La aceite iH ne LS od —_ rani 1 Tat DES MOTEURS 2 TEMPS — ” petal ole Recoil Lehi carburatic transfe injecticRTC MCU femps CHAPITRE 1 Principes de FONCTION aa eg (Un moteur deux tempsn piston, relié au vibrequin par i termédiaire d'une bielle, se déplace dans un cylindre. Dans son mouvement, il accompltalternati vement deux opérations. Dans sa course montante, le piston com: prime le mélange et le prépare & Valu mage. En méme temps, il crée une ddépression dans le carter qui permet @'aspirer un nouveau mélange frais par le carbureteur. Apres 'allumage et dans la course descandante, le piston trans: forme la pression sur sa surtace en tra vail utile, Simultanément, il découvre la lumiere a'échappement par laquelle sé chappe les gaz de combustion et il com: prime le mélange contenu dans le carter. Ce mélange ainsi comprimé passe par les transferts et se retrouve dans le cylindre ou il effectue un travail de balayage. Ce travail consiste & chas: ser les derniers résidus de la combus- tion précédente et & remplir a chambre de combustion de mélange fras. Puls le piston remonte, les lumiéres se ferment, Je mélange se comprime et le cycle ensemble de ces opérations s‘ffectue durant espace d'une montée et d'une descente de piston, doi la dénomina: tion de "deux temps' attribuée a ce type de moteur. Jusqu'ici, es choses sont ‘done relativernent simples. est lorsque Von cherche améliorer cette appa: rente simplicité que les problémes com: mencent. Car plus le nombre de piéces sollcitées et de phases est faible, plus les phénoménes qui gérent le fonction: rnement d'un systéme s'avérent com: plexes. Et comme sur un moteur deux temps il existe de nombreuses interdé- endances entre les différentes phases, le plus petit détailinfiuence tout le pro- ‘cessus. Cet avertissement est done trés important et il ne faudra jamais plus Foublier tout aulong dell lecture de cet couvrage. En théorie, un moteur deux temps ccaractérisé par seulement deux phases devrait fournir,& régime de rotation et 3 cylindrée égales, une puissance deux fois supérieure 8 celle dun quatre temps. Dans la réalité,ceci ne se vérifie quasi ment jamais, Le deux temps a en effet un rendement thermique, mécanique et Yyolumique inférieur & celui d'un quatre temps. De plus, méme si fon prend en compte sa puissance spéctique tres le vée, il faut tenir compte du facteur consommation qui n'est pas franche: ment en faveur du deux temps au! onsomme pratiquement deux fos plus. En fait, 'intérét d'un deux temps moderne réside dans le fait u'll se com: porte, sous certains aspects, comme un ‘moteur suralimenté. Cet effet de sural ‘mentation est di une série de phéno- ‘ménes parm lesquels la résonance qui se produit dans le collecteur et le carter, Il est surtout la conséquence d'un sys tame d'échappement efficace qui, en plus d'aider a "extraction des gaz bri I6s, facilite 'aspiration du mélange frais dans le cylindre tout en empéchant a ce meme melange d'etre évacué directe ment a Fextérieur sans avoir été bro Ces phénomenes ne durant que quelques milligmes de secondes, on imagine aisément le degré de dificute une intervention. Ayjourd'nui, un monocylindre 125 cm’ de série atteit facilement 30 & 35 ch. soit une puissance spécifique de 280 ch/|. Par comparaison, un moteur {de competition similaire revendique ‘420 ch. Sachant qu'un ceux temps auto: rise une explosion & chaque tour contre Une explosion tous les deux tours pour un quatre temps, le rendement « com: paré » o'un deux temps retombe a 420/2 = 210 chil. Et lorsque on rappro: cche ce chiffre des puissances spéci- fiques revendiquées aujourd'hui par les Fi, on se rend alors compte que la com paraison nest vraiment pas favorable ‘aux deux temps. Enenduro et en motocross, ob les quatre temps gagnent de plus en plus souvent contre les deux temps, les puissances Sont équivalentes avec vantage d'une courbe de puissance beaucoup plus util sable, méme si les quatre temps doivent prendre plus de tours. Enfin, sile quatre temps est plus codteux et complexe, s2 longévité est supérieure et l nécessite ‘moins dentretien, ce qui permet de faire lune saison quasi complete sans inter vention majeure. GOLA CONCEPTION D'UN MOTEUR DEUX TEMPS: ‘Ace stade, on comprend déja que la conception et la mise au point d'un deux temps ne sont pas exactement la tache simple 8 laquelle on s‘attendatt. Si des années de pratique et beaucoup dintui tion peuvent parfois suppiéer les connaissances physiques et mécaniaues les plus élémentaires, elles ne sont mat heureusement pas suffisantes lorsque Fon sattaque & des moteurs poussés. Méme a ceux qui ont une bonne pra: tigue, quelques connaissances en plus ne feront pas de mal. Comme d'habi tude, nous tenterons de les traduire dns le langage le plus simple possible. La conception d'un moteur se résume & deux paramétres fondamentaux : la recherche de puissance et la recherche de fablité, le but étant de parvenir 3 un |uste compromis La fiablté peut étre notamment obtenue par un assemblage particuligrement soi- ané, aprés ajustage, rectification et contrOle des pléces dans le respect des tolérances et des jeux. Evidemment, ceci rrest valable que dans le cas d'un dimensionnement correct des compo- sants, lui-méme dépendant des Contraintes de fonctionnement et de la qualité des pidces que le budget permet d'acquérir. On peut donc dire que la limite supérieure de la puissance est directement lige aux matériaux utilises, donc au budget. La aitférence entre les écuries privées at les usines résulte en grande partie de ce dernier point. Les grandes équi pes ont les moyens de pousser tres Toin ranalyse et le développement de ‘chaque composant ~ du plus essentiel ‘au plus insignifiant (en apparence) afin d'éliminer pratiquement toute probabilité de rupture. En analysant ‘aussi bien la forme que la composition des éléments, les grandes écuries peu- vent ainsi détinir la durée de vie opti- male de chaque piéce et les changer avant que n’apparaissent les premiers Signes de fatigue ou d'usure. La majeure partie des travaux effectués pour améliorer la fiabilité a aussi une influence positive sur la puissance puisqu'elle aboutit a la réduction de certains frottements. a]GUN GAIN EN PUISSANCE PURE SUPPOSE iLintroduction d'une plus grande quan tits de mélange air-essence dans le Cylindre & chaque phase a'aspiration. [Bune homagénéité optimale de ce méme mélange a l'intérieur de la chambre de combustion. [Bune combustion optimale du mélange de facon a produre la pression la plus levéeet la plus utile possible Une autre méthode d'augmentation dela puissance consiste 3 accrottre le régime moteur Le but est le méme puisqufen augmentant le nombre de phases d'aspiration pour une méme durée, on augmente la quantité air introdulte. Cette solution peut sem: bler plus facile, mais elle n'est pas sans risques: la courbe de puissance ‘est généralement plus difficile a gérer at elle ne favorise pas la flabilité ‘Quelle que soit la méthode choisie, un contr6le rigoureux de chaque compo- sant du moteur simpose car aucun cons- tructeurria le temps de le faire. En effet, Ine faut pas oublier que les usines font souvent appel a des sous-traitants et limitent souvent leur rte a fassemblage des éléments qu'eles ont dessiné. Ains si une tolérance de quelaues centiémes peut slavérer suffisante dans la plupart des cas, elle rest pas admissible lorsque "fon touche la mise au point poussée. Sie controle devait re total, il gener rat des coOts incompatibles avec une production en grande série. L: teurs préférent donc intégrer sins certaines tolerances gor dimensionnelles de facon conjonction d'erreurs. Ce qui pas quiune piéce hors tolér: faire partie d'un moteur aga, fen partie pour cette raison ‘moteur fonctionnera sans pre donnera jamais le meilleur de La préparation ne se limite timer par-ci par-ta, elle ir contrOle maniaque des cote: ‘ees de chaque composant, q d'un moteur de grande séi moteur « competition client > {que soit forigine du moteur ¢ lest toujours possible dobt: {de puissance en insistant sur et Vappariement des pigces.tFate CoVITESSE DE ROTA us avons vu dans le chapitre pré: cédent que la puissance plus éle vée d'un moteur deux temps peut surtout résuter dela capacité quil possbde & prendre des tours pour Btteindre une vitesse de rotation ‘res importante. (POUR RAPPEL : Ti Point Mort Haut (PMH) : piston au ‘maximum de sa course vers le haut. [Point Mort Bas (PMB): piston au ‘maximum de sa course vers le bas. Au PMB, Veffort exercé sur la téte de bielle et causé par Inert due au poids {iu piston est partellement limité parla ‘compression qui existe dans le carter. A Finverse, au PMH la compression et Nex plosion de la charge de mélange empé Chent Fallongement de aiellesuivitun, raccourcissement. (On comprend ainsi que la bielle d'un deux temps est moins sollicitée que celle d'un quatre temps. Elle peut donc Batre plus simple de conception et plus legere, ce qui autorise des régimes de rotation élevés sans avoir nécessaire- ment recourt a des matériaux plus robles et donc plus chers. Quel que soit le moteur, la puissance résulte de la force issue de la pression ‘exercée sur la face supérieure du piston transmise par [a bielle au maneton et au vilebrequin aprésI'explosion. Sion ne peut ou ne veut modifier le bras de levies, cest-a-dire la course et donc la cyindrée, les seuls facteurs que Tron peut faire varier pour augmenter fa puissance sont donc la pression sur le piston et le régime moteur. La pression u-dessus du piston passe d'un mini: ‘mum lorsque le piston se trouve en fond de course et que les lumieres d'échappe~ ment et d’admission sont ouvertes en. meme temps, & un maximum que ton ‘observe 10 8 20 degrés aprés le PMH et ‘apres Fexplosion, Cest en effet cat instant que tout le mélange brOle et que la détente des gaz {ui appuient sur la face supérieure du piston est maximale. {Ca pression diminue ensuite puisque le piston descend et que le volume conte rnant les gaz en expansion augmente. ‘Au moment du calcul, on prendra soin de ne pas tenir compte uniquement de la pression maximale, mais aussi de le pression- ou plutot de la somme des pressions- qui existent tant que le pis- ton ne découvre pas les lumieres o'é chappement. II suffira de calculer la moyenne de toutes les pressions qui Stexercent sur la surface du piston, instant par instant. Simultanément, faut déduire le travail {ue fournit le piston pour déplacer la charge fraiche du carter au cylindre, et ‘elui qui sert & comprimer ce mélange ‘eat les deux constituent une résultante de travail négative. ‘Apres avoir fait la somme des pressions TION,PME ET RENDEMENT (eishNaiuait=4 Instant par instant, de laquelle on déduit Je négatif, on obtient la pression moyenne effective, la fameuse PME En la moltipliant par la surtace du piston, parla course et par le nombre {de tours par seconde, on obtient la puissance. (PME: IME=F/S = la pression moyenne effec tive en Pascal (Pa) est égale & une force fen Newton (N) divisée par une surface fen metres carrés (m’. Icion utilise P s=fxv: la puissance en Watt (W) est gale & une force (N) multiple par une vitesse en métre par seconde (m/s). Ici est exactement cette formule qui est utlisée, ‘comme nous favons déja dit si on rin tervient pas sur la cylindrée par aug ‘mentation de alésage ou dela course i ‘fest possible d'obtenir une hausse dela puissance qu'en augmentant la PME ou le nombre de tours/minute. Toutetols, il faut garder présent & esprit que la PME augmente de ordre de lunité, alors que, dans le meme temps, le régime peut grimper de ‘quelques millers de tours/minute. On peut consdérer qu'un moteur ayant une fa bie PME mais un régime de 20000 tr/min fest plus puissant qu'un moteur ayant une forte PME mais un régime de 10 000 trimin. Une fois encore, cela pourrait passer our la solution de faciité. C'est sans ‘compter que pour accrotte le régime, il faut étendre les phases du cycle moteur, ce qui réduit dautant sa plage d'utilisar tion, Et comme il ne se passe donc plus rien sous un certain régime, on dott mul tipler les rapports de botte pour rester dans la bonne plage de régime... Autre ‘élall& prendre en compte, la hausse du régime qui staccompagne d'une hausse des solicitations des matériaux, d'une ‘Sugmentation des accéiérations de "= ‘quipage mobile et des frottements sur Te eylindre et les coussinets. Le tout au détriment deta fiabilté. Sans oublier qu'une augmentation du régime pose aussi des problémes pour faire passer la charge fraiche dans le carter et dans le cylindre, compte tenu du trés faible temps dlouverture des lumieres et des transferts. idem pour Félimination des gaz br Enfin, la moto permettant la pratique de disciplines tres variées et exigeant des caractéristiques spécifiques en matiére de plage d'utilisation ot de Courbe de puissance, chaque cas devra btre etuaié en tenant compte de I'uti- sation et du type de sport pratique. Par exemple, le cas d'une moto de trial est tres différent de celui d'une moto de cross, dlenduro ou de vitesse. Chacun choisira donc la mettode la plus ‘opportune en fonction des exigences ‘auxqualles il sera confronté. (I RENDEMENT Pusieurs paramétres influencent la puis- ssance d'un moteur. Les rapports entre Teur valeur théorique et leur mesure réalle sont appelés"rendements' Rendement thermique Le premier rendement est celui qui ‘concerne la partie thermique du moteur, ‘Cest le rapport entre la quantité de cha: leur que devrait produire la combustion dune charge de carburent et celle effec ‘vement transformée en travail utile IM faut savoir que le rendement thermique ‘est peu modifiable. Toutefois, les zones de squish de la chambre de combustion et le rapport de compression sont les facteurs sur lesquels i est possible oin- tervenir pour améliorer ce rendement thermique. En considérant les marges ‘de manoeuvre toujours plus rédultes qui reste aujourd'hui au préparateur, 1a modification du rendement thermique, rhous le verrons plus loin, slavere étre un {des points ‘ment du piston vers le haut ne fait qu'accentuer cet effet de succion Logiquement, Fair extérieur & la pres- sion atmosphérique, se déplace vers la zone de dépression. Sice systéme ale mérite diétre tres sin ple, il présente malgré tout des limites. Tout d'abord, Wintervalle de temps durant lequel la lumiére dtadmission demeure ouverte ne doit pas étre trop ong, sous peine d'engendrer un phéno- mene de refoulement a certains régi- ‘mes. Ensuite, cette lumigre dladmission est limitée dans ses dimensions car directement dépendante dea course du. piston et du diamétre du cylindre. Une lumiére trop grande fait chuter 1a vitesse du flux et donc le rendement volumétrique. Uefficacité du moteur sen ressent et sa plage dutlisation se limite aux hauts régimes. Dans sa descente le piston doit compri- mer et déplacer le mélange se trouvant ‘danse carter tout en fermant la lumire rent conditionne les hausses de pression. fen chambre de combustion, donc erende- ‘ment thermique, donc Ia puissance. ‘Si une explosion induit une notion de Violence et de rapidité, la combustion est plutét lente en comparaison des standards « explosifs »: quelques milié mes de secondes. La réaction de combustion a lieu entre 'hydrogene et le carbone qui compo: sent le carburant, et Foxygene apporté ppar la charge dai frais (le comburant. La combustion débute généralement tentre 10 et 30 degrés avant le PMH, en fonction du type de moteur et de la vitesse de rotation. A bas régimes, fe vance requise est faible puisque lefica Cité est suffisante. Mais au fur et 3 mesure que le régime augmente, le {temps alloué la combustion diminue. A hauts régimes, favance doit donc étre plus importante puisque la combustion Se déroule toujours autour du PMH et dans un volume constant mais avec un temps réduit: Les turbulences dans les conduits, le Ramet, la résonance, sans oublie les variations de charges générées par les mouvements du boisseau du carbura- teur obligent a un ajustement continuel de Vavance & Vallumage. Grace & leur puissance de calcul et a analyse de hombreux parametres, les boitiers lectroniques modernes sont capables de gérer I'allumage en temps réel Lavance varie donc continueliement afin d'optimiser la consommation ou la puissance, suivant le type utilisation. lus la chamire de combustion est com pacte, plus avance & Fallumage est fable, inverse, plus la chambre de combus- tion est vaste et plus lavance doit tre importante. Le risque de détonation secondaire est également un facteur important. Dans le cas de moteurs tr8s 6volués sur lesquels la chambre de combustion est fortement optimisée, Mavance peut etre tres réduite, Parfois méme, et cist le ‘cas pour les karting, ces moteurs peu vent fonctionner avec une avance fie puisque la chambre de combustion a été congue dans ce but, (LA DETONATION Ciest la conséquence directe d'une mauvaise combustion et c'est le pire {des phénoménes qui puisse survenir & Finterieur du groupe thermique.