黑科技满满的波音 X-50A 试验机

波音公司的 X-50A“蜻蜓”（Boeing X-50A Dragonfly），在项目早

期被称为 “鸭式旋翼/机翼验证机”（CRW；Canard Rotor/Wing

Demonstrator），是一种垂直起降旋翼/机翼复合式无人飞行器。该

机由波音公司和美国国防先进研究项目局（DARPA）联合打造，其
研制目的就是为了演示验证一种特别打造的直升机旋翼能够在飞行
中实现“停转”并实现与固定翼飞机的机翼相同的作用，从而确保
这种飞行器能够实现固定翼飞机模式和直升机模式之间的转换。也
正是因为该机旋翼所具备的这种独特的特点，“蜻蜓”也被称为  
“停转旋翼机”（Stopped-Rotor Aircraft）。

追根溯源的话，X-50A“蜻蜓”其本质可以说是延续了西科斯基公司

在上世纪八十年代启动的 S-72“X-Wing”项目，该项目初步探索了
“停转旋翼”这种多模式飞行器的潜在可行性。后来，美国国防先
进研究项目局资助了两项被称为 “Heliplane”（可译作直升飞机，

注意和‘直升机’的区别），X-50A 正是其中一项。
△西科斯基公司的“X-翼”试验机艺术概念图

可惜的是，两架“直升飞机”原型机最终都没能达成“全速前飞”
的飞行测试，为此，在最后的评估中，美国国防先进研究项目局的
评估专家认为“蜻蜓”停转旋翼机存在固有的设计缺陷，所以在
2006 年年底，DARPA 撤销了对 X-50 的项目资助。
谁来为“鱼鹰”保驾护航？——需求催生的 X-50A

为“鱼鹰”倾转旋翼机寻找合适的护航飞行器至今仍是令美国海军
陆战队头痛的问题之一，自从 V-22 鱼鹰倾转旋翼机进入服役之后，
美国军方一直都在寻求一种能够为该机实现“保驾护航”的飞行器 ，
相比鱼鹰，常规直升机速度太慢，固定翼飞机又欠缺低速伴飞和悬
停警戒能力，所以采用一种类似于倾转旋翼机的复合式旋翼飞行器
就成了美国军方的首选目标。

正是在这种大背景下，波音公司 “鬼怪工厂”（当时鬼怪工厂还是
麦道公司的一个研发机构）的设计师提出了“鸭式旋翼/机翼复合布

局”CRW 构型的概念构想，希望能够借此打造一种能为鱼鹰倾转旋
翼机执行武装护航任务的飞行器。鬼怪工厂的设计师们拥有丰富的
设计、试验和生产经验，他们针对西科斯基公司的“X-Wing”飞行
器所存在的缺陷，并吸取倾转旋翼机发展中的经验，通过多轮设计
迭代和改进，最终敲定了“停转旋翼机”的方案，希望能够通过这
种新颖的概念设计方案实现垂直起降飞行器的技术突破。按照鬼怪
工厂设计师们的构想，这种停转旋翼机能够在舰艇的直升机平台上
垂直起降，也具备喷气式飞机的速度和航程，不仅能够圆满完成
“鱼鹰”倾转旋翼机的护航任务，同时也非常适用于快速部署和作
战使用。

△CRW 构型飞行器的概念构想

对于这种概念过于前卫和新颖的设计，美国军方当然不会直接签研
发合同，这种预先研究项目一般都是丢给美国国防先进研究项目局
去折腾。顺水推舟，1998 年 6 月份，DARPA 和波音公司签署了一

份一个关于“CRW 构型”的联合项目，项目被称为 “先进旋翼系

统”（Advanced Rotor System），其预估总研发经费 2400 万美元，

双方各自承担一半。
当然，项目的主要负责人还是波音公司的鬼怪工厂，他们需要负责
设计、制造并试飞两架“CRW 构型”的这种新型停转旋翼机。项目
的主要目的是通过试飞验证验证新构型的可行性，尤其是可以实现
空中停转和旋翼重启，从而打造兼具垂直起降和高速前飞两种能力
的新型飞行器。波音公司还声称，该机潜力非常巨大，其潜在用途
包括武装侦察、精确搜索、通信联络等，还可以根据不同的需求分
别设计出无人驾驶机和有人驾驶机，足可满足美国军方的多种实际
使用需求。
△X-50A 停转旋翼试验机原型机

2002 年 4 月 9 日，这种新构型停转旋翼机正式被定型为“X-50A”，

注意，这里的 50 并不是按照 DARPA 一贯的 X 系列概念验证机的顺

序来的，而是直接考虑到这种飞行器是由 50%的直升机和 50%的固

定翼飞机综合而成，故而将其命名为“X-50A”，从而凸显其在设计
上的创新性和独特性。

停转旋翼、桨尖喷气——黑科技满满的 X-50A 新颖设计

△CRW 构型无人试验机模型渲染图及其三视设计草图

从总体而言，X-50A 停转旋翼机采用了“前后三组升力面”的独特
设计，其动力系统由一台常规的涡扇发动机提供动力，在直升机模
式，发动机的排气被导向位于旋翼桨叶尖端的喷嘴，从而实现“桨
尖驱动”旋翼旋转，实现垂直起降、悬停和低速等飞行操纵；当该
机转为全速前飞状态时，发动机排气则通过该机尾部的喷嘴排除，
与此同时，X-50A 的旋翼系统锁死在一个固定的位置，从而作为一
种常规的固定翼机翼来提供前飞升力。作为项目的一部分，波音公
司制造了两架 X-50A 概念验证机。2003 年 11 月 24 日，X-50A 停转
旋翼机完成了其首次飞行测试。

① 整体布局特点
△X-50A 停转旋翼原型试验机

“蜻蜓”停转旋翼机突破了原有复合式旋翼飞行器的设计思路，采用
了独特的前后三组升力面创新设计，其第一组升力面就是位于该机
头部的鸭式前翼，第二组升力面就是机身中部的既是旋翼又是机翼
的“停转旋翼”，第三组升力面就是该机尾部的水平尾翼。鬼怪工
厂的设计师们认为这种独特的设计可以适应不同飞行状态下，飞行
器所需要的升力和操纵力矩的需求，而停转旋翼技术的加入也使得
该机能够非常平稳地从直升机模式转换到固定翼飞机模式。
△X-50A 三维渲染模型图

X-50A 停转旋翼机的鸭翼和平尾的翼面面积都比较大，随着前飞速
度的增加，两者所能提供的升力就会逐渐增加，慢慢卸载旋翼负载，
等到该机的前飞速度达到时速 110 公里，这两个升力面就能够产生
较大的升力，旋翼转速就可以开始逐步降低。随后随着飞行速度的
增加，喷气旋翼转速逐渐减小，最后锁定在于机身成 90°角的位置

（也就是旋翼 90°-270°方位角位置），于是，旋翼系统也顺利化作
一套“附加机翼”为全机提供升力。
② 桨尖喷气技术

△X-50A 对地打击衍生型号的艺术概念和布局示意图

“蜻蜓”停转旋翼验证机在起飞和着陆、悬停和低速飞行阶段会采用
直升机模式，其升力主要通过对机身中部上方的大型“喷气旋翼”
直接产生。所谓“喷气旋翼”其实就是这副旋翼采用了“桨尖喷气
驱动”技术，亦即发动机排出的燃气沿着两侧旋翼桨尖切向喷出，
驱动旋翼旋转。

△X-50A 停转旋翼风洞试验图及其三视尺寸示意图

为实现高效的桨尖喷气驱动旋翼设计，X-50A 停转旋翼机的设计与
常规直升机有较大区别。首先在旋翼结构方面，该机设计有翼型较
厚的一对复合材料旋翼桨叶，其结构强度足以在缺少离心力支持的
固定翼状态下确保桨叶具有足够的刚度来承受较大的气动载荷。
同时，得益于桨尖喷气驱动这种驱动方式，X-50A 停转旋翼机在直
升机模式下，旋翼并不会产生扭矩，故而也无须第二副旋翼（如尾
桨）等系统来平衡反扭矩，从而不需要安装复杂的尾桨传动机构，
至于该机的航向操纵则通过安装在机尾的两个小型喷气舵面来控制。

③ 停转旋翼设计

△X-50A 停转旋翼试验机缩比模型

与 80 年代中期西科斯基公司所研制的“ X-Wing”验证机不同，X-

50A 停转旋翼机并没有采用类似的较为负载的减速器传动系统来使
得旋翼系统停止转动，它们是通过“反应式驱动系统”来改变两片
喷气旋翼的喷气量，来实现垂直起飞、空中悬停和高速飞行过度的
需求，相比西科斯基的方案，从理论上来说，这是一种比较容易进
行模式转换的飞行方式。

在停转旋翼的设计中，还有一个需要重视的问题就是桨叶的翼型。
对于停转旋翼来说，它本身固有两种飞行模式——直升机模式和固
定翼飞机模式——这两种模式的区别在哪呢？从下面我绘制的桨叶
周围空气流动示意图中可以看出个大概，在直升机模式状态下，前
行侧桨叶和后行侧桨叶的来流方向是相反的，这也就意味着，桨叶
翼型的前缘和后缘方向需要相反的设计，但是一旦过渡到固定翼飞
机模式，锁定后的两片桨叶其前缘和后缘朝向就变成朝向相同了，
这也就意味着，如果采用常规的翼型设计的话，有一侧的桨叶就会
是后缘朝向前飞来流，从而导致极低的气动效率。
△直升机模式和固定翼模式桨叶气流示意图

为了 解决 这一问题，研究人 员 最早提出了用 椭 圆形双 钝头翼型

（Double-Ended Airfoil）来代替常规尖锐后缘的翼型来平衡停转旋
翼在直升机模式和固定翼模式下对于翼型前后缘的需求转变。在此
之上，近年来针对停转旋翼的研究中，还有研究人员提出了一种结
构可变形的翼型，这种翼型可以通过结构变形，实现前后缘的互相
转换，可谓是专门为“停转旋翼”量身定制，如果这种新的翼型变
形技术成熟的话，停转旋翼就能够实现同时兼顾直升机模式和固定
翼模式的气动效率最大化了。
△近年来研究人员提出的可变形翼型概念，采用节点式结构外部包
覆蒙皮

项目告吹——是不是停转旋翼技术真的难以突破？

△飞行测试中的 X-50A 原型机

2004 年 3 月 23 日，在 X-50A 原型机第三次飞行测试期间，由于该
机控制系统中固有的交叉耦合问题导致该机飞控系统紊乱，最终致
使飞行器坠毁。
△工作人员在对 X-50A 原型试验机进行调整

之后，波音公司很快打造了第二架改进版本的原型机，该机被称为
“Ship 2”，设计师们一直认为这架原型机已经解决了第一代原型机
中所 碰 到的所有问题，所以对其期 待很 高 ，为此，波音公司和
DARPA 最初计划基于这个二代原型机，开展一系列的飞行测试，总

计次数为 11 次。2006 年 4 月 12 日，该机在美国军方大名鼎鼎的尤

马试验场（Yuma Proving Grounds）进行了第六次飞行测试，但不幸

的是，二代原型机同样出现了操纵故障，随即坠毁，该机也被“完
全摧毁”。
△工作人员正在为 X-50A 试验机进行飞行测试之前的调整

事故调查小组在随后的调查中发现，该机的飞行测试过程中，其机
身受到了极端敏感的气动俯仰力矩的影响。无论是飞行来流还是旋
翼尾迹都会使得机身产生一个抬头力矩，其量级完全超过了该机的
飞行控制系统所能够补偿的程度，最终致使其操纵失效而坠毁。

△停靠在跑道上的 X-50A 试验机

从两架原型机的事故角度分析，都可以发现，最终导致事故的本质
上并不是“停转旋翼”这项先进技术的原因，而是“蜻蜓”停转旋
翼机本身在气动布局方面存在的多个气动面之间耦合干扰问题，以
及该机的预编程飞控系统本身存在的缺陷，最终导致了该项目的失
败。

△波音公司对于 X-50A 停转旋翼机未来衍生型号的构想

总的来说，由于 X-50A 两架原型机都存在气动和飞行控制系统方面

的问题，致使其始终没能在飞行测试中达成全速前飞模型的测试 。
2006 年 9 月份，美国国防先进研究项目局的评估小组最终认为该机
在设计上存在暂时无法解决的固有缺陷，为此撤销了对该项目的资
助。