Professional Documents
Culture Documents
Motor Tasarimina Giris
Motor Tasarimina Giris
TASARIMINA
GİRİŞ
GĠRĠġ
Yakıt ekonomisi, boyut, ağırlık ve fiyat gibi temel göstergelerin, çıkış gücü,
güvenilirlik ve ömürle oranları yıldan yıla geliştirilmekledir. Çeşitli alanlarda
kullanılacak motorların seçiminde, bu motorların, iki veya dört zamanlı, benzinli veya
diesel, normal emişli veya süperşarjlı olmaları gibi önemli seçenekler, hâlâ geçerlidir.
Öyleyse, başarılı bir içten yanmalı motor tasarımı, sahip olduğu ve çoğu günümüzde de
tam olarak cevaplanmamış veya anlaşılmamış problemlerinin çözümüyle yakından
ilgilidir.
Yaratıcılık, yeni bir fikir veya kavramın üretilmesi için, değişik yeni ve/veya
eski fikirlerin sentezi biçiminde tanımlanmaktadır. Mühendis bu aşamada mucit ve
sanatçı olabilir. Burada tip sayı ve boyut sentezi ile, elde edilmesi amaçlanan makina,
eleman ya da sistem, parçaların biçim ve sayıları ile boyutları, malzemeleri, ağırlıkları,
dayanımları ve diğer özellikleri kararlaştırılır.
Ayrıntılı tasarım, imal edilecek veya satın alınacak tüm elemanların her birinin
gerçek anlamda boyutlandırılmasını içerir. Burada, her bir eleman için gerekli
görünüşleri, ölçülerini, toleransları, malzemelerini, ısıl işlemleri (varsa), montaj için
gerekli elemanları ve montaj numaralarını gösteren yapım resimleri hazırlanır.
Çizimlerde, imalata ilişkin bilgiler tam olarak verilmelidir.
Alt montaj ve montaj çizimleri, malzeme ve parça listeleri gibi tüm ayrıntılar
tamamlandıktan sonra, komple tasarım, imal edilmek üzere, prototip veya model
atelyesine gönderilir. Burada, gerekli parçalar imal edildikten ve Standard parçalar da
piyasadan satın alındıktan sonra, monte edilerek, değerlendirme ve denemeye hazır
hale getirilir. Deney periyodundaki sonuçlar, ön tasarım ve ayrıntılı tasarım alanlarında
değişiklik ve iyileştirmeleri öngören bilgiler verebilir. Bu olasılık, Şekil 6.1'deki
diyagramda, geribesleme devresi ile belirtilmiştir. Sürekli revizyonlar, tasarım
mühendisi performans özelliklerinin sağlandığına kanaat getirinceye kadar sürer.
3
6. Geliştirme çalışmasının tahmini süresi ne kadardır?
7. Geliştirme çalışmasının tahmini maliyeti ne kadardır?
8. İmalatın tahmini maliyeti ne kadardır?
9. Geliştirme çalışmasının tahmin edilen sürede tamamlanacağı kabulü ile, bu süre
içerisinde, aynı alanda kullanımda olan motorlar da geliştirilmeye devam
edileceğinden, yeni tasarım, kullanımdaki rakipleriyle rekabet edecek durumda
olabilecek midir?
Kullanım alanı
Motorun kullanılacağı farklı alanlar için gerekli olan motorların özellikleri de farklı
olacağından, tasarımda kullanım alanının göz önünde bulundurulması zorunludur. Belirli bir
hizmet alanına veya alanlar grubuna yönelik olmayan tasarımların başarılı olması mümkün
değildir.
Yakıt türü
Çok özel amaçlar dışında, kullanılacak yakıt, halen piyasada yeterli miktarda ve
makul bir fiyatla bulunabilen türde bir yakıt olmalıdır. Benzin seçildiğinde, normal, süper
veya kurşunsuz, diesel yakıtı seçildiğinde Dİ veya D2 tercihleri söz konusudur. Sıkıştırılmış
doğal gaz (CNG), sıvı petrol gazları (LPG) ve alkol gibi yakıtlar da, kullanıldığı bölgede
bulunabilen diğer yakıtlarla karşılaştırıldığında, ucuz ve yeterli servis imkanlarına sahip
iseler, tercih edilebilirler.
Başarılı bir şekilde tasarlanmış motorların, makul düzeylerde olmak üzere, güç
ağırlıkları ve üretim maliyetleri düşük, bakım ihtiyacı az, yakıt ekonomileri ve
güvenilirlikleri iyi, ömürleri uzun olmalıdır. Ancak, bu özelliklerden bazılarının
iyileştirilmesi, diğerlerini olumsuz yönde etkilediğinden, kullanım amacına göre bu
özelliklerden hangilerinin öncelikli olduğu belirlenmelidir.
•ı
Motor gücü belirlenirken aşağıdaki uyanların dikkate alınması yararlı
görülmektedir:
1. Tasarlanan motor, özel bir neden yoksa, asla aynı amaçla kullanımda olan
motorlardan daha az güç verecek biçimde tasarlanmamalıdır.
2. Motor, geliştirilebilir ve geliştirildiğinde daha fazla güç verebilir yapıda
tasarlanmalıdır (örneğin, başlangıç tasarımında yeterli olan küçük çaplı
supaplar, daha fazla güç ihtiyacı söz konusu olduğunda büyültülebilmelidir).
3. Motor gücü, tasarıma karar verildiği andaki değil, motorun imalata hazır
duruma geldiği andaki güç ihtiyacı göz önünde bulundurularak tespit
edilmelidir.
Yakıt ekonomisi her zaman arzu edilen bir özellik olmasına rağmen, motorun
kullanım alanına göre, etkileyeceği diğer özellikler bakımından da değerlendirme
yapılmalıdır. Yakıt ekonomisi genellikle motorun özgül gücünü kötüleştirmektedir. Bu
nedenle, verilen bir güç için en ekonomik (verimli) motor, daha büyük, daha ağır ve
muhtemelen daha pahalı bir motor olacaktır.
(6.1)
tır.
Anma gücü 100 kW olan motora sahip bir otomobil, günde iki saat ve ortalama
20 kW güçle kullanılıyorsa, bu otomobilin kullanım faktörü kaçtır? Aynı otomobilin,
günde dört saat ve ortalama 30 kW güçle kullanılması halinde kullanım faktörü ne
olur?
5
Aynı otomobilin, günde dört saat ve ortalama 30 kW güçle kullanılması halinde
kullanım faktörü;
0,0167 x 3 = 0,0501
Büyük taşıtlar için gerekli olan gücü sağlamak üzere, daha büyük boyutlu motor
tasarlamak gerekmektedir. Ancak, geniş silindir ölçüsünün detonasyona olan olumsuz
etkisi nedeniyle, büyük silindir çaplı buji ile ateşlemeli motoru tasarlamak son derece
güçtür. Bu nedenle, bazı doğal gaz yakıt kullananlar hariç, imal edilmiş ve silindir çapı
150 mm'den daha büyük olan buji ile ateşlemeli motor sayısı, yok denecek kadar azdır.
Bu yüzden, büyük güçleri gerektiren alanlarda, diesel motoru alternatifsiz hale
gelmektedir. Diesel motorunun buji ile ateşlemeli motor karşısındaki diğer önemli bir
avantajı da yakıt ekonomisidir.
Daha önce de belirtildiği gibi, düşük yakıt tüketimi ve düşük yakıt fiyatının
ekonomik değeri, büyük oranda kullanım faktörüne bağımlıdır. Bu nedenle, kullanım
faktörü düşük olan hizmetlerde eğilim daha çok benzin motoru, kullanım faktörü
yüksek olan hizmetlerde ise daha çok diesel motoru yönündedir. Bu yüzden, ticari
olmayan otomobiller, küçük deniz botları, çim biçme makinaları, vb. kişisel
hizmetlerde kullanılan araçlarda, buji ile ateşlemeli motorlar daha çok
kullanılmaktadır. Ancak, yüksek yakıt fiyatları nedeniyle, diesel motorlu otomobillerin
kullanım oranı da dikkate değer oranda altmıştır (1984 yılında Avrupa'da %17).
Motorun iki zamanlı veya dört zamanlı olması konusunda uygun bir tercih
yapmadan önce, iki zamanlı motorların yaygın olarak kullanılmakta olduğu iki alana
dikkat etmek yararlı olabilir. Bu alanlar, küçük buji ile ateşlemeli motorların genellikle
kullanıldığı motosikletler, deniz botu motorları, hafif portatif motorları, çim biçme
makinaları, ağaç testereleri, vb. ile ortadan büyük boylara kadar diesel ve gaz
motorlarıdır. Küçük iki zamanlı buji ile ateşlemeli motorların tercih edilmesinde
genellikle şu özellikler etkili olmaktadır:
6
1. Düşük ilk maliyet,
2. Düşük kullanım faktörü,
3. Düşük güç ağırlığı.
Yaklaşık 300 mm silindir çapına kadar hem iki, hem de dört zamanlı diesel
motorları kullanılmakta iseler de, bu çaptan daha büyüklerde iki zamanlılar
çoğunluktadır. Bunun ana sebebi, yaklaşık aynı piston hızı ve güçteki eşit büyüklükteki
silindirlerdeki basınçlar, iki zamanlı motorlarda dört zamanlı motorlara oranla daha
düşüktür. Bu nedenle, motor elemanlarındaki maksimum gerilmeler de iki zamanlı
motorlarda daha düşük olmaktadır. Silindirler büyüdükçe, ısıl gerilmelerin önlenmesi
de giderek güçleştiğinden, silindir çapı arttıkça, müsaade edilen maksimum basınçlar
azalmaktadır.
7
Soğutma sistemi
(6.2)
s
ye bağımlı olarak değişmektedir. Bu ifadede yer alan büyüklüklerin, hava ve su ile
ilgili değerleri yerlerine yazıldığında, suyun soğutucu olarak avantajının, havaya oranla
yaklaşık 175 kat olduğu sonucu ortaya çıkmaktadır.
Buji ile ateşlemeli motorlarda aşırı doldurma, özgül gücün yüksek olması
istenen uçak motorları, lüks ve spor otomobiller, yarış otomobilleri ve büyük doğal gaz
motorları gibi özel alanlarda uygulanmaktadır.
Silindir sayısı ve boyutlarının belirlenmesi, her şeyden önce istenen çıkış gücüne
bağlıdır. Örneğin 2-3 kW'ın altındaki motorların hemen hemen tamamı, ilk
maliyetlerinin düşük olması ve 50 mm 'nin altındaki silindirlerin imalatındaki
güçlükler nedeniyle, tek silindirlidir. Anma gücü arttıkça, küçük silindirlerin boyut,
ağırlık ve geliştirilmiş motor balansı ile ilgili avantajları nedeniyle, motorun silindir
sayısının artırılması gereğini işaret etmektedir. Silindir sayısı artırıldıkça, benzer
tasarımlar olması ve devir kısıtlaması olmaması koşuluyla, motorun boyutları
küçülmekte ve ağırlığı azalmaktadır. Özetle, silindir sayısı ve boyutlarının seçiminin,
düşük güç ağırlığı, yüksek litre gücü, makul titreşim düzeyi, imalat ve bakım fiyatı,
9
ömür beklentisi ve motorun genel biçimi arasındaki uzlaşmaya bağlı olduğu
söylenebilir.
Silindir düzenlemesi
Sekiz silindirli V tipi motorların balansı çok iyidir, titreşim problemi yoktur ve
tasarımı da dengi motorlara kıyasla basittir. Özellikle, strok/çap oranı 1,0 den düşük
olanlarda, otomobilin motor kompartımanına uymada hiç bir sorun çıkarmamaktadır.
V-8 motorlar, motorun genel biçimindeki derli topluluk, düşük güç ağırlığı ve imalat
fiyatı arasındaki iyi uyum nedeniyle, yüksek güçlü otomobillerde ve diğer bir çok
alanda tercih edilmektedir. İki, dört ve altı silindirli V tipi motorların balans
problemleri bulunmaktadır. Bunlar daha çok, biçimsel olarak uygun görüldükleri,
motosiklet ve küçük otomobillerde kullanılmaktadırlar.
Boksör tipi (veya karşıt silindirli) motorlar, β = 180° açısıyla V tipi motorların
özel bir durumu olarak değerlendirilebilirler. Ancak, V tipi motorlarda her krankla iki
silindir çalışırken, bu motorlarda genellikle her silindir için bir krank gerekmektedir.
Bağımsız kranklar, silindirler arasında yeterli mesafe bırakılmasına imkan verdiğinden,
bu motorlar hava soğutmalı motorlar için uygundurlar. Genellikle güç ağırlığının
düşük, uzunluğun kısa olmasının önemli olduğu alanlarda kullanılırlar. Otobüs ve
kamyonlarda, döşeme altı yerleştirmeye de uygundurlar. Otomotiv alanında çoğunlukla
iki, dört ve altı silindirli boksör tipi motorlar kullanılmaktadır.
İmal edilmekte olan motorlara benzer bir motorun geliştirme süresi, harcanacak
çabanın yoğunluğuna, görev alacak personel in sayısına ve deneyimine, alman malî
desteğe, bu çalışmaya ayrılacak ekipmanlara ve geliştirilecek olan motorun yeni ve
denenmemiş özelliklerinin düzeyine bağımlı olarak iki ilâ beş yıl arasında, hatta daha
fazla olabilmektedir.
10
Geliştirme çalışmasının tahmini maliyeti
İmalat maliyeti
Yeni bir tasarım çalışmasını sürdürme konusunda son karan vermeden önce,
tasarlanan motorun belirlenen kalitesi ile imal edilmekte olan rakiplerinin elde edilen
kalitesini karşılaştırmak amacıyla, Şekil 6.2 'dekine benzer eğriler hazırlanmalıdır. Bu
tür grafikler, yakıt ekonomisi, güç ağırlığı, litre gücü, kullanım ömrü, birim güç
maliyeti, gibi kalite ölçümleri için de uyarlanabilir.
11
1. Hizmet tipi,
2. Yakıt tipi,
3. Anma gücü,
Strok hacmi (Vh,), üst ve alt ölü noktalar arasında kalan silindir hacmidir ve
(6.5)
eşitliğiyle hesaplanabilir.
Bir motorun toplam strok hacmi (VH) ise, strok hacminin silindir sayısıyla
çarpımına eşittir:
(6.6)
12
Yanma odasının hacmi (Vc), piston üst ölü noktada iken, pistonun önünde kalan
silindir hacmidir.
Silindir hacmi (Vt), piston alt ölü noktada iken, pistonun önünde kalan silindir
hacmidir.
• Vt = Vh+Vc (6.7)
(6.8)
Sıkıştırma oranı
(6.9)
Sıkıştırma oranları, diesel motorlarında 16/1 - 24/1, benzin motorlarında 7/1 - 10/1
arasındadır.
• Strok/çap oranı
Motor boyutlarına en çok etki eden faktör, piston strokunun (kursunun) silindir
çapma oranıdır ve kısaca strok/çap oranı olarak ifade edilmektedir.
(6.10)
Burada;
X : strok/çap oranı, H:
piston stroku, D:
silindir çapı,
dır. Bu oranın seçim isabeti, amaçlanan hizmete uygun motor boyutlarının elde
edilmesinde son derece önemlidir. Strok/çap oranı (X);
13
arasındadır. Hız azaldıkça ve iki zamanlı motorlarda büyük oranlara yakın değerler
seçmek daha uygun olmaktadır.
(6.1.1)
(6.12)
(6.13)
eşitliği de kullanılabilir.
Ortalama piston hızı (cm), bir motor devri süresince değişen piston hızlarının
ortalamasıdır. Ortalama piston hızı, motorun devir sayısının devir/dakika olarak
kullanılması halinde;
eşitliğiyle belirlenebilir. Ortalama piston hızı, atalet kuvvetleri, yataklara gelen yükler,
volumetrik verim, özgül yakıt tüketimi ve motorun ömrüne etki eden bir büyüklüktür.
Aşınmaların az, motorun uzun ömürlü ve özgül yakıt tüketiminin düşük olması için,
ortalama piston hızının düşük olması ( 5 - 6 m/s kadar) arzu edilmektedir. Özgül gücün
yükseltilmesi ise, daha yüksek ortalama piston hızlarıyla sağlanmaktadır. Ortalama
piston hızı (cm);
14
İndike Ortalama Basınç
(6.14)
dir. Burada;
A: Diyagram alanı, mm",
L: Diyagram genişliği, mm
m: İndikatör katsayısı, mm/kPa,
dır.
Ortalama efektif basınç (Pme) de, tıpkı indike ortalama basınç (Pmi) gibi, motorla
ilgili hesaplamalarda kullanılan bir büyüklüktür ve aralarında;
(6.15)
ilişkisi mevcuttur.
' Motor boyutlarına çok etki eden diğer bir faktör de ortalama efektif 'basınçtır:
Ortalama efektif basınç (Pme) nin belirlenmesinde, çeşitli yollardan herhangi biri
kullanılabilir:
(6.16)
15
(6.17)
(6.18)
(6.19)
tür.
Ortalama efektif basınç (Pme);
arasındadır.
İn dike Güç
(6.20)
16
f : bir silindirde bir devirdeki çevrim sayısı, (dört zamanlıda 0,5, iki
zamanlıda 1) dır.
Efektif Güç
(6.21)
Sürtünme Gücü
İndike motor gücü (Pi) ile efektif motor gücü (Pc) arasındaki fark, sürtünme
(kayıp) gücü (Pt) olarak adlandırılmaktadır.
• (6.22)
Sürtünme gücü;
TS (Türk Standardı),
ISO (Interational Standardizatıon Organisation - Uluslararası Standartlar Birliği),
DİN (Deutsche Industrie Norm - Alman Endüstri Standardı),
SAE (Society of Automotive Engineers - Otomotiv Mühendisleri Birliği),
CUNA (Comissione tecnica di Unifıciazione nell' Automobile - Otomobil teknik
Standartlar Birliği)
17
Litre Gücü
Litre Gücü (AL) efektif motor gücünün, motorun toplam strok hacmine oranıdır.
(6.23)
Burada;
VH: toplam strok hacmi (Vh, . z), litre,
dır.
Büyük litre gücü, daha küçük boyutlu motor fakat daha fazla güç demektir.
Otomotiv motorlarının litre gücü değerleri;
Güç ağırlığı (Gp), motorun ağırlığının (G, kg olarak), motorun efektif gücüne
(Pe) oranıdır.
(6.24)
Burada;
G: motorun ağırlığı, kg,
İyilik Derecesi
Bir motorun iyilik derecesi (ηp), motorun indike gücünün (Pi), teorik (kusursuz)
makinanm gücüne (Pp) oranıdır.
(6.25)
Burada;
tır.
arasındadır.
İndike Verim
(6.26)
Burada;
B: yakıt tüketimi, kg/h,
yakıtın alt ısıl değeri, kJ/kg,
(6.27)
Mekanik Verim
Bir motorun mekanik verimi (ηm) motorun efektif gücünün(Pe) indike gücüne
(Pi ) oranıdır.
(6.28)
Bir motorun efektif verimi (ηe), motorun efektif gücünün (Pe), birim zamanda motora
yakıtla verilen ısıya (B . Hu) oranıdır.
(6.29)
(6.30)
eşitlikleriyle de hesaplanabilir.
arasında,
dır.
Özgül yakıt tüketimi (bc), elde edilen birim güç başına, saatte harcanan yakıt
miktarının göstergesidir.
(6.30)
(6. 31 )
arasındadır.
(6.33)
(6.34)
(6.35)
ve bu nedenle;
(6.36)
arasındadır.
Karışımın ısıl değeri (Hmix), 1 m3 serbest hava ile yakıt karışımının ısıl değeridir.
Silindire alman karışımın alt ısıl değeri (Hmix);
(6.37)
(6.38)
ÖRNEK 6.2
ÇÖZÜM
olacaktır.
KONTROL
Pme t p m v Hmix
22
k= 1,4 kabulü yapılırsa;
olur. Ayrıca;
kabulleri yapılmıştır.
elde edilir.
Termodinamik bağıntılardan;
yazılabilir. Burada;
elde edilir.
Bulunan bu değer, bu motorlar için verilen ortalama piston hızı sınırları arasındadır ve
uygundur.
ÖRNEK 6.3
Dört zamanlı, buji ile ateşlemeli bir otomobil benzin motoru ile ilgili olarak
aşağıdaki değerler bilinmektedir:
Pc = 88 kW, nP =5500 1/min, bc = 270 g/kWh,
z=6 D = 87 mm, H = 70 mm.
Motorun;
a) Litre gücünü,
b) Ortalama efektif basıncını,
c) Efektif termik verimini,
hesaplayınız.
ÇÖZÜM
a)Litre gücü;
24
bulunur.
eşitliğinden;
bulunur.
bulunur.
Motor parçalarının imalinde kullanılan malzemeler iki gurupta
değerlendirilebilir:
1. Demir malzemeler,
Motorun çalışması sırasında, her parçası üzerine çeşitli yükler etki etmektedir.
Bu yüklerden dolayı, parçaların imalinde kullanılan malzemelerden belirli miktarda
dayanım istenmektedir. Dayanım, metalin, kararlı bir yük altında gerilmeye karşı
gösterdiği dirençtir. Malzeme dayanımı demek, malzemenin uygulanan bir yüke
direnci demektir. Gerilme ise. malzemeye uygulanan bir dış yüke karşı gösterdiği iç
reaksiyondur. Gerilme, parçanın deformasyonuna sebep olabilir. Gerilmenin bir çok
çeşidi vardır. Bunlar;
i. Çekme gerilmesi,
2. Basma (sıkıştırma) gerilmesi,
3. Kesme gerilmesi,
4. Burulma gerilmesi,
5. Birleşik gerilme (ör. çekme ve basma gerilimlerinin bileşimi),
dir.
2&
Gerilmenin Standard birimi N/m2 dir Ancak, büyük bir değer olduğundan, daha
çok N/mm2 veya kN/mm birimleri kullanılmaktadır.
Burada;
ε: uzama oranı,
ΔL: uzunluk değişimi (uzama), mm.
L: orijinal boy, mm,
dir.
-2.7
Kaldırıldığında parça eski boyutlarına çabucak döner. Malzemenin bu davranışına
'elastik davranış", B noktasına "'elastikiyet (akma) sınırı", o andaki gerilmeye de
"'elastik gerilme" denir. Yani. malzeme B 'ye kadar elastik. B 'den sonra plastik
malzeme özelliği gösterir. B 'den sonraki yüklemelerde, uygulanan yük kaldırıldığında
parça artık eski boyutlarına dönemez. C noktasında kritik gerilmeye ulaşılır. C
noktasına "dayanma sınırı", o andaki gerilmeye de "kritik gerilme" denir. B-C
noktalan arasında, yük artmadığı halde, uzamada ani bir artış olur. D noktasında
maksimum gerilmeye ulaşılır. D noktasına "kopma sınırı", o andaki gerilmeye de
'kopma (gerilmesi) dayanımı" denir. D noktasından sonra yük azaltılsa bile, parça
uzayarak E noktasında kopar.
Burada;
Gerilme., N/mm2,
F: Yük, N,
A: Yüke direnen alan, mm2 dir.
(7.3)
Burada;
2
(T. • Kopma Dayanımı N/mm .
Fmax: Maksimum yük, N,
A: Yüke direnen alan, mm2
dir.
6,4 mm çapındaki bir çubuğa. 12,2 kN’ luk çekme kuvveti uygulanmaktadır.
Çubuktaki gerilmeyi bulunuz.
ÇÖZÜM
(7,4)
dir.
Kesme gerilmesi, malzemenin bir kesitine paralel fakat ters yönde etki eden iki
kuvvetin, malzemenin bir bölümünü diğer bölümü üzerinde kaydırması sırasında oluşan
gerilmedir. Kesme gerilmesi, çekme, basma veya burulma yüklerinden dolayı
oluşabilir. Cıvatalar, pimler, miller gibi birçok parça, tam veya
kısmi kesme gerilmesinin etkisinde kalmaktadır.
dır.
Kesme dayanımı 207 N/mm" olan 6.3 mm kalınlığındaki bir levhaya, zımba ile 6.3
mm çapında bir delik açılacaktır. Gerekli kuvveti hesaplayınız.
ÇÖZÜM
Güvenlik katsayısı;
(7.6)
dir.
Kopma gerilmesi 463,2 N/mm" olan çelik bir bağlantı çubuğu. 50 kN’ luk bir çekme
yükü iletecektir. Güvenlik katsayısı 6 olduğuna göre, çubuğun çapını belirleyiniz.
ÇÖZÜM
bulunur.
Hook Kanunu’na göre. uzama miktarı, onu doğuran gerilme ile orantılıdır.
Çekme için bu oran, Young'un Elastikiyet Modülü adını alır.
(7.7)
(7.8)
(7.9)
^4
dır.
7.2.4 SÜNEKLĠK
7.2.5 DÖVÜLEBĠLĠRLĠK
7.2.6 SERTLĠK
Sertlik, metalin aşıntıya ve çizilmeye karşı direncidir. Sertlik için en çok kabul
gören tanım, bir" malzemenin plastik şekil değiştirmeye karşı direnme yeteneğidir,
şeklindedir. Bu özellik, ovalama ve ezme yükü etkisi altındaki parçalar için, (ör.
rulmanlı ve kayıcı yataklar, kamlar ve dişliler) çok önemlidir. Sertlik ölçümünde
yaygın olarak kullanılan yöntemler, brinell, rockwell ve vickers yöntemleridir. Çizelge
7.1 'de, bazı malzemelerin rockwell sertlikleri verilmiştir.
Dökme demir ve çelik esas olarak ,demir ile karbon alaşımlarıdır ve içlerinde
malzeme kalitesini geliştirmek amacıyla veya saflaştırılamadığı için, çok az
miktarlarda manganez, silisyum, kükürt ve fosfor da bulunabilmektedir. Dökme demir
ve çelik arasındaki temel fark, bünyelerindeki karbon miktarı ve karbonun biçiminden
kaynaklanmaktadır. % 1,7 kadar karbon bulunuyorsa alaşım çelik, . % 1,7 'den fazla
karbon bulunuyorsa alaşım dökme demir olarak adlandırılmaktadır. Ancak, dökme
demir ile çelik arasında çok kesin bir çizgi de yoktur. % 1,7 değeri, geleneksel bir
sayıdır. Dökme demir ile çelik arasında, karbon miktarları dışında, iki aynı fark daha
bulunmaktadır:
Dökme demir, esas olarak demir, karbon ve silisyum ile, çok az miktarlarda
diğer bazı elementlerden oluşan bir alaşımdır. Dökme demir aşağıdaki özelliklere
sahiptir:
Dökme demir, örneğin silindir gömleklerinde çok iyi bir yağlama yüzeyi sağlar,
ucuzdur ve silindir bloğu gibi karmaşık biçimlerde bile dökülebilir. Dökme demir,
içerisinde bulunan karbonun birleşik veya serbest grafitik durumda olmasına bağlı
olarak değişik özellikler gösterir ve değişik isimlerle anılır.
Bütün dökümlerin % 70...80 'i, gri dökme demirden yapılmaktadır. Koyu gri
görünümünden dolayı bu adı almıştır. Gri dökme demir, içerisinde % 2...4 karbon, %
1...3 silisyum, ve önemsiz miktarda manganez ve fosfor bulunan dökme demirdir.
Karbonun çoğunluğu serbest grafit pullar halindedir. Şekil 7.4. Gri dökme demirin
özelliklerini işte bu grafit pulların biçim, boyut ve dağılımı belirler.
Gri dökme demir, yumuşak, kolay işlenebilir, iyi sönümleme özelliğine sahip
fakat kırılgan ve düşük dayanımlı bir malzemedir. Aşınma, paslanma ve ısıya karşı
dayanımı yüksek, ısıl genleşmesi düşüktür. Dökme demirlerin en ucuzudur. Bu
özelliklerinden dolayı, makine gövdelerinin, dişli kutularının ve motor bloklarının
yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır.
Sfero dökme demir de, gri dökme demirle aynı ham malzemelerden fakat bir
fırında (kupol ocağı, hava veya elektrikli fırın) elde edilmektedir. Gri ve beyaz dökme
demirden farklı olarak, karbonun çoğunluğu tanecikler şeklinde ve geri kalanı da
birleşik biçimde olan bir mikro yapıdadır. Sfero dökme demir, içerisinde % 2,2...4,0
karbon, % 1,8...2,8 silisyum, % 0,8 'e kadar manganez, en fazla % 0,1 fosfor ve en
fazla % 0,03 kükürt bulunan dökme demirdir.
Sfero dökme demir, düşük erime sıcaklığı, döküme elverişli akıcılık, iyi
sertleştirilebilirlik ve kırılganlık direnci özelliğine bir malzemedir. Bu özelliklerinden
dolayı, otomotiv alanında dişli kutularının ve motor bloklarının yapımında yaygın
olarak kullanılmaktadır.
36
14,0 'ten fazla silisyum, yüksek kromlu tip alaşım dökme demirin içerisinde % 20...30
krom, yüksek nikelli tip alaşım dökme demirin içerisinde % 14...30 nikel
bulunmaktadır.
Alaşım dökme demirler de, çelik döküme daha ucuz bir alternatiftir. Yorulma
dirençleri de daha yüksektir. Motor krank milleri, kam milleri bazen alaşım dökme
demirden yapılmaktadır.
Yüksek karbonlu çelik, bünyesinde % 0,5 'ten fazla karbon bulunan çeliktir.
Sertleştirilmeye en hazır çelik grubudur. Yüksek karbon yüzdesi sebebiyle,
üretilmeleri zor, daha pahalı ve bu nedenle uygulama alanları sınırlı bir çeliktir.
Makinede işlenmeleri ve kaynatılabilmeleri zordur. Daha çok, yayların, el takımlarının
ve kesici takımların yapımında kullanılırlar.
Çelik alaşımları;
Düşük alaşımlı çeliklerin bünyesinde de, düşük karbonlu çeliklerde olduğu gibi,
% 0,08...0,35 arasında karbon bulunmaktadır. Bu çeliğin geliştirilmesinin esas amacı,
özellikle hareketli parçaların ağırlık/dayanım oranını azalmaktır. Düşük alaşımlı
çeliklerdeki temel alaşım elementleri, karbon, fosfor, molibden, manganez, silisyum,
bakır, krom ve nikeldir. Fosfor, manganez, krom ve nikel, esas olarak dayanımı
artırmak amacıyla kullanılır. Molibden, hem dayanımı, hem de sertleştirilebilirliği
artırmak amacıyla kullanılır. Bakır, atmosferik paslanmaya direnci artırmak için ve
silisyum da oksitlenme önleyici olarak katılır. Çelikte kullanılan temel alaşım
elementlerinin etkileri, Çizelge 7.2 'de verilmiştir. Kolay kaynak edilebilir, soğuk
dövülebilir ve makinede işlenebilirler.
İki veya daha fazla malzeme, eriyerek veya birbirine nüfuz ederek birbirinin içine
tam olarak girmeksizin, özelliklerini koruyarak birleştirilirse, elde edilen yeni
malzemeye "kompozit" denmektedir. Bu malzemenin yapısı özellikleri, diğer
bileşiklerinkinden tamamen farklı olmaktadır. Kompoziti oluşturmak üzere
birleştirilen malzemelere "oluşturan" denmektedir. Oluşturanlar kendi özelliklerini
koruduklarından, kompozitin özellikleri oluşturanlar tarafından belirlenmektedir.
Böylelikle, bir kompozit örneğin bir oluşturanının dayanımına, bir oluşturanının
hafifliğine, bir diğer oluşturanının kimyasal, ısıl ve elektriksel özelliklerine sahip
olabilir. Kompozit malzemeler doğal (ağaç, deri, kemik, taş, vb.) veya insan yapımı
(cam, çimento, vb.) olabilir. Şekil 7.5.
Kompozitler;
Lifli kompozit malzemeler, biri lifli ve diğeri de tutucu olmak üzere, en az iki
oluşturandan meydana gelmektedir. Dayanımları son derece yüksektir. Örneğin, cam
liflerin kopma dayanımları 2750...4800 N/mm2 arasındadır. Hafifliğin önemli olduğu
havacılık ve otomotiv alanlarında kullanılmaktadırlar, Şekil 7.6.
Katmanlı kompozit malzemeler, iki veya daha fazla sayıdaki benzer veya farklı
malzeme katmanlarının birleştirilmesinden meydana gelmektedir. Sınırsız sayıda
malzeme bu yolla birleştirilebilir. Katmanlı kompozit malzeme üretmek için nedenler
çeşitlidir. Katmanlı kompozit malzemeler, dayanım/ağırlık oranım artırmak amacıyla,
dayanıklı ve hafif malzemelerin birleştirilmesiyle üretilmektedirler. Hafifliğin önemli
olduğu uçaklarda ve denizaltılarda kullanılmaktadırlar. Aşıntı, paslanma, ve
ısıl dirençleri yüksek, katmanlı kompozit malzemeler de üretilebilmektedir.
Motorlarda kullanılan yatak metalleri, artan sertlik sırasına göre aşağıdaki gibi
sıralanırlar:
1. Kurşun esaslı beyaz metaller, esas olarak kurşun ve onunla birlikte küçük
oranlarda kalay, antimuan ve bakır alaşımlandır.
2. Kalay esaslı beyaz metaller, % 90 'a kadar kalay ve onunla birlikte küçük
oranlarda bakır, antimuan ve bazen kurşun alaşımlandır.
3. Bakır-kurşun alaşımları, % 10...30 kadar kurşun ve geriye kalanı bakır
alaşımlarıdır.
4. Kurşun-bronz alaşımları, % 4...22 kadar kurşun, % 5...11 kadar kalay ve
geriye kalanı bakır alaşımlandır.
5. Fosfor-bronz alaşımları, bakır, kalay ve % 1 kadar fosfor alaşımlandır..
1. Çeliğin karbon içeriği yeterli olmalıdır. Karbon miktarı % 0,4 veya daha fazla
oluncaya kadar sertleşme hissedilmemektedir.
2. Parça, uygun temperleme sıcaklığına ulaşıncaya kadar yeterli süre verilmelidir.
3. Parça, yeterince hızlı soğutulmalı ancak soğutma, deformasyon veya kırılma olacak
kadar da hızlı olmamalıdır.
4. Malzemenin biçim ve boyutları, çatlama tehlikesi olmadan sulanacak durumda
olmalıdır.
7.4.1 TEMPERLEME
Piston pimi gibi bazı parçaların, aşıntıya dirençli olmaları için sert yüzeye,
darbelere dayanıklı olmaları için de tok öze sahip olmaları istenmektedir. Bu
özelliklerin elde edilebildiği ısıl işleme, yüzey sertleştirme denmektedir.
7.4.3 NORMALLEġTĠRME
7.4.4 NĠTRÜRLEME
Nitrürleme de, yüzey sertleştirme gibi, ancak, sadece belirli çelik ve dökme
demirlere uygulanabilen bir sert yüzey elde etme işlemidir.
Sertleştirilen yüzey, daha önce açıklanan yüzey sertleştirmedekinden daha ince,
ancak daha serttir. Nitrürleme işlemi, parçanın, amonyak gazlı bir ortamda, 500°C
kadar sıcaklıkta ve 10 saat kadar süre tutulmasıyla gerçekleştirilir, Şekil 7.8. Nispeten
düşük sıcaklık, nitrojenin alınmasını fakat karbonun alınmamasını sağlar. Metalin
yüzeyi, esas sertleştirici eleman olan nitrojeni absorbe eder. Nitrürleme, dökme demir
silindir gömleklerinin, alaşım çeliğinden yapılan supapların saplarının, krank
millerinin, pompa millerinin yüzeylerinin sertleştirilmesinde kullanılır. Nitrürlenen
yüzey oldukça temizdir. Yüzeydeki hafif grilik parlatılarak giderilebilir. Nitrürleme,
yüzey sertleştirmenin yanı sıra, parçaların paslanma direncini ve yorulma direncini de
artırmaktadır.
YANMA ODASI, SĠLĠNDĠR
BLOĞU
ve SĠLĠNDĠR KAPAĞININ
TASARIMI
Yanma odası tasarımı, yanma sırasında açığa çıkan enerjinin oranına önemli
derecede etki ettiğinden, motor performansının belirlenmesinde anahtar rol
oynamaktadır. Uygun bir yanma odası tasarımı, düşük vuruntu eğilimi, düşük gürültü
düzeyi, yüksek indike güç, yüksek termik verim, düşük zararlı emisyon düzeyi, yüksek
volumetrik verim, yeterli düzeyde supap soğutma ve yağlaması, ve düşük yüzey/hacim
oranına sahip olmalıdır. Bunlardan bazıları birbirine zıt özelliklerdir. Örneğin, termik
verimi artırmak amacıyla silindir yüzey sıcaklığını yükseltmek, yüzey ateşlemesi
nedeniyle motorun sert çalışmasına sebep olmaktadır. Tasarımda, yıllar boyu süregelen
gelişmeler ve kazanılan deneyimler dikkate alınmalı ve gerekli görülen değişiklikler
onun üzerinde yapılmalıdır. Önceki yanma odasının modifikasyonu, imalatçı açısından
da iyi bir tasarım olarak görülmektedir.
Bir motorun yanma odası, üstten silindir kapağı, emme ve egzoz supapları ve
buji, alttan ise, piston ve üst kompresyon segmanı tarafından çevrelenmiştir. Yanma
odasının tasarımı sırasında bu yüzeylerin dikkate alınması gerekmektedir. Şekil 8.1
buji ile ateşlemeli. Şekil 8.2'de ise sıkıştırma ile ateşlemeli motorlara ait çeşitli yanma
odası tipleri görülmektedir.
gibi sınıflandırılmaktadır.
Türbülans odalı yanma odaları da, yine ön odalı diesel motorlarında olduğu gibi,
küçük boyutlu ve hızlı taşıt diesel motorlarında yaygın olarak kullanılan bir diğer yanma
odası tipidir. Yanma odası iki bölümden yapılmıştır. Türbülans odası denilen küçük
bölme, esas yanma odasına teğetsel bir geçiş boğazı ile bağlanmıştır ve toplam yanma
odasının % 40...60 'ı kadardır. Sıkıştırma sırasında hava bu odaya dolarken de türbülans
oluşturmaktadır. Yakıt bu odaya püskürtülmekte ve kısmen yanan karışım
ana yanma odasına akarken yine iyi b i r türbülans sağlamakta ve yanma tamamlanmaktadır.
Bu sistemin önemli avantajları da, ön odalıda olduğu gibi, enjektör lülesinin hassasiyet
gerektirmeyişi ve düşük enjeksiyon basınçlarında (100... 125 bar kadar) başarıyla
kullanılmalarıdır. Türbülans odalı diesel motorları da yumuşak ve sessiz çalışırlar. Ancak,
termik verimleri daha düşük, ilk harekete geçirilmeleri daha zordur (ısıtma bujisi kullanılır).
Bölüntüsüz (direkt püskürtmeli) yanma odalarında daha çok çok delikli enjektörler
kullanılır ve enjektör genellikle yanma odasının tam ortasına yerleştirilir. Karışımın
oluşturulmasında, emme kanal ve supaplarının uygun tasarımı ile, primer türbülanstan
yararlanılmaktadır. Türbülans için, emme kanalları, silindir çapı doğrultusuna göre 15°...60°
kadar yönlendirilmektedir. Egzoz kanalları da yine havanın kısa devre olmasını engellemek
amacıyla 45°...60° kadar yukarıya doğru eğimli yapılırlar. Emme kanal ve supaplarının uygun
tasarımı ile sağlanan türbülans, MAN modelinde olduğu gibi, piston ve yanma odasına
verilecek uygun biçimlerle güçlendirilebilir. Direkt püskürtmeli diesel motorları daha sert
çalışırlar ancak, termik verimleri ve maksimum basınçlan, diğerlerine oranla daha yüksektir.
Bu nedenle yüksek enjeksiyon basınçlan (175 bar kadar) gereklidir. İlk harekete geçirilmeleri
de daha kolaydır.
8.1.1 YANMA ODASI TASARIMINI ETKĠLEYEN FAKTÖRLER
8.1.1.1 TÜRBÜLANS
Benzer şekilde, karışıma türbülans verilmesiyle, yakıt ile havanın çok daha homojen
karışması ve yanmanın da üniform olması sağlanmaktadır. Türbülans aynı zamanda,
alev cephesinin karışımı daha çabuk katetmesini sağlamakta ve böylece vuruntu
ihtimalini de azaltmaktadır. Türbülans, emme supabının yanma odasının ortasında
değil de kenara doğru kaçık yapılmasıyla veya supabın üzerine yönlendirme çıkıntısı
eklenerek (bu durumda supabın dönmemesi sağlanmalıdır) sağlanabilir. Böylelikle,
çalışma maddesi silindirin içine doğru, Şekil 8.3 'te görülen kırmızı oklarla gösterildiği
gibi dönerek ilerleyecektir.
8.1.1.2 EZĠLME
Ezilme, bazı tip yanma odalarında pistonun, sıkıştırmanın sonuna doğru bir kısım
karışımı sıkmasını, ezmesini ifade etmektedir. Şekil 8.1 'deki kama tipi yanma
odasında, ezilme alanı görülmektedir. Piston ÜÖN' ya yaklaşırken karışımın ezilme
bölgesinden sıkılıp dışarıya itilmesi, bir türbülans veya düz kaynatma hareketi
oluşturarak karışımın daha da iyi karışmasına sebep olur.
8.1.1.3 SÖNDÜRME
Motor torku veya gücünün artırılabilmesi, silindire bir çevrimde veya birim
zamanda daha fazla hava ve yakıtın alınması ve yakılmasına yani volumetrik veriminin
yüksek olmasına bağlıdır. Yanma odasının biçimi,volumetrik verimi etkileyen birçok
faktörden bir tanesidir. Diğerleri, manifold ve supap-port düzenlemeleri, supapların
boyutu, biçimi, ve yeri, karışım hazırlama ve hava filtresi tasarımı ile egzoz borusu ve
susturucudur.
8.1.1.4 YANMA ODASININ BĠÇĠMĠ
- Kama tipi yanma odaları, ezilme veya söndürme nedeniyle daha yüksek,
türbülans sağlamaktadır. Buji, yanma odasının bir tarafına yerleştirildiğinden, alev
cephesinin kat edeceği mesafe daha fazladır. Ancak, ezilme veya söndürme alanlarının
son karışımı soğutma etkisi ve yüksek türbülans, vuruntu ihtimalini azaltmaktadır. Bu
yüzden, kama tıpı yanma odalarındaki basınç artışı daha yavaş ve maksimum basınçlar, yarı küresel
yanma odalarındakinden daha düşük olmaktadır. Bu ise, motorun daha düzgün çalışmasını
sağlamaktadır.
Supaplar yanma odasına, iyi soğutma, iyi yağlanma ve yeterli kalkma yüksekliği sağlayacak
konumda yerleştirilmelidir. Daha yüksek hacimsel verim için geniş olmalıdırlar. Ancak, iyi türbülans
için, karışımın silindire yüksek hızla girmesi gerekmekte ve bu da supap portunun daraltılmasını,
supapların daha küçük yapılmasını gerektirmektedir .
Buji, yanma odasının orta kısmına yerleştirilmeli, alev cephesinin katedeceği mesafe fazla
olmamalıdır. İyi soğutma için, bujinin bağlandığı kısım su ceketlerine yakın olmalıdır. Eğer buji giren
dolgunun akış hattına yerleştirilirse, ilave soğutma sağlanabilir.
Yüzey/hacim oranı, karışımın iyi yanması için önemli bir faktördür. Yüksek yüzey/hacim oranı,
dumanlı yanmayı yanı egzoz gazlarındaki yanmamış hidrokarbonların miktarım artırmaktadır. Şekil 8.5
'te görüldüğü gibi, küresel yanma odaları, uygulanabilir en yüksek yüzey/hacim oranına sahiptir ve bu
nedenle egzoz gazlarındaki yanmamış hidrokarbon miktarı en düşük yanma odası tipidir.
MOTOR
PARÇALARININ
TASARIM HESAPLARI
8.1 GĠRĠġ
Otomotiv motorları genellikle tek blok olarak, gri dökme demir (ör. GG 25).
dökme demir alaşımı veya alüminyum alaşımından, döküm veya basınçlı döküm
yöntemiyle yapılmaktadır. Kamyon motorlarının silindir blokları çoğunlukla gri
dökme demirden yapılırken, özellikle küçük hacimli ve az zorlanan otomobil
motorlarının silindir blokları, daha hafif, işlenmesi kolay ve ısı iletkenliği fazla olan
alüminyum alaşımından yapılmaktadır. Alüminyumun sıcaklığa, basınca ve
titreşimlere karşı dayanımını artırmak için içerisine nikel, magnezyum, dökme demir
ve silikon katılmaktadır. Alüminyum alaşımlı bloklara çelik, dökme demir, kuru ve yaş
gömlek takılarak, dayanımı yüksek silindir elde edilmektedir. Küçük hacimli
motorlarda alüminyum bloklar gömleksiz olarak kullanılırlar. Şekil 8.1'de bir motorun
blok resmi görülmektedir.
Motor torku veya gücünün artırılabilmesi, silindire bir çevrimde veya birim
zamanda daha fazla hava ve yakıtın alınması ve yakılmasına bağlıdır. Silindire alınan
yakıt-hava karışımının miktarı, emme ve egzoz işlemlerinin veriminin yanı sıra,
silindirin büyüklüğüne ve motorun devrine de bağlı olduğundan, motorun silindir
hacmi ya da devri arttıkça motorun gücü de artacaktır. Bu nedenle, daha önce de
belirtildiği gibi, silindir tasarımı yapılmadan önce, bir motorun nerede kullanılacağı,
gücünün ne olması gerektiği, maksimum devri belirlenir. Diğer bazı değerler de tablo
ve grafiklerden alınarak, önceden bulunmuş formüller yardımıyla silindir boyutları
hesaplanır.
Toplam si l i ndi r uzunluğunun hesaplanabilmesi için, benzinli veya dizel motorlarında
piston ve silindir blok ölçüleri dikkate alınmalıdır. Çünkü, piston alt ölü noktada iken. piston
gövdesi silindir içinde kalmaktadır. Toplam silindir boyu:
LS = H + LP (8.1)
Burada;
Ls: Toplam silindir boyu. mm.
H : Kurs, mm.
Lp : Piston boyu. mm
dir.
Dökme demir silindir için, ilave ısıl gerilmeler de dikkate alınarak, emniyet
gerilmesi 25 N/mm2 alınırsa, maksimum yanma basıncı. 5,85 N/mm ise, 115 mm
silindir çapı için. silindir kalınlığı;
(8.3)
Burada;
dir.
tcb=0,9
Bir motorda;
D =115 mm
Pmax = 5,85 N/mm2,
2
b = 130 N/mm , olduğuna göre, silindir kapağının
kalınlığım belirleyiniz.
ÇÖZÜM
tch = 0,434D√
= 0.434 x 115 √
Fb = Fgmax/nb (8.4)
dir. Burada;
Fb : bir cıvataya gelen eksenel kuvvet, N,
Fgmax : silindirdeki maksimum gaz kuvveti, N
nb : bir silindire düşen cıvata sayısı.
dır.
(8.5)
(8.7)
(8.8)
db dbr
Burada;
dbr: diş dibi çapı, mm,
db: anma çapi. mm,
dir.
Bir motorda;
D =115 mm,
Pmax = 5,85 N/mm2,
2
ab= 130 N/mm
8.3 PĠSTONLAR
Piston, silindir içinde iki ölü nokta arasında hareket ederek zamanları meydana getiren
ve çalışma maddesinin silindire alınmasını, sıkıştırılmasını, yanma sonucunda silindirde
meydana gelen gaz kuvvetini biyel yardımı ile krank miline ileterek gücün oluşmasını ve arık
gazların silindirden atılmasını sağlayan önemli bir parçadır.
gibi malzemelerden, genellikle döküm veya pres döküm yöntemiyle imal edilmektedir.
Gri dökme demirden yapılan pistonlar aşınmaya dayanıklı olmakla beraber, gri dökme
demire az miktarda çelik katıldığı zaman, dökme yumuşak çelik elde edilir ki, dayanıklılığı,
aşınmaya karşı direnci ve nispeten hafifliği nedeniyle, piston yapımında tercih edilmektedir.
1. Alaşım
Alüminyum % 78.00-86.00
Silisyum % 11.25-15.00
Nikel % 1.00-3.00
Demir (en fazla) % 1.30
Bakır % 0.50-1.50
Magnezyum % 0.70-1.30
II. Alaşım
Alüminyum % 90.00-92.00
Bakır % 3.75-4.25
Nikel % 1.80-4.25
Magnezyum % 1.20-1.70
Demir (en fazla) % 1.00
Silisyum (en fazla) % 0.70
Diğer katkılar (en fazla) % 0:20
dır.
Piston etek başlangıcının hemen altında bulunan piston pim yuvalan piston
pimine yataklık eder. Alüminyum alaşımdan yapılan pistonlarda, pime dik eksende,
mümkün olduğu kadar boşaltılmış ve motorun çalışması sırasında pistonun pim
yönünde genleşip büzülmesi sağlanmıştır.
(8.9)
eşitliği kullanılabilir. Burada;
Piston yükü ile ilgili bir değer de özgül piston tepesine etki eden güçtür.
(8.10)
Burada;
dir.
Segmanlar, Şekil 8.14 'de görüldüğü gibi, kompresyon segmanı ve yağ segmanı olmak
üzere iki grupta sınıflandırılırlar.
Segmanların temel imalat ölçüleri, silindir çapının radyal segman kalınlığına oranı,
serbest durumdaki segman ağız aralığının radyal segman kalınlığına oranı ve segman
genişliğidir.
Segman tasarımı;
konularını içermektedir.
Segman ağız aralığı, genellikle 0.010, 0,015 D kadar alınır.
Segman yuvası aksiyal boşluk 0.05 mm kadardır.
Piston pimleri, piston kuvvetini biyele aktaran elemandır. Piston pimleri nitrürlü
çelikten sertleştirilerek yüzeyi düzgün işlenmiştir.
Piston pimlerinin dış çap hesabında yeni bir yaklaşım, müsaade edilen
basıncının dikkate alınmasıdır.
(8.11)
(8.12)
Burada;
Fmax- Yanmaya bağlı maksimum gaz kuvveti, N,
Pmax: Silindirdeki maksimum gaz basıncı. N/mm'
D : Piston çapı, mm,
c : Pistondaki pim yatağı uzunluğu, mm
dir. Bu durumda piston piminin dış çapı;
(8.13)
(8.14)
alınabilir. Piston pimi yüzey basıncı 40...60 N/mm" arasında olmalıdır. Eğilme
kontrolü:
(8.15)
olmalıdır. Burada;
k : düzeltme faktörü,
Ovallik kontrolü:
(8.16
(8.17)
Şekil 8.16 Piston pimleri için müsaade edilen maksimum
eğilme ve ovallik değerleri.
Eğilme gerilimi;
(8.İ8)
(8.19)
Her iki gerilme birlikte tek bir gerilme ile ifade edilebilir:
(8.20)
ÖRNEK PROBLEM 8.4
ÇÖZÜM:"
1. Pim çapı
do = 0,28 . 80 = 22,4 mm
2. Pim boyu
2c = 69/2 = 34,5 mm
Eğilme kontrolü:
= 0,04 mm
8.6 BĠYELLER
Biyel, pistonu kranka bağlar ve piston üzerine gelen gaz kuvvetini krank miline
iletmeye yarar. Pistonun doğrusal hareketini, ana milde dairesel harekete dönüştürür.
Biyele piston kolu da denmektedir. Genellikle bugünkü motorlarda piston kollan ( I )
şeklinde yapılmıştır. Biyeller gerilme dayanımları 600...700 N/mm2 olan yan sert
karbonlu çelikten veya krom-nikelli çelikten yapılmaktadır. Ani darbeler karşısında
eğilmeye, burulmaya dayanıklıdır. Pres altında, kalıp içinde dövülerek yapılırlar. Şekil
8.17 'de, piston-biyel mekanizması görülmektedir.
Şekil 8.17 Pistonlu, pimli, segmanlı ve kusinetli komple biyel (piston kolu).
8.6.1 BĠYEL AYAĞI
Biyel ayağı (küçük taraf) genellikle Şekil 8.18 'de de görüldüğü gibi iki tiptir:
1. Biyel piston pimi üzerinde serbest: Biyel ayağı içerisine preste sıkı olarak bronz bir
burç geçirilir.
2. Piston pimi biyel ayağında sabit: Pim, yatak içinde dönemeyecek şekilde biyele sıkı
geçirilir. Bazılarında ise bir cıvata ile sabitleştirilmiştir. Bu durumda, pime
pistondaki pim yuvası yataklık eder.
Biyel ayağında piston pimi ve burcu motor çalışırken sıçrayan yağlarla ve biyeldeki
yağ deliğinden gelen yağla yağlanır. Biyel ayağı deliği ile burç deliğinin aynı hizada
olmasına önem verilmelidir. Burçlarda yağ boşluğu 0.007 mm-0.012 mm arasında
olmalıdır.
Şekil 8.18 Biyel ayağı tipleri.
Biyel başı
(büyük taraf)
genellikle iki parçadan
ibarettir ve içerisinde
kusinet adı verilen iki
parçalı yatak bulunur,
Şekil 8.19. Biyel başı
krank muylusu
üzerinde çalışır. Krank
muylusuna biyel
başının çeliği temas
etmez. Biyel başı
yuvasındaki iki parçalı
yatak temas eder.
Yatak yumuşak malzemelerden yapılmıştır. Biyel başı yatağını sıkan cıvata ve
somunları yüksek dayanıklı çelikten yapılmıştır. Gerilmelere dayanıklıdır, uzama
katsayısı yüksek olan çeliktir. Cıvata somunları uygun torkta sıkılmalıdır.
Şekil 8.19 Komple biyel kesiti
Biyel başı yatak yuvalan oval ve konik olmamalı silindirik olmalıdır. Ovallik ve
koniklik miktarı 0.05 mm 'yi geçmiş ise mutlaka kep ağızlarından alınarak yuvalar
standart ölçüde taşlanmalıdır.
Biyel başı ile krank muylusu arasındaki gezinti boşluğu motorun çalışmasına çok
fazla etki eder. Motorun sıkışmasına sebep olabilir. Bu nedenle gezinti miktarı sentille
kontrol edilmeli, gerekirse yatak veya biyel kolu değiştirilmelidir.
Biyel boyu, krank biyel oranı (X) ile belirlenebilir. Günümüz motorlarında bu
oran λ 1/3,4 kadardır.
(8.21)
(8.22)
(8.23)
Burada;
(8.25)
(8.26)
olduğundan, bu eşitliklerden yararlanarak diş dibi çapı (dbr) ve anma çapı (db)
belirlenebilir:
(8.27)
Burada;
dbr • diş dibi çapı, mm,
db: anma çapı, mm, dir.
Çekme gerilmesi ( t), yüksek hızlı motorlar için müsaade edilen 50 N/mm2 değerinden
fazla olmamalıdır.
Biyel burcunun kalınlığı;
(8.28)
kadardır. Şekil 8.21 .Bulunan değere en yakın ölçüdeki Standard burç seçilir.
Motorun ana milidir, Şekil 8.22. Krank milleri, gerilme dayanımları 800...900
N/mm' olan ıslah çeliğinden dövülerek yapılırlar. Bir seri tornalama işlemleriyle
biçimlendirildikten sonra aşınma, burulma ve eğilmeye karşı dayanıklılığını artırmak
amacıyla ısıl işlemler uygulanarak muylu yüzeyleri sertleştirilir. Son olarak muylular
taşlanıp parlatılarak Standard ölçülerine getirilir.
1. Pistondan biyel yardımıyla aldığı doğrusal hareketi dairesel harekete çevirir ve arka
acuna flanş yardımıyla bağlanan volan aracılığıyla motor gücünü kavramaya verir.
2. Güç zamanı dışında, biyel ve pistona hareket verir.
3. Üzerindeki kasnak ve/veya dişli yardımıyla su pompasına ve kam miline hareket
verir.
Bir krank milinde en az iki ana muylu ile bir veya iki krank bulunur, biyeller
krank kollan arasında bulunan muylulara bağlanır. Biyel muylularının karşısına
yerleştirilen karşı ağırlıklar biyel muylularında meydana gelen merkezkaç kuvvetleri
dengelemek içindir.
Bazı krank millerinin biyel muylularında oyuklar vardır. Bu sayede muylu ağırlığı
düşürülerek merkezkaç kuvvetler de o oranda azaltılır.
Krank milleri blokta bulunan ana yataklara ana muylular yardımıyla bağlanır. Esas
olarak krank milinin iki ucunda ana muylu olmakla beraber motorun silindir sayısına ve
modeline göre orta kısmında da bir veya daha fazla ana muylu bulunabilir. Krank mili
ana muylularından birinin iki yan yüzü temiz işlenmiştir. Kılavuz muylu denilen bu
muyluya yaslanma yüzeyli kılavuz yatak kusinetleri takılır ve krank milinin eksenel
gezintisi bu yatak yardımıyla sınırlandırılır.
Biyel yatakları basınçlı yağ ile yağlanan motorlarda ana muylulardan biyel
muylularına Şekil 8.23'de görüldüğü gibi çapraz yağ delikleri açılmıştır.
Muylu çapı.
(8.29)
Burada;
d : Ana muylu ve kol muylusu çapı,
Md: Maksimum ortalama döndürme momenti,
cm: Burulma emniyet gerilmesi (kırılma dayanımı 500 N/mm" olan çelik için,
s, = 30 N/mm" alınır),
dır.
(8.30)
yazılırsa;
(8.31)
olur. Burada;
FG: Maksimum gaz kuvveti, N,
a : Ana muylular arasındaki mesafe, mm,
d : Kol muylusunun çapı, mm,
dir.
yazılırsa;
(8.33)
olur. Burada;
F(;: Maksimum gaz kuvveti, N,
jx : Kol muylusunun uzunlusu, mm,
wx : Krank kolunun eksenel kalınlığı mm,
wy : Krank kolunun genişliği, mm,
dir.
8.8.1 SUPAPLAR
Motorlarda her silindir için biri emme, diğeri de egzoz olmak üzere en az iki
supap bulunur. Ancak, Şekil 8.27 'de görüldüğü gibi, günümüzde dört supap
uygulaması yaygınlaşmaktadır. Emme supapları, emme zamanında açılarak, taze
karışım veya havanın silindire alınmasını, egzoz supapları ise, egzoz zamanında
açılarak, yanmış egzoz gazlarının silindirden atılmasını sağlarlar. Supaplar, yay tablası
ve supap başı bakımından değişik şekillerde yapılırlar. Günümüzde en çok kullanılan
supap tipi, mantar başlı ve tırnaklı olandır. Supapların darbe tesirlerini azaltmak için,
supap tablası oyularak hafifletilir. Büyük çaplı supapların içerisi oyularak sodyum
doldurulmuştur. Supap otuma yüzeyleri, 30, 45, 60 derece olarak taşlanır. Gaz akışının
çok önemli olduğu uygulamalarda, otuma yüzeyi açılan 30 hatta 15 derece olabilir. 60
derecelik oturma yüzeylerinde daha az karbon birikintisi görülür, ancak, yeterli gaz
geçiş yüksekliğini sağlayabilmek için, supapların daha fazla kalkması gerekir. 45
derece oturma yüzeyinin özellikleri 30 ve 60 derecelerdeki özelliklerin arasında yer
almaktadır. Bu nedenle, otomotiv uygulamalarınnda çoğunlukla her iki supabın yüzey
açıları da 45 derecedir. 45 derecenin bir avantajı da işleme kolaylığıdır.
Supap sapının kılavuz içerisinde yapışmasını önlemek üzere, sap üzerine karbon
kazıyıcı çevresel bir oyuk açılır. Bir başka yöntem de supapların yuvasında dönmeleri
sağlanır.
Egzoz supabı gibi, egzoz supabının yuvası da, egzoz portundan geçen egzoz
gazlarının yüksek sıcaklıklarının etkisi altındadır. Bu nedenle, genellikle ısı direnci
yüksek alaşımlı çeliklerden yüzük biçiminde yapılarak, yuvalarına sıkı geçirilirler. Sert
ve ısı dirençlerinin yüksek olması nedeniyle, blok veya silindir kapağı malzemelerine
oranla daha uzun ömürlü olurlar. Aşındıklarında veya biçimleri bozulduğunda,
değiştirilebilirler. Supabın bağaya oturduğu yüzeyler, bazı motorlarda, oturmayı
iyileştirmek amacıyla supap yüzey açısından Î4...1 derece daha büyük açılı, yani 45
derece için, 45 ⁄ ... 46 derece yapılır.İyi bir tasarımda baga yükseklikleri 1,5.....2,5 mm
kadar küçük olabilir.
kadardır.
Supabın maksimum kalkma yüksekliği, geçiş kesit alanının port alanına eşit
olması gerektiği düşüncesinden hareketle, Şekil 8.29'un yardımıyla;
ve
alınarak;
(8.34)
hmax d0 / 4 ... d0 / 6
eşitliğiyle belirlenebilir.
Ortalama gaz hızı (cgm), silindirdeki hacimsel debi ile supap geçiş kesitindeki
hacimsel debinin eşit olması gerektiği ilkesinden yararlanılarak;
Şekil 8.29 Supap ölçüleri.
(8.35)
cgm değerleri;
eşitliği yazılabilir.
8.8.2 KAMLAR
Kam. dönme hareketini doğrusal harekete çeviren bir makina elemanıdır. Kam
üzerinde bir veya daha fazla yüksek nokta bulunur ve kendisi ile sürekli temas
halindeki itici, kam döndükçe kendisinden uzaklaşır ve kendisine yaklaşır. Esas olarak
kamlardan oluşan mile kam mili denmektedir. Otomotiv kam milleri, krank milinin
yansı hızda dönerler ve emme ve egzoz supaplarının açılıp kapanmalarını kontrol
etmek üzere kullanılırlar. Kam mili üzerinde ayrıca, besleme pompasına, yağ
pompasına, distribütöre veya yakıt enjeksiyon pompasına hareket veren eksantrik ve
dişliler de bulunmaktadır. Kam milleri, üst kartere veya silindir kapağının üstüne
yerleştirilmektedir. Şekil 8.26.
Günümüzün yüksek hızlı motorlarında. Şekil 8.3 'de görülen harmonik kam
diyagramlarından (yer değiştirme, hız ve ivme) yararlanılmaktadır.
İtici, 1. daire yayma teğet iken; kam açısı ı = O dan, ımax' a değişir. İticinin
bu bölgedeki yer değiştirme miktarı;
eşitliğiyle hesaplanabilir.
İtici, 2. daire yayma teğet iken; kam açısı 2 = ımax'tan, 0 'a değişir. İticinin
bu bölgedeki yer değiştirme miktarı;
(8.38)
Şekil 8.30 Harmonik kam eğrileri.
olur. (8.37) ve (8.38) no'lu eşitliklerin yardımıyla. Şekil 8 .30'dagörülen harmonik kam
yolu eğrisi çizilebilir.
İtici hızlan ise, yer değiştirme eşitliklerinin zamana göre birinci türevleridir.
(8.39)
Buradan: (8.40)
Buradan;
(8.41)
(8.42)
(8.43)
(8.44)
r 2 = r + hf - b 2 (8.45)
ve b1 merkez mesafesi ;
hf : kamın tepesinin temel dairesine uzaklığı
(8.46)
dir.
α 1max ve α2max açılarının hesaplanmasında ise;
(8.47)
(8.48)
eşitliklerinden yararlanılabilir.
8.8.2.2 KAM ÖLÇÜLERĠNĠN BELĠRLENMESĠ
dir.
Kam açısı : Kamın, supabın açılmaya başlaması ile tam açılması arasındaki
dönme açısı
(8.49)
Burada;
x: zaman sayısı, (dört zamanlı motorlar için 4, iki zamanlı motorlar için 2)
b2<r + hf (8.51)
8.8.2.3 KONTROLLER
1. Kontrol
Kamdaki supap hareket bölgesi açısı, f (° kam açısı cinsinden)'e bağlı olarak
iticinin yer değiştirme miktarı sf1, yeterince büyük olmalıdır ki, supap boşluğundan
dolayı külbütör manivelası geriye,gitmesin ve supap tekrar açılmaya başlamasın.
2. Kontrol
Supapların simetrik kanılarda, külbütör manivelasının kapalı duruma geldiği
andaki oturma hızlan, Cımax < 0,8 m/s olmalıdır. Yüksek hızlar, supap sıçramalarına,
dolaysıyla, supap ve supap yuvasının zarar görmesine sebep olur.
3. Kontrol
Kam ile itici yüzeylerinin aşınmaması için aralarındaki yüzey basıncı 200
2
N/mm den fazla olmamalıdır.
Harmonik emme kamı tasarlanacak olan dört zamanlı bir motor hakkında
aşağıdaki değerler bilinmektedir:
Em.A.A.= 40°,,
Em.K.G.= 40°,
Supap kalkma yüksekliği, hmax= 6 mm»
Külbütör manivela oranı, rr= 1, Motor devir
sayısı, n= 5000 1/min.
ÇÖZÜM
1. Kam açısı;
hf=rr(hmax + hvc)
bulunur.
4. r2 yarıçapı;
bulunur.
6. rı yarıçapı;
r, = b1 + r
= 15,5 + 15-30,5 mm
7. αımax açısı;
Buradan;
ve
bulunur.
1. Kontrol
Bu değer, hvc 'den büyük olduğundan, bulunan supap boşluk açısı değeri doğrudur.
2. Kontrol
(8.52)
Burada;
Fv; Yay etki kuvveti, N,
mef : Supap mekanizmasının eşdeğer kütlesi, kg.
av : Supabın yavaşlama ivmesi, m/s ,
dir.
Burada;
mef: Supap mekanizmasının eşdeğer kütlesi, kg,
mı : Supabın kütlesi, kg.
m2 : Supap yayının kütlesi, kg,
m.3 : Supap yay tablasının kütlesi, kg,
m5 : Supap itici çubuğunun kütlesi, kg.
m6 : Supap iticisinin kütlesi, kg.
a,max- Maksimum yay ivmesi, m/s2,
Ira : Külbütör manivelasının kütle atalet momenti, kgm2.
Iı : Külbütör manivelasının supap tarafının uzunluğu, m.
rra : Manivela oranı (rra 1).
dir.
Dairesel kesitli tellerden sarılarak elde edilen supap yaylarında, kuvvet ile yayın
esnemesi arasında doğrusal bir ilişki bulunmaktadır. Supabın mekanizma ile birlikte
kapanma kuvveti hesaplandıktan sonra, supap açılma yüksekliği Şekil 8.31 "deki
diyagramdan belirlenebilir.
Tel Çapı;
(8.54)
Burada;
dw : Tel çapı, m,
Ds: Yay sarım çapı, m
Fmax : maximum yay kuvveti, N
Burada;
(8.56)
Sarım Sayısı
(8.57)
Burada;
(8.58)
fmaX: Maksimum yay yolu (yayın serbest ve tanı basılmış konumlan arasındaki ölçü farkı), m,
G Kesilme elastikiyet modülü. N/mm2, (yay çeliği için. G = 83 000 N/mm2), dir.
Bulunan sarım sayısı, üst tam sayıya yuvarlanır. Yayın her iki tarafına bükmeler için 1 veya 1,5
sarım eklenir.
Uygulamada supap yaylarında, aktif sarım sayıları ı = 5...8, uç ekler 2..3 sarım olmak üzere,
toplam 7….11 sarım bulunmaktadır.
Burada;
ns: yayın dakikadaki titreşim sayısı, l/mm.
dw: Yayın tel çapı, mm,
Ds: Yayın helezon çapı, mm
i : sarım savısı, dır.
Aşağıda verilen bilgilere göre, dört zamanlı bir motor için supap yayı boyutlarını belirleyiniz.
ÇÖZÜM
' Şekil 8.31 'in yardımıyla maksimum ve minimum yay kuvveti değerleri belirlenebilir. Şekildeki
tanıtım çizgisi, supap kalkma yüksekliğine bağımlı yavaşlama ivme kuvvetlerinin değişim değerlerinin
% 20 fazlası ile işaretlenmiştir. Buna göre, supabın tam açık ve tam kapalı olduğu durumlardaki yay
kuvvetleri:
Fmax = 600 N,
Fmin.= 300N,
olmaktadır.
Tel.Çapı;
dur. T = 500 N/mm" kabulü ile birlikte, değerler yerine yazılırsa;
alınabilir.
ve
Gerilim değişimi;
bulunur. Değerler, Şekil 8.32 'nin yardımıyla kontrol edildiğinde, kabul edilebilir sınırlar arasındadır.
Sarım Sayısı
ve
yazılırsa;
FG: Maksimum
gaz kuvveti, N
a : Ana muylular arasındaki mesafe, mm
dcj: Kol muylusunun çapı, mm
• Krank muylu çapı en az 0,6 D olmalıdır. Ana muylu çapı krank muylu
çapından bir miktar daha fazla olmalıdır.
• Santrifüj krank yükleri dengelendiğinde, ana muylu uzunluğu 0,3 dj
kadar az olabilir.
• Muylu bindirmesi krankın dayanımını yükseltir. Kavislendirme de
yeterli olmaktadır. Ancak, kavis yarıçapı en az 0,05 dj olmalıdır.
• Muylularda bilinçsizce yapılacak boĢaltmalar, dayanımı azaltır.
• Krank mili mümkün olduğu kadar, deliksiz ve kama kanalsız yapılmalı,
özellikle yüksek gerilmelerin olduğu bölgelerde vidalı delik
açılmamalıdır. Ayraca, tüm deliklere pah kırılmıĢ olmalıdır, ölçülerin çok
kısıtlı olmadığı durumlarda döküm kranklar tatminkar bir alternatif
olarak görülmektedir.
BĠYEL BOYUTLARININ BELĠRLENMESĠ
Biyel ayağındaki A - A
kesitinde, çekme gerilmesi
FBJ: Piston
ve biyelin Ü.Ö.N.'da oluĢan maksimum atalet kuvveti
10.1 MANĠFOLDLAR
Şekil 10.1 l
de, yaygın olarak kullanılmakta olan üç tip emme manifoldu
yerleşimi görülmektedir. Bazı sıra tipi motorlarda, emme ve egzoz manifoldlan silindir kapağının aynı
tarafında.
bazılarında ise ayn taraflardadır. V tipi motorların emme manifoldları ise, motorun üzerinde ve her iki
silindir kapağının arasındadır. Benzin motorlarında emme manifoldu, karışımı silindirlere olabildiğince
aynı biçimde ve en akışa az direnç göstererek dağıtmalıdır. Bu özellikleri sağlaması-için;
1. Manifold kolları simetrik yani karıştırıcıdan silindire kadar mümkün olduğu kadar eşit boy ve kesit
alanında olmalıdır.
2. Her bir karıştırıcı boğazındaki emme işlemi aralıkları eşit olmalıdır. .
3. Kabul edilebilir sürtünme kaybı ve küçük akış kesitleriyle en yüksek akış hızları sağlanmalıdır.
Ayrı emme boruları veya port veya silindir yakıt enjeksiyon sistemlerinin kullanıması durumunda,
yüksek hız ihtiyacı azalmakta ve basınç kaybı ihmal edilebilir düzeye inmektedir.
Dört zamanlı motorlar, yüksek geri basınç oluşmadığı sürece, egzoz sistemi tasarımına daha az
duyarlıdır. Şekil 10.1 'de, yaygın olarak kullanılmakta olan üç tip egzoz manifoldu yerleşimi
görülmektedir.
Motorun silindirlerine yanıcı karışımı sağlayan yakıt sistemleri de, ateşleme sistemleri gibi;,/bu
alandaki uzmanlar tarafından sağlandığından, ayrıntılarına girilmeyecek, sadece bazı önemli
özelliklerine değinilecektir. Günümüz otomotiv motorlarında, karbüratör veya yakıt enjeksiyon
sistemleri olmak üzere, iki tip yakıt sistemi kullanılmaktadır. Karbüratörlü ölçme sistemlerinin egzoz
emisyon standartlarını karşılayamaması sebebiyle, 1980 'lerin başından itibaren, otomobillerin çoğunda,
ateşleme, yakıt ölçme ve diğer ilgili sistemleri kontrol etmek üzere, EEC (electronic engine control -
elektronik motor kontrol) sistemi, yakıt ölçümü için de EFI (electronic fiıeL injection -elektronik yakıt
enjeksiyonu) kullanılmaya başlanmıştır.
Yakıt enjeksiyon sistemlerinden en iyi sonucun elde edilmesi genellikle, enjektörün yeri,
tasannu ve zamanlaması konularında belirli bir deney süresini gerektirmektedir.
Qe=Pe (10.1)
(10.3)
olacaktır. Burada;
mf : yakıt debisi, kg/s,
(10.4)
ve burada;
dv : ventüri boğazının çapı, m,
Cv : ventüri boğazındaki ortalama hava hızı, m/s,
1 silindirli motorlarda Cv 75 m/s,
2 veya 3 silindirli motorlarda Cv 100 m/s,
4 veya daha çok silindirli motorlarda Cv 120 m/s,
dir. Debi, motor hacmi cinsinden yazılırsa; \
(10.5)
olur. Burada;
D . silindir çapı, m,
H : strok, m,
n : motor devri, 1/min,
f: bir devirdeki iş zamanı sayısı, (dört zamanlı motorda 0,5, iki zamanlıda 1),
z : silindir sayısı.
dır.
(10.6)
(10.8)
(10.11)
ve
(10.12)
dir. Burada;
a: havanın yoğunluğu, kg/m ,
2
eşitliği kullanılmaktadır.
(10.15)
(10.17)
olur.
(10 18)
olacaktır. Burada;
Zh :enjektör çıkışındaki delik sayısı,
dır.
dir. Burada;
(10.19)
ti : püskürtme süresi;
(10.21)
olacaktır. Burada;
bs : özgül yakıt tüketimi, g/kWh,
f : bir devirdeki iş zamanı sayısı, (dört zamanlı motorda 0,5, iki zamanlıda 1),
z : silindir sayısı,
i : krank açısı cinsinden enjeksiyon açısı, radyan, dır.
ÖRNEK PROBLEM 10.1
Direkt enjeksiyonlu, dört zamanlı bir diesel motoru hakkında, aşağıdaki değerler bilinmektedir:
Pc = 200 kW, ne = 3000 1/min,
be = 230 g/kWh, z = 4,
; = 20° krank açısı, tam gazda. Pc = 60 bar,
P, = 300 bar, r, = 850 kg/m3
ÇÖZÜM
Yakıt debisi;
(10.22)
eşitliğiyle hesaplanabilir. Püskürtülen yakıt hacminin, pompa plancırının yer değiştirme hacmine oranı
"sevk verimi''' .(ηd) olarak bilinmektedir.
Geri dönüş yakıtı, aşın yük ve soğuk havalarda güvenilir ilk hareket gereksinimleri dikkate
almak üzere, pompanın tam kapasitesi;
(10.24)
(10.26)
'
buradan;
(10.27)
olur.
Uygulamada, pompa plancırının strok çap oranı; xpi = 1,0... 1,7 arasında değişmektedir. Ancak, plancır
Örnek 10. T’ deki motor için gerekli yakıt enjeksiyon pompasının plancır çapını ve strokunu hesaplayınız.
ÇÖZÜM
•Yakıt debisi;
Örnekte, sevk verimi ηd = 0,8, komple sevk miktarı vp= 3 vd, plancırm strok/çap oranı xpi = 1,0 kabul
edilmiştir. Bu durumda;
ve
1 Ü.4 SOĞUTMA SĠSTEMLERĠ
Pistonlu içten yanmalı motorlarda, yanma odasında iş yapan gazların sıcaklıkları, zamana bağlı
olarak o kadar hızlı değişmektedir ki, soğutma olmasa bile, gazların silindirdeki genişlemelerine bağlı
olarak soğumaları, egzoz ve radyasyon ısı kayıpları nedeniyle, yüzey sıcaklığı hiçbir zaman maksimum
çevrim sıcaklığına ulaşamaz. Ancak, bu sıcaklıklar bile çok yüksektir ve maksimum çevrim
sıcaklıklarının yapısal özelliklerle sınırlandırılmış olması gerekmektedir. Bu yüzden pistonlu içten
yanmalı motorlar her zaman soğutma sistemleri ile donatılarak, silindir, piston, supap ve diğer' ilgili
parçaların sıcaklıkları kontrol edilir.
Çizelge 10.1 'de, pistonlu içten yanmalı motorlarda yakıttan elde edilen enerjinin, yaklaşık
yüzdelerle nerelere harcandığına ilişkin bir örnek görülmektedir.
Soğutma, silindir içerisindeki gaz sıcaklığının, silindir yüzey sıcaklığının üzerine çıktığı zamanki
ısı akışı ile gerçekleşmektedir.
Pratikte, soğutucu yeterince hızlı bir şekilde devridaim yapmalı ve böylece motordan geçişi
sırasındaki sıcaklık artışı, sıvı soğutmalılarda 10...15°C ve hava
soğutmalılarda 20...40° C 'yi geçmemelidir. Düşük soğutucu sıcaklığının tek avantajı, sıcak yüzeylerin
sıcaklıklarının düşmesi ve hacimsel verimin artmasıdır. Diğer yandan, soğutucu sıcaklığının düşmesi ile,
silindir gömleği kayıpları, ısıl gerilimleri ve eğer varsa, radyatör boyutları artacaktır. Sıvı ile soğutma
yapıldığında soğutucu sıcaklığı genellikle kaynama sıcaklığının altında tutulmaktadır. Modem
uygulamalarda ise, soğutma sistemi içerisindeki kaynama noktasını yükseltmek için, basınçlı soğutma
sistemleri kullanılmaktadır. Radyatör kapasitesinin küçültülmesi gereken durumlarda, yüksek kaynama
noktalı sıvılar kullanılmaktadır.
Taşıt motorlarının su ceketlerinden dolaşacak yeterli düzeyde su ile, suyun belirli bir zaman
içerisindeki geçiş miktarı, giriş ve çıkış sıcaklıklarını ölçebilecek bir düzenlemenin yapılması
gerekmektedir.
Şekil 5.2 "de, basit bir soğutma suyu düzenlemesi görülmektedir. Bu düzenlemede, soğutma
suyunun sadece hızı değiştirilebilen bir pompa yardımı ile devridaim yapması sağlanmıştır.
Radyatörün kapasitesi, pompanın kontroluna da bağlı olarak arzu edilen su sıcaklığına uygun düzeyde
olmalıdır. Gerektiğinde, hızı değiştirilebilen bir vantilatör kullanılarak radyatörün de soğutulması
sağlanabilir.
Modem taşıt motorlarında, çabuk ısınmayı sağlamak ve motor sıcaklığım kontrol etmek için,
tormostatik kontroller düzenlenmektedir. Soğutma suyu sıcaklığı, kaynama noktasının hemen altında
iken motor verimi maksimumdur. Sıcak çalışma aynı zamanda yakıtın yoğunlaşmasını azaltarak, emme
manifoldundaki dağıtımını kolaylaştırmakta, özgül yakıt tüketimini ve silindir aşıntısını da
azaltmaktadır Motorun çabucak ısıtılması, maksimum gücün mümkün olan en kısa zamanda
üretilebilmesine ve yağlama yağının viskozitesini düşürerek, piston sürtünmesinin azalmasına, mekanik
verimin artmasına sebep olur.
Soğutma suyu sıcaklığının 20°C 'den 90°C 'ye kadar yükseltilmesi ile, güçte % 10 dolayında bir
artış olmaktadır. Bu kazancın çoğu, piston sürtünmesindeki azalmadan dolayı olmaktadır, İmalâtçıların,
piston tasarımı, piston basınçları ve piston hızı ile yakından ilgilenmelerinin nedeni de budur. Motorun
ısınması sonucu, içeriye alman karışımın kütlesinin azalması nedeniyle olan kayıp ile, güçteki kazanç
kısmen birbirini dengelemektedir. Ortalama efektif basınç, % 3 kadar azalmaktadır. Sonuç olarak, sıcak
çalışan bir motorun güç ve verimindeki net kazanç, % 5...% 8 dolayındadır.
Son zamanlardaki içten yanmalı motor denemeleri, motoru yüksek sıcaklıkta çalıştırıp, düşük
viskoziteli yağlama yağlan kullanmak ve sürtünme kayıplarını azaltarak maksimum gücü elde etmek
yolundadır. Sıcaklık nedeniyle hacimsel verimdeki azalmayı en az düzeyde tutmak amacı ile: soğuk
havanın motor haznesi dışından motora alınması için düzenlemeler yapılmış ve böylece daha büyük
kütledeki oksijen alınması ile güçte % 15 kadar bir artış sağlamıştır.
Silindir yüzeylerinden, kapağından ve diğer parçalardan soğutma suyuna geçen ısı şu formülle
hesaplanabilir:
(10.28)
Burada:
O w : soğutma suyuna geçen ısı, kj/'s,
Soğutma ile kaybedilen ısı, motorun tipi, ısıl verimi ve yakıt türüne bağlı olarak değişmekle
birlikte, yaklaşık olarak sisteme verilen ısının % 28 i kadardır. Buna göre soğutmanın aldığı ısı:
(10.29)
30 kW gücündeki bir benzin motorunda, soğutma suyu sıcaklıklarının girişte 15°C, çıkışta 80°C
olması gerekiyorsa ve motorun özgül yakıt tüketimi 310 g/kWh ise, soğutma suyunun debisi ne olmalıdır?
Bilindiği gibi, motor yağlama sisteminin amacı, sürtünme ve aşınmayı azaltmak, aşınma
yoluyla açığa çıkan parçacıkları kartere indirmek ve çalışan parçalan bir ölçüde soğutmaktır. Basınçlı
yağlama sisteminde bulunan genellikle dişli tip bir yağ pompası, karterde bulunan yağı bir süzgeç ve
emiş borusu üzerinden emerek, bir yağ kanalından yağ filtresine basar, Şekil 10.5. Yağ basıncının
ayarlanması, pompa gövdesindeki bir basınç supabı aracılığıyla sağlanır. Bu supap, sistem üst basıncına
erişildiğinde yağ deposuna dönüş kanalını açar.
Yağ filtreleri;
a) Kısmi akışlı (bypass) filtreler,
b) Tam akışlı filtreler,
olmak üzere iki tiptir. Kısmı akışlı (bypass) filtreli sistemlerde, pompadan çıkan yağ iki kola ayrılır.
Kollardan birinden akan yağ filtreden geçerken, diğerinden akan yağ doğrudan doğruya motora
gönderilir. Şekil 10.5 'te görülen sistem, kısmı akışlı filtreli bir sistemdir. Tam akışlı filtrelerde ise,
motora pompalanan yağın tamamı filtreden geçer. Tam akışlı filtrelerde, filtrenin tıkanması
durumundaki akışı sağlamak üzere, bir bypass valfı bulunur.
Yağ filtreleri genellikle kapalı bir muhafaza içerisindeki kağıttan yapılmış, yıldız şeklinde
katlanan bir filtre elemanından oluşmaktadır ve değiştirilebilirler. Filtre edilen yağ, filtreden ana yağ
kanalına ulaşır.
Motorun hareket eden parçalan, basınçla veya püskürme yoluyla yağlanır. Silindir bloğundaki
yatay ana yağ kanalı (galerisi), deliklerle krank milinin ana yataklarına bağlanmıştır. Bir kısım yağ,
yatak yağ boşluklarından geçerek hareketli parçalara püskürtülürken, bir kısmı da ana ve biyel muylusu
arasındaki deliklerden geçerek biyel muylusuna ulaşır. Biyel üzerindeki bir delikten fışkıran bir miktar
yağ, silindir yüzeylerini yağlar. Birçok motorun biyelinde bulunan boydan boya bir delikten geçen yağ,
piston ve silindirler için ilave bir yağlama sağlar. Yağ, aynı zamanda, yatay ana yağ kanalından ayrılan
düşey bir kanal (galeri) dan geçerek kam miline ulaşır ve kam mili boyunca açılmış olan delikten
geçerek kam mili yataklarını ve supap mekanizmasının diğer elemanlarını yağlar. Yağlama görevini
yapan yağ, tekrar kartere dökülür.
Gerekli yağ debisi, motorun boyutları, hızı ve diğer bazı tasarım faktörlerine bağımlıdır. Önemli
sorulardan biri, pistonların yağ ile soğutulmasının gerekli olup olmadığıdır. Ancak, aşıntı ve güvenlik
gibi gerekçelerle, tasarım pompa kapasiteleri teorik değerleri ikiye katlamalıdır.
Motorun yağlama yağı debisi, motordan yağ tarafından uzaklaştırılan ısı miktarı (O o) ile
ilişkilidir. Isı analizi sonuçlarına göre bu ısı miktarı, yakıtla sağlanan ısının % 1,5...% 3.0 'ü kadardır.
(10.30)
(10.31)
ve burada;
V os: yağ debisi. m3/s,
o : yağın yoğunluğu, ( 900 kg/m3),
C,, : yağın ortalama özgül ısısı, ( 2,094 kJ/kgK),
T0: yağın motorda dolaşması sırasındaki sıcaklık değişimi, ( 10... 15 K), dir.
Sistemdeki yağ basıncını kararlı düzeyde tutabilmek için, yukarıda belirlenen debi değerinin iki
katı alınır:
(10.32)
VOS = 2 VO
Yağ kaçakları nedeniyle, yağ pompasının sevk verimi (ηod) de dikkate alındığında, pompanın
tasarım yağ debisi;
(10.33) olacaktır.
DFDD
(10.34)
Motorun, pistonun karterdeki gazlara harcayacağı sıkıştırma işini azaltmak, kartere kaçan
yanmamış karışım ve yas buharlarının atmosfere atılmadan tekrar motora dönmesini sağlamak üzere,
pozitif karter havalandırma (positive crankcase ventilation - PCV) sistemlerinin kullanılması yasal
zorunluluktur. Sekil 10 6 'da, bövle bir sistem görülmektedir.
Marş sistemi, motorun ilk harekete geçirilmesini sağlayan marş motoru ve ona kumanda eden
sistemden oluşmaktadır. Motorun ilk harekete geçirilebilmesi için, buji ile ateşlemeli motorlarda 60...
100 1/min, diesellerde 80...200 1/mın kadarlık bir devir yeterli olabilmektedir. Volan dişlisinin diş sayısı,
marş motorunun pinyon dişlisinin diş sayısının 10/1-...20/1 katı kadardır. Pinyon dişlilerinin diş sayıları
genellikle 9, 10, 11 dır. Örneğin, marş motorunun şaftı ile krank mili arasında 15/1 kadar
redüksiyon olması durumunda, marş motoru 3000 1/min hızla döndüğü zaman krank mili 200 1/min hızla
dönecektir ki bu da motoru ilk harekete geçirmek için yeterlidir. Motor çalıştıktan sonra pinyon dişli
volandan mutlaka ayrılmalıdır. Ayrılmayacak olursa, motorun 3000 1/min hızla dönmesi halinde, 15/1
oranından dolayı, marş motoru 45000 1/min hızla dönmek zorunda kalacaktır ki, bu da marş motorunu
dağıtmak için yeterlidir. Marş sistemleri de bu konudaki uzmanlar tarafından tasarlanmakta ve
üretilmekte olduğundan, tasarımcının yapması gereken iş yalnızca tasarımını yaptığı motora uygun bir
sistemi seçmektir.
(10.35)
ve burada;
Fc: sıkıştırma strokunda. ÜÖN 'ya 25° kala pistona etki eden gaz kuvveti, N, cm
: ortalama piston hızı, m/s, co : açısal hız, rad/s, dir.
(10.36)
(10.36)
olacaktır. Burada,
ns : marş motorunun krank milini çevirme devir sayısı, ( 100 1/min), dir.
Marş motorunun verimi rjs ile irade edilirse, bataryanın sağlaması gerekli güç;
Pb=P/ns (10.37)
olacaktır. Marş sırasında 12 V 'luk bataryanın gerilimi, Vs 10 V 'a düşmektedir. Buna göre, marş
motorunun çekeceği akım (Ib), amper olarak;
Ib = Pb/ Vs (10.38)
dir. Batarya kapasitesi, bu akımı yeterli bir süre sağlayabilecek düzeyde (ör. 15...20 dakika) olmalıdır.
Otomotiv alanında 5 ... 200 Ah'e kadar kapasitelerde aküler kullanılmaktadır.
10.8 CONTALAR
Silindir kapak contaları, silindir bloğu ve kapak arasında yanma odasını ve su geçiş kanallarını
uygun biçimde yalıtmak üzere kullanılırlar. Otomotiv buji ile ateşlemeli motorlarında kullanılan silindir
kapak contaları genellikle bakır-asbest tiptedir. Silindir çapı 150 mm 'den küçük bazı diesel motorlarında
da aynı tıp contalar kullanılmaktadır. Silindir çapı 150 mm 'den büyük ve bazı küçük diesel motorlarında,
her yanma odasını yalıtmak için, bakır, alüminyum veya yumuşak çelikten metal halka tipi contalar
kullanılmaktadır. Ayrıca, silindir bloğu ve kapak arasındaki su geçiş kanallarını yalıtmak üzere de,
neoprene veya benzeri sentetik lastik yumuşak contalar kullanılır.
Yaş gömleklerde ve diğer su geçişlerindeki yalıtım için, genellikle sentetik lastik O-ringler
kullanılmaktadır. O-ring kullanımında dikkat edilmesi gereken özellik, lastiklerin kolaylıkla
sıkıştırmaması nedeniyle, oyuk kesit alanının ringin kesit alanından hafifçe büyük yapılması gerektiğidir.
O-ringlerde yalıtım, kesitin biçim bozulması ile başarılmaktadır. O-ringler, uygun seçim ve takma
halinde, hareketsiz parçalar arasındaki statik yalıtım için çok elverişlidir.
Su pompalan, şaftlar gibi hareketli parçalar arasındaki yalıtım için O-ringler uygun değildir. Bu
kısımlardaki yalıtım için, yağ keçesi olarak adlandırılan ve uzman firmalarca üretilen, radyal dudaklı
esnek yalıtıcılar kullanılmaktadır. Metal bir muhafazaya yerleştirilmiş olan esnek yalıtıcı çevresel dudak,
dönen parçaya sürekli temas ederek yalıtımı sağlar. Dudağın dönen parçaya temasına yardımcı olmak
üzere bu yalıtıcıların içerisinde bazen bir yay da kullanılır.
Krank haznesinin iki ana elemanının civatalandığı bölgelerdeki yalıtım için, birbiriyle temas
eden yüzeylerin düzgünlük ve doğruluğu çok önemlidir. Krank milinin krank haznesinden dışarıya
çıktığı kısımlarda, bir yağ fırlatma diski ile birlikte, yumuşak conta veya helisel geri dönüş kanalı
kullanılır.
Mantar, asbest, keçe, kağıt, vb. malzemelerden yapılmakta olan yumuşak contalar, karter, su
pompalan, külbütör kapaklan, marş motorları, vb. çevresinden olabilecek yağ sızıntılarını önlemek
amacıyla kullanılmaktadır. Bu contalar, yüksek basınç veya yüksek sıcaklık olan bölgelerdeki yalıtım
için uygun değildir.