“Fraccionamiento y Actualizacion del Presupuesto del Studio Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyon - Ambo” UOMO) ee od TAC Rc See CU A ie Tc Ua CL CONVENIO ESPECIFICO N?.001-2016-MTC/20 DE COOPERACION INTERINSTITUCIONAL, Contrato N° 11454 MEMORIA DESCRIPTIVA TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO VIAL Cc lt Ss = = MoT TT mC Terrence INGENIEROSFraccionamiento y Actualizacién del Presupuesto del Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la carretera Oyén-Ambo. Tramo I: Oyén (Km. 134+977.82) — Dv. Cerro de Pasco (Km. 181+000) y Ramal Km.136+780 ~ Km. 1394698.19 FRACCIONAMIENTO Y ACTUALIZACION DEL PRESUPUESTO DEL ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA OYON - AMBO INFORME FINAL DE FRACCIONAMIENTO Y ACTUALIZACION - ESTUDIO DEFINITIVO Tramo I: Oyén (Km. 134+977.92) — Dv. Cerro de Pasco (Km. 181+000). Ramal Km.136+780 — Km. 139+698.19 TABLA DE CONTENIDO rin r Pag. ESTUDIO GEODESICO Y TOPOGRAFICO 1._| ESTUDIO GEODESICO 2, | CONTROL TERRESTRE os 2.1 | Georeferenciacion 5 a 2.2 _| Metodologia Empleada 23 _| Observaciones Saielitales 3.__| LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO I Metodologia 3.2 _| Sistemas de Coordenadas Topogratfico ‘ANEXOS ANEXO 01: CERTIFICADOS a ANEXO 02: OBSERVACIONES SATELITALES C ANEXO 03: CUADRO RESUMEN DE LOS PUNTOS DE ‘ANEXO 04: TARJETA DE VALORES "ANEXO 05: PANEL FOTOGRAFICO | ESTUDIO DE TRAZO Y DISENO GEOMETRICO 1.__| OBJETIVO 2. _| CARACTERISTICAS TECNICAS DEL DISENO GEOMETRICO 2.1_| Clasificacion de la Via en Estudio 22 _| Velocidad Directriz 23 _| Vehiculo de Disefio 24 | Ancho de Calzada 2.5 _| Ancho de Bermas cr 26 | Bombeo eee 27 _| Cunetas 28 | Peraltes INFORME FINAL DE FRACCIONAMIENTO V ACTUALIZACION CESELSA. Noviembre 2016Fraccionamiento y Actualizacion del Presupuesto del Estudio Definitivo para el Mejoramiento de la carretera Oyén-Ambo. Tramo I: Oyén (Km. 134+977.92) — Dv. Cerro de Pasco (Km. 181+000) y Ramal Km.136+780 - Km. 139+698.19 item | Descripeion Pag. 29 | Derecho de Via 110 2.10_| Radio Minimo en Curvas Horizontales 110 2.11 _| Radio en Curva de Vuelta 110 2.12 _| Sobreancho - m1 2.13 _| Pendientes Maximas 11 | 2.14 | Secciones Transversales 142 2.15 _| Visibilidad 112 2.16 _| Alineamiento Vertical 113 2.17_| Zonas Urbanas 113 | ANEXOS ‘ANEXO A: 115 ‘ANEXO B: ELEMENTOS DE CURVAS 123 ~,,__| MEMORIA DESCRIPTIVA - INFORME FINAL DE FRACCIONAMIENTO Y ACTUALIZACION - TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO 3.1 _| Introduccion 738 32__| Revision del Estudio de Topografia, Trazo y Disefio Geométrico 738 3.3__| Revision de Metrados i 140 3.4 | Peaje Proyectado 141 35 | Conclusiones [441 INOENERO Givi Rag. CIB 4 6822 INFORME FINAL DE FRACCIONAMIENTO Y ACTUALIZACION ~~ CESELSA Noviembre 2016ae ae eae TEE MAP ai ae) Eee ence aE) “Carretera Oyén —- Ambo ‘Sector 1: Oyon — Dv. Cerro de Pasco a ‘0 DE SERVICIO CONSULTORIA DE OBRA NeoPa ee.) INFORME FINAL DEFINITIVO INFORME DE AVANCE N°08 Volumen | — Tomo iii ESTUDIOS BASICOS TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO ABRIL 2015 | ORIGINALCédigo del Proyecto: 124600 ee INFORME DEFINITIVO N° 05 magHae : CESEL ‘sist CSL-124600-1-TT-TR-+1A-02 Rev 0 ciias Eepecialidad: Estudio Geodésico y Topogrético Proyecto: Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo. TRAMO III, Titulo: INFORME FINAL DEFINITIVO N° 08. CONTROL DE REVISIONES Elaboraao, Revised ead |Eece Deseripcion det Cambio Iniciaes | Firma Firma A Ese GAB JPG Emitido para RevisiénEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén — Ambo val ESTUDIO GEODESICO Y TOPOGRAFICO 1. ESTUDIO GEODESICO El presente Informe Defintivo N° 05, corresponde al Estudio de Factibilidad y Definitivo de 0 de “Mejoramiento de la Carretera Oyén — Ingenieria a nivel de licitacién, del proyect Ambo"; el mismo que se ubica entre el km 1344978 y el km 280+964. 6 paramotros La base Cartogratica del presente estudio est determinada por los siguient Seodetic System 1984 (WGS 84) Sistema de referencia’ nsversa de Mercator (UTM) 1a de Proyeccién: Zona de trabajo: nt Lb evek (ifotscceoooAva.os INGENIERO CIVIL Pera camdse ~Consordio CESEL -S1GT TNFORME FINAL DEFINITIVO N° 08 Abrit 2015cna Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo 2. CONTROL TERRESTRE 2.1 Georeferenciacién El Instituto Geogréfico Nacional (IGN), establece que todos los proyectos de Ingenieria se encuentren enlazados a la Red Geodésica Satelital (REGEN) y a la Red de Nivelacién nacional, utilizando como base las estaciones geodésicas existentes y Marcas de Cota Fija establecidas por el IGN. Con la finalidad de uniformizar los levantamientos topograticos inherentes al presente estudio, © independientemente de la divisién del proyecto en tres tramos consecutives, la Georelerenciacién y el control Horizontal - Vertical fueron determinados mediante el establecimiento de una sola “Poligonal principal de apoyo”. ‘© Control Horizontal Los especi estacién geodésica denominada OYON como enlace horizontal, ubicado del tanque elevado del C.E. “José Maria Arguedas N° 20109". La caracteristica de marca 0 de identiicacién es un disco de bronce de § cm. de didmetto y lleva la inscripcién “IGN — PCDP! ~ OYON ~ A ~ 2010" Esta Base es una Estacién Geodésica del IGN de orden “A’, con los valores siguientes: Estacion OYON Latitud F 10° 39" 54,934960" S Longitud 76°46'30.323540" W ‘Altura Elipsoidal : 9.678.4715 m. Coordenadas UTM N 8 820 475.78663007 cane 305 837.72550940 Zona UTM 5 18SUR Orden N Febrero 2,010 INGENIRRO CIVIL Reg. CiPN Sass istas de Georeferenciacién, han utlizado de acuerdo a lo planificado, la el techo one]. GARCES INFORM NAT. DEFINITIVO Nv OF Consoreio G IGT ——— ‘Abril 2015 ouzEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén — Ambo ‘+ Control Vertical Estacién de Control Vertical Para el enlace de control vertical se adquirieron las tarjetas de valores de las, ‘marcas de Cota tija (Bench Mark), denominades W 345 y V 345 de la linea de nivelacién Cerro de Pasco ~ Pucalpa, las mismas que no fueron ubicadas en ‘campo por haber sido destruidas. Por esta razén y en concordancia con lo establecido en los términos de referencia correspondiente al presente estudio se opté por enlazar el control vertical de! proyecto a la cota ortométrica calculada desde la estacion geodésica “OYON" IGN, alla estacién GPS “BM 135 A’, inicio del Tramo | del presente estudio. Se adjuntan al presente informe los certiticados correspondientes a los puntos de control emitidos por el IGN. 2.2 Metodologia Empleada La Metodologia empleada para el establecimiento del Control Horizontal ~ Vertical, fue realizada por procedimientos Satelitales para las siguientes actividades de campo y gabineti = Reconocimiento de la zona de influencia del Estudio. - Monumentacién de Hitos (Estaciones de la Poligcnal principal y BMs) = Gooreferenciacién = Establecimiento de la Poligonal Principal de apoyo ~ Medici6n de BMs 2.2.1 Reconocimiento El reconocimiento de la zona del Estudio Topogratico, posi adecuado para la georeferenciacién del proyecto y el establecimiento de la poligonal principal de apoyo, con la ubicacién estratégica de las estaciones geodésicas, que servirdn de base para la ejecucién del levantamiento topogratico correspondiente, 16 un planeamiento 2.22 Monumentacién de Hitos Una vez realizado el reconocimiento, se establecié la ubicacién de las estaciones de enlace para la georeterenciacién y las correspondientes a la Poligonal principal de apoyo. lizados por un disco Los hitos correspondientes a la Poligonal principal fueron mater de bronce sujetado por un perno de cabeza semiestérica de 6° de longitud, z sALOS a! .CEDO DAV PAUCAR GARCES: cans Nm ERIERO CIVIL ¥ RO CIVIL, este ne 72008 Bag. CIP" S453 FORME Consorcio CESEL -SIGT Neate ets tert a sAbetl 2815 (NAL. DEFINITIVO "08Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén - Ambo 584 empotrado en un bloque de concreto de 30 x 30 x 40 cm. Las caracteristicas de la inscripcién se muestran en la fotogratia adjunta: ‘Asi mismo, se procedié a la monumentacién de BMs cada 500 m distribuides a lo largo del eje de la via ubicados estratégicamente para garantizar su permanencia y ‘su empleo en las labores de levantamiento de campo. Los hitos estén materializados por un peo de cabeza semi esférica empotrado en un bloque de conereto de 30 x 30 x 40 cm, la parte superior del hito tiene forma circular de 6° de diémetro y sobresale del nivel del suelo 10 em aprox. 223. Georeferenci El Area del proyecto fue georeferenciada mediante su enlace a la Red Geodésica y Sateltal Nacional establecida por el Instituto Geogréfico Nacional (IGN), mediante observaciones satelitales simultaneas de cinco horas desde la Estacién geodésica cin ‘Oyén (IGN)", a las nuevas estaciones establecidas por el consorcio, una estacién central denominada “GPS MASTER (SIGT)" y dos estaciones en los extremos del eje de la carretera en estudio: “GPS AMBO (SIGT)" y “GPS BM 135 A (SIGT)"; tal como so mum on ol sigur gin life Spb enh I i ces sags ARRCR COO D ce INGENTERO CIVIL IN] [NITIVO N° O08. 7 = ‘Consorcio CESEL -SIG Abril 20 ORME FINAT, DEFEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén- Ambo ANG GPS ovoNtiG GPS BM 135A(SIGT) | l 2.2.4 Establecimiento de la Poligonal Principal de apoyo on la finalidad de establecer el control Horizontal ~ Vertical para la ejecucién de los levantamientos se conformé una Poligonal de apoyo compuesta por siete puntos de control los cuales fueron denominados: Vértice 1; GPS BM 135 A Vértice2: GPS1 Vértice3: GPS2 Vértice 4; GPS MASTER Vértice: GPSS Vertice6 — GPS4 Vertice7 GPS AMBO Las determinaciones satelitales fueron realizadas simulténeamente y tuvieron una duracién minima de cuatro horas de rastreo, En el siguiente gréfico se puede observar la distribucién y los enlaces de los puntos de la Poligonal principal: sos Juscar ances route IGENIERO CIVIL INGENIERO Cis mage 1082 mee. Cle M 58 TNFORME FINAL DEFINITION" oF Consors SEL -STGT SL rau etEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo GPs3 GPS1(Si6T) GPS4 (SiGT) (SIGT) GPS MASTER (SIGT) GPS2 (siGT) (CUADRO RESUMEN DE LOS VALORES DE COORDENADAS DE LA POLIGONAL PRINCIPAL DE APOYO ESTABLECIDA (COORDENADAS GEOGAAFICAS ‘COORDENADAS UTM DENOMINACION rea var tonauo | Norre | este | e/ATURA, | cLevacion TRAMO! arses | 104038 25400"s| zeasz0.e7e0rw | servara.sor| aoresara | aezaor77 | acos.2se7 Gest |r36sa20744's| 7e-s9as eccarw | an26126.737 | s18s34.4497| 45866329 | 450.1010 TRAMOI Ges2 | rosovo.r1201's| 763445 01675 | essesso.06s | s27154.6758| s4oaeses | 3465.5770 GPS MASTER | 10'2540.34546's | 76°28'31 21816W | e846008281 | 5385087588 | 928.8407 | 2900.3569 TTRANOM! aa cpsa | 1o-2008-70627's| 76'22'18.05130w | €967265.526 | s19812.4751| 2585.9582 | 2556.9750 cps4 | 10'1#22.88000's | 76°x702.18220°W| aae7e0e.s2 | s50570.2430| 22625202 | 2293.0090 cpsanso | 10'07ss.s66se's | 76"1236.45970w | 879796.922| 267410.6202| 2118.664 | 20892598 ° sos: EL PAUICAR GARCES [weet 0 ci Rag. Cit" 34355 TNFORME FINAL, DEFINITIVO N= 2Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén - Ambo 807 22.5 Medicién de BMs Si bien es cierto Ia finalidad de los BMs son las de dar una cota de referencia para controlar las_labores de construccién de la via, a estos BMs también se les ha dado posicién y cota mediante el empleo del método de medicién Sistema RTK en tiempo teal, empleado como bese de mediciones los vértices 0 estaciones de la Poligonal principal de apoyo. Para la determinacién de las cotas mediante este sistema (RTK), la empresa cuenta, con un software de ajuste de elevaciones, que permite a través de consideraciones ‘técnicas de configuracién, obtener la precisi6n requerida en la determinacién de las elevaciones, los que se encuentran dentro de los pardmetros exigidos en los TDR del proyecto. La ventaja de disponer de valores de coordenadas y de cota de todos los BMs establecides, es la de poder ser empleados indistintamente para las labores de replanteo y actividades de construccién. En el Anexo 03 se muestran los resultados de las mediciones obtenidas. Las marcas de referencia 0 BMs etigidos son un total de 306 hitos. 2.26 Establecimiento de las Poligonales Secundarias. Como se mencion6, el control de campo esté conformado por siete puntos correspondientes a la Poligonal principal de apoyo, y 306 BMs, colocados cada 500m aproximadamente. Los BMs establecidos corresponden tambien a la densiticacion det control de campo para las actividades de levantamiento y replanteo; ya que sus coordenadas y elevacién fueron determinadas por métodos satelitales mediante el empleo del sistema RTK en tiempo real desde los vértices de la Poligonal principal de apoyo. Mediante este procedimiento las coordenadas der los BMs son determinadas en forma directa desde la Base de medicién empleada, cuyas coordenadas ya estén detinidas. El procedimiento de la determinacién de la elevacién ortométrica de cada BM es calculada con relacién al nivel medio del mar o geoide, la misma que es corregida de los efectos refraccién, temperatura y altitud para cada punto, mediante Un software especializado de tratamiento de alturas. El registro de las observaciones tiene programada una tolerancia maxima de 5 mm para la determinacién de cada cola; por este motivo, el procedimiento no permite registrar el valor de la cota si la tolerancia es excedida, sos UCAR GARCES canis AVALOS. Yar NGENTERO CIVIL Inet NERO CIVIL Rag CM Basse Reg. CHP 72062 worclo CESEL -SIGT Abril 2018 C DEFINITIVO N08 G INFORME FIN308 Estudio de Factibilidad y Definitive para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo En el siguiente cuadro se muestran los Puntos de Control cada § km que serdn ‘ompleados como bases de poligonal secundarias, con sus correspondientes Factores, de conversién al Sistema Topogratico local. GUADRO RESUMEN DE POLIGONALES PARA LEVANTAMIENTO COORDENADAS UTI a rou. esc omne | —eare | fe, | tte | eee | 6 [ef eae ieee [sree | coms [oseee | 28 [mann oso se? esos snc oro |_aoni7[oamwes| a6 [anannon | sounose svna7 [anon |sesraaar|.omoes|_eassnao [osssa| a [ens see soca sve Jerepcan|snsrass|vmess | aomeio [aster | 13 [anna os sore 1 2 z 4 s_| smia6 [8618766894 | 312335.047 | 1.000035 | 0.999379 | osseaia| -122 |¢818752.699] 312318.729 6 7 8 8 ‘vst [ean 753 313190376] 1000082 | 0995s [oseeaee| 116 [eszoisoco | 13174361 tomass | 0u7250808] 314670445] 1000025 | 0999327 [0995352] ~106 |sazzzeans | 314655088 eomaco [ae2se718i6| s1saeiaie| 1000024 osesi01 | osp=25| ~100 [eezsesecxa| 314845. 714 anaes [enzesvosea [315772207] 100022 | 0990221 [oasaat3| ae | eazese az] 315057227 io] unos [2665925 317778293] xo00011 | 0990775 | o9eszes | a7 | sazeeanaes [317764497 11 [_suazen [snes 000|320828.718 | c.000ee | 0.900267 [oooezas | 27 [amzes2o0ai| 32061760 comao [sa2633-4a6] 2455.08] 0930601 | oseer74 [oanss| a7 | eszemsas [321505571 13] cannes [anzearsaoi|32eese.176|o99ee7s | o9eezs6 [ossezri| ae [sazessser| szeua.7a ‘amuse [213067409] 377149.68] 0938570] 0990336 | ose5506] ca |sssoes 28 [sz71a1.651 eoniss [asssee 023] s2ee18270| o92e072 | o9eenco [osemna| ss | eaeeases| 32661079 16 | emaoo | enssec.206 | 325560468 | o90esr7 | 0990389 [0990376] aa | esaseaoae7| 325552.71 17] aang [anseeo.o73|szees.04 | oasaers | oaeaeen [oseoers| a3 [eases ose] szee24202 ws] ease | eri60s.01] 32036510] osseee4 |oazaees [oasoen7| a2 [eaoaon tea | 320379500 1g | caais | esacee7sis]3zzz7e.730|o9eeaes | o920%ee | oagean6| 26 | eecoseascs| 32275282 20 | ceai0 [enerzsaa7a 23610075 [o99een |_o9e9szi [osssest | 23 [aaati.az7| sseis7222 1] -owaas [eeasean rea] szeie.ae [aaoneae | o920sea [oaoeeer | 00 [eotseanon7 | aoieiaet twza0 | eea7eraze| 311357005 oge0014 | 0998555 _[osesac7| 0a |eea7vea202| 341359104 22 | eaas [x50] seriosi3 | o9eoese | 0990573 [ogase7a | 14 | xasoan ses | aea7sa 183 twaa0 | eessso60| 34130375] 0350607 | asseses [ossoue2]| a1 [essussaara[sasiaass as | tunes | sneer. 20] 3ezen.207|o90oees | 0999502 [oazaar7 | 3.9 | 8566.76 | sazze 252 26 | eas0|ousrunssi| 351651430] 0999872 | 0999607 [osesa7a | aa aas79.06 [391638157 27 | sass | easor2534] 350371.95 | o920ee2 | 0999628 [oaeaes0| sa easora.x7[ssex7e14 a8] _stnen | 22637707 353007297 oasneea | 0990630 | oaeas03 | 67 | eecse7a7e] 35801528 [a0 emass [essen 325 | 5737.58 |0990052 | 09006e7 [osooesn | 7.8 aneeas.ica [357351862 30 | e1a70 | nenene. cu | 361300553 | oaooass | 0000035 [oseaens | 0.5 [ance 039 | s1404se cars [aa71923059| 34303367] ospeea8 | osssese [oosouse| 8 [ssrios7360| 36131560) 32] _emzan | su7ee03.05 | 36ese9.206| oaenea6 | ogences | oasaens | 1.7 [eaves om2| 603613 emzas | ant0306.725] 367008975] oss5616 | oso0676 [osssus7| 129 sasoszs oes] 3670781 Jose Phauer Paucar caRces INGEWTERO CIVIL Rag. CIP NP S4S2€ CHSEL SGT ‘Abril 2018 Fog. C1PN" 72062 TXFORMEFINAL DEFINITIVON” 08 Consore2.3 Observaciones Satelitales Las Observaciones Sateltales realizadas para el enlace fueron simulténeas y por un lapso de tiempo no menor a cinco horas, pata el caso de la Poligonal principal el tiempo fue de 4 horas. 23.1 Método Estatico Diferencial Este método consiste en la observacién satelial estacionaria (estatica) por espacio de tiempo programado y de acuerdo con el calendario de satélites disponibles, a dos pares de puntos simulténeamente para el caso de Observaciones vectoriales, y de tres o més estaciones simultaneas para el caso de redes definidas. 23.2 Modo de Observacién Se aplica el modo estético diferencial (DGPS) en sistema triangulo de la Estacién Master (01) y estacién Rover (02) en tiempo simulténeo. El factor importante que se tuvo para las observaciones de la red geodésica, ha sido Ja configuracién de los equipos para la toma de datos en tiempos simulténeos con archives especiticos, incluyendo la cositicacién de datos conforme al requerimiento do este proyecto. La tasa de datos registrada cada 05 segundos asegura una precisién de: = Tiempo de Observacién por Estacién: 60 minutos. + Precisi6n Horizontal 3mm +1 ppm (por longitud de linea base) - Precision Vertical 5 mm +1 ppm (de longitud de linea base) La precision vertical esperada de 5 mm + 1 ppm, es un método especial que se obtiene a través del software de post ~ proceso y software especifico para alturas ontométricas (m.s.n.m.), por métodos geoidales gravimétricos global y regional (EGEM-96), para puntos de control como también para el desarrollo de topogratia clasica. cane walos y oreto CESEL Abril 2015 “INFORME FINAL DEFINITIVOEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén - Ambo ‘gto 2.3.3 Precisiones alcanzadas Enlace a la Red Geodésica Nacional Se obtuvieron las siguientes precisiones: OYON - MASTER - GPS_AMBO aX = 0.0124m. x= 004 1: 13801941 dv= 0.142m. dyt= 041 1: 1207292 d= 0.026m. O27 = 0.08 1: 6603015 dPlane=0.0446m. dPiane/T =0.13. 1: 3845433 BM135A- MASTER -GPS_AMBO X= 0.0197m, OXT= 0.08 1: 8692755 y= 0.1114m. ayiT= 092 1: 1829978 i= 0,0252m. oUt = 0.07 1:6763899 Plane =0.0451m. —dPlane/T= 0.13 1: 9780598 Determinacién de la Poligonal Principal de apoyo Las precisiones alcanzadas son las siguientes: GPS1- GPS4- GPS2 oZ= 0.0151m, out = 005 1: 778585 Plane = 0.0702, OPlaneT = 0.24 1: 1671783 GPS! - GPS4-GPS3 6Z= 0.0207m ozT= 007 1: 5651538 _ IP-S2 Mobile Mapping System ~ Sistema de Cartogratia Mévil + Sistema Satelital ATK en tiempo real 3.1 Metodologia 1 Sistema Lidar Scanner Sistema de Cartografia Mévil IP-S2 Mobile Mapping System Este innovador Sistema ha sido desarrollado por la empresa Japonesa Topcon Corporation, permite manejar y procesar una gran cantidad de informacién para ‘obtener planos digitales, figuras e imagenes a medida; esta data esté compuestas por diferentes capas o layer's de informacién superpuestas en funcién a las preocupaciones y necesidades especiticas de los especialisias, se obtiene asi, una representacién resumida y detallada de los fendmenos naturales y artificiales que conforman el area de estudio, Esta tecnologia permite determinar la distancia desde un emisor léser a un objeto 0 superficie utiizando un haz ldser pulsado. Permite obtener una nube de puntos det terreno tomados por tres escaner laser. Para conocer las coordenadas de la nube de puntos se necesita la posicién del ‘sensor y el angulo del espejo en cada momento; para ello el sistema se apoya en un sistema GPS diferencial y un sensor inercial de navegacién (INS). Jose TNFORME FINAL DEFINITIVO N"08 ‘Consoreio CESEL -SIGT nano enametaioetppac lace en ‘Abril 2015 oleEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo os Conocides estos datos y la distancia sensor-terreno obtenida con el distanciémetro ‘obtenemos las coordenadas buscadas. El resultado es de decenas de miles de puntos por segundo. mu Este Sistema obtiene la representacién de la superficie terrestre en 3D, integrando la imagen digital de alta resolucién con un escéner LIDAR, y el sistema de posicionamiento Satelital GPS-GLONASS de doble frecuencia. Caracteristicas técnicas IP-S2: Y Cartogratia mévil en 3D de alta definicion v Hastreo de doble frecuencia GNSS ¥ Alta Precisién con 6 ejes de Integracién - Unidad de Medida Inercial (UM!) rastrea la posicién del vehiculo, ¥_Conexién con ei CAN bus del vehiculo a los codificadores externos de rueda obteniéndose la informacién odométrica ¥ Empleo de tres escéners LIDAR para obtencién de informacién en toda direccién a wialaboal woehicno civil Fog CPN 72062 \ camo “TNFORMEFINAL DEFINTTIVON"O8 Consorcio SEL -SIGT Abril 2015,Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén — Ambo. “x8 Estas tecnologias trabajan juntas para mantener una posicién en 3D de alta precisi6n para el vehiculo, incluso en lugares donde las sefiales de satélite pueden ser bloqueadas por obstéculos como edifcios, puentes, o lineas de Arboles. Los scanners LIDAR. Cubren la ruta de acceso de vehiculos a nivel del suelo y alcanza las zonas adyacentes a una distancia de 50 metros. Una cémara digital de alta resolucién proporciona imagenes estéricas de 360 grados a una velocided de 15 fotogramas por segundo. Otros sensores pueden ser integrados para proporcionar una flexibilidad total de la configuracién del sistema para una amplia variedad de aplicaciones. Las entradas de sensor son registradas y marcadas con la hora, a una velocidad de 15 nanosegundos. Caracteristicas del sistema IP-S2 Un servicio de procesamiento basado en web con interfaz para PC de escritorio se incluye como parte del sistema IP-S2. La posicién del vehiculo y la salida del sensor se integran sin problemas en un flujo continuo de datos en tres dimensiones que pueden ser exportadas como formatos estandar de la produccién. Los datos GNSS. pueden ser post procesados para una mayor precisién. El software de escritorio, también incluye-un-visor que permite al usuario revisar las nubes de puntds yy generados por los escain El IP-S2 ofrece informacién répida, de alta precisién e imagenes dindmicas para cualquier proyecto de cartografia lineal. El sistema montado en un vehiculo puede mapear datos a velocidades normales de viaje para las evaluaciones del estado de superlicie de carretera y los inventarios de caracteristicas de los bordes de carretera. ion de los peatones de los carriles de La seguridad es mayor mediante la elim! ea Circuiacién, tras aplicaciones incluyen gasoducos, vias térreas, cortedores de \ La seguridad nacional y la gestion servicios piblices y vias tluvi ; p A canos ba eagleh tits y iu, ; werner cwit © “TNFORME PINAL DEFINITIVO N° 08 RegEstudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo son de importancia critica para nuestra salud, seguridad y bienestar. El IP-S2 es 8D de la visién de calle en la ciudad y la entrega de perfecta para la cartograti encial para estas aplicaciones. formacién, Procedimiento El procedimiento de escaneo tiene 4 etapas: a. Establecimiento del Control terrestre b. Actividades de Levantamiento c. Proceso de la Informacién de Campo di. Andlisis 2. Exportacién de la informacién. a. Establecimiento del Control terrestre. El control terrestre para el levantamiento de la informacién de campo estuvo conformado por los siete puntos de la Poligonal principal de apoyo. De esta base de control se establecié el control secundario, materializado por puntos cada § km, los cuales se encontraban dentro de Ia faja de escaneo y caracterizados por su facil identiticacion, Los puntos de control secundario fueron seleccionados entre los BMs establecidos, los cuales sirven para realizar el ajuste del tramo mapeado. b. Actividades del Levantamiento. Preparacién del Equipo EI equipo de medicién (Lidar Scanner IP-S2) fue instalado sobre una plataforma especialmente acondicionada sobre una camioneta todo terreno. Se instalaron sensores de velocidad (encoders) en cada rueda posterior que sincronizan los intervalos de lecturas y toma de folografias 360° Determinacién del sistema de contro! Para el escaneo, la longitud total de la Troncal 1 fue sub dividida en 14 tramos de 10 km cada uno y un tramo adicional de 5 km para el Ramal 1 del eje de via. Cada Tramo de escaneo es controlado por una estacién fija o “Master’ que es instalado sobre una base de coordenadas conocidas. Como puntos de control secundario son observados adicionalmente un minimo de dos puntos por tramo siendo, en la mayoria de los casos, los BMs del proyecto. sose Pfuzrshucaz carces Reg. PN 17062 rowuet INGENTERO CHL TNFORME FINAL DEFINITI = Consorcio CESEL SGT eee retoaaasserrest ra ‘Abril 2015Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de ta Carretera Oyén ~ Ambo 918 puntos de contro Inicializacién del Sistema EI sistema cuenta con un software d monitoreo, denominado “Data ra instalado en ut mediante un inte Una vez encendido el sistema, el software apertura un control el rastreador operatividad de cada sub sistema, como (edémetros), los tres scanners, el navegador inercial (IMU), y la Cémara 361 Luego de esta verificacién el software inicia una cuenta regresiva de 5 minutos para iniciar el escaneo. Eles monitoreado desde la cabina, teniendo especial cuidado di a la tolerancia exigida por el escaneo, la misma que esté la cobertura del satélite y la visibiidad para obtencién de las imagene Terminado el tramo el software advierte la ns jenerse inmévil por periodo de tiempo de § minutos para realizar u este tiempo el software finaliza el escaneo en forma automata ©. Proceso de la informacién de Campo. La data es post pro obtener la nube de puntos levantad IWGEATERO CIVIL hi (haa kala) bak ie } tf can Cet bo BAALOS Uf ; [bud cio CESEL Abril INFORME FINAL DEFINITIVO N= 08 <Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén - Ambo 119 4d. Anilisis de la Informacién. La informacién es analizada integrando las imagenes en 3D a la nube de puntos para la separacién por capas mediante el software Spatial Factory. En esta etapa del proceso se realizan las actividades de Edicién Cartografica, identificéndose los mismos detalles que en un levantamiento convencional, pero en gabinete, ya que todas las identidades registradas se encuentran ‘georeferenciadas, y permiten determinar sus valores de coordenadas y realizar ediciones de cualquier elemento escaneado. En las zonas urbanas se clasifican los componentes 0 mobiliario urbano, como postes, buzones, fachadas, veredas, ete En las zonas rurales se identilican los cercos, muros, y se identifican las lineas de uiebre que conjuntamente con la nube de puntos generaran los modelos digitales para la obtencién automética de las curvas de nivel En esta etapa también se determinan las 4reas sin recubrimiento, es decir aquellos lugares donde el éngulo de bartido no permitié el registro de informacién. Estas areas son programadas para un lovantamiento directo de campo mediante el empleo del Sistema ATK en tiempo real o Estaciones Totales convencionales. e. Exportacién de la informacion ‘Obtenida las capas 0 layers, la informacién es exportada en archivos LAS para su aplicacién en la obtencién de las curvas de nivel respectivas El siguiente cuadro resume las actividades del proceso. | ne canohiigeeted hikes re ns INFORME FINAL DEFINITIVO N’ 08 ‘Consoreio CESEL -SIGT Buy " om reeEstudio de Factbilidad y Definitive para el Mejoramiento de la Carretera Oy6n ~ Ambo 920. 3.1.2 Sistema Satelital RTK en tiempo real. Este sistema es empleado para realizar levantamientos topogréficos especificos, establecidos en el analisis de la informacién de campo levantada con el Scanner Lidar. ATK significa Real Time Kinematic, posicionamiento cinemético en tiempo real, es una tecnologia de navegacién por satélites. Son aplicaciones de ingenieria en donde el procesamiento de las coordenadas y elevaciones se obtienen instanténeamente, sin la necesidad de un post proceso de los dates. La técnica de posicionamiento ATK se basa en la solucién de la portadora de las, sefiales transmitidas por los sistemas globales de navegacién por satéltes GPS y Glonass. Emplea un minimo de dos receptores de sefiales; una estacién de referencia (Master) provee correcciones instanténeas para estaciones méviles (rovert). La estacién base retransmite la fase de la portadora que midi, y las unidades méviles ‘comparan sus propias medidas de la fase con la recibida de la estacién de referencia, Esto permite que las estaciones méviles calculen sus posiciones relativas con precisién milimétrica, al mismo tiempo en que sus posiciones relativas absolutas son relacionadas con las coordenadas y elevacién de Ia estacién base. Esta técnica exige la disponibilidad de por lo menos una estacién de referencia, con las coordenadas conocidas y est dotada de un receptor GNSS y un médem incorporado de radiotransmisor. La estacién genera y transmite las correcciones diferenciales para las estaciones, que usan los datos para detetminar precisamente sus posiciones. El empleo de esta tecnologia se combina con el Sistema Lidar Scanner mévil, para realizar levantamientos en aquellos lugares donde no se haya podido obtener informacién de campo suficiente para su aplicacién en las actividades de disefto. 3.2 Sistemas de Coordenadas Topogratico, ‘Sistemas de Coordenadas Topogritico. Con la finalidad de disponer de valores de coordenades que puedan ser empleados sin restriccién en las etapas de replanteo y construccién se han realizado las conversions. pecesarias de la geometria de disefio a un tnico Sistema topogrifico local de921 Estudio de Factibilidad y Definitive para el Mejoramiento de la Carretera Oyén ~ Ambo la Poligonal principal de apoyo, que por lo general estaré ubicada geométricamente en la parte central del proyecto. Los resultados de las conversiones realizadas se adjuntan en una planilla de coordenadas ‘que contienen las Coordenadas UTM y sus correspondientes coordenadas topograticas, asi como los valores de conversién empleados (tactor de escala, factor de reduccién al nivel del mar y el Angulo de giro respectivo); los mismos que se adjuntan al presente informe. En el proceso de transformacién se efectian dos tipos de correcciones importantes: la primera es la correccién de la distancias entre puntos, mediante el célculo de los factores de escala y reduccién al nivel del mar correspondiente a cada uno de ellos, y la segunda correccién es aplicada a los acimuts de las direcciones planas (t: UTM) para convertiias en direcclones geodésicas proyectadas (T: topogréficas) mediante los célculos de las discrepancias angulares, conocidas como ('-T). estas correcciones deben ser aplicadas a cada direccién, desde el origen del sistema. PROCEDIMIENTO DE CALCULO 1. Seleccién de la base u origen del Sistema. ‘Como origen del Sistema Topogrético se seleccioné-ta Estacién denominada “GPS MASTER *, ubicada en la parte media del proyecto, con la finalidad de distribuir las correcciones a efectuar. ee ja/wiicm canto’ incedeRo civic 9 CP N72 —__8ag, CW 54838 ‘Consorelo CESEL -SIGT se eit cea TNFORME FINAL. DEFINIEstudio de Factiblidad y Detiitivo para el Mejoramiento dela Carretera Oyén Ambo na) 2. Calculo del Factor Total o combinado para la reduccién de la distancia UTM a Topogratica. La distancia UTM entre dos puntos de coordenadas conocidas.es “reducida’ a la distancia, medida sobre la superficie a través de una serie de formulaciones que reducen primero la distancia UTM (DH) a la distancia episédica (S), luego es llevada al nivel del mar (Dg), para finalmente obtener la distancia horizontal sobre la superticie terrestre (Dhz). En la préctica se aplican dos factores de correccién, el Factor de Escala y Factor de reduccién al nivel del mar. El Factor de escala (K) reduce la distancia UTM (DH) a distancia ‘geodésica (Dg) y el segundo factor denominado Factor de reduccién al nivel medio del mar (Kn) corrige la distancia reduciéndola a la distancia horizontal sobre la superticie topogratica (Oh2). El siguiente grafico muestra la relacion de las superfcies involucradas: ‘Sipe fica {igaoe de referencias) ‘Nhl de mar o geod (Oe) La relacion entre distancias horizontales topogréficas y UTM es afectado por estos dos factores que juntos generan un solo termino conocido como factor de escala total Ki, también llamado factor combinado. recone oo RG) ze! ' El calculo con mayor rigurosidad de los factores de correccién se realiza mediante el ‘empleo de las siguientes formulaciones que estén en funcién de los parémetros que definen el eipsoide de reterencia empleado (para el caso es el modelo del sistema WGS 84), (ovpatmen ten ‘Semi eje mayor (a): 6378177.000 Primera excentricidad (e") : 0.00669438 Consoreio CESEL “SGT Abril 2015Estudio de Factibilidad y Definitivo para el Mejoramiento de la Carretera Oyén - Ambo. 923 Donde: q = 0.000001xE" = Distancia al MC Ky = 0.9996 Factor de escala en el MC XVIII =(1 + @" Cos? g) x 1027/(2 N? x Ko!) e?= e/(1-e) = Latitud det punto considerado Radio de curvatura de la seccién 1ra vertical M= Radio de cur nmeridiana Factor de reduccién al nivel del mar Fim = Radio medio de curvatura del elipsoide en el punto considerado Radio medio en el punto A = VMa* Nx Radio medio en el punto B= VMe * No im = (Radio medio en el punto A + Radio medio en el punto BY/2 H= Altura elipsoidal del punto 3. Caleulo de la Correccién del acimut (t-T) La segunda correccién de importancia es aplicada a los acimuts de las direcoiones UTM (1) para convertiias en orientaciones topogréticas mediante los célculos de las discrepancias angulares, conocidas como (t-T), donde “t" es el acimut plano UTM, y “T” es el acimut ‘geodésico proyectado, La relacién entre estos dos acimuts esté dada por la siguiente formulacién que define el acimut topogréico, ae sos 1 PAUICAR GARCES can WWOFATERO CIVIL Rag. CIP hi INGENTERO CIVIL Reg, CHP 72082 a TNFORME FINAL, DEFINITIVO NO