K-Jetronic Depuis leur introduction sur le marché, les dispositifs d'injection d’essence Jetronic ont fait leurs preuves a des mil- lions d’exemplaires. Cette évolution a été favorisée par les avantages que I’in- jection de carburant peut offrir pour satisfaire aux exigences de rentabilité, de rendement et, surtout, de protection de l'environnement. Le K-Jetronic est un systéme a fonction- nement mécanique, qui assure le dosage continu du carburant en fonction de la quantité d’air aspirée par le moteur. L'utilisation de la régulation Lambda per- met a ce systéme de répondre des aujourd’hui aux prescriptions antipollu- tion de demain. La présente publication vous renseigne sur la conception et le mode de fonc- tionnement du K-Jetronic. Besoins du moteur en carburant 2 Rapport air/carburant, coefficient d’ ‘Systemes de carburation 3 ‘Systemes a commande électronique, systémes mécaniques, K-Jetroni 4 Alimentation en carburant 5 Conception du systme, pompe électrique & carburant, accumulateur de carburant, filtre a carburant, régulation de pression d'alimentation, injecteur Carburation 8 Regulateur de mélange, debitmetre dair, doseur-distributeur de carburant, pression de commande, Fégulatours de pression différenticlle, formation du mélange ‘Adaptation du mélange 12 Démarrage a froid, phase de réchautfage (mise en action), tiats de charge, reprises, modulation du mélange air-carburant Circuit électrique 19 Fonctionnement Technique des gaz 20 d'échappement Composition des gaz d'échappement, traitement catalytique secondaire, régulation Lambda Schéma de l'installation 24Les besoins du moteur en carburant Un moteur a explosion a besoin, pour fonctionner, d'un rapport air/carburant bien déterminé. Le rapport air/carbu- rant théorique, idéal, est de 14,7/1.Cer- taines conditions de fonctionnement ‘exigent une correction de ce rapport. Le rapport air/carburant Le rendement, la consommation et la constitution des gaz d'échappement d'un moteur & explosion dépendent sur- tout de la composition du mélange air! ‘carburant. Seules des proportions bien définies garantissentinfiammation etlacombus- tion parfaites du mélange carburé. Danse casde'essence, e rapportidéai est de 15/1. Cela signifie qu'll faut 15 kg diair pour assurer la combustion totale de 1 kg d'essence (rapport staschiomé- trique). Les différentes conditions de fonctionnement du moteur font cepen- dant varier ce rapport. La quantité de carburant ainjecter est fonction de la charge, de la vitesse de rotation et de la composition prescrite des gaz d'échappement. Le mélange optimal est toujours adapté aux condi- tlons exploitation _momentanées: ralenti, charge partielle oupleine charge. Il est essentiol d'obtenir toujours le rap- port air/carburant le meilleur. Le coefficient dair Le coefficient d'air 2 (lambda) caracté- rise le mélange ait/carburant. volume d'air aspiré besoin diair théorique 1 Le volume d'air aspiré correspond au besoin théorique (rapport stoechiomé- trique), aa Défaut d'air ou mélange riche: rende- ment plus élevé, a> Surplus d'air ou mélange pauvre: con- sommation de carburant réduite, rende- ment plus faible. a>13 Le mélange ne peut plus s’enflammer, la limite de fonctionnement est dépassée. Eieericn 14,7 ka air tg \e carburent | Fiat Rappor airtcarburant pour une combustion fheoriquement sate Fig. 2 fiche Rendement etfecti Consommation spécifique b Influence du coetticient air sure rendement stfecti ot sur ia consom- mation spéctfique de arourant, pauvre 08 Coefficient dair 2 Quantités relatives de CO; CH; NO, —» 06 07 08 09 10 11 Coetficient dair Les illustrations montrent la corrélation entre le rendement effectif et la con- ‘sommation spécifique, ainsi que 'évolu- tion des émissions toxiques en fonction de différents coefficients dair. On cons- tate quil r’existe aucun coefficient c'air ‘capable d'optimiser tous les facteurs en présence. Dans la pratique, les coeffi Cients (2) compris entre 0,9 et 1,1 don- nent les meilleurs résultats, , Fig. Influence du coetil Gain suri omesions un moteur expiosion cH. Fydrocarbures co: ‘monoxyde de carbone Nox oxydes dazote 12 13 14 Pour obtenir un resserrement des tolé- rances, il faut cependant déterminer exactement le volume dair aspiré et doser avec précision la quantité de car- burant correspondante.Systémes de carburation Le réle des systémes de carburation, quiils soient a carburateur(s) ou ainjec- tion, est de former un mélange gazeux, combustible, adapte a toutes les condi- tions d'emploi du moteur. La prépara- tion du mélange par injection dans le collecteur d'admission permet d'opti- miser le mélange carburé et de réduire les emissions toxiques des gaz @échappement. Dans le cas du moteur a explosion, la carburation est assurée par des systé- mes & carburateur(s) ou a injection. Le carburateur est le dispositif de forma- tion du mélange le plus utilisé jusqu’a présent. Ces demniers temps, on assiste toutefois une nette tendanceen faveur de linjection indirecte. Cette tendance est favorisée par les avantages offerts par ce mode de carbu- ration, @ savoir: économie d'essence, meilleures performances, baisse du taux des substances toxiques des gaz dléchappement. Linjection permet de satisfaire aux exigences de plus en plus ‘severes imposées a automobile Ces avantages proviennent du fait que Injection dans le collecteur d’ad- mission assure un dosage trés précis du carburant en fonction des conditions de marche et du régime du moteur, tout en tenant compte des influences sur!'envi- ronnement. La composition du mélange est déterminée avec une précision telle quele taux des émissions toxiques reste toujours au niveau minimum. Grace a la suppression du carburateur, une forme et une disposition optimales peuvent @tre données aux canaux d'admission, Nenrésulte un meilleur remplissage des oylindres et, par conséquent, une opt misation du couple aux différents régi mes. Quelles sont les diffé- rentes méthodes de formation du mélange Par injection? On distingue les systémes & com- mande électronique et ceux & com- mande mécanique. Le K-Jetronic est un systéme diinjec- tion mécanique, continue, sans dispo- sitif d’entrainement, Systémes a commande électronique Le carburant est refoulé par une pompe &@ commande électrique. La pompe engendre aussi la pression nécessaire a Vinjection. Le carburant est injecté dans les pipes d'admission par des injecteurs électromagnétiques. Les injecteurs sont commandés par un calculateur électro- nique: le dosage du carburant est fonc- tion de leur durée d'ouverture. Des son- des transmettent au calculateur électro- nique des informations sur les états de fonctionnement du moteur et sur les facteurs influencant_ environnement. Le volume air aspiré par le moteur Constitue le paramétre essentiel pour le dosage du carburant. Le Lvetronic est un systeme dinjec- tion & commande électronique. Dans le cas du L-Jetronic, le volume dir aspiré par le moteur est mesuré directement par un débitmetre dair Les systémes dinjection a com- mande électronique sont décrits dans le cahier «LJetronic» de la série des Cahiers techniques Bosch Systémes mécaniques Dans le cas de Tinjection mécanique, il faut distiguer les systemes commandés par le moteur @ combustion et ceux qui n'exigent pas de dispositfs d'entraine- ment. Les. systemes commandés par le ‘moteur disposent d'une pompe dinjec- tion et 'un régulateur incorporé. Leur mode de fonctionnement est identique & celui des systémes dinjection des moteurs Diesel autre variante est un systéme auto- ome, qui injectele carburant en perma- ence. La description de cet équipe- ment, le K-Jetronic, fait Fobjet du pré- sent Cahier technique.Le K-Jetronic Le K-Jetronic est un systéme dinjection mécanique de Bosch. ‘Son organisation comprend trois fonc- tions: @ Mesure du débit dar limentation en carburant Carburation Mesure du débit d'air La quantité d'air aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par un débitmétre d'air (sonde de debit dain, ‘Alimentation en carburant Une pompe & commande électrique refoule le carburant vers un doseur-dis- tributeur par lintermédiaire d'un accu- mulateur et dun fire. Lele du doseur- distributeur est de répartir le carburant entre les différents injecteurs montés sur les pipes d'admission du moteur. Carburation Le volume air aspiré par le moteur, en fonction de a position dupapillon,repré- sente le critére essentiel pour le dosage du carburant, II est déterminé par le débitmatre dair qui, de son coté, com- mande le doseur-Régulateur de pression d’alimentation Le régulateur de pression d’alimenta- tion maintient la pression constante dans le circuit de carburant. Le régulateur de pression, incorporé au corps du doseur-cistributeur de carbu- rant, régle a Sbar environ la pression dalimentation (pression du systéme). La pompe électrique refoulant davan- tage de carburant que le moteur n'en ‘consomme, le piston du régulateur de pression libere un orifice par lequel le carburant en excés retourne au réser- voir (décharge). La pression, qui régne dans le circuit dalimentation, et la force du ressort agissant sur ie piston du régulateur 'équilibrent. Sila pompe refoule un peu moins de carburant, le piston ferme davantage la section de passage sous action du ressort. La décharge de car- burant est donc moins importante et la pression d'alimentation est & nouveau modulée la valeur prédéterminée, La pompe & carburant cesse de fonc- tionner lors de la mise a larrét du moteur. La pression dalimentation devient inférieure & la pression d'ouver- ture des injecteurs. Le régulateur de pression ferme le canal de décharge et ‘empéche ainsi une baisse de pression supplémentaire dans le circuit de carbu- rant Injecteurs Les injecteurs s'ouvrent pour une pres- sion de tarage prédéterminge et pulvé- risent, par des oscillations de F'aigui lecarburant dans le collecteur d’admis sion. Les injecteurs introduisent le carburant dosé par le doseur-distributeur dans les différentes pipes d’admission, en amont des soupapes d’admission des cylin- dres. Un support spécial isole parfaitement les injecteurs contre la chaleur rayonnée paar le moteur. Cette isolation thermique évite la formation de bulles de vapeur dans les tuyauteries d'injection aprés la mise a arrét du moteur. La présence de bulles entrainerait, en effet, un mauvais comportement du moteur en cas de démarrage chaud, Les injecteurs n’ont aucune fonction de dosage. Ils s’ouvrent automatique- ment dés que la pression de tarage dépasse 3,3 bar. L'aiguille de Vinjecteur oscille @ haute fréquence et émet un bruit audible, le «ronflement», pendant la phase injection. La pulvérisation du carburant est donc toujours optimale, méme pour de faibles debits d'injection, Aprés la mise a l'arrét du moteur, les Injecteurs se ferment dés que la pres sion d'alimentation devient inférieure & leur pression de terage (d'ouverture). Aucune goutte ne peut plus tomber Pace LRH dans les pipes d'admission; les injeo- teurs sont parfaitement étanches. Fig. 10 ogulateur de pression Glalmentation ou Soseuristrioutour 6 1 ‘on postion de repo fe position de Service ‘Arivée de la press Galimentation Seine Retour eu éservoir carburant 5 Fig. 11 Injectour S on poston de repo Sn postion ge Sipe sinecteur Five Clpet& site Slage de lapetCarburation Régulateur de mélange La carburation consiste & former en ‘quantité convenable avec deux élé- ments, fun gazeux (air), Yautre liquide (carburant), un mélange gazeux com- bustible. La carburation est assurée par le régu- lateur de mélange. II est constitué du débitmetre d'air et du doseur-distribu- teur de carburant. Débitméetre dair Le débitmatre d'air fonctionne suivant le principe des corps flottants et mesure le volume dair aspiré par le moteur. La totalité de Fair aspiré par le moteur traverse un débitmatre monté en amont du papillon des gaz. Le débitmatre com- rend un divergent d'air et un plateau- Sonde mobile (corps flottant), Lair, qui traverse le divergent, dé- place ie plateau-concle d'une certaine valeur &partir dessa position de repos. Le mouvement du plateau-sonde est trans- mis par un systéme de leviers & un pis- ton de commande qui détermine la quantité de carburant & doser. apparition possible de retours dallu- mage (ratés d'allumage) dans le collec- teur d'admission du moteur provoque de forts contrecoups de pression dans le systéme d'aspiration. Le débitmétre diair est donc congu de telle maniére que le plateau-sonde puisse basculer dans le sens opposé en cas de retours d'allumage. Une section de décharge est alors libérée. Un tampon en caout- chouc limite la descente (la montée sur les appareils inversés) du plateau-son- de. Un ressort a lame assure le maintien du plateau-sonde en position de repos quand le moteur est al'arrét. Le poids du systeme de leviers et du plateau-sonde est compensé par un contrepoids. Fig. 12 Debitmetre ar on positon de repos Divergent dar Pistaau-aonds Section de décharge Vie de richesse du melange Gontrepoids Point dappui Lewier Ressort a lame ascendant en postion &e forctionnement = schema simpie Fig. 14 Principe ou debiimetre Sain @ Fux dair peu important, flble deplacement Su plateau-sonde. Flux dair portant, grand déplacement Su plateau-sonceDoseur-distributeur de carburant Le doseur-distributeur assure la répar- tition réguliére du carburant entre les différents cylindres du moteur, en fone- tion de la position du plateau-sonde du debitmetre d’air. ‘Comme nous l'avons déja vu, la position du plateau-sonde definit importance du volume d'air aspiré par le moteur. Le mouvement du plateau-sonde est trans- mis au piston de commande par un levier. Le piston de commande dose la quantité de carburant & injecter. En fonction de sa position dans le cylindre & fentes, le piston de com- mande démasque une section corres- Pondante des fentes d’étranglement, par lesquelles le carburant peut s’écou- lerversies regulateurs de pression diffé- rentielle et, ensuite, vers les injecteurs, Sila course du plateau-sonde est pe- tite, le piston de commande ne se déplace que légérement et ne libere donc qu'une petite section de passage des fentes d’étranglement. Sile débatte- ment du plateau-sonde augmente, le piston de commande libére alors une Section de passage plus importante. Il existe donc une relation linéaire entre la course du plateau-sonde et la section de passage démasquée des fen- tes d’étranglement. Le piston de commande est soumis & une force qui s’oppose a celle engen- drée par le déplacement du plateau- sonde et qui est produite par une pres- sion de commande hydraulique. Cette pression permet de synchroniser les Mouvements du plateau-sonde et du piston de commande. Celui-ci ne peut rester, par exemple, en position de fin de course supérieure lors de la descente du plateau-sonde. D'autres fonctions importantes de la pression’de com- mande seront décrites aux chapitres «Réchauffage> et «Enrichissement de pleine charge». Fig 15 Gylindee & fentes <étranglement ' 2 3 i 5 ; 8 ‘aamission dale Pression de ‘commande ‘arivee de carbural ‘uantits de ‘carurant dosée Piston de commar Cylinare a font Doseuraievibuteu 10 carburant Déditmetre air Fig. 16 Gylindre a fentes. 2 droite, agranaissom une fente. En grands ature, a lergeut © Un fente détrangiement est de 0.2mm environ Fg. 17 Cylindee& fontes <étranglement et pst ‘Se commande 5 5 Position de repos Charge partele Plein charge Pression de commande Piston de comman Fente d'étranglem danse cylingre Fampe de distrbuton ‘rtvbe de carburat Gylnare & fentesL Pression de commande La pression de commande est dérivee de la pression d'alimentation (pression du systéme) par ntermédiaire d'un ori- fice calibré. Ce dernier sert au décou- plage des circuits d'alimentation et de commande. Une conduite assure la jonction entre le doseur-distributeur et le correcteur de réchauffage (régulateur de pression de commande). ‘Au démarrage a froid, la pression de commande et de 0,5 bar environ. Elle est modulée a 37 bar environ parle correc- teur de réchautfage lorsque la tempéra- ture de fonctionnement du moteur aug- mente. La pression de commande s'exerce sur le piston de commande par I'inter- médiaire d'un étranglement amortisseur pour créer la force antagoniste qui doit équilibrer la force de poussée de lair dans le débitmetre. L’étranglement amortisseur empéche les vibrations du plateau-sonde provoquées par les pul- sations de pression. Le niveau de la pression de com- mande influence le dosage du carbu- rant. Quand la pression de commande diminue, le fluxd'iraspiré peut soulever davantage le plateau-sonde. II s'ensuit que le piston de commande démasque encore plus les fentes 'étranglement; Je moteur regoit alors davantage de car- burant. Quand la pression de com- mande augmente, le flux dir aspiré ne souléve plus autant le plateau-sonde, le dosage de carburant diminue donc. Afin dassurer létanchéité du circ de pression de commande aprésiamise a Tarrét du moteur et de maintenir la pression dans le circuit dalimentation, ne soupape disolement est montée dans la conduite de retour du correc- teur de réchauffage. Elle est placée sur le régulateur de pression c'alimenta- tion dontle pistonpiloteson clapetatige par poussée. Cette soupape reste ouverte pendant le fonctionnement de Finstallation Das que le piston du régulateur revient en position de repos, apres la mise a rarrét du moteur, le clapet ferme orifice de transfert sous laction d'un ressort. eee Tt tT TET Tre J Fe.18 : Preesions calimentation et de commande ‘Retion de la pression {do commande (force hydreutique) Evrangiement amorisseur Conduite vers le Correcteur de ‘echautiage Gries calloré de decouple Pression d'limen- tation (du systeme) Action dela poussée ear Fig. 19 egulateur de pression Gaimentation avec Soupape disolement Assorvie au eioult de pression de commande fen positon de repos en postion de ‘Artes de a pression Galmentaton Retour (au résereir ‘carburand) Piston du reguatour Ge pression galimen- {ton Soupape Sisolement Artvée de ia pression {de commande (du Sonectour de rechautfags)Régulateurs de pression différentielle Les régulateurs de pression différen- tielle du doseur-distributeur de carbu- rant produisent une chute de pression constante au niveau des fentes d'étranglement. Ledébitmétred'aira une caractéristique linéaire. Cela signifie que la course du plateau-sonde est directement propor- tionnelle au volume d'air admis. Si cette Course (linéaire) doit entrainer une varia- tion de la quantité de carburant dans les memes proportions, il faut garantir une chute de pression constante au niveau des fentes d'étranglement, indépen- damment du débit de carburant. Les régulateurs de pression différen- tielle maintiennent la chute de pression au niveau des fentes d'étranglement & tne valeur constante, quel que soit le débit de carburant. La pression différen- tielle est de 0,1 bar. Ce seuil de pression permet dobtenir une grande précision de régulation. Les régulateurs de pression différen- tielle sont congus sous forme de soupa- pes a siege plan. lls se trouvent dans le doseur-distributeur et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres infé- rieure et supérieure de la soupape. Les chambres inférieures de toutes les sou- apes communiquent par Tintermé- diaire d'un canal annulaire et sont sou- mises ala pression d'alimentation (pres- sion du systeme). Le siége de soupape se trouve dans la chambre supérieure. ‘Chacune des chambres supérieures est relige & une fented’étranglement et un raccord d'injecteur. Elles sontisolées les lunes par rapport aux autres. Chaque membrane est tarée par un ressort. La pression différentielle est déterminge ar la force d'un resort hélicoidal Si une quantité importante de carbu- rant entre dans la chambre supérieure, la membrane sincurve alors vers le bas et liberela section de passage de lasou- ape jusqu’a ce quela pression différen- tielle définie parle ressort.serétablisse. Sile débit de carburant diminue, lamem- brane se détend et rétrécit la section de passage jusqu’é ce qu'une difference de pression de 0,1 bar soit & nouveau obte- ‘ue. Il y a done équilibre des forces au niveau de la membrane, cet équilibre étant maintenu pour chaque debit de carburant par variation (réglage) de la section de passage de la soupape. Fig. 20 Daseur-sistrbuieur de ‘carburant avec regula teurs de pression ‘ferent Tree de caroura (pression Salimentation) 2 Chambre superioun du régulatour de pression aifferentic 2 Conduite vers Minjecteur (pression cinjecto 4. Piston de comman 5 Rampe ce dstrou- tion et fente <étranglement essort de soupaps Membrane Chambre intérieure da régulateur de pression aiférentio Fig. 21 FRegulateur da pression ieentille, position pour un debit de €earburant important, Fig. 22 Fégulateur de pression diferentill, positon Pour un flble debit de arburantCarbui Formation du mélange LLa formation du mélange a lieu dans le collectour d'admission et dans le cy- lindre du moteur. La quantité de carburant distribuée en ‘continu per les injecteurs est stockéeen ‘amont de chaque soupape dadmission ‘du moteur. Lors de 'ouverture de la sou- ape d'admission, le volume d'air aspiré entraine le nuage de carburant et pro- duit, par turbulence, la formation dun mélange gazeux inflammable pendant le temps d'admission Adaptation du mélange AccOté dela fonction de base décritejus- ‘qu’é présent, certaines conditions de fonctionnement exigent des corrections ‘du mélange gazeux afin d'optimiser le rendement, de réduirele volume des gaz toxiques ou d’améliorer le comporte- ment du moteur au démarrage et pen- dant la marche. eee Fig. 23 Formation du mélange gazoux " Soupepe admssion 2 Chamore de combustion 3 Injecteur 4 Collecteur acimssion 5 Pottesnjectour & 'solation thermique Fig, 24 Enrichissement de doparta fro 1 Regulateur de melange, 1b Dosaurdiatibuteur ‘de carburant 10 Commutateur ca mageldemarrat 43. Ijectour de depart Stoic 14 Tremocontact temporséDépart & froid Un suppiément de carburant est injecté ‘au démarrage par linjecteur de départ froid, pendant un temps prédéter- miné en fonction de la température du moteur. ‘Au démarrage a froid, le mélange carbu- ré est sujet des pertes dues a la con- densation du carburant sur les parois froides du collecteur c'admission et de la. chambre de combustion. Afin de compenser ces pertes et de faciliter le départ a froid du moteur, un supplément de carburant doit étre injec- té au moment du démarrage. Linjecteur de départ a froid, monté surle collecteur d'admission, assure lin- jection de cette quantité de carburant supplémentaire. La durée demise en cit- cuit de linjecteur de départ a froid est réglée par un thermocontact temporisé en fonction de la température du moteur. LLopération décrite ici s'appelle «enri- chissement de départ @ froid». Le mélange devient alors «plus riche», Crest-é-dire que le coefficient dair est temporairement inférieur & 1 Injecteur de départ a froid I Sagit d'un injecteur a commande élec- tromagnétique, qui dispose d'un enrou- lement et d'un noyau piongeur. En posi- ion de repos, le noyau plongeur de Nélectro-aimant est plaqué par un res- sort contre un joint et obture ainsi ori- fice diinjection. Lorsque lélectro-aiment est excité, le noyau plongeur est alors soulevé du siege de soupape et libére ainsi orifice de passage du carburant. Ce dernier arrive alors tangentiellement dans une buse ou un mouvement de rotation lui estinculqué. Grace ala forme ‘res étudiée de la buse —appelée bused effet giratoire — le carburant est pul- verisé tres finement et enrichit air dans le collecteur d'admission, en aval du papillon des gaz ‘Thermocontact temporisé Le thermocontact temporisé limite le ‘temps diinjection de Tinjecteur de départ & froid en fonction de la tempé- ature du moteur. Le thermocontact temporisé est cons- titué d'un bilame & chauffage élec- trique, qui ferme ou ouvre un contact en fonction de sa température. Il est log dans un corps fileté creux, qui est fixe & tun point caracteristique de la tempé- rature du moteur. Le thermocontact temporisé déter- mine la durée de mise en circuit de rin- jecteur de départ a froid. Cette durée de mise en action dépend du réchauffage du thermocontact par la chaleur du moteur, la température ambiante et le chauffage électrique dont il dispose lui méme. Ce chauffage est nécessaire afin de limiter la durée de fonctionnement ‘maximale de linjecteur de départ afroid, 8 qui permet d'éviter un trop fort enrichissement du mélange et le «noya- ge> du moteur. En cas de départ a troid, le chauffage électrique détermine la durée demise en circuit (a— 20°C, inter- ruption de linjection au bout de 8secon- des environ). Quand le moteur a atteint sa température normale de fonctionne- ment, le thermocontact reste ouvert en. permanence. Aucun supplément de car- burant n’est donc injecté au moment du démarrage du moteur a "état chaud, Fig. 25 Injectour de départ 8 {roid en fonctionnement 2 a 4 5 Fis. Connexion électrique ‘Arve du carburant etre ‘Soupape (noyau plongeun) Enrouloment de solenaide Buse deffet akatore 26 ‘Theracentact, tomporisé t 2 3 4 5 ‘Connexion Slectnque Corps fete Blame Sprale de chautfage ContactsZ Phase de réchauffage Le correcteur de réchauffage assure Fenrichissement de réchauffage. Il ‘abaisse la pression de commande lors ‘que le moteur est froid et entraine donc une plus grande ouverture des fentes d’étranglement, en fonction de la tem- pérature du moteur. Audébutde la phase de réchautfage, qui suit le départa froid, une partie du carbu- rant injectée se condense encore surles parois despipesd'admissionet des oylin- dres. Ce phénomene de condensation peut provoquer des ratés de combus- ton, Le mélange air/carburant doit donc @tre enrichi pendant la phase de ré- chauffage (<1,0). Lenrichissement doit diminuer continuellement en pro- portion de 'accroissement de la tempé- rature du moteur afin d'éviter la forma- tiond’'un mélange trop riche aux tempé- ratures élevées. Cette «tégulation» du mélange pendant la phase de réchaut- fage incombe au correcteur de réchauf- fage (régulateur de pression de com- mande) qui module la pression de com- mande du systéme dinjection, Correcteur de réchautfage La variation de la pression de com- mande est obtenue par le correcteur de réchauffage. Ce dernier est monté surle moteur de maniére & ce qu'il prenne la température du bloc-moteur. Ii dispose également d'un chauffage électrique. Le correcteur de réchauffage peut étre adapté exactement a la caractéristique du moteur par ce chauffage électrique. lest constitué d'un clapet amembra- ne, taré par un ressort, et d'un bilame entouré dune spirale de chauffage. Lorsque le moteur est froid, le bilame comprime le ressort du clapet. Il en résulte une diminution de la poussée sur la membrane, un agrandissement de la section d'écoulement et une baisse de la pression de commande. Das le début du démarrage, le bilame est chauffé électriquement et par le ‘moteur. lise cintre et ibere progressive- ment le resort du clapet. Leffet du tes- sort surlamembrane de la soupape aug- mente. La membrane réduit la section écoulement, la pression de com- mande augmente. Lenrichissement de réchauffage est terminé dés que le bilame libére complé- tement le ressort du clapet. Sous la seule action de ce ressort, lapression de commande est régiée asa valeur norma- le. Au départ& froid, la pression de com- mande est de 0,5 bar environ - quand le moteur est chaud, de 3,7 bar environ, Pression de commande 30 Facteur denvichissement 20 @ 0 120 160 8 le démarrage ‘Temps apres | 1 ep Fig. 27 Courdes earactéristiques u correcteur de Fechauttage pour Gitforentes températures Su moteur {s facteur envchisse- ment 1.0 correspond au dosage du carburant ‘quand femoteura aiteint sa température frmale de fonetionne= ment Fig. 28 Corectour de réchaut- ‘age, Te moteur étant ols B lemateur tant ‘chau 2 Retour 3. Pression de comman- de (au régulateur de melange) Roseort de clapet Blame Spirale de chauttage‘Commande d’air additionnel Pendant la phase de réchauttage, le moteur regoit davantage de mélange ar Tintermédiaire de la commande air additionnel afinde vaincrelahaute résistance de frottement a froid et de garantir la stabilité du ralenti, Quand le moteur est froid, les résistan- Ces de frottement sont plus élevées. Au ralenti, le moteur doit vaincre aussi ces résistances. La commande d’air addi- tionnel, montée en derivation du papi ton, assure donc ce dosage dar supplé- mentaire. Ce surplus dVair étant mesuré par le debitmetre et pris en considéra~ tion pour le dosage du carburant, le moteur regoit donc davantage ‘de ‘mélange. Ce cispositffavorise la stabil- sation du ralenti quand le moteurn’a pas encore atteint sa température normale de fonctionnement. La section du canal de dérivation est commandée agissant en fonction de V'échauffement d'un bilame. Au départ a froid, la section de passage libérée par le diaphragme est done maximale. Elle diminue au furet mesure que la tempé- rature du moteur augmente, puis est finalement obturée. Le bilame dispose d'un chauffage électrique. La limitation du temps d'ouverture est ainsi assurée suivant chaque type de moteur. L'em- placement demontagedela commande air additionnel a été choisi de telle ‘sorte que celle-ci prenne la température ‘du moteur. Quand le moteur est chaud, ce dispositif n’intervient done pas. Fi Einmande air sation 1.Canel air avec tir Sciaprvagme 2 Blame 3. Spirals de chautage Fig, 20 Envichissement de réchautage, Y Régolatour de melange 1b Doseur-distibuteur e carburant 7 Inecteur 15 Commande car ‘adaltionnel 16 Corecteur de réchaurtageEtats de charge ‘adaptation du mélange aux différen- tes conditions de fonctionnement, tel- les que ralenti, charge partielle et pieine charge, est assurée par la forme bien étudiée du divergent d'air. Sie divergent d'air présente un dessin Lniforme, le mélange reste constant sur toute I'étendue dela course, c'est-a-dire sur toute la plage de mesure du diver- gent dair ‘Comme nous 'avons cependant déja ‘vu, certaines conditions d'exploitation, telies que ralenti, charge partielle et pleine charge, exigent un dosage précis. du mélange afin d'optimiser le rende- ment du moteur. Dans la pratique, cola signifie que le mélange doit étre plus riche au ralenti et & pleine charge. Un ‘appauvrissement du mélange s'imposo au régime de charge partielle. Cette adaptation est realisée en donnant des angles différents au cone du divergent air du debitmetre, Siles cdtés du céne du divergent ont tune pente plus faible que celle du cone de base (forme quia été définie pour un mélange bien précis, p.ex.pour/=1),0n obtient alors un mélange pauvre. Par Conte, pour un angle de cone plus aigu que celuidela forme de base, le déplace- ment du plateau-sonde est plus pronon- ©. len résulte un plus fort dosage de car- burant — le mélange devient plus riche La forme donnée au divergent dair doit pouvoir garantir un mélange riche au ralenti et & pleine charge, mais un mélange pauvre en charge partielle (enrichissement de ralenti et de pleine charge) Fig. 31 Influence de rangle as ‘cbne du dvergent air ‘urle déplacement du Dlateau-sonde pour un ndme debit air 2 Forme de base du vergent, piace- ment b Forme plus 6 alvergent, 6p ent h plus impor fant peur le mame bt Sat ‘© Forme plus evasée au divergent, Seplacementh plus Pett pour le mame Sebi date, [a surace annulsire libérée parte plateau'sonde (a meme pour a Beto, Fig. 92 Nveaux de correction du divergent du debit metre dar 1 pourlapleine charge 2 pourla charge bartele 3 pourle valent!Enrichissement par baisse de la pres- sion de commande Lalimentation du moteur avec un mélange tres pauvre au régime de charge partielle implique un enrichisse- ment de pleine charge complémentaire alacorrection du mélange apportée par la forme du divergent dar. Ce réleest attribué a un correcteurde réchauffage spécialement prévu a cet effet. ll assure la régulation de la pres- sion de commande en fonction de la pression qui régne dans le collecteur admission. Cette variante de correcteur de réchauffage dispose de deux ressorts de clapet aulieu d'un seul. Comme surle correcteur de type standard, le ressort exterieur prend appui sur le carter; le ressort intérieur, par contre, repose sur une membrane. Cette membrane divise le corecteur de réchauffage en deux Parties: une chambre supérieure et une chambre inférieure. La pression, qui regne dans le collecteur d'admission, agit sur la chambre supérieure par Iin- termédiaire d'un flexible relié au collec- teur, en aval du papillon des gez. Suivant le type de correcteur, la chambre inté- rieure communique directement avec latmosphére ou est reliée au filtre a air par un second flexible. La faible pression dans le collecteur d'admission au ralenti et en charge par- tielle provoque la montée de la mem- brane jusqu’a sa butée supérieure. Le resort intérieur atteint donc sa tension initiale maximale. La tension initiale des deux ressorts de clapet détermine donc la valeur de la pression de commande adaptée & ces deux régimes de fonc- tionnement. A pleine charge, le papillon souvre davantage, la pression croit dans le collecteur d'admission, la mem- brane quittela butée supérieure et vient S‘appliquer sur la butée inférieure. Le ressort de clapet intérieur se détend, la pression de commande Sabaisse & la valeur préréglée et le mélange devient plus riche. Adaptation du m Pression de commande B Ralenti et charge partielle (Charge du moteur iA ] Fia.93 | Inleréépendance de ta pression de commande et de la charge (regime iu moteur. ——7 Fia.se Correctour de réchaut- age (reguiateur de pression de commande! Smembrene de pleine ‘charge ~ phases de falontiat da charge particle. 1 Spirale de cheuttage 2 Blame 5 Raceord de dépres- sion (du collectour admission) 4 Membrane de soupape '5 Retour au réservoir a ‘carburant 6 Pression de commar de (au doseur sistrbuteur 7 Ressorts de clapet 8 Butée supériou ‘9 Mise ar'atmogphere 10 Membr 11 Bulge interioure Fig. 35 CCorrectour de réchaur- fage (reguiateur ce pression de commande) ‘membrane de poine charge — phase de Plaine charge1 Reprises Les bonnes reprises a I'accélération ‘sont garanties par un débattement plus important du plateau-sonde. ‘Accélération Des variations de la composition du mélange gazeux se manifestent lors du passage dun régime de fonctionne- ment & un autre. Ces fluctuations sont exploitées afin dobtenir une amélio- ration du comportement du moteur. Dés'ouverture soudaine du papilion & vitesse constante, les volumes air nécesseires au remplissage des cylin- ddres et ala compensation de la pression dans le collecteur d'admission traver- sent le débitmatre. Le débattement du plateau-sonde est alors briévement plus important que celui qui correspond & ouverture totale du papillon. Cette sur- course fait croftre le dosage de carbu- rant (enrichissement @ Taocelération) favorisant ainsi le comportement du moteur au cours des reprises. Modulation du mélange air-carburant Afin d'adapterle débit d'injection au rap- port air-carburant voulu de 41, il con- vient de faire varier lapression quiregne dans les chambres inférieures du do- seur-distributeur. Par exemple, si la pression diminue dans les chambres in- {férieures, la pression différentielle aug- mente au niveau des fentes d’étrangle- ment, ce qui se traduit par un accroisse- ment du débit d'injection. Afin de pou- voir faire varier la pression dans les chambres inférieures, ces derniéres sont découplées du circuit de pression d'alimentation par un étranglement fixe gui n’existe pas sur le doseur-distribu- teur standard du K-Jetronic. Un autre étranglement établit une communica- tion entre les chambres inférieures et le ‘canal de retour du carburant Cet étranglement est variable. Quand, il est ouvert, la pression peut baisser dans les chambres inférieures. Quand il est ferme, la pression dialimentation regne dans les chambres inférieures. ouverture et la fermeture de cet étran- glement a un rythme accéléré permet- tent de faire varier la pression dans les chambres inférieures en fonction du rapport entre les temps de fermeture et dowverture. L’étranglement variable est constitué par une électrovanne, la van- ne de cadence. Elle est commandée par les impulsions électriques du régulateur Lambda. Ouverture du papillon ferme Course du plateau-sonde Vitesse de rotation du moteur 02 fore de Fouverture rapide 4u papilion der gaz. Fig. 37 Composants intervanant dans la régulation Camoda, 1'Sonde Lambda 2 Regulateur Lambda 3 Electrovanne de dence (evanglement erable) 4 Doseurdistrbuteur ‘de carburant '5 Chamores itérioures 3 regulatours do fession diferente Pontes detrang Fontes detrangiomant 7 Enangioment Se dcouploge {Grangierment xe) 8 Arwee de carburent 8 Retour de carburantCircuit électrique La mise a l'arrét du moteur lorsque l’'al- lumage est encore en circuit entraine interruption automatique du fonction- nement de la pompe électrique & carbu- rant. Le systéme K-Jetronic dispose de com- osants électriques, tels que la pompe a carburant, le correcteur de réchautfage, la commande dair additionnel, linjec- teur de départ & froid et le thermocon- tact temporisé. L'actionnement de ces composants sreffectue par lintermé- diaire d'un relais de commande qui est mis en circuit parle commutateur d'allu- mage-démarrage. Outre ses fonctions de commutation, le relais de commande joue aussie rdle de module de sécurité. Une variante de circuit utilisée tres souvent est décrite crapres, Fonctionnement ‘Au départ a froid du moteur, le commu- tateur d'allumage-démarrage met lin- jecteur de départ a froid et le thermo- Contact temporisé sous tension par In- termédiaire de la borne 50. Sila durée de la phase de démarrage dépasse 8 215 secondes environ, le thermocontact joue done, dans ce cas, lerdle d'unrelais temporisateur. Quand la température du moteur au démarrage dépasse +35°C environ, le thermocontact temporisé a deja inter- rompu la liaison vers Tinjecteur de départ éfroid et ce demier ninjecte plus de carburant. Dans ce cas, le therm contact temporisé fait fonction de relai thermique. Par ailleurs, le commutateur d'alluma- ge-démarrage met le relais de com- mande sous tension au démarrage. Ce relais est mis en circuit dés que le moteur commence a tourer. La vitesse de rotation donnée au moteur par le démarreur dés son lancement suffit & enclencher le relais. Les impulsions dela bobine dallumage (borne 1) servent de caractéristique pour la marche du moteur, Les impulsions sont exploitées parun circuit électronique du relais de com- mande. Ce dernier est mis en circuit des la premiere impulsion et metla pompe & carburant, la commande d'air adcition- nel et le correcteur de réchauttage sous tension. Le relais de commande resteen Circuit aussi longtemps que le contact dallumage est mis et que le moteurtour- ‘ee. Siles impulsions venant de la bobine (bome 1) disparaissent parce que le moteur s'arréte de tourner (en cas d'ac- ident p.ex.), la mise hors circuit du relais de commande suit alors la der- niére impulsion dans un délai d'une ‘seconde environ. Ce circuit de sécurité évite le débit de carburant par la pompe quand le moteur ne tourne plus, mais, Quand allumage est encore en circuit. Fig. 98 rout en positon de repos © Commutateu: eau magedemarrage © Injectour de cepart ‘roid © Thormocontact tempore Relais de command Pompe élsctrque @ cerburant Correctour de Fechauttage © Commande cir additionnel Fig. 99 Demarrage (moteur ‘roid. Linjectour de depart atric ete thermocontact tempo: rise sont en creat Le moteur tourne (impule Sions venant de ta born 1.de ia bobine). Le rel {de commance, la pomp ‘S carburant la comman de dair additionne et Correcteur de recnaurta {ge sont en circuit, Fig. 40 Fenctionnement ‘Alumage en circuit, le Le relals de commande, la pompe & carburant, ‘commande @air adc tionnel ete correcteur de rechautfage sont en out. Fig. 1 ‘Allumage en circuit. le foteur ne tourne pas ‘Aucune impuision ne Vent de fa Borne dela Bebine. Le reals de ‘commande, la pomp Carburant la commande alr aaationnel ete Correetour de rachauf- fage sont hors creul,4 2 3 4 5 6 7 8 9 Réservoir a carburant Pompe électrique 8 carburant Accumulateur de carburant Filtre a carburant Correcteur de réchautfage Injecteur Collecteur d'admission Injecteur de départ a froid Régulateur de mélange a Doseur-distributeur de carburant 9b Régulateur de pression 10 dalimentation Debitmatre d'air 10a Plateau-sonde 4 Electrovanne de cadence Sonde Lambda ‘Thermocontact temporisé Allumeur Commande dair additionne! Contacteur de papillon Relais de commande Centrale de commande électronique Commutateur diallumage- démarrage Batterie