3. TransmisionOBJETIVOS = Conocer cémo se produce el movimiento en las ruedas motrices. — Familiarizar al alumno con los diferentes tipos y elementos que componen fos mecanismos de transmisién. — Establecer la misién, funcionemiento y caracteristicas de cade uno de sus componentes. — Analizar las averias que pueden producirse en estos mecanismos y explicar a forma de repararlas. EXPOSICION DEL TEMA 3.1 Estudio inamico de la transmisién de movimiento Se entiende por transmisién el conjunto de elementos que transmiten el giro del motor a las ruedas. Estos elementos ~embrague, caja de cambios, grupo reductor, elementos de unién y ruedas~ fig. 3.1), transmiten a las ruedas motrices el par de rotacion obte nido en el volante del motor y originan en ellas (fig. 3.2) una fuerza tangencial /F) ‘que produce el giro de las mismas, G=R R= FR (3.11 Fig. 3.1 Elementos de transmisién, 3.1.1 Fuerza de impulsin Cuando las ruedas giran en vacio (fig. 3.2A), al no existir resistencia que se ‘oponga al giro de las ruedas, la fuerza /F) hace que estas giren libremente sin produ- cir desplazamiento, En este caso la fuerza de impulsion es nula y no se produce des- plazamiento en el vehiculo. Cuando la rueda se apoya en el terreno (fig. 3.2B) aparece, en el punto de apo- yo (Al, una fuerza (F,), lamada fuerza de reaccidn, que se opone al giro de la ruede. Esta fuerza de reaccién hace que la fuerza tangencial (F) desplace a la rueda, ha: ciéndola rodar sobre su punto de apoyo, y origina una fuerza de empuje (Fi) aplicada al eje de las ruedas que produce el movimiento del vehiculo. Esta fuerza de empuje conocida también como fuerza de impulsién (Fi) es igual en todo momento a la fuerza de reaccién (F:) y tiene por valor: 13.2] fuerza de impulsion en kgf par resistente en kgf » m radio de la rueda en m. EJERCICIO RESUELTO Problema 1 Calcular la fuerza de impulsién que hay que aplicar a un vehiculo con une rueda de 60 cm de digmetro para vencer un par resistente de 90 kat m en las ruedas. 70Solucién: Dando valores a la expresién [3.2] se tiene: 0. 03 3.1.2. Fuerza de reaccién La fuerza de reaccién (F:/ viene determinada por el peso (P,) que gravita sobre cada rueda y por el coeficiente de adherencia (u) del neumético sobre el terreno fi gure 3.2C) # [3.34] Como la fuerza de impulsién esté en funcién de la reaccién que opone la rueda al desplazamiento (F; = Fr), el coeficiente de adherencia (y) viene determinado por la relacion que existe entre la fuerza de impulsién que hay que aplicar para vencer la resistencia de fa rueda y el peso que gravita sobre ella, Fo Fi P, (3.38) Este coeficiente depende (tabla 3.3) de la naturaleza y estado de! terreno, del tipo de neuméticos, desgaste de los mismos, etc.; condiciones todas ellas que ha- cen que la fuerza de traccién sea variable para un determinado vehiculo, ya que su peso es constante, Tabla 3.3. Cooficiente de adherencia (u) Newmatioos Terreno Vieios 7 Hormigon a 08 1 Astalto grueso 8 | 06 Astalto normal Barro Histo EJERCICIO RESUELTO Problema 2 Qué par de transmisién hay que aplicar a un vehiculo que pesa 1 200 kgf para que se desplace, sabiendo que tiane acopladas unas ruedas de 70 om de diametro? El coeficiente de adherancia al terreno es de 0,9. Solucién: Dando valores a la expresién [3.34], la fuerza de reaccién que oponen las cuatro ruedas su desplazamiento tiene por valor: Foe Pre w= 1200 x 0,9 = 1.080 kgf El par resistente en las ruedas es de © = Fe R= 1080 x 0,35 = 378 kgf - m Por tanto, el par de transmisién que se debe aplicar vale C= G = 378 kgf = m 713.1.3. Par de transmisién maximo Para que la fuerza de impulsién sea méxima y, por tanto, lo sea el par motor, tiene que cumplirse la condicién de que la fuerza tangencial /F) aplicada a la rueda, sea igual en todo momento a la fuerza de reaccién del neumatico sobre el terreno (Fi), sin que existan resistencias pasivas que se opongan al movimiento. En este caso (fig. 3.28) la fuerza de impulsién (Fi) es igual a la fuerza tangen- cial (F) aplicada a la rueda, y seré maxima (F, = P,) cuando lo sea el coeficiente de adherencia (u = 1) de donde C=C =P y-R (3.4) Cualquier variacién en el par resistente (peso, coeficiente de adherencia o re- sistencias pasivas que se oponen al movimiento), modifica la fuerza de impulsion y, por tanto, las condiciones de marcha del vehiculo. 3.1.4 Relacién entre la fuerza de impulsién y la fuerza aplicada Si en un momento dado las ruedas pierden adherencia al suelo, debido a la tlu- via, hielo, nieve, etc., la fuerza de reaccién disminuye y, por tanto, el par resistente ‘también. Al disminuir la fuerza de reaccién (F; < F), aparece entre estas dos fuer- zas una resultante que hace girar a la rueda, patinando sobre el terreno. Este gito de fa rueda se opone al movimiento y, en consecuencia, a la traccién, haciendo que la fuerza de impulsién sea menor (fig, 3.4) Lo mismo ocurre en el caso contrario; para unas condiciones de resistencia dadas, al aplicar una mayor fuerza motriz’a las ruedas (F > F;) éstas tienden a patinar. Si la fuerza aplicada es inferior a la resistencia (F < F;), la fuerza de impulsién resultante no es capaz de vencer el par resistente en la rueda y, por tanto, el ve~ hiculo no se desplaza (fig. 3.48). Estos resultados indican que el par de transmisién aplicado @ las ruedas viene condicionado por el par resistente obtenido en las mismas para que el vehiculo se desplace. En todo vehiculo interesa obtener el mayor grado de adherencia en las ruedas motrices y la menor resistencia a la rodadura, por lo que los fabricantes de vehiculos suelen trasladar la mayor parte del peso a estas ruedas, colocando ade mas neumaticos de tamafio y peso adecuados. Como puede observarse, en el par resistente no puede intervenir el conductor, por lo que para obtener el par de transmisién necesario e igualar el condicionante (C: = Ci], hay que actuar sobre la potencia del motor, multiplicando o reduciendo el par de transmisién a la salida de la caja de cambios. EJERCICIO RESUELTO Problema 3 Un vehiculo que pesa 2 400 kgf, repartidos uniformemente sobre las cuatro ruedas, con Un coeficiente de adherencia en las mismas de 0,95 y un didmetro de 70 om, lleva acoplado lun motor de 70 CV que desarrolla un par maximo de 10 kgf » m. Calculer 12 El par resistente en las ruedas 2° La reduccién que habré que aplicar en la caja de cambios para obtener el par de transmisién necesario, sabiendo que la reduccién en e puente es de 6/7 3° La fuerza de impuisi6n necesaria pare mover el vehiculo Solucion 12 Siendo el peso que descansa sobre la rueda: PL _ 2.400 p= St BO 00 kat el par resistente en las ruedas es: C= Pow R = 600 x 0,95 x 0,35 199.5 kgf sm22 Siel par de transmisién en las ruedas es c c Cop Re» Rp la reduccién que hay que aplicar en la caja de cambios es: c 1995 ae = 3325/1 Rem Sa Foxe 7 38s + 9.825) 3! Sie resistencia total que opone el vehiculo es: Ce 4G 4 Pw Rm 4 x 1995 = 798 kgf m le fuerza de impulsién necesaria para desplazarlo es: 798 ae 7 2280 kat 3.2 Resistencias que actéan sobre el vehiculo en movimiento Todo vehiculo en movimiento esta sometido @ una serie de resistencias pasivas que se oponen a su desplazamiento. Estas hacen aumentar el par resistente en las ruedas y entonces es necesario aumentar el par de transmision para desplazar el vehiculo. La resistencia total que opone un vehiculo en su desplazamiento, ademas del peso propio, viene determinada por los siguientes factores: — Resistencia a la rodadura. — Resistencia por pendiente. — Resistencia del aire Resistencia por rozamientos internos. Resistencia por inercia 3.2.1 Resistencia a la rodadura Debido a la carga que gravita sobre las ruedas, los neumdticos ejercen una presién sobre el terreno, Esta presién hace que el neumatico no se apoye sobre un punto sino sobre una superficie mas o menos grande (huella) que origina un roza- miento sobre el terreno y, por tanto, una resistencia (Fr), denominada resistencia a Ja rodadura. Esta resistencia, que depende de la profundidad de la huella que deja el neu: matico sobre el terreno (fig. 3.5), esta en funcién del peso def vehiculo (P.) y del cosficiente de resistencia a la rodadura (y) Fro = Peo pe (3.5) Fy = fuerza de resistencia a la rodadura Py = peso del vehioulo be = Coeficiente de resistencia a la rodadura El coeficiente de resistencia a la rodadura, calculado en funcién do la huella (ft gura 3.5A), depende de la naturaleza y estado de! terreno sobre el que se apoya la rueda, de las dimensiones de! neumético, de la presién de inflado, etc. Todas estas condiciones determinan este coeficiente, tabla 3.58, y hacen que la resistencia a la Todadura sea variable para un determinado vehiculo. Seguin lo dicho, este coefi ciente vale: (3.6) semilongitud de le huella radio de la rueda Tabla 3.58 Coofici de resistencia 2 la rodadura Toreno eee [nueve | Use ‘sono | 001 | One Hormigon | 0.015 | 0,05 ‘Adoquin oor | 0.09 Bolasto 002° | o,o# Tera | 0.05 | 015 Atena ors | 03EJERCICIO RESUELTO Problema 4 {Cul seré la resistencia a la rodadura que ofrece un vehiculo que pesa 1 200 kat y deja tuna huella de 4 cm, sabiendo que el didmetro de la rueda es de 70 cm? Solucién Segin la expresién (3.6) el coeficiente de rodadura para ese vehiculo es de: 2-2 - 0057 a ar) Este origina una resistencia a la rodadura de: Fro = Pr = 1200 x 0,087 = 68,4 kot 3.2.2 Resistencia por pendiente Cuando el vehiculo se encuentra en un plano inclinado (fig. 3.6), una parte del eso gravita contra el sentido de la marcha, originando una resistencia /Fip/, debida a le pendiente, que se opone @ le fuerza de impulsion, Por consiguiente hay que aumentar ésta para poder desplazar el vehiculo. La resistencia debida ala pendiente depende del peso def vehicul y del éngulo de pendiente del terreno (a) Fp = Pe: sen a (3.7) EI éngulo de pendionte viene determinado por la relacién que existe entre la al- tura del terreno th) y la longitud (I) del mismo; se expresa en % de pendiente a subir. pendiente = sen a x 100 x 100 (en %) 13.8) En funcién de estos valores, conocidos por la situacién geogratica del terreno, se puede calcular la pendiente o el 4ngulo de inclinacién del mismo. EJERCICIOS RESUELTOS Problema § Sabiendo que un vehiculo asciende 180 m en 1 km de recorrido, gcual es el éngulo de inctinacién del terreno y la pendiente de! mismo? Solucién: Aplicando la expresién (3.8) se tiene bh _ 180 ote sen = = F000 ~ % El valor hallado corresponde a un angulo de inclinacién de « = 10° 30" y una pendiente dol 18%. Problema 6 Calcular la resistencia que opone un vehiculo que pese 1 600 kgf a subir una pendiente del 20%, Solucién: Dando valores @ la expresién (3.7) se tiene: Fo = Pr+ Seno = 1800 > 0,2 = 320 ket 743.2.3. Resistencia del aire Todo vehiculo en movimiento esta sometido a la resistencia que opone el aire a su desplazamiento (fig. 3.74). Esta resistencia influye notablemente sobre la ve- locidad desarrollada por el vehiculo; su magnitud depende de la presién que ejerce elaire sobre la superficie frontal expuesta al viento y de las caracteristicas aerodind. micas del vehiculo, Fre = Ps S- Ke [3.9] Fu = fuerza de resistencia que opone aire al desplazamiento del vehiculo en kgf S$" = superficie frontal del vahicule sobre la que incide el aire en m? Ps = presién superficial 0 presionresistente en kg/m? K. = coeticiante aerodinaico — La presién superficial (p:) depende de la velocidad del vehiculo y de la velo- cidad y direccién del viento, asi como de la densidad def aire, segiin la altura geo- gréfica del terreno. P= We vel? Para valor de la densidad se toma: Pe _ 1,226 9 981 0,125 Ahora, poniendo la velocidad en m/s, el valor de la presién superficial que: da asf: 0,125 : a Da age V* ve = 0,0088 Iv = ve) (3.101 v= velocidad del vehiculo en km/h Ye = velocidad del aire en km/h Se tomaré el signo + cuando el aire tenga la misma direccién y sentido que el vehiculo, y se tomard el signo — cuando el sentido del aire sea contrario. — La superficie expuesta al viento es muy dificil de calcular debido a que no es uniforme; se determina aproximadamente (fig. 3.78) en funcién de la anchura entre ejes (a) y de la altura del vehiculo (6). S=09-a-b (3.111 — El coeficiente (Ks) se determina en el tunel aerodindmico donde se obtienen unos coeficientes fig. 3.7C) que dependen de las caracteristicas de la carroceria del vehiculo, Para que este coeficiente sea minimo, deben diseftarse las carrocerias de tal forma que le corriente de aire que incide sobre ellas, se desvie hacia atrés con e! menor niimero posible de remolinos de aire durante el desplazamionto, orig nados por la presencia de obstaculos. Sustituyendo en la expresin (3.9) los valores obtenidos en (3.10) y [3.11], se tiene como valor final para resistencia del aire Fra = 0,048 (v + val? © S + Ke (3.12) La velocidad e incidencia del aire sobre el vehiculo influye directamente sobre la velocidad total a desarrollar por el mismo, ya que si el viento incide por detras, eleva la velocidad de marcha, y si es de frente, la disminuye. Fig. 3.7C Coeticientes aerodindmEJERCICIO RESUELTO Problema 7 Un turismo que tiene un coeficiente aerodinémico de Ke = 0,4, con una anchure de 1.300 mm y una altura de 1 250 mm, circula a una velocidad de 100 km/h, Calcular la resis: tencia que opone el aire a su desplazamiento, suponiendo que no existe viento ni @ favor ni en contra, Solucién: Aplicando le expresién [3.11] se tiene, para la superficie expuesta al viento: S =09+a-b = 09x 1,3 x 1,25 = 1,46m? Dando valores ahora a le expresion [3.12] se tiene, para la resistencia del aite: Fa = 0,048 vi? S- Ky = 0,0048 x 100? x 1,46 x 0, 28,08 kot 3.2.4 Resistencia por rezamientos mecénicos Esta resistencia es debida a las pérdidas de rendimiento en los mecanismos de transmisién y oscila entre un 10 y un 15 % de la potencia transmitida por el motor: ‘Wh = nin Wr = 0,85 = Wr (3.13) W,, = potencia itil en rueda Wy = potencia aplicade a le transmisién 0 potencia al freno necesarie para mover el vehiculo fim = 0,85 {rendimiento mecénicol 3.2.5 Resistencia por inercia Esta resistencia se pone de manifiesto en los cambios de velocidad y viene de- terminada por la energia absorbida por ol vehiculo para producir el incremento de velocidad Como todo aumento de velocidad origina una aceleracién, la resistencia que ‘opone el vehiculo a la misma es: Fi=m-a 13.14) juerea de resistencia a la inercia en kgf ‘masa dal vehiculo en kg .celeracién del vehiculo en m/s? EJERCICIO RESUELTO Problema 8 {Cual es la fuerza que hay que aplicar 8 un vehiculo que pesa 1 200 kaf para obtener un ineremanto de velocidad de 20 km/h en 6 segundos? Solucion: Siendo la masa del vehiculo: y la aceleracién que se deses producir: 20 x 1.000 ay 3.600 t 5 = 1d mist la fuerza que hay que aplicar pata obtener dicho incremento: 34,5 kat 763.2.6 Resistencia total La resistencia total que opone un vehiculo a su desplazamiento (fig. 3.8) deter- mina la magnitud de la fuerza de impulsin necesaria y equivale al conjunto de fuerzas resistentes que se oponen a su desplazamiento, Fig. 3.8 Resistencia que ‘se opone al desplazamien- to det vehiculo. Cuando el vehiculo parte del reposo, la resistencia que opone a su desplaza- miento se debe: a su propio peso para vencer la inercia al movimiento /F,) y a las resistencias pasivas que se originen en ese momento, como es la pendiente (Fro) y la de rodadura (Frc). Fa Fr + Fm + Fra [3.15A) Durante su desplazamiento slo debe vencer las resistencias pasivas que se oponen al movimiento, necesitando, por tanto, una menor fuerza de impulsién para desplazarlo, Fa + Fin + Fa + Fo (3.158) La resistencia resultante multiplicad por el radio de la rueda determina el par necesario que hay que aplicar a la misma. G=R-R 13.164) Como en la transmision interviene el rendimiento mecénico (nm) 0 sea, las p didas por rozamiento en la transmisién, el par de transmisién (Ct) que hay que apli- cat a las ruedas para desplazar el vehiculo es: & FR (3.168) 1m 1m c EJERCICIO RESUELTO Problema 9 Un vehiculo que pesa 1 300 kgf, situado sobre un terreno lano, tiene una rueda de {60 cm de digmetro, Un coeficiente de adherencia ai terreno de 0,9 y Un coeficiente de resis- tencia a la rodadura de 0,02. Calcular el par de transmisién que hay que aplicar a las ruedas, para iniciar ef movimion: to, sabiendo que las pérdidas por rendimiento en la transmisién son det 15 %. Soluci6n: La resistencia que opone el vehiculo seguin la formule [3.15A] es: Fo + Fp + Fa En el caso del problema, se tiene que Fy, = 0; por tanto: Fo + Fu = Peo wt Pe we = 1300 10,9 + 0,02) = 1196 kat Dando valores a la expresién (3.168), el par de transmisién que hay que aplicar es: R _ 1196 x03 = 422,1 kgf =m 0,85 mee 7Como puede observarse, este par es excesivamente grande pare ser transmiti- do por el motor, por lo que es necesario intercalar en la transmisién motor-ruedas tun grupo reductor y una multiplicacion en la caja de cambios para obtener el par necesario en las ruedas. \ 3.3 Potencia necesaria en Ia transmision La potencia que debe desarroliar el motor para impulsar el vehiculo, viene de- terminada por la cantidad de trabajo (T.) desarroliado en el desplazamiento (e/, T= he ue, dividida por el tiempo, determina la potencia absorbida en Hlanta. Wy Fee 1 We v 13.17) Teniendo en cuenta el rendimiento en la transmisién, la potencia a desarrollar por el motor es: wy = We. fv (3.178) tm tn potencia itil en kgf - m/s ppotencia al freno en kat » m/s fuerza de impulsién necesaria para desplazar el vehiculo en kgf. Incluye las resis tencias pasivas que se oponen al movimiento v= velocidad de despiazamiento en m/s tin = Fondimiento mecénico en la transmision EJERCICIO RESUELTO Problema 10 {Qué potencia debe desarrollar un motor para desplazar un vehiculo a 120 km/h, se biendo que el conjunto de resistencias pasivas originan una fuerza de impulsién de 175 kgf? El rendimianto en la transmision es del 85 % Solucién: Aplicando la expresién (3.17B] se obtiene la potencia desarrollada por el motor; es doc 120 x 1000 115 x = 30-6 62,4 kat » mis 085 ae 3.4 Rendimiento de un vehiculo con relacién a la energia potencial del combustible Considerando Ia energia potencial del combustible con un porcentaje del 100 %, se tiene: 78Combustible 100 % Motor. S Pérdidas por me (rendimiento térmico}.....00.26esseereee 45.96 : Pérdidas de diagrama eee earners ne 10% Pérdidas por rozamientos.......22.0ceeceeeeeeeeeeees 15% Total pérdidas 7 eeobona0acd 70 % Rendimiento del motor . eopeono0500 5 30 % Fig. 3.9 Traccién delantera Vehiculo. Pérdidas por transmision . : 5% Pérdidas totales ‘i ‘i 85% Potencia dtil de propulsion....... 5 15% 3.5. Tipos de transmisin Segiin la posicién de las ruedas motrices en el vehiculo, la transmisién pue. de ser — Transmisién delantera — Transmision trasera. — Transmisién total Fig. 3.104 Motor delantero y pro: pulsion trasera 3.5.1 Transmisién delantera Cuando la transmisién se realiza sobre las ruedas delanteras, se llama traccién. Los vehiculos con traccién delantera (fig. 3.) suelen llevar el grupo moto- propulsor atacando directamente los elementos de transmisién a dichas ruedas para impulsar el vehiculo, 3.5.2. Transmisién trasora “ Cuando la transmision se realiza sobre las ruedas traseras, recibe el nombre de ~~ \ propulsién. Estos vehiculos pueden lever el grupo moto-propulsor situado tantoen \. ((1)) |___ phe Ja parte delantera como en la trasera del vehiculo. a er Cuando e| motor es delantero (fig. 3.10A) el enlace motor-ruedas se realiza a 3 través de un drhol de transmisién y un puente, donde va situado el grupo reductor. 1 emote F cain de Cuando el motor va empiazado en la parte trasera del vehiculo (fig. 3.10B) el enla- ‘meron 4 sn ce, a través de los mecanismos de transmision, es directo a /as ruedas. Fig. 3.108 Motor y propulsion tra- 3.5.3 Propulsién doble En los camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso esta soporta do por las ruedas traseras, con el fin de reducir el tamafio de las mismas y evitar un grupo cénico excesivamente dimensionado que aporte el gran esfuerzo de impul- sion necesario, se dispone de un sistema de doble propulsién. Este consiste {figu- ra 3.11) en colocar dos puentes traseros propulsores, de forma que el esfuerz0 3 transmitir por el grupo cénico situado en cada puente se reduce a la mitad, 3.5.4 Transmisién total La transmisién total consiste en hacer motices las cuatro ruedas del vehiculo. Para ello se dispone de un puente normal para propulsion trasera y otro para trac- cién delantera. Los vehiculos asi equipados (fig. 3.124), llamados todo terreno, pueden circu- lar por lugares accidentados; si las ruedas de uno de los puentes pierden adheren- cla al suelo, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro puente, compensando asi la pérdida de arrastre por desiizamiento de las ruedas. En estos vehiculos la caja de cambios lleva acoplada una caja reductora (figu- 1@ 3.12B) con salida para doble transmisién. Esta caja es accionada por una palan- a adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir, sagiin su posicién (fig. 3.12C), el movimiento a los dos puentes 0 solamente al trasero. Los pifiones de esta caje reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la transmisién total, se reduce el giro en las ruedas para obtener un mayor par de impulsion en las mismas. Fig, 8.11 Propulsién doble, 78Fig. 3.12 Transmisién a las cuatro ruedas. Fig. 3.184 Grupo eénico. Pe Fig. 3.138 Fig. 3.120 Esquema de fun- cionamiento. —sropasion esas prope 3.6 Elementos que componen la transmision El conjunto de mecanismos que componen la transmisi6n del movimiento en un vehiculo, exceptuando el embrague y la caja de cambios ya estudiadas, se divi- den en tres grupos definidos, cada uno de los cuales cumple una misién espectfica dentro del conjunto de la transmisién. Estos grupos son los siguientes: — Grupo cénico. = Diferencial. — Juntas y semiérboles de transmisién. 3.7 Grupo cénico El grupo cénico (fig. 3.13A) es el elemento transmisor, convertidor y reductor del movimiento a las ruedas. El giro que recibe el pifién de ataque (1), procedente de la caja de cambios, lo transmite a la corona (2), la cual, por su posicién transver- sal, coincide con el eje de las ruedas y produce el giro de las mismas fig. 3.13B). A su vez, realiza una reduccién de velocidad debido a la relacién existente entre sus dientes y los del pifién, lo cual significa un incremento del par motor en las ruedas. La relacién de desmultiplicacién suele estar comprendida entre 3/1 y 6/1, se- giin el tipo de vehiculo, y depende entre otras cosas del tamafio de las ruedas y de la potencia del motor. 3.7.1. Forma y constitucién El pifién esté constituido (fig. 3.13) por un drbol (3) en cuyo extremo lleva el pifién cénico (1) propiamente dicho con dentado helicoidal y en el otro extremo un estriado (4) para el acoplamiento de la bride de amarre a la transmisién o al secun- dario de la caja de cambios, La corona (2), como su nombre indica, esté formada por une corona circular con un dentado cénico helicoidal y una serie de taladros radiales (8) para su amarre al diferencial. Tento el pifién como la corona, son de acero forjado. Se obtienen por estam- pacién, después se talian sus dientes y, por Ultimo, se les aplica un tratamiento de temple y cementacién para obtener mayor dureza y resistencia al desgaste. Los dientes de forma helicoidal les proporcionan una marcha mas silenciosa y una ma- yor superficie de contacto 80El ataque del pifién sobre la corona es del tipo hizoide; 0 sea que el engrane se realiza un poco por debajo de la linea de centro de la rueda (fig. 3.13C). La ventaja de este sistema es que resulta més adecuado a las carrocerias de piso bajo para que el vehiculo gane en estabilidad. El pifién puede hacerse més robusto mante- niiendo la misma relaci6n, lo que supone una mayor superficie de contacto entre sus dientes, aumentando la traccién y reduciendo el esfuezo Fig. 3.13 Engranaje hi: poide, 3.7.2. Grupo con doble desmuttiplicacién En vehiculos de gran tonelaje, donde se necesita una gran reduccién en ol puente para vencer el enorme par resistente, la corona tendria que ser de didmetro exagerado; en ella se producirian deformaciones por fiexién debido al enorme es- fuerzo axial a que estarla sometida y, al mismo tiempo, grandes presiones en sus cojinetes de apoyo. Para evitar estos graves inconvenientes se empiea un grupo con doble desmul- tiplicacién, que consiste (fig. 3.14A) en una doble reduccién en la corona por me- dio de un par de pifiones rectos con dientes helicoidales. Esto hace que la corona sea relativamente pequefia de diémetro y esté bien soportada por sus cojinetes de apoyo; asi se reducen al minimo los esfuerzos fiectores en la misma. A su ver, el pifién c6nico, debido a la pequeia reduccién det grupo, es lo suficientemente ro- busto para evitar deformaciones cuando transmite el par maximo. Fig. 3.14 Grupo de doble reduccién. — Constitucién y funcionamiento. El conjunto esta constituido (fig. 3.148) por un grupo cénico, formado por una corona (2) y el pifién de ataque (1) de baja Felaci6n, el cual da movimiento a un pifién (3) solidario a la corona. Este pifién en: ‘grana con el pifién secundario (4) en toma constante, al cual transmite el movi- miento con la reduccién correspondiente «la relacién entre sus dientes; se obtiene asi, a través de este par de pifiones, la segunda reduccién del grupo. Este pifién (4) se une al diferencial (5), que transmite el movimiento a las ruedas por medio de los palieres (6) con la desmultiplicacién final deseada: 3.7.3 Grupo de dos velocidedes Este sistema (fig. 3.15) consiste en disponer en el puente trasero una doble reduccién del grupo c6nico, pero en vez de ser fija, como en el caso anterior, se puede acoplar a voluntad del conductor por un sencillo sistema de enclavamiento 81 Fig. 3.148 Conjunto grupo die rencial con doble reducciénFig. 3.158 Funcionamiento sin re- Fig. ductora, 3.15C Funcionamiento con reduetora Fig. 3.184 Conjunto grupo diferencial de dos velocidades. De esta forma se puede obtener una gama de velocidades y pares intermedios en las ruedas para cada desmultiplicacién de la caja de cambios, sin tener que ampliar ésta. Esta disposicién tiene ademas la ventaja de que cuando el vehiculo circula en vacio no necesita una gran reduccién para aumentar el par de transmisién, pudien- do desacoplar el sistema, con lo cual el vehiculo puede circular a mayor velocidad, 3.7.3.1 Constitucién del grupo El conjunto esté constituido (fig. 3.15B} por un tren de engranajes epicicloida- les intercalado en el grupo cénico, siendo solidaria la corona del tren epicicloidal con la corona motriz del grupo cénico, a través de la cual recive movimiento del pi- fion de ataque. Los ejes de las ruedas satélites del tren se unen por el interior a la carcasa del diferencial, a la cual transmiten el movimiento recibido de fe corona, y, or el otro lado, se unen a una placa (3) que lleva un dentado interior para el encla- vamiento de estos elementos con el planeta del tren epicicloidal. El planeta (4), que forma parte del manguito sincronizador, lleva en el otro extremo un pifion dentado que, al desplazarse (fig. 3.15C) se hace solidario @ la carcasa exterior del conjunto grupo diferencial, 3.7.3.2 Funcionamiento de! sistema Al desplazar el manguito sincronizador (4) hacia afuera (fig. 3,15B), se enclava cl planeta con los satélites del tren, con lo cual, al hacerse solidarios estos dos ele- mentos (ver apartado 2.5 sobre funcionamiento de las engranajes epicicloidales), todo el conjunto gira a la misma velocidad que la corona motriz; no existe, por tan to, reduccién alguna en el sistema, que funciona como un grupo de transmisién simple. Al desplazar el manguito sincronizador hacia el interior (fig. 3.15C) se dejan li- bres a las ruedas satélites y aquel se hace solidario con la carcasa exterior del gru: Po, quedando por tanto el planeta fijo. En esta posicién, el movimiento de la coro: ha se transmite a los satélites, haciéndolos rodar sobre el planeta, y de éstos pasa al diferencial con la reduccién obtenida segiin la relacién entre los pifiones del tren (segunda reduccién) 3.7.3.3 Mando de la reductora El desplazamiento del manguito sincronizador para obtener las dos velocidades del puente, se realiza por medio de una palanca situada al alcance del conductor y ‘que pone en funcionamiento el mecanismo de mando elegido. Ei sistema puede ser mecénico, neumitico 0 eléctrico, 82— I mando mecénico consiste en realizar el desplazamiento del manguito sincronizador por medio de un sistema de palancas unidas por medio de una varila, 6 cable. — El mando neumético puede ser de vacio 0 por aite comprimido, segiin que el vehicula lleve instalado un depresor o un compresor para el sistema de frenos. Si el mando es por vacio, el desplazamiento de la palanca acoplada al manguito sin- cronizador se realiza por medio de una membrana de vaclo; si es por aire comprimi- do, por un cilindro de presién — El mando eléctrico consiste en realizar la maniobra del cambio a través de unelectroiman, cuyo circuito eléctrico se cierra con un interruptor situado en la pa- lanca de accionamiento situada al alcance del conductor. 3.7.4 Reacci6n del grupo pifién-corona El par motor obtenido en el pifién de ataque y que se transmite a la corona ifi- gura 3.16) origina en ésta un esfuerzo tangencial /F) que multiplicado por el radio. (A) de la misma da el par motor resultante transmitido a las ruedas. Como la corona esté directamente unida a las ruedas, al aplicarle el esfuerzo del pifién, ésta ofrece cierta resistencia al movimiento por la propia inercia del ve- hiculo, lo que hace que el pifién tienda a girar sobre los dientes de la corona, ejer- ciendo en sus cojinetes de apoyo las reacciones /F1) y (Fa), cuya resultante es: Esta resultante produce un par de sentido contrario que se opone al movimien- to de la corona y, por tanto, cotrarresta el par transmitido 9 les ruedas. Este par resistente provoca, en la marcha del vehiculo, un aumento de resis. tencia en las ruedas motrices que se pone de manifiesto en las aceleraciones y que es maximo en el arranque. Para absorber esta reaccién del grupo pifién-corona y evitar tener que aplicar un mayor esfuerzo motor, se disponen los chasis en los vehiculos, de forma que sean éstos los que absorban esta reaccion y asi el grupo pueda transmitir debida- mente el empuje recibido. Como el empuje se transmite desde las ruedas motrices al bastidor a través de elementos de unién, se deben disponer éstos de una forma eléstica, capaces de absorber con su deformacién la reaccién del grupo. 3.7.5 Elementos de unién del grupo Segtin la disposicién de! grupo motopropulsor adoptado en los vehiculos, los sistemas de unin entre el elemento propulsor y fa carroceria para absorber la reac- cién del grupo cénico son los siguientes: Vehiculos con motor delantero y propulsién trasera. — Vehiculos con motor y propulsién traseros. = Vehiculos con motor y traccién delanteros. 3.7.5.1 Vehiculos con motor delantero y propulsién trasera En os vehiculos con puente trasero, ol enlace al chasis 0 carrocerla se realiza a través de ballestas longitudinales. Estas sirven como elementos de suspension y, a la vez, transmiten el empuje, absorbiendo asi la reaccién del grupo cénico. En este tipo de enlace ifig. 3.171, la ballesta (2) se une al chasis (3) por delante a través de una unién fija (Al y, en la parte tresera, con una unin articulada (6) Que permite las deformaciones longitudinales de la ballesta en el momento de la reaccién (linea de trazos) A giro comunicado a la rueda se opone la reaccién de la misma, que tiende @ permanecer inmévil por inercia. Estas dos fuerzas son las que producen la defor- macién momenténea de la ballesta, absorbiendo asi la reaccién del grupo cénico, En los turismos, para liberar a la ballesta de su doble trabajo, 0 en aquellos otros vehiculos cuya suspensién se realiza por medio de muelles helicoidales, se dispone de una barra —liamada biela de empuje~ para cada rueda, que se une por un extremo al puente (1) y, por el otro, ala carroceria, con interposicién de un sis- tema eléstico. Estas bielas absorben la reaccién y efectian la fuerza de empuje en ia propulsion, por lo que deben ser cortas y resistentes para que no sufran defor- maciones permanentes, 83Fig. 3.18 Bela de empuie. Fig. 3.19 Unién para traccién de- ‘antera, 3.7.8.2. Vehiculos con motor y propulsién traseros Estos vehiculos que no llevan puente utilizan generalmente unas bielas de em- puje de chapa en forma de V (fig. 3.18), cuyo vértice (A/ se une a la rueda y los, brazos (B y C) al bastidor, con interposicién de articulaciones eldsticas pare que puedan bascular sobre él. Otros modelos, segtin la disposicién de su montaje, emplean bieletas de em- puje como las indicadas en el apartado anterior, 3.7.8.3. Vehiculos con motor y traccién delanteros Estos vehiculos suelen presentar la disposicién de la figura 3.19. El cubo de rueda (A/ se une a la carroceria a través de unos brazos oscilantes (8) que hacen de elementos de unién y empuje, reforzados, a veces, por una bieleta, 3.8 Mecanismo diferencial Cuando un vehiculo toma una curva, las ruedas interiores efectdan un recorri- do més corto que las exteriores; por tanto, si las dos ruedas motrices se unieran gidamente a la corona darian ol mismo numero de vueltas y, en este caso, al tomar Una curva, la rueda interior seria arrastrada y patinaria sobre el terreno. Para con- trarrestar este defecto, en los vehiculos motopropulsados se dispone de un meca- nismo aiferencial, que tiene la misién de adaptar las revoluciones de las ruedas mo- trices al recortido que tienen que efectuar. 3.8.1 Formas del diferencial ‘Seguin la forma y disposicion de los elementos que entran a formar parte en la accién compensadora de un diferencial, se pueden clasificar éstos en los siguientes tipos: renciales simples con ruedas cénicas. — Diferenciales simples con ruedas rectas. renciales controlados. 3.8.2 Diferencial simple con ruedas cénicas Este tipo de diferencial es el més generalizado en la actualidad; esté constitu do (figs. 3.204 y B} por una serie de pifiones cénicos de dientes rectos engranados centre si alojados en una carcasa (1) solidaria a la corona (2) y dentro de la cual pue- den moverse libremente. Dos de estos pifiones (61, llamados plenetarios, se unen a los palieres (4) 0 se- Imigjes de rueda a través de unos estriados que llevan en su interior. Estos elemen tos son los que transmiten el movimiento a las ruedas a través de los semiojes (4); por tanto deben estar calculados para soportar los esfuerzos de transmisién. Sobre estos pifiones, y engranando con ellos, van acoplados los pifiones com- pensadores, llamados savéltes (6), en nimero de 2 6 4, montados en un eje per pendicular (3) sujeto a la carcasa (1) sobre el cual pueden girar libremente rodando sobre los planetarios. Fig. 3.204 Perspectiva de un diferencial con pifiones eénicos: 84Todos estos pifiones se asientan en la carcasa a través de unas arandelas de bronce antifricci6n (7) sobre las cuales se deslizan en su movimiento de giro. Estas arandelas llevan por la cara de asiento en los pifiones unos canales o ranuras de en ‘grase para su lubrificacién, 3.8.2.1 Funcionamiento y relacién de compensacién en un diferencial simple El movimiento que recibe el pifién de ataque (9} (fig. 3.21) de la caja de cam- bios Jo transmite a la corona (2) que, a su vez, da movimiento a la caja del diferen- cial unido a ella solidariamente. Al girar le carcasa (1), arrastra por medio del eje portasatélites (3) a estos elementos, que actéan come cufias sobre los planetarios, produciendo un movimiento que se transmite a las ruedas, haciéndolas girar en el mismo sentido y velocidad que la corona mientras el vehiculo marcha en linea recta, Fig. 8.214 Funcionamiento del diferencial en Iinea recta Cuando el vehiculo toma una curva {fig. 3.21), la rueda interior ofrace mas resistencia al giro que la exterior, ya que esta no puede moverse a la misma veloci- dad por tener que recorrer un camino mayor. Al quedar frenada la rueda, frena ‘también el movimiento de su planetario correspondiente y entonces os satélites tienden a rodar sobre é1, multiplicando el giro en la otra rueda. De esta forma, lo ue pierde en giro una ruede lo gana la otra, ajusténdose as! automaticamente el giro en cada una de ells por la accién compensadora de los satdlites. ~ Desplazamiento del vehiculo en linea recta. La velocidad de giro det vehiculo on /inea recta depende del nimero de r. p. m. que recibe el pifién de ataque. Este ntimero de r. p.m, depende a su vez del nime: ro de revoluciones a que gira el motor y de la reduccién 0 ampliacién que se haya dado en la caja de cambios. El pifién de ataque transmite la velocidad ala corona y ésta gira a un determinado numero de r. p. m. que se transmite a las ruedas. Luego se puede decir que las revoluciones de las ruedas no dependen sdlo del mero de revoluciones det drbol articulado de transmisién, en cuyo extremo est 21 pifién de ataque, sino también de la relacién de transmisién de los ejes del grupo cénico (fig. 3.22) R= = (3.18a) aes m= ny a (3.188) Ri, = rolacion de transmision del puente © grupe eénico 1, = mero de r. p.m. del pifién numero de rp. m. de ls corona rndmero de dientes de! pifion ‘ndmero de dientes de la corona Fig. 3.208 Diferencial con pifiones cbnicos, Fig. 3.218 Funcionamiento det ai- ferencial cuando el vehicula tomaEJERCICIO RESUELTO Problema 11 El pifién de ataque de un vehiculo tiene 10 dientes y la corona 40 dientes. :Cuél es el ‘numero der. p. m. de la corona, cuando el pin gira @ 2 300 r, p. m.? ¢Qué valor tiene la relacién de transmision? Solucion, 1. Aplicando a formula (3.18B] la corona gira a: a 10 nan hw x DS = 5755. p.m. =m TE = 2300 x FO = 875 rw Por lo tanto los palieres y las ruedas giran @ ese mismo numero de rp. m, Fig. 3.23 2. Aplicando la férmula (3.18A\ la relacion de transmision es: my _ 2300 | Pr 875 an — Recorridos de las ruedas en una curva, En una curva la rueda motora exterior recorre un camino més largo que la rue- da interior (fig. 3.23). Los caminos recorridos por las ruedas se calculan en funcién del Angulo (a) de desplazamiento durante el cual esta girando el vehiculo, y de los radios (Re) (Ai) de las curvas que describen las mismas. [3.1941 (3.198) Le = camino recorrido por fe rueds exterior 2. = &ngulo de desplazamiento Re = radio de la rueda exterior Lj = camino recorrido por la rueda interior Ry = radio de la rueda interior El ndimero de r. p. m. de la rueda es i desarrollo de la periferia de la rueda: ual al camino recorrido dividido por el (3.204) [3.208] Ma ye = nimero de #. p.m. de la rueda exterior yy = nimero de r. p. m. de la rueda interior di’ = didmetro exterior de la rueda EJERCICIO RESUELTO Problema 12 a Un vehiculo (fig. 3.24) tiene una distancia de via de 1,20 m y unos neuméticos de - 580 mm de didmetro efectivo, :Cuél seré el numero de vueltes que darén las ruedas motrices Flo. 3.24 pare recorrer una curve circular de 40° de aperture y cuyo radio medio es Ge 20 m? 86Soluci6n: R. +06 = 20 +06 = 206m R06 20 — 0.6 = 194m Aplicando las f6rmulas [3.194] y (3.198) resulta as Re _ 3.14 x 40 x 20.6 180 780 4,37 m nea: Ri _ 3,14 x 40 x 19,4 180 180 13,53 m Por titimo, aplicando las formulas [3.20A\ y [3.208] se tiene: ny = th - — 487 789 nd 3,14 x O58 — Relacién entre las velocidades angulares 0 nimero de r. p.m. de las ruedas. Como puede observarse, para que las ruedas recorran distancias diferentes, tuna de ollas tiene que girar mas despacio que la otra. Esto se consigue con el inge- hiioso mecanismo diferencial ya que, aunque los dos pianetarios —es decir, la rue: da que queda frenada y la rueda compensadora— giren en sentido contrario, en realidad las dos giran hacia adelante (aunque con distintas revoluciones) debido al movimiento giratorio hacia adelante que imprime la corona al conjunto. En conse- ‘uoncia, el resultado es un movimiento combinado y simulténeo de las ruedas mo- trices. Luego en el mecanismo diferencial existe una relaciin de compensacién en- te las dos ruedas, que depende del radio de curvature que describen. Por tanto, se pueden establecer: que /a semisuma de las velocidades angulares on? der. p. m. de cada rueda es igual a la velocidad angular de la corona motriz; © sea: Te + a ne = Te (3.21) EJERCICIO RESUELTO Problema 13 Un vehiculo que tiene 2 m de via, tome una curva de 30 m de radio. Calcular las re: volucionas por minuto que da cada rueda, sabiendo que la corona del diferencial gire @ 600 r. p.m. Soluci6n: Los desplazamientos de cade rueda con respecto @ la corona en una circunferencia completa son: Le = 2+ (Re + 1) = 2 x 3,14 (30 + 1) = 194,68 m Le = 2+ m(Re— 1) = 2 x 3,16 130 — 1) = 182,12m El desplazemiento que corresponde 3 la corona es: Le = 20m Re = 2% 3,14 x 30 = 188,4m y también: 194,68 + 182,12, 2 = 188,4m 87La relacién de compensacién que se obtiene en cada rueda es: Le _ 194,68 Re = = agg = 10385 ka _ 182,12 Ru = fh = apg 7 9,9665 Luego el nimero de revoluciones por minuto en cada red es: Ree = 600 x 1,0836 = 620,1r. p, m. ne Ry, = 600 * 0,9665 = 579,91. p.m Tal como s2 ha dicho, (nc) es igual a Pw + ni _ 620,1 + 6799 ne = 5 = 6001. p.m. — Velocidad de marcha del vehiculo. La velocidad de marcha de! vehiculo depende del nimero de . p. m. del mo- tor, de la relaci6n total de la transmisién y del didmetro de los neumaticos de las ruedas, La relacién total de transmision es igual a la relacion de transmisién de la caja de cambios por la relacién de transmisién del grupo cénico (fig. 3.25). Re = Rp 13,224) relacion total de transmision relacién de trensmision de la caja de cambi relacién de transmisi6n del diferencial Por otra parte, también se puede establecer que (3.228) 1 = niimero de r. p. m, del motor 1, = nimero de r. p. m. de ls rueda Ocurte lo contrario con los momentos o pares de torsién; es decir: Re = (3.23) Cm R= relacion de transmisién total momento 0 par de torsién motor ‘momento 0 par de torsiGn efectivo 0 de trabajo La velocidad de marche del vehiculo (v) es igual a: 80-n 4 60nd -= D 3.24 10° Ri 105 Re Rp we v = velocidad de marcha del vehiculo 0 velocidad radial de la ruede en krn/h d = didmetro de la rueds en cm 88EJERCICIOS RESUELTOS Problema 14 El mecanismo de cambio de marchas en un automévil tiene en su primera velocidad une relacion de transmision de 3,75 y en el diferencial de 4,15. EI momento de torsion del motor tes de 11,5 kgf » m cuando gira a 2 200 r. p. m. Calcular ta relacién de transmisién total y el par motor de trabajo. Solucién. Aplicando la formula 13.224) R= Ro> Ry = 3,75 « 4,18 = 18,562 Aplicando le formula [3.23] result: C= Cy: Re = 11,5 x 15,562 = 178,96 kgf - m Problema 15 Un automévi tiene en un momento determinado una relaci6n total de transmision de 3,8 un didmetro de neumaticos de 800 mm. ¢A qué velocidad de marcha circula el vehicu io, si et niimero de revoluciones del motor en ese preciso momento es de 3500 r. p. m.? Solueién. Empleando la formule (3.24): y= Soinidin | 60x 314 x 80x 3800 i359 pny FR, 10 x 38 3.8.3 Diferencial simple con ruedas rectas Este tipo de diferencial, cuyo funcionamiento es andlogo al anterior, esta cons- tituido (fig. 3.26) por dos ruedas con dentado recto (1) acopladas a los palieres 0 semiérboles de transmisién (2) de las ruedas del vehiculo. Sobre las ruedas (1) y engranando entre si por parejas, van montados los pifiones compensadores rectos (3) 0 satélites alojados en unos ejes (4) paralelos a los palieres y soportados por la carcasa (5) que aloja al conjunto diferencial Fig. 3.26 Diferencial con pi- fiones rectos, Cuando el vehiculo marcha en linea recta los pifiones compensadores se blo- quean, girando e} conjunto a la misma velocidad que la corona (7). Al tomar una curva y frenarse uno de los planetarios (1), los pifiones montados sobre él empie zan a rodar, transmitiendo el giro a los pifiones montados sobre la otra rueda plane- taria, que aumenta su velocidad de giro. 3.8.4 Diferenciales controlados El principal inconveniente de un diferencial estriba en que si una rueda pierde adherencia con el suelo (al cruzar zonas de barro, hielo, etc.) ésta giraria a doble velocidad que la corona, mientras que la otra quédaria inmévil, produciéndose el deslizamiento y patinaje de! vehiculo. Esto se corrige con los diferenciales controlados, que consisten en intercalar un dispositivo de bioqueo manual 0 automético en el arbol de los planetarios, de forma que, al quedar bloqueado en estos casos el planetario correspondiente, que- 89Fig, 3.27. Diferencial con disposit- vo de bloqueo mecénico. Fig. 3.28 Bloqueo automético con rodillos de deshzamiento, Fig, 3.29 Bloqueo sutomstico con laminas de friccién. de anulado el sistema diferencial (total o parcialmente segiin el tipo de bloqueo em- plead). Los sistemas més utilizados en la actualidad son los siguientes — Bloqueo por enclavamiento de los planetarios. — Diferenciales con bloqueo automatico. 3.8.4.1. Bloqueo por enclavamiento de los planetarios Este sistema consiste (fig. 3.27) en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2), haciéndolo solidario con ells por medio de un acoplamiento de garras accionado manualmente. De esta forma, al accionar el enciavamiento, se obliga a este planetario a girar con la corona, con lo cual el otro planetario no puede adelan- tarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial. Este dispositivo suele utiizarse en vehiculos todo terreno para circular por ca- minos accidentados. 3.8.4.2 Diferenciales con bloqueo automatic Estos dispositivos, més perfeccionados que los anteriores, permiten ligeras di- ferencias de giro entre las dos ruedas motrices, lo cual no impide tomar las curvas ‘como en el caso anterior, pero si evitar el giro excesivo de una rueda con respecto ala otra. Se dividen, a su vez, en mecanismos de bloqueo por rodillos de desliza~ miento y por léminas de friecién. — Bloqueo por rodillos de deslizamiento. Uno de los sistemas empleados consiste en disponer (fig. 3.28), una jaula de rodillos (7) unida solidariamente a la corona (1) entre dos anillos — interior (3) y ex- terior (5)— con diferente nimero de vértices 0 crestas, que se unen a los palieres o semidrboles de rueda (2); estableciéndose de esta forma, entre los tres elementos, la unién transmisora y compensadora de movimiento. Cuando el vehiculo marcha en linea recta, los anillos interior y exterior son arrastrados con velocidad uniforme por los rodilios (4), ya que por la diferencia de vértices entre los anillos, existe siempre un cierto numero de rodillos enclavados entre estos dos elementos, Al tomar una curva, el deslizamiento de los rodillos en- tre sus pistas de asentamiento permiten una variacién de velocidad entre ambas ruedas, de acuerdo con las curvas de los anillos, ya que los rodillos quedan adose~ dos al anillo que se retrasa. E| bloqueo automético se efectiia en el caso de grandes diferencias de veloci- dad entre ambas ruedas, ya que entonces se produce un enclavamiento rigido de Jos rodillos entre los vértices de los dos anillos. — Bloqueo por léminas de friccién, Este otro sistema (fig. 3.29) emplea un sistema de léminas interpuestas entre el planetario y la carcasa del diferencial, las cuales, por friccién, impiden el despla- zammiento relativo en los planetarios, Esta accién de bloqueo no es tan importante como para anular el diferencial, pero si que impide el deslizamiento de una sola rueda En este sistema los ees portasatélites (8) no se apoyen en la carcasa del dife- rencial como en los diferenciales simples, sino que se apoyan con sus extremos achaflanados (10) en las entallas (11) de los anillos de presién (4) (fig. 3.30). Es- tos anillos engranan en unas ranuras de la carcasa de forma que pueden transmitir el movimiento a los satélites (7) y a la vez pueden realizar un desplazamiento axial pare presionar sobre las laminas de friccién. Las ldminas de friccién, interpuestas entre el disco de presién (4) y la pared de ta carcasa (2), van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior (5A\, engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado interior (5B), en- granan con los planetarios (6). — Funcionamiento en linea recta. Cuando el vehiculo circula en linea recta, los discos de presién unidos a la carcasa del diferencial transmiten el movimiento al eje portasatélites (8) y éstos, por enclavamiento con los planetarios (6), a las rue- das. La resistencia que oponen éstas al momento de giro retiene al eje portasatéli- tes, el cual, por su forma de unién con los discos de presién, efectua un desple- zamiento axial de los mismos (fig. 3.308) presionando sobre las laminas que, por friccién (como si fuera un efecto de embragado), transmiten una parte proporcio- nal del esfuerzo motor ¢ los planetarios, 90— Funcionamiento en curva. Cuando el vehiculo toma una curva, la com- st pensacién de giro se transmite por medio de los satélites y, aunque ambos planeta-—& “acer Tios estén sometidos al esfuerzo de empuje de las laminas de friccién, éstas estan calculadas para permitir el deslizamiento relativo de ambos planetarios. Pero en vrs caso de deslizamiento de una de las ruedas, al quedar la otra muy retrasada (fi- Sm gura 3.30C), la mayor parte del momento de giro se transmite sobre la rueda retrasada (un 75%), evitando asi que llegue a detenerse por el giro excesivo de la ig. 330A Posicidn de reposo. otra e impidiendo el patinaje de la misma 3.9. Juntas y semiérboles de transmision Estos elementos constituyen el sistema de enlace entre la caja de cambios y las ruedas motrices (fig. 3.31) y transmiten el giro a las mismas a través del diferencial Estén sometidos a esfuerzos constantes de torsién; en consecuencia, deben dise- fiarse para soportar estos esfuerzos sin deformacién y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas. Fig, 3.308 Posicién en linea recta, > ct camso: — vost f fe Bt a J i \D Ye Fig, 3.31 Arbol de transmisién y acoplamiemto. — Caracteristicas de la transmisién. Como el grupo motopropulsor va fijo en ol bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema eléstico de suspension, éstas se hallan sometidas a continuos Gesplazamientos de vaivén por las irregularidades del terreno. Por consiguiente el enlace entre le caja de cambios y las ruedas no puede ser rigido, sino que ha de es: tar preparado para adaptarse a esas deformaciones. Segiin la disposicién del grupo motopropulsor, en los vehiculos se emplean di- ferentes sistemas de transmisién, acoplando juntas y semidrboles adaptados al sis- tema elegido. En los vehiculos con motor delantero y propulsién trasera, el enlace caja puente se realiza por medio de un drbol de transmisién (fig. 3.32) que lleva adapta do un sistema de juntas eldsticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace de diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiérboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente tra- sero (fig. 3.33) Fig. 3.30C Posicion cuando hay destzamiento en una de las ruedas. Fig. 3.32 Arbol de transmisién, En los vehiculos con motor y propulsién traseros o motor y traccién delante. ros, la transmisi6n se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas (fi gura 3.34). El piién de ataque (1) esté unido al secundario (2) de la cajade:cam- bios y el conjunto diferencial (3) esta alojado en el mismo cérter (4) de la caja que es Unico para ambos elementos, eliminando asi el puente trasero y el érbol de transmisién, EI funcionamiento del conjunto y la transmisién de movimiento es idéntica en ambos casos, cambiando solamente el sistema de enlace diferencial rueda que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposicion de juntas elésticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el ve- 2 1 hiculo esté en movimiento. sven Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisiOn, éstas de- Fig, 3.34 Transmisién directs 2 les ben cumplir la condicién de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplaza- rues 97mientos de la rueda y & la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semniérboles por causa de esos desplazamientos (figs. 3.35 y 3.36) 3.9.1. Arboles de transmisién Estos elementos (fig. 3.32) estén sometidos en su funcionamiento a estuerzos constantes de torsion que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo estén disefiados para que aguanten el méximo de revoluciones sin de- formacién. Se fabrican en tubo de acero eléstico, con su seccién longitudinal en forma de huso —o sea, més grueso por el centro— y pertectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningéin punto determinado. ‘Ademés del esfuerzo de torsion, el érbol de transmisién esta sometido a otro de oscilacién alrededor de su centro fijo de rotacién (figs. 3.35 y 3.36). En virtud de este movimiento de oscilacién se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del érbol de transmisiOn. Este desplazamiento axial se puede calcular aproximadamente en funcién de la desvia- cién angular del arbol: Fig. 3.35 Arbo! telescopico. 3.254) cos a (3.258) asl-h (3.25C] longitud inicial longitud final recorrido del muelle acortamiento Angulo de osclacton Fig. 3.36 Arbol de transinision. EJERCICIO RESUELTO Problema 16 Un érbol de transmisiOn articulado tiene una longitud inicial de 1300 mm, ¢Cual es la desviacién angular y el correspondiente acortamiento cuando el muelle de la suspensién se ccomprime 120 mm? sewer » 9 ce wine 2 = 0 oom; ee We= be 008 @ = 100 x 09057 = 128444 mm caer 2 =U = 100 1.29446 = 558 mm Fig. 3.37 Despiece de una junta cardan, Este tipo de juntas (fig. 3.97) es el més empleado en la actualidad, ya que pue. de transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares hasta de 15° en las de construccién normal (fig. 3.38), llegando hasta los 25° en las de cons: truccién especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalines: dos quedan sometidos 2 variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzoe alternos que aumentan su fatiga. Sin embargo, para éngulos préximos 2 180°, la velocidad es practicamente uniforme en los dos arboles. La variacién aumenta répidamente al aumentar a La velocidad méxima del arbol conducido puede obtenerse multiplicando la ve locidad del arbol conductor por la secante del angulo a. La velocidad minima et ~ igual ¢ la velocidad del érbol motor por el coseno del dngulo a. 3.9.1.1. Arboles con juntas universales cardan ==, Fig. 3.38 Desplazamiento angular en un = sje con anticulacién por cardenEJERCICIO RESUELTO Problema 17 Caleular las velocidades maxima y minima de un acoplemiento cardan cuyo éngulo en tre arboles es de 25° y la velocidad del érbol motor es de 100 r. p. m. Solucién: Vins = 100 + soc 25° 100 x 1,1084 = 110,34. p.m. Vn = 100 + cos 25° = 100 x 0,9063 = 90,63. p.m. La fluctuaci6n de velocidad es mayor cuanto mayor sea el éngulo a (fig. 3.38) aunque, normaimente, este éngulo en los vehiculos es muy pequefio y, por tanto, las fluctuaciones de velocidad son précticamente despreciabies. Cada junta esta constituida (fig. 3.37) por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada sobre cojinetes de agujas (3) alojados @ presién en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas con circlips o bridas de retencién (4) Una de las horquillas (fig. 3.39) va unida al tubo de la transmision (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unién al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unién desiizante, formada por lun manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acopléndose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una union oscilante y deslizante Fig. 3.39 Arbol de trans: mmisién con juntas cardan. Estos drboles no sufron, generaimente, averias de ningin tipo, salvo rotura del propio érbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite repara- ion. E! Unico desgaste que puede sufrir esté en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos 0 se procede a cambiar la crucete La proteccién del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las articulaciones de la junta se efectia con grasa consistente por los engrasadores (8) 3.8.1.2 Arboles con juntas universales eldsticas Estos érboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria 0 para secciones intermedias de transmisién (fig. 3.40); por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido © articulaciones de goma interpuestas entre dos bridas sujetas con pernos de unién, oa H Fig. 3.40 Arbol articulado de cruceta y junta elistica Las juntas de disco (fig. 3.41), permiten un angulo de desviacién de 3 a 5° y estan constituidas por uno 0 dos discos elasticos (tejido de tela engomada), in- terpuestos entre la brida del puente 0 caja de cambios y la brida de transmision. Las juntas con articulaciones de goma silentblack) (fig. 3.42), al ser mas elés- ticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8°. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmision; ademés, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va mon: tada entre elementos fijos. 92 Fig. 3.47 Junta universal elistice ae disco.