de Sóller. La

C-710 va obrir-se agregant-hi el tram port de Pollença-Lluc (de 26 quilòmetres, a càrrec de l'enginyer Marià Pasqual), el de Cúber-

Sóller (de 36 quilòmetres, dirigit per Màxim Chulvi i Miquel Àngel Llauger) i fent transitable la comunicació entre Estellencs i An-

dratx (de 24 quilòmetres, projecte executat sota les directrius de Marià Pasqual i Miquel Àngel Llauger i inaugurat el 21 de setem-

bre del 1960) (DM: 22.12.1960). Al final de la dècada, doncs, la Serra de Tramuntana restava definitivament i completament a l'a-

bast de l'excursionisme turístic. La feina es va arrodonir amb la construcció de la carretera d'Alaró a Orient (de 9 quilòmetres, pro-

jectada per Marià Pasqual), també d'alt interès paisatgístic.

A Mallorca, l'altra gran obra dels 50 serà l'obertura de la carretera de circumval·lació de la badia nord entre el port d'Alcúdia i

Artà, un projecte a càrrec de Màxim Chulvi i M.A. Llauger que comprenia 34 quilòmetres estratègics per al desenvolupament

turístic massiu, ja que feien fàcilment accessible a tothom l'arenal més gran de Mallorca.

116
Finalment, aquests anys són els del gran salt endavant en la vertebració d'un nus d'autopistes a l'entorn de l'eix aeroport de Son

Sant Joan-Palma-Calvià. Som a l'edat d'or de l'enginyeria i les autopistes, vistes les enormes inversions en aquestes noves vies de

transport a partir dels anys 50, tant als EUA com als principals països capdavanters de l'Europa de l'oest (Regne Unit, França i Ale-

manya, especialment). A l'illa més gran, el projecte que s'anirà dibuixant, en absència d'un Pla de Carreteres i de qualsevol mena

d'ordenació territorial, serà el d'afavorir el creixement sostingut del turisme i la urbanització tant de Palma com de les zones litorals

limítrofes, és a dir, cap a Llevant (s'Arenal i més enllà) i Ponent (cap a Santa Ponça i el port d'Andratx). L'opció del creixement a

curt termini és vehiculada cada cop més decididament a través d'autopistes i vies de ronda i qualsevol obstacle per a l'hegemonia

del cotxe privat a l'illa és bandejat d'arrel. De fet, la fabulosa riquesa que ja estava generant el turisme es va traduir d'immediat en

la compra massiva de cotxes. Almenys des del 1962, les Balears són la província espanyola amb més cotxes per mil habitants (DM:

14.4.1962).

L'origen ideològic de la desaparició dels tramvies a Palma i el seu entorn ve d'aquí: el servei no era deficient, però “molestaven” els

cotxes, com afirmava en un editorial el Diario de Mallorca (3.10.1957). Per això, l'Ajuntament de Palma, presidit per Joan Mas-

sanet, aprova el maig del 1957 substituir els tramvies per autobusos i eliminar, per tant, un obstacle a l'increment de la superfície

apta per a cotxes a la capital (DM: 9.5.1957). La segona víctima és el tren. Si bé la xarxa de ferrocarrils mai no havia estat massa

densa a Mallorca, als anys 50 hi havia comunicació fins al migjorn de l'illa, cap a Campos i Santanyí, i existia més interès que mai

a acabar la línia Palma-Alcúdia, que havia quedat aturada a sa Pobla feia dècades per raons de “seguretat militar”. El Consell Pro-

vincial de FET y de las JONS, sempre disposat a revolucionar permanentment les Balears, declarava el seu suport a l'establiment

de la connexió ferroviària entre sa Pobla i Alcúdia a finals del 1961(DM: 24.12.1961). El juny del 1963 arriba un avantprojecte de

llei del Ministeri d'Obres Públiques per acabar i explotar el tram ferroviari sa Pobla-Alcúdia de 14,6 quilòmetres sobre el traçat

presentat el 1938 (DM: 26.6.1963). L'abril del 1964 la premsa reprodueix l'itinerari de la futura línia (DM: 22.4.1964). A partir de

llavors, s'instaura un silenci sepulcral i s'abandona un projecte que, arran de l'obertura de la central tèrmica d'Alcúdia, havia revi-

fat com mai. La fi dels Ferrocarrils del migjorn, a pesar que oferia servei a les cada cop més turistitzades platges de s'Arenal, és

anunciada pràcticament en la mateixa data (DM: 6.3.1964) i la principal raó cal buscar-la en el fet que feia nosa al progrés del

Paradís turístic que s'estava construint. Així, la ponència de Transports de la 1ª Asamblea Provincial de Turismo del 1963, presi-

dida per Ricardo Zabala (Director de l'agència de viatges Airtour Palma) i Rafael Alcover (Secretari General de la COCIN), pro-

pugnava la supressió de la línia perquè impedia prolongar la pista d'aterratge de l'aeroport, anava en contra de la construcció de

l'autopista i interferia en la instal·lació del sistema d'aterratge per instruments (Alcover i Zabala, 1963: 13).

117
Alhora, doncs, que es finiquitava qualsevol alternativa al progrés meteòric del parc automobilístic privat , fruit de l'enlluernament

dels enginyers revolucionaris de l'època i del pragmatisme entusiasta de l'stablishment polític, financer i immobiliari de Mallorca, es

pren la decisió territorial més transcendental del segle XX a l'illa (Llauger, 1992: 41-78). Quan el 1962 l'enginyer Roca deixa la

direcció del port de Palma, el passeig marítim que ell va començar a somiar feia més de vint anys era ja una realitat, encara que

només tingués una calçada. El mateix any, sobre un projecte d'Antonio Dicenta, s'iniciava la construcció de la segona, que s'acab-

aria el 1968. Paral·lelament a aquest nus urbà, concebut originàriament com a mer corredor entre el moll vell i el dic de l'oest sor-

git de la reforma portuària dels anys 40, a principis dels anys 60 el Ministeri d'Obres Públiques – en una mostra d'interès per

Balears desconeguda en dècades - va encarregar un projecte d'autopista a l'enginyer Llauger per connectar Palma amb Son Sant

Joan, recentment convertit en l'aeroport de Mallorca. Llauger fa una proposta revolucionària que afaiçonarà duradorament el terri-

tori de bona part de l'illa: l'autopista de Llevant passaria entre el port i les Avingudes parcialment en terrenys guanyats a la mar. El

projecte va ser lliurat el 2 de juliol de l'any 1962 i el MOPU el va aprovar el 25 d'abril del 1963 amb un pressupost de 238,5 mil-

ions de pessetes, que providencialment va finançar el Banc Mundial. Com hem assenyalat abans, des de la visita feia pocs anys

d'un dels seus tècnics a Santa Ponça convidat pel banquer Joan Nigorra, el Banc Mundial estava perfectament informat del que es

preparava immobiliàriament i turísticament a recer de l'obertura total de Mallorca a l'exterior. L'obra va quedar acabada el febrer

del 1968. D'aquesta manera, abans del primer boom, les decisions estratègiques d'ordenació territorial quedaren ben lligades per

possibilitar el màxim creixement del parc automobilístic, la implantació d'una escala viària deutora del gegantisme nord-americà

en un espai insular molt més limitat i l'anorreament de qualsevol esperança de supervivència per al transport col·lectiu.

Restava acarar la prolongació de l'autopista cap a les costes de Calvià, que era només qüestió de temps. El projecte, concebut per

l'enginyer Joan Torres, es va presentar el novembre del 1970, va ser aprovat el gener del 1973 i va entrar en funcionament el 1976.

Mentrestant, cap al 1970, el corredor s'Arenal-Palma-Santa Ponça havia passat a acaparar les estades de tres de cada quatre tur-

istes arribats a Mallorca. Palma i els seus voltants (Calvià i Marratxí inclosos) ja representen el 53% de la població total de Mal-

lorca davant el 44% de només vint anys enrere (Bisson, 1977: 359-367).

CRÈDIT HOTELER, EL XEC DEL RÈGIM

Entre les facilitats donades pel règim a l'expansió turística de les Balears hi jugarà un paper no gens menyspreable el Servei del

Crèdit Hoteler, especialment a Mallorca. El Crèdit Hoteler estatal oferia interessos bonificats d'entre un 4 i un 5,25% anual per a

diferents modalitats d'inversió privada:

118
 1. La construcció de nous hotels, de nova planta o en edificis arrendats. Es podia aconseguir un préstec del 40% del pressu-

post total a tornar en 15 anys.

2. La reforma d'hotels ja existents. El préstec podia assolir el 30% de tot el projecte i s'havia de tornar en 10 anys.

3. La construcció de poblats de vacances, campaments, restaurants o cafeteries. Aquí el préstec era també d'un 30% però el

termini d'amortització era de només 5 anys.

4.La compra de mobiliari i maquinària per a l'hoteleria. S'hi concedien crèdits del 25% del total a invertir, a tornar en tres

anys.

El Crèdit oficial només es concedia als hotels i a les pensions de luxe i primera i n'eren excloses les cases d'hostes i les pensions de

baixa categoria.

Brú Serrano va calcular que, al llarg dels primers 21 anys d'existència, el Crèdit Hoteler estatal havia concedit préstecs per valor de

970,8 milions de pessetes constants del 1962, dues terceres parts dels quals a partir del 1956. Això representava menys d'un 6% del

total invertit en l'hoteleria en tots aquells anys i, per tant, aparentment no hauria tingut un pes excessiu en l'auge turístic de les

Balears. Més quan a la premsa dels anys 50 i principis dels 60 és constant el plany per la manca d'ajuts oficials per part d'empreses

tan poderoses com La Unión y el Fénix, una societat hispano-francesa d'assegurances, propietària de l'Hotel Fènix de Palma i que

té en el Consell d'Administració financers com Ernesto Atanasio o Pablo Garnica, René Mayer (ex-president del Consell de Minis-

tres francès), o Jaume Ensenyat, el President d'Hoteles de Mallorca, sa, i Ferran Alzamora, president del FTM (DM: 3.5.1960).

Ara bé, el cert és que l'auge de construcció hotelera a Mallorca hauria estat molt més difícil si no hi hagués hagut uns importants

fons del crèdit oficial. Així, les Balears (Mallorca) van copar el 13,03% del conjunt del crèdit oficial durant tot el període, i es-

devingueren la tercera província més beneficiada. Les primeres van ser Girona, amb 16,02%, i Màlaga, amb el 14,27%. L'Estat va

insuflar 126,5 milions de pessetes a Mallorca, que van servir per finançar 3.264 habitacions i 6.024 places.

Per tant, i en relació a les 14.254 habitacions i les 25.908 places existents el 1962 a Balears en hotels i pensions de luxe i primera

categoria, el Servei de Crèdit Hoteler va ser clau en la creació de devers el 23% de la planta hotelera de l'arxipèlag.

119
Tot i que es tracta de facilitats creditícies a amortitzar i no de subvencions a fons perdut, pel seu abast no hi ha dubte que el Crèdit

Hoteler estatal va encoratjar generosament la revifalla d'un sector turístic, tant a les Balears com a la Costa Brava gironina, que

somniava amb el retorn dels feliços anys 30. El suport entusiasta del règim de Franco a aquesta febre de construcció hotelera no va

passar desapercebut a Vladimir Raitz, un dels pioners de les empreses de Tour Operadors que començaven a obrir ruta cap a

Espanya en aquells dies (Bray i Raitz, 2001: 67-68).

CIMENT SENSE FRONTERES

L'hoteleria atreu en un primer moment un important volum de treball cap a la construcció, però ja aleshores es fa cada cop més

indissociable de la proliferació d'habitatges residencials i d'urbanitzacions en general, les quals acaben sent el factor crucial del

creixement.

A tot Espanya l'especulació immobiliària era un fenomen conegut i prou estès als anys 50 com perquè el propi Franco deixés prom-

ulgar una primera Llei del Sòl el 1956. Tot i això, la preocupació per l'especulació del sòl es circumscriu al desgavell que es pro-

duïa als voltants de les grans ciutats, on amb males arts i sense cap previsió d'”estabilidad económico-social” s'urbanitzava de

qualsevol manera en terrenys fèrtils per a l'agricultura. Promulgada just abans del decisiu canvi de govern del 18 de juliol del 1957

encarregat de posar en marxa el Pla d'Estabilització, la llei va tenir una incidència gairebé nul·la davant les pressions enormes i

quotidianes a favor de permetre inversions multimilionàries en construccions il·legals, tant a les zones industrials com a les turís-

tiques.

De fet, ja a principis del 1952, s'havia decidit crear una “Comisión Superior de Ordenación Urbanística Provincial”, a proposta de

Gabriel Alomar, l'arquitecte de la reforma urbanística de l'Eixample palmesà el 1943, que va guanyar el concurs un cop va accedir

a incloure la previsió d'una via de cintura – proposada per Antoni Parietti en un projecte alternatiu – que enllacés totes les carre-

teres que sortien de Palma (Llauger, 1992: 43-45). Alomar preveia que l'ordenació urbanística de les Balears exigiria sis anys com a

mínim (LA: 16.1.1952). Pels mateixos dies, un cronista local, Lluís Ripoll, es queixava de la degradació i especulació existent a El

Terreno, un barri palmesà que albergava una important colònia nord-americana i britànica. Tot apel·lant a una intervenció protec-

tora del MIT perquè s'evités a Mallorca el desgavell de la Costa Brava catalana, insistia que “el turista viene a contemplar lo que

creó la Naturaleza, la costa brava o las islas, pero en modo alguno las obras humanas, de dudoso gusto, que en todas partes abun-

dan” (LA: 13.1 i 10.9.1952).

120
L'esmentada Comisión es va constituir el 26 d'octubre del 1952, sota la presidència del Jefe Nacional de Urbanismo, Pedro Bidago,

però certament va passar durant tot el Franquisme ben desapercebuda enmig del bombardeig de construcció i urbanització perma-

nent que sofriren les Balears. El fruit més ufanós, el Plan Provincial de Ordenación de Baleares, va ser aprovat el 1973, 21 anys

després de la seva constitució i 17 anys més tard que la Llei del Sòl l'en fes responsable. Un cop aprovat, va ser incomplert generalit-

zadament per Institucions i empreses amb connexions immobiliàries sense que passés res.

El 1963 es va celebrar una oficialíssima Asamblea Provincial de Turismo, ja que la Presidència de la Comissió Executiva l'osten-

tava Plácido Álvarez Buylla (governador civil de Baleares), la Secretaria General Francisco Soriano Frade (delegado Provincial del MIT) i

la Vice-secretaria Luis Sainz Martínez de Bujanda (cap de l'Oficina d'Informació de la Subsecretaría de Turismo) . Allí es va fer, curio-

sament, un meritori balanç de la revolució edificatòria que corroïa les Balears, del seu enorme grau d'il·legalitat i de la manca de

credibilitat de les estadístiques de la Delegación Provincial de la Vivienda (Asamblea, 1963: 113-127).

TAULA 28
ESTAT TEÒRIC DEL PLANEJAMENT URBANÍSTIC A LES BALEARS (1963)
Mallorca Menorca Pitiüses Total
Plans anteriors a la
Llei Sòl 1956 20 2 1 23
Plans Grals. Segons
LS56 32 0 2 34
Plans Parcials
LS56 24 0 1 25
Projectes
d'urbanització LS 8 0 0 8
Totals 84 2 4 90
Font: Asamblea, 1963:113.

Per als assembleistes, però, només serien legals els 23 projectes anteriors a l'entrada en vigor de la Llei del Sòl del 1956 i 8 projectes

d'urbanitzacions. Ara bé, en realitat el nombre d'urbanitzacions en marxa s'acostarien a les seixanta, set vegades més que la xifra

oficial:

TAULA 29
URBANITZACIONS REALS EN MARXA (1963)
Mallorca Menorca Pitiüses Total
Urbanitzacions
en marxa 30 16 13 59
Font: Asamblea, 1963: 114.

121
Els ponents de la ponència d'urbanisme, presidits per Gabriel Alzamora, consideraven aprofitable a efectes urbanístics un 30% de

la costa mallorquina (138 quilòmetres) i eivissenca (51 quilòmetres) i un 20% de la menorquina (42 quilòmetres). D'aquests 231

quilòmetres, ja n'hi hauria 70 en procés d'urbanització el 1963! És a dir, gairebé un terç del litoral balear teòricament “aprofitable”

estaria ja edificant-se.

Després, fan una traslació de quin seria l'augment poblacional equivalent de les urbanitzacions ja fetes o en marxa així com del

sostre de sòl restant per a urbanitzacions futures i el seu impacte poblacional:

Taula 30
IMPACTE POBLACIONAL DE LES NOVES URBANITZACIONS (1963)
Població nova Població actual % respecte a
població actual
( 50 habs./hectàrea)
Urbanitzacions 120.000 habs. 438.000 habs.
en marxa 27,40%
Reserva noves Mall... 200.000 habs. Mall. 360.000 55,00%
urbanitzacions Men. 62.000 habs. Men. ..43.000 144,00%
Pit....77.000 hs. Pit. 35.000 220,00%
Font: Asamblea, 1963: 116.

Després de qualificar d'”absurds” aquests augments teòrics possibles, la trobada turística reconeix que la febre d'or immobiliària

s'ha instal·lat a les Balears i sovint a costa dels ingenus propietaris:

“Son muchísimas las urbanizaciones que podemos llamar “iniciadas” bajo una fantástica, desproporcionada y tentadora oferta de

compra, en las cuales se barajan una y otra vez millones, cifras cada vez “in crescendo”, que en la tangible realidad, se esfuman

detrás de un fabuloso y desconocido personaje o supuesta empresa, dejando al propietario del tereno virgen, deslumbrado por el

reflejo del oro, confuso por la precipitación, y lo peor, en parte satisfecho por el cobro de una pequeña cantidad inicial de fianza,

caída como de “bobilis bobilis”, que, no tan solo no tiene nada que ver con el correcto desarrollo del turismo en la provincia, sino

que además, a todas luces, es una inadecuada, falsa y estúpida fuente de falsa riqueza” (Asamblea, 1963: 117).

L'assemblea reclama, d'acord amb el previst en la Llei del Sòl, un Pla Provincial d'Ordenació per a les Balears que trigarà encara

una dècada a aprovar-se. Segons la ponència, l'aprovació d'aquest Pla toparà amb moltes resistències i dificultats, que han resistit

incòlumes el pas de quatre dècades:

“a) El individualismo español.

122
b) Insuficiencia de mentalidad urbanística.

c) La acción favorable al interés público es enemiga de la especulación y, por tanto, fuertemente combatida por los grupos de pre-

sión.

d) Los perturbadores que, movidos por un inmediato afán de lucro, presentan la hipócrita pantalla de una pretendida creación de

riqueza a corto plazo, que no puede “retrasarse ni entorpecerse”.

e) Deseos de contentar a todos los propietarios afectados, lográndose con ello un trabajo mediocre e inaceptable.

f) La amenaza (nunca del todo cierta), de un conflicto laboral promovido por un posible paro obrero, muchas veces proclamado y

nunca acontecido” (Asamblea, 1963: 123-124).

La Dictadura permetia aquests esplais crítics en petit comitè mentre el negoci immobiliari progressés. La presentació dels nous pro-

jectes solia ser glosada en termes d'epopeia en el camí del Progrés de les Balears i, sovint, s'hi presumia del cop de mà visible de

capitostos feixistes i d'aventurers financers. L'estiu del 1953 Joan Massanet Moragues (alcalde Palma i futur president de la Cam-

bra de la Propietat Urbana a partir del 1963 en substitució de Josep Quint Safortesa) promou una nova urbanització a Son Serra

de Marina (Santa Margalida) (DM: 30.6.1953). Josep Mayol i Luis Bejarano, especialistes immobiliaris, inicien la urbanització de

la zona de s'Arenal rebatejada com “Sometimes” el juny de l'any 1957 (DM: 28.6.1957 i 6.4.1958). La Compañía Balear de Obras

y Construcciones, s.a (COBASA) esdevé la segona societat parcel·ladora de Mallorca, en comprar el 1956 2,6 km2 a Cala Murada

(Manacor) per fer-hi una urbanització residencial per a 700 xalets (DM: 18.6.1957 i Rosselló, 1964: 495-496).

L'auge constructor era tan gran que algunes immobiliàries fortament implantades no dubten a publicitar que busquen capitals es-

trangers desitjosos d'invertir a les Balears, com ara l'Agència Kirchhofer, vinculada a l'Hotel Jaime I de Palma (DM: 13.9.1959). La

inauguració a Llucmajor de la urbanització cala Blava l'estiu del 1960, propietat de la immobiliària Mayol, convoca per igual el

director del Banc Central local i un “acaudalado comerciante mejicano” anomenat Márquez (DM: 7.7.1960). L'agost del 1962

s'anuncia la propera urbanització “Bahía de Palma” entre Magaluf i Portals Vells (Calvià), propietat de Viatges Melià, i que comp-

taria amb 250 apartaments, amb restaurants i camps de golf (DM: 26.8.1962 i 24.2.1963).

L'allau constructora no respectava res i solia situar-se en primera línia de mar, amb la qual cosa les franges costaneres dels mu-

nicipis més afectats (Calvià, Llucmajor, Sant Antoni de Portmany, Palma) sofriren una deteriorament paisatgístic radical. És així

com, tímidament, apareix una primera mesura proteccionista: la prohibició de construir a menys de 6 (sis) metres de la mar (BP,

27.10.1962).

El 1963 veu aparèixer dues grans urbanitzacions a Calvià: la “Costa de la Calma” i las “Playas de Peguera”. “Costa de la calma”

s'estenia al llarg d'1,2 km2 a ses Rotes Velles a dividir en 500 parcel·les. El seu delegat és l'advocat Francesc Salvà Planes, que va

123
ser tinent d'Alcalde a Palma i que compartirà altres projectes immobiliaris amb Joan Frau Tomás - industrial i i aleshores Tinent

d'Alcalde en exercici a Palma - com el de construir 1.500 habitatges prop de sa Indioteria, un barri popular de la capital. Salvà i

Tomás entraran en el Consell d'administració del Diario de Mallorca poc després (DM: 7.9.1963, 29.11.1964 i 4.5.1965). Amb

ells, a “Costa de la calma, sa” hi trobarem Ramon Esteban Fabra, industrial de “Bordados Mallorca”, que és l'ànima del projecte

de construir un gran polígon industrial a Palma i que tot d'una rebrà la qualificació d'”Interès Municipal”(DM: 4.8.1964). El

polígon de l'Associació d'Indústries de Mallorca (ASIMA) serà finançat pel Banc de Bilbao i Franco n'acceptarà la presidència hon-

orífica (DM: 30.9.1965, 29.1 i 17.2.1966). Les “Playas de Paguera”, propietat de la família Waring, està promoguda per la immo-

biliària “Atalaya, sa”, que presideix Guillem Roca Waring. La inversió està finançada també pel Banc de Bilbao (DM: 27.11.1963).

El 1963 es posa en marxa un projecte d'urbanització extraordinàriament ambiciós: el que acabarà sent “La Ciudad de los lagos”, a

Alcúdia. Ocupava terrenys propis de l'Albufera - declarada, en la seva part restant Parc natural 25 anys després - i era presentada

com “la urbanización más ambiciosa de Europa” perquè inclouria sis llacs navegables (talment una Venècia mallorquina) i sis

quilòmetres de platja. S'hi preveia erigir 10 hotels, una església i un camp de golf. Darrere hi havia la figura del poderós industrial

Riera Marsà, acompanyat el dia de la presentació pels agregats militars de l'ambaixada dels EUA a Espanya i els comtes d'Alba de

Liste, de Torreblanca i de Santa Maria de Formiguera... (DM: 22.1.1963 i 5.7.1964). Al veí port de Pollença, el 1964 també obria

les portes el Club Can Singala, a la carretera de Formentor, amb 64 xalets construïts amb capital britànic i mallorquí (29.3.1964).

Joan Vaquer, Batlle de Capdepera, presumia del Progrés del seu municipi: les 700 ànimes que hi vivien permanentment es multipli-

caven fins a ser 14 o 15.000 a l'estiu, gràcies a l'existència ja de 10 hotels i pensions, dos càmpings (La Mezquida, amb 1.500

places, i sa Font de sa Cala, amb 400) i 10 urbanitzacions que abastaven 4 km2. La principal d'aquestes urbanitzacions és la de la

Torre de Canyamel, d'1,5 km2 d'extensió (DM: 6.6.1964). Rosselló Verger retrata prou bé, parlant de l'auge de Porto Cristo (el

port de Manacor), la manera barroera i merament especulativa en què s'erigien aquestes urbanitzacions:

“Bajo el lema de aprovechar el terreno al máximo y sacar en las ventas lo más posible, se desarrolló la antítesis de una población

de descanso con un trazado de cuadrícula inflexible, calles estrechas sin ninguna consideración al pinar, al paisaje, al frescor del

mar. Nada interrumpe la monotonía de la cuadrícula fuera de la plaza frente a la iglesia y una calle ligeramente oblicua en la parte

oeste con la que se intentó aprovechar el terreno de los mismos cantiles” (Rosselló, 1964: 496-497).

En aquesta cursa per fer diners ràpids a costa del paisatge i la bellesa natural de l'illa, el fre més important al creixement el va con-

stituir la crònica manca de materials de construcció. La necessitat d'impedir que la construcció massiva s'aturés va impulsar la crea-

ció de “Industrias de Cementos de Mallorca, sa” el 15 de febrer del 1957, amb capital català i mallorquí. L'enginyer, de nou, era

Antoni Parietti que, a més, exercia de President de l'empresa mentre que l'advocat José M. Lafuente feia de Secretari del Consell

d'Administració (DM: 21.2.1957 i 22.8.1958). La nova fàbrica de ciment pòrtland que s'ubicaria a Biniamar (Selva) tindria una

124
capacitat de producció de 50.000 Tm anuals, amb capacitat per obrir dos forns més per atènyer, en cas de necessitat, 150.000 Tm/

any (BOCIN, 1958: 149-152). A principis del 1964, s'esperava que la producció fos ja de 100.000 Tm, gràcies al treball de l'engi-

nyer francès Garsaud de l'empresa Fives-Lille-Cail, que havia construït els forns rotatius de ciment més grans del món a Bèlgica i a

Portugal (DM: 7.8.1962).

Malgrat aquesta nova mostra de l'esperit de servei de l'élite política i econòmica del règim cap a la turistització de Mallorca, també

va fracassar l'intent d'un subministrament autàrquic de ciment per a les Balears. D'on va sortir, doncs, el gros dels materials de con-

strucció que va fer possible l'escalada del turisme de masses i residencial? Ni més ni menys que d'estats comunistes, els enemics a

mort del feixisme espanyol. Ormein-Cemento, per exemple, podia portar a Palma en el vapor “Anthas”, d'un sol cop, 10.000 tones

de ciment de la Romania de Ceaucescu. La mateixa companyia tenia representació també a la Bulgària de Todor Zhivkov, un al-

tre estalinista exemplar (DM: 16.9.1962). Antoni Borràs Sabater, en ocasió de la seva designació com a President del Sindicat Pro-

vincial de la Construcció, queixant-se que el ciment a Balears era 400 pessetes per tona més car que a la Península, era clar:

“¿Nos llega cemento procedente de países de detrás del telón de acero?

• Bastante. Ha salvado, si no resuelto, la papeleta de la industria de la construcción" (DM: 3.11.1963).

CEMENMAR, una companyia hispano-italiana, va arribar a instal·lar al Dic de l'Oest sitges de 3.000 Tm de capacitat per emma-

gatzemar el ciment d'importació. El 80% provenia d'estats comunistes i era portat a Balears a través de vaixells italians, polonesos,

romanesos, búlgars o iugoslaus. El nivell d'importació era de 167.000 Tm l'any 1964, amb tendència creixent (DM: 19.1966).

Franco no va tenir cap problema ideològic o patriòtic a deixar abastir Mallorca i Eivissa amb ciment comunista. Visitant Màlaga el

1963, deixava palès que la seva preocupació era d'una altra mena:

“He quedado muy satisfecho de mi visita y de todo el recorrido hasta Marbella; hay una enorme construcción de hoteles, chalets,

apartamentos, etcétera. Todo eso prueba la fe que hay y que yo comparto en el porvenir de esta zona española que proporciona

ventajas para el país en divisas, trabajo y riqueza para los españoles. Mi única preocupación es que descuiden la conducción de

agua, el saneamiento, que se produzca algún caso de tifoidea, como ocurrió en Suiza, y ello ocasione un pánico que haga que el

turismo se retraiga; eso sería difícil de vencer”(Jurdao, 1990: 140).

125
Aquesta missió de fabricació d'un Paradís turístic i residencial al servei de l'Espanya feixista, va traduir-se en un transvàs no només

de capitals sinó de força de treball de l'agricultura i de la indústria tradicionals cap a la construcció. Incloent-hi el sector de fabrica-

ció de materials i l'extractiu, aquesta va més que duplicar els seus efectius entre el 1957 i el 1964 i va passar a liderar l'ocupació

industrial tot assolint una quota de devers el 41% i més de 25.000 treballadors legals:

Taula 31
OCUPACIÓ INDUSTRIAL PER SECTORS (1957-1964)
Sectors 1957 1962 1964 % sobre total
Construcció 9711 17604 20608 33,61%
Materials
Construcció 2330 3075 3595 5,86%
Extractives 1045 1791 1517 2,47%
Calçat i pell 9347 16573 15169 24,74%
Metall s.d. 6372 5999 9,78%
Alimentació 2204 2730 2713 4,42%
Fusta i suro 2577 3818 3948 6,44%
Aigua i energia 1458 1791 2038 3,32%
Resta 7158 4727 4395 7,15%
Font: Elaboració pròpia a partir d'ALENYAR, 1969: 125.

Aquestes xifres són espectaculars i estan per sota, en tot cas, del nivell real d'ocupació en la construcció, perquè és força conegut

que aquest és un sector especialment apte per al treball submergit. Borràs Sabater, l'esmentat encarregat del gremi de la construc-

ció, tot exagerant, sense cap dubte, no s'està de quantificar en uns 50.000 els treballadors efectius de la construcció a les Balears el

1963, 20.000 dels quals haurien vingut de la Península (DM: 3.11.1963). Resulta igualment interessant observar que l'augment d'e-

fectius no prové de l'increment vegetatiu de la població resident, sinó que ve generat per la importació creixent de mà d'obra ba-

rata d'altres indrets d'Espanya on el règim no pot oferir un nivell de vida digna: Andalusia i Múrcia, ben notablement.

Com va observar Bisson, un dels misteris més ben guardats encara ara en un país amb unes estadístiques tan deficients com les

Balears, és el nombre de treballadors ocupats en l'hoteleria fins ben entrats els anys 70. El mateix podríem afirmar de l'evolució

detallada del conjunt del procés urbanitzador a Eivissa i Mallorca, les illes capdavanteres en el procés, amb alguna excepció ex-

cel·lent (Rullan, 1999). Jurdao (1990) ha denunciat aquest silenci també per al cas de l'explosió residencial a la Costa del Sol. Potser

la raó cal buscar-la en la intuïció que, tot i que a priori semblaria que el turisme ha estat el sector clau de l'expansió econòmica de

les Balears, una aproximació més aferrada al terreny suggeriria que, en realitat, i ja des del principi de l'aparició del turisme mas-

siu, l'element central del creixement i el que genera més ocupació és la construcció. De fet, l'únic que s'atreveix a establir un nivell

126
d'ocupació en l'hoteleria cap a l'any 1965 és el propi Bisson, que valora que només a Mallorca devia haver-hi uns 20.000 treballa-

dors i treballadores d'hoteleria, una xifra que se situaria lleugerament per davall de la contrucció (BISSON, 1977: 348).

Des del punt de vista de la renda generada aparent, ja que tots - tant la construcció com l'hoteleria - s'han manifestat especialment

aptes per a l'economia submergida, l'evolució dels guanys de tots dos sectors és força paral·lela i se situa en uns nivells espectacu-

lars:

Taula 31
COMPARACIÓ RENDA DE LA CONSTRUCCIÓ I TURÍSTICA (1962-1964)
Sector 1957 1960 1962 1964
Construcció i afins 621,82 s.d. 1095,8 1678,3
Hoteleria i oci s.d. 708,8 1852,7 3998,5
Font: Elaboració pròpia a partir d'Alenyar, 1969: 130 i d'Azcona, 1969: 382.

EIVISSA ENTRA EN JOC

Els 50 són uns anys també de profunda mutació de la societat de les Pitiüses. Si s'hi dóna encara una regressió demogràfica, el

lobby turístic i constructor és conscient que, a la vista del que estava passant a Mallorca, Eivissa està prop de tenir la seva oportuni-

tat. Una de les persones clau en aquesta represa del negoci turístic és l'Alcalde d'Eivissa i President del FT insular. Abans de partir

cap a Mallorca per assistir a la 2ª Asamblea Turística de Mallorca, declara que “el turismo es una futura fuente de riqueza que

debe ser especialmente entendida y protegida por su extraordinaria importancia” (DI: 1.1.1953).

El gran problema d'Eivissa era, però, que des del 1936 restà pràcticament tancada sobre ella mateixa, ja que no només no comp-

tava amb un aeroport civil (a diferència del de son Bonet a Palma) sinó que per via marítima era dificilíssim aconseguir-hi passatge.

Fins a l'estiu de l'any 1960, només el 10% dels bitllets de la ruta regular Palma-Eivissa-València eren reservats per a qui volgués

dirigir-se a l'illa. A l'hora de recuperar una presència turística important, com la que començava a tenir en els anys 1933-1936, la

lluita per aconseguir habilitar un aeroport civil a es Codolar i per incrementar la disponibilitat de rutes i passatge marítim directes

amb l'illa van revelar-se crucials. Conscient d'això, en visitar Eivissa l'abril del 1953 com a Governador Civil de Balears, Alejandro

Rodríguez de Valcárcel, va prometre un milió de pessetes per condicionar l'aeroport (DI: 14.4.1953). Després de partir, mai més no

se'n va tornar a saber res.

127
Gérard Benet, director del Secretariat de Turisme Internacional de França, va realitzar el mes següent un viatge d'exploració a

l'illa de cara a la seva explotació turística. Benet va deixar clar quin era per a ell l'atractiu real de les Balears per al turista:

“Siempre estuve convencido de que el éxito turístico de Mallorca primero y ahora también de Ibiza, no depende de las salas de

fiesta más o menos americanizadas o de la importación de deportes o distracciones más o menos extrañas. El turismo viene a las

Baleares sólo por su placidez, por la belleza natural de sus paisajes y por el encanto de sus playas vírgenes, sin mistificaciones de

clase alguna” (DI: 20.5.1953).

S'ensumava la represa del negoci i sovintejaven els anuncis i reivindicacions proturístics. La Compañía Mediterránea de Aviación i

Aviaco anunciaven que podrien operar amb petits avions de 7 places a partir d'agost en vols amb Palma, Barcelona i València sem-

pre que la pista d'es Codolar estigués en condicions (23.5 i 9.6.1953). FET y de las JONS insulars proposaven 11 carreteres perquè

el MIT les inclogués en el Plan Nacional de Vías Turísticas (DI: 11.6.1953). Manuel Sorà, com a Procurador a les Corts, acon-

seguia en un viatge a Madrid que la reivindicació fos atesa i que, a tal fi, es comprometés una reserva del Crèdit Hoteler estatal

(DI: 11 i 30.6.1953).

Aquell estiu hi va haver una reunió dels Ajuntaments de l'illa per reactivar el projecte de condicionament de la pista d'es Codolar.

Si el pressupost previst el 1947 era de 800.000 pessetes, ara se'n preveien només 335.000. La Junta Tècnica Mixta estatal hi po-

saria 45.000 pessetes, els Ajuntaments conjuntament 186.000, els hotelers 60.000 i les 44.000 restants sortirien de venda de mate-

rial i efectes diversos (DI: 1.7.1953).

Luis Duque feia un hotel a cala Corral i sufragava a l'Ajuntament de Sant Josep el 75% del cost de la carretera que permetia

accedir-hi. S'anunciava així mateix que una empresa madrilenya construiria un hotel a Santa Eulària (DI: 30.7.1953).

Aquell expectant 1953, l'illa tornava a entrar en els circuits de propaganda turística. Bynum Green, un publicista nord-americà,

estava escrivint el llibret Islas de España que donava un especial protagonisme a Deià i a Sant Antoni de Portmany (DI: 8.7.1953).

Amb una perspectiva espanyola, Fernando Díaz Plaja esbombava la lassitud i calma que regnaven a Sant Antoni (DI: 17.9.1953).

Molt més important fou la visita de 50 congressistes de l'Skäl internacional reunit a Mallorca, portats pel propietari de l'Hotel Port-

many, Josep Rosselló, l'únic soci eivissenc (DI: 23.11.1953).

128
Aquests presagis de represa van començar a esdevenir fruits a partir del 1955, quan la Transmediterránea va establir serveis ex-

traordinaris d'estiu directes a Eivissa. El maig següent, s'adjudicaven, per a penes 174.000 pessetes, sortides exclusivament d'institu-

cions i d'empreses hoteleres locals, les obres d'aplanament de l'aeròdrom d'es Codolar (DI: 6.5.1956). Fins i tot les despeses de con-

nexió elèctrica entre Sant Jordi de Ses Salines i l'aeroport van haver de ser pagades íntegrament pels estaments locals (DI:

9.5.1958).Finalment, el 17 de juny 1958 l'aeròdrom s'obre al trànsit aeri estatal. No té pista d'aterratge sinó 800 metres de terra

aplanada usables de dia si no plou, però servirà perquè Aviaco i Iberia ofertin vols amb Palma, Barcelona i Palma (Zornoza, 1961).

En successives ampliacions, des del 1963, l'aeroport va disposar d'una pista asfaltada de 1.600 metres apta per a l'aterratge de vols

xàrter i avions de gran tonatge. Tot i això, en no comptar amb duana pròpia, els vols procedents de l'estranger havien de fer escala

a Palma per poder desembarcar a l'illa, fins que el juliol del 1966 va ser obert definitivament al trànsit internacional amb una pista

ja de 2.800 metres (Vallès, 1972: 124-126; Ramón, 2000: 93-96). Vladimir Raitz, fundador d'Horizon Holidays, ha insinuat que

darrere les dificultats per obtenir suport estatal per habilitar un aeroport a l'illa es trobava la llarga mà de la companyia Transmedi-

terránea, controlada per Joan March i que monopolitzava les comunicacions entre les Balears i la Península. Per als interessos de

March a la indústria turística mallorquina, com més tard arribés a Eivissa el trànsit aeri internacional, millor (Bray i Raitz, 2001:

70).

El tercer gran obstacle a l'expansió, el proveïment energètic, va ser superat el 1957 quan, sota l'ombra protectora del Delegado del

Gobierno a les Pitiüses, José Pontijas, i a petició d'alcaldes i hotelers, GESA s'implanta a Eivissa amb la construcció d'una nova cen-

tral tèrmica capaç d'alimentar suficientment l'obra d'implantació massiva del turisme a Eivissa (DI: 1.7.1960). No endebades, Di-

ario de Mallorca editorialitzava sobre la relació entre electrificació i turisme, afirmant que, amb energia a dojo, fluirà genero-

sament el capital privat cap al turisme (DM: 10.8.1957). Com a conseqüència de tot plegat, l'afluència de turistes es va multiplicar

ràpidament:

Taula 33
EVOLUCIÓ COMPARADA DEL TURISME A LES PITIÜSES I A LES BALEARS (1954-1964)
Any Turistes a Índex creixement Turistes a les % Turisme
les Pitiüses Balears pitiús sobre
(1954 = 100)
balear
1954 8132 100 137786 5,90%
1956 13135 161,5 222253 5,90%
1958 18952 233 308609 6,10%
1960 31285 382 400029 7,70%
1962 46254 568 542114 8,50%
1964 87021 1070 848705 10,20%
Font: Vallès, 1972: 116-117 i Barceló, 1969: 82.

En una dècada, el turisme a les Pitiüses, doncs, va multiplicar-se per 10 i el seu pes dins el conjunt balear es va duplicar. Abans d'o-

brir l'illa al trànsit internacional, Eivissa creixia per sobre de Mallorca i el conjunt de les Balears i estava sent objecte del canvi

129
econòmic, social i ambiental més radical de tot l'arxipèlag. La “intensitat turística”, l'impacte de la pressió del volum de turistes

sobre la població resident, era ja més acusada que a Mallorca:

Taula 34
Evolució de la intensitat turística a les pitiüses i a mallorca (1950-1964)
Any Eivissa Formentera Mallorca
T Habs. T/hab. T Habs. T/hab. T Habs. T/
hab.
1955 14083 35312 0,4 s.d. 2838 s.d 172000 339966 0,5
1960 30119 34339 0,9 1166 2886 0,4 361092 362202 1
1964 84678 36000 2,3 2343 2880 0,8 756684 390000 1,9

Font: Elaboració pròpia a partir de Vallès, 1972:116-117;Barceló, 1969:85-91; Govern 1997: 5 i 36.

Pel que fa a la capacitat d'allotjament, si el 1947 només hi havia 21 establiments d'hostalatge a les Pitiüses (BOCIN, 1961: 49), d'en-

tre els quals només cinc hotels, l'any 1960 s'havia arribat a 96, incloent-hi 22 hotels. Les menys de 500 places de l'any 1950, passa-

ran a ser 3.367 el 1960 i gairebé s'hauran duplicat el 1964, quan ja n'hi haurà 6133. La tipologia dels hostalatges i hotels se situa

en la franja baixa i mitjana i el creixement el monopolitza àmpliament Sant Antoni de Portmany. Dels 28 nous establiments oberts

a Eivissa entre el 1958 i el 1961, 21 estan situats a Sant Antoni, Santa Eulària en perd fins i tot dos i en tot Sant Josep no consta

que hi hagués un sol establiment obert... Mentre els hotels de primera o segona passen de dos a sis en tota l'illa, la resta del creixe-

ment es dóna en pensions i cases d'hostes. A Formentera, la tendència és encara més marcada: si els establiments es dupliquen de 9

a 18 del 1958 al 1964, tot el creixement es dóna en pensions de segona i tercera categories i no s'obre cap hotel nou. Entre moltes

altres mancances , avui gairebé oblidades, i que limitaren radicalment la inversió turística i residencial cal esmentar que el conjunt

de l'illa va mancar de fluid elèctric convencional fins al 1968.

A diferència de Mallorca, no hi ha gaires capitals bancaris a disposar per fer hotels i el crèdit hoteler estatal és també poc abun-

dant. De fet, no és sinó fins al 1963, quan les condicions de l'aeroport milloren considerablement i els vols xàrter comencen a ser

una realitat, que la construcció hotelera no es dispara. A Eivissa, els establiments passen de 86 a 146 en el període 1962-1964. Mal-

grat que un terç de l'increment de l'oferta és a Sant Antoni, és l'època en què la febre turística s'encomana a tots els municipis:

Santa Eulària duplica la seva oferta i passa de 12 a 25 establiments, Eivissa ciutat incrementa de 33 a 49 i Sant Josep obre els seus

primers set hotels i pensions (Vallès, 1972: 155-158).

L'Hotel Tànit, de categoria 1ª B, obert al port de Sant Antoni el 1958, serà el primer construït bàsicament amb capital forani. A

partir d'aquell any, sembla que es generalitzarà un nou sistema de finançament que tindrà el seu zenit a la segona meitat dels seix-

130
anta: les agències i els primers Tour Operadors avancen diners a qui vulgui construir establiments d'allotjament a canvi de les fac-

tures futures (Ramón, 2000: 80). Si a Eivissa aprofiten el veïnatge d'una Mallorca en ple desenvolupament turístic per fer-se un lloc

al sol, aquest model inicial de finançament de la planta hotelera s'avança a l'illa gran en una tendència que serà dominant des de

finals dels 60: la dependència de les Balears del poder d'uns Tour Operadors exteriors que confegeixen el seu “paquet” a base d'in-

gredients el més barat possible.

Fruit de la revolució del turisme ràpid de la segona meitat dels 50, amb un avantatge inicial per a la puixant indústria aeronàutica

britànica, en tocar l'any 60 hi ha ja una important presència de majoristes del Regne Unit a l'illa: Horizon Holidays, Skytours, Tho-

mas Cook, Whitehall Travel, Sunflight Holidays, Mato, Ellis Travel, Henry Lunn, Poly Travel, Milbank Travel, etc. La seva im-

plantació converteix el turisme britànic en el primer client d'Eivissa, desplaçant l'anterior predomini francès i espanyol:

Taula 35
ORIGEN DEL TURISME ARRIBAT A LES PITIÜSES (1950-1960)
Estat 1955 1957 1958 1960
Regne Unit 2633 2322 4304 7092
Espanya 3348 2877 4012 5878
França 3969 3609 3909 4918
RFA 2139 3362 3655 3175
Suïssa 471 488 761 559
Suècia 257 178 334 492
Bèlgica 374 281 377 371
EUA 268 374 408 445
Resta 624 865 1192 1472
TOTAL 14083 14356 18952 24402
Font: Vallès, 1972: 144.

Per competir amb Mallorca, el lobby turístic, amb l'aquiescència d'un règim dictatorial sempre atent a incrementar l'aportació de

divises, va orientar el gros de la seva feina a oferir un producte diferent. Per fer-ho, va recórrer a explotar l'encant que tenia

Eivissa, paradoxalment, entre els beatniks i altres corrents d'outsiders (com la important colònia d'artistes que s'hi estableixen, des

de Will Faber a Bechtold) que descobriren a l'illa a partir de meitat dels 50 el mateix que els avantguardistes germànics que s'hi ha-

vien exiliat abans de la Guerra Civil: una societat preindustrial on el diner era pràcticament desconegut i el cost de la vida era molt

baix i en un paisatge mediterrani gairebé intocat. Una illa petita i verge per a gent jove i bohèmia, allunyada del món industrial i

on es podia viure com a un li plagués, serà cada cop més, convenientment manufacturat i estilitzat pel màrqueting turístic, el segell

que marcarà l'oferta d'Eivissa (Rozenberg, 1990). A l'hora de vendre Eivissa al turisme, tot s'hi valdrà. Rodríguez Branchat ha cri-

dat l'atenció sobre la utilització (consentida, en qualsevol cas) de l'avantguarda artística instal·lada a l'illa per part de l'aparell del

règim a l'hora de començar a celebrar les Biennals internacionals d'art contemporani a partir del 1964, orientades primordialment

a donar a conèixer el nom d'Eivissa com a marca turística a l'exterior (Rodríguez Branchat, 2003: 48-54).

131
La rapidesa del pas de l'economia agrària a la turística sense coixí industrial, la nul·la ordenació urbanística i la familiaritat de les

corrupteles en una illa més petita que Menorca i amb menys població, propiciaren una altra activitat, ben lucrativa: la venda de

terrenys per a xalets i urbanitzacions a estrangers per part d'alguns intermediaris locals. El mite d'Eivissa com a sinònim d”illa de

la llibertat” era també un bon reclam per vendre finques a estrangers més acabalats que els beatniks i els hippies. Hi ha un testi-

moni impagable dels mecanismes de l'especulació immobiliària a l'illa, el de Joan Marí Marí 'Botja':

“...por aquellas fechas yo desempeñaba el cargo de Alcalde [de Sant Josep de sa Talaia] y a la vez el de Secretario de la Herman-

dad de Labradores y Ganaderos, y al estar nuestro “Café de San José” en pleno rendimiento, todo ello me proporcionaba muchas

oportunidades de contacto con muchos de los forasteros que visitaban nuestro típico pueblo...” (Marí, 1997: 225-235)

Un falangista tan ben situat va saber treure profit d'indrets com cala Vedella, un indret de “singular encanto y placidez” que seguia

verge el 1961. A propòsit de la seva primera operació de venda de terrenys a un ciutadà estranger, 'Botja' escriu:

“Ajustaríamos precio para treinta mil metros cuadrados de los cincuenta mil que teníamos. Más adelante, a un precio siete veces

mayor, le venderíamos veinte mil más, reservándonos respectivamente mi cuñado y yo sendos solares. Valiéndose de la intérprete

me pondría solamente una condición: que yo podía ayudarle ya que pensaba hacer allí algo importante. Como supondréis, mi

ayuda no iba a ser económica...No tardaría mucho en utilizar mis modestos pero útiles y provechosos servicios: ampliar en un ex-

tenso radio la compra de terrenos contiguos, todos por mi mediación. Más de cuatrocientos mil metros cuadrados entre lo ad-

quirido a “na Rafaleta”, “en Fracisques”, la Palau y “Frare”. En cada operación yo percibía mi modesta pero segura comisión, a la

vez que me iba ejercitando en el estimulante “oficio” de intermediario en la venta de terrenos...” (Marí, 1997: 286-292).

Coherentment amb les tendències esbossades, la ponència sobre “Actividades turísticas privadas” dedicada a Eivissa a l'Asamblea

Turística de Baleares va propugnar amb una concreció insòlita dues propostes majors:

1. El Crèdit Hoteler oficial havia d'ajudar Eivissa a poder construir una oferta hotelera de primer nivell, ja que del turisme

mitjà i baix se n'encarregava la iniciativa privada sola. S'apostava per finançar 10 hotels de 1ª A (entre 1.500 i 2000 places),

132
 4 hotels de luxe (600-places addicionals) i Hotels de 1ª B i 2ª categories amb capacitat d'allotjament per a 3000-3500 per-

sones més.

2. S'havien d'eliminar les restriccions de venda de terrenys a estrangers, o almenys flexibilitzar-les perquè es permetés l'”obten-

ción de permisos globales para las urbanizacioones o centros turísticos, eludiendo la petición unipersonal de cada súbdito

extranjero” (Asamblea, 1963: 225-235).

La ponència reflectia un temps de transició amb la Presidència d'un Cèsar Puget a punt de jubilar-se i un jove empresari hoteler,

Enric Ramon Fajarnés, que, dos anys després, esdevindria nou Secretari General d'un Foment del Turisme insular que posaria

Abel Matutes Joan com a President (DM: 25.8.1965). Un feixista tradicionalista era retirat per un capitalista modern amb nissaga

de poder. El camí al primer gran Boom també estava aplanat a Eivissa...

MENORCA A DISTÀNCIA

Va costar, i costa encara, convèncer la gent de Menorca que havien d'esdevenir un Paradís turístic. Durant els anys 50 el camp sof-

reix una important transformació: el tradicional règim d'amitgers entra en crisi i es dóna un important èxode rural, especialment a

Migjorn. Entre el 1950 i el 1965, l'agricultura menorquina perd un terç de la seva força de treball. Aquest èxode rural, però, no

afavoreix com a Mallorca i a Eivissa la bona disposició davant la implantació massiva del turisme.

Una de les diferències rau en el fet que entre el 1955 i el 1960 l'illa viu un renaixement industrial: l'ocupació en el calçat assoleix

un màxim històric i el metall viu un dinamisme inusitat a altres indrets, a través de la bijuteria (a Maó, Sant Lluís i Alaior, sobre-

tot), la fabricació de màquines calculadores (a la capital) o de frontisses de tota mena (una especialitat d'Alaior). És una època en

què molts joves, en deixar l'escola, van a treballar en la indústria bijutera, poc qualificada però ben pagada, i no és infreqüent que

hi hagi treballadors del calçat que s'hi passin (Bisson, 1977: 260-264). Altrament, la crisi de l'agricultura ve acompanyada d'una

transformació ramadera de les terres de conreu, on arrelarà una important indústria d'alimentació a l'entorn del formatge. Me-

norca, doncs, comptava amb una economia diversificada i forta, capaç de transformar-se sense haver de recórrer al reclam fàcil del

turisme.

A més, havent vist els efectes de pèrdua de poder i prestigi social per als grans terratinents que havien venut les seves propietats a

Mallorca, els Senyors menorquins no volen repetir-ne l'experiència i no aposten, en general, per la venda o parcel·lació turística

133
del litoral. Més del 80% d'es Mercadal, del 67% a Sant Cristòfol, gairebé el 54% de Sant Lluís o el 45% d'Alaior, per exemple, està

agrupat en finques de més de 100 hectàrees (Bisson, 1977, 94).

Això de banda, com pertot, la manca d'infrastructures adequades de transport fa encara menys practicable la turistització de l'illa

al ritme mallorquí o eivissenc. L'aeroport de Malburger Vell, obert a finals dels quaranta, és massa a prop de Maó i Sant Lluís i la

seva pista és curta i perillosament paral·lela a la carretera de Maó. Si bé l'interès a facilitar l'arribada d'inversors immobiliaris i

turístics motiva l'Alcalde de Maó, Gabriel Seguí Pons, a aconseguir prolongar el 1963 la pista fins als 1850 metres, el lobby turístic

sap que és només un pegat fins que es pugui fer un altre aeroport més gran i que no barri el pas al creixement urbanístic de Maó i

Sant Lluís. Menorca serà la darrera gran illa balear a tenir un aeroport pensat per al creixement turístic: fins al 29 de març del

1969 no serà obert Sant Climent (Soriano, 1996: 82-83).

Amb molt poques excepcions, les alternatives d'inversió ofertes per la indústria i la ramaderia, així com l'orgull de l'aristocràcia in-

sular de conservar les millors finques sense vendre o parcel·lar, van fer que hi hagués molt pocs capitals locals disposats a fer el salt

cap a l'economia turística de masses fins ben entrats els anys 60. El resultat és que Menorca arriba a l'any 1964 amb un nivell de

turistització baixíssim, tenint en compte que, per exemple, disposa de més platges que la resta de Balears juntes:

Taula 36
EVOLUCIÓ DEL TURISME A MENORCA (1960-1964)
Any Nombre de turistes % sobre total Balears
1960 7652 1,91%
1962 9781 1,80%
1964 11086 1,30%
Font: BARCELÓ, 1969: 84.

En tot Menorca, a penes hi havia 6 hotels l'any 1964. Juntament amb una munió de pensions i cases d'hostes, l'oferta d'allotjament

turístic oficial era de 717 irrisòries places, el 2,2% de tot l'arxipèlag.

Les dimensions de l'economia turística menorquina d'aleshores, però, no han d'ocultar el viu interès del règim i bona part de l'élite

política local a posar Menorca en el mapa turístic. La primera fita la constitueix l'erecció de l'Hotel Port Mahon, obert el 23 de

juny del 1956 sota l'impuls de l'adalil turístic de l'illa i Alcalde de la ciutat quan es va començar a construir, Joan Victory Manella.

El Port Mahon, inspirat estèticament en les clàssiques cases senyorials de l'illa, és un hotel de 1ª A i per la seva situació dominava

tot el port maonès. Econòmicament, però, l'hotel no va anar com s'esperava. En molts anys, no hi va haver més capitals locals, com

el del senyor Montanyès, un dels principals propietaris de formatges “El Caserío”, disposats a posar diners en turisme (Alenyar i

Servalls, 1990: 191-192).

134
Malgrat això, la propaganda directa feta per Victory Manella davant Horizon Holidays, una agència britànica fundada el 1952

amb paquets turístics a Còrsega i Mallorca, va fer que aquest fos el primer Tour Operator que s'establís a Menorca. Horizon Holi-

days enviava des del 1957 setmanalment i de maig a principis d'octubre 32 turistes a l'illa (Bray i Raitz, 2001: 70-72). L'èxit dins

l'encara exigu mercat anglès va fer que la BEA obrís el 1958 una ruta setmanal entre Londres i Maó (Soriano, 1996: 214). Per la

mateixa època s'inicia el primer projecte d'urbanització de l'illa, el de cala En Porter (Alaior). Concebuda inicialment per al con-

sum local, des de meitat dels anys 60 passarà a ser objecte d'explotació per una immobiliària britànica que oferia passatge gratis

des de Londres a tot comprador d'un lot (Bisson, 1977: 381).

Aquests assajos fallits de colonització turística i residencial de l'illa, no desencoratjaren el lobby turístic local. En ocasió de com-

memorar la vinguda de Franco a Menorca aquell any, el diari Menorca va publicar una guia turística de l'illa de 116 pàgines com a

suplement extraordinari amb el títol “Menorca, último remanso del Mediterráneo”. El propòsit editorial era inequívoc:

“Estamos seguros de que cuando Menorca sea conocida y los menorquines se percaten de la trascendencia del Turismo para la

expansión de la Isla, se volcará sobre nosotros una riada de turistas, que marcharán encantados de haber hallado este remanso

para pasar sus vacaciones y todos los menorquines se beneficiarán de las ventajas que ello reportará” (Menorca, 1960: 2).

La guia, un intent barroer d'encomanar a una Menorca indiferent el desig de convertir-se en una societat turística, aplega sobretot

un catàleg de futures platges i indrets a urbanitzar. Andreu Casanovas, Delegat insular d'Informació i Turisme, fa palès que “traba-

jando esta materia prima [el bellíssim i verge litoral de l'illa], la inciativa privada...halla amplio campo para desenvolverse, construy-

endo agradables mansiones entre los pinares junto a la playa, o abriendo caminos que llevan a ella...”. J. Alles Serra resumeix

l'esperit de l'empresa a “Santandria y demás playas de la costa sur del término de Ciudadela”:

“Es una verdadera lástima que en estas playas no existan ni hoteles, ni instalaciones turísticas, ni aún carreteras transitables...Sin

embargo, un día llegará en que igual que en nuestras hermanas Mallorca e Ibiza, todas nuestras playas contarán con magníficas

carreteras, adecuadas instalaciones hoteleras, espléndidas urbanizaciones turísticas, etcétera” (Menorca, 1960).

El programa de la visita del sots-secretari del MIT Pío Cabanillas el 16 de novembre del 1963 no deixa lloc a dubtes sobre què in-

teressava de Menorca al règim de Franco. Es dedicarà a admirar la maqueta d'urbanitzacions (Sepetona de cala Galdana, propie-

tat de Guillem d'Olives Pons, la de cala Blanca), serà a l'Hotel Eleydon de Ciutadella i al Bahía Playa de Santandria, coneixerà el

projecte de nova carretera i passeig marítim entre cala Blanca i cala Blanes,... Amb la barroeria pròpia de l'élite del règim dictato-

135
rial, Cabanillas va recalcar que el problema “fundamental” de Menorca eren les comunicacions. Amb la solució d'aquest prob-

lema, “la de los demás vendrá por añadidura” (DM 17.11.1963).

Un nou aeroport, millors connexions marítimes amb Barcelona i moltes més carreteres turístiques (d'Alaior al port d'Addaia, l'enl-

laç als quatre quilòmetres de la platja verge de son Bou, la connexió Sant Lluís – Sant Climent vorejant el litoral així com una cir-

cumval·lació de tota la costa de nord a sud). Aquestes seran les principals reivindicacions de la representació menorquina a la 1ª

Asamblea Provincial de Turismo. I un Pla d'ordenació general del Turisme d'àmbit insular que permeti mancomunar serveis per

tal de gestionar més eficaçment l'expansió turística a Menorca. El lobby turístic insular mirava amb enveja els èxits a curt termini

de Mallorca i Menorca i es desvivia per atreure massivament visitants i ciment enmig de la manca de suport popular. Però, com

escrivia un observador anglès, “la gent de Menorca no veu els turistes estrangers ni com a benefactors ni com una presa natural”

(Maps, 1965: 10).

NÚVOLS SOBRE EL PARADÍS

L'èxit econòmic de l'Operació Balears estava sent un èxit clamorós. Com més progressava, però, anaven emergint els primers indi-

cis d'uns costos ocults cridats a condicionar duradorament i a la baixa la qualitat de vida a Mallorca i Eivissa.

La capital de la província que oficialment era el 1960 només la setzena en renda per càpita, Balears, va convertir-se en la més cara

d'Espanya, davant Pontevedra i Cadis. Segons el Servei d'estudis del Banco de Bilbao, l'estiu del 1957 viure a Palma era un 43%

més car que viure a Madrid (BOCIN, 1963: 45-46 i DM: 4.8.1957). Des de la premsa, es reclama la instal·lació a Palma d'un su-

permercat per abaratir preus. L'estiu següent, la nova empresa “Supermercados de Mallorca, sa” (SUMASA) començarà a obrir

locals a la plaça de l'Olivar i a Santa Catalina. A finals del 1964, n'hi haurà set en servei a l'illa (DM: 13.8.959 i 6.3.1954). Els

hàbits alimentaris canviaven: el consum de carn es disparava i Mallorca esdevenia un dels principals importadors de peix congelat

(DM: 7.9.1961 i 27.11.1964).

L'allau constructora i hotelera va provocar un augment fort de la població, a redós de la demanda de mà d'obra barata de la Penín-

sula. Entre el 1961 i el 1965, la immigració va atènyer unes 32.500 persones, gairebé el doble que el creixement natural (Vidal,

1996: 165). En el període 1950-1965, Mallorca va augmentar un 19% els seus habitants i Palma gairebé un 40%. Pel que fa a

Eivissa, en el primer quinquenni dels seixanta passa de ser una terra d'emigració a atreure immigració, i la població censada creix

un 10% fins als quasi 38.000 habitants, incloent no menys de 4.000 obrers peninsulars. Aquesta revolució demogràfica comportarà

un important problema d'habitatge, reconegut oficialment des de la 1ª Asamblea Provincial de Turismo del 1963:

136
“Las necesidades de vivienda para toda la Provincia en el quinquenio 1962/66, se evalúan en 25.859, lo que requeriría unas inver-

siones de más de 4.000.000.000 de pesetas. Estas cifras son simplemente aproximadas, pero es importantes destacarlas puesto que

según el Ministerio de la Vivienda sobran en Baleares unas 745 viviendas. Probablemente ello es debido a que cuenta como vivien-

das disponibles los apartamentos situados en playas u otras zonas dedicadas exclusivamente a este uso” (Asamblea, 1963: 271-274).

El deteriorament paisatgístic i dels béns naturals emergeix també com a problema cada cop més evident. Prèviament a l'aparició

d'urbanitzacions, proliferen uns oportuns incendis que no passen desapercebuts, com l'espectacular crema de 500 hectàrees al puig

de Capdepera l'estiu del 1958 i que afecten finques com s'Heretat de Josep Quint Safortesa (DM: 21.8.1958). Hi ha qui alerta so-

bre la construcció del primer gratacels a Sant Antoni de Portmany i el propòsit de fer-ne un altre allà mateix, així com de la pèr-

dua d'encant del port de la Savina a Formentera (DM: 25.1.1964). Coincidint amb la inauguració de l'Aparthotel Melià de Ma-

galuf (Calvià), de 150 apartaments, Paul Ricard – el conegut empresari francès d'alcohols que té també interessos turístics – no

s'està de dir: “Esos apartamentos de 8 ó 9 pisos en la costa, es horroroso, un crimen” (DM: 13 i 15.7.1964).

Finalment, proliferen les queixes sobre el mal estat de les platges per manca de serveis de clavegueram i fins i tot de neteja. Una de

les primeres zones on s'invertirà a sanejar serà el corredor can Pastilla-s'Arenal, amb un pressupost de 30 milions de pessetes sortits

dels pressupostos públics i no pas dels promotors immobiliaris i hotelers de l'indret (DM: 11.6.1964).

Naturalment, la bota dictatorial impedia un qüestionament obert del que estava passant. Si el Ministeri d'Informació i Turisme no

era suficient per estilitzar la realitat, sempre quedava el de Governació per neutralitzar la gent incòmoda. Malgrat la petició de

clemència del Papa Joan XXIII, l'abril del 1963 Franco acabava de fer afusellar el militant comunista Julián Grimau i just després

es creava el Tribunal d'Ordre Públic (TOP), una jurisdicció especial contrària als drets democràtics especialitzada a perseguir per-

sones i organitzacions que no pensaven com el poder establert.

137
 7

Epíleg: XXV anys de “Pau Turística”

L'arribada de Manuel Fraga Iribarne al Ministeri d'Informació i Turisme amb la remodelació de Govern el 18

de juliol del 1962, va imprimir una activitat inusitada a la gestió dels dos àmbits dels seu departament. Fins lla-

vors, els afers turístics eren portats des de les àrees econòmiques clàssiques del Govern, Comerç i Hisenda.

Amb tan gran èxit, per cert, que el Financial Times va concedir a la pesseta l'”Oscar 1962” per considerar-la la

moneda més estable, més rigorosament seriosa de l'any (Navarro, 1991: 157). La política d'estabilització i inte-

gració dins el mercat mundial iniciada el 1957 havia posat sòlides bases perquè invertir a Espanya – bé fos turísti-

cament o en propietats immobiliàries – constituís un negoci assegurat i més rendible que enlloc de l'Europa occi-

dental.

Fraga revolucionarà el Ministeri per tal que l'Estat esdevingui un catalitzador de l'ingent esforç compromès pel

lobby turístic privat. En primer lloc, legisla i ordena el sector a través de la Llei 48/1963, de juliol, de Competèn-

cies en matèria turística o el Reglament de l'exercici d'Activitats Turístico-Informatives Privades (de 31 de gener

del 1964) o la creació de l'assegurança turística (Decret de 22 d'octubre del 1964). Paral·lelament, el setembre

del 1963 aconseguia suprimir els visats de sortida dels espanyols cap a l'estranger i l'abril del 1964 facilitava la

construcció i venda d'edificacions a persones estrangeres. A més, modificava la política de crèdit hoteler vigent

per ampliar-lo a l'ajut a construccions no estrictament hoteleres (Ordre de Presidència del Govern de 12 de ju-

liol del 1963) i en duplicava la capacitat de finançament perquè aquest crèdit oficial pogués començar a influir

seriosament com a locomotora del sector. La tesi era que el muntant de diners lliurats pel Crèdit Hoteler des del

1942 fins al 1962 en relació a la inversió privada era “molt limitant”, vist des del punt de vista de l'estratègia del

138
règim de complir amb uns objectius d'altíssim creixement de l'oferta turística. Així, les aportacions del Crèdit

Hoteler oficial representaven només el 5,79% de la inversió hotelera global, això és, uns 970 milions en relació a

una estimació total de 16.599,5 milions d'inversió total comptats en pessetes del 1962 (Brú, 1964: 53-55). A més,

Fraga va aconseguir donar un tracte preferent, dins el finançament dels Ajuntaments, a les obres d'interès turís-

tic (Ordres de 28 de juny i 2 de juliol del 1963). El seu gran fracàs serà el bloqueig de l'aplicació de la Llei 197,

de 28 de desembre, sobre Centres i Zones d'Interès Turístic Nacional, perquè altres sectors del règim consideren

que atorga al MIT el caràcter de superministeri en matèries com l'ordenació urbanística i econòmica. El rere-

fons de la Llei era impulsar el màxim desenvolupament turístic de zones amb un alt potencial de recepció en-

cara no explotat i també afavorir la dotació d'infrastructures i serveis bàsics en les àrees més saturades i desbor-

dades per la turistització salvatge.

Però Fraga és també Ministre d'Informació, és a dir, responsable de la propaganda del Franquisme. D'aquí naix-

erà el projecte de convertir la celebració d'un quart de segle de la Dictadura, un fet amb mala premsa a Occi-

dent, en una postal publicitària dels beneficis del règim franquista adreçada al món liberal. Fraga té un trumfo a

la mà i sabrà aprofitar-lo: Espanya comença a ser més coneguda per ser un Paradís turístic que per ser una omi-

nosa Dictadura.

1964 serà preparat com una gran oportunitat de legitimació política del Franquisme dins i fora. Aquell any

Espanya esdevé el primer país turístic d'Europa, desplaçant Itàlia. La missió turística espanyola ha estat un èxit:

l'esquifit mig milió de turistes estrangers del 1950 s'ha multiplicat per vint el 1964. El creixement des que Fraga

és Ministre bat tots els rècord: els 6,3 milions de visitants estrangers del 1962 són 10,5 milions el 1964. A

Balears, el creixement és fins i tot més espectacular. Els pocs més de 31.000 turistes estrangers del 1950 superen

ara els 700.000. Eren només 444.695 l'any que Fraga va entrar de Ministre. Tot i que només acollia poc més de

l'1,5% de la població espanyola, Balears representaven el 17% de l'oferta d'allotjament hoteler i de les de les per-

noctes de tot Espanya. La renda turística balear és la tercera d'Espanya (3.970 milions de pessetes), després de la

de Barcelona (6.550 Mpta) i Madrid (6.310 Mpta) i davant Girona (2.120 Mpta). Després d'haver posat una

139
maquinària de propaganda turística oficial inaudita a l'estranger (22 milions de fullets turístics i mig milió de car-

tells) el seu primer any de mandat, Fraga presumeix a les Corts que Espanya s'ha convertit en la setena potència

mundial pel volum d'ingressos (DM: 4 i 28.12.1963). Potser aviat serà la tercera o la quarta. El Ministre diu que

el turisme ha cobert el 93% de les importacions de l'estat espanyol. L'objectiu que vol marcar en el nou Pla de

Desenvolupament que comença és atènyer tres milions de turistes més el 1967 i poder així eixugar el dèficit

d'una balança comercial tothora deficitària per la importància de béns de consums i matèries primeres:

Taula 37
BALANÇA COMERCIAL I SALDO TURÍSTIC A ESPANYA (1960-1964)
(En milions de dòlars)
Any Béns Béns Béns Turisme Turisme Turisme
Ingressos Pagaments Saldo Ingressos Pagaments Saldo
1961 759,2 1037,9 -278,7 384,6 54,1 330,5
1962 800,3 1434,5 -634,2 512,6 46,8 465,8
1963 785,2 1788,6 -1033,4 679,3 68,2 611,1
1964 1004,2 2059,9 -1055,7 918,6 66,6 852
Font: Fernández Fúster, 1991b: 830.

El Director General de Promoció Turística, Juan de Arespacochaga havia anat fins i tot més enllà mesos abans

en una visita a Mallorca. Tot parlant de la integració a Europa, amb gran pragmatisme afirmava quina era l'ori-

entació estratègica de la política econòmica espanyola, més enllà de l'il·lusionisme dels Plans de Desenvo-

lupament:

“El turismo y la renovación total de la industria son los puntos a los que se tiene que conceder la máxima aten-

ción, ya que en ellos tiene que estar basada nuestra integración. Principalmente el turismo, ya que el proceso

industrial tiene que ser mucho más largo" (DM: 20.1.1963).

En aquest clima d'època, el maig del 1964 s'inaugura a Illetes (Calvià) l'hotel número 1000 de les Balears, l'Ho-

tel de Mar. L'establiment, que passa per ser un dels millors d'Europa, pertany a “Hoteles Federados, sa” i té el

140
propietari de l'Hotel Formentor, Bartomeu Buadas, com a Conseller Delegat, Joan (de) Vidal Salvà (un fosc com-

erciant de Llucmajor que acabarà sent Baró i que comptarà sempre amb bons contactes dins el règim) n'és con-

seller (Miró, 1978: 109-110) i Damià Barceló exercirà de secretari. A la festa hi assisteixen tres Ministres: Fraga,

Castiella (d'Exteriors) i López Rodó (d'Indústria). A més, hi són el famós torero “El Cordobés”, els ducs d'Alba,

els ducs de Tebas, l'ambaixador honorari de Bèlgica a Madrid, el Comissari general belga de Turisme, l'am-

baixador espanyol a Bèlgica, el príncep Merode, el baró de Rotschild, el marquès de Londonderry, els presidents

de SABENA i de la PANAMERICAN, i el delegat del New York Herald a París. A l'entrada de l'hotel s'hi col·loca

una placa commemorativa sense equívoc: “La Junta Provincial Turística de Baleares alcanzó con este hotel la

cifra de mil establecimientos, coincidiendo con el XXV aniversario de la paz española".

Fraga rebla el clau tot reconeixent que l'extraordinari auge turístic de Mallorca i d'Espanya no és casual: “La

industria turística no es obra de un ensalmo ni puede obedecer, en ningún caso, a una improvisación más o me-

nos genial" (DM: 24.4 i 2.5.1964).

No hi ha millor ambaixada possible al món que aquesta identificació entre miracle turístic gegantí i pau “espany-

ola” gràcies a la col·laboració conjunta de velles i noves elits financeres internacionals i locals.

El juliol el Ministre incansable torna a ser a Mallorca per posar la primera pedra del futur Palau de Congressos

del Poble Espanyol a Palma. L'acte palesa una nova estratègia, ben activa, de suport del MIT a la dotació de ser-

veis turístics complementaris a l'hoteleria. El projecte rebrà una dotació de 40 milions de pessetes del Crèdit Ho-

teler, un fet excepcional, vista la seva “utilitat pública”, segons Fraga. L'obra anirà a càrrec de Conextur, sa, una

empresa constructora que conjuga una presidència de confiança de tota la vida, la de Pere Salas Garau (que

havia estat President de la Diputació provincial entre el 1948 i el 1954), amb la vocació per fer negocis instan-

tanis de joves financers com Javier de la Rosa.

Però no calia tampoc esforçar-se massa per guanyar-se la legitimació a l'exterior. En el seu primer quart de

segle, gràcies al reclam d'un turisme de sol i platja barat i proper, la Dictadura podia afrontar amb tranquil·litat

141
i optimisme el seu futur. A Girona, Josep Encesa, el propietari de La Gavina de s'Agaró hostatjava

contínuament ministres del Regne Unit – inclòs el Secretari del Foreign Office, Sewlyn Lloyd – entre gran escàn-

dol de part de la premsa democràtica britànica (Bray i Raitz, 2001: 63). La Jet-Set internacional tornava a citar-

se a Mallorca, com als anys 30, per passar-s'ho fabulosament i entretenir la premsa rosa d'Occident. Per exem-

ple, es trobava en la inauguració del nou i luxosíssim Hotel Son Vida, situat dalt d'un pujol amb una magnífica

panoràmica sobre Palma. Dos ex-pilots nord-americans que lluitaren a la Xina i a l'Orient, Stephen Kusack i

C.J. Rosbert, obrien un establiment que havia costat 1,25 milions de dòlars. Rainiero de Mònaco i Grace Kelly,

Onassis i Maria Callas, Millie i Bob Considine, i altres figures de l'escena no hi faltaren (Fielding, 1964: 30).

En la propaganda interior, l'auge turístic - que permetia sovint a les classes mitjanes i populars de Mallorca i

Eivissa accedir a un nivell de vida i consum mai no conegut abans - era l'excusa per intentar donar nou sentit a

l'obra feta els darrers 25 anys. Així, en un llibret commemoratiu de la gesta editat a les Balears per la Falange,

s'equipara el combat per “Espanya” en la Guerra Civil al combat pel turisme les últimes dècades, saldats tots

dos amb victòries:

“Y cuando llevábamos a España en el corazón, los que desposeídos de nuestros uniformes de guerra nos vestía-

mos de prisa nuestros trajes de paisano para la faena intelectual y nuestros monos mahón del trabajo manual,

contemplando nuestra Mallorca, tan propicia siempre a ser el paraíso del mundo, nos juramentamos para ser

igualmente, en servicio de España, soldados heroicos en la paz. Y adoptamos este castrense y a la vez místico

lema joseantoniano:

«Queremos un paraíso difícil, erecto, implacable; un paraíso donde no se duerma nunca».

Y así se ha ido formando, a escala del trabajo y de bendiciones del cielo, el emporio actual del archipiélago

balear, el favor del mundo de que disfruta a través del turismo y la realización en obras que con la ayuda del Es-

tado y el esfuerzo del hombre balear lo ha hecho posible” (Alcover Andreu, 1964: 9).

Les traques del primer gran Boom del turisme a Balears només acabaven de començar a esclatar...

142
143
 REFERÈNCIES

A) PUBLICACIONS PERIÒDIQUES

La Almudaina

Boletín de la Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Palma de Mallorca

Boletín Oficial de la Provincia de Baleares

Brisas (1934-1936)

El Correo de Mallorca

Diario de Ibiza

Diario de Mallorca

Gaceta de Madrid

Memorias anuals de la COCIN

Última hora

B) MATERIALS GENERALS I ESPECÍFICS

Alcover, Rafael (1958), “El turismo, fuente de riqueza de Interés Nacional. Conclusiones” dins Primer Congreso Sindical de Hostelería de
Baleares. Palma: 253-283.

Alcover, Rafael (1960). “El turismo, desde el punto de vista económico” dins COCIN, Memoria. Palma: 215-221.

Alcover, Rafael i Ricardo Zabala (1963). “Transportes” dins 1ª Assemblea Provincial de Turismo de Balears (Palma de Mallorca, 3 al 7 de
desembre del 1963). Palma: 3-108.

Alenyar, Miguel (1969). “Desarrollo industrial” dins Consejo Económico Sindical de las Islas Baleares, Ponencias y conclusiones del IV
Pleno del Consejo Económico Sindical de las Islas Baleares. Palma: 119-157.

Alenyar, Miquel i Ramon Servalls (1990). “Vint anys de turisme a Menorca vists per Joan Casals” dins Estudis Baleàrics núm. 37-38,
dedicat a “30 anys de turisme a Balears”. Palma: 191-198.

144
Alzamora, Enrique. “El Fomento del Turismo”. Conferència dictada a la COCIN de Palma de Mallorca. BOCIN 1905: 353-361.

Amengual, Bartomeu (1903). La industria de los forasteros. Palma, Amengual y Muntaner.

Andreu Alcover, Jorge (1964). Baleares. España en Paz. Palma.

Azcona, Sanz, Siro (1969). “Turismo” dins Consejo Económico Sindical de las Islas Baleares, Ponencias y conclusiones del IV Pleno del
Consejo Económico Sindical de las Islas Baleares. Palma: 377-424.

Banc Internacional de Reconstrucció i Foment [BIRF] (1962). Informe del Banco Internacional deReconstrucción y Fomento. El desarrollo
económico en España. 3ª Ed. Madrid: Oficina de Coordinación y Programación Económica. (The Economic Development of Spain. Wash-
ington, International Bank for Reconstruction and Development, 1962).

Banco de Vizcaya. “El turismo en España” dins Revista Financiera, núm. 85 (juliol):11-18.

Barbaza, Yvette [1966] (1988). El paisatge humà de la Costa Brava. Vol. 1. Barcelona, Edicions 62.

Barceló, Alfons (1961). “El auge turístico de Mallorca”. BOCIN (1961): 138-141.

Barceló Pons, Bartomeu (1966). “El turismo en Mallorca en la época de 1925-1936. BOCIN: 47-61.

Barceló Pons, Bartomeu (1969). “Origen y evolución de la afluencia turística y la oferta hotelera en las islas Baleares y su distribu-
ción en 1965” dins BOCIN (1969): 58-103.

Bisson, Jean (1977). La Terre et les Hommes aux Îles Baléares. Ais de Provença, Edisud.

Bray, Roger i Vladimir Raitz (2001). Flight to the Sun. The Story of the Holiday Revolution. Londres, Continuum.

Brittain, Henry. Majorca. Where the Sun shines. Palma, Foment de Turisme.

Brú Serrano, Joaquín (1964). El Crédito Hotelero en España. Madrid, Instituto de Estudios Turísticos.

Buades, Joan (1994). “1933, l'any que el turisme descobrí les Pitiüses” dins El Pitiús:.119-122.

Buades, Joan (1995). “D'espies i d'intrigues a l'ombra del paradís (1933-1936)” dins El Pitiús: 94-98.

Burwitz, Hiltrud, Henning Koch i Thomas Krämer-Badoni (1992). Leben ohne Auto: Neue perspektiven für eine menschliche Stadt, Ham-
burg, Rowohlt.

Carreras, Albert i Tascón, Julio (2003). “Investissements étrangers et intérêts suisses en Espagne, 1936-1946”, «
www19.uniovi.es/econo/doctrabajo/DT00/223_00.pdf » consultat dins la web dia 15 de juliol.

Casanovas, José i Francisco Barceló (1954). ”Informe de la Cámara de Comercio de Palma de Mallorca sobre desarrollo turístico,
con arreglo al temario propuesto por el Consejo Superior” dins BOCIN: 25-29.

Cela Conde, Camilo J. Capitalismo y campesinado en la isla de Mallorca. Madrid: Siglo XXI, 1979.

Cirer Costa (dir.) (2000-2001). Enciclopèdia d'Eivissa i Formentera. Vols. 4 i 5. Eivissa, Consell d'Eivissa i Formentera.

Comín, Francisco (1987). “La economía española en el período de entreguerras (1919-1935)” dins La economía española en el siglo XX:
una perspectiva histórica. Barcelona, Ariel.

Consejo Económico Sindical de las Islas Baleares (1969). “Ponencias y conclusiones del IV Pleno”. Palma: Organización Sindical.

Crosby, Alfred W. (1988). Imperialismo ecológico. La expansión biológica de Europa, 900-1900. Barcelona, Crítica. ( Ecological Imperialism.
The biological Expansion of Europe, 900-1900, Cambridge, Cambridge University Press, 1986)

Defensa de las Baleares, En (1934). Exposición que las fuerzas vivas dirigen a los Poderes Públicos suplicando sean derogadas las disposiciones atentato-
rias al turismo balear.Palma.

145
Díaz-Plaja, Fernando (1976). La España franquista en sus documentos . (La posguerra española en sus documentos). Barcelona, Plaza & Janés.

Dickens, Charles [1854] (1985). Temps difícils. 2ª ed. Barcelona, Edicions 62. (Hard Times. Londres).

Dolç i Dolç, Miquel (coord.) (1993). Mallorca. Palma: Promomallorca.

Fábregas y Cuixart, Luis (1966). Ca-Nostra: 50 años de vida palmesana. Vol. 2. Palma, Ca-Nostra..

Farré, Carme (coord.) (1993). Passat i present del Gran Hotel. Barcelona, Fundació “La Caixa”.

Farreras, Antoni (1973). El turisme a Catalunya del 1931 al 1936. Barcelona, Portic.

Fernández Fúster, Luis (1991a), Geografia general del turismo de masas. Madrid, Alianza.

__________ (1991b). Historia general del turismo de masas. Madrid, Alianza.

Ferrer Guasp, Pere (2000). Joan March. Els inicis d'un imperi financer (1900-1924). Palma, Cort.

Fielding, Temple (1964). Fielding's Travel Guide to Mallorca. Palma, Fielding Asssociates.

Fitzgerald, Francis Scott [1934] (1968]. Tendra és la nit. Trad. de Terenci Moix. Barcelona, Grijalbo. (Tender is the Night. Nova York:
Charles Scribner's sons)

Font Martorell, Gabriel i Muntaner Bujosa, Juan (1955). Manual del turismo en Mallorca. Palma, Fomento del Turismo de Mallorca.

Fullana Puigserver, Pere (dir.) (1989-1991). Gran Enciclopèdia de Mallorca. Inca: Promomallorca. 18 vols.

Fuster Mayans, Gabriel “Gafim”(1958). “Palma, capital turística: Festejos y deportes. Conclusiones” dins Primer Congreso Sindical de
Hostelería de Baleares, Palma: 269-271.

Gallis Murphy, Pedro (1958). “Puerto franco de Baleares y turismo. Conclusiones” dins Primer Congreso Sindical de Hostelería de
Baleares. Palma: 259.

Garavito Rodríguez, Eduardo (1963). “Ordenación Turística” dins Cabildo Insular de Tenerife, Plan de Desarrollo Económico. Provincia
de Santa Cruz de Tenerife.

Garriga, Ramón (1976). Juan March y su tiempo. Barcelona, Planeta.

GESA (1987). La electrificación de Mallorca. 2. Desde 1927. Palma, GESA.

Goldstone, Patricia (2001). Making the World Safe for Tourism. New Haven, Yale University Press.

Govern Balear (1997). Població a la CAIB. 1950-1996. Palma: Conselleria d'Economia i Hisenda.

Herrero Anguita, José (1926). Estudio del turismo y proyecto para su desarrollo en España mediante la creación de un Consejo Nacional y constitución
de la Compañía Hispano-Americana de Turismo. Barcelona.

Hielscher, Martin (1992). Fluchtort Mexiko. Ein Asylland für die Literatur. Hamburg, Luchterhand.

Junta Provincial de Ordenación Económico-social de Baleares (1947). Anteproyecto de ordenación económico-social de Baleares. Anteproyecto.
Plan Económico. 1947-1951. Palma.

Jurdao, Francisco (1990), España en venta, Madrid, Endymion.

König, Wolfgang (2003). “The nazi Vision of Mass Tourism”, «www.dhm.de/lemo/html/nazi/innenpolitik/kdf/» consultat el 15 de
juliol del 2003.

Krippendorf, Jost (1986). Die Ferienmesnchen. Für ein neues Verständnis von Freizeit und Reisen, Munic, Deutscher Taschenbuch Verlag.

146
Land, Emory S. (1953).“Aviation Looks Ahead on Its Birthday. Now a Billion-dollar Business, Airlines Plan Jet Transports, Fast
Freighters, and Downtown Helicopters Ports”, National Geografic Magazine (desembre).

Laurens, J. B. (1840). Souvenirs d'un voyage d'art à l'île de Majorque. 1840 (Recuerdos de un viaje artístico a la Isla de Mallorca. Palma: Edicio-
nes del Ayer 1971)

Llauger i Llull, Miquel Àngel (1992). Les rondes de Ciutat. Palma: Conselleria d'Obres Públiques i ordenació del territori, Govern
Balear.

López Bezunartea, Jordi (1992). “Tres dècades de Balearització (1). El boom turístic”, El Mirall (febrer): 4-9.

López Bonet, Josep Francesc (1985). 150 años de la Casa Alzamora. Palma, Alzamora.

Lyth, Peter, “Gimme a ticket on a aeroplane...”The Jet Engine and the Revolution in Leisure Air Travel, 1960-1975,«
www.eh.net/XIIICongress/cd/papers/4Lyth8.pdf» ,consultat a la web el dia 12 de juliol del 2003.

MacMillan, Margaret (2001). Peacemakers. The Paris Conference of 1919 and Its Attempt to End War. Londres, John Murray.

Malerbe, Pierre, Manuel Tuñón de Lara, María del Carmen García Nieto i José Carlos Mainer Baqué (1985). La crisis del Estado:
Dictadura, República, Guerra (1923-1939) dins Tuñón de Lara, Manuel, Historia de España. Vol. 9.Barcelona, Labor.

Manera, Carles; i Joana M. Petrus Bey (Coords.) (1991). Del taller a la fàbrica. El procés d'industrialització a Mallorca. Palma, Ajuntament
de Palma.

Maps, Jim. Complete Guide to Menorca. Maó, 1965.

Marí Marí “Botja”, Juan. Mis Memorias. Eivissa.Conselleria de Presidència, Govern Balear.

Maroto Coll, Joaquín (1958). “Palma, capital turística: urbanismo, cultura y arte. Conclusiones” dins Primer Congreso Sindical de Hos-
telería de Baleares, Palma, 1958: 275-277.

Mas i Quetglas, Joan (2003). Els mallorquins de Franco...

McNeill, John R.(2003). Algo nuevo bajo el sol. Historia medioambiental del mundo en el siglo XX. Madrid, Alianza. (Something New Under the
Sun. An Environmental History of the Twentieth-Century World. W.W. Norton, 2001)

Menorca, diario Insular. “Menorca, último remanso del Mediterráneo. Guía turística 1960”. Maó, 1960.

Miró, Santiago (1978). Caciquismo y corrupciones municipales en las islas. Barcelona, Ediciones actuales.

Molinero, Carme i Pere Ysàs. El règim franquista. Feixisme, modernització i consens. Vic, Eumo, 1992.

Morison, Samuel Eliot (1965). The Oxford History of the American People. Nova York, Oxford University Press.

Mulet, Antonio (1945). "Importancia del turismo en Mallorca". BOCIN : 49-56, 89-95 i 115-125.

Mulet, Gabriel (1920). “Mallorca en 1918. Bosquejo de su situación económica”. BOCIN : 21-48.

Mumford, Lewis (1934). Technics and Civilization. Nova York: Harcourt, Brace & World.

Nadal Horrach, Pedro. “Hostelería y turismo. Conclusiones” dins Primer Congreso Sindical de Hostelería de Baleares, Palma, 1958: - 266.

Navarro Rubio, Mariano (1991). Mis memorias. Testimonio de una vida política truncada por el “Caso Matesa”. Barcelona, Plaza & Janés.

Nazi Conspiration in Spain, The (1937). Londres, Victor Gollancz.

Oliver, Miquel dels Sants [1891] (1990). Cosecha peridística: artículos varios. Palma. (Facs. amb estudi preliminar de Damià Pons i Pons.
Palma, El Tall.)

Patronato Nacional de Turismo (1929). Guía de hoteles. Madrid, Patronato Nacional de Turismo.

147
Paul, Elliot (1937). Life and Death of a Spanish Town. Nova York, Random.

Pemble, John (1987). The Mediterranean Passion. Victorians and Edwardians in the South. Oxford, Oxford University Press, 1987.

Pla, Josep (1950). Guía de Mallorca, Menorca e Ibiza. Barcelona, Destino.

Pointing, Clive (1991). A Green History of the World. Londres, Penguin.

Polo, Irene (2003). La fascinació pel periodisme. Cròniques (1930-1936). Barcelona, Quaderns Crema.

Rodríguez Branchat, Rosa (2003). Avantguarda artística i societat a Eivissa (1933-1985). Eivissa, Res Pública.

Ramon Fajarnés, Ernesto (2000). Historia del turismo en Ibiza y Formentera. Eivissa, Genial.

Rosselló Verger, Vicenç M. (1964). Mallorca. El Sur y el Sureste. Palma, COCIN.

Rozenberg, Danielle (1990). Ibiza, una isla para otra vida. Inmigrantes utópicos, turismo y cambio cultural. Madrid, Siglo XXI.

Rullan, Onofre (1999). “De la Cova de Canet al Tercer Boom turístic. Una primera aproximació a la geografia històrica de Mal-
lorca” dins El medi ambient a les illes Balears. Qui és qui?. Palma, Sa Nostra.

Sainz de Bujanda, Luis i Manuel Álvarez de Sotomayor (1967). Mallorca turística 1967. Palma.

Sand, George [1855] (1992). Un hivern a Mallorca. Barcelona: Edhasa, 1992.(Un hiver à Majorque)

Sartorius, Nicolás i Javier Alfaya. La memoria insumisa sobre la Dictadura de Franco. Madrid, Espasa, 1999.

Seghers, Anna [1942] (1990). Trànsit. Barcelona. La Magrana

Segura Salado, Josep (1973). “Santa Ponsa: noticia histórica” dins Banco de Crédito Balear 1872-1972. Primer Centenario. Barcelona,
Banco de Crédito Balear.

Serra Olives, Tomàs (1996). “El turisme a Menorca” dins Vidal Hernández, J. Enciclopèdia de Menorca. Vol. 12. Economia. Maó, Con-
sell de Menorca: 67-125.

Soriano Frade, Francisco i Gabriel Alzamora López (1958). “Ordenación turística. Conclusiones” dins Primer Congreso Sindical de
Hostelería de Baleares. Palma: 281-283.

Soriano Frade, Francisco (1996). Pequeña historia del turismo en las Baleares. Palma, Bitzoc.

Suances, Juan Antonio (1963). 8 discursos. Madrid, Instituto Nacional de Industria.

Sudrià, Carles (1987). “Un factor determinante: la energía” dins La economía española en el siglo XX. Barcelona, Ariel: 327-340.

Taller d'Estudis de l'Hàbitat Pitiús [ TEPH] (1991). Raoul Hausmann. Arquitecto. Ibiza 1933-1936. Ed. bilingüe (espanyol i català).
Brusel·les: Sa Nostra-Caixa de Balears i TEPH.

Tedde de Lorca, Pedro (1975). “La Banca privada en España durante la Restauración (1874-1914)”. Dins La Banca Española en la
Restauración. Vol. 1. Madrid, Banco de España.

Thelen, Albert Vigoleis[1953] (1994). La isla del segundo rostro. Barcelona, Círculo de Lectores. (Die Insel des zweiten Gesichts)

Torrens Ripoll, Pere (1982). El despertar turístico de Pollença. Pollença: Ajuntament de Pollença.

Trease, Geoffrey (1967). The Grand Tour. Londres, Heinemann.

Turner, Louis; i John Ash [1975] (1991). La horda dorada. Madrid: Endymion. (The Golden Hordes. Londres: Constable.)

Urbain, Jean-Didier (1994). Sur la plage. Moeurs et coutûmes balnéaires XIXe –XXe siècles, Paris, Payot.

148
Valero, Vicente (2001). Experiencia y pobreza. Walter Benjamin en Ibiza, 1932-1933. Barcelona, Península.

Vallès Costa, Rosa (1972). “Contribución al estudio del turismo en Ibiza y Formentera” dins BOCIN : 107-168.

Vidal, Tomàs i Joaquín Recaño (1996). “El moviment migratori” dins Geografia General dels Països Catalans. Vol. 3. La població. Barce-
lona, Enciclopèdia Catalana.

Vidal Isern, Joseph [sic] (1948). “Possibilities of the spanish cinema” dins The Handbook of Spain. Madrid, Biográfica Española:
920-922.

Vidal Isern, José (1949). “Comunicaciones y comercio de Mallorca con Francia y Argelia” dins BOCIN: 117-120.

Zornoza, José [JOTAZOR] (1961). “Las comunicaciones aéreas con Ibiza” dins BOCIN (1961): 58-59.

149
 Índex

1. DEL VIATGE AL TURISME..................................................................................................1

L'industrialisme té cor de màquina
Neix una indústria
Unes illes massa perifèriques
2. LA BELLE ÉPOQUE............................................................................................................11
Camí del Sud
Turisme express
Hoteleria a la carta
Salconduits – rutinaris- al Paradís
La crida d'Oliver
L'economia illenca postcolonial
“Los Insensatos” i el turisme
Una monarquia turística
Mallorca pionera: el Foment del Turisme
Un turisme de costa brava
3. BOJOS 20, TEMERARIS 30..................................................................................................43
La seducció nord-americana
Fabricar acer, menjar... turistes!
“Via lliure per ciutadans lliures”
El mite de Formentor i la Mallorca moderna
Dictadura i turisme
República al sol
Mallorca: ha nascut una estrella
Vacances a la mar
Geografia excursionista
El sector hoteler
Una nova frontera: les urbanitzacions
Golf Alcúdia

150
 El lobby proturisme i els guanys
Una societat internacional enmig de la precarietat
Eivissa entra en la història
Menorca, un turisme testimonial
Espies i olor de guerra

4. TURISME SOTA LES GUERRES.......................................................................................109

Comunicacions sota mínims, nous clients
La lenta tornada del turisme a Europa
Noves condicions
Espanya en la penombra
Balears, a l'espera
Obrir mar i aire

5. PER RAONS D'ESTAT........................................................................................................140

Lifting anticomunista
Feixisme en coma i gir turístic
Mallorca, nòvia dels EUA
Metamorfosis Balears
Assemblees turístiques a l'ombra de déu
Fast tourism
L'estabilització i la gallina dels ous d'or
6. OPERACIÓ TURISME BALEAR........................................................................................177
Combat per les infrastructures
Crèdit hoteler, el xec del règim
Ciment sense fronteres
El torn d'Eivissa
Menorca a distància
Núvols sobre el Paradís

7. EPÍLEG: XXV ANYS DE PAU TURÍSTICA......................................................................227

PRINCIPALS ABREVIATURES
LLISTAT DE REFERÈNCIES

151