PARTE lll: ESTRATEGIA DEL TRANSPORTE Capttulo a Fundamentos del transporte | Guando los chinos escriben la palabra crisis, lo hacen con dos carac |) teres: uno significa peligro y el otro oportunidad. —ANONIMO transportacién general mente represents el elemento individual mas importante an los costos de logistica para la mayoria de las empre- ‘ sas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre uno y . dos tercios de los costos totales de logistica." Por ello, el responsable de logistica necesita comprender bien los temas de transportacion. A pasar de que un andlisis completo de la transportacin no pertenece al 4mbito Estrategia de inventario + Prondsticas + Decisiones de inventario Estrategia de transporte + Decisiones de programscion + Fundamentos dda compras y suministro dol transporte + Fundamentos de + Docisiones slmaconamiento + Derisiones de almacenamiento de transporte + Servicio de logistica + Procesamiento de Pedido y sistemas ie informacion PLANEACION ORGANIZACION ‘conTROL Estrategia do ubicacién = Decisiones de ubicacion + Elprocoso de planeacisn de red TRecuerde Ta bla 13 dela pigina 14. 164de este texto, en este capitulo se enfatiza lo que seré esencial para ol responsable de logistica en sus objetives de direccion El enfoque se encuentra en las instalaciones y servicios que constitu- yen el sistema de transporte, y en las tarifas (costos) y desempeno de los distintos servicios de transporte que un administrador puede seleccionar. En especifico, deseamos analizar las caracteristicas de las alternativas del servicio de transportacién que llevan a un desemperio éptimo, que: es lo que compra el usuario de un sistema de transportacién. IMPORTANCIA DE UN SISTEMA EFICAZ DE TRANSPORTE Solo se necesita comparar las economias de una naciGn “ Trangeortista | & Vendedor ymedo “| © Face dpomnotactn Tecing | tasty | 0 Sanelaneis, wendedor destino} Hi B Vendedor A Recoleccion core” ERR 8 | demensjer 8 Comprador L___5 internacional Figura 6-3 Métodos alternativos de envios para clientes internacionales de Parker Hannifin Corporation. portsta, ya sea aéreo o maritimo, para transportar Ios bienes al destino final La segunda alternativa (B)es enviar directamente con un transportista aéreo o maritimo donde exista suficiente volumen que vaya hacia una regiGn particular. Fsta es una opcién razonable cuando los envios son mayores que los dela opcisn (A). Por iltimo, se puede utilizar un servicio de mensajeria (C) como FedEx o UPS. Fsta alternativa es partcularmenteatracti- va para pedidos urgentes. El modo aéreo es el modo dominante utilizado en este caso. La de una variedad de métodos de envio permite que Parker haga corresponder sutilizacie cuidadosamente Ins consideraciones de eficiencia de envio con las necesidades de servi- Gio de los clientes. CARACTERISTICAS DEL COSTO DE TRANSPORTE EI precio que el responsable de la logistica deberd pagar por los servicios de transporta cin va aunado a las caracteristicas de costos de cada tipo de servicio. Debido a que cada servicio tiene distintas caracteristicas de costos, bajo un conjunto dado de circunstancias existirin ventajas potenciales de tarifas de un modo que no podran ser efectivamente igualadas por otros servicios, 184 Parte II Fstrategia del transporteCostes variables y fijos Un servicio de transportacién incurre en varios costos, como mano de obra, combustible, ‘mantenimiento, terminales, carreteras, administracién y otros. La mezcla ce costos puede dividirse arbitrariamente en aquéllos que varian con los servicios 0 el volumen (costos, variables) y Jos que no lo hacen (costes fijos). Naturalmente, todos los costos son varia~ bles si se considera un tiempo suficientemente largo y un volumen suficientemente gran- de, Sin embargo, para propésitos de fijacién de precios del transporte, resulta itil consi- deerar los costos que son constantes durante el volumen “normal” de operacién del transportista como fijos. Todos los demas costos se tratan como variables. Especificamente, los costos fijos son aquellos para adquisicién y mantenimiento de carreteras, instalaciones dle terminales, equipo de transporte y la administracién del ‘ransportista. Los costos variables por lo regular incluyen los costos de transporte de li- rea, como combustible y mano de obra, mantenimiento del equipo, manejo, y recoleccién ¥ enirega. Esta no es una asignacién precisa entre los costos fijos y variables, ya que exis- ten importantes diferencias de costos entre los modos de transportacién, y existican dife- rentes asignaciones dependiendo de la dimensién que se analice. Todos los costos son parcialmente fijos y parcialmente variables, y a asignacién de los elementos de costo en tuna categoria o en otra seré cuestidn de perspectiva individual Las tarifas de transportacion de linea estan basadas en dos dimensiones importantes: distancia y volumen de envio. En cada caso, los costos fijos y variables se consideran en forma ligeramente distinta, Para itustrar esto, considere las caracteristicas de costo de fe- rrocartl. Los costos totales para el servicio varfan con la distancia sobre la cual debera transportarse la carga, como se muestra en la figura 6-4(a). Esto es de esperar, ya que la cantidad de combustible utilizado depende de la distancia, y la cantidad de mano de obra para el transporte esta en funcién de la distancia (tiempo). Estos son costos variables. Los costos fijos son importantes para el transporte ferroviario, ya que el ferrocarrl es defo de sus vias, estaciones terminales y de conmutacién, asi como del equipo. Estos tiltimos costs se manejan como invariables ante la distancia recorrida, La suma de los elementos de costos fijos y variables sera el costo total. En contraste, a figura 6-4(b) muestra una funcién de costo de transportacién ferro- varia con base en el votumen del consignatario. En este caso, la mano de obra del trans- portista de linea no es variable, pero los costos de manejo se tratan como variables. Impor- fantes reclucciones en el manejo de envios, al menos en cantidades de vagon o de tren completo, ocasionan discontinuidades en la curva de costo total, como la ocurrida entre, tamano de envio LTL, TL y de miiltiple remolque. Las reducciones de tarifa de volumen por lo general estén justificadas para estas caidas en los costos, Costos comunes o conjuntos ‘Se mencioné anteriormente que las tarifas razonables de transporte son aquellas que si- sguen los costos de producir el servicio. Mas alld del problema de decidir si un costo es fi- jo 0 variable, la determinacién de cuales son los costos reales para un envio particular re- quiere una distribucién de costos algo arbitraria, incluso aunque los costos totales de operacisn tal vez no se conozcan, El motivo es que muchos de los costos de transporta- cin son indivisibles. Muchos envios de diferentes tamaftos y pesos se desplazan conjun- tamente en el mismo transporte. ;Qué parte del costo deberd asignarse a cada envio? Los costos deberan asignarse con base en el peso del envio de la carga total, en la proporcién Capitulo6 Fundamentes del transporte 185leurale (a) Coan genera dee aniporcin ow Costos (e ingresos) ome ona iecion a cs generalizados de Spas transportacion ‘stance daa forroviaria como Costas fos funciones dal eaters, volumen y la distancia, 7 Postos varices mano de obra, Distandle, dal gen al destino (0) Coos pneratiad deatesgrcion riin ‘uo un fa dl ome Paroune distance dada (Coste io tT matipios remolgues Volumen de envio del volumen total en pies cibicos utilizados, 0 sobre alguna otra base? No existe una f6rmu- Ja simple para la asignacién de costo, y los costos de produccién sobre una base de envio individual permanecen como una cuestién de juicio. 1a transportacién de regreso que todos los transportistas experimentan, con excep- cidn dol transporte por ducto, es un ejemplo claro. Los transportstas rara vez pueden ba- lancear perfectamente el trfico entre el desplazamiento de ida y el desplazamiento de ‘vuelta (regreso). Por definiién, el desplazamiento de ida es la dreccién del tafico pesado y la transportacién de regreso es la direccién del trafic ligero. los envios en la transpor- tacin de rgreso se les puede asignar su proporcién adecuada de los costs toales dep ducir el transporte de regreso. Esto hace que el costo par envio sea alto en compara con la transportacién de ida. La transportacin de regreso puede considerarse como un de- rivado de la transportacion de ida porque se origina a partir de la generacién de la trans- portacién de ica, De esta forma, todos, ola mayor parte de los costos se asignarén a los en ‘vios de ida. Los costos de la transportacién de regreso se considerarén cero, 0 se asignaran ‘s6lo las costos directos de desplazar un envio en la direccién del transporte de regreso. Existen muchos peligros en el ultimo enfoque. Por ejemplo, las tarifas en el transpor- te de ida tienen que establecerse en un nivel que restringiré el voluumen en esa direccién. ‘Ademés, las tarifas del transporte de regreso pocrian establecerse en un nivel bajo para ayudar a cubrir algunos gastos fijos. El efecto podtra ser que el transporte de regreso ob- tuviera un importante volumen y quiza sobrepasase al volumen del transporte de ida, De esta forma, un transportista podria encontrarse en la situacién de no poder cubrir sus gastos fijos y enfrentarse a ajustes de tarifas que podrian afectar fuertemente el balance de 186 Parte II Estrategia del transportetrafico. El subproducto se habré convertido ahora en el producto principal. Adems, una importante diferencia en la asignacin de costos y en las tarifas que siguen a estos costos pueden llevar a cuestionamientos de discriminacién de tarifas entre despachadores de transportacién de ida y de regreso. La clave para la discriminacién es siel servicio en am- bas direcciones se juzga como de iguales condiciones y circunstancias. Caracteristicas del costo por modo El tipo de servicios que tal vez enfatice un transportsta estara indicado por la naturaleza de la funcién general de costos bajo la cual opere y por la relacion de la funcién con la de Jos otros transportstas. Transportacin ferroviaria Como transportista de carga y de pasajeros, el ferrocarzil posee altos costes fijos y relati- ‘vamente bajos costos variables. La carga, descarga, facturacidn y cobro, y la conmutacién de estaciones de miiltiples productos y muiltiples envios contribuyen a los altos costos de terminal del ferrocarril. El mayor volumen por envio y su efecto sobre la reduccién de los costos de terminal generan ciertas economias de escala, es decir, menores costos unitarios para mayores volkimenes por envio. El mantenimiento y la depreciacién de las vias, la de- preciacidn de las instalaciones de la terminal y los gastos de administracion también se suman al nivel de los costos fijos. Los costos de transportacién ferroviaria de linea, 0 cos- tos variables, por lo regular incluyen sueldos, combustible, aceite y mantenimiento. Los costos variables por definicién varian en forma proporcional con la distancia y el volu- men; sin embargo, existe cierto grado de indivisibilidad de algunos costos variables (ma- no de obra, por ejemplo), de manera que los costos variables unitarios disminuiran lige- ramente. Por tradicién, los costos variables se han tomado como un medio a un tercio de los costos totales; sin embargo existe gran controversia acerca de la proporcién exacta. El efecto neto de altos costos fijos y relativamente bajos costos variables es la creacién de importantes economias de escala en los costes de la transportacién ferroviaria. La distri- bucién de los costos fijos sobre un mayor velumen por lo general reduce los costos unita- rios, como se muestra en la figura 6-5, De igual forma, los costos ferroviarios tonelacla-milla descienden cuando los costos fijos se distribuyen sobre mayores extensiones de transporte, Figura 6-5 Estructura de costos generalizada de tn transportista terrestre con base enel tamano del Costos reales envio. L Curva generalizada de costos, ‘Tamano del envio Capitulo6 Fundamentos del transporte 187