SISTEMAS DEEL MOTOR DIESEL INTRODUCCION COMPARATIVA CON EL MOTOR DE GASOLINA Los motores diesel trabajan con una relacion de compresion muy elevada y cambios violentos de presién durante su funcionamiento. Esto hace que su estructura sea mas robusta y pesada que los que los de gasolina. En el motor diesel la mezcla se forma en el interior de la cémara de combustién en jugar de en el colector de aspiracién y se inflama sin necesidad de la chispa generada eléctricamente. Los cilindros del motor diesel se llenan siempre con todo el aire que puedan contener. La funcién de acelerador determina la cantidad de gas6leo a inyectar. Mientras que en los motores de gasolina, se regula la cantidad de aire aspirado (mariposa de gases). ‘Ya que el gasoil se inflama de forma espontanea, debemos conseguir que en el interior del cilindro las condiciones de temperatura necesaria, esto se realiza comprimiendo fuertemente el aire aspirado (alta relacion de compresién = 15 a 24). En los motores de gasolina la relacién aire/combustible es de 14,7 : 1 y se mantiene practicamente en todos los estados de funcionamiento. Los motores diesel funcionan siempre con exceso de aire. Baja carga = 100 : 1 Plena carga = 22 a20:1 El rendimiento del motor diesel es mayor que el del motor de gasolina debido a la mayor relacin de compresion. Esto es mas notorio a bajas cargas ya que el lenado es mayor en el diesel y por lo tanto su par motor también lo es. Esto se traduce en un menor consumo especifico de combustible (25% menos). El motor diesel es menos contaminante que el de gasolina. Emite mas particulas, pero el monoxido de carbono es menor. La duracién del motor diese! dobla al de gasolina. Esto es debido en parte a su construccién mas robusta y al hecho de que gira siempre a una media de la mitad de revoluciones.CONTENIDO DE AZUFRE. El porcentaje de azufre en el gaséleo depende fundamentalmente del crudo de origen. Durante el proceso de combustién se combina con el oxigeno, formando oxides de azufre SO, (altamente nocivos) El porcentaje de azufre admitido en el gasdleo comercializado, segun norma de UE, es del 0,2% al 0,3%. ADITIVOS Tienen como misién exaltar ciertas cualidades y conferir otras no presentes en su estado natural. Efectos de los aditivos: Inhibicion de la corrosion en las partes metalicas. Aumento del numero de Cetano. Mejoran y evitan la suciedad de los inyectores. - Previenen la solidificacién de la parafina (gasdleo invernal).COMBUSTION DIESEL DINAMICA DE LA COMBUSTION La combustién Diesel se desarrolla esencialmente en tres fases: OXIDACION (retraso en el encendido) Las primeras gotas que penetran en la camara de combustion no queman inmediatamente, encontrandose a temperatura notablemente mas baja que el aire comprimido. Se calientan y se oxidan (combustién sin llama)constituyendo los pequefios fulminantes de combustién que son arrastrados por la turbulencia del aire y dispersados por todas partes. AUTOENCENDIDO (combustién rapida y violenta) EI combustible continua penetrando, alcanza répidamente su temperatura de autoencendido, favorecido en tal sentido por lo ocurrido en la fase A; en un cierto punto B se verifica un autoencendido muy rapido y violento. COMBUSTION (combustién gradual y regular} El combustible que continua llegando, encuentra ahora condiciones muy favorables y arde por difusién, durante toda la duraci6n de la inyeccién. A cada una de estas fases le corresponde un desarrollo diferente de la presién en el cilindro. Dd 60 ic 50} j 4oh__| B 30 20 rs 10 - 60°30" PMS 30" 60" ANGULO CIGUENALCOMPORTAMIENTO DE LA COMBUSTION EN CONDICIONES NO APROPIADAS. PRESION DE COMPRESION BAJA / RETRASO DE INYECCION ‘Temperatura del aire insuficiente Aumento del retardo de encendido. Una vez iniciada la combustion, progresa muy rapidamente, aumentando bruscamente la presion, Golpeteo del piston en el cilindro (Ruido metalico agudo — Golpe Diesel) Piston en descenso. Las llamas no se extienden durante el periodo de propagacion. El combustible se evapora durante la fase de combustion directa y postcombustion. Humo Blanco (Combustible en evaporacion) TIEMPO PREMATURO DE INYECCION. AVANCE EXCESIVO El combustible se inyecta antes de que el aire haya alcanzado la temperatura necesaria, Aumento del retardo de encendido. Durante el tiempo de propagacion no se evapora todo el combustible. El combustible empieza a arder cuando el piston empieza a bajar. La temperatura y la presion en ia camara empieza a descender como consecuencia de un aumento de volumen. Parte de! combustible se evapora y es expulsado sin llegar a arder. Emision de humo Blanco. PRESION DE INYECCION BAJA Si se inyecta el combustible a una presion baja, la atomizacion del combustible, no es correcta y el tamajio de las gotas es mayor de lo normal. Las grandes gotas no se evaporan rapidamente por lo que tardan mas en llegar a arder (Aumento del retardo de encendido)..En el momento en que se inicia la combustion, se quema el combustible de una vez, aumentando bruscamente la presion y provocando el golpeteo Diesel. & CAUDAL DE INYECCION EXCESIVO © Cantidad de oxigeno limitada. - o EI combustible en exceso no encuentra aire para mezclarse, con lo que se ce “tuesta” (Pirolisis) - - Emision de humo Negro. «: - e- « e e e- =TIPOS DE MOTOR DIESEL = Enel motor Diesel la forma de las cémaras de combustién y algunas veces la de la cabeza del pistén, son disehadas para favorecer la combustion y mejorar asi el rendimiento y fa potencia. - Enefecto, existen 2 categorias de motor Diesel: - MOTORES DE INYECCION DIRECTA - MOTORES DE INYECCION INDIRECTA (tres familias): = Inyeccién con cémara de precombustion. = Inyeccién con camara auxiliar de reserva de aire. = Inyeccién con cémara de turbulencia. MOTOR DE INYECCION DIRECTA ~ Elinyector desemboca directamente en la cémara y es del tipo “agujereado” para una mejor pulverizacion. = Relacién volumétrica 12/1 a 18/1 - Necesita de una presién de inyeccién elevada. VENTAJAS: = Consumo pequefto, = Buen arranque en frio. INCONVENIENTES: = Motor ruidoso a ralenti y a bajo régimenMOTOR DE INYECCION INDIRECTA + CAMARA DE TURBULENCIA “RICARDO COMET” = Representa 2/3 del volumen total - Es una cavidad esférica unida a la camara principal mediante un conducto tangencial. Esta cémara esta situada en un punto no refrigerado de la culata = Elinyector de aguja desemboca en la camara de “turbulencia” La inyeccién se realiza sobre una de las paredes de la camara para dar un movimiento de turbulencia al combustible. Relacién de compresién 18/1 a 22/1 «: 1 @ 3 2? rTe ery PROCESO DE COMBUSTION - Durante la compresion, el aire entra en la cémara donde adquiere un movimiento de fuerte torbellino. - Cuando se.produce la inyeccién, el gasdleo se va mezclando con el aire que pasa por delante del inyector, iniciandose la combustion. - La presién aumenta muy rapidamente en la cémara pasando los gases todavia ardiendo a la camara principal, donde terminan la combustién con el aire contenido eo: en ella. e: o | ~ ~ @ i ~_ 3Hacer que el motor alcance su temperatura de funcionamiento normal. Desmontar las bujias de precalentamiento o los inyectores. ‘Adaptar el racor del medidor de compresién en su lugar. Desconectar y aislar la alimentacién eléctrica de la electrovalvula de paro en la bomba de inyecci6n, Efectuar un control de la bateria y del motor de arranque para obtener el accionamiento correcto del motor. - “velocidad rotacién minima = 200 r.p.m.” Accionar el motor de arranque hasta que el medidor de presiones indique la presién maxima y anotar el valor indicado. - Valor normal = 25 a 30 bar - Valor minimo = 18 bar COMPRESIMETRO MONTAJE EN EL MOTOR Si los valores estan fuera de tolerancia, efectuar los siguientes controles: - Admisién de aire, estado del filtro de aire - Juego en las valvulas - Junta de culata, valvulas, segmentos, etc. Volver a montar las bujias de precalentamiento o los inyectores y apretarlos al par preconizado por el constructor. Si se han desmontado los inyectores, se deben sustituir las arandelas cortallamas, situando el lado abombado hacia la culata o inyector (segun modelos)Hacer que el motor alcance su temperatura de funcionamiento normal Desmontar las bujias de precalentamiento o los inyectores - Adaptar el utillaje de! equipo de medicién. ~ Posicionar el cilindro a verificar en el PMS final de compresion ~ _Alimentar el aparato de control bajo una presién de aire de 6 a 7 bar. - Anotar el valor de perdida de presién, Valor maximo = 20% ~ Si el valor es superior, localizar el ruido de fuga de aire y efectuar las reparaciones necesarias para alcanzar la estanqueidad. - Siel ruido de paso de aire se escucha por. ~ El conducto de admisién, controlar el juego y la estanqueidad de la valvula de admision. ~ El conducto de escape, controlar el juego y la estanqueidad de Ia valvula de escape. ~ Elvaso de expansién del circuito de refrigeracién, controlar la estanqueidad de la junta de culata, ~ El tapén de ilenado de aceite motor, revisar el estado de pistones y segmentos. ~ Volver a montar las bujias de precalentamiento o los inyectores y apretarios al par preconizado por el constructor. MEDIDOR DE ESTANQUEIDAD 10 LCL OGEG- Esta operaci6n debe efectuarse con el motor frio, es decir, a partir de las 6 horas de parada - Para permitir una rotacién mas facil del motor desmontar las bujias de precalentamiento. * SISTEMA VALVULA DE ESCAPE PISADA: - Girar el motor en el sentido normal de rotacién para abrir completamente la valvula de escape del cilindro N°1. - Ajustar el juego en la valvula de escape del cilindro N°4. - _Ajustar el juego de la valvula de admisi6n del cilindro N°3 - _Realizar los mismos reglajes en los demas cilindros: PISAR VALVULA ESCAPE AJUSTARADMISION | AJUSTAR ESCAPE [ 1 _[ 3 4 3 4 2 4 2 | 4 2 1 3 = Acabado el reglaje, montar los elementos desarmados y apretarios al par preconizado. * SISTEMA CRUCE DE VALVULAS - Mediante el cigiiefial, girar lentamente el motor en su sentido normal de funcionamiento, hasta poner las valvulas del cilindro N°1 en cruce, - Realizar el ajuste en las valvulas de admision y escape en el cilindro N°4. - Realizar los mismos reglajes en los demas cilindros: [ CILINDRO EN CRUCE a CILINDRO REGLAJE ] L - 4 4 i — 3 2 | 4 1 | __ 2 3 _ } Si el sistema de accionamiento de las valvulas es del tipo de empujadores de pastilla, el montaje de estas se debe realizar situando hacia el empujador la inscripcién relativa al espesor (tratamiento especial en el lado de la leva). "CIRCUITO DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE - El circuito de alimentacién de combustible esta compuesto por los elementos cuya funcién es enviar el combustible desde el deposito hasta la c4mara de combustion en el interior del motor. - El sistema esta compuesto por un deposito, por uno o varios filtros, por la bomba de alimentacion (generalmente incorporada en la bomba de inyeccién), por la bomba de inyeccién y por los inyectores con los tubos correspondientes. - La funcién de la bomba de alimentacién es sacar el combustible del deposito y enviarlo a la bomba de inyeccién en cantidad bastante superior a la cantidad que se enviara luego a los cilindros. Con el fin de garantizar la duracion y la perfecta eficiencia de los elementos de inyeccién, en el circuito de alimentacién, se colocan filtros de malla especificos montados en el deposito de combustible alrededor de los tubos de admision, y también filtros extemos, normalmente cartuchos, situados antes de la entrada de combustible en la bomba de inyeccién. - El filtro puede llevar un dispositivo automatico para sefialar la presencia de agua, asi como, un calefactor termostatico, que impide que el filtro se obstruya en el invierno a causa de las parafinas contenidas en el combustible. 1, DEPOSITO 2. TUBOS 4. FILTRO 5. SISTEMA DE ARRANQUE CON QUEMADOR 6. BOMBA DE PREALIMENTACION 7. BOMBA DE INYECCION LUCAS EPIC 12A través de un tubo de acero, el combustible es enviado desde la bomba de inyeccién al inyector, el cual lo introduciré en la cdmara de combustién, pulverizandolo muy finamente y en las mejores condiciones para que la combustion se lleve a cabo de modo rapido y regular. Al inyector llegan dos tubos: uno principal y otro secundario. El tubo principal es el tubo de envio del combustible proveniente de la bomba de inyeccién, el tubo secundario es el tubo de retorno al deposit del combustible en exceso. El conjunto Bomba de inyeccién/Inyectores son los mas importantes del sistema, y deben satisfacer las siguientes condiciones: Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo, la cantidad de combustible solicitada por el motor en funcién de la velocidad de rotacion y de la carga, realizando la dosificacin correcta. Introducir el combustible en el instante adecuado, en funcién del régimen de rotacion. Pulverizar el combustible en finisimas gotas para facilitar el encendido. Dotar a las gotas de la suficiente energfa cinética para que penetren en la masa de aire comprimido. - Difundir lo mas uniformemente posible las particulas de combustible en todas las direcciones, para que pueda utiizarse en la combustién la mayor parte posible de aire encerrado en el cilindro. 13FILTRO DE COMBUSTIBLE Se encuentra normaimente en la posicién mas elevada del circuito, con el objetivo de poder favorecer la desaireacion, mediante la valvula de purga. En algunos casos, sobre el soporte del filtro existe una bomba manual de cebado. La desaireacion puede sér necesaria porque en el sistema de alimentacién de gasoil, la bomba se encuentra en el interior de la bomba de inyeccién, y por tanto, en las conducciones hay depresion La calidad del filtro y su regular sustitucién, son de gran importancia para la integridad del sistema de inyeccién. 1. ENTRADA DE COMBUSTIBLE 2. VALVULAS DE UN SOLO SENTIDO 3, ELEMENTO FILTRANTE 4. CAJA DE SEDIMENTACION 5. BOMBA DE CEBADO MANUAL 6. VACIADO DE AGUA La superficie de trabajo de los componentes de alta presién de a bomba de inyecci6n y de los inyectores, estan elaboradas por uniones con juegos del orden de 2 0 3 micras. El agua de la condensacién, presente a menudo en el gascil, puede oxidar la bomba de inyeccién y los inyectores. En la parte inferior del filtro existe un recipiente de decantacién donde se fecoge ¢l agua, de mayor densidad que el gasoil. La decantacién de agua, puede ser advertida de forma visual (recipiente transparente) 0 mediante un dispositivo electrénico de sefializacién (salpicadero). 14 RT .34 =. 4 Ot Le, el el > P= epeere reer e: eo! oreoAlgunos filtros, estan provistos de un dispositivo de recalentamiento del combustible, con el fin de evitar que la parafinacion del gasoil bloquee el flujo regular. En los sistema de inyeccién con sistema de arranque por quemador, el filtro esta dotado, en su parte superior, de una valvula que mantiene una presién de aproximadamente 0,8 bar, garantizando asi el suministro de gasoil al sistema de arranque. En los vehiculos con bomba mecénica de prealimentacion, el filtro no tiene bomba de cebado manual, ya que la presién de envio asegura el purgado de la bomba de inyeccion. 1 TORNILLO DE PURGA 2 BOMBA DE CEBADO MANUAL 15A. ENTRADA DE COMBUSTIBLE _B. SALIDA DE COMBUSTIBLE D. BOMBA DE CEBADO MANUAL ee mm L i i dm meme ee tei wen aaateatiat.ati~a@i.stza..aa..raa..aaiad.DETECTOR DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE La lubricacién del sistema de inyeccién se efectia Unicamente por el combustible (cuerpo aceitoso) La presencia de agua dentro del combustible, es la culpable del deterioro de la bomba de inyeccién (gripado de la cabeza hidrdulica) * FUNCIONAMIENTO Las dos varillas de contacto son puestas bajo tensién por el modulo electrénico de control. Como estan sumergidas en gasoil, la lampara testigo no se enciende ya que su conduetibilidad es débil. Si el nivel de agua decantada aumenta, se establece contacto eléctrico entre las dos varillas. La lampara testigo se enciende, siendo necesaria la purga del decantador. A. FILTRO. B. CARBURANTE C. VARILLAS DE CONTACTO D. AGUA E. VALVULA DE PURGA DE AGUA F, CABLEADO ELECTRICO 17RECALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE En inviemo, la viscosidad del carburante comienza a aumentar cuando la temperatura alcanza los 0°C. Cuando la temperatura es inferior, la decantacién de la parafina provoca cristales dentro del combustible, que normalmente comienzan a formarse dentro del filtro. El filtro se obstruye progresivamente ocasionando el mal funcionamiento del motor. Para evitar este problema, se equipan sistemas de recalentamiento del carburante incorporados al filtro. RECALENTADOR POR LAMINACION DEL COMBUSTIBLE Con el motor funcionando, el carburante se recalienta al pasar por la bomba de inyeccién y después por el inyector. Una parte del carburante es impulsada, bien por el retorno de perdidas de la bomba de inyeccién, bien por el retorno de perdidas de los inyectores en direccién a la valvula de recalentamiento. E. VALVULA REGULACION F. TAPON DE VACIADO Esta valvula dirigird el carburante recalentado, bien hacia el deposito, bien hacia el filtro, en funcién de la temperatura exterior. Si la temperatura exterior es superior a 10°C, la valvula de reglaje se encuentra en posicién reposo y el gasoil se dirige automaticamente hacia el deposito. 18 e ~~ VPI VU VAT ET -@ e —~PE-PIT-~FT~FE7 ~9-7@Si la temperatura exterior es inferior a 0°C, la valvula de reglaje obtura el Circuito de retomo al deposito. El carburante recalentado abre la valvula antirretomo y vuelve a dirigirse hacia el cartucho filtrante. La valvula antirretorno tiene como objeto impedir que se produzca una toma de aire en el tubo de retomno al deposito . FILTRO. . ENTRADA FILTRO . SALIDA FILTRO (ALIMENTACION BOMBA) . RETORNO DE PERDIDAS (BOMBA E INYECTORES) RETORNO AL DEPOSITO . VALVULA DE RECALENTAMIENTO - VALVULA DE REGLAJE |. VALVULA ANTIRRETROCESO zo™moomp 19RECALENTADOR POR CIRCUITO REFRIGERACION P41 .%4 .@4 @ i @¢@. @_ se. Tt e e ‘Temperatura inferior a 15°C, A El elemento termostatico esta apoyado sobre su asiento. EI caudal total es desviado hacia el circuito de recalentamiento. Temperatura comprendida entre 15°C y 35°C, B El elemento termostatico esta parcialmente despegado del asiento. Ps peg i Parte del carburante es desviado hacia el filtro sin pasar por el circuito | de recalentamiento, I Temperatura superior a 35°C. | oc El elemento termostatico esta comprimido. La totalidad del carburante pasa directamente hacia el filtro. 20RECALENTADOR ELECTRICO - Este dispositivo se activa cuando el motor este en funcionamiento a temperaturas inferiores a 6°C y no superiores a 15°C. - Con motor en marcha, el alternador suministra corriente del terminal +D a la excitaci6n del relé (R) de alimentacién PTC. El circuito de excitacién del relé cierra a masa a través del termointerruptor. Las resistencias PTC del modulo de calentamiento recibirdn una corriente variable, grande al principio y pequefia después de unos 60 segundos. 1. SOPORTE. 2 ENTRADA GASOIL. 3. MODULO DE CALENTAMIENTO COMBUSTIBLE. 4.TERMOINTERRUPTOR. 5. PAPEL FILTRANTE. 6. DETECTOR DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE. E. RECALENTADOR ELECTRICO F. ENTRADA AL FILTRO G. SALIDA DE GASOIL. aPURGA DEL CIRCUITO DE BAJA PRESION “CON BOMBA DE CEBADO” Proteger el equipo eléctrico cerca del sistema de alimentacién antes de efectuar la purga (alternador, motor de arranque, etc.) Aflojar el tornillo de purga (1) incorporado al racor de salida del filtro 0 situado en la tapa. Accionar la bomba de cebado (2) hasta que aparezca el gasoil, exento de burbujas de aire Volver a apretar el tornillo de purga del filtro, continuando el bombeo. Parar de bombear cuando se perciba cierta resistencia Poner el contacto para alimentar la valvula de paro de la bomba (la puesta bajo presién permite purgar también la cabeza hidraulica). Aflojar el tomillo de purga de la bomba (si lo posee). Accionar la bomba de cebado y dejar que salga el gascil hasta la ausencia total de burbujas de aire. Volver a apretar el tomillo. “TA ITRTVTTRT TET Te ee “7PURGA DEL CIRCUITO DE BAJA PRESION “SIN BOMBA DE CEBADO” Aflojar los racores de alta presién al lado de los inyectores. Proceder a la purga completa mediante el motor de arranque, acelerando a fondo. - Accionamiento = 8 a 10 seg. - Parada=5a6seg. Nada mas aparecer el gasoil volver a apretar los racores de alta presidn. PURGA DEL CIRCUITO DE ALTA PRESION Aflojar los racores de alta presi6n al lado de los inyectores. Proceder a la purga completa mediante el motor de arranque, acelerando a fondo. - Accionamiento = 8 a 10 seg. - Parada =5a6 seg. Nada mas aparecer el gasoil volver a apretar los racores de alta presién. 23DEPRESION EN LA ENTRADA DEL FILTRO - Desconectar el racor de llegada de gasoil (A) al filtro. - Conectar el manémetro (E) utilizando un racor adaptador. - Poner en marcha el motor. - Controlar la depresién manteniendo un régimen estable del motor de aproximadamente 2500 r.p.m. - El valor obtenido debe ser de 0,1 bar o inferior. - Siel valor es superior a 0,1 bar, controlar: ne es fe - Los conductos (aplastamiento) ~ _ Elfiltro del pozo de aspiracién y la toma de aire exterior del deposito c 7 1 e DEPRESION EN LA SALIDA DEL FILTRO - Efectuar esta operacion después de controlar la depresion en la entrada del filtro. 2. 8. )@. 4. 84.4 ti .a - _Desconectar el racor de salida de gasoil (B) del filtro. ~ Conectar el manémetro utilizando un racor adaptador. c-@ 24Poner en marcha el motor. Controlar la depresién manteniendo un régimen estable del motor de aproximadamente 2500 r.p.m, El valor de la depresion obtenida no debe ser superior a 0,25 bar. Si el valor es superior, es necesario sustituir el cartucho filtrante. ESTANQUEIDAD DEL FILTRO Desmontar los racores de llegada y salida de gasoil. Obstruir la entrada del filtro y conectar la bomba de depresién en la salida Bombear hasta obtener una depresién de 0,5 bar. La depresién debe estabilizarse; de no ser asi, controlar los puntos siguientes: - Apriete del cartucho. - Junta de estanqueidad. - Membrana bomba de cebado. 25EmeGo Petesius PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO El combustible previamente filtrado, penetra dentro de la bomba de inyeccién a través de un racord de distribucién fijado en el cabezal hidraulico. Alrededor de la catia de dicho racord de entrada va un filtro cilindrico de malla muy fina. El gasdleo asi filtrado, va a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presion al nivel llamado “de transferencia”, La presisn de transferencia es funcién de la velocidad de rotacién. Dicha presion se mantiene a un nivel preestablecido en funcién de la velocidad del motor, mediante una valvula reguladora insertada en el cabezal hidraulico. IL Valvula de reguiacisn Alimantaci cabezal hidréulico YY Avance automatico Cabeza hidréulica Gapaaito La presién de transferencia acta sobre una valvula diferencial situada en el cabezal hidraulico. Dicha valvula deja pasar 0 no, segtin convenga, el caudal de transferencia detras mismo de los tres pistones de mando del dispositivo de exceso de caudal. En funcién de la presién resultante detraes de dichos pistones, el conjunto “elemento de bombeo” queda en posicién “exceso” (valvula cerrada) o en “normal” (valvula abierta). 26 tL ee Ow wt Bic bw we BO iw © ie © he i Bie ie Oe me Mim ct imme mamannmeceme- El combustible llega a presién de transferencia a la valvula dosificadora que regula el caudal, mediante una seccién de paso variable. La valvula dosificadora es solidaria al regulador centrifugo - En funcién de la separacién centrifuga de los contrapesos, la valvula dosificadora llegara a alcanzar una determinada posicién angular respecto a la ranura de dosificacién, controlando asi el paso de combustible. - La presion de transferencia cae de forma muy notable cuanto menor sea el paso permitido de gaséleo en el momento de la dosificacién; el combustible circula entonces a presién de dosificacién. Bajo este tipo de presién, el combustible llega a los ofificios de admisién del rotor de distribucién a través de los teladros inclinados del cabezal hidraulico intercomunicados por una ranura circular. - Elciclo de inyeccién se producird de la forma siguiente: PRIMERA FASE: ADMISION.- Un orificio de admisién en el rotor queda encarado con la ranura dosificadora; el combustible a presién de dosificacién entra en el rotor y desplaza, separando, los dos émbolos. SEGUNDA FASE: INYECCION.- Como consecuencia de la rotacién del rotor distribuidor, los conducts de admisién y dosificado quedan desfasados y, por tanto, cerrada 0 anulada la admision. - Sin embargo, si el conducto de salida del rotor distribuidor llega a coincidir con un orificio de salida a alta presién (inyeccién) simultaneamente los émbolos (mediante el conjunto rodillos/zapatas) chocan contra las rampas diametralmente opuestas del anillo de levas, provocando dentro del elemento de bombeo un aumento de presion (en funcién de preajuste del portainyector) en la salida de alta presién correspondiente. - En velocidad normal, las presiones de transferencia y de dosificacién resultan débiles. Al accionar el acelerador, se aumenta la seccién del orificio dosificador, girando la valvula dosificadora por medio del regulador mecanico. La consecuencia de ello es un aumento de presién dosificadora de la que resulta a su vez un mayor caudal en el elemento de bombeo, lo cual aumenta el régimen del motor hasta alcanzar el valor deseado, - Si soltamos el pedal del acelerador, aminoramos la seccién del orificio de dosificacién; con ello reducimos el caudal de combustible y, consecuentemente, disminuye la velocidad del motor. - Cuando el motor gira a una velocidad tal, que varia la carga, el regulador actiia sobre el posicionado de la valvula dosificadora, manteniendo la velocidad inicial haciendo variar el volumen de gaséleo obtenido. - Para lograr modificar el momento inicial de inyecci6n, el anillo de levas es solidario del dispositivo de avance por medio de un tomillo rotula de arrastre. = Este dispositivo sometido a la accién de la presién de transferencia, permite variar la posicién angular relativa en el momento inicial de inyeccion, en funcin de la velocidad. El momento inicial de inyeccién depende entonces del régimen del motor. arPRESION DE TRANSFERENCIA El gasoleo es sometido a presi6n de transferencia por medio de un dispositive que consta de: - Bomba de transferencia, - Valvula reguladora presién de transferencia. - Placa de distribucion BOMBA DE TRANSFERENCIA La bomba de trasiego consta de un rotor, una excéntrica y un par de palas rigidas. - _ Elrotor (1) va roscado en el extremo del rotor distribuidor. : - Las palas (3) estan interposicionadas a 90° y se deslizan en las ranuras del rotor siguiendo el perfil interno de la excéntrica (2), e « Entrada ” & “ tO e o wo e ae c - VALVULA REGULADORA DE LA _ PRESION’ DE e TRANSFERENCIA re e > Se encuentra ubicada en el cabezal hidréulico e ©: - Crea la presién de transferencia, a partir del caudal originado por la bomba de ce transferencia. o - Controla dicha presién, ejerciendo una adecuada regulacién entre los parametros © de presion de transferencia y velocidad de giro. En el momento de cebar la bomba e en paro, el combustible pasa por les orificios de cebado hacia los conducts de Co sobrante de presion de transferencia © e e «: oe e “99: Cebado Funcionamiento 28BOMBEO, DOSIFICADO Y DISTRIBUCION Estas tres funciones quedan aseguradas por medio del érgano principal de la bomba de inyeccién: “EL CABEZAL HIDRAULICO” El cabezal hidrdulico esta fijado al cuerpo de la bomba, por medio de tres tornillos que permiten una orientacién tinica de posicionamiento. El rotor distribuidor esta aparejado con gran precisién con su alojamiento en el cabezal hidrdulico. Ambos componentes deben ser considerados como un solo conjunto. BOMBEO-DISTRIBUCION Los rodillos (1) alojados en sendas zapatas (2) diametralmente opuestas y que se deslizan en sentido contrario logran un acercamiento de los émbolos (3) del elemento de bombeo. El anillo de levas (4) va ubicado en el interior del cuerpo de la bomba y tiene por regla general tantas levas como cilindros el motor, Cada una de las levas tiene una zona de tal modo perfilada que permite una caida de presi6n en los conductos al final del ciclo de inyeccién, lo que favorece un corte neto de caudal y evita el goteo de las toberas. 1 itt C ety El intervalo entre las fases de inyeccién viene asegurado por la separacién angularmente precisa de los I6bulos de leva y los conductos de alta presién. En el momento de producirse la admisién de gaséleo dentro del elemento de bombea, la presién de dosificacién permite la separacién de los émbolos, que a su vez, empujan los rodillos por medio del desplazamiento de las zapatas. 29Durante el giro, la lumbrera de admisin se cierra y el conducto radial de escape se sit en coincidencia de un conducto de salida a alta presién en el cabezal hidraulico. entrada de combustible ADMISION INYECCION En este preciso momento, los rodillos entran en contacto con las levas del anillo de levas y hacen acercar entre si los émbolos hacia el eje de rotacién. Por mediacion del conducto axial y del de salida el gasdleo es bombeado hacia los inyectores. DOSIFICADO En el momento de la inyeccién, es inyectado el volumen total de combustible que, durante la admision, ha sido introducido dentro del elemento de bombeo. Por este motivo, se dosifica el combustible a inyectar, actuando o controlando el volumen de liquido que penetra en el elemento de bombeo durante la fase de “admision”. Este volumen depende de: - De la presisn de dosificacién en el rotor. 7eo7ere7e79997999: 30 na- De la duracién de comunicacién entre el conducto de admisién del rotor y el conducto de dosificacién (velocidad de rotacién) - Actuando sobre la presién de dosificacién del rotor se obtiene un volumen preciso del combustible admitido. - El gaséleo a presién de transferencia, bajo control de la valvula reguladora, llega a un orificio cuya seccién puede variar por medio de un eje ranurado llamado “valvula dosificadora’, solidaria a su vez al mecanismo regulador de la bomba de inyeccion, VALVULA DOSIFICADORA A. Alimentacion de combustible B. Seccion transversal del orificio 1. Valvula dosificadora 2 Gancho- 3. Ranura longitudinal 4, Canalizacion de dosificacion 5. Palanca de regulacion, - Cuanto menor sea la seccién de paso de combustible tanto mayor resulta la caida de presiOn. El liquido esta, entonces, a una presion en el rotor, llamada de “dosificacion” - El reglaje del caudal maximo a inyectar se obtiene limitando la separacién de los émbolos del elemento de bombeo, mediante el tormillo de reglaje. - Al actuar sobre el tomillo la lamina perderé o ganara en tensi6n, acercando o alejando los extremos de la misma, modificando el recorrido maximo de los émbolos. Apretar: Aumento de caudal maximo Aflojar: Disminuci6n del caudal maximo. 3DISPOSITIVO DE SOBRECARGA Este dispositive permite obtener, a bajo régimen, un caudal superior al de plena carga, con el propésito de facilitar el arranque. vansencoedlf EAT] Vhule de reason ft I ip ALA VALWULA DOSIFICADORA BOMBA DE ‘TRANSFERENCIA L AL INYECTOR Cabeza hidréulica Para ello se aumenta la separacién de los émbolos (1) del elemento de bombeo. Esta constituido por unos “machihembrados” (2 y 3) complementarios en un lado de las zapatas y en los extremos de la lamina de regulacién. Cuando encajan ambos machihembrados (zapata y lamina), se logra una mayor separacién de los émbolos (X) MACHIBEMBRADO (ZAPATA/LAMINA) De esta forma, el caudal inyectado resulta mayor; se trata de la posicién de sobrecarga. Mediante un desplazamiento (axial) de las zapatas, se logra separar las muescas de las zapatas y de los extremos de la lamina de regulacién, hasta una determinada posicién en que se sobreponen las almenas de ambos. En este caso, 10s émbolos de! elemento de bombeo se ven obligados a acercarse uno al otro, retornando el caudal inyectado a ser el caudal de plena carga 32 am. n@nipeinonanwaintni..t.. ow Oh we Oa See ec Mia ce Me wc Sat Sa ren 4.24.8. m2.- Eldesplazamiento de las zapatas se consigue mediante el “carro de sobrecarga”. xceso desvesonado CARRO DE SOBRECARGA 1, Muelle de compresion 2. Distanciador 3. Placa de retencion trasera 4. Embolo de sobrecarga 5. Tope de zapata 6. Placa de retencion delantera. - Cuando el motor esta parado, el “carro” esta en la posicién llamada de sobrecarga (EXCESO ACCIONADO) bajo la accién del muelle de compresion. - Cuando el motor se pone en marcha se crea la presién de transferencia que se irige a la valvula diferencial a través del canal anular del cabezal hidraulico. = Enel momento en que la presién de transferencia crea un esfuerzo igual al tarado del muelle de valvula, esta pasa de inmediato a posicion “abierta’ y permite el paso de la presién de transferencia hacia los alojamientos de los émbolos de sobrecarga = Los émbolos de sobrecarga empujados por dicha presién, arrastran las zapatas y lamina de regulacién a la posicién de caudal de “plena carga’ (EXCESO DESACCIONADO). VALVULA DE SOBRECARGA Fase de arrangque Posicién de regulacién Presién de transferencia Presién interna A émbolo variador de avance ‘A émbolos de sobrecarga BE oORD Piston Valvala de bola Muelle de compresién Bomba de transferencia pepe 33REGULADOR DE VELOCIDAD - Es un regulador mecdnico de tipo centrifugo, que permite ajustar con gran precisién e! caudal inyectado para mantener el régimen fijado por la posicién del acelerador (régimen constante), sea cual sea la carga del motor. - El brazo reguiador que define la posicién de la valvula dosificadora, esta en equilibrio entre la fuerza de empuje (contrapesos en rotacién) hacia el manguito de la tension del muelle regulador. REGULADOR DE VELOCIDAD 1, Eje de paro 2. Barra de cierre 3. Palanca de mando de paro 4, Perno sujecién muelle regulador 5, Muelle de regulacién 6, Palanca de mando acelerador 7. Palanca articulacién 8. Muelle de horquilla 9. Horquilla 10. Valvula dosificadora 11. Brazo de control 12. Brazo regulador 13. Manguito de empuje 14. Contrapeso 15, Jaula de los contrapesos 16. Eje de transmision 17. Eje de mando de velocidad - Cualquier variacion, por pequefia que sea, de alguno de dichos esfuerzos compensatorios, produce un desequilibrio, que hace cambiar la posicion del brazo regulador y consecuentemente el giro ocasionado a la valvula dosificadora hace modificar él caudal. 34 % 19-797 799-~-90- ~97 7gReguiador en posicién de regulacién Un aumento de régimen, como consecuencia de una disminucién de la carga en el motor, hace separar los contrapesos, cuyo movimiento produce un giro de la valvula dosificadora, que restringe el paso y reduce en consecuencia, el caudal inyectado. De modo contrario, una caida de régimen como consecuencia de un aumento de carga, reduce la separacién de los contrapesos, hace girar en sentido contrario a la valvula dosificadora, aumentando el caudal a inyectar. Si, a partir de un estado de equilibrio, desplazamos la palanca de acelerador, en sentido de aceleracién, hacemos que el brazo de regulador se desplace y, de este modo, abra la valvula dosificadora y aumente el régimen hasta que se produce un nuevo equilibrio. A velocidad reducida corresponde un pequefio esfuerzo de desplazamiento de manguito de empuje; la regulacién queda asegurada por la accién del muelle de ralenti En el momento deseado, podemos para el motor por medio de la barra de cierre. Sea cual sea la posicién del eje acelerador, la barra de cierre puede actuar sobre la valvula dosificadora, cerrando el paso de combustible. 35VARIADOR DE AVANCE - La finalidad de este mecanismo consiste en colocar el principio de inyeccion dinamico en el ciclo motor en un momento optimo en toda la gama de velocidades. a5 6 7 8 9 RSs SPA] ep inna | el J; ° [SS CAL I Sx VARIADOR DE AVANCE 1. Tapén lado muelle 2. Tope de avance maximo 3. Muelle principal de avance 4. Tope mévil 5. Muelle secundario 6, Tornillo rotula de leva 7. Piston de avance 8, Cémara de presién 9. Tuerca tapén lado pistin 10, Camisa de avance 11, Tornillo con Anillo de levas jn avance 12. Cuerpo de bomba 13. - Esta funcién esta asegurada por el bloque de avance automatico, que modifica progresivamente la posicién angular del disco de levas (momento de inyeccién) en funcién de la velocidad para los regimenes altos y bajos o ralenti. - FUNCIONAMIENTO PUESTA EN MARCHA: AVANCE “VELOCIDAD”: ‘A motor parado, la valvula diferencial esta cerrada y no hay presién alguna que acttie sobre el piston de avance (7) cuyo tope externo esta en contacto con la tuerca tapon (9) lado piston, por accién de los muelles principal (3) y secundario(5); en este caso, el dispositivo esta en posicién de “retardo pleno”, Aumentando el régimen del motor se incrementa la presién de transferencia que acta sobre el extremo plano del pistén. Cuando dicha presién alcanza el valor que corresponde al taraje del muelle, el pistén y el anillo de levas (13) se desplazan en sentido contrario al de rotacion. Esta accion hace avanzar progresivamente el punto de inyeccion Cuando la velocidad disminuye, cae la presion de transferencia y el muelle hace retomar el piston y el anillo de levas hacia la posicién “cero” 36Posicién avance «velocidad»ELECTROVALVULA DE PARO Este accesorio esta integrado por una electrovalvula fijada en el cabezal hidraulico, Esta constituida por un solenoide que gobierna un pistén. Cuando la valvula es sometida a tensién, el solenoide atrae el piston que deja paso libre al circuito de presién de presién de transferencia, permitiendo asi la alimentacién de la valvula dosificadora. Para parar el motor hay que abrir el circuito eléctrico. EI solenoide queda sin alimentacién y el muelle reimpulsa al pistén sobre su asiento, cortando la alimentacién. 2% 84 94 @4 @:i @g.._ ei. ear e 79° 99 9 ~90 7 OC “~99¢F Conducto de presién de transferencia Cabeza de piston Pistin Bloque solenoide Asiento Conducto alimentacién de la vilvula dosificadora. “4 L 2 3. 4 5. 6. Vr 977977 38 aaCONTROL Y REGLAJE DE MANDOS LUCAS DPC RALENTI ACELERADO Control y reglaje en frio (minimo 6 hrs de parada) Comprobar que la palanca (B) esta apoyada en su tope empujandola en el sentido de la flecha. De no ser asi, efectuar el reglaje en el sujetacables (4) y finalizar el ajuste con el tensor de la funda (5). CONTROL Y REGLAJE EN CALIENTE Comprobar que el cable del acelerador ya no esta bajo tensién, y la palanca (B) totalmente libre. Verificar que exista un juego de 0,5 mm entre la palanea (B) y el sujetacables (4). LUCAS DPC. POSICION DE LOS ELEMENTOS DE REGLAJE CONTROL DEL REGIMEN ACELERADO Mantener la palanca (B) en el sentido de la flecha apoyada en su tope. El régimen debe situarse entre 950+50 r.p.m. REGLAJE DEL ANTICALADO EN CALIENTE Introducir una galga de 1 mm (C) entre la palanca (A) y el tomillo de tope (3). Ajustar el régimen con el tomillo (3) a 1600+50 r.p.m. (electroventilador de refrigeracion parado). Retirar la galga y ajustar el ralentiREGLAJE DEL RALENTI Motor @ su temperatura de funcionamiento. Actuar sobre el tornillo (1) para obtener un régimen de 780+20 r.p.m. CONTROL DEL ANTICALADO (DECELERACION) Mantener la palanca de acelerador a 3000 r.p.m. Soltar la palanca. EI motor debe alcanzar el régimen de ralenti sin tender a calarse y en un tiempo entre 2 y 3 segundos. Si el motor tiende a calarse por una deceleracién répida apretar el tomillo (3) % de vuelta. Si el régimen del motor es superior al ralenti por una deceleracién lenta, aflojar el tomillo (3) % de vuelta. En cualquiera de los casos, verificar el régimen de ralenti y retocarlo eventualmente, REGLAJE PALANCA ACELERADOR Motor parado Pisar a fondo el acelerador. Comprobar que la palanca (A) esta perfectamente apoyada en su tope maximo (2). De no ser asi, ajustar el reglaje modificando la posicion de la espiga (6) Controiar el apoyo correcto de la palanca (A) en el tomillo (3) en posicion de ralenti REGLAJE REGIMEN MAXIMO Pisar a fondo el acelerador durante 3 0 4 segundos como maximo. El régimen debe estabilizarse a 5600. Si es necesario ajustarlo, actuar en el tomillo (2) CONTROL FUNCION DE AVANCE (MECANICO, Ayudarse con un aparato de control de avance dinamico. Motor a temperatura de funcionamiento normal Anotar el avance a régimen de ralenti Con el motor a ralenti, desacoplar la bieleta de avance (A) Llevar la palanca de avance (B) en el sentido de !a flecha. Si el avance varia algunos grados, el sistema funciona correctamente. AVANCE MECANICO 40 se iadqiiadiad .@ a eet neark ia ¢ t 'CONTROL FUNCION AVANCE (ELECTROMAGNETICO, El electroiman de avance (C) es dirigido por un contactor (D) situado en la palanca de ralenti acelerado (E) Motor a temperatura de funcionamiento normal. Anotar el avance a régimen de ralenti Desconectar e! cable de alimentacién de avance del contactor y ponerio a masa Si el avance varia algunos grados, el sistema funciona correctamente AVANCE ELECTROMAGNETICO REGLAJE DE MICROCONTACTO DE CARGA Conectar el ohmimetro en los bornes del conector del microcontacto (A). Introducir las galgas de 8 y 12 mm de espesor entre el tornillo tope de anticalado y la palanca del acelerador. Con la galga de 8mm, el microcontacto debe estar cerrado y por lo tanto la lectura del ohmimetro sera de 0 2. Con la galga de 12mm, el microcontacto debe estar abierto y por lo tanto la lectura del ohmimetro sera de a Q. Para un eventual reglaje, aflojar el tornillo (C) y desplazar la leva (D) en relacién con la palanca MICROCONTACTO DE CARGA wtCALADO BOMBA ROTATIVA LUCAS DPC BOMBA CON ACCESO POR LA TAPA La tapa de la bomba lleva una chimenea de calado (A) provista de un tapén de obturacion. El valor de alzada de la espiga de calado (B) (valor propio de la bomba) va - gravado en el tapén de obturacién (2). Este valor corresponde al valor de calado con el motor en PMS. im) - Para realizar el calado es preciso el siguiente utilaje: . Espiga de calado (B) © ~ Soporte comparador (D). - ~ Un comparador (E) con una longitud de carrera de 30 mm ® ~ B vo e pa 42PROCESO: + Extraer el tapén de acceso y su junta - Colocar la espiga (B) en la chimenea de calado (A) y asegurarse que no hace contacto con el pesn (C). - Montar el soporte de comparador (D) en la chimenea (A) y fijarlo. - _ Presentar el comparador (E) sobre el soporte y apretario a una carrera de 0,2mm. Regular la esfera del comparador a 0 mm. - Girar el arbol de arrastre de la bomba en su sentido de rotacion y verificar que la alzada de la espiga es de unos 18 mm, y que tras esta carrera la espiga y el comparador vuelven bien a cero. - Girar ei Arbol en el sentido de rotacién hasta el comienzo de alzada en el comparador. Presentar la bomba sobre el motor y colocarla en su sitio haciendo coincidir la chaveta con su alojamiento en el pifién. Con la bomba montada, poner las arandelas y tuercas de la brida de fijacion sin blocarias Extraer la inmovilizacion del motor. Girar despacio el cigiefial en el sentido de rotacién e inmovilizarlo en el PMS. 43> Girar la bomba de inyeccién para obtener una alzada de la espiga, correspondiente al valor que figura en el tapén de acceso lateral Ejemplo de calado: cota X = 6.68 mm. - Apretar las tuercas de fijacién de la bomba. CONTROL: - Enel sentido de rotaci6n efectuar una vuelta y tres cuartos de cigtiefial. ~ Verificar el cero del comparador. - Girar lentamente el motor hasta la posicién de PMS. EI valor de alzada debe estar comprendido entre 6.64 y 6.72 mm. - Corregir si es necesario y efectuar un nuevo control, - _ Verificar en esta posicién las marcas de distribucion. 44 4 aBOMBA ROTATIVA BOSCH VE | ¢,..0 La bomba rotativa de inyeccion del tipo VE retifie en un grupo y de reducido tamafio la bomba de alimentacién, el regulador de régimen y el variador de avance. GENERALIDADES Esta bomba dispone de un solo embolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes grupos: - Bomba de alimentacién de aletas (1). - Bomba de alta presién con distribuidor (2). ~ _ Regulador mecénico de velocidad (3). - Variador de avance hidraulico (5) - _Dispositivo de parada (4). Retomo al depdsito - Entrade de cambastible También puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacién individual a las caracteristicas especificas de! motor Diesel, como por ejemplo’ - Adaptacion en funcién de Ia carga. - Presién de carga. Presién atmosférica. Arranque en frio. 45CONSTITUCION En el eje de accionamiento de la bomba va dispuesta la bomba de alimentacién de aletas, 1.EJE BOMBA 2. BOMBA TRANSFERENCIA 3. VALVULA REGULADORA PRESION DE TRANSFERENCIA 4. CONTRAPESOS REGULADOR DE VELOCIDAD 6, EMBOLO DISTRIBUIDOR 6. ANILLO DE LEVAS 7, DISCO CRUCETA 8. INTERIOR BOMBA 9. MUELLE DE RECUPERACION 10, PALANCA ACELERADOR 11. PALANCA DE ARRANQUE 12. ELECTROVALVULA DE PARO. 13. MUELLE RALENTI 14. AVANCE AUTOMATICO 15, ANILLO DE RODILLOS 18, CUERPO BOMBA 17. VALVULA DE IMPULSION, Detras del eje se encuentra el anillo de rodillos que no es solidario con el dispositivo de accionamiento del embolo distribuidor. Por medio del disco de levas se crea un movimiento simultaneamente elevador y rotativo del embolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidraulica En el cuerpo de la bomba van fijados e! dispositivo eléctrico de parada, tapén de purga y valvulas de impulsién. El grupo regulador es movido por el eje de accionamiento a través de una rueda dentada. Su misién es modificar la posicién de la corredera de regulacién del embolo de bomba, En la tapa va alojado el muelle de regulacién, tomillo de ajuste de plena carga, el estrangulador de rebose y el tomillo de ajuste del régimen En la parte inferior y en sentido transversal se encuentra ubicado el variador de avance hidréulico, 48FUNCIONAMIENTO El accionamiento de la bomba rotativa se efectiia mediante un mecanismo de transmision del motor diesel En los motores de cuatro tiempos, la velocidad de rotacion de la bomba es la mitad de la del cigtiefial del motor, es decir, el mismo régimen que el del arbol de levas. El funcionamiento sincrénico de la bomba se consigue mediante correa dentada, pifién de acoplamiento, rueda dentada o cadena. El orden de inyeccién depende del sentido de giro de la bomba, pero las salidas inyectan siempre el combustible segtin el orden geométrico de disposicién. ALIMENTACION DE BAJA PRESION En las instalaciones de inyeccién con bombas rotativas el combustible es aspirado del deposito mediante la bomba de alimentacién de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccion 8 + 6 3} 7 4 \VALVULA REGULACION PRESION DE TRANSFERENCIA BOMBA TRANSFERENCIA ANILLO DE RODILLOS VARIADOR DE AVANCE DISCO DE LEVAS ENBOLO DISTRIBUIDOR VALVULA IMPULSION ESTRANGULADOR DE REBOSE CABEZA DISTRIBUIDORA 47- La bomba alimentacién de aletas se encuentra en el cilindro de bomba de inyeccién y es movida por el eje de accionamiento de esta. ~ Elrotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico, - Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior contra el anillo excéntrico por efecto de la fuerza centrifuga. - Por efecto de la rotacién, el combustible es aspirado a través del canal de alimentacién y transportado al interior de la bomba y a la valvula de control de presién, - La valvula de control de presi6n permite obtener en el interior de la bomba una determinada presi6n en funcién del régimen. - Se trata de una valvula de corredera tarada por resorte. Si la presion excede de un determinado valor, se hace retornar combustible a través de un canal al lado de aspiracion de la bomba de aletas. Si la presién es demasiado baja el taladro de retorno permanece cerrado por accion del muelle. Vitale de con de preisn, Estrngtader be rao, Para la reftigeracion y autopurga de la bomba el combustible fluye al deposito a través del estrangulador de rebose dispuesto en la tapa del regulador. Este estrangulador consta de un filtro y un ofificio de reduccién (0,6 mm) que Permite mantener la presion en el interior de la bomba 48ALIMENTACION A ALTA PRESION A MLACION A ALTA PRESION El movimiento de rotacién del eje impulsor se transmite al embolo distribuidor, mediante un disco cruceta del disco de levas. Fi movimiento giratorio del eje se transforma en movimiento de elevacién y giro, a través del disco de levas y el anillo de rodillos. El embolo distribuidor es solidario al anillo de levas. EI desplazamiento de! embolo distribuidor hacia su PMS (B) esta asegurado por el Perfil del disco de levas, y el retorno a su PMI (A) mediante dos muelles antagonistas apoyados en la cabeza distribuidora, La presién de inyeccién queda determinada por la carrera del embolo de distribucién y la velocidad de elevacion, La lubricacién del embolo distribuidor se realiza por fugas infimas de gasoil 49* DOSIFICACION DE COMBUSTIBLE - Entrada de combustible. En PMI el combustible fluye al recinto de alta presin (4), a través del canal de entrada (2) y una ranura de control (3), wos 2 | BS 2 “ ~ Alimentacién de combustible. Durante el movimiento ascendente, el embolo distribuidor cierra el canal de entrada sometiendo a presién el combustible que se encuentra en el recinto de alta presién (5). Durante el movimiento giratorio, la ranura de distribucion (6) abre el orificio de salida (7) correspondiente al cilindro del motor. (Fle 7 - Fin de alimentacién. La alimentacién de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacién (8) abre el orficio de descarga (9) - Entrada de combustible. Mientras el embolo retorna al PMI, mediante el movimiento rotativo ascendente del orificio de descarga se cierra. El recinto de alta presion se vuelve a lienar.¢ REGULACION DEL REGIMEN REGULADOR DE TODO REGIMEN Las funciones que asume este regulador son las siguientes: - Regulacién del ralenti. Al poner en marcha el motor no debe tender a pararse de nuevo - Regulacién del régimen maximo. El regulador considera esta situacion y Tetrae la corredera de regulacién hacia la corredera de parada. - _Regulacién de regimenes intermedios. Son los regimenes comprendidos entre el de ralenti y el maximo. - Liberacién 0 bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque, - Variacién del caudal de plena carga en funcién del régimen (dispositivos adicionales) El bloque regulador, esta constituido por los pesos centrifugos y su carcasa, asi como el muelle de regulacién y el grupo de palancas. Gira sobre el eje de regulacién solidario al cuerpo de la bomba. EI movimiento radial de los pesos centrifugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. Fase de arranque. Cuando la bomba rotativa esta parada, la palanca de arranque mediante su muelle hace que la corredera de regulacién se desplace sobre el embolo distribuidor, en la direccién de caudal maximo para el arranque. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. EI régimen de arranque es suficiente para desplazar el manguito regulador una distancia igual a “a”. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto M2, y el caudal de arranque se reduce automaticamente al necesario para el ralenti Requlacion del ralent La regulacién la asegura el muelle de ralenti. Este mantiene el equilibrio en contra de la oposicién creada por los pesos centrifugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicién de la corredera de regulacién respecto del orificio de descarga de! embolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera titi Cuando los regimenes superan el margen de ralenti, finaliza el recorrido “c” del muelle. 51