THUGS tis aS SST) PARA SU ARTICULACION AL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO DE BOGOTA BICITAXISMO: ALTERNATIVE SS ua Ca tel ty US eS SYSTEM OF PUBLIC ONC aac CALS OMT UN ats ALTERNATIVO COMO SMG EW RI) ARTICULAGAO AO AS as a USNs Mac Y *Willian German Mellado Aranzales, Roy W. Morales Pérez Universidad La Gran Colombia, Bogotd, Colombia, willian. mellado@ugc.edu.co Universidad La Gran Colombia, Bogot4, Colombia, roy.morales@uge.edu.co Fecha de recepcidn: 10 de julio 2017 Fecha de aprobacién: 22 de junio 2018Ebicitaxismo como medio de transporte alternativo no matorizado, opera en Bogota (Colombia) desde la informalidad. Sin embargo, ha sido ampliamente avalado por la ciudadania y cada vez se extiende a Zonas residenciales de diversos sectores de la capital para responder a demandas de transporte no satisfechas por otros modos formalizados de transporte piblico colectivo. En este sentido, el presente articulo expone los resultados de una investigacién de caso adelantada sobre el bicitaxismo en la localidad de Kennedy, sector que concentra el mayor numero de bici-taxis y operadores en a ciudad, con apoyo del Semilleo de investigacién VITRA de la Universidad La Gran Colombia. Se analiza si ena zona de estudio en mencién, se ofrecen condiciones seguras de operacién a pasajeros, operadores y demas actores viales del bicitaxismo, Se identifican las afectaciones a la moviidad y a las condiciones de seguridad vial, deivados de la implementacin de este servicio. Otro tipo de afectaciones analizadas, corresponde a la infraestructura de vias secundarias,ciclo-rutas y bici-carriles. A través del estudio, se busca posibiitar escenarios de discusién, en los cuales se rebate la idea que el bicitaxismo es una competencia para otros modos de transporte. Con ello, se espera hacer posible la formalizacién ¢ inclusién en el sistema integrado de transporte piblico dela ciudad. Palabras clave: Bicitaxismo, intermodalidad, sostenibilidad, transporte alternativo, Abstract ‘The bicitaxismo like nonmotorised alternative means of transport, operates in Bogota (Colombia) from the unmannertiness, Nevertheless, widely ithas been guaranteed by the citizenship and every time one extends to residential zones of diverse sectors of the capital to respond to demands of transport not satisfied by other formalized ways of collective public transport. In this sense, the present article sets out the results ofan investigation of case advanced on the bicitaxismo inthe locality of Kennedy, sector that concentrates the greater number of bike-taxis and operators inthe city, with support ofthe Seed plot of Investigation VITRA of the University the Great Colombia It is analyzed if in the zone of study in mention, safe conditions of operation to passengers, operators and other road actors ofthe bcitaxismo are offered. The afectations to the mobility and the conditions of road safety are identified, derivatives of the implementation of this service, Another type of analyzed affectations, corresponds to the infrastructure of secondary routes, cycle-routes and bike-tracks. Through study, one looks for to make possible discussion scenes, in which the idea is refuted that the bicitaxismo is a competition for other ways of transport. In this way, he hopes himself to make possible the formalization and inclusion in the integrated system of public transport of the city. Key words: Bicitaxismo, intermodal, sustainability, alternative transport. Resumo Obicitaxismo como meio de transporte alternativo néo motorizado, opera a Bogota (Colombia) desde a ligeiteza. Contudo, largamente foi garantido pela cidadania e cada vez ¢ estendido a zonas residenciais de diversos sectores do capital para responder & pedidos de transporte nao satisfeitos por outros maneiras formalizadas de transporte pablico coletivo, Neste sentido, o presente artigo expde os resultados de uma investigagao de casos avangada sobre o bicitaxismo na localidade Kennedy, sector Inge Magn, np 2145-982 SS en ne 242-298, ee, 2018019, ge. 110-122Wilian German MeltadoAranzales | Ray W. Morales Pérez que concentra mais o grande nimero bicicletataxis e operadores a cidade, com apoio do Viveiro de Investigagao ENVIDRAGOU da Universidade a Grande Goldmbia. € analisado se na zona de estudo em mengao, oferecer-se condigées certas de operagao dos passageiros, operadores e outros atores relativos a via piblica do bicitaxismo. Identifica-se as afetagdes mobilidade e as condigdes de seguranga rodoviaria, derivados da aposta em obra deste servico. Outro tipo de afetacao analisada, corresponde a infraestrutura vias secundaria, ciclo-estrada ebicicletavias. Através do estudo, procura- se permitircenas de discusséo, nas quais contesta-se aideia que oicitaxismo é uma concorréncia para ‘outros mados de transporte. Desta maneira, espera-se tornar a possiveis a concretizagao e incluso no sistema integrado de transporte pablico da cidade. Palavras chave: Bicitaxismo, intermodalidade, aptidéo a apoiar operacdes prolongadas, transporte alternativo, ~ — |. INTRODUCCION El bicitaxismo o triciméviles, ha sido reconocido como medio de transporte alternative no motorizado y tecnologia limpia. Se ha consolidado como una alternativa de transporte sostenible para Bogoté (Colombia) y, desde su implementacién a finales de los arios 90, se ha mantenido como un sistema informal, en tanto que no han sido homologados por parte de la autoridad de trénsito para prestar un servicio piblico. A pesar de lo dispuesto por la Corte Constitucional de Colombia en su sentencia C- 981 de 2010, “a juicio de la Corte no cabe la exclusién absoluta y sin una justificacién suficiente, de una actividad licita’ (Ramirez, 2010). Por lo tanto, se ordena y extiende a las autoridades territoriales competentes, la autorizacin para reglamentar las condiciones de tiempo, modo y lugar en las que se preste el servicio. El bicitaxismo ha sido ampliamente aceptado por las comunidades en zonas residenciales que se ubican en las periferias de la ciudad, dado que este modo de transporte altermativo ha dado respuesta a necesidades de transporte insatisfechas por los modos de transporte publico colectivo reglamentados de la ciudad, En los ultimos afos, se advierte un incremento del nimero de bici-taxis que circulan en la ciudad; su uso se ha extendido a zonas céntricas y comerciales (Secretaria Distitl de Movilidad-SDM, 2011; 2013) Como se advierte en investigaciones desarrolladas por Arteaga, Roa, Pedraza y Vilalba (2011), asi como Mercado (2072), se aborda la matiz origen-destino generada para los viajes en bicitaxi, en las UPZ Patio Bonito, Las Margaritas y Américas. E! bicitaxismo en Bogota ha suplido demandas de viajes en trayectos cortos, que no superan los 2 km de distancia. Ha permitido la interconexin modal con el sistema de transporte masivo Transmilenio -TM, el Sistema Integrado de Transporte Publico -SITP. asi como con los modos tradicionales de transporte piblico colectivo de la ciudad -TPC. De igual manera, el grupo de investigacién VITRA-UGC-Transporte Alternativo ha identificado que el bicitaxismo resulta ser un modo de transporte eficiente para sus usuarios; por cuanto ha permitido disminuir los tiempos de desplazamientos hasta en diez minutos y los tiempos de espera casi a cero. Todo ello @ un costo econémico adicional, que el pasajero esta dispuesto a asumir (Morales etal, 2014). npn tg, mea 2145-982 San Line 242-2988 eo 208 9. No.1Bictexismo: transporte alternalivo como propuesta pare su atievacién al sistem de transporte pubic de Bo Hasta el momento, las investigaciones adelantadas sobre el tema no han abordado las condiciones de seguridad de este modo de transporte altemativo, a pesar de que la operacién de estos vehiculos no ofrece condiciones rminimas de seguridad para pasajeros, operadores y demas actores viles. Esta es una de las razones poorla cuales se adelant6 la investigacion sobre la ‘formalizacién del bicitaxismo (Rahman, Timmsb & Montgomery, 2012). Teniendo en cuenta lo anterior, en este articulo se presentan los resultados obtenidos en un estudio que analiza las condiciones de seguridad vil del bicitaxismo en la Localidad Kennedy, Especificamente en las UPZ 82 -Patio Bonito y UPZ 83 -Las Margaritas, se configura como una delos sectores que mas concentra bici-taxis en la ciudad. De tal manera que En la primera parte del articulo se exponen los hallazgos de percepcién de seguridad de pasajeros, peatones y ‘operadores del sector en relacién con este modo de transporte; en un segundo momento, se presentan los resultados del andlisis de la infraestructura vial de la que hace uso el bicitaxismo en las unidades de planeacién zonal y finalmente, se aborda el andlisis de seguridad activa y pasiva delos tricimoviles que operan en el sector, con el objetivo de valorar el cumplimiento delanormaNTC 5286 (Icontec, 2004). Il. EL FENOMENO DEL BICITAXISMO Elbicitaxismo es un fendmeno socio-técnico que invita a su estudio desde una perspectiva inlegradora de los elementos diversos que lo constituyen. En este sentido, la presente investigacién se adelanté desde un enfoque mixto, de tipo descriptive. Lo cual permitié analizar desde la perspectiva cuantitativa, las condiciones técnicas de operacion de los bcitaxis (triciméviles) y de la infraestructura vial de as que estos artefactos hacen uso. A su vez, se presenta Una perspectiva cualitativa a través de la cual conocer la percepcién de seguridad que tienen los diversos actores viales; quienes de una forma u otrainteractian en el espacio piblico de la ciudad, con este modo de transporte alternativo A nivel metodolégico se encontraron distintas dificutades y oportunidades en la investigacién, que vale la pena sefalar en este punto. En primer lugar, ni la Secretaria Distrital de Movilidad SDM, ni la Policia Nacional de Trénsito cuentan @ la fecha con registros de accidentalidad desagregados con datos para bicitaxis; porlo que resulta dificil saber con certeza las cifras de accidentalidad vial para este modo de transporte En segundo lugar, a pesar que el bcitaxismo es un fenémeno de transporte a nivel mundial, se cuentan con muy pocas investigaciones a nivel local que aborden el tema a nivel técnico desde el campo dela ingenieria del transito el transporte 2.1. Disefio metodolégico de la investigacion Para abordar la investigacién se adelanté un estudio de seguridad vial que contemplé el desarrollo de tres fases de investigacién. En la primera de ellas se efectué una visita de campo a la Localidad 8 Kennedy en la ciudad de Bogota, y especificamente a las unidades de planeacion Zonal (UPZ) 44—Américas, 82—Patio Borito y 83- Las Margaritas, en las que fue posible identiticar tuna presencia y uso amplio de bicitaxis de acuerdo con el estudio adelantado por la SDM (Doucet et al, 2011). Una vez delimitada las zonas de estudio, se inicié el proceso de diserio y validacién de instrumentos que involuoran una encuesta de percepcién de seguridad dirigida a operadores y usuarios, el instrumento para efectuar el inventario de sefializacion vial, y laista de chequeo de bic-taxis. Estos instrumentos se construyeron a partir de la adaptacién del Manual de Auditorias de Seguridad Vial al caso del bicitaxismo, y validados teniendo en cuenta las lineas de accién establecidas en el Plan Nacional Inge Magn, SK np 2145-982, Sen Ln 242-298, ee, 2018, 09, Na.Wilian German MeltadoAranzales | Ray W. Morales Pérez de Seguridad Vial, dadas las escazas investigaciones adelantadas en el tema, son cos los instrumentos con los que se cuentan para adelantar este tipo de investigaciones, En un segundo momento se realizd capacitacion a encuestadores, se efectué un estudio piloto para cada instrumento, y una vez ajustados, los mismos fueron aplicados a las muestras estadisticamente representativas determinadas. 22. imitacion de la zona de estudio En esta igura 1, se delimitan la zona de estudio en eltramo del corredor de la Av. Ciudad de Cali entre laestacién de Transmilenio Patio Bonito y el Portal de Transmilenio de las Américas, en las UPZ 82 y Fuente: Google Earth UPZ 83, asi como los puntos de estudio en la UPZ. 44-Américas. Localizada al sur-occidente de la ciudad de Bogoté 0.C., la localidad 8 Kennedy, segin informacién del Departamento Nacional de estadistica -DANE, a 2011 contaba con 1.019.949 habitantes, registrando para las UPZ 82 Patio Bonito y UPZ 83 -Las Margaritas 180,338 y 15.960 habitantes respectivamente, y para la UPZ.44-Américas una poblacin de 84179 habitantes lo que representa una poblacién total 196,298 habitantes con 27.1% de la poblacion total de la localidad (Secretaria Distrital de Planeacién, SDP. 2011) Figura 1. Localidad de Kennedy, Unidades de Planeacién Zonal (UPZ)- sector de estudio: UPZ 44, UPZ 82 y UPZ 83 Fue: Secretaria Distal de Paeacén (2011). Inge ago, SM mesa 214-9282 51 Lins 242-2398, eo, 208, 9, No.1Bictexismo: transporte alternalivo como propuesta pare su atievacién al sistem de transporte pubic de Bo En las UPZ 82 y 83, éste medio de transporte utiliza como eje fundamental de movilizacién la cioloruta paralela a la Av. Ciudad de Cali y vias secundarias internas como la Calle 38 sur y la Calle 42a sur, mientras que en la UPZ 44 el bicitaxismo opera sobre el bici-caril paralelo al Parque Mundo Aventura, en los cuales se encuentran los principales centros atrayentes y de generacién de viajes, pues alli se ubican zonas residencial, comerciales y de servicios, ademas de estaciones del sistema masivo de transporte Transmilenio y derutas urbanas del SITP. Ill. RESULTADOS Y DISCUSION 3.1. Percepcién de seguridad del icitaxismo La encuesta de percepcién de seguridad contempla seis variables que se consideran factores influyentes para la movilidad segura de los actores que comparten las estructuras de andenes peatonales, ciclorutas y vias por las que circulan los bicitaxistas en la zona de estudio, y que confluyen con la movilidad de otros actores Viales como peatones, bici-usuarios y vehiculos automotores, De esta manera para la pregunta La via por donde circulan los bic-taxis es la mas adecuada? un 41% de los operadores de bici- taxis, un 30% de los pasajeros y un 90% de los. peatones sefialan que no es la mas adecuada Notese que la mayor percepcién de inseguridad la tienen los peatones, puesto que como se pudo corroborar en el estudio, las ciclorutas porlas que circulan en algunos sectores no cuenta con el espacio suficiente, o se encuentra disminuida por la presencia de vendedores ambulantes, lo que dificuta la movilidad segura sincrénica entre los bicitaxis y peatones. En relacién con la sefializacion vial existente en la zona, el 77% de los pasajeros y un 45% de los peatones manifestan que la sefalizacién vial no es suficiente parala movilidad segura de todos los actores viales, mientras que el 52% de los ‘operadores manifiestan no tener conocimiento sobre las sefiales de transito y hacen caso omiso a éstas aduciendo que se moviizan segin la situacion dela via Asi mismo, en la Figura 2, se resumen los resultados en cuanto a los elementos que los actores viales perciben como importantes para una movilidad segura de bicitaxis. nee lWuminaci yreflectores Cisturon de seguridad as 0% 10% 20% 30% 40% 50% JOperadores Pasaleros mPeatones igura 2, Percepcidn en releién con elementos de seguridad de bicitaxis Fuente: Autores Como lo evidencia en la figura 2, los cinturones de seguridad es uno de los elementos de proteccién mas importas para pasajeros de bicitaxis. A pesar que los triciclos, como se mostraran mas adelante, no cuentan con estos elementos Sorprende que los peatones no sefialen como elemento de seguridad|a iluminacién y reflectores dado que, en algunos puntos del sector en estudio, la visibilidad en horas nocturnas no es la mas adecuada, lo que podria generar accidentes en consecuencia de la no identificacién de los bicitaxistas con suficiente antelacién por parte de los peatones, maxime en zonas con dificutades para la confluencia de los aiversos actores como yase ha sefialado. Los operadores, por otraparte, consideran que el bicitaxi es relativamente seguro yno requiere de mayores elementos de seguridad, Inge Magn, SK np 2145-982, Sen Ln 242-298, ee, 2018, 09, Na.Wilian German MeltadoAranzales | Ray W. Morales Pérez lo que se ve reflejado en el bajo porcentaje encontrado para los elementos sefialados en la encuesta. Los operadores manitiestan que sélo es suficiente portar casco y chaleco reflectivo para circular con seguridad. Respeto de los. Capacitacién en Elementos de. Prudencia por parte... Sefalizacion Vies adecuadas 0% 10% 20% 30% 40% 50% ‘Operadores tPasajeros ml Peatones Figura 3. Percepcidn de mejoremiento de la seguridad de bcos Fue: Autores. La cuarta pregunta de la encuesta, al ser abierta, arrojé resultados que se agruparon en seis categorias principales como se ve en la figura 3 En las encuestas realizadas a los operadores de los bicitaxis se tiene que un 41% afirma que fatan vias apropiadas para bicitaxis, seguido de un 13% la sefiaizacion, y en promedio 22% de los operadores al igual 24% de los peatones manifiestan la falta de respeto por parte de los conductores de vehiculos de transporte publico y particular hacia los bici-taxis; el 9% de los operadores pide una capacitacién en cuanto a las normas y sefales de ransito, mientras que un 6% de los operadores dicen que se necesitan mas elementos de seguridad en los bicitaxis. Los pasajeros, por otra parte, manifiestan que los bicitaxis requieren més elementos de seguridad (31%), e15% pide mas prudencia por parte de sus Compafieros al momento de conducir un bicitaxi 80% 70% 60% 50% 40% 4 Si 30% 20% 10% ox Operadores Peatones No Pasajeros Figura 4. Percepcién sobre seguridad de la movilzacin debian Fuente: Autores, 80% 70% 60% +----5 + 50% 40% + - asi 30% 7 7 No 20% 10% | 0% Operadores Pasajeros Peatones Figura 5. Accidentes viles que involueran bcitaxs Fuerte: Autores, Los tres actores viales consultados, principalmente pasajeros (73%) y peatones (68%), asi como 51% de los operadores manifiestan no sentirse seguros de movilzarse 0 ser transportados por cualquiera de las ciciorutas 0 vias secundarias de la zona de estudio, Estos datos, son a su vez congruentes con los datos encontrados para la pregunta (Ver Fig.4.) en donde se indaga sobre si conocen o han sido parte de accidentes viales en los que se ven implicados bici-taxistas. Valga sefialar sobre este punto, que este dato es el Gnico registro que se npn tg, mea 2145-982 San Line 242-2988 eo 208 9. No.1Bictexismo: transporte alternalivo como propuesta pare su atievacién al sistem de transporte pubic de Bo tiene a la fecha en relacién con este tema, y que debe profundizarse sobre los resultados. A su vez, es un llamado a la autoridad de trénsito de la ciudad para que consideren dentro delos reportes e informes presentados sobre accidentaldad, datos desagregados para bicitaxis a fin de tener puntos de referencia més precisos para futuras investigaciones. Como se ve en la Figura 5 todos los actores viales responden que han sido testigos o tomado parte de accidentes en vias secundarias o ciclorutas que implican directamente a bicitaxistas en el sector de estudio, Claramente quienes sefialan con mayor vehemencia este tipo de hechos son los peatones, que, por el trabajo de campo realizado en la investigacién, son sin duda los actores més vulnerables ya sea por la presencia de vendedores ambulantes que obligan a ocupar parte de las ciclo-ruta porla que circulan los bici- taxis, 0 bien, porque estos ultimos invaden las zonas peatonales, que en su mayor porcentaje no se encuentran delimitadas. 3.2. Inventario vial de ciclorutas y vias secundarias Dentro de la investigacién se analizé cémo el conjunto de elementos de la infraestructura vial incide en la movilizacién segura de los bicitaxis en los corredores viales del sector estudiado, Al respecto, se adelanté un inventario vial con el propésito de determinar ubicacién y estado de la sefializacion vertical y horizontal, condiciones fisicas de la calzada de vias secundarias y ciclorutas, asi como del equipamiento urbano que garantizan 0 no, un servicio cémado y seguro tanto a pasajeros, peatones y demas actores que confluyen en el sector analizado. Figura 6. Bicitay en la cclruta dela Av. Ciudad de Cali (UPZ -Patio Bonito) Fuente: Avores Se evidencia el deterioro dela capa asfaitica dela ciclo ruta, y la ausencia o desgaste de la demarcacién longitudinal en un 80% (lineas centrales amarilas, lineas de canalizacion, lineas de borde de pavimenta). De igual forma en ninguna de las intersecciones existentes en el tramo de estudio, existe la demarcacién con lineas continuas de metro a metro y no se evidencia a demarcacién de los corredores exclusivos para el transito de ciclistas (bicicleta pintada en color blanco sobre el pavimento) Estas condiciones, sumadas al hecho que muchos de los operadores manifiestan su desconocimiento de las sefiales de transito, hacen que existan condiciones de transito inseguros en algunos sectores especificos de las UPZ 82 y UPZ 83 donde la geometria de la cicloruta especificamente el ancho de calzada de la cicloruta, no permite la circulacién simultanea en sentidos opuestos de dos bicitaxis, por lo que estos se ven obligados a sobrepasar el limite definido parala cicloruta nvadiendo los senderos, situacién que pone en riesgo de sufrir un accidente a los peatones que circulan, Esta situacién, sin embargo, es diferente en la UPZ 44 Américas, en la cual el bicicarrl es usado para los desplazamientos de los tricimoviles, y que se encuentra en més del 90% en buen estado, incluyendo la demarcacién horizontal y la sefializacion vertical Inge Magn, SK np 2145-982, Sen Ln 242-298, ee, 2018, 09, Na.ar) Wilian German MeltadoAranzales | Ray W. Morales Pérez 3.3 Inventario de los vehiculos bicitaxis con respectoalanorma NTC 5286 Con el objetivo de valorar el cumplimiento de los pardmetros de la normatividad colombiana teniendo en cuenta en primer lugar en la Norma Técnica Colombiana NTC 3661 “Clasificacion y Caracteris- ticas esenciales de a bicicleta” que relaciona la documentacién y equipo minimo que deben poser los conductores de bicicletas, la NTC 5286 “Requisitos generales para Triciclos destinados a la movilizacién de personas”, en cuanto al equipo minimo que deben poseer los conductores de bicicletas, se construyé la siguiente mari Tabla 1. Cumplimiento de la NTC 5286 de bicitaxis ¥ TEM DESCRIPCION {GRUPO SEGURIDAD] cunapL eno [sistema de waccin (Minima 2 velocidad) 0% 2 [rrens (Palanes dec el manubrio sin dspegar las manos dl misma) om 3 cba ene 800m y 900 sane 5 Q a urinacin lampars dlantereotasera) | « 0% 5 [Pts Nodbenpsenar move yconaran nfecardeworanadlo| B | & 5m © [vastago del sin g a 7 [eadena (ion delanter y waver sin obtécuos) Zz] ¢ 100.0% z za] 8 & [evardacacena ze] & 29% fletoestraseros (Color roo a 080 del sue) 3] é 2.2% 9 [ren ‘ y 2] ¢ 2. 10, |Refectors frontales (Clo blanco) é om 1a |Retecors lteales 3 sm 12_|Cinur ce Seguridad (Bos parts) 0m 13, [Espsos (Osben estar en a pare superior del mando) am PORCENTAIEPROMEDIODECUMPUMIENTO | 33.5% Te [Disnnca A [Conductor 0s0ma 090m a 15 [Distancia B Passer] 85m a 085m a7 15 [Distancia C (Proteccién eabina) 025m 035m < Ee 17 |DiseancaF (Soporte Mini) 0.0m 30,12m 5 sa Smee h 3 15 [oisanca G (roteccén Ipsctes) 045m 3 07m s| 2 sm 19 [DisancaH Pesaro a tcho) 120m 130m é| . som 20_[Distncia F fancho bictal 3,20m 3 330m 2] 3 am 71 [Piso [Libre de agucjeros ocefoe,suoercie artecerizaia) GS] & ar 22. [Proseccién de agus § 500.06 Protec de sl 000% e_[bistncia 0 (Ancho tax] Oma Com a0 25_[bistancia (Ato) 037ma 042m soa PORCENTAIEPROMEDIOBECUMPUNNENTO | 58.2% Fuente Autores Esta matriz fue aplicada a una muestra de 276 vehiculos (Poblacién: 1126 - Seguin estudio censal dela SDM -2011, margen de error del 5% e intervalo de contfianza del 95%). 3.4, Andlisis de la afectacién al transito en vias secundarias ybicicarriles Finalmente, el estudio contemplo analizar la afectacién al transito en vias secundarias delas UPZ 82- Patio Bonito y UPZ 83 -Las Margaritas, asi como sobre la movilidad de bicicletas en el bicicartil de Mundo Aventura UPZ 44-Américas. Para ello se realizaron aforos vehiculares en tres dias tipicos, y se midieron velocidades promedio para cada uno de los modos de transporte que hacen uso de estas Vialidades, npn tg, mea 2145-982 San Line 242-2988 eo 208 9. No.1‘Bicitaxismo: transporte attenatvo como propuest para su articulation a sistema de transporte pablico de Bogots buses —camiones —aAutomoviles 4ena1yan olny [ap o1pawosd pepioojan sojnoiyen ap oxaWNN, voeseirz scweoow oeoestot sreroest vosstsst sreroost cecestet srsroest ooorsrst sesvoost DEPT-ST: a sveroeers corse seer oewsttr sroroeot o-r-sre0 600060 oesost's0 sreooes0 coisose's0 svs000s0 Figura 7. Analisis de jo vehicular vs. Velocidad promedio en Cl 42 A sur (UPZ 82) Fuonle: VITRA‘UGO-Tansprte Alratv (2014), 25,00 sojnayen 2p o12uinN, oovoz-oe'et o¢iet-o0'6t ovst-oe-st oe'et-o0:8T over-oect oe:et-00:21 oozt-0€:9T 0€'91-009" oor9t-oe'st oEst-00'st ovst-oe-vr oE7t-00:07 oovr-oe:er oe'er-o0:er ov'eroe-zr o€:er-00:21 ooreroerr oE'tt-00:71 oorrt-oe-0r oetor-00.0r ooar-o8'6 a6 00%6 ovsae oe:e008 ooeoee oEe-00%% ooieoe'9 069-009 2a Velocidad bcicetas Blcicletas mem Velocidad Bicitars Bicitaxis Zz 2 2 Z é & 3 3 2 Fee: VITRAUGC Transports Aerratv (2015) Ingo og, 1 impress 2145-582 Sgn La 242-298, ero, 2018, 0, No.1Wilian German MeltadoAranzales | Ray W. Morales Pérez Enla Figura7 se aprecian los resultados obtenidos para el andlisis de flujo vehicular vs. Velocidad promedio para dos vias secundaria de las UPZ.82 y UPZ 83 respectivamente. Se evidencia que cuando la semanada de bicitaxis aumenta en las tres horas punta, identficadas, la velocidad de flujo vehicular de automviles, buses y camiones que hacen uso de estas vialidades disminuye. Elo or supuesto disminuye el nivel de servicio de estas vias, lo que ocasiona congestionamientos que son visibles en campo. Sin embargo, como consecuencia de este hecho, la velocidad Vehicular promedio alcanza valores inferiores a los maximos permitidos para estas zonas residenciales (30 krv/h) que en horas valle de bici- taxis aumenta hasta 50 km/h Una situacién completamente diferente se presenta en la UPZ 44 Américas, en donde la operacién del bicitaxismo sobre el bici-carril de Mundo Aventura, no interfiere en momento alguno con la movilidad de bici-usuarios que hacen uso de esta infraestructura, como puede verse claramente en la Figura 8, Ello se debe, como se habia sefialado anteriormente, a un muy buen estado de mantenimiento de la infraestructura del bicicaril, pero también a una baja circulacién de bicicletas en el sector IV. CONCLUSIONES Las investigaciones adelantadas por los grupos de semilleros dea Universidad La Gran Colombia, muestran la presencia de los Bicitaxis en las areas residenciales, se identifica un lima de relaciones equilbradas entre el bicitaxi / asociaciones de conductores y el propietari residencial Con relacién a la afectacién en la movilidad, se precisa que dada las velocidades de operacién de los bicitaxis en vias secundarias (promedio de 12 knv/h), se percatan conflictos con vehiculos particulares con los cuales el bicitaxismo comparte infraestructura, los cuales se ven obligados a disminuir su velocidad al no exist espacios diferenciados para la circulacién de los tricimoviles. Sin embargo, ello pensado en términos de una estrategia de pacificacién del transito, repercutiria en beneficio para la movilidad segura de actores viales vulnerables como peatones y bici-usuarios, pues en el estudio se percaté que los vehiculos particulares superan las velocidades reglamentarias permitidas para el transito en estas zonas (escolares y residenciales principalmente) Un elemento relevante encontrado, es que los bicitaxis si presentan serias deficiencias en materia de seguridad activa y pasiva, que es necesario la autoridad de transito comience a verificar, una vez se realice el proceso de homologacién de los vehiculos teniendo en cuenta lo establecido en la norma NTC 5286 ola reglamentacién que se adopte posteriormente. En ciclorutas, se percata que las condiciones de operacién no entran en conflicto con bici- usuarios, pero sicon os peatones; en tanto que el ancho del vehicula supera el ancho de diserio dela cicloruta, Situacién que obliga, en algunos tramos especificos, a maniobras que llegan a invadir hasta un 1 metro (m) del andén. Lo cual pone en vulnerabilidad a los actores viales, quienes también se enfrentan alas dticultades generadas por la presencia de actividades comerciales informales que invaden el espacio de trnsito public. La situacién se agrava, por la presencia cada vez mayor de bicitaxis motorizados que superan los limites de velocidad diseriados parala cicloruta. Finalmente en los bicicarriles estudiados, el bicitaxismo no entra en contlicto con ningun actor Vial, su transito es seguro y ello se podria adoptar como modelo para integrar el bicitaxismo en el sistema de transporte publico de la ciudad, una ver se realicen algunas mejoras al mismo tales como: ampliar el ancho de carri, regular el npn tg, mea 2145-982 San Line 242-2988 eo 208 9. No.1Bictaxismo: transporte ateraio como propuesta para su articulacio af sistema de transporte plo de Bogoté transito por vias secundarias con la implementacién de carrles diferenciales, mejorar las condiciones de seguridad activa y pasiva de losvehiculos, incluirun sistema taifariointegrado al SITP que permita realizar trasbordos, restringir el uso de bicitaxis motorizados en zonas de alto riesgo para actores vulnerables, sin descartar el uso de motores eléctricos con limite de velocidad, para apoyo al bicitaxista en tramos largos; y campafias de educacién y prevencién cuyos abjetivos sean el de generar conciencia entre los actores que intervienen en la movilidad para mejorarla convivencia en las vias y que inciden en laseguridad val V. AGRADECIMIENTOS Los autores agradecen a la Universidad La Gran Colombia por la financiacién de la investigacién y al serillero de investigacién VITRA-Transporte Alternativo de la Facultad de Ingenieria Civil sin cuyo trabajo ésta investigacién no se pudo haber desarrollado, REFERENCIAS Arteaga |, F, Roa, L., Pedraza, M&M. F Villalba, MF, (2011). Bicitaxis en Bogota. Recuperado de: http://go0.g//4yBTGb. Cortés, J., D. Monroy (2014). Andlisis de las condiciones de seguridad vial del bicitaxismo en la Localidad de Kennedy. Universidad La Gran Colombia -VITRA- UGC -Transporte Alternativo, Bogota D.C. Doucet Jill L, Bansal, V, Lee, J.,Forttage, D., Potenza, B., Workman, P, & Coimbra, R. (2011). The unrecognized danger of a new transportation mechanism of injury - Pedicabs, Journal of Safety Research, 42, 131-135, Instituto de Desarrollo Urbano (2010), Plan Maestro de Ciclorrutas. Recuperado de: http://www-idu.gov.co/web/guest/espacio _siclo_plan. 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