总428期

2017年第14期（5月 中）

天津6号线地铁车辆研究
董剑锋，高士杰
（天津市市政工程设计研究院，天津 300051）

摘要：介绍了天津6号线地铁车辆的列车编组及主要技术参数，以及车体结构、转向架、牵引系统、制动系统、辅助供电系
统、控制及诊断系统等的主要部件和功能特点，并对天津6号线地铁车辆的主要技术特点进行了总结。
关键词：地铁车辆；转向架；列车编组
中图分类号：U231 文献标识码：B

0 引言 表1 列车主要技术参数表

天津地铁6号线和5号线一同构成了天津市中心城区轨 序号 项目名称 参数

道交通的环线，其中6号线构成了北环、西环和部分南环； 1 车辆类型 B型四轴车

线路起点为东丽区南孙庄站，途经河北、虹桥、南开、河 Tc车 19650mm

西、西青等几个行政区，终点为津南区梅林路站，全长 2 车体长度 M1、M2、

19000mm
42.5km，共39座车站。6号线分期建设，一期工程为南孙庄 Mp、T车

站至水上公园东路站段，二期工程为肿瘤医院站至梅林路 Tc车 20320mm

站段。 3 车辆长度 M1、M2、

19520mm
6号线初期配属车辆45列/270辆。列车采用技术可靠、 Mp、T车

工艺成熟的产品，在满足天津地铁6号线运行环境的同时， 6辆编组 118720mm

4 列车长度
兼顾了高国产化率、节约能源、舒适性良好的技术要求。 7辆编组 138240mm

5 车辆落弓高度 3810mm

1 列车编组及主要技术参数 6 车辆宽度 2800mm

1.1 列车编组 7 车钩中心线高度 660+10mm

6号线列车采用6辆编组，动车和拖车的比例为4:2，具 8 侧门数量 4扇/侧
体编组情况为+Tc-Mp-M1+M2-Mp-Tc+；列车预留扩编为 9 车辆定距 12600mm
7辆条件，编组情况为+Tc-Mp-M1-T+M2-Mp-Tc+。其中， 10 固定轴距 2200mm
Mp代表有受电弓的动车，M1及M2代表常规动车，Tc代表 11 车轮直径 840mm
有司机室的拖车，T代表常规拖车；-代表半永久牵引杆，+ 12 轨距 1435mm
代表半自动密接式车钩。 13 轴重 ≤14t
1.2 列车主要参数 14 受电方式 架空接触网
6辆编组列车设计定员1460人，超员时可载客1860人； DC1500V
15 供电电压
7辆编组列车设计定员1710人，超员时可载客2178人。设计 （DC1000~1800V）
最高运行速度为80km/h，构造速度为90km/h。 16 受电弓工作高度 4000～5700mm
列车主要技术参数见表1。 17 客室地板面高度 1100mm

18 客室净高 ≥2100mm
2 列车的主要设备
6号线车辆的主要设备布置情况见表2。 表2 主要设备布置表
车辆 牵引 制动 辅助 扩展供 信号
空压机 蓄电池
类型 系统 系统 系统 电装置 系统
3 主要结构部件
Tc √ √ √ √ √
3.1 车体
Mp √ √
6号线采用整体承载车体结构，采用不锈钢材料。车身
M1 √ √
框架包括司机室、侧墙、端墙、车顶和底架。侧墙采用整
M2 √ √ √
体冲压成型的内层筋板，端部底架采用高耐候钢板，中间
T √
车钩安装座采用低合金结构钢铸造而成，玻璃钢外罩采用

收稿日期：2017-03-24
作者简介：董剑锋（1988—），男，助理工程师，主要从事城市轨道交通车辆、车辆检修工艺专业的设计工作。
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酚醛材料压制而成，其余零件均采用高强度轨道车辆专用
不锈钢板滚压、冲压、折弯而成，电焊为先原则。
车体所能承受的纵向压缩和拉伸载荷分别不低于800kN
和640kN；头车以5km时速撞击车挡时，仅需更换车钩部
件；头车以25km时速撞击障碍物时，防爬器性能可保证客
室无损伤。车体可满足承受各种方向、各种性质的作用力
及载荷的要求。
3.2 转向架
6号线车辆采用SDB-80型无摇枕转向架；安装牵引电机
及齿轮箱的为动车转向架，否则为拖车转向架。该转向架
主要特点为：
（1）轻量化、模块化设计。
（2）为改善乘客乘坐舒适性，空气弹簧的横向刚度
较小。
（3）为提高车辆通过曲线的性能，减小轮轨作用力，
一系悬挂的轴箱定位采用低刚度的橡胶堆叠弹簧。该弹簧
的寿命不小于8年，免维护周期较长。
（4）为防止转向架纵向振动传递给车体，采用无间
隙、全弹性的牵引装置。该牵引装置还可以满足吊起车体
的同时，能够吊起转向架。
（5）为抵消端梁的扭曲变形，在小横梁端部安装了一
段橡胶弹性部件。
（6）采用寿命较长的自密封式双列圆柱滚子轴承，规
格为φ120×φ215×146。
（7）中央空气弹簧选用免维护周期长、寿命不小于8
年的无摇枕结构。
（8）为降低列车通过曲线时的噪声，车轮增加了降噪
阻尼环装置，有效降低高频噪声。
（9）构架内填充防腐剂，防止空气与腔体的直接接
触，从而达到防腐的效果。
（10）还可满足天津地铁2, 3, 5号线的限界要求，必要
时列车可通过联络线过轨至其他线路，最大程度实现线网
检修资源和运输路径的共享。
3.3 牵引系统
6号线采用三相异步电动机+VVVF变频变压牵引逆变器构
成的牵引系统，每辆动车配备一套牵引逆变器。牵引系统的主
要工作原理为，受电弓将接触网供的1500V直流电，通过高压
电器箱、滤波电抗器传送至牵引逆变器，经逆变器变流为三相
380V交流电，供给牵引电机；逆变器通过变流模块和牵引控制
单元，调节牵引电机的端电压和频率，从而改变牵引电机的扭
矩和转速，实现车辆的牵引功能。
6号线牵引系统采用车控方式，即一台动车配备一台牵
引逆变器，供本车的四台牵引电机用电。除受电弓、逆变
器、高压电器箱、电机等电器、传动设备外，系统还配备
电压传感器、电流传感器用以监测直流端以及逆变器输出
端的电压和电流。
3.4 制动系统
6号线列车的制动方式采用再生制动、电阻制动、空气
交通世界
TRANSPOWORLD
制动混合运算的制动系统，即电空混合制动。电制动包括
再生制动及电阻制动。电制动和空气制动有各自独立的滑
行控制装置。
（1）电制动（再生制动及电阻制动）
电制动功能由牵引控制系统实现，基本原理为控制变
频器频率小于牵引电机的旋转频率时，转差频率为负值，
电动机产生制动作用。
电制动仅在常用制动时实现功能，优先实施再生制
动，再生能通过接触网供给同行列车牵引消耗；当网压到
达上限（1800V）时，系统启用电阻制动，通过车载电阻将
制动产生的电能转换为热能消耗掉。
（2）空气制动
空气制动由风源系统、制动机及控制系统、基础制
动装置、防滑系统、停放控制装置等组成。可实现常用
制动、保持制动、紧急制动、停放制动、空气防滑控制
等功能。
常用制动情况下，当电制动力不足时，空气制动系统
实施补充作用。此时优先使用拖车的空气制动力，动车空
气制动再作补充。
3.5 辅助供电系统
天津地铁6号线列车的辅助供电系统由辅助电源箱和
扩展供电箱组成；其中辅助电源箱包括辅助逆变器、整流
器、蓄电池充电器及24V直流电源。每列车配备2台总容量
240kW的辅助逆变器（SIV），安装于Tc车上，负责对车辆
的控制电路、监控系统、信号设备、通信设备、空调、照
明、采暖、空压机等设备供电。两台Mp车除配备车间电源
插座外，还各自配备了1台高压电器箱，用作弓网供电与车
间电源供电的转换。
辅助逆变器将直流1500V电压逆变成三相380V、单相
220V电压，为空调、空气压缩机、照明及控制电路提供
稳定的交流电压，并通过整流器装置输出直流110V/24V电
压，为仪表台指示灯负载供电。
正常运行时，两台辅助电源箱共同向列车负载供电；
当某台辅助电源故障时，另一台辅助电源通过扩张供电箱
为整列车的负载供电。
3.6 列车控制和监控系统
天津地铁6号线列车的控制和监控系统（TCMS）
采用分布式电子列车控制系统DTECS（Distributed Train
Electronic Control System），包括车载硬件、操作系统、控
制软件、诊断软件、监视软件和维护工具；可实现列车对
各系统状态的监控，以及对制动、牵引、空调、车门等各
种功能的控制。系统最大的优点是显著减少各箱柜之间的
连线，方便系统功能的拓展。
不论是6辆编组还是7辆编组的列车，采用的总图网
络构架是一致的，即控制网络划分为两级：列车控制级
和车辆控制级。列车总线和车辆总线都采用电气中距离
介质的多功能车辆总线；中继模块作为网关，实现数据
（下转第138页）
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预测隧道涌水量，可有效避免由一种方法计算得到的数据
与真实数据差距较大的问题；
（2）建立涌水量与地下水位降深之间的关系式，参
考规范中地表沉降控制值，使地下水位降深小于地表沉
降控制值，从而得到地下水位降深漏斗范围，指导沉降
监测范围。
参考文献：
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[4] GOODMAN R E, MOYE D G, SCHALKWYK A V,
（上接第135页）
转发功能。
不论是列车总线还是车辆总线，均采用通信线路双冗
余。当某一线路故障时，系统可自动切换至另一线路。列
车网络对车辆控制模块VCMe做了双冗余热备。正常情况
下，系统通过协议芯片的竞争机制自动选取一个VCMe，作
为总线管理主，另外一个VCMe作为备用；当主VCMe出现
故障时，备用VCMe接管主VCMe的职责，行使管理和控制
功能。不论哪个VCMe为总线管理主，逻辑上都以司机钥匙
激活端的控制指令为准，总线管理的切换不会导致控制指
令来源的切换。
4 列车的主要技术特点
（1）天津地铁6号线列车为6辆编组，可根据需求，
对列车进行扩编至7辆编组，获得更大的运力。除车辆自身
外，土建方面，车站按满足7辆编组140m设置站台长度；设
备方面，屏蔽门、信号等系统均预留可满足列车扩编所需
的条件。
（2）车体采用耐火性能好、耐腐蚀性强、绝缘性能好
的轻量化不锈钢材料，充分考虑了防火要求，最大限度地
保证乘客安全的同时，兼顾了运营过程中的节能性。
（3）列车采用国产化的列车自动控制（ATC）信号系
统，可实现ATO模式下的自动折返、司机监控下的ATO自
动折返以及司机手动驾驶折返。
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（编辑：曹艳华）
（4）列车从0加速到40km/h的启动加速度≥1.0m/s²，从
0~80km/h的平均加速度≥0.6m/s²；启动加速度、平均加速度
均大于《地铁车辆通用技术条件》（GB 7928—2003—T）
的要求，动力性能较好。
（5）列车常规制动时，优先采用再生制动，将再生电
能反馈给接触网，供其他列车牵引消耗；接触网网压达到
上限时，转为电阻制动，从而达到节约电能的效果。
（6）车辆间采用大贯通道，能使乘客方便地在列车内
流动。客室车窗、座椅、扶手及装饰美观大方，增强了乘
客的舒适性。
（7）车下的牵引、制动、辅助、蓄电池等设备布置采
用模块化设计，内装骨架、内装板也采用模块化设计，使
得日常维护更加简便、快捷。
5 结语
天津地铁6号线电动客车通过了各项试验，保证了天津地
铁6号线首开段工程的开通运营，使用至今，运营情况良好。
参考文献：
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（编辑：曹艳华）