DATN An Sau Toi Trang 78 (Da Xong)

Thiết kế hệ thống bôi trơn động cơ 4G94 lắp trên MITSUBISHI LANCER 2.
LỜI NÓI ĐẦU

Động cơ đốt trong ngày nay đang phát triển rất mạnh, giữ vai trò qu
nhiều ngành kinh tế quốc dân như nông nghiệp, giao thông vận tải đường bộ, đường sắt,
đường biển, đường không cũng như trong nhiều ngành công nghiệp khác.
Để thuận tiện cho việc nghiên cứu, tính toán và thiết kế người ta chia ra trong động cơ
đốt trong cũng như trong ôtô ra nhiều hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn,
hệ thống làm mát... Mỗi hệ thống đều có tầm quan trọng nhất định. Hệ thống bôi trơn là một
trong những hệ thống chính của động cơ có ý nghĩa như vậy.
Với ý nghĩa đó, em chọn đề tài tốt nghiệp là “Thiết kế hệ thông bôi trơn động cơ 4G94
lắp trên xe MITSUBISHI 2.0”. Với những kiến thức do các thầy, cô truyền đạt kết hợp với
việc sưu tầm tìm hiểu tài liệu có liên quan và đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy
Dương Đình Nghĩa, đến nay em đã hoàn thành đồ án được giao.
Nhưng do trình độ hạn chế, tài liệu khó khăn nên trong quá trình thực hiện không thể
không có những thiếu sót. Kính mong được sự chỉ bảo tận tình của thầy cô trong khoa. Em
xin chân thành cảm ơn!
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2014

Sinh viên thực hiện
Lê Văn Ấn
1
Thiết kế hệ thống bôi trơn động cơ 4G94 lắp trên MITSUBISHI LANCER 2.0
Chương 1. GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT

TRONG
1.1.NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
Ma sát và hao mòn giữa các bề mặt tiếp xúc của các chi tiết là hai hiện tượng không
thể tránh được trong quá trình hoạt động của động cơ và ôtô. Hơn nữa điều kiện hoạt động
của động cơ và ôtô rất nặng nhọc nên ma sát và mức độ hao mòn trên các bề mặt tiếp xúc là
rất lớn.
Trong động cơ để bao kín lưng của xéc măng luôn phải tì sát lên mặt gương xilanh
sinh ra ma sát trượt trong điều kiện áp suất, vận tốc và nhiệt độ cao, đây chính là nguyên
nhân giảm tuổi thọ của động cơ. Các bề mặt cổ trục khuỷu, chốt khuỷu, chốt piston, các bề
mặt trong của bạc lót đầu nhỏ và đầu to thanh truyền cũng chịu ma sát trượt rất lớn.
Để giảm mức độ ma sát và hao mòn cần phải tránh sự tiếp xúc trực tiếp của các bề mặt
chịu ma sát bằng cách dùng phương án và vật liệu bôi trơn thích hợp để hình thành các
màng thủy động lực ngăn cách.
1.1.1. Nhiệm vụ
Nhiệm vụ quan trọng nhất hệ thống bôi trơn là cung cấp liên tục dầu nhờn cho các bề
mặt tiếp xúc của các chi tiết có chuyển động tương đối với nhau trong động cơ đồng thời
làm mát và tẩy rửa bề mặt ổ trục. Vì vậy chủng loại và tính năng hóa lý của dầu bôi trơn,
lưu lượng và áp suất của dầu bôi trơn trong hệ thống bôi trơn là những vấn đề rất quan trọng
ảnh hưởng rất lớn đến nhiệm vụ của hệ thống bôi trơn.
Dầu nhờn bôi trơn dùng cho động cơ đốt trong có bốn công dụng chính sau đây:
Bôi trơn mặt ma sát, làm giảm công suất ma sát.
Khi bôi trơn bề mặt ma sát, dầu nhờn đóng vai trò như một chất đệm ngăn cách hai
mặt ma sát không tiếp xúc trực tiếp với nhau, chính căn cứ vào tính chất vật lý này ta phân
loại ma sát trượt của ổ trục thành các loại:
+ Ma sát khô ( xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát không có dầu nhờn, các mặt ma
sát tiếp xúc trực tiếp với nhau).
+ Ma sát ướt (xảy ra khi giữa hai bề mặt ma sát có một lớp dầu bôi trơn, khiến
trong quá trình chuyển động các mặt ma sát hoàn toàn không tiếp xúc trực tiếp với nhau).
2
+ Ma sát nửa khô hoặc nửa ướt (xảy ra khi màng dầu nhờn ngăn cách mặt ma sát bị
phá hoại. Mặt ma sát tiếp xúc cục bộ ở những vùng màng dầu nhờn bị phá hoại ).
+ Ma sát tới hạn (Là trạng thái trung gian giữa ma sát khô và ma sát ướt. Khi xảy
ra ma sát tới hạn, trên mặt ma sát tồn tại một màng dầu rất mỏng màng dầu này chịu tác
dụng của lực phân tử của bề mặt kim loại nên bám chặt trên bề mặt kim loại và mất khả
năng lưu động).
Hệ thống bôi trơn đảm bảo cung cấp dầu để các ổ trục làm việc ở trạng thái ma sát ướt.
Hệ số ma sát thường nhỏ hơn hệ số ma sát khô từ hai đến năm lần. Ví dụ khi ở trạng thái ma
sát ướt, hệ số ma sát ướt của thép với babít là 0,05 trong khi đó ở ma sát khô là 0,25. Hệ số
ma sát của thép với đồng khi ma sát khô là 0,15 nhưng khi ma sát ướt đã giảm xuống 0,01.
- Làm mát ổ trục.
Sau một thời gian làm việc, công sinh ra từ quá trình cháy, do tổn thất ma sát sẽ
chuyển thành nhiệt năng. Chính nhiệt năng này làm cho nhiệt độ của ổ trục tăng lên rất cao.
Nếu không có dầu nhờn, các bề mặt ma sát nóng dần lên quá nhiệt độ giới hạn cho phép, sẽ
làm nóng chảy các hợp kim chống mài mòn, bong tróc, cong vênh chi tiết... Dầu nhờn trong
trường hợp này đóng vai trò làm mát ổ trục, tải nhiệt do ma sát sinh ra khỏi ổ trục, đảm bảo
nhiệt độ làm việc bình thường của ổ trục.
- Tẩy rửa bề mặt ma sát.
Khi hai chi tiết kim loại ma sát với nhau, các mạt kim loại sẽ sinh ra trên các bề mặt
ma sát, làm tăng mài mòn. Nhưng nhờ có lưu lượng dầu đi qua bề mặt ma sát đó, các mạt
kim loại và cặn bẩn ở trên bề mặt được dầu mang đi, làm cho bề mặt sạch, giảm lượng mài
mòn.
- Bao kín buồng cháy.
Do có lớp dầu giữa khe hở xylanh và piston, giữa xéc măng và rãnh xéc măng nên
giảm được khả năng lọt khí xuống các-te. Ngoài bốn nhiệm vụ trên, dầu nhờn còn có tác
dụng như lớp bảo vệ chống ăn mòn hoá học.
1.1.2. Yêu cầu
Để đảm bảo động cơ làm việc ổn định, tất cả các cụm chi tiết đều phải đảm bảo cần
được bôi trơn đáp ứng yêu cầu nhất định về chế độ hoạt động, có các bề mặt ma sát cần
3
được bôi trơn ở xa đường dầu chính vì vậy đòi hỏi hệ thống bôi trơn phải cung cấp đủ dầu
đến các bề mặt làm việc của chi tiết động cơ.
Dầu bôi trơn trong động cơ làm việc luôn ở trạng thái thay đổi về nhiệt, vì vậy để đáp
ứng được yêu cầu của các bề mặt làm việc của các chi tiết, chất lượng dầu bôi trơn phải đảm
bảo ở trạng thái tốt nhất. Nếu chất lượng dầu không tốt sẽ gây cản trở quá trình hình thành
màng dầu giữa các bề mặt ma sát.
Tổn thất dầu bôi trơn là nhỏ nhất. Để đáp ứng được yêu cầu này các cơ cấu, bộ phận
như là: bơm dầu phải đáp ứng cung cấp đủ lượng dầu với áp suất cần thiết để đi bôi trơn các
mặt ma sát, các bộ phận như két làm mát, lọc dầu đảm bảo gây trở lực cho dầu với mức thấp
nhất, đường ống dẫn dầu không bị rò rỉ.
1.2. CÁC PHƯƠNG ÁN BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
Chọn phương án bôi trơn cho động cơ đốt trong sẽ tùy thuộc vào tính năng tốc độ,
công suất, mức độ phụ tải trên ổ trục và công dụng của động cơ đốt trong. Nói chung, khi
thiết kế hệ thống bôi trơn cho động cơ đốt trong có thể chọn một trong các phương án bôi
trơn dưới đây:
1.2.1. Bôi trơn bằng phương án vung té dầu
Phương án bôi trơn này thường dùng trong các động cơ xi lanh nằm ngang có kết cấu
rất đơn giản, hoặc một vài loại động cơ một xi lanh kiểu đứng, dùng phương pháp vung té
và nhỏ dọt như động cơ Becna, Slavia kiểu cũ...
4
Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý bôi trơn bằng phương pháp vung té dầu
a- Bôi trơn vung té trong động cơ nằm; b- Bôi trơn vung té trong động cơ đứng;
c- Bôi trơn vung té có bơm dầu đơn giản; 1- Bánh lệch tâm; 2- Piston bơm dầu;
3- Thân bơm; 4-Cácte; 5- Điểm tựa; 6- Máng dầu phụ
Ưu điểm của phương án này là kết cấu của hệ thống bôi trơn rất đơn giản nhỏ gọn, dễ
bố trí, giá thành rẻ do hệ thống ít các chi tiết, dễ bảo dưỡng sửa chữa.
Nhược điểm của phương án bôi trơn này rất lạc hậu, tuổi thọ dầu giảm nhanh, dầu
không đủ áp lực nên thường ổ trục không được bôi trơn đầy đủ, không ổn định nên ít dùng,
mặt khác do va đập dầu thường bị lão hóa nhanh, suất tiêu hao dầu nhờn cao. Hiện nay,
phương án này rất ít dùng.
Nguyên lý làm việc: Dầu nhờn được chứa trong các-te (4), khi động cơ làm việc nhờ
vào thìa múc dầu lắp trên đầu to thanh truyền múc hắt tung lên. Nếu múc dầu trong các-te
bố trí cách xa thìa múc của đầu to thanh truyền thì hệ thống bôi trơn có dùng thêm bơm dầu
kết cấu đơn giản để bơm dầu lên máng dầu phụ (6), sau đó dầu nhờn mới được hắt tung lên.
Cứ mỗi vòng quay của trục khuỷu thìa hắt dầu múc dầu lên một lần. Các hạt dầu vung té ra
5
bên trong khoảng không gian của cácte sẽ rơi tự do xuống các mặt ma sát của ổ trục. Để
đảm bảo cho các ổ trục không bị thiếu dầu, trên các vách ngăn bên trên ổ trục thường có các
gân hứng dầu khi dầu tung lên.
1.2.2. Phương án bôi trơn cưỡng bức
Trong các động cơ đốt trong hiện nay, gần như tất cả đều dùng phương án bôi trơn
cưỡng bức, dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn từ nơi chứa dầu, được bơm dầu đẩy đến các bề
mặt ma sát dưới một áp suất nhất định cần thiết, gần như đảm bảo tốt tất cả các yêu cầu về
bôi trơn, làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát ổ trục của hệ thống bôi trơn.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức của động cơ nói chung bao gồm các thiết bị cơ bản sau:
Thùng chứa dầu hoặc cácte, bơm dầu, bầu lọc thô, bầu lọc tinh, két làm mát dầu nhờn, các
đường ống dẫn dầu, đồng hồ báo áp suất và đồng hồ báo nhiệt độ của dầu nhờn, ngoài ra
còn có các van.
Tuỳ theo vị trí chứa dầu nhờn, ta phân hệ thống bôi trơn cưỡng bức thành hai loại: Hệ
thống bôi trơn cácte ướt (dầu chứa trong cácte) và hệ thống bôi trơn cácte khô (dầu chứa
trong thùng dầu bên ngoài cácte). Căn cứ vào hình thức lọc, hệ thống bôi trơn cưỡng bức lại
phân thành hai loại: Hệ thống bôi trơn dùng lọc thấm và hệ thống bôi trơn dùng lọc ly tâm
(toàn phần và không toàn phần)...Ta lần lượt khảo sát từng loại như sau:
1.2.2.1. Bôi trơn cưỡng bức các te ướt
Phạm vi sử dụng: Hệ thống bôi trơn các loại động cơ đốt trong ngày nay hầu hết dùng
phương án bôi trơn cưỡng bức do dầu nhờn trong hệ thống bôi trơn được bơm dầu đẩy đến
các bề mặt ma sát dưới một áp suất nhất định nên có thể đảm bảo yêu cầu bôi trơn, làm mát
và tẩy rửa mặt ma sát của ổ trục. Hệ thống bôi trơn cácte ướt thường dùng trên động cơ ôtô
làm việc trong địa hình tương đối bằng phẳng (vì ở loại này khi động cơ làm việc ở độ
nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng).
6
Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức các te ướt:

6 7 11
10 12
14 13
8 9
15
16
3 2 1 17
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống bôi trơn cácte ướt

1- Phao hút dầu; 2- Bơm dầu nhờn; 3- Lọc thô; 4,5- Van an toàn; 6- Đồng hồ đo áp suất
dầu nhờn; 7- Piston; 8- Trục khuỷu; 9- Đường dầu lên chốt khuỷu; 10- Đường dầu chính;
11- Trục cam; 12- Lọc tinh; 13- Nắp đổ dầu; 14- Thước thăm dầu; 15- Đồng hồ đo nhiệt độ
dầu; 16- Két làm mát dầu; 17- Van hằng nhiệt
Nguyên lý làm việc: Dầu nhờn chứa trong cácte được bơm dầu 2 hút qua phao hút dầu
1(vị trí phao hút nằm lơ lững ở mặt thoáng của dầu để hút được dầu sạch và không cho lọt
bọt khí ), sau đó dầu đi qua lọc thô 3, khi đi qua bầu lọc thô, dầu được lọc sạch sơ bộ.
Các tạp chất cơ học có kích cỡ các hạt lớn, tiếp theo đó dầu nhờn được đẩy vào đường
dầu chính (10) để chảy đến các ổ trục khuỷu, ổ trục cam (8, 11)... Đường dầu (9)
trong trục khuỷu đưa dầu lên bôi trơn ở chốt, ở đầu to thanh truyền rồi theo đường dầu lên
bôi trơn chốt piston. Nếu như không có đường dầu trên thanh truyền thì đầu nhỏ trên thanh
truyền phải có lỗ hứng dầu. Trên đường dầu chính còn có các đường dầu đưa dầu đi bôi trơn
các cơ cấu phối khí... Một phần dầu (khoảng 15 ÷ 20% lượng dầu bôi trơn do bơm dầu
cung cấp) đi qua bầu lọc tinh (12) rồi trở về lại cácte.
7
Bầu lọc tinh có thể được lắp gần bầu lọc thô hoặc để xa bầu lọc thô, nhưng bao giờ
cũng lắp theo mạch rẽ so với bầu lọc thô. Đồng hồ 6 báo áp suất và đồng hồ (15) báo nhiệt
độ của dầu nhờn.
Khi nhiệt độ của dầu bôi trơn lên cao quá 80 0C, vì do độ nhớt giảm sút, van điều khiển
(17) sẽ mở để dầu nhờn đi qua két làm mát dầu nhờn (16). Sau một thời gian làm việc bầu
lọc thô có thể bị tắt do quá tải, van an toàn (4) của bầu lọc thô được dầu nhờn đẩy mở ra,
dầu lúc này không thể qua bầu lọc thô mà trực tiếp đi vào đường dầu chính (10). Để đảm
bảo áp suất dầu bôi trơn có trị số không đổi trên cả hệ thống, trên hệ thống bôi trơn có lắp
van an toàn (5).
Ngoài việc bôi trơn các bộ phận trên, để bôi trơn các bề mặt làm việc của xilanh,
piston...người ta kết hợp tận dụng dầu vung ra khỏi ổ đầu to thanh truyền trong quá trình
làm việc ở một số ít động cơ, trên đầu to thanh truyền khoan một lỗ nhỏ để phun dầu về phía
trục cam tăng chất lượng bôi trơn cho trục cam và xilanh.
Ưu điểm: Cung cấp khá đầy đủ dầu bôi trơn cả về số lượng và chất lượng, độ tin cậy
làm việc của hệ thống bôi trơn tương đối cao.
Nhược điểm: Do dùng cácte ướt (chứa dầu trong cácte ) nên khi động cơ làm việc ở độ
nghiêng lớn, dầu nhờn dồn về một phía khiến phao hút dầu bị hẫng. Vì vậy lưu lượng dầu
cung cấp sẽ không đảm bảo đúng yêu cầu.
1.2.2.2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô
Chỉ khác bôi trơn cưỡng bức cácte ướt là ở trong hệ thống này có thêm hai bơm hút
dầu từ cácte về thùng chứa, sau đó bơm (3) mới chuyển dầu đi bôi trơn. Trong hệ thống bôi
trơn cưỡng bức cácte ướt, nơi chứa dầu đi bôi trơn là cácte, còn ở đây là thùng chứa dầu.
Van (13) thường mở.
Do dầu chứa trong thùng bên ngoài các te nên động cơ có thể làm việc với độ nghiêng
lớn mà không sợ thiếu dầu như loại các te ướt. Hệ thống các động cơ diesel dùng trên ôtô,
máy kéo, máy ủi hay làm việc ở độ nghiêng lớn thường dùng hệ thống bôi trơn các te khô
Van 13 trên hệ thống sẽ đóng lại khi nhiệt độ của dầu cao, áp suất đóng mở van này
thường điều chỉnh vào khoảng 0.15 ÷ 0.2 MN/m2 ( 1,5 ÷ 2 Kg/cm2)
8
Ưu điểm: Cácte chỉ hứng và chứa dầu tạm thời, còn thùng dầu mới là nơi chứa dầu để
đi bôi trơn nên động cơ có thể làm việc ở độ nghiên lớn mà không sợ thiếu dầu, dầu được
cung cấp đầy đủ và liên tục.
Nhược điểm: Kết cấu phức tạp hơn, giá thành tăng lên do phải thêm đến 2 bơm dầu
hút dầu cácte qua thùng, thêm đường dầu và bố trí thùng dầu sao cho hợp lý.
Sơ đồ hệ thống bôi trơn các te khô:
8 9 10 12
13
11
7 6 14
3 1 16
15
4 3 2
Hình 1.3: Sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn cácte khô
1- Phao hút dầu; 2- Van an toàn; 3- Bơm dầu; 4- Lọc thô 5- Van an toàn của bầu lọc; 6-
Trục khuỷu; 7- Đường dầu lên chốt khuỷu; 8- Đồng hồ đo áp suất dầu nhờn; 9- Piston ; 10-
Trục cam; 11- Bầu lọc tinh; 12- Két làm mát dầu; 13- Van hằng nhiệt; 14- Đồng hồ đo
nhiệt độ dầu nhờn; 15- Thùng dầu; 16-cácte
Trong một số động cơ cỡ lớn, động cơ tĩnh tại và tàu thủy người ta gắn thêm bơm tay
hoặc bơm điện cung cấp dầu nhờn đến các bề mặt ma sát và điền đầy các đường ống dẫn
trước khi động cơ khởi động động cơ. Để đảm bảo bôi trơn cho bề mặt làm việc của xi lanh
người ta thường dùng van phân phối cung cấp dầu nhờn vào một số điểm xung quanh xi
lanh. Lỗ dầu thường khoan trên lót xi lanh
Dầu nhờn theo đường khoan trên thân máy lên trụ đòn bẩy sau đó theo các đương dầu
khoan trên đòn bẩy phun vào lò xo xu páp và đi bôi trơn đũa đẩy.
9
1.2.2.3. Pha dầu nhờn vào nhiên liệu

Phương án bôi trơn này chỉ dùng để bôi trơn các chi tiết máy của động cơ xăng hai kỳ
cỡ nhỏ, làm mát bằng không khí hoặc nước. Dầu nhờn được pha vào trong xăng theo tỷ lệ 4-
5% thể tích. Hỗn hợp của dầu nhờn và xăng đi qua bộ chế hoà khí, được xé nhỏ, cùng với
không khí tạo thành khí hổn hợp. Khí hỗn hợp này được nạp vào cácte của động cơ rồi theo
lỗ quét đi vào xilanh. Trong quá trình này, các hạt dầu nhờn lẩn trong khí hỗn hợp ngưng
đọng bám trên bề mặt các chi tiết máy để bôi trơn các mặt ma sát.
Cách bôi trơn này thực tế không cần hệ thống bôi trơn, thực hiện việc bôi trơn các chi
tiết máy rất đơn giản, dễ dàng nhưng do dầu nhờn theo khí hỗn hợp vào buồng cháy nên dễ
tạo thành muội than bám trên đỉnh piston, pha càng nhiều dầu nhờn, trong buồng cháy càng
nhiều muội than, làm cho piston nhanh nóng, quá nóng, dể xảy ra hiện tượng cháy sớm, kích
nổ và đoản mạch do bugi bị bám bụi than.
Ngược lại, pha ít dầu nhờn, bôi trơn kém, ma sát lớn dễ làm cho piston bị bó kẹt trong
xilanh.
Phương án này rất đơn giản nhưng lại nhiều nhược điểm. Ngày nay, người ta quan tâm
nhiều về vấn đề môi trường nên các loại động cơ này ít dùng và hệ thống bôi trơn kiểu này
cũng không còn phổ biến.
1.2.2.4. Bôi trơn bằng phương pháp hỗn hợp.
Tức là kiểu bôi trơn vừa cưỡng bức vừa vung té. Trong đó thường bôi trơn các loại ổ trục
bằng phương pháp cưỡng bức, còn bôi trơn các bề mặt rộng (như thành xylanh) hoặc các bề mặt
ma sát nhỏ nhưng bố trí rải rác (như dàn cò mổ) dùng phương pháp vung té. Nhiều động cơ sử
dụng phương án bôi trơn đầu nhỏ thanh truyền, ổ trục cam cũng dùng phương pháp vung té dầu
từ đầu to. Sở dĩ phải làm như vậy vì kiểu bôi trơn cưỡng bức hoàn toàn sẽ rất phức tạp. Mặc dù
nó có ưu điểm nổi bật là đảm bảo tốt chế độ bôi trơn các bề mặt ma sát.
Để làm giảm sự sủi bọt (làm tăng sự ôxy hoá của dầu) ở nhiều động cơ, đáy cácte được
ngăn cách với phần trên bởi lưới lọc hoặc một tấm thép có lỗ. Phía dưới có hàn các tấm dùng để
giữ cho dầu khỏi chảy về một phía (khi hãm máy hoặc lấy đà).
Ở các động cơ ôtô, máy kéo có cấu tạo hiện đại, mạch dầu được làm dưới dạng các
rãnh khoan. Vì việc dẫn dầu bằng ống có nhiều nhược điểm nên hệ thống làm việc không
10
được chắc chắn. Ví dụ như khi lắp ống có thể bị bẹp, méo và trong quá trình sử dụng ống có
thể bị nứt vỡ gây nguy hiểm cho động cơ.
Chương 2: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ ĐỘNG CƠ 4G94
2.1. THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ 4G94
Bảng 2-1 Thông số kỹ thuật động cơ 4G94, [7]
THÔNG SỐ KỸ THUẬT KÝ HIỆU GIÁ TRỊ

Nhiên liệu Xăng
Số xilanh/ Số kỳ/ Cách bố trí i/ τ 4/ 4/ thẳng hàng
Thứ tự làm việc 1-3-4-2
Tỷ số nén ε 9,5
Đường kính x hành trình piston (mm x mm) DxS 81,5 x 95,8
Công suất cực đại / số vòng quay (kW / vg / ph) Ne / n 92/ 5500
Mô men cực đại / số vòng quay (N.m / vg /ph) MN / n 173/ 4250
α1 2
α2 58
Góc phân phối khí (độ) α3 58
α4 10
Hệ thống bôi trơn Cưỡng bức các te ướt
Hệ thống làm mát Cưỡng bức, sử dụng môi chất
lỏng
Hệ thống phân phối khí SOHC, Dẫn động đai
Hệ thống nhiên liệu Phun nhiên liệu điều khiển bằng
điện tử
Dung tích xi lanh (cc) 1.999
Giới thiệu chung động cơ 4G94:

Xe MITSUBISHI LANCER 2.0 là loại xe du lịch 5 chỗ ngồi, dùng cho gia đình và
cơ quan….sử dụng loại động cơ 4G94, loại xe này đã được sử dụng rất tốt và đạt hiệu quả
cao về tính kinh tế và tiện ích phục vụ đời sống sinh hoạt và đi lại của con người.
Tại Việt Nam, mẫu xe Mitsubishi Lancer đã từng được phân phối với các phiên
phiên bản như Lancer Gala, Lancer 1.6MT và Lancer 2.0.
11
Hình 2.1: Mặt cắt dọc động cơ 4G94
12
Hình 2.2: Mặt cắt ngang động cơ 4G94

1- cò mổ; 2-trục cam; 3-vòi phun; 4-đường ống nạp; 5-trục khuỷu; 6-lọc dầu; 7-xupap; 8-
đường ống xả; 9-piston
Động cơ 4G94 là động cơ xăng, 4 kỳ, lắp trên xe ôtô Mitsubishi lancer 2.0 của hãng
Mitsubshi. Động cơ gồm 4 xylanh bố trí thẳng hàng thứ tự làm việc là 1-3-4-2. có 16 van
nhưng chỉ sử dụng một cam đặt phía trên SOHC. Động cơ sử dụng hệ thống phun xăng điện
tử gúp tiết kiệm nhiên liệu và tối ưu với mọi chế độ hoạt động của động cơ.
Công suất động cơ 92 KW, số vòng quay lớn 5500 vòng/phút, tỷ số nén cao 9.5,
Động cơ 4G94 sử dụng loại buồng cháy thống nhất, động cơ được chế tạo với kích thước nhỏ gọn
mang tính cộng nghệ cao. Nắp quy lát được đúc bằng hợp kim nhôm nhẹ, có một trục cam
được bố trí trên đầu quy lát.
13
Thân máy cũng giống các động cơ lắp trên xe du lịch khác, ở chỗ chế tạo bằng thép
hợp kim tốt, có bố trí hệ thống bôi trơn và làm mát phù hợp, có gân nhằm tạo sự cứng vững
2.2. ĐẶC ĐIỂM CÁC CỤM CHI TIẾT CỦA ĐỘNG CƠ 4G94
2.2.1. Piston
Pít tông được đúc bằng hợp kim nhôm có hàm lượng đi ô xít cao. Phần đỉnh đầu piston
được làm lõm tạo thành không gian buồng cháy hình chêm.
Hình 2.3: Piston động cơ 4G94

1-đỉnh piston, 2-rãnh lắp xéc măng khí, 3-rãnh lắp xéc măng dầu,4-lỗ chốt piston,5-thân
piston
Bảng 2-2. Thông số chính của piston
Đường kính ngoài piston mm 81,5

Khe hở piston và xylanh mm 0,02 ÷0,04
Hành trình piston mm 95,8
Và vì vật liệu bằng nhôm nên tổn thất ma sát giữa xylanh và piston nhôm nhỏ. Hợp
kim nhôm còn có hệ số dẫn nhiệt lớn nên nhiệt độ đỉnh piston nhôm thường thấp hơn các
vật liệu khác nên có thể giảm hiện tượng kích nổ. Phần đỉnh piston được thiết kế dạng lõm
để cải thiện chất lượng cháy.
Thân pít tông còn gia công 3 rãnh để lắp xéc măng khí và xéc măng dầu. Trong rãnh
xéc măng dầu có gia công lỗ dẫn dầu bôi trơn.
2.2.2. Thanh truyền
Nhóm thanh truyền bao gồm: thanh truyền, bulông thanh truyền và bạc.
14
Thanh truyền là chi tiết dùng để nối piston với trục khuỷu. Nó có tác dụng truyền lực
tác dụng trên piston xuống trục khuỷu để làm quay trục khuỷu. Trong quá trình làm việc
thanh truyền chịu tác dụng của lực khí thể trong xy lanh, lực quán tính của thanh truyền, lực
quán tính chuyển động tịnh tiến của nhóm piston.
Hình 2.4: Thanh truyền động cơ 4G94

1-Đầu nhỏ thanh truyền ; 2- Thân thanh truyền; 3-Bulông thanh truyền; 4-Nắp đầu
to thanh truyền
Thanh truyền và nắp đầu to thanh truyền được chế tạo rời nhau. Nắp đầu to thanh
truyền được gia công với thân thanh truyền vì vậy không lắp lẫn các nắp đầu to thanh truyền
với nhau được.
Đầu to thanh truyền có bạc dạng hai nửa được lắp với nắp đầu to thanh truyền nhờ hai
bu lông. Bulông thanh truyền là loại bulông chỉ chịu lực kéo, có mặt gia công đạt độ chính
xác cao để định vị.
. Thân thanh truyền có tiết diện hình chữ I
2.2.1. Trục khuỷu
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất. Nó có nhiệm vụ tiếp
nhận lực khí thể truyền từ piston xuống để tạo mômen quay cho động cơ tiếp.
Trong quá trình làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể và lực quán tính.
Những lực này có trị số rất lớn và thay đổi theo chu kì nhất định nên có tính chất va đập
15
mạnh, gây ra ứng suất uốn và xoắn trục đồng thời còn gây ra hiện tượng dao động dọc và
dao động xoắn làm rung động cơ, gây mất cân bằng vì vậy trục khuỷu có yêu cầu:
- Có độ cứng vững lớn, độ bền cao và trọng lượng nhỏ
- Có tính cân bằng tốt, không xảy ra cộng hưởng trong phạm vi tốc độ sử dụng
- Độ chính xác cao trong gia công cơ khí
- Kết cấu trục khuỷu phải bảo đảm tính cân bằng tốt
Hình 2.5: Trục khuỷu động cơ 4G94

1-Đầu trục khuỷu, 2-lỗ dầu bôi trơn, 3-cổ trục 4-đối trọng,5-chốt khuỷu, 6-đuôi trục khuỷu
Bảng 2-3. Thông số chính của trục khuỷu
Đường kính ngoài cổ trục chính mm 50
Đường kính ngoài cổ trục mm 47
Trục khuỷu động cơ 4G94 có năm cổ trục và bốn cổ chốt. Trên các má khuỷu có bố trí
các đối trọng có tác dụng để làm giảm phụ tải cho ổ trục và cổ trục, má khuỷu và đối trọng
được chế tạo liền với má khuỷu.
Ở đầu trục khuỷu có chế tạo rãnh then bán nguyệt để lắp bánh răng dẫn động bơm dầu
và pu li bơm nước.
Trong thân trục khuỷu có làm các rãnh dầu bôi trơn để cấp dầu tới các bề mặt ma sát
giữa bạc lót và cổ trục cũng như cổ chốt.
2.3. CÁC HỆ THỐNG CHÍNH TRÊN ĐỘNG CƠ 4G94
2.3.1. Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát bằng nước động cơ 4G94 là hệ thống kiểu tuần hoàn cưỡng bức một
vòng kín, bao gồm áo nước, xylanh và nắp máy, két nước, bơm nước, van hằng nhiệt, quạt
gió,đường ống.
16
Hệ thống làm mát sử dụng nước sạch có pha dung dịch phụ gia chống gỉ. Hê ̣ thống
làm mát đô ̣ng cơ được thiết kế giữ cho mọi chi tiết của máy có nhiê ̣t đô ̣ thích hợp trong bất
kỳ điều kiê ̣n vâ ̣n hành nào .
Bơm nước tạo áp suất cho nước làm mát và lưu thông nước đi khắp đô ̣ng cơ. Nếu nhiê ̣t
đô ̣ làm mát cao hơn nhiê ̣t đô ̣ quy định, van hằng nhiê ̣t sẽ mở để để nước làm mát đi qua bô ̣
tản nhiê ̣t và được làm mát bằng gió. Bơm nước là loại ly tâm và được dẫn đô ̣ng bằng
đai từ trục khủy. Bô ̣ tản nhiê ̣t là loại cạnh xếp dòng chảy xuôi
Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 4G94

1: Két nước; 2:Van hằng nhiệt; 3: Đường nước đến cổ họng gió; 4: Đường nước về
Bảng 2-4. Thông số chính hệ thống làm mát
Dung tích nước làm mát (tính cả 0,65 lít ở bình chứa) lít 6,0
Nhiệt độ van hằng nhiệt bắt đầu mở Độ 80,5-83,5

Nhiệt độ van hằng nhiệt mở hoàn toàn Độ 95
Nước làm mát được đưa đến các áo nước để làm mát bằng bơm nước và sau đó đưa về
bô ̣ tản nhiê ̣t để làm mát nước. Khi nước làm mát có nhiê ̣t đô ̣ không quá cao so với nhiê ̣t đô ̣
đô ̣ng cơ thì van hằng nhiê ̣t sẽ đóng không cho nước đến két làm mát.
2.3.2. Hệ thống phân phối khí
17
Hình 2.7. Xu páp và bố trí xupap động cơ 4G94

1- đế xupap ; 2- xupap ; 3- ống dẫn hướng xupap; 4- lò xo xupap ; 5- phớt chắn dầu ; 6- đĩa
lò xo trên ; 7 – móng hãm ; 8- vít điều chỉnh khe hở nhiệt ; 9- đuôi xupap ; 10- đĩa lò xo
dưới.
Bảng 2-5. Thông số chính của xupap
Góc đặt xupap Độ 45
hút
Chiều dài xupap mm 110,15
Xả 113,7
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí, thải sạch khí thải ra ngoài
trong kỳ thải và nạp đầy khí nạp mới vào xylanh động cơ trong kỳ nạp.
Cơ cấu phân phối khí cần đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Đóng mở đúng thời gian quy định.
+ Độ mở lớn để dòng khí dễ lưu thông.
+ Khi đóng phải đóng kín, xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp.
+ Ít mòn, tiếng kêu bé.
+ Dễ điều chỉnh và sửa chữa.
Cơ cấu phân phối khí động cơ 4G94 gồm một trục cam dẫn động trực tiếp xupáp thông
qua con đội thủy lực. Đặc điểm của hệ thống phối khí loại này là không có bộ phận đũa đẫy.
18
Với hệ thống phối khí như thế phần nắp động cơ đơn giản và gọn hơn, hiệu suất làm việc
cũng cao hơn hệ thống phối khí không có bộ phận đũa đẫy và khe hở nhiệt ít bị thay đổi
hơn. Đặc biệt trên mỗi động cơ có 4 xupáp gồm 2 xupáp nạp và 2 xupáp thải, với kết cấu
như thế này quá trình nạp sẽ nạp nhiều hơn và quá trình thải sẽ thải sạch hơn.
2.3.3. Hệ thống nhiên liệu
Hệ thống nhiên liệu động cơ 4G94 là hệ thống phun xăng đa điểm điều khiển bằng
điện tử (MPI). Lượng nhiên liệu được cung cấp vào xy lanh phụ thuộc vào tình trạng hoạt
động của động cơ.Các tín hiệu từ các cảm biến gửi về ECU dưới dạng các xung điện áp và
được ECU tính toán và ra lệnh cho cơ cấu chấp hành là vòi phun điện từ.
Khả năng điều khiển tốt, công suất động cơ tăng, giảm tiêu hao nhiên liệu.
Lượng không khí nạp được lọc sạch khi đi qua lọc không khí và được đo bởi cảm biến
lưu lượng không khí. Tỷ lệ hoà trộn được ECU tính toán và hoà trộn theo tỷ lệ phù hợp
nhất. Có cảm biến ôxy ở đường ống xả để cảm nhận lượng ôxy dư, điều khiển lượng phun
nhiên liệu vào tốt hơn.
Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 4G94
2.3.5. Hệ thống đánh lửa
19
Động cơ 4G94 sử dụng hệ thống đánh lửa điện tử với hai transistor điều khiển thời
điểm đánh lửa của bốn bugi transistor A điều khiển bugi 1 và 4, transistor B điều khiển bugi
3 và 2 ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến và tính toán thời điểm đánh lửa phù hợp với thứ
tự nổ của động cơ
Hình 2.9: Hệ thống đánh lửa động cơ 4G94
2.3.6. Hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn cung cấp dầu bôi trơn đến các chi tiết chuyển động quay và trượt
của động cơ sao cho chúng có thể làm việc êm dịu, tránh mài mòn. Nó cũng đóng một vai
trò quan trọng trong việc làm mát.
Hệ thống bôi trơn gồm có các chi tiết chính sau: Bơm dầu, bầu lọc dầu, cácte dầu, các
đường ống... dầu sẽ từ cácte được hút bằng bơm dầu, qua lọc dầu, vào các đường dầu dọc
thân máy vào trục khuỷu, lên trục cam, từ trục khuỷu vào các bạc biên, theo các lỗ phun lên
thành xylanh, từ trục cam vào các bạc trục cam, rồi theo các đường dẫn dầu tự chảy về
cácte.
Động cơ 4G94 sử dụng hê ̣ thống bôi trơn cưỡng bức bằng các te ướt. Bơm dầu có đô ̣
hở ngang là 0,04 - 0,1 [mm], đô ̣ hở hướng tâm là 0,1 - 0,18 [mm], đô ̣ hở cho phép là 0,06 -
0,18 [mm]. Dầu được bơm lên từ các te chứa dầu qua lọc rồi đến các ống dẫn dầu. Tại đây
dầu được đưa phân phối đến các nhánh nhỏ đến trục khuỷu để bôi trơn các ổ trượt và bôi
20
trơn thanh truyền; nhánh khác đi đến bôi trơn trục cam của cơ cấu phân phối khí. Dầu trong
hệ thống bôi trơn được bơm đẩy đến các bề mặt ma sát với áp suất nhất định bảo đảm bôi trơn làm
mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát.
Sơ đồ hệ thống bôi trơn được thể hiện trên hình 2.10
Hình 2.10: Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn động cơ 4G94

Bảng 2-6. Thông số chính của hệ thống bôi trơn
Áp suất dầu bôi trơn tại số KPa 294-686
vòng quay 3500v/ph
Thể tích các-te lít 3,5
Thể tích lọc dầu lít 0,3
Chương 3: TÍNH TOÁN NHIỆT, ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC CHO ĐỘNG
CƠ 4G94
21
3.1. TÍNH TOÁN CHU TRÌNH NHIỆT ĐỘNG CƠ 4G94

Mục đích việc tính toán nhiệt chu trình công tác là xác định các chỉ tiêu kinh tế và hiệu
quả của chu trình công tác, quá trình làm việc của động cơ ở điều kiện Việt Nam
Chế độ làm việc của động cơ được đắc trưng bằng các thông số cơ bản như công suất có
ích, mô mem xoắn có ích, tốc độ quay và nhiều thông số khác. Các thông số ấy có thể ổn
định hoặc thay đổi trong một phạm vi rộng tùy theo chế độ làm việc của động cơ. Ta chọn
chế độ công suất có ích lớn nhất ứng với số vòng quay của trục khuỷu là 5500v/ph
Bảng 3.1: Thông số ban đầu [7]
Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị

Công suất có ích Ne Kw 92
Tỷ số nén  9,5
Số vòng quay n Vòng/ phút 5500
Đường kính xi lanh D mm 81,5
Hành trình piston S mm 95,8
Số xi lanh i 4
Số kỳ  4
Góc mở sớm xupáp nạp 1 Độ 2
Góc đóng muộn xupáp nạp 2 Độ 58
Góc mở sớm xupáp thải 3 Độ 58
Góc đóng muộn xupáp thải 4 Độ 10
Bảng 3.2: Thông số chọn [1]
Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị

Áp suất khí nạp Pk MN/m2 0,1
Nhiệt độ khí nạp Tk K 297
Hệ số dư lượng không khí  1
Áp suất cuối kỳ nạp Pa MN/m2 0,09
22
Áp suất khí sót Pr MN/m2 0,112

0
Nhiệt độ khí sót Tr K 900
Độ sấy nóng khí nạp mới T 15
Chỉ số đoạn nhiệt m 1,5
Hệ số lợi dụng nhiệt tại z z 0,85
Hệ số lợi dụng nhiệt tại b b 0,93
Tỷ số tăng áp  4
Hệ số nạp thêm 1 1,02
Hệ số quét buồng cháy 2 1
Hệ số hiệu đính tỷ nhiệt t 1,17
Hệ số điền đầy đồ thị đ 0,97
Áp suất khí thải pth MN/m2 0,103
3.1.1. Tính toán quá trình nạp
Mục đích của việc tính toán quá trình nạp là xác định các thông số chủ yếu của cuối quá
trình nạp chính (ở điểm a) như áp suất p a và nhiệt độ Ta .
Hệ số khí sót  r :
 2 . Tk  T  p r 1
r  . . 1
Tr pa
 p m (3-1), [1]
 .1   t . 2 . r 
 pa 
1.  297  15  0,112 1
 . . 1
 0, 0514
900 0, 09
  1,5
 
0,112 
10, 5.1, 02  1,17.1. 
 0, 09 
 
 
23
Hệ số nạp  v :
 1

1 Tk pa   pr  m 
v  . .  .1   t . 2 .  (3-2), [1]
  1 Tk  T p k   pa  

 
 1

1 297 0, 09   0,112 1,5 
 . . . 9,5.1, 02  1,17.1.    0,8409
 v 9,5  1 297  15 0.1   0.09  
 
Nhiệt độ cuối qúa trình nạp Ta[oK):
m 1
 
 Tk  T   t . r .Tr . p a 
m
Ta =  pr 
1  r (3-3), [1]
1,5 1
 0, 09  1,5
Ta =  297  15   1,17.0, 0514.900.   = 344,69[oK]
 0,112 
1  0, 0514
Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu M 0 :
1 C H Onl
M0  (   ) (3-4), [1]
0,21 12 4 32
Trong đó:
Thành phần trong 1 kg nhiên liệu [kg) Khối lượng Nhiệt trị
Nhiên liêu phân tử nl thấp QH
C H O
[kg/kmol) [kj/kg)
Xăng 0,855 0,145 0 110 - 120 43.995
1  0,885 0,145 0 
Mo = .    = 0,512 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
0,21  12 4 32 
Tính số mol khí nạp mới M1 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
24
Do động cơ 4G94 là động cơ phun xăng

M 1   .M 0 = 1.0,512 = 0,512 [kmol không khí/kg nhiên liệu]
3.1.2. Tính toán quá trình nén
Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của không khí m Cvkk [KJ/Kmol.K]
bv 0, 00419
mCvkk  av  TK  19,806  .297 = 20,428 [KJ/Kmol.K] (3-5), [1]
2 2
Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của sản phẩm cháy m Cv :
bv
m C v  a v  Tr [KJ/Kmol.K] (3-6), [1]
2
Trong đó:
1, 634
a" v  19,867 
1,634
 = 19,867  =
1
21,501
 184,36 
b" v   427 ,38  .10
 1 
= 0,0031
0, 0031
mCv  21, 501  .900 = 22,896 [KJ/Kmol.K]
2
Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình của hỗn hợp cháy mCv [KJ/Kmol.K]
bv
m C v  a v  Ta [KJ/Kmol.K) (3-7), [1]
2
Trong đó:
av  av'' . r 19,806  21,501.0, 0514

av'    19,8888
1  r 1  0, 0514 (3-8), [1]
bv  bv'' . r 0, 00419  0, 0031.0, 0514

bv'    0, 004136 (3-9), [1]
1  r 1  0, 0514
Vậy:
bv = 19,8888+ 0, 004136 344,69 = 20,60 [KJ/Kmol.K]

m C v  a v  Ta .
2 2
25
Chỉ số nén đa biến trung bình n1:

8,314
 
'
n1 = 1 + b (3-10), [1]
a v'  v
.Ta .  n1 1  1
2
8,314
1
n1 = 19,888 
0, 004136
.344, 69.  9,5n1 1  1
2
Giải phương trình trên theo phương pháp slover trong excel ta được: n1 = 1,3727
Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:
Tc = T0.  n1 1 = 297. 9,51, 3727-1 = 708,20 [oK] (3-11), [1]
Áp suất cuối quá trình nén Pc:
Pc = pa.  n  0, 09. 9, 51, 3727 = 2,038 [MN/m2]

1
(3-12), [1]
3.1.3. Tính toán quá trình cháy
Tính M:
Động cơ xăng khi  1 thì

H O 1
M    (3-13) , [1]
4 32  nl
0,145 0 1
M    = 0,0279
4 32 120
Tính số mol sản phẩm cháy M2 [kmol/kg nhiên liệu]:

-
M2  M1  M (3-14) , [1]
M 2  0,512  0,0279 = 0,5398 [kmol/kg nhiên liệu]
Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết  0

-
M 2 0,5398
0   = 1,0543 (3-15), [1]
M1 0,512
Hệ số biến đổi phân tử thực tế 
 o   r 1, 0543  0, 0514
 = = 1,0516 (3-16), [1]
1  r 1  0, 0514
26
Hệ số biến đổi phân tử  z tại z

-
0  1  z 1, 0543  1 0,85
z  1 .  1 . = 1,04 (3-17), [1]
1   r b 1  0, 0514 0,93
Tính hệ số toả nhiệt xz tại z

-
 z 0,85
xz   = 0,914 (3-18), [1]
 b 0,93
Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn QH

-
QH = 120000(1-)M0 (3-19), [1]
Do động cơ phun xăng  = 1 nên QH = 0
Tỷ nhiệt mol đẳng tích trung bình môi chất m Cvz tại z
-
m C vz  a vz  bvz Tz (3-20) , [1]
Trong đó:
  
av.M 2  xz  r   av .M 1  1  xz 
 o 
avz  (3-21), [1]
  
M 2  xz  r   M 1  1  xz 
 o 
 0, 0514 
21,501.0,5398  0,914   19,8888.0,512  1  0,914 
 1, 0543 
avz 
 0, 0514 
0,5398  0,914   0,512  1  0,914 
 1, 0543 
= 21,37
  
bv.M 2  xz  r   bv .M 1  1  xz 
 o 
bvz  (3-22), [1]
  
M 2  xz  r   M 1  1  xz 
 o 
27
 0, 0514 
0, 0031.0,5398  0,914   0, 004136.0,512  1  0,914 
 1,0543 
bvz 
 0, 0514 
0,5398  0,914   0,512  1  0,914 
 1, 0543 
= 0,0032
Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz [oK]

-
 z . Q H  Q H 
 m C vc .Tc   z .m .C ' ' vz .Tz (3-23), [1]
M 1 .1   r 
Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2  BTz  C  0
A =  z .bvz = 1,047.0,0032 = 0,0033
B =  z .a vz = 1,047. 21,37 = 22,384
 z (Q H  Q H ) 0,85(43900  0)
C=  = = -69320,47
M1 .(1   r ) 0,512.(1  0,0514)
Vậy phương trình bậc hai: 0, 0033Tz2  22,384Tz  69320, 47  0
Giải phương trình lấy nghiệm dương ta có:
Tz = 2332,37 [oK]
Áp suất cực đại chu trình Pz [MN/m2]

-
Tz
p z  pc .  z [MN/m2] (3-24), [1]
Tc
2332,37
Pz = 2.038. 1, 047 = 7,03 [MN/m2]
708, 2
3.1.4. Quá trình giãn nở
Tỷ số giãn nở sớm :
-
=1
Tỷ số giãn nở sau :
-
 =  = 9,5
28
Kiểm nghiệm lại trị số n2:

-
Chọn trước n2 = 1,23, tính lặp n2 theo công thức:

8,314
n2  1 
 b   z  .(QH  QH )  a  bz . T  T (3-25), [1]
 z b
M 1  1   r  . .  Tz  Tb 
vz
2
8,314
 1
 0,93  0,85 .(43900  0)  21,37 
0,0032
.  2332,37  1389,7 
0,512  1  0,0514  .1, 0516.  2332,37  1389, 7  2
= 1,245
Tz
Trong đó: Tb  [oK] (3-26), [1]
 n2 1
Nhiệt độ cuối quá trình giãn nở Tb [oK]

-
2332,37
Tb  1,231
 1389, 7 [oK]
9,5
Áp suất cuối quá trình giãn nở Pb [MN/m2]

-
pz 7,03
pb  = 1,23 = 0,44 [MN/m2] (3-27), [1]
 n2
9,5
Kiểm nghiệm lại nhiệt độ khí sót Trtính [oK]

-
m 1 1,5 1
o
 Pr  m =  0,112  1,5 = 878,07 [ K] (3-28), [1]
Trt  Tb 
P   1389,7  
 b   0, 44 
Trtính  Trchon 878, 077  900

Sai số: .100 0 0  .100 0 0  0, 025%  15%
Trtính 878, 07
3.1.5. Tính toán các thông số của chu trình công tác
a) Tính toán các thông số chỉ thị:
Áp suất chỉ thị trung bình P 'i [MN/m2]

-
29
Pc  λ  1  1  1 
P 'i   1  n21   1  n11  [MN/m ]
2
(3-29), [1]
ε 1  n2 1  ε  n1  1  ε 
2,03  4  1  1  1 
   1 1,231 
  1 1,3727 1  
 1,32[MN/m 2 ]
9,5  1 1,23  1  9,5  1,3727  1  9,5 
Áp suất chỉ thị trung bình thực tế pi [MN/m2]

-
p i  p i. â [MN/m2] (3-30), [1]
pi  1,32.0,97 =1,28 [MN/m2]
Hiệu suất chỉ thị động cơ  i :

-
8,314.M 1. pi .Tk 8,314.0,512.1, 28.297

i    0, 44 (3-31), [1]
QH .v . pk 43900.0,84.0.1
Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi [g/kw.h]
3600000 3600000
gi  = = 186,27 [g/kw.h] (3-32), [1]
Q H . i 43900.0, 44
b) Tính toán các thông số có ích:
Tổn thất cơ giới pm [MN/m2], với động cơ xăng số xilanh <6, s >1
- d
Theo công thức kinh nghiệm:

-
pm  0, 05  0, 0155.Cm (3-33), [1]
S .n 0,0958.5500
Trong đó: C m  = = 17,5 [m/s]
30 30
Vậy: pm  0, 05  0, 0155.17,5 = 0,32 [MN/m2]
Áp suất có ích trung bình pe [MN/m2]

-
pe  pi  pm = 1,28 - 0,32 = 0,96 [MN/m2] (3-34), [1]
Hiệu suất cơ giới  m :

-
30
pe 0,96
m  = = 0,75 (3-35), [1]
pi 1, 28
Suất tiêu hao nhiên liệu có ích g e [g/kw.h]
-
gi 186,27
ge   = 248,33 [g/kw.h] (3-36), [1]
 0, 75
- Hiệu suất có ích  e :
 e   m . i = 0,75. 0,44 = 0,33 (3-37), [1]
Thể tích công tác của động cơ Vh [dm3]
-
N e .30. 92.30.4
Vh  = = 0,5 [dm3] (3-38) , [1]
p e .i.n 0,96.4.5500
Kiểm nghiệm đường kính xi lanh Dt [dm]

-
4.V h 4.0,5
Dt  = = 0,8153 [dm] (3-39), [1]
 .S 3,14.0,958
3.2. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC ĐỘNG CƠ 1MZ-FE
3.2.1. Các số liệu chọn trước trong quá trình tính toán
- Tốc đô ̣ trung bình của piston:
s.n 0, 0958.5500
cm    17,5 [m/s] > 9 [m/s] (3-40), [4]
30 30
=> Đô ̣ng cơ tốc đô ̣ cao hay còn gọi đô ̣ng cơ cao tốc.
Với động cơ 4 kỳ không tăng áp, tốc độ cao, các thông số được chọn như sau:
- Áp suất khí nạp: pk = (0,14÷0,4) Chọn pk = 0,1 [MN/m2]
- Áp suất cuối quá trình nạp: pa = (0,8 0,9).pk Chọn pa = 0,9.pk
=> pa = 0,09 [MN/m2]
- Áp suất khí thải: pth = (1,02 1,04).po [MN/m2]
Chọn pth = 1,03.po
Với: po = 0,1 [MN/m2]
=> pth = 0,103 [MN/m2]
- Áp suất khí sót: pr = (1,05 1,10).pth Chọn pr = 1,08.pth
=> pr = 0,112 [MN/m2]
31
- Chỉ số nén đa biến trung bình: n1 = (1,34÷1,39) Chọn n1 = 1,37

- Chỉ số giãn nở đa biến trung bình: n2 = (1,23÷1,27) Chọn n2 = 1,23
- Tỉ số giản nở sớm với đô ̣ng cơ xăng: ρ = 1
3.2.2. Xây dựng đường cong nén
Phương trình đường nén:
p.Vn1 = cosnt => pc.Vcn1 = pnx.Vnxn1 (3-41), [4]

n1
V 
Rút ra ta có: p nx  p c . c 
 Vnx 
Vnx 1
Đặt : i  .Ta có: pnx  pc . n1 (3-42), [4]
Vc i
Trong đó:
pnx và Vnx áp suất và thể tích tại một điểm bất kỳ trên đường nén.
i là tỉ số nén tức thời.
pc  p a. n1  0.09.9,51.37= 1,96 [MN/m2]
3.2.3. Xây dựng đường cong giãn nở

Phương trình đường giãn nở:
p.Vn2 = cosnt => pz.Vcn2 = pgnx.Vgnxn2 (3-43), [4]

n2
 V 
Rút ra ta có: p gnx  p z . z 
 V gnx 
 
Với: Vz   .VC .
 n2
Ta có: p gnx  p z . n2
[MN/m2] (3-44), [4]
i
Trong đó:
pgnx và Vgnx - áp suất và thể tích tại một điểm bất kỳ trên đường giãn nở.
Pz 7, 03
Áp suất cuối quá trình giãn nở: Pb   1.23 = 0,44 [MN/m2]
 n2
9,5
3.2.4. Tính Va, Vh, Vc
32
Va = Vc +Vh
 .  0, 0815
2
 .D 2
Vh  .S  .0, 0958  0.0005[ m3 ]  0,5[ dm3 ]
4 4
Vh 0,5
VC    0, 059[dm3 ]
  1 9,5  1
Va  VC  Vh  0, 058  0,5  0,56[dm3 ]
Vz  Vc  0, 059[dm3 ]
Bảng 3.3: Số liê ̣u chọn trong quá trình tính toán, [1]
Thông số chọn & tính toán Ký hiêụ Giá trị Đơn vị
Chỉ số nén đa biến trung bình n1 1,37
Chỉ số giãn nở đa biến trung bình n2 1,23
Tỉ số giản nở sớm với đô ̣ng cơ ρ 1
Áp suất khí nạp pk 0,1 [MN/m2]
Áp suất cuối quá trình nạp pa 0,09 [MN/m2]
Áp suất cuối quá trình nén pc 1,96 [MN/m2]
Áp suất cuối quá trình giãn nở pb 0,44 [MN/m2]
Áp suất khí thải pth 0,103 [MN/m2]
Áp suất khí sót pr 0,112 [MN/m2]
Thể tích công tác Vh 0,499 [dm3]

Thể tích buồng cháy Vc 0,059 [dm3]
Thể tích toàn phần Va 0,56 [dm3]
Thể tích cuối quá trình cấp nhiê ̣t Vz 0,059 [dm3]
Xác định các điểm đă ̣c biêt :

̣
r (Vc ; pr) = (0,059 ; 0,112) a (Va ; pa) =(0,59 ; 0,09)
b (Va ; pb) = (0,56 ; 0,44) c (Vc ; pc) = (0,059 ; 1,96)
y (Vc ; pz) = (0,059 ; 7,03) z (Vc ; pz) = (0,059; 7,03)
Cho i tăng từ 1 đến  ta lập được bảng xác định tọa độ các điểm trên đường nén và đường
giãn nở.
Bảng 3.4 : Xác định tọa độ các điểm trung gian
Đường nén Đường giãn nở

i V(dm3) V(mm)
in1 Pnx Pn(mm) in2 Pgnx Pgn(mm)
1,0 0,059 15,0 1,000 1,967 47,557 1,000 7,030 170,0
1,5 0,088 22,5 1,743 1,128 27,288 1,647 4,269 103,2
33
2,0 0,118 30,0 2,585 0,761 18,400 2,346 2,997 72,5

2,5 0,147 37,5 3,509 0,560 13,553 3,086 2,278 55,1
3,0 0,176 45,0 4,505 0,437 10,558 3,862 1,820 44,0
3,5 0,206 52,5 5,564 0,353 8,548 4,669 1,506 36,4
4,0 0,235 60,0 6,681 0,294 7,119 5,502 1,278 30,9
4,5 0,265 67,5 7,851 0,251 6,058 6,360 1,105 26,7
5,0 0,294 75,0 9,070 0,217 5,244 7,240 0,971 23,5
5,5 0,323 82,5 10,335 0,190 4,602 8,140 0,864 20,9
6,0 0,353 90,0 11,643 0,169 4,085 9,060 0,776 18,8
6,5 0,382 97,5 12,992 0,151 3,660 9,997 0,703 17,0
7,0 0,412 105,0 14,381 0,137 3,307 10,951 0,642 15,5
7,5 0,441 112,5 15,806 0,124 3,009 11,921 0,590 14,3
8,0 0,470 120,0 17,268 0,114 2,754 12,906 0,545 13,2
8,5 0,500 127,5 18,763 0,105 2,535 13,905 0,506 12,2
9,0 0,529 135,0 20,291 0,097 2,344 14,918 0,471 11,4
9,5 0,559 142,5 21,852 0,090 2,176 15,944 0,441 10,7
3.2.5. Vẽ đồ thị công

Để vẽ đồ thị công ta thực hiện theo các bước như sau:
7,03
- Chọn tỉ lệ xích:  p   0,0413[ MN / m 2 .mm]
170
0, 059
v   0, 0039[dm3 / mm]
15
- Vẽ hệ trục tọa độ trong đó: trục hoành biểu diễn thể tích xi lanh,trục tung biểu diễn áp
suất khí thể.
Từ các số liệu đã cho ta xác định được các tọa độ điểm trên hệ trục tọa độ. Nối các tọa
độ điểm bằng các đường cong thích hợp được đường cong nén và đường cong giãn nở.
Vẽ đường biểu diễn quá trình nạp và quá trình thải bằng hai đường thẳng song song
với trục hoành đi qua hai điểm Pa và Pr. Ta có được đồ thị công lý thuyết.
- Hiệu chỉnh đồ thị công:
+ Vẽ đồ thị brick phía trên đồ thị công. Lấy bán kính cung tròn R bằng ½ khoảng
34
cách từ Va đến Vc.
R
S 95,8
  47,9
[mm]
2 2
sth 95,8
+ Tỉ lệ xích đồ thị brick:  s    0, 75[mm / m 2 ]
sbd 127,5
.R
+ Lấy về phía phải điểm O’ một khoảng : OO’ 
2
 .R 0.24.47,9
+ Giá trị biểu diễn : OO’    7, 66 [mm]
2. s 2.0, 75
Với λ là hệ số kết cấu, λ= 0,24

+ Dùng đồ thị Brick để xác định các điểm:
 Đánh lửa sớm (c’)
 Mở sớm (r’) đóng muộn (a’) xupap hút
 Mở sớm (b’) đóng muộn (r’’) xupap thải
+ Xác định các điểm trung gian:
Trên đoạn cy lấy điểm c" với cc" =1/3 cy
 Trên đoạn yz lấy điểm z” với yz’’ = 1/2 yz
Trên đoạn ba lấy điểm b" sao cho bb"=1/2 ba
Sau khi hiệu chỉnh ta nối các điểm lại thì được đồ thị công thực tế.
3.2.6. Xây dựng đồ thị chuyển vị piston bằng phương pháp đồ thị Brick
S 95,8
Vẽ vòng tròn tâm O, bán kính R    47,9 [mm]
2 2
Do đó AD = 2R. Điểm A ứng với góc quay α = 0 0 (vị trí điểm chết trên) và điểm D
ứng với khi α = 180 0 (vị trí điểm chết dưới)
35
Với tỷ lệ xích: s  0,75 [m/mm]

`
Vhbd 127,5
Giá trị biểu diễn của R là : Rbd    63, 75 [mm]
2 2
 .R 0.24.47,9
Giá trị biểu diễn : OO’    7, 66 [mm]
2. s 2.0, 75
Chọn:  = 2 [độ/mm]
Muốn xác định chuyển vị của piston ứng với góc quay trục khuỷu là α ta làm như sau:
- Từ O’ kẻ đoạn O’M song song với đường tâm má khuỷu OB như hình 3.2
- Từ M kẻ MC vuông góc với AD. Theo Brick đoạn AC = x
Thâ ̣t vâ ̣y, ta có thể chứng minh điều này như sau:
Ta có: AC = AO - OC = AO - (CO’ - OO’) = R - MO’.Cos + R./2
R.
Coi: MO'  R  . cos
2
Thay quan hê ̣ trên vào công thức tính AC, ta có:




2
 



 
4

AC  R.1  Cos   . 1  Cos 2   R.1  Cos   .1  Cos 2    x

Hình 3.1: Đồ thị Brick
3.2.7. Đồ thị biểu diễn tốc độ của piston v = f(α)

Vẽ đường biểu diễn tốc độ theo phương pháp đồ thị vòng.
+ Xác định vận tốc của chốt khuỷu:
 .n  .5500
ω= =  575,9 [rad/s]
30 30
36
+ Chọn tỷ lệ xích:  vt   s . = 0,75. 575,9 = 432,75 [m/s.mm]

+ Vẽ nửa đường tròn tâm O bán kính R1 phía dưới đồ thị x() với
R1 = R. = 47,9.575,9 = 27588,41 [mm/s]
R 27588, 41
Giá trị biểu diễn: R1bd =   432, 75  63, 75[mm]
1
vt
+Vẽ đường tròn tâm O bán kính R2 với:

. 575,9  0, 24
R2 = R. 2. = 47,9. = 7,66[mm]
vt 2  432, 75
+ Chia nửa vòng tròn tâm O bán kính R1 thành 18 phần bằng nhau và đánh số thứ tự
0;1;2 …18.
+ Chia vòng tròn tâm O bán kính R2 thành 18 phần bằng nhau và đánh số thứ tự 0’; 1’;
2’…18’ theo chiều ngược lại.
+ Từ các điểm 0;1;2…kẻ các đường thẳng góc với AB cắt các đường song song với AB
kẻ từ các điểm 0’;1’;2’…tương ứng tạo thành các giao điểm. Nối các giao điểm này lại ta có
đường cong giới hạn vận tốc của piston. Khoảng cách từ đường cong này đến nửa đường
tròn biểu diễn trị số tốc độ của piston ứng với các góc
37
 
180
160
140 S()
120 V()
100
80
60
40
20
0 3 6 9 12 15 18
S [mm]
Hình 3.2: Đồ thị chuyển vị
4' 5' 6'

3'
2' 7'
1' 8'
0 17'
0' 9'
10'
18
16' 11'
15' 14' 13' 12'
1 17
2 16
3 15
4 14
5 13
6 12
7 11
8 9 10
Hình 3.3:Đồ thị vận tốc v  f  
38
Biểu diễn v = f(x)

Để khảo sát mối quan hệ giữa hành trình piston và vận tốc của piston ta đặt chúng
cùng chung hệ trục toạ độ.
Trên đồ thị chuyển vị x = f(α) lấy trục Ov ở bên phải đồ thị song song với trục Oα,
trục ngang biểu diễn hành trình của piston.
Từ các điểm 0 0, 100, 200,...,1800 trên đồ thị Brick ta gióng xuống các đường cắt đường
Ox tại các diểm 0, 1, 2,...,18. Từ các điểm này ta đặt các đoạn tương ứng từ đồ thị vận tốc,
nối các điểm của đầu còn lại của các đoạn ta có đường biểu diễn v = f(x).
3.2.8. Đồ thị biểu diễn gia tốc j  f  x
Để vẽ đường biểu diễn gia tốc của piston ta sử dụng phương pháp Tole.
- Lấy đoạn thẳng AB = S = 2R = 95,8 [mm]
Chọn tỷ lê ̣ xích s = 0,75 [mm/mm]
S 95,8
Giá trị biểu diễn là: AB    127, 5 [mm]
s 0.874
- Tính jmax, jmin

+ J max  R. 2 .1     47,9. 575,92.(1 + 0,24) = 19703338,2733[mm/s2]
+ J min   R. 2 .1     -47,9. 575,92.(1 - 0,24) = -12076239,586 [mm/s2]
Chọn giá trị tỷ lệ xích  j   s .  0, 75.575,9  249251,59 [m/s2.mm]

2 2
- Từ A dựng đoạn thẳng AC thể hiện Jmax

Giá trị biểu diễn của Jmax là:
J 19703338, 27
AC =   249251, 59 = 79 [mm]
max
- Từ B dựng đoạn thẳng BD thể hiện Jmin

Giá trị biểu diễn của Jmin là:
J 12076239,586
BD =    48, 45 [mm]
min
j 249251,59
Nối CD cắt AB ở E
Lấy EF = -3.λ.R.ω2 = -3.0,24.47,9.575,92= -11440648,02 [mm/s2]
Giá trị biểu diễn của EF là
39
EF 11440648,02
EFbd    45,9 [mm]
j 249251,59
Nối CF và DF, Phân các đoạn CF và DF thành các đoạn nhỏ bằng nhau ghi các số 1, 2,
3, 4, ... và 1’, 2’, 3’, 4’, ...
Nối 11’, 22’, 33’, v.v... Đường bao của các đoạn thẳng này biểu thị quan hệ của hàm
số: j = f(x). Diện tích F1 = F2.
1
Jmax
A 3 E B
Jmin
4
F 1' 2' 3' 4' D

Hình 3.4: Đồ thị gia tốc J  f  x
3.2.9 Đồ thị lực quán tính

Xác định khối lượng chuyển động tịnh tiến
m’ = mpt + m1 [kg]
Trong đó:
m' - khối lượng chuyển đô ̣ng tịnh tiến của cơ cấu khuỷu trục thanh truyền
m1- khối lượng nhóm thanh truyền quy về đầu nhỏ
m1 có thể xác định sơ bô ̣ theo công thức kinh nghiê ̣m sau đây:
m1 = (0,275  0,350)mtt
Chọn m1 = 0,275.mtt = 0,275.1,1 = 0,3025 [kg]
40
mtt - Khối lượng nhóm thanh truyền, mtt = 1,1[kg]

mnpt- khối lượng nhóm piston, mnpt = 0,8 [kg]
m’ = mnpt + m1 = 0,8 + 0,3025 = 1,1025 [kg]
Để đơn giản hơn trong tính toán và vẽ đồ thị ta lấy khối lượng trên một đơn vị diện
tích của một đỉnh piston:
m'
1,1025.4
m= F pt =  .( 81,5 ) 2 = 211,33 [kg/m2]
1000
Áp dụng công thức tính lực quán tính: pj = - m.j , ta có:
pjmax = -m.jmax = -211,33. 19703338,2733= -4164024,85 [N/m2] = -4,164 [MN/m2]
pjmin = -m.jmin = -211,33.(-12076239,58) = 2552144,264[N/m2] = 2,55 [MN/m2]
Đoạn: EF = - m.jEF = -211,33.(-11440,648) = 2417820,88[N/m2] = 2,417 [MN/m2]
Pj max 4,146
Giá trị biểu diễn: Pj max    100, 69 [mm]
j 0, 0413
Pj min 2,55
Pj min    61,7 [mm]
j 0, 0413
EF 2, 417
EF    58, 4 [mm]
 j 0, 0413
Nối CF và DF. Phân các đoạn CF và DF thành các đoạn nhỏ bằng nhau ghi các số 1, 2,
3, 4, ... và 1’, 2’, 3’, 4’, ...
Nối 11’, 22’, 33’, v.v... Đường bao của các đoạn thẳng này biểu thị quan hệ của hàm
số -Pj = f(s). Diện tích F1 = F2.
3.2.10. Khai triển các đồ thị
a) Khai triển đồ thị công trên tọa độ p-V thành p = f(α)
Để biểu diễn áp suất khí thể pkttheo góc quay của trục khuỷu α ta tiến hành như sau:
+ Vẽ hệ trục tọa độ p - α. Trục hoành đặt ngang với đường biểu diễn p 0 trên đồ thị
công.
+ Chọn tỉ lệ xích:   2 (độ/mm).
 p  0, 0413  MN / m2 .mm 
+ Dùng đồ thị Brick để khai triển đồ thị p-v thành p-α.
41
+ Từ các điểm chia trên đồ thị Brick, dựng các đường song song với trục Op cắt đồ thị
công tại các điểm trên các đường biểu diễn quá trình: nạp, nén, cháy - giãn nở, xả.
+ Qua các giao điểm này ta kẻ các đường song song với trục hoành gióng sang hệ toạ
độ p-α . Từ các điểm chia tương ứng 0 0, 100, 200,… trên trục hoành của đồ thị p-α ta kẻ các
đường thẳng đứng cắt các đường trên tại các điểm ứng với các góc chia trên đồ thị Brick và
phù hợp với các quá trình làm việc của động cơ. Nối các điểm lại bằng đường cong thích
hợp ta được đồ thị khai triển p-α.
b) Khai triển đồ thị p J  f  x  thành p J  f  
Đồ thị  p J  f  x  biểu diễn đồ thị công có ý nghĩa kiểm tra tính năng tốc độ của động
cơ.
Khai triển đường p J  f  x  thành p J  f    cũng thông qua đồ thị brick để chuyển tọa
độ. Việc khai triển đồ thị tương tự khai triển P-V thành P=f(α). Nhưng lưu ý ở tọa độ p-α
phải đặt đúng trị số dương của pj.
c)Vẽ đồ thị p1  f  
Theo công thức p1  p kt  p j . Ta đã có n1 và p J  f    . Vì vậy việc xây
dựng đồ thị p1  f   được tiến hành bằng cách cộng đại số các toạ độ điểm của 2 đồ thị
pkt=f(α) và p J  f    .lại với nhau ta được tọa độ điểm của đồ thị p1=f(α). Dùng một đường
cong thích hợp nối các toạ độ điểm lại với nhau ta được đồ thị p1=f(α).
3.2.11. Đồ thị lực tác dụng lên chốt khuỷu và lực lật ngang
Các lực tác dụng lên chốt khuỷu P1 là tổng hợp của lực quán tính và lực khí thể, nó tác
dụng lên chốt piston và đẩy thanh truyền:
P1 = Pkt+Pj (3-49), [4]
Nhưng khi tính toán động lực học của các lực này thường tính trên một diện tích đỉnh
piston nên biểu thức (3-49) trở thành:
p1 = pkt + pj
P1 P
p1  và p j  j
Fp Fp
Phân tích p1 thành 2 thành phần lực : p1  ptt  N
ptt : tác dụng trên đường tâm thanh truyền
42
N : tác dụng trên đường thảng góc với đường tâm xilanh
Từ quan hệ lượng giác ta xác định được trị số của ptt và N :
p1 
ptt  
cos  
N  p1.tg 

Tiếp tục phân tích ptt thành hai thành phần lực : T và N
sin(   )
+ Lực tiếp tuyến: T = p1. cos 
cos(   )
+ Lực pháp tuyến: Z = p 1. cos 
+ Lực lật ngang: N = p1.tgβ.

Quá trình vẽ các đường này được thực hiên theo các bước sau:
Các đồ thị: T = f(α), Z = f(α), N = f(α) được vẽ trên cùng một hệ toạ độ.
+ Các đồ thị: T = f(α), Z = f(α), N = f(α) được vẽ trên cùng một hệ toạ độ.
+ Chọn tỉ lệ xích:   2 (độ/mm).
 p  0, 0413  MN / m 2 .mm  .
R
+ Căn cứ vào trị số    0,25 . Tra các bảng phụ lục 2p, 7p, 11p trong sách Kết Cấu
L
sin      cos    
Và Tính Toán Động Cơ đốt Trong - Tập 1 ta có các giá trị của: ; và
cos   cos  
tg    . Dựa vào đồ thị khai triển p= f(α) ta có các giá trị của p1.Từ đó ta lập được bảng sau:
Bảng 3.5: Bảng giá trị T, N, Z-α
a(độ) p1 sin(a+b)/cosb cos(a+b)/cosb p1 T Z N

0 -100,29 0,0000 1,0000 -100,29 0,0000 -100,2900 0,0000
10 -98,09 0,2147 0,9776 -98,09 -21,0616 -95,8851 -4,0913
20 -91,74 0,4194 0,9115 -91,74 -38,4760 -83,6211 -7,5558
30 -80,57 0,6047 0,8056 -80,57 -48,7194 -64,9068 -9,7380
40 -66,09 0,7624 0,6657 -66,09 -50,3877 -43,9957 -10,3190
50 -49,31 0,8863 0,4995 -49,31 -43,7050 -24,6325 -9,2236
60 -31,36 0,9723 0,3160 -31,36 -30,4885 -9,9086 -6,6632
70 -13,34 1,0189 0,1245 -13,34 -13,5960 -1,6612 -3,0891
80 3,71 1,0270 -0,0659 3,71 3,8132 -0,2447 0,9031
90 18,99 1,0000 -0,2472 18,99 18,9893 -4,6946 4,6946
100 31,92 0,9426 -0,4132 31,92 30,0822 -13,1873 7,7632
110 42,20 0,8605 -0,5595 42,20 36,3170 -23,6150 9,7697
43
120 49,85 0,7598 -0,6840 49,85 37,8732 -34,0965 10,5919

130 55,08 0,6458 -0,7861 55,08 35,5730 -43,2983 10,3025
140 58,32 0,5232 -0,8664 58,32 30,5132 -50,5313 9,1064
150 60,08 0,3953 -0,9265 60,08 23,7514 -55,6631 7,2622
160 60,88 0,2646 -0,9679 60,88 16,1099 -58,9220 5,0141
170 61,16 0,1326 -0,9921 61,16 8,1077 -60,6717 2,5510
180 61,22 0,0000 -1,0000 61,22 0,0000 -61,2161 0,0000
190 61,21 -0,1326 -0,9921 61,21 -8,1143 -60,7213 -2,5531
200 60,98 -0,2646 -0,9679 60,98 -16,1364 -59,0188 -5,0224
210 60,23 -0,3953 -0,9265 60,23 -23,8107 -55,8021 -7,2804
220 58,52 -0,5232 -0,8664 58,52 -30,6178 -50,7045 -9,1376
230 55,68 -0,6458 -0,7861 55,68 -35,9605 -43,7699 -10,4147
240 50,75 -0,7598 -0,6840 50,75 -38,5570 -34,7122 -10,7831
250 43,40 -0,8605 -0,5595 43,40 -37,3496 -24,2865 -10,0475
260 33,92 -0,9426 -0,4132 33,92 -31,9673 -14,0137 -8,2497
270 22,19 -1,0000 -0,2472 22,19 -22,1893 -5,4858 -5,4858
280 7,91 -1,0270 -0,0659 7,91 -8,1268 -0,5215 -1,9248
290 -7,14 -1,0189 0,1245 -7,14 7,2790 -0,8894 1,6538
300 -23,16 -0,9723 0,3160 -23,16 22,5159 -7,3175 4,9208
310 -37,11 -0,8863 0,4995 -37,11 32,8927 -18,5385 6,9417
320 -46,89 -0,7624 0,6657 -46,89 35,7497 -31,2146 7,3215
330 -51,37 -0,6047 0,8056 -51,37 31,0628 -41,3836 6,2093
340 -46,54 -0,4194 0,9115 -46,54 19,5187 -42,4203 3,8330
350 -36,59 -0,2147 0,9776 -36,59 7,8559 -35,7649 1,5261
360 39,01 0,0000 1,0000 39,01 0,0000 39,0052 0,0000
370 42,41 0,2147 0,9776 42,41 9,1075 41,4627 1,7692
380 32,46 0,4194 0,9115 32,46 13,6151 29,5900 2,6737
390 -1,37 0,6047 0,8056 -1,37 -0,8288 -1,1042 -0,1657
400 -10,89 0,7624 0,6657 -10,89 -8,3035 -7,2501 -1,7005
410 -10,11 0,8863 0,4995 -10,11 -8,9634 -5,0518 -1,8916
420 -2,16 0,9723 0,3160 -2,16 -2,0982 -0,6819 -0,4586
430 8,86 1,0189 0,1245 8,86 9,0229 1,1025 2,0500
440 20,91 1,0270 -0,0659 20,91 21,4784 -1,3782 5,0869
450 33,19 1,0000 -0,2472 33,19 33,1893 -8,2053 8,2053
460 43,12 0,9426 -0,4132 43,12 40,6390 -17,8151 10,4876
470 51,90 0,8605 -0,5595 51,90 44,6640 -29,0426 12,0152
480 58,05 0,7598 -0,6840 58,05 44,1034 -39,7055 12,3343
490 62,78 0,6458 -0,7861 62,78 40,5458 -49,3510 11,7427
500 65,52 0,5232 -0,8664 65,52 34,2801 -56,7694 10,2306
510 66,78 0,3953 -0,9265 66,78 26,4000 -61,8704 8,0721
520 67,08 0,2646 -0,9679 67,08 17,7506 -64,9227 5,5248
530 66,86 0,1326 -0,9921 66,86 8,8633 -66,3263 2,7888
540 64,42 0,0000 -1,0000 64,42 0,0000 -64,4161 0,0000
550 63,36 -0,1326 -0,9921 63,36 -8,3993 -62,8542 -2,6428
44
560 62,58 -0,2646 -0,9679 62,58 -16,5598 -60,5674 -5,1541

570 60,98 -0,3953 -0,9265 60,98 -24,1072 -56,4969 -7,3710
580 59,22 -0,5232 -0,8664 59,22 -30,9841 -51,3110 -9,2469
590 55,98 -0,6458 -0,7861 55,98 -36,1543 -44,0058 -10,4708
600 50,75 -0,7598 -0,6840 50,75 -38,5570 -34,7122 -10,7831
610 43,10 -0,8605 -0,5595 43,10 -37,0914 -24,1186 -9,9781
620 32,82 -0,9426 -0,4132 32,82 -30,9305 -13,5592 -7,9821
630 19,89 -1,0000 -0,2472 19,89 -19,8893 -4,9171 -4,9171
640 4,61 -1,0270 -0,0659 4,61 -4,7375 -0,3040 -1,1220
650 -12,44 -1,0189 0,1245 -12,44 12,6790 -1,5492 2,8807
660 -30,46 -0,9723 0,3160 -30,46 29,6134 -9,6242 6,4719
670 -48,41 -0,8863 0,4995 -48,41 42,9075 -24,1829 9,0552
680 -65,19 -0,7624 0,6657 -65,19 49,7016 -43,3966 10,1788
690 -79,67 -0,6047 0,8056 -79,67 48,1752 -64,1818 9,6301
700 -90,84 -0,4194 0,9115 -90,84 38,0988 -82,8008 7,4817
710 -97,89 -0,2147 0,9776 -97,89 21,0186 -95,6896 4,0830
720 -100,29 0,0000 1,0000 -100,29 0,0000 -100,2948 0,0000
Hình 3.5. Đồ thị T,N,Z- α

3.2.12. Vẽ đồ thị ΣT = f(α)
Để vẽ đồ thị tổng T ta thực hiện theo những bước sau:
Thứ tự làm việc của động cơ: 1-3-4-2
180. 180.4
- Góc công tác:  ct = = = 1800
i 4
45
Ta tính tổng T trong một chu kỳ góc công tác  ct = 1800
Xi lanh Tên kỳ làm việc

1 Nạp Nén Cháy-giãn nở Thải
2 Nén Cháy-giãn nở Thải Nạp
3 Thải Nạp Nén Cháy-Giãn nở
4 Cháy-giãn nở Thải Nạp Nén
00 1800 3600 5400 7200
Sau khi lập bảng xác định góc  i ứng với các khuỷu theo thứ tự làm việc, dựa vào
bảng tính N, T, Z, ta lập được bảng tính  T  f   . Trị số của Ti ta đã tính, căn cứ vào đó
tra bảng các giá trị Ti đã tịnh tiến theo α. Cộng tất cả các giá trị của Ti ta có:
Tính mô men tổng  T = T1  T2  T3  T4

Bảng 3.6: Bảng xây dựng đồ thị ΣT
α1 T1 α2 T2 α3 T3 α4 T4 
0 0,000 180 0,000 540 0,000 360 0,000 0,000
10 -0,871 190 -0,336 550 -0,347 370 0,377 -1,177
20 -1,591 200 -0,667 560 -0,685 380 0,563 -2,380
30 -2,015 210 -0,985 570 -0,997 390 -0,034 -4,031
40 -2,084 220 -1,266 580 -1,281 400 -0,343 -4,974
50 -1,807 230 -1,487 590 -1,495 410 -0,371 -5,160
60 -1,261 240 -1,594 600 -1,594 420 -0,087 -4,536
70 -0,562 250 -1,545 610 -1,534 430 0,373 -3,267
80 0,158 260 -1,322 620 -1,279 440 0,888 -1,555
90 0,785 270 -0,918 630 -0,822 450 1,372 0,418
100 1,244 280 -0,336 640 -0,196 460 1,681 2,393
110 1,502 290 0,301 650 0,524 470 1,847 4,174
120 1,566 300 0,931 660 1,225 480 1,824 5,546
130 1,471 310 1,360 670 1,774 490 1,677 6,282
140 1,262 320 1,478 680 2,055 500 1,418 6,213
150 0,982 330 1,285 690 1,992 510 1,092 5,351
160 0,666 340 0,807 700 1,575 520 0,734 3,783
170 0,335 350 0,325 710 0,869 530 0,367 1,896
46
180 0,000 360 0,000 720 0,000 540 0,000 0,000
+ Nhận thấy tổng T lặp lại theo chu kỳ 180 0 vì vậy chỉ cần tính tổng T từ 0 0 đến 1800
sau đó suy ra cho các chu kỳ còn lại.
+ Vẽ đồ thị tổng T bằng cách nối các tọa độ điểm ai   i ;  T i  bằng một đường
cong thích hợp cho ta đường cong biểu diễn đồ thị tổng T.
+ Sau khi đã có đồ thị tổng  T  f   ta vẽ  T tb (đại diện cho mô men cản).
Phương pháp xác định  T tb như sau:

 Ti 216,98
T tb

12

19
 11, 4[mm]
Hình 3.8: Đồ thị T

3.2.13. Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
- Đồ thị véc tơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu dùng để xác định lực tác dụng lên chốt
khuỷu ở mỗi vị trí của trục khuỷu. Từ đồ thị này ta có thể tìm trị số trung bình của phụ tải
tác dụng lên chốt khuỷu cũng như có thể dễ dàng tìm được lực lớn nhất và lực bé nhất.
Dùng đồ thị phụ tải ta có thể xác định khu vực chịu lực ít nhất để xác định vị trí khoan lỗ
dầu bôi trơn và để xác định phụ tải khi tính sức bền ở trục.
- Khi vẽ đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu có thể chưa cần xét đến lực quán tính
chuyển động quay của khối lượng thanh truyền m2 quy về tâm chốt khuỷu vì phương và trị
số của lực quán tính này không đổi. sau khi vẽ xong ta xét.
47
Σtb
- Vẽ hệ toạ độ T - Z gốc toạ độ 0' trục 0’Z có chiều dương hướng xuống dưới.
- Chọn tỉ lệ xích : T  Z   P  0,0431[ MN / m2 .mm]
- Đặt giá trị của các cặp (T.Z) theo các góc  tương ứng lên hệ trục toạ độ T - Z. Ứng
với mỗi cặp giá trị (T.Z) ta có một điểm. đánh dấu các điểm từ 0,1,2,...  72 ứng với các
góc  từ 0  720 nối các điểm lại ta có đường cong biểu diễn véctơ phụ tải tác dung lên
chốt khuỷu.
- Dịch chuyển gốc toạ độ. Trên trục 0’Z (theo chiều dương) ta lấy điểm 0 với
00'  PR o (lực quán tính ly tâm).
+ Lực quán tính ly tâm : PRo  m2 .R. 2

m2: khối lượng thanh truyền quy dẫn về đầu to:
m2  mtt  m1  1,1  0,3025  0, 7975[kg ]
Giá trị khối lượng m2 ứng với một đơn vị diện tích đỉnh piston:
m2 0.7975
m2    152,8  kg 
D 2
3,142.0, 0815  m 2 
4 4
 PRo  m2 .R.  152,8.0, 0479.575,958  2, 42 [ MN / m 2 ]

2 2
Với tỷ lệ xích  Z ta dời gốc toạ độ 0’ xuống 0 một đoạn 0’0

PRo 2, 42
0 '0    58,7[mm]
 z 0, 0431
O là tâm chốt khuỷu, từ tâm chốt khuỷu ta kẻ đường tròn tượng trưng cho chốt khuỷu,
giá trị của lực tác dụng lên chốt khuỷu là vectơ có gốc O và ngọn là một điểm bất kỳ nằm
trên đường biểu diễn đồ thị phụ tải.
48
Hình 3.9: Đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
3.2.14. Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền
Để vẽ đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền ta thực hiện theo các bước như sau:
+ Vẽ dạng đầu to thanh truyền lên tờ giấy bóng, tâm của đầu to là O.
+ Vẽ một vòng tròn bất kì tâm O. Giao điểm của đường tâm phần thân thanh truyền
với vòng tròn tâm O tại 0o.
+ Từ điểm 0o, ghi trên vòng tròn các điểm 0, 1, 2…36 theo chiều quay trục khuỷu
(chiều kim đồng hồ) và tương tự ứng với các góc 10  10 ;  20   20 …
0 0 0 0
49
Bảng 3.7 : Bảng xác định các góc  i   i

0 0
(độ) (radian) sin (radian) (độ) (độ)

0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
10,000 0,175 0,174 0,042 2,389 12,389
20,000 0,349 0,342 0,082 4,708 24,708
30,000 0,524 0,500 0,120 6,892 36,892
40,000 0,698 0,643 0,155 8,874 48,874
50,000 0,873 0,766 0,185 10,594 60,594
60,000 1,047 0,866 0,209 11,996 71,996
70,000 1,222 0,940 0,227 13,034 83,034
80,000 1,396 0,985 0,239 13,671 93,671
90,000 1,571 1,000 0,242 13,887 103,886
100,000 1,745 0,985 0,239 13,671 113,671
110,000 1,920 0,940 0,227 13,034 123,034
120,000 2,094 0,866 0,209 11,996 131,996
130,000 2,269 0,766 0,185 10,594 140,594
140,000 2,443 0,643 0,155 8,874 148,874
150,000 2,618 0,500 0,120 6,892 156,892
160,000 2,793 0,342 0,082 4,708 164,708
170,000 2,967 0,174 0,042 2,389 172,389
180,000 3,142 0,000 0,000 0,000 180,000
190,000 3,316 -0,174 -0,042 -2,389 187,611
200,000 3,491 -0,342 -0,082 -4,708 195,292
210,000 3,665 -0,500 -0,120 -6,892 203,108
220,000 3,840 -0,643 -0,155 -8,874 211,126
230,000 4,014 -0,766 -0,185 -10,594 219,406
240,000 4,189 -0,866 -0,209 -11,996 228,004
250,000 4,363 -0,940 -0,227 -13,034 236,966
260,000 4,538 -0,985 -0,239 -13,671 246,329
270,000 4,712 -1,000 -0,242 -13,887 256,113
280,000 4,887 -0,985 -0,239 -13,671 266,329
290,000 5,061 -0,940 -0,227 -13,034 276,966
300,000 5,236 -0,866 -0,209 -11,996 288,004
50
310,000 5,411 -0,766 -0,185 -10,594 299,406

320,000 5,585 -0,643 -0,155 -8,874 311,126
330,000 5,760 -0,500 -0,120 -6,892 323,108
340,000 5,934 -0,342 -0,082 -4,708 335,292
350,000 6,109 -0,174 -0,042 -2,389 347,611
360,000 6,283 0,000 0,000 0,000 360,000
370,000 6,458 0,174 0,042 2,389 372,389
380,000 6,632 0,342 0,082 4,708 384,708
390,000 6,807 0,500 0,120 6,892 396,892
400,000 6,981 0,643 0,155 8,874 408,874
410,000 7,156 0,766 0,185 10,594 420,594
420,000 7,330 0,866 0,209 11,996 431,996
430,000 7,505 0,940 0,227 13,034 443,034
440,000 7,679 0,985 0,239 13,671 453,671
450,000 7,854 1,000 0,242 13,887 463,887
460,000 8,029 0,985 0,239 13,671 473,671
470,000 8,203 0,940 0,227 13,034 483,034
480,000 8,378 0,866 0,209 11,996 491,996
490,000 8,552 0,766 0,185 10,594 500,594
500,000 8,727 0,643 0,155 8,874 508,874
510,000 8,901 0,500 0,120 6,892 516,892
520,000 9,076 0,342 0,082 4,708 524,708
530,000 9,250 0,174 0,042 2,389 532,389
540,000 9,425 0,000 0,000 0,000 540,000
550,000 9,599 -0,174 -0,042 -2,389 547,611
560,000 9,774 -0,342 -0,082 -4,708 555,292
570,000 9,948 -0,500 -0,120 -6,892 563,108
580,000 10,123 -0,643 -0,155 -8,874 571,126
590,000 10,297 -0,766 -0,185 -10,594 579,406
600,000 10,472 -0,866 -0,209 -11,996 588,004
610,000 10,647 -0,940 -0,227 -13,034 596,966
620,000 10,821 -0,985 -0,239 -13,671 606,329
630,000 10,996 -1,000 -0,242 -13,887 616,113
640,000 11,170 -0,985 -0,239 -13,671 626,329
51
650,000 11,345 -0,940 -0,227 -13,034 636,966

660,000 11,519 -0,866 -0,209 -11,996 648,004
670,000 11,694 -0,766 -0,185 -10,594 659,406
680,000 11,868 -0,643 -0,155 -8,874 671,126
690,000 12,043 -0,500 -0,120 -6,892 683,108
700,000 12,217 -0,342 -0,082 -4,708 695,292
710,000 12,392 -0,174 -0,042 -2,389 707,611
720,0000 12,566 0,000 0,000 0,000 720,000
+ Đem tờ giấy bóng đặt chồng lên đồ thị phụ tải của chốt sao cho tâm O trùng với tâm
O của đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu. Lần lượt xoay tờ giấy bóng sao cho các điểm
0;1;2…trùng với trục O’z về phần dương (theo chiều ngược chiều kim đồng hồ), đồng thời
  
đánh dấu các điểm mút của véc tơ Q0 ; Q1 ; Q2 …của đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
trên tờ giấy bóng bằng các điểm 0;1;2…72,
+ Nối các điểm lại bằng một đường cong thích hợp cho ta đồ thị phụ tải tác dụng lên
đầu to thanh truyền,
Cách xác định lực trên đồ thị phụ tải như sau:
+ Giá trị của lực tác dụng lên đầu to là dộ dài đoạn thẳng nối từ tâm O đến điểm trên
đường vừa vẽ xong nhân với tỷ lệ xích.
+ Chiều của lực hướng từ tâm O ra ngoài,
+ Điểm đặt lực là giao điểm của đường nối từ tâm O đến điểm tính với vòng tròn
tượng trưng cho đầu to thanh truyền.
52
Hình 3.10: Đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền
3.2.15. Đồ thị khai triển véctơ phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu Q  f  
Các bước vẽ đồ thị phụ tải tác dụng lên đầu to thanh truyền thực hiện theo các bước
như sau:
+ Chọn tỉ lệ xích:   2 [độ/mm]
Q  0, 0431  MN / m2 .mm 
+ Lập bảng:: Xác định Qi bằng cách đo khoảng cách từ tâm O của đồ thị phụ tải tác
dụng lên chốt khuỷu tới các điểm ai   Ti ; Z i  ta nhận được các giá trị khác nhau của Q: Q0 ;
Q1 ;… Q72 , sau đó lập bảng Q  f    .
Bảng 3.8: Giá trị véc tơ đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu
(độ) Qi(mm) (độ) Qi(mm) (độ) Qi(mm) (độ) Qi(mm)

0,0 41,5500 190,0 8,3526 370,0 100,6110 550,0 9,3526
10,0 42,7003 200,0 16,1380 380,0 89,3736 560,0 16,6600
53
20,0 45,8200 210,0 23,9913 390,0 57,6422 570,0 24,2113

30,0 49,1081 220,0 31,6548 400,0 52,1556 580,0 31,8623
40,0 52,5008 230,0 38,9522 410,0 54,4317 590,0 39,0416
50,0 55,4391 240,0 45,4312 420,0 58,0964 600,0 45,4312
60,0 57,5682 250,0 50,8141 430,0 60,5193 610,0 50,7390
70,0 58,6761 260,0 54,9763 440,0 61,2515 620,0 54,7544
80,0 58,6199 270,0 57,6925 450,0 60,4594 630,0 57,3806
90,0 57,2848 280,0 58,7835 460,0 57,6750 640,0 58,6282
100,0 54,5897 290,0 58,3072 470,0 53,6361 650,0 58,5798
110,0 50,5244 300,0 56,1363 480,0 48,0358 660,0 57,3530
120,0 45,1852 310,0 51,9435 490,0 41,6188 670,0 55,0934
130,0 38,7802 320,0 45,1189 500,0 34,3367 680,0 52,0162
140,0 31,5982 330,0 35,5831 510,0 26,5849 690,0 48,4815
150,0 23,9499 340,0 25,4426 520,0 18,7964 700,0 45,0602
160,0 16,1110 350,0 24,2815 530,0 11,6664 710,0 42,5091
170,0 8,3345 360,0 97,7457 540,0 5,6757 720,0 41,5543
180,0 2,4757
+ Vẽ đồ thị:
- Vì ở đây giá trị của Q có đơn vị là [mm], Do vậy để nhận được giá trị thật của Q ta
có: Qti  Qi .Q
- Vẽ hệ trục toạ độ Oqα. Đặt các toạ độ điểm lên hệ trục toạ độ, dùng một đường.
cong thích hợp nối các toạ độ điểm lại với nhau ta nhận được đồ thị khai triển véc tơ phụ tải
tác dụng lên chốt khuỷu Q  f   .
54
Hình 3.11: Đồ thị khai triển Q  f  
- Sau khi vẽ xong đồ thị ta xác định Qtb bằng cách đếm diện tích bao bởi đường Q với
trục hoành α rồi chia diện tích này cho chiều dài của đồ thị theo trục hoành
 Qi
Qtb 
72
3253, 44
Qtb = = 45,18[mm]
72
3.2.16. Vẽ đồ thị mài mòn chốt khuỷu
Để vẽ đồ thị mài mòn chốt khuỷu ta thực hiện theo các bước như sau:
+ Từ tâm O của đồ thị phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu ta vẽ đường tròn (O,R) với bán
kính tùy ý (vòng tròn đặc trưng mặt chốt khuỷu),
+ Chia đường tròn thành 24 phần bằng nhau, đánh số thứ tự theo chiều quy ước ngược
chiều kim đồng hồ,
+ Từ các điểm 0,1,2…23 trên vòng tròn gạch cát tuyến OO; O 1;O2,…,O23 cắt đồ thị
phụ tải tác dụng lên chốt khuỷu ở các điểm a;b;c…,
Ta lập được bảng phụ tải tác dụng lên điểm thứ i trong một chu trình làm việc của động cơ
như sau (tính bằng mm):
55
Bảng 3.9: Giá trị đồ thị mài mòn chốt khuỷu
56
Thiết kế hệ thống bôi trơn động cơ 4G94 lắp trên xe MITSUBISHI LANCER 2.0
+ Có được  Q ta tiến hành thực hiện các bước vẽ đồ thị như sau:
- Vẽ đường tròn bán kính R = 80 (mm) tượng trưng cho chốt khuỷu,
- Chia đường tròn thành 24 phần bằng nhau đồng thời đánh số thứ tự 0,1,2…23
theo chiều ngược chiều kim đồng hồ,
- Đặt các giá trị  Q từ đường tròn hướng về tâm theo thứ tự các điểm,
- Nối các điểm lại với nhau bằng một đường cong thích hợp ta được đường cong
thể hiện đồ thị mài mòn chốt khuỷu.
Hình 3.12: Đồ thị mài mòn chốt khuỷu
57
Chương 4: THIẾT KẾ HỆ THỐNG BÔI TRƠN CHO ĐỘNG CƠ 4G94

4.1. PHÂN TÍCH LỰA CHỌN SƠ ĐỒ HỆ THỐNG BÔI TRƠN CHO ĐỘNG CƠ
4G94
Như trình bày ở chương 1, có khá nhiều phương pháp để đưa dầu đi bôi trơn cho
động cơ. Việc dùng hệ thống bôi trơn kiểu vung té làm giảm tuổi thọ của dầu động cơ rất
nhiều so với khi dùng hệ thống bôi trơn kiểu phối hợp (hoặc bôi trơn cưỡng bức). Do
những nguyên nhân sau: Ta biết rằng một trong những chỉ tiêu quan trọng của dầu là độ
bền chống ôxy hoá, khi dầu bị vung té sẽ ôxy hóa nhanh hơn tạo nhựa đường và hắc ín, nó
làm giảm chất lượng bôi trơn của dầu và làm tăng muội than. Muội than có độ dẫn nhiệt rất
thấp làm cho các chi tiết và động cơ chóng bị quá nóng. Nhiệt độ quá cao làm giảm độ
nhớt của dầu và có thể dẫn đến ma sát nửa ướt. Ngoài ra, nếu trong dầu có các hạt muội
than rắn cũng làm cho điều kiện bôi trơn xấu đi và tăng độ hao mòn. Việc ôxy hoá dầu xảy
ra rất mạnh khi dầu ở trạng thái các hạt nhỏ và ở nhiệt độ 130 ÷ 1400C.
Do phương pháp dẫn dầu tới các gối đỡ không chắc chắn nên có nhiều khả năng xuất
hiện ma sát nửa ướt. Mặc khác, mức chi phí dầu khi dùng phương pháp bôi trơn bằng cách
vung té cao hơn khi dùng các loại hệ thống bôi trơn khác.
Những nhược điểm đó của hệ thống bôi trơn bằng cách vung té không thể bù lại
được bởi ưu điểm của nó là kết cấu đơn giản.
Từ đó ta thấy rằng hệ thống bôi trơn bằng cách vung té thuần tuý là loại hệ thống bôi
trơn rất cũ, không thể đáp ứng được yêu cầu của hệ thống bôi trơn trên các loại động cơ hiện
đại.
Hệ thống bôi trơn cưỡng bức là loại hiện đại làm việc chắc chắn hơn nhưng phức tạp
hơn. Nguyên nhân là do việc dẫn dầu cưỡng bức luôn đảm bảo có lớp dầu cần thiết và đảm
bảo việc dẫn nhiệt ra từ các bề mặt làm việc được tốt hơn. Vì vậy loại hệ thống này thường
được ứng dụng ở các động cơ diesel cũng như các động cơ có bộ chế hoà khí có số vòng quay
cao, trong đó lực quán tính của các bộ phận chuyển động qua lại và lực quán tính ly tâm có trị
số cao.
Khi bôi trơn cưỡng bức, dầu được dẫn đến các gối đỡ với số lượng dư sẽ rửa các cặn
bẩn và mạt kim loại, tạo điều kiện thuận lợi cho sự làm việc của các gối đỡ. Do đó khi bôi
trơn cưỡng bức, dầu ít tiếp xúc với các chi tiết máy và không khí nên dầu bị ôxy hoá chậm
hơn, mức tiêu thụ dầu nhờn sẽ thấp hơn. Khi bôi trơn cưỡng bức (đặc biệt là khi dùng hệ
58
thống bôi trơn cưỡng bức cácte khô và trong hệ thống có bộ tản nhiệt) dầu luôn luôn được
lọc và làm nguội do đó thời gian sử dụng của nó sẽ dài hơn.
Sau khi phân tích ưu nhược điểm của từng hệ thống bôi trơn, cùng với việc tham
khảo một số động cơ tương tự trên thực tế em lựa chọn phương án thiết kế hệ thống bôi
trơn cho động cơ 4G94 là hệ thống bôi trơn cưỡng bức cácte ướt.
Sơ đồ được bố trí như hình 4.1
Hình 4.1: Hệ thống bôi trơn động cơ 4G94

1- Van an toàn của bơm dầu; 2- Bơm dầu; 3- Lọc dầu; 4- Trục cam;5- Trục khuỷu; 6-
Cảm biến áp suất nhớt; 7- Đường dầu chính; 8- Trục dàn cò mổ;
9-các-te;
Nguyên lý làm việc:
Dầu trong các-te (9) được bơm dầu (2), hút qua lọc dầu (3) tại đây dầu được lọc sạch
tạp chất và tách nước, rồi đi đến đường dầu chính (7) trong thân động cơ
59
Từ đây dầu sẽ vào các đường dầu của thân máy và nắp xy lanh đi bôi trơn các ổ đỡ
trục khuỷu, trục cam, bạc trục cò mổ, bạc đầu nhỏ thanh truyền sau đó rồi sau đó sẽ tự rơi
về lại các-te.
Van an toàn của bơm dầu (1), có nhiệm vụ giữ cho áp suất của dầu bôi trơn do bơm
dầu bôi trơn cung cấp cho hệ thống luôn không đổi. Khi hệ thống bôi trơn có một bộ phận
bị tắc, khi đó van này sẽ tự động mở cho dầu bôi trơn trở về các-te đảm bảo cho áp suất
dầu bôi trơn trong hệ thống luôn có giá trị cần thiết.
Còn cảm biến áp suất dầu bôi trơn (6), có nhiệm vụ đo áp suất của dầu bôi trơn để
báo cho lái xe biết khi có hỏng hóc, có sự cố về hệ thống bôi trơn hoặc thiếu dầu bôi trơn.
4.2. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THIẾT BỊ TRONG HỆ THÔNG BÔI TRƠN
4.2.1. Phân tích chọn loại bơm
Bơm dầu nhờn là một bộ phận quan trọng của động cơ, nó có nhiệm vụ cung cấp liên
tục dầu nhờn có áp suất cao đến các bề mặt ma sát để bôi trơn, làm mát và tẩy rửa bề mặt
ma sát. Bơm dầu dùng cho động cơ đốt trong là loại bơm thể tích chuyển dầu bằng áp suất
tĩnh như các loại bơm piston, bơm phiến trượt và bơm trục vít, bơm bánh răng ta sẽ phân
tích ưu, nhược điểm của từng loại bơm để chọn loại bơm phù hợp cho hệ thống bôi trơn
của động cơ thiết kế
4.2.1.1. ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng của bơm piston
Hình 4.2: Kết cấu bơm píttông hướng trục

1-Đĩa nghiêng; 2-vỏ bơm; 3- lò xo bơm piston
4- đĩa phân phối; 5- piston ; 6-xilanh
60
Bơm piston là loại bơm dựa trên nguyên tắc thay đổi thể tích của cơ cấu piston-
xilanh. Vì bề mặt làm việc của cơ cấu này là mặt trụ, do đó dễ dàng đạt được độ chính
xác cao, bảo đảm hiệu suất thể tích tốt,
Ưu điểm: có thể tạo nên áp suất lớn, bơm được các loại chất lỏng có độ nhớt cao,
cấu tạo đơn giản
Nhược điểm: chuyển động của chất lỏng qua bơm không đều, do đó lưu lượng của
bơm bị dao động, kết cấu bơm tuy đơn giản nhưng cồng kềnh, khó lắp đặt trên động cơ
đốt trong cỡ nhỏ.
Phạm vi sử dụng: Loại bơm này thường chỉ dùng làm bơm tay để bơm dầu lên mạch
dầu trước khi khởi động động cơ và đôi khi dùng làm bơm cấp dầu cho máng phụ trong
phương án bôi trơn vung té,
Bơm piston cũng thường được sử dụng khi cần áp suất cao hoặc rất cao (200at trở
lên) và lưu lượng tương đối nhỏ
4.2.1.2. ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng của bơm phiến trượt
Bơm gồm một trục bơm trên có phay rãnh hướng kính để lắp các cánh quạt (số
lượng cánh quạt từ 2 ÷ 20 tuỳ theo kích thước của bơm). Trục bơm lắp lệch tâm với vỏ
bơm tạo nên các khoang chứa dầu áp suất thấp và áp suất cao.
Ưu điểm của loại bơm này là kết cấu rất nhỏ gọn, tạo ra áp suất dầu nhờn rất cao,
lưu lượng lớn và hiệu suất cao. Tuy nhiên nhược điểm của loại bơm này là mài mòn rất
nghiêm trọng nên rất ít được sử dụng.
4.2.1.3. ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng của bơm trục vít
2
3
Hình 4.3: Kết cấu bơm trục vít

1- Trục chủ động; 2- Trục bị động; 3- Vỏ bơm
61
Bơm trục vít là một dạng của bơm bánh răng. Nếu bánh răng nghiêng và có số răng
nhỏ, chiều dày và góc nghiêng của răng lớn thì bánh răng sẽ thành trục vít
Ưu điểm: làm việc rất êm, lưu lượng lớn,
Nhược điểm: chế tạo trục vít khá phức tạp và giá thành đắt
Phạm vi sử dụng: bơm trục vít thường chỉ dùng trên các động cơ tĩnh tại cỡ lớn và
động cơ tàu thủy
4.2.1.4. ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng của bơm bánh răng
Bơm bánh răng có 2 loại là bơm bánh răng ăn khớp trong và bơm bánh răng ăn
khớp ngoài. Kết cấu như hình bên dưới:
3 2 1
Hình 4.4: Kết cấu bơm bánh răng ăn khớp trong

1- Bánh răng chủ động; 2- Bánh răng bị động; 3- Đường dầu vào
4- Van an toàn; 5- Đường dầu ra
4
62
Hình 4.5: Kết cấu bơm bánh răng ăn khớp ngoài

1- Van an toàn; 2- Bánh răng chủ động; 3- Đường dầu vào;4- Bánh răng bị động; 5-
Đường dầu ra
Bơm bánh răng là loại bơm sử dụng rộng rãi nhất vì nó có kết cấu đơn giản, dễ chế
tạo, bơm bánh răng gồm có: loại bánh răng ăn khớp ngoài hoặc ăn khớp trong, có thể là
răng thẳng, răng nghiêng hoặc chữ v, loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài được dùng rộng
rãi hơn vì dễ chế tạo hơn, nhưng bánh răng ăn khớp trong thì có kích thước gọn nhẹ hơn
Tuy vậy bơm bánh răng có nhược điểm là: không thực hiện được điều chỉnh lưu
lượng và áp suất khi bơm làm việc với số vòng quay không đổi, về mặt này thì bơm piston
chiếm ưu thế hơn
Phạm vi sử dụng: bơm bánh răng chủ yếu sử dụng ở những hệ thống có áp suất trung
bình như dùng trong máy khoan, máy đào, doa, các hệ thống trong động cơ đốt trong...
4.2.1.5. Kết Luận:
qua phân tích ưu, nhược điểm và phạm vi sử dụng một số loại bơm kể trên, em thấy
bơm bánh răng là phù hợp với động cơ thiết kế hơn cả, trong đó có hai loại bơm: bánh răng
ăn khớp ngoài và bánh răng ăn khớp trong, vì bơm dầu cho hệ thống bôi trơn cần có kích
thước nhỏ gọn nên em chọn bơm bánh răng ăn khớp trong làm bơm dầu bôi trơn cho động
cơ thiết kế.
4.2.2. Tính bơm dầu
Việc tính toán bơm dầu nhằm mục đích xác định các thông số cơ bản của bơm:
+ Lưu lượng bơm dầu Vb
+ Các thông số về bánh răng chủ động và bị động của bơm: mođun, số vòng
quay,chiều dày bánh răng, đường kính vòng đỉnh, chân răng...
+ Áp suất đầu vào, đầu ra của bơm: Pv, Pr
+ Công suất bơm: Nb
Để xác định được các thông số, kích cơ bản trên của bơm dầu bôi trơn, ta phải xác
định được lưu lượng dầu bôi trơn cần thiết để bôi trơn các bề mặt ma sát V d, từ đó xác định
được lưu lượng của bơm dầu cần cung cấp Vb
Từ lưu lượng của bơm ta sử dụng các công thức tính liên quan để xác định các kích
thước chi tiết của bơm
63
4.2.2.1. Lượng nhiệt dầu mang đi

Lưu lượng dầu dùng để bôi trơn các bề mặt ma sát được xác định bằng phương pháp
cân bằng nhiệt của động cơ theo tài liệu [2], vì nhiệt lượng do dầu nhờn tải đi phụ thuộc
nhiều vào trạng thái nhiệt của ổ trục và tổng nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong xilanh
sinh ra Qt
Theo số liệu thực nghiệm, đối với các loại động cơ đốt trong ngày nay, nhiệt lượng do
dầu đem đi Qd thường chiếm khoảng 1,5÷2% tổng nhiệt lượng do nhiên liệu cháy trong
xylanh sinh ra Qt. Vì vậy có thể xác định Qd theo công thức sau:
Qd = (0,0150,02). Qt [kcal/h] (4-1), [2]

Chọn Qd = 0,016Qt
Qt : Lượng nhiệt do nhiên liệu cháy sinh ra trong quá trình cháy trong 1 giờ phụ thuộc
vào công suất động cơ Ne và hiệu suất của động cơ ηe được xác định theo phương trình sau:
632.N e
Qt = [kcal/h] (4-2),[2]
e
Với ηe – Hiệu suất có ích của động cơ đốt trong: ηe = (0,25 ÷ 0,35),
Chọn ηe = 0,32
0, 016.92.632
Suy ra: Qd = = 2907,2 [kcal/h]
0,32
4.2.2.2. Lượng dầu cần thiết để bôi trơn các bề mặt ma sát
Lưu lượng dầu cần thiết để bôi trơn các bề mặt ma sát phụ thuộc vào nhiệt lượng do
dầu bôi trơn mang đi Qd, khối lượng riêng của dầu bôi trơn , và tỷ nhiệt của dầu Cd, và
được xác định thông qua công thức sau:
Qd
Vd = [l/h] (4-3), [2]
 .C d .t
2907, 2
= = 456,03 [l/h]
0,85.0,5.15
Với: t = (1015) [0C] : Khoảng chênh nhiệt độ [2]

Cd = 0,5 [kcal/kg0C] : Tỷ nhiệt của dầu [2]
  0,85 [kg/l] : Khối lượng riêng của dầu [2]
64
4.2.2.3. Xác định lưu lượng của bơm dầu

Để đảm bảo cung cấp lượng dầu bôi trơn tới các bề mặt ma sát nói trên thì bơm dầu
cần phải cung cấp một lưu lượng Vb’ dầu lớn gấp vài lần. Do đó lưu lượng Vb’ [lít/h] của
bơm dầu được xác định theo công thức kinh nghiệm:
Vb’= (2÷3,5).Vd (4-4), [2]
Đối với động cơ diezel: Vb’=( 20÷40)Ne [2]
Đối với động cơ xăng: Vb’ =(14÷20)Ne [2]
Vì động cơ thiết kế là động cơ xăng, nên ta chọn: Vb’=20.Ne [lít/h]
V’b = (14÷20)Ne = 20.92= 1840 [lít/h]

Lưu lượng dầu bôi trơn do bơm cung cấp V b’ phụ thuộc vào lượng lý thuyết của bơm
Vb và hiệu suất thủy lực của bơm theo công thức: Vb’= Q .Vb , vì vậy Vb được xác định :
'
Vb [lít/h] (4-5), [2]
Vb 
Q
Vì ta sử dụng bơm bánh răng nên bơm có hiệu suất thủy lực là: Q= 0,7÷0,8 [2]
Ta chọn Q = 0,7. Vậy lưu lượng lý thuyết của bơm là:
Vb ' 1840
Vb    2628,5  lít / h  (4-6)
b 0, 7
4.2.2.4. Xác định kích thước bơm dầu

Gồm các thông số: mođun bánh răng: m, số vòng quay bánh răng chủ động: n, chiều
dày bánh răng: b, đường kính vòng tròn lăn: Do, đường kính vòng đỉnh răng: De, chiều cao
răng:h, đường kính chân răng: Dc, áp suất đầu ra bơm: pr, áp suất đầu vào bơm: Pv, công suất
bơm: Nb
Sau khi xác định được lưu lượng lý thuyết của bơm V b và các thông số tính toán ở
trên ta thiết kế sao cho kích thước bơm là nhỏ nhất mà đảm bảo lưu lượng dầu cần thiết
cung cấp cho các bề mặt ma sát , Vb của bơm phụ thuộc vào các thông số chi tiết như:
mođun, số vòng quay, chiều dày, và số răng của bánh răng chủ động, xác định theo công
thức sau:
Vb = 2. .m2 .z.b.n.60.106 [l/h] (4-7), [2]
65
Trong đó:
+ m: mođun của bánh răng
+ n: số vòng quay của bánh răng chủ động, n = 5500 [vg/ph]
+ b: chiều dày bánh răng: b= .m.z, [8], vì áp suất bơm bánh răng trong nghành chế
tạo máy, ôtô vào khoảng: P=( 10-30) at, nên theo tài liệu [8] ta chọn: = 0,65.
+ z: số răng của bánh răng chủ động z1=(8÷12). Chọn z1 = 10 răng, z2=11 răng [5]
Mặc khác công thức (4-7) ở trên có thể viết lại như sau:
Vb = 2. .m 2 .z.b .m.z.n.60.10 6 [l/h] (4-8)
Vb= 2.  .m3.z2.n. .60.10-6
Vb
=> m  3  mm
2. .m3 .z 2 .n.b.60.106
2628,5
 m= 3  2, 6  mm 
2. .0, 65.102.5500.60.10 6
Theo tài liệu [6]. Chọn m = 3 [mm] theo tiêu chuẩn
4.2.2.4.1. Xác định kích thước bánh răng chủ động

Đường kính vòng tròn lăn:
Do1 = 3.z = 3.10 = 30 [mm]
Đường kính vòng đỉnh răng:
De1 = m.(z+2) = 3.(10+2) = 36 [mm]

Chiều cao răng: h1 = 2m = 2.3 = 6 [mm]
Đường kính chân răng:
Dc1 = De1 - 2h1 = 36 – 2.6 = 24 [mm]

4.2.2.4.2. Xác định kích thước bánh răng bị động
66
Đường kính vòng tròn lăn:

Do2 = 3.z2 = 3.11 = 33 [mm]
Đường kính vòng đỉnh răng:
De2 = m.(z2+2) = 3.(10+2) = 39 [mm]

Đường kính chân răng:
Dc1 = Do2 – 2,5.m = 33 – 2,5.3 = 25,5 [mm]

4.2.2.4. Xác định công suất dẫn động bơm dầu
lưu lượng của bơm phụ thuộc nhiều vào công suất bơm, nhưng công suất bơm dầu lại
thay đổi theo các thông số: lưu lượng lý thuyết bơm V b, áp suất đầu ra của bơm: Pra, áp suất
đầu vào: Pv, và hiệu suất cơ giới: nm
công suất dẫn động bơm có thể được tính theo công thức sau:
( HP) (4-9), [2]
Trong đó:
Nb: hiệu suất cơ giới của bơm dầu dầu nhờn khi xét đến tổn thất ma sát và thủy động
có thể lấy: Nb= 0,85 0,9, chọn: Nb= 0,85 [2]
Pr: áp suất đầu ra, chọn pr= 4 kg/cm2 [2]

Pv: áp suất đầu vào, chọn pv=1,03 kg/cm2 [2]
Vb= 2628,5 (l/h)
Vậy công suất của bơm là:
Nb=
= 0,34 (HP) =0,25 (kw)

4.2.3. Tính lọc dầu
4.2.3.1. Phân tích chọn loại bầu lọc
Thiết bị lọc dầu của các loại động cơ đốt trong ngày nay có thể chia ra làm 5 loại chính:
- Bầu lọc cơ khí: dùng các phần tử lọc cơ khí, loại này hiện nay ít dùng.
- Bầu lọc thấm: bầu lọc thấm hiện nay được dùng hết sức rộng rãi, nguyên lý làm
việc của bầu lọc thấm cụ thể như sau: Dầu nhờn có áp suất cao thấm qua các khe hở
67
nhỏ( khe hở có thể nhỏ đến 0,1m) của phần tử lọc. Do đó các phần tử có đường kính lớn
hơn kích thước khe hở bị giữ lại vì vậy dầu nhờn được lọc sạch
Bầu lọc thấm hiện nay thường dùng các loại lõi lọc bằng: kim loại, giấy, len dạ, hàng
dệt
Ưu điểm của bầu lọc thấm là khả năng lọc rất tốt, lọc sạch. Nhưng nhược điểm là kết
cấu phức tạp và thời gian sử dụng ngắn
- Bầu lọc ly tâm: trong những năm gần đây, bầu lọc ly tâm được dùng rộng rãi vì
chúng có những ưu điểm sau:
+ Do không dùng lõi lọc nên khi bảo dưỡng không cần thay thế phần tử lọc
+ Tính năng lọc ít phụ thuộc vào mức độ cặn bẩn lắng đọng trong bầu lọc
+ khả năng lọc tốt hơn nhiều so với loại lọc thấm dùng lõi lọc
- Lọc từ tính: lọc từ tính chủ yếu dùng để lọc mạt sắt trong dầu nhờn, loại lọc này
thường dùng một thanh nam châm lắp trên nút dầu ở đáy cacte, do hiệu quả rất cao nên
hiện nay được dùng rất rộng rãi
- Lọc hóa chất: loại này chủ yếu dùng hóa chất như cácbon hoạt tính, phèn chua để
hấp thu tạp chất, hiện nay hầu như không dùng loại này nữa
Qua tham phân tích ưu nhược điểm các loại bầu lọc trên, ta chọn bầu lọc toàn phần
loại lọc thấm dùng lõi kim làm nhiệm vụ lọc thô và lọc tinh vì có nhiều ưu điểm sử dụng
mặc dù thời gian sử dụng ngắn, cần phải thay thế định kỳ. với nguyên lý làm việc như sau:
12 13 14
11
10
1
9
2
8
3
7
6 4
Hình 4.6. Kết cấu bầu lọc toàn phần.

68
1-Vỏ bầu lọc. 2- Phần lọc tinh. 3- Thân van ổn áp. 4- Tấm đệm có lỗ. 5- Tấm đệm van
ổn áp. 6- Lỗ dầu ra khỏi van. 7- Phần lọc thô. 8- Ống kim loại có lỗ. 9- Van một chiều.
10- Tấm đệm có lỗ dầu vào và ra. 11- Nắp bầu lọc. 12- Đệm kín. 13- Lỗ dầu vào bầu
lọc. 14- Lỗ dầu ra khỏi bầu lọc
Dầu được bơm dầu hút từ cácte qua lưới lọc đi đến đường dầu chính. Dầu đi vào bầu
lọc qua các lỗ 13 lúc này dầu có áp suất cao do bơm tạo ra sẽ tác dụng lên van 9 làm cho
van mở ra và dầu được đưa vào bầu lọc sau đó dầu qua phần lọc thô 7 và phần lọc tinh 2,
khi đi qua phần lọc thô và lọc tinh thì dầu được lọc sạch. Dầu lọc sạch này theo lỗ 14 ra
khỏi bầu lọc đi đến đường dầu chính để đi bôi trơn các bề mặt ma sát.
Phần kích thước bầu lọc tinh nhỏ hơn phần lọc thô và sức cản cũng lớn hơn nên
lượng dầu qua lọc tinh chỉ chiếm từ 15  20 lượng dầu do bơm cung cấp nhưng dầu qua
lọc tinh được lọc sạch hơn phần lọc thô, khi làm việc ở áp suất cần thiết thì áp suất của dầu
không thắng được lực của lò xo của van an toàn nên van vẫn đóng. Nhưng khi phần lọc thô
và tinh đều bị tắc hoặc sức cản lớn thì làm cho áp suất dầu tăng cao, lúc này áp suất dầu
thắng được lực lò xo của van an toàn làm cho van mở ra và cho dầu qua van để đảm bảo
lượng dầu đi bôi trơn các bề mặt ma sát khi đó dầu không qua phần lọc thô và tinh nên bầu
lọc không còn tác dụng nữa vì vậy mà ta cần phải thay bầu lọc
4.2.3.2. Tính toán bầu lọc
Tính toán khả năng lọc của loại bầu lọc dùng lõi kim loại chủ yếu là xác định khả
năng thông qua của bầu lọc bằng hệ số tiết diện ktp:

100.(1  )
ktp = 360 (4-8), [2]
s
Trong đó:
δ - Khe hở lọc, [mm]
s - Chiều dày của phiến lọc, [mm
φ - Góc chiếm chỗ của phiến gạt, [độ]
Thông thường, hệ số tiết diện thông qua ktp = 0,28 ÷ 0,32. Chọn ktp = 0,3
Tiết diện lưu thông qua Ftp của lõi lọc xác định theo công thức sau:
Vb
Ftp = .102 [cm2] (4-9),[2]
6vd
69
Trong đó:
Vb - Lưu lượng của bơm, [l/ph]
Vd - Vận tốc trung bình của dầu nhờn đi qua lọc [cm/s]
Với Vd = (6 ÷ 12). Chọn Vd = 10 [cm/s]
43,8 2
Vậy, tiết diện lưu thông: Ftp  .10  73 [cm2]
6.10
Diện tích lọc F của lọc:

Ftp 73
F= =  243,33 [cm2] (4-10), [2]
k tp 0,3
Chiều cao của lõi lọc:

F (4-11), [2]
h
 .d
Với d - Đường kính trung bình của lõi lọc. Chọn d = 8 [cm]
243, 33
h  9, 7  cm 
3,14.8
Vậy các thông số cơ bản của bầu lọc toàn phần là:
d = 80 [mm]
h = 97 [mm]
4.2.4. Tính lượng dầu chứa trong các-te
Lưu lượng dầu trong các-te Vct có thể xác định theo công thức kinh nghiệm sau:
Đối với động cơ xăng : Vct = (0,060,12)Ne [l] (4-12), [2]
Chọn Vct = 0,06.Ne = 0,06.92 = 5,52 [l]
Vậy lượng dầu chứa trong các-te là 5,52 [l]
Chương 5: CÁC HƯ HỎNG, CÁCH SỬA CHỬA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG
BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ 4G94
5.1. NHỮNG HƯ HỎNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.1.1. Chuẩn đoán màu dầu động cơ
Màu dầu nguyên thủy dầu nhờn bôi trơn đông cơ khác nhau như : trắng trong, vàng
nhạt, xanh nhạt, nâu nhạt…sau quá trình sử dụng màu dầu có xu hướng biến thành màu
70
nâu đen. Việc xác định chất lượng của động cơ thông qua màu dầu nhờn cần phải xác định
thông qua lượng km xe chạy.
Màu dầu nhờn chuyển sang xanh đậm nhanh hơn chứng tỏ chất lượng động cơ giảm,
do vậy cần phải có mẩu dầu nguyên thủy để kiểm chứng.
Hiệu quả nhất là phát hiện các mạt kim loại như : sắt, nhôm đồng lẫn trong màu dầu
nhờn tạo nên màu riêng biệt có trong dầu nhờn.
5.1.2. Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn
Khi động cơ làm việc các mùi có thể cảm nhận được là : mùi cháy từ sản phẩm dầu
nhờn, nhiên liệu, vật liệu ma sát. Các mùi đặc trưng thường dễ nhận biết là :
Mùi khét do dầu nhờn rò rỉ bị cháy xung quanh động cơ, do dầu bôi trơn bị cháy thoát
ra theo đường khí thải, các trường hợp này nói lên chất lượng bao kính buồng cháy bị suy
giảm, dầu nhờn bị lọt vào buồng cháy.
Chất lượng dầu bôi trơn phụ thuộc : Thời gian làm việc của động cơ, dùng có đúng
loại dầu bôi trơn không, khả năng lọc sạch của bầu lọc, tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát,
chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh chứa trong nhiên liệu).
Lý do chất lượng dầu nhờn giảm : do lượng tạp chất cơ học, các mạt sắt sinh ra, do
sản phẩm khí cháy sinh ra, bị ngưng tụ bồ hóng.
5.1.3. Áp suất dầu bôi trơn giảm
Áp suất bôi trơn giảm có thể do các nguyen nhân sau: Áp kế chỉ sai, dầu bị rò rỉ qua
các đệm, dầu ở đuờng ống bị rò, bơm dầu hoặc các ổ trục khuỷu trục bị mòn, nhiệt độ động
cơ quá cao làm giảm độ nhớt, dầu trong các te thiếu không đủ dầu cung cấp. Dầu quá loãng
hoặc không phù hợp, độ nhớt của dầu không đúng hoặc đã bị giảm, khe hở ổ trục quá lớn,
bơm dầu không đảm bảo lưu lượng, lưới lọc thô bị tắc, ống hút ống đẩy bị tắc, bơm dầu bị
quá mòn, van an toàn không kính, lò xo van quá yếu hoặc chỉnh sai, bầu lọc dầu bị tắc làm
áp suất trên mạc dầu chính giảm, đường dầu bị tắc.
Khi áp suất đường dầu giảm từ từ thường là do hao mòn, hay lọc dầu bị tắc. Khi áp
suất dầu giảm đột ngột thường do có sự cố trên bạc trục khuỷu động cơ, hoặc bạc ở các ổ
trục. Hoặc sau khi sửa chửa thay thế lò xo van an toàn không đúng, điều chỉnh sai, lắp
ghép ổ trục, bạc không chính xác. Khi áp suất giảm không cho phép điều chỉnh van an toàn
vì không giải quyết đúng nguyên nhân.
71
5.1.4. Áp suất dầu bôi trơn tăng

Áp suất dầu bôi trơn tăng thường ít xảy ra, trường hợp nếu có thì do các đường ống
dẫn dầu chính lâu ngày sử dụng bị đóng cặn, bị tắc. Hoặc sử dụng dầu có độ nhớt quá cao,
Van giảm áp bị kẹt ở vị trí đóng, đồng hồ báo áp suất dầu bị hỏng.
5.1.5. Hỏng bơm dầu
Bơm dầu hỏng có thể gây nên giảm áp suất trong hệ thống bôi trơn và làm giảm lưu
lượng bơm dầu.
Các dạng hỏng của bơm dầu: mòn hỏng nắp bánh răng ăn khớp: do ma sát của các
cặp bánh răng khi làm việc, mòn hỏng nắp bơm, lòng thân bơm :ma sát bánh răng và thân
bơm, đỉnh răng và lòng thân bơm, mòn hỏng, kẹt lò xo an toàn, lò xo yếu :van lò xo hỏng
yếu do làm việc lâu ngày, mòn hỏng bạc và trục bơm :bạc và trục bị mòn, ma sát khi bơm
làm việc.
Những hư hỏng của bơm sẽ làm giảm áp suất dầu của động cơ, lưu lượng dầu đi bôi
trơn động cơ ít, các chi tiết của động cơ sẻ bị mòn đi nhanh, tuổi thọ và công suất của động
cơ giảm.
5.1.6. Hỏng lọc dầu
Lõi lọc bị tắc do dầu nhờn có nhiều cặn bẩn.
Lõi lọc bị rách do dùng lọc dầu quá lauu ngày và áp lực dầu nhờn quá cao.
Đệm lọc dầu bị rò rỉ.
- Đối với lưới lọc thô :
Lưới lọc được đặt trên đường ống hút thường bị thủng hoặc tắc các lỗ lưới
Thân bầu lọc bị bứt các răng vặn bị cháy hỏng.
5.2. BẢO DƯỞNG HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.2.1. phương pháp dùng giấy lọc Kiểm tra chất lượng dầu nhờn
Dùng thiết bị phân tích để phân tích dầu có đảm bảo hay không.
72
Hình 5.1: Mẩu dầu trên giấy lọc.

Phương pháp quan sát: hâm nóng dầu đến nhiệt độ khoảng 60 0C, để tấm dầu lọc trên
nắp máy còn nóng, nhỏ bốn giọt dầu lên tấm giấy lọc, để mười phút đo các giá trị D, d 1, d2
rồi lấy giá trị trung bình. Với D là đường kính ngoài lớn nhất của vết, d 1 là đường kính
trong của vết, d2 đường kính của hạt.
K= D/d1 đặc trưng cho sự có mặt của chất phụ gia.
K ≤ 1,3 dầu còn dung được.
K ≥ 1,3 dầu không còn chất phụ gia, giảm khả năng trung hòa axít, không còn dung
được nửa.
Nếu hạt dầu có màu đen hay xám thì xác định thêm hệ số K 1=d1/d2 (K1 đặc trưng cho
lượng tạp chất cơ học)
K1≥ 1,4 lượng tạp chất cơ học nằm trong giới hạn cho phép.
K1≤ 1,4 lượng tạp chất cơ ngoài giới hạn cho phép cần phải thay.
5.2.2. Kiểm tra bơm dầu, lọc dầu
Những hỏng hóc chủ yếu của bơm dầu là không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu
không đủ.Nếu khi phát hiện không bơm được dầu hoặc áp lực bơm dầu không đủ mà điều
chỉnh van hạn chế áp lực vẫn không có hiệu quả thì phải tháo bơm để kiểm tra.
73
Hình 5.2: Kiểm tra bơm dầu

Tháo cụm bơm từ trên động cơ xuống. Vặn các bu lông cố định nắp bơm để tách rời
nắp và vỏ bơm, bóc đệm lót lấy bánh răng bị động ra. Tháo nút van hạn chế áp lực ở trên
nắp bơm, lấy lò xo và van ra.
Sau khi tháo các chi tiết bơm ra, dùng dầu hoả để rửa sạch toàn bộ chi tiết.
Nếu ở trên mặt răng của bánh răng truyền động, bánh răng chủ động và bị động có
gai nhọn thì có thể dùng đá dầu để mài bóng. Nếu bị vỡ, mẻ phải thay.
Khe hở giữa đỉnh răng của bánh răng chủ động và bị động với vách trong của vỏ bơm
khi dùng căn lá đo ở chu vi đỉnh răng không được vượt quá 0,1mm. Nếu quá số đó thì phải
thay bánh răng hoặc sửa chữa lại.
Với lọc dầu: ở đây động cơ sử dụng loại lọc thấm có lỏi lọc bằng kim loại. Việc bảo
dưỡng thược hiện định kỳ thời gian sử dụng từ 200 ÷ 300 giờ.Cần phải thường xuyên kiểm
tra áp suất dầu trên đồng hồ hiển thị để biết tình trạng làm việc của lọc dầu.
5.3. SỬA CHỮA HỆ THỐNG BÔI TRƠN
5.3.1. Lọc dầu
Với các loại lọc thô bằng tấm kim loại được tháo rửa định kỳ để sử dụng tiếp nếu
động cơ làm việc trong môi trường nhiều bụi phải rút ngắn thời gian thay thế bảo dưởng từ
15 ÷ 20 phần trăm thời gian định mức. Còn với lưới lọc khi bị tắc thì đem ngâm vào xăng
một thời gian, sau dó súc rửa và thổi sạch bằng khí nén.
5.3.2. Hỏng bơm bánh răng và các trường hợp khác
Khe hở giữa bánh răng chủ động và bị động ảnh hưởng lớn đến áp suất dầu khi bơm
làm việc. Khi khe hở vượt quá 0,35[mm] thì phải thay cặp bánh răng hoặc thay bơm mới.
74
Mặt làm việc của nắp bơm bị mài mòn quá nhiều ảnh hưởng đến áp lực bơm dầu.Nếu
vượt quá giới hạn thì có thể đem nắp bơm đặt trên tấm thuỷ tinh, dùng cát rà xupáp để mài
rà cho đến khi nào phẳng mới thôi.
Với van an toàn trên bơm cần điều chỉnh đúng độ căng của lò xo, kiểm tra độ kín
khíp của van, nếu van bị rò rỉ hoặc lò xo yếu cần phải thay mới.
Ngoài ra còn các nguyên nhân khác làm hư hỏng hệ thống bôi trơn như thiếu dầu,
cácte bị thủng, các mặt nối ghép các roang đệm bị hỏng, roăng các te bị rách và các bulông
bị nới lỏng… Các trường hợp làm giảm lượng dầu trong các te cần phải thay mới hoặc thay
thế, hàn lại các lỗ thủng.
75
KẾT LUẬN
Sau khi kết thúc đồ án với đề tài “Thiết kế hệ thống bôi trơn động cơ 4G94 trên xe
MITSUBISHI LANCER 2.0” nhờ có sự giúp đỡ tâ ̣n tình của thầy giáo hướng dẫn cô ̣ng
với sự cố gắng của bản thân em đã hoàn thành đề tài được giao.
Khi làm đề tài, do việc tiếp xúc thực tế của em còn ít, phần lớn dựa vào sách vở và
kiến thức được thầy cô truyền đạt là chính. Vì khả năng có hạn, tài liê ̣u chuyên môn về
động cơ cũng như hệ thống bôi trơn động cơ 4G94 còn sơ sài, chủ yếu lấy trên mạng
internet về và tham khảo nhiều nguồn, do vâ ̣y em chỉ hoàn thành những phần cơ bản đề
tài được giao mà nhiều phần tính toán thiết kế vẫn chưa giải quyết triê ̣t để các nô ̣i dung
liên quan đến đề tài.
Qua đề tài đã bổ sung cho em nhiều kiến thức về chuyên môn giúp ích cho công
viê ̣c sau này. Thời gian làm viê ̣c ít ỏi so với yêu cầu đề tài đă ̣t ra, do vâ ̣y đề tài chắc hẳn
còn nhiều thiếu sót. Rất mong các thầy cô và các bạn bổ sung các sai sót để đề tài này
hoàn thiê ̣n. Em xin chân thành cảm ơn!
76
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Tất Tiến, “Nguyên lý động cơ đốt trong”, Nhà xuất bản giáo dục, 2000
[2] Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú – Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến “Kết cấu tính
toán động cơ đốt trong”, Nhà xuất bản giáo dục, 1996
[3] Trần Thanh Hải Tùng, “Kết cấu tính toán động cơ đốt trong”, Đà Nẵng
[4] Nguyễn Quang Trung, “Hướng dẫn đồ án thiết kế động cơ đốt trong”, Đà Nẵng
[5] Đinh Ngọc Ái – Đặng Huy Chi – Nguyễn Phước Hoàng – Phạm Đức Nhuận, “Thủy
lực và máy thủy lực”, Nhà xuất bản Đại học và Trung cấp chuyên nghiệp Hà Nội, 1972
[6] Nguyễn Trọng Hiệp – Nguyễn Văn Lẫm, “Thiết kế chi tiết máy”
[7] CATALOG 4G94 ENGINE
[8] , Tài liệu giảng dạy môn“Thủy khí và máy thủy khí”, Phạm Thị Kim Loan, Đại Học
Bách Khoa Đà Nẵng
[9] Mạng internet
77
78

DATN An Sau Toi Trang 78 (Da Xong)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DATN An Sau Toi Trang 78 (Da Xong)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Thiết kế hệ thống bôi trơn động cơ 4G94 lắp trên MITSUBISHI LANCER 2.

LỜI NÓI ĐẦU

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2014

Chương 1. GIỚI THIỆU VỀ HỆ THỐNG BÔI TRƠN TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT

Sơ đồ hệ thống bôi trơn cưỡng bức các te ướt:

Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống bôi trơn cácte ướt

1.2.2.3. Pha dầu nhờn vào nhiên liệu

THÔNG SỐ KỸ THUẬT KÝ HIỆU GIÁ TRỊ

Giới thiệu chung động cơ 4G94:

Hình 2.1: Mặt cắt dọc động cơ 4G94

Hình 2.2: Mặt cắt ngang động cơ 4G94

Hình 2.3: Piston động cơ 4G94

Đường kính ngoài piston mm 81,5

Hình 2.4: Thanh truyền động cơ 4G94

Hình 2.5: Trục khuỷu động cơ 4G94

Hình 2.6: Sơ đồ hệ thống làm mát động cơ 4G94

Nhiệt độ van hằng nhiệt bắt đầu mở Độ 80,5-83,5

2.3.2. Hệ thống phân phối khí

Hình 2.7. Xu páp và bố trí xupap động cơ 4G94

Hình 2.8: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 4G94

2.3.5. Hệ thống đánh lửa

Hình 2.9: Hệ thống đánh lửa động cơ 4G94

2.3.6. Hệ thống bôi trơn

Hình 2.10: Sơ đồ khối hệ thống bôi trơn động cơ 4G94

3.1. TÍNH TOÁN CHU TRÌNH NHIỆT ĐỘNG CƠ 4G94

Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị

Bảng 3.2: Thông số chọn [1]

Tên thông số Ký hiệu Thứ nguyên Giá trị

Áp suất khí sót Pr MN/m2 0,112

3.1.1. Tính toán quá trình nạp

Nhiệt độ cuối qúa trình nạp Ta[oK):

Do động cơ 4G94 là động cơ phun xăng

3.1.2. Tính toán quá trình nén

av  av'' . r 19,806  21,501.0, 0514

bv  bv'' . r 0, 00419  0, 0031.0, 0514

bv = 19,8888+ 0, 004136 344,69 = 20,60 [KJ/Kmol.K]

Chỉ số nén đa biến trung bình n1:

Nhiệt độ cuối quá trình nén Tc:

Tc = T0.  n1 1 = 297. 9,51, 3727-1 = 708,20 [oK] (3-11), [1]

Áp suất cuối quá trình nén Pc:

Pc = pa.  n  0, 09. 9, 51, 3727 = 2,038 [MN/m2]

3.1.3. Tính toán quá trình cháy

Động cơ xăng khi  1 thì

Tính số mol sản phẩm cháy M2 [kmol/kg nhiên liệu]:

M 2  0,512  0,0279 = 0,5398 [kmol/kg nhiên liệu]

Hệ số biến đổi phân tử lý thuyết  0

Hệ số biến đổi phân tử thực tế 

Hệ số biến đổi phân tử  z tại z

Tính hệ số toả nhiệt xz tại z

Tổn thất nhiệt do cháy không hoàn toàn QH

QH = 120000(1-)M0 (3-19), [1]

Do động cơ phun xăng  = 1 nên QH = 0

m C vz  a vz  bvz Tz (3-20) , [1]

Nhiệt độ cực đại của chu trình Tz [oK]

Đưa về dạng phương trình bậc hai: ATz2  BTz  C  0

A =  z .bvz = 1,047.0,0032 = 0,0033

B =  z .a vz = 1,047. 21,37 = 22,384

Vậy phương trình bậc hai: 0, 0033Tz2  22,384Tz  69320, 47  0

Giải phương trình lấy nghiệm dương ta có:

Áp suất cực đại chu trình Pz [MN/m2]

3.1.4. Quá trình giãn nở

Kiểm nghiệm lại trị số n2:

Chọn trước n2 = 1,23, tính lặp n2 theo công thức: