Građevinski fakultet

Sveučilišta u Zagrebu

Ivan Mustapić

ANALIZA RAZLIČITIH MODELA ETAPNE GRADNJE

DVOCIJEVNIH TUNELA NA AUTOCESTAMA

Magistarski rad

Zagreb, prosinac 2010.

SADRŽAJ:

1. Uvod ...................................................................................................................................................................................................................... 4
1.1 Opis problema ............................................................................................................................................................................................. 4
1.2 Predmet istraživanja ................................................................................................................................................................................ 5
1.3 Ciljevi istraživanja .................................................................................................................................................................................... 5
1.4 Metodologija znanstvenog istraživanja ................................................................................................................................ 5
1.5 Očekivani rezultati i značaj istraživanja .............................................................................................................................. 7

2. Pregled regulative i literature ................................................................................................................................................... 9

2.1. Pregled regulative ..................................................................................................................................................................................... 9
2.2. Pregled literature ..................................................................................................................................................................................... 16

3. Sažeti prikaz izgradnje autocesta A1, A6 i A2 u Republici Hrvatskoj s posebnim

osvrtom na tunelogradnju ......................................................................................................................................................... 17
3.1. Autocesta A6 (Bosiljevo-Rijeka) ............................................................................................................................................ 18
3.2. Autocesta A1 (Zagreb-Bosiljevo-Split-Ploče) ........................................................................................................... 21
3.3. Autocesta A2 (Zagreb-Macelj) ................................................................................................................................................. 23

4. Gradnja tunela ....................................................................................................................................................................................... 24

4.1. Gradnja tunela općenito ................................................................................................................................................................... 24
4.2. Iskop tunela bušenjem i miniranjem („drill and blast technique“) ......................................................... 27
4.3. Nova Austrijska Tunelska Metoda (NATM) ............................................................................................................... 31
4.4. Ekonomičnost izgradnje tunela ................................................................................................................................................. 33

5. Komparativna analiza modela etapne gradnje dvocijevnih tunela ............................................. 53

5.1. Model A – istovremena izgradnja obaju tunelskih cijevi ................................................................................ 53
5.2. Model B – izgradnja samo jedne tunelske cijevi u prvoj etapi, te druge tunelske cijevi
nakon određenog vremenskog odmaka ............................................................................................................................. 61
5.3. Model C – izgradnja jedne tunelske cijevi i servisne cijevi u prvoj etapi, te druge
tunelske cijevi nakon određenog vremenskog odmaka ..................................................................................... 72

2
5.4. Model D – istovremeno probijanje obaju i potpuna izgradnja jedne tunelske cijevi u
prvoj etapi, te dovršetak izgradnje druge tunelske cijevi nakon određenog
vremenskog odmaka ............................................................................................................................................................................ 89
5.5. Zaključak komparativne analize .............................................................................................................................................. 99

6. Ekonomsko vrednovanje modela etapne gradnje dvocijevnih tunela .................................. 106

6.1. Analiza troškova i koristi (Cost-Benefit Analysis) ............................................................................................ 106
6.2. Analiza troškova i koristi za infrastrukturne projekte prema „Uputstvima Europske
komisije“ ..................................................................................................................................................................................................... 113

7. Višekriterijska analiza modela etapne gradnje dvocijevnih tunela ......................................... 121

7.1. Uvod ................................................................................................................................................................................................................ 121
7.2. Teorija odlučivanja ............................................................................................................................................................................ 121
7.3. Osnove višekriterijske analize ................................................................................................................................................ 126
7.4. PROMETHEE metoda .................................................................................................................................................................. 129
7.5. Provedba postupka višekriterijske analize .................................................................................................................. 137
7.6. Rangiranje predloženih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama
postupkom višekriterijske analize ....................................................................................................................................... 152

8. Zaključak magistarskog rada i smjernice za daljnje istraživanje ............................................ 154

9. Literatura ................................................................................................................................................................................................. 157

3
1. Uvod

1.1 Opis problema

U proteklih 20-ak godina na djelu je intenzivna izgradnja autocesta u Republici Hrvatskoj, a

samim time i tunela kao njihovih sastavnih i kapitalnih dijelova. Od početka radova na tunelu
Tuhobić 1990.1 godine pa sve do današnjih dana može se reći da je došlo do pravog procvata
hrvatske tunelogradnje.
Obzirom na činjenicu da u Republici Hrvatskoj imamo više društava za upravljanje autocestama
(koncesionara)2, došlo je do razlika u pristupu dinamici gradnje autocesta, pa samim time i tunela
na njima.
Tako je došlo do situacije da su pojedini koncesionari gradili autoceste u punom profilu a drugi
su ih gradili etapno. Kod gradnje tunela došlo je do još većih razlika, ovisno o njihovoj duljini,
tako da su prisutne slijedeće situacije:

- HAC je kao investitor autocestu A1 (Zagreb-Split) gradio u punom profilu [3], pa tako i
gotovo sve tunele na njoj (npr. tunel Brinje duljine 1540 m) [4].
- Iznimka kod HAC-a je gradnja dugih tunela Mala Kapela i Sveti Rok (oba su dulja od 5000
m) koji su građeni etapno, iako je autocesta do njih rađena u punom profilu [5].
- S druge strane ARZ je kao investitor autocestu A6 (Bosiljevo-Rijeka) gradio etapno (prvo
kao tzv. „poluautocestu“, koja je nakon 10-ak godina proširivana na puni profil autoceste),
te su i tuneli na toj autocesti građeni etapno, sukladno dinamici gradnje cijele autoceste [6].
- Svojevrsnu kombinaciju gore navedenih rješenja primijenio je AZM na autocesti A2
(Zagreb- Macelj) koja je uglavnom građena u punom profilu autoceste, osim jednog kratkog
segmenta od 3,7 km, na kojemu se nalaze i 2 tunela, koji je građen u profilu tzv.
poluautoceste“ [7], gdje je uz dulji od dva navedena tunela (tunel Sveta Tri Kralja duljine
1725 m) pored glavne tunelske cijevi izgrađena i servisna tunelska cijev.

Kao što je vidljivo iz gore navedenih primjera, korišteni su različiti modeli izgradnje tunela na
autocestama u Republici Hrvatskoj. Jedino što je zajedničko svim koncesionarima jest činjenica
da su na kraju ipak svi tuneli na autocestama u Republici Hrvatskoj u konačnici izgrađeni kao
dvocijevni, razlika je samo u primijenjenom modelu etapne gradnje, konačnim troškovima i
dinamici kojom je do toga došlo.

Toj razlici u pristupu gradnji tunela na autocestama, osim financijskih čimbenika, pogodovala je
i činjenica da je domaća regulativa vezana za projektiranje tunela poprilično manjkava i
zastarjela, te je korištena strana regulativa koja je doživljavala promjene tijekom 90-ih godina
nakon katastrofalnih požara u tunelima u Europi.

1
Početak radova u periodu 1990.-1991., probijen 1992.[1]
2
Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC), Autocesta Rijeka-Zagreb d.d. (ARZ), Autocesta Zagreb-Macelj d.o.o. (AZM),
Bina-Istra d.d. [2]

4
1.2 Predmet istraživanja

Istraživanje će se u tom smislu usredotočiti na usporedbu različitih modela organizacije etapnosti

gradnje dvocijevnih tunela na autocestama, te pronalaženju optimalnog modela organizacije i
tehnologije izgradnje dvocijevnih tunela na autocestama u pogledu troškova i prometno-
sigurnosnih aspekata.

Navedeno istraživanje kao takovo nije prisutno u hrvatskoj literaturi, te se može zaključiti da
postoji potreba za širom obradom ove teme čiji bi rezultat mogao imati praktičnu primjenu i kod
nas i u inozemstvu kao polazna točka pri donošenju odluka u velikim infrastrukturnim
projektima.

1.3 Cilj istraživanja

Cilj istraživanja je sveobuhvatno istražiti dosadašnju praksu organizacije i tehnologije izgradnje

dvocijevnih tunela na autocestama u Republici Hrvatskoj u svrhu postizanja najmanjih troškova
izgradnje i najviših mogućih sigurnosnih standarda prometovanja u tunelu .

Nadalje, cilj je sagledati bitne okolnosti prisutne u našoj praksi i poslovnom okruženju koje imaju
utjecaj na donošenje odluka u velikim infrastrukturnim projektima, te usporedba s Europskim
zakonodavstvom i praksom.

Temeljem navedenog, cilj istraživanja je iznalaženje optimalnog modela organizacije etapne

gradnje dvocijevnih tunela na autocestama, sa svrhom minimiziranja ukupnih troškova
izgradnje, te istovremenog postizanja zadovoljavajućih prometno-sigurnosnih standarda, te
davanje preporuka u tom smjeru. Ostvarenjem navedenih ciljeva pomoglo bi se uspješnosti
realizacije građevinskih projekata gradnje dvocijevnih tunela na autocestama u pogledu
organizacije, troškova i trajanja izvedbe, kao i postignutih prometno-sigurnosnih karakteristika.

1.4 Metodologija znanstvenog istraživanja

Metodologija izrade magistarskog rada prikazana je kroz slijedeće faze:

1.4.1. Pregled regulative i literature

U radu će biti istražena domaća i inozemna regulativa i literatura iz područja tunelogradnje, odn.
njihovi dijelovi koji se odnose na broj tunelskih cijevi i etapnost gradnje tunela.

Od regulative koristit će se austrijske smjernice za projektiranje tunela RVS [8] i EU Direktiva

2004/54/EC [9] o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele u Transeuropskoj cestovnoj
mreži (koje su najčešće primjenjivani u našoj praksi), te stari jugoslavenski pravilnik za
projektiranje i gradnju tunela iz 1973.[10] kao i prvi hrvatski pravilnik o minimalnim

5
sigurnosnim zahtjevima za tunele [11] koji je tek nedavno donesen3 i stupa na snagu danom
pristupanja Republike Hrvatske Europskoj Uniji.

Cjelovita literatura za ovo područje kao takva ne postoji, budući da ovakva usporedba još nije
rađena (koliko je pristupniku poznato), tako da će se koristiti različita literatura za zasebna
poglavlja ovog rada.
Uglavnom se radi o stručnim i znanstvenim člancima objavljenima u on-line bazama podataka,
zbornicima radova sa stručnih konferencija, domaćim časopisima i publikacijama, knjigama i
raznim magistarskim i doktorskim radnjama, raznim analizama i studijama, te projektnoj
dokumentaciji pojedinih tunela.

Cjelovit popis korištene literature dan je zasebno na kraju ovog magistarskog rada.

1.4.2. Sažeti prikaz izgradnje autocesta A1, A6 i A2 u Republici Hrvatskoj s posebnim

osvrtom na tunelogradnju

Dan je kratki prikaz izgradnje autocesta A1, A6 i A2 u Republici Hrvatskoj, modeli njihove
gradnje i financiranja te dinamika i etapnost gradnje, s posebnim osvrtom na tunele koji se nalaze
na tim autocestama (broj i duljine tunelskih cijevi te vrijeme gradnje i puštanja u promet).

1.4.3. Gradnja tunela

Ukratko će biti opisana gradnja tunela općenito, te posebice metoda bušenja i miniranja („drill
and blast technique“) temeljena na NATM (Novoj austrijskoj tunelskoj metodi). Poseban osvrt
bit će dan na ekonomičnost izgradnje tunela.

1.4.4. Komparativna analiza 4 modela etapne gradnje primijenjena na autocestama A1,

A6 i A2

U ovom dijelu bit će detaljno opisane karakteristike sva 4 primijenjena modela etapne gradnje
dvocijevnih tunela na autocestama (sa svim podvarijantama) te će biti provedena detaljna
komparativna analiza navedenih modela po više pokazatelja. Kao krajnji rezultat navedene
analize bit će dan veliki tablični prikaz svih kompariranih modela etapne gradnje po ukupnim
troškovima izgradnje.

1.4.5. Ekonomsko vrednovanje modela etapne gradnje dvocijevnih tunela

Ukratko će biti pojašnjena ekonomska metoda Analize troškova i koristi (eng. Cost-Benefit
Analysis) kao jedna od najprimijenjenijih u vrednovanju infrastrukturnih projekata. Potom će u
osnovnim crtama biti razrađen primjer glavnih sastavnih dijelova analize troškova i dobiti po
„Uputstvima EU“ za investicijski projekt izgradnje tunela, a u svrhu apliciranja za sufinanciranje
od strane EU fondova.

3
21.rujna 2009.

6
1.4.6. Višekriterijska analiza modela etapne gradnje dvocijevnih tunela

Obzirom da je određivanje optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela tipičan

višekriterijski problem (gdje je potrebno odabrati između više varijanti po nekoliko kriterija) za
kvalitetan ishod ovog magistarskog rada nužno je provesti i proračun višekriterijske analize po
nekoj od priznatih metoda. Za potrebe ovog rada odabrana je PROMETHEE metoda, a sam
proračun će biti proveden pomoću programskog paketa Decision Lab 2000.

1.4.7. Zaključak i smjernice za daljnje istraživanje

Kao logičan završetak ovog rada bit će uspoređeni rezultati komparativne i višekriterijske
analize, te na osnovu toga izveden zaključak i dane preporuke za daljnji razvoj poboljšanja
modela etapne gradnje dvocijevnih tunela i smjernice za daljnja istraživanja ove problematike.

1.4.7. Korištena literatura

Za potrebe ovog magistarskog rada korištena je mnogobrojna literatura (gotovo 80 naslova), koja
je citirana, obrađena ili samo naznačena kao značajan izvor podataka.

1.5 Očekivani rezultati i značaj istraživanja

Očekivani rezultat ovog magistarskog rada je pronalazak optimalnog modela etapne izgradnje
dvocijevnih tunela na autocestama.
Magistarski rad će pridonijeti boljem donošenju odluka pri krupnim infrastrukturnim cestovnim
projektima, te će dati preporuke za najkvalitetniji način realizacije građevinskih projekata u
tunelogradnji.

Na slijedećoj stranici je prikazan dijagram toka izrade magistarskog rada.

7
 Pregled regulative i literature

Sažeti prikaz izgradnje autocesta s posebnim

osvrtom na tunelogradnju
autocesta A6
autocesta A1
autocesta A2

Gradnja tunela
općenito
iskop bušenjem i miniranjem
NATM
ekonomičnost izgradnje

Komparativna analiza modela etapne gradnje

dvocijevnih tunela
model A
model B
model C
model D

Ekonomsko vrednovanje modela etapne

gradnje dvocijevnih tunela
analiza troškova i koristi
analiza troškova i koristi prema uputstvima EU

Višekriterijska analiza modela etapne gradnje

dvocijevnih tunela
teorija odlučivanja
višekriterijska analiza
PROMETHEE metoda
provedba postupka višekriterijske analize
rangiranje modela etapne gradnje

Zaključak i smjernice za daljnja istraživanja

Slika 1. Dijagram toka izrade magistarskog rada

8
2. Pregled regulative i literature

2.1. Pregled regulative

Sve do početka 90-ih godina u Republici Hrvatskoj nije bilo tunela na autocestama4, tako da se
može reći da tek od tada započinje njihova gradnja, i to vrlo intenzivno. Sam početak gradnje
tunela na autocestama je teško definirati, budući da se nije odmah krenulo s gradnjom autocesta u
punom profilu.
Naime, početkom 90-ih godina započeta je gradnja tzv. „poluautoceste“ Bosiljevo-Rijeka i kao
prvi tunel izgrađen je tunel Tuhobić5 a potom do početka radova na tunelu Sv. Rok još 6 tunela6.
Svi navedeni tuneli na toj tzv. „poluautocesti“ izgrađeni su samo sa jednom cijevi budući da i
prometnica na kojoj se nalaze ima samo jedan kolnik sa 2 prometna traka. Tek 2008. godine
(dakle nakon 12-ak godina) dovršena je autocesta Bosiljevo-Rijeka u punom profilu [6][14], a
time i druge cijevi svih tunela na istoj.
S druge strane, radovi na tunelu Sv. Rok započeli su 1997. godine7 i on je od početka zamišljen
kao tunel na autocesti kojeg će se graditi u dvije faze; u prvoj fazi samo sa jednom cijevi za
dvosmjerni promet, a u drugoj fazi bi se radila druga tunelska cijev. Analizom mogućih faza
gradnje tunela Mala Kapela [16] utvrđeno je da bi bilo optimalnije paralelno s probojem prve
tunelske cijevi probijati i drugu, tako da se u toku probijanja prve cijevi tunela Sv. Rok naknadno
počela probijati i druga. Završetkom prve faze dovršena je desna (zapadna) tunelska cijev koja je
služila za dvosmjerni promet, a lijeva (istočna) cijev je samo iskopana i služila je kao servisna
cijev [5].
Nije pogreška konstatirati da je tunel Sv. Rok prvi tunel na našim autocestama (iako su neki
kasnije započeti kraći tuneli dovršeni prije Sv. Roka8, zbog činjenice da je on od početka građen
kao tunel na autocesti punog profila i da su i projektanti i graditelji koristili iskustva stečena
projektiranjem i gradnjom tunela Sveti Rok [18], on se može uzeti kao prvi takve vrste).

Obzirom da je i projektiranje i gradnja navedenih tunela na hrvatskim autocestama započeta

početkom 90-ih godina, kao mjerodavni hrvatski propis za projektiranje i gradnju tunela preuzet
je tada još aktualni jugoslavenski „Pravilnik o tehničkim normativima i uvjetima za projektiranje
i gradnju tunela na cestama“ iz 1973.[10] uz koji su korišteni i neki dijelovi opće tehničke
regulative kao što su:
• Zakon o gradnji (NN 77/92., 33/95., 52/99., 117/01., 175/03.),
• Zakon o normizaciji (NN 55/96., 163/03.),
• Zakon o zaštiti od požara (NN 58/93.),
• Zakon o zaštiti na radu (NN 59/96., 94/96., 114/03.).

4
Do 1991. godine izgrađene su autoceste Zagreb-Slav. Brod, Zagreb-Karlovac, Jankomir-Gubaševo i Orehovica -
Kikovica koje se nalaze u ravničarskom ili brežuljkastom terenu, te nije bilo potrebe za gradnjom tunela na njima
[12]
5
Probijen 1992., pušten u promet 1996. [1][6]
6
tuneli Hrasten, Vrata, Sopač, Sleme, Vršek, Lučice, poslije će još biti izgrađeni tuneli Dedin, Rožman Brdo, Veliki
Gložac, Javorova Kosa, Pod Vugleš, Čardak; svi u prvoj fazi jednocijevni [6][14]
7
Pripremni radovi i radovi na predusjeku u listopadu 1996., a početak proboja prve cijevi 4. veljače 1997. god.
[5][15]
8
npr. tunel Sveti Marko 1999. [13]

9
Gore navedena zakonska regulativa o projektiranju cestovnih tunela sa stanovišta sigurnosti i
zaštite u Republici Hrvatskoj je nepotpuna te s projektantskog gledišta nedovoljna, jer navedenim
Pravilnikom [10] nisu pokriveni svi aspekti pri projektiranju tunela.

Iz tog razloga, u Republici Hrvatskoj su kao zakonsko uporište, kako bi se omogućio normalan
rad i usklađena međusobna suradnja projektanata i nadležnih institucija pri projektiranju i izvedbi
cestovnih tunela, odabrane najsuvremenije austrijske smjernice za projektiranje tunela RVS [8]
koje su važile kao mjerodavne u slučaju nepostojanja odgovarajućih hrvatskih propisa.
Radi se o rješenju koje je zadovoljavajuće za sve uključene u izradu i ovjeru projekata te za
investitora (ujedno i upravitelja) tunela. S obzirom da se ipak radi o smjernicama a ne o zakonu,
važno je napomenuti da je potreban legitimitet spomenutim smjernicama dat na način da je
prilikom izdavanja lokacijskih dozvola u tzv. Posebnim uvjetima građenja iz područja zaštite od
požara definirano da tuneli moraju biti projektirani sukladno austrijskim smjernicama RVS
(9.261, 9.262, 9.27, 9.280, 9.281 i 9.282) [8].

Na temelju gore navedenog, tijekom faze projektiranja sustava sigurnosti i zaštite u cestovnim
tunelima bilo je potrebno projekt izraditi u skladu s postojećim HRN [10] propisima, normama i
standardima, a u dijelu tehničke problematike koja nije obuhvaćena domaćom zakonskom
regulativom korištene su austrijske smjernice RVS [8] kao priznata pravila tehničke prakse, kao i
drugi relevantni inozemni standardi, smjernice i preporuke iz predmetnog područja koje proširuju
i dopunjuju spomenutu regulativu.9

Oba gore navedena propisa, i Pravilnik iz '73. [10] i RVS [8], ne daju preciznu formulaciju o
potrebi gradnje jedne ili dviju tunelskih cijevi za tunele na autocestama nego samo daju slijedeće
vrlo općenite formulacije o tome:
• „Tehnički elementi trase u tunelu moraju odgovarati tehničkim uvjetima i propisima za
izvantunelski dio dotične ceste.“ („Pravilnik o tehničkim normativima i uvjetima za
projektiranje i gradnju tunela na cestama“, „Službeni list SFRJ“, broj 59/73, član 15.) i
• „Sa dvije cijevi se moraju izgraditi oni tuneli koji se nalaze u potezu ceste s odvojenim
trakama za svaki smjer vožnje. Ako se iz ekonomskih razloga pokaže izgradnja tunela sa
jednom cijevi opravdanom ili je to potrebno zbog lokalnih prilika, tada vozne trake za svaki
smjer moraju biti odvojene zidom.“ (RVS 9.280, članak 2.2.).

Budući da su gore citirane formulacije prilično općenite i lako ih je „zaobići“ (npr. dovoljno je na
određenoj udaljenosti od tunela suziti autocestu sa punog profila na tzv. „poluprofil“, odn. sa dva
kolnika od po dva prometna traka u jednom smjeru izvršiti prijelaz na jedan kolnik sa dva
prometna traka u suprotnim smjerovima), a i RVS [8] eksplicitno navodi da je u nekim
slučajevima iz ekonomskih razloga opravdano graditi jednocijevne tunele (RVS 9.280, članak
2.2.), odluka o gradnji jedne ili dviju cijevi ostavljena je investitorima na slobodnu volju.

Europska praksa pokazuje da su se investitori autocesta uglavnom odlučivali kraće tunele (do
cca. 1000 m) graditi sa dvije cijevi za jednosmjerni promet u svakoj, a dulje tunele samo sa
jednom cijevi u kojoj se odvija promet u dva smjera, i to isključivo iz ekonomskih razloga.

9
npr. „Fire and smoke control in road tunnels“, PIARC, 1999.

10
Na taj način su izgrađeni neki od najpoznatijih i najduljih tunela u Europi: Tauern u Austriji
(6400 m) [19], Karavanke između Slovenije i Austrije (8000 m) [20], St. Gotthard u Švicarskoj
(16400 m) [21], Mont Blanc između Francuske i Italije (11600 m) [22] te tunel Učka (5062 m)
[23] u Republici Hrvatskoj.

Nažalost, u vrlo kratkom vremenskom razmaku dogodile su se tri velike nesreće u europskim
tunelima, što će imati veliki utjecaj na daljnji razvoj europske (a samim time i hrvatske)
regulative o projektiranju i gradnji tunela na autocestama:
• 24. ožujka 1999. u tunelu Mont Blanc došlo je do zapaljenja kamiona što je uzrokovalo
širenje požara u tunelskoj cijevi. Požar je zahvatio 35 vozila pri čemu je poginulo 39 ljudi, a
trajao je punih 53 sata [22],
• 29. svibnja 1999. u tunelu Tauern došlo je do naleta kamiona na kolonu vozila u stajanju, pri
čemu je došlo do izbijanja požara. Od posljedica sudara i požara poginulo je 12 ljudi [19],
• 24. listopada 2001. u tunelu St. Gotthard sudarila su se dva kamiona pri čemu je izbio požar.
Preminulo je 11 ljudi, uglavnom od dima i otrovnih plinova [21].

Nakon ovih velikih nesreća uslijed požara u europskim tunelima regulativa unutar zemalja EU se
mijenja u smjeru veće zaštite korisnika tunela.

Naime, nakon velikih nesreća u tunelima donesena je Direktiva 2004/54/EC Europskoga

Parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o najnižim sigurnosnim zahtjevima za tunele u
Transeuropskoj cestovnoj mreži (Directive 2004/54/EC of the Europen Parliament and of the
Council of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the trans-European
road network) [9] s obaveznom primjenom iste na svim tunelima dužim od 500 metara u
Transeuropskoj cestovnoj mreži za sve zemlje članice, čime su definirani sigurnosni standardi.

Glavni cilj Direktive 2004/54/EC je sprečavanje opasnih događaja u tunelu, te stvaranje

preduvjeta da u slučaju nezgode ona rezultira što je moguće manjim posljedicama [24].

Iako Republika Hrvatska nije članica Europske Unije, od 2004. godine pri izradi projekta se vodi
računa Direktivi 2004/54/EC [9] te se projektna rješenja, pored RVS smjernica [8], nastoje
uskladiti i sa njenim odredbama.

Direktiva 2004/54/EC [8] daje puno strožije i jasnije definirane sigurnosne standarde za tunele od
svih dotadašnjih nacionalnih regulativa iz tog područja.

Vezano za problematiku odabira gradnje jedne ili dviju tunelskih cijevi (bez obzira radilo se o
autocestama ili brzim cestama, jer se Direktiva [9] odnosi na sve prometnice na Transeuropskoj
cestovnoj mreži), Direktiva 2004/54/EC [8] u Aneksu I članak 2. definira slijedeće:
• „Glavni kriterij za odlučivanje da li graditi tunel s jednom ili dvije tunelske cijevi mora biti
predviđeno prometno opterećenje i sigurnost, uz uzimanje u obzir aspekte kao što su
postotak teških teretnih vozila, nagib i duljina“ (Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, članak
2.1.1.), te
• „U svakom slučaju, kada, za tunele u fazi projektiranja, 15-godišnja prognoza pokazuje da
će prometno opterećenje biti veće od 10 000 vozila na dan po prometnom traku, u trenutku

11
 kada ta vrijednost bude prekoračena mora biti u funkciji tunel s dvije cijevi s jednosmjernim
prometom“ (Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, čl. 2.1.2.),

Definiciju prometnog opterećenja za tunele te mogućnost odstupanja od minimalnog broja od

10 000 vozila na dan po prometnom traku Direktiva 2004/54/EC [9] definira u Aneksu I članak
1.3.:
• „Kada se u ovom Aneksu poziva na „prometno opterećenje“, ono označava prosječni
godišnji dnevni promet koji prođe kroz tunel po prometnom traku. U svrhu određivanja
prometnog opterećenja svako motorno vozilo će se brojati kao jedna jedinica“ (Direktiva
2004/54/EC, Aneks I, čl. 1.3.1.),
• „Kada broj teških teretnih vozila nosivosti veće od 3,5 tona prelazi 15% prosječnog
godišnjeg dnevnog prometa, ili kad sezonski dnevni promet znatno prelazi prosječni godišnji
dnevni promet, potrebno je procijeniti dodatni rizik i uzeti ga u obzir povećanjem prometnog
opterećenja tunela za primjenu u slijedećim točkama.“ (Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, čl.
1.3.2.).
Budući da naše autoceste (pogotovo autoceste A1 i A6 na kojima se nalazi najviše tunela u
Republici Hrvatskoj)10 imaju izrazit turistički karakter, ova gornja odredba (Direktiva
2004/54/EC, Aneks I, čl. 1.3.2.) ima veliko značenje za projektiranje tunela u nas, jer sezonski
promet u ljetnim mjesecima znatno prelazi prosječni godišnji dnevni promet (PGDP).11

Može se ukratko zaključiti, kao što je već i navedeno, da je prema kriterijima Direktive
2004/54/EC [9] broj tunelskih cijevi u funkciji prometnog opterećenja i sigurnosti.

Jedan od ključnih čimbenika sigurnosti u tunelu je i tip tunelske ventilacije, koji je vezan ne
samo uz parametar dužine tunela, nego i uz uvjete odvijanja prometa u tunelskoj cijevi
(jednosmjeran ili dvosmjeran), odn. uz prometno opterećenje.

Tunelska ventilacija može biti uzdužna, polupoprečna ili poprečna [16].

Uzdužna ventilacija je najekonomičnije rješenje ventiliranja tunela. Ista ne zahtijeva dodatne

građevinske radove, posebne strojarnice, te je u redovitoj eksploataciji tunela najekonomičnija, a
u slučaju požara može se izvršiti potrebno odimljavanje.
Polupoprečna ventilacija se bazira na kanalu kojim se dovodi svježi zrak u tunel, dok se kroz
sami tunel istiskuje zagađeni. Ovaj tip ventilacije zahtjeva dodatne radove na iskopu te određene
građevinske radove unutar samog tunela. Povećanje troškova izgradnje tunela sa polupoprečnom
ventilacijom može biti do 25 % u odnosu na troškove izgradnje tunela s uzdužnom ventilacijom.
Poprečna ventilacija se bazira na kanalima za dovod nezagađenog zraka i za odvod zagađenog.
Izgradnja navedenih kanala zahtjeva velike građevinske radove u smislu većeg iskopa, te izrade
kanala istih uvjeta kao za sistem polupoprečne ventilacije. Povećanje troškova izgradnje tunela sa
poprečnom ventilacijom može biti do 35-40 % u odnosu na troškove izgradnje tunela s uzdužnom
ventilacijom.

10
autocesta A1 ima 20 tunela, autocesta A6 ima 12 tunela, autocesta A2 ima 6 tunela, autocesta A4 ima 2 tunela,
ostale autoceste u Republici Hrvatskoj nemaju tunela (zaključno s godinom 2009.) [14] [25]
11
npr. za autocestu A1 ljetno prometno opterećenje čini više od 40% ukupnog godišnjeg prometa. Za ovakve ceste je
karakteristično da najopterećeniji vršni sat iznosi i do 30% prosječnog godišnjeg dnevnog prometa (PGDP-a) [17]

12
Značajni čimbenici zaštite korisnika tunela u slučaju požara osim ventilacije su i mogućnost
evakuacije ugroženih osoba sa incidentnog mjesta te mogućnost pristupa spasilačkim službama
lokaciji incidenta.
Stoga smjernice pojedinih zemalja određuju tip ventilacije ovisno o dužini tunela, dok je u
pojedinim zemljama tip ventilacije tunela određen na temelju analize rizika uzimajući u obzir
normalno odvijanje prometa i incidentnu situaciju u slučaju požara.

Pravilnik iz '73. [10] definira tip ventilacije u tunelu slijedećom općenitom formulacijom:
• „Sustav umjetnog provjetravanja odabire se na temelju tehničkih i ekonomskih analiza“
(„Pravilnik o tehničkim normativima i uvjetima za projektiranje i gradnju tunela na cestama“,
„Službeni list SFRJ“, broj 59/73, član 51.),

dok je RVS [7] nešto precizniji u slijedećoj formulaciji:

• „Tip ventilacije odabire se na temelju ekonomičnosti i sigurnosno-tehničke analize, za slučaj
normalnog odvijanja prometa, kao i za slučaj požara“ [16].

Gore navedene smjernice [10] [8] ne propisuju tip ventilacije strogo po određenim parametrima
(npr. broj cijevi, odvijanje prometa u tunelu, duljina cijevi...), nego ostavljaju dosta prostora za
odabir optimalnog tipa ventilacije, uzimajući u obzir ekonomičnost i sigurnosno-tehničke
aspekte.

Praksa u Austriji pokazuje da kod dužih tunela s jednom cijevi uglavnom nije primijenjena
uzdužna ventilacija. U većini zemalja se za jednocijevne tunele sa dvosmjernim prometom
dužine iznad 4 km zahtijeva poprečni tip ventilacije. Međutim, isti ti propisi i smjernice
navode puno više slobode u odabiru tipa ventilacije kod jednosmjernog prometa u dvocijevnim
tunelima.

Odabir uzdužne ventilacije kod jednosmjernog prometa je preporučljiv prema PIARC-u12, kao i
prema drugim inozemnim smjernicama13. Kod dvosmjernog prometa uzdužni tip ventilacije je
neprihvatljiv u dužim tunelima a prema gore navedenim preporukama.

Direktiva 2004/54/EC [9] u Aneksu I, članak 2.9.3. jasno definira

• „U tunelima s dvosmjernim i/ili gustim jednosmjernim prometom biti će dozvoljena uzdužna
ventilacija samo ako Analiza rizika prema članku 13 pokazuje da je ista prihvatljiva i/ili su
primijenjene posebne mjere, kao što su odgovarajuće upravljanje prometom, manji razmaci
između izlaza za nuždu, odsisavanje dima u intervalima“ (Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, čl.
2.9.3.),
Kao što je vidljivo iz gore navedenog članka, Direktiva 2004/54/EC [9] u svom članku 13.
propisuje izradu analize rizika, kao sastavnog dijela projektne dokumentacije tunela:
• „Tamo gdje je potrebna Analiza rizika, provest će je tijelo koje je funkcionalno neovisno od
Odgovornog tijela tunela. Sadržaj i rezultati Analize rizika moraju se uključiti u
dokumentaciju o sigurnosti koja se predaje upravnom organu. Analiza rizika mora biti analiza
rizika za dati tunel, uzimajući u obzir sve čimbenike projekta i prometne uvjete koji utječu na

12
PIARC – Permanent International Association of Road Congress – najvažnija i najveća međunarodna udruga na
području cesta i prometa, osnovana 1909. sa sjedištem u Parizu [26]
13
npr. „Tehnical instruction relating to safety measure in new road tunnel“

13
 sigurnost, naročito prometne značajke i vrstu, duljinu i geometriju tunela, kao i prognozirani
broj teških teretnih vozila dnevno“ (Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, čl. 13.1.)

U skladu s gore navedenim, u slučaju razmatranja etapne gradnje tunela, nužno je provesti
Analizu rizika u kojoj će biti provedena usporedba sigurnosti korisnika tunela za slučaj
odvijanja jednosmjernog prometa i za slučaj odvijanja dvosmjernog prometa, te izvršiti
komparaciju ta dva slučaja.

Sistem uzdužne ventilacije može osigurati normalnu sigurnost korisnika jednocijevnog

dvosmjernog tunela kod relativno malog prometnog opterećenja.
Izgradnja jednocijevnog dvosmjernog tunela u prvoj etapi uključuje potrebu za izgradnjom druge
tunelske cijevi u određenom vremenskom odmaku, kada se prema prometnim prognozama
očekuje povećanje prometa koje bi zahtijevalo izgradnju iste, odn. etapno građeni tunel treba
promatrati kao objekt koji će u konačnici biti dvocijevan.

Treba napomenuti da su iskustva s požarima u tunelima Mont Blanc i Tauren pokazala da sistemi
polupoprečne i poprečne ventilacije ne pružaju dovoljnu zaštitu korisnika u slučaju požara
ukoliko nisu primijenjene određene mjere koje omogućuju pravodobnu evakuaciju korisnika na
sigurni prostor.
Novije smjernice i pravilnici ukazuju na potrebu izrade evakuacijskih puteva u slučaju nužde.

Tako npr. Pravilnik iz '73. [10] u svom članku 24., stavak 2 navodi:
• U dužim paralelnim dvocijevnim tunelima izgrađuju se na svakih 500 m međusobne poprečne
veze širine 3 m“ ( „Pravilnik o tehničkim normativima i uvjetima za projektiranje i gradnju
tunela na cestama“, „Službeni list SFRJ“, broj 59/73, član 24., stavak 2.).

Detaljno iščitavajući gore navedeni članak proizlazi da jednocijevni tuneli, bez obzira na duljinu,
ne moraju imati nikakve poprečne evakuacijske puteve, što sa aspekta regulative uvelike olakšava
etapnu gradnju tunela no sa sigurnosnog aspekta je vrlo upitna odredba.

Navedenu manjkavost ovog propisa riješena je primjenom smjernica RVS 9.281 [8], koje bez
obzira na broj tunelskih cijevi propisuju 3 vrste poprečnih prolaza između dviju paralelnih cijevi
ili prema vanjskom prostoru, ovisno o duljini tunela:
• Poprečni prolazi s mogućnošću prolaska vozila smještaju se pri svakoj zaustavnoj niši (koje
su na razmaku svakih 1000 m) (RVS 9.281, članci 4.1. i 6.1.1.)
• Poprečni prolazi s mogućnošću prolaska interventnih vozila trebaju se rasporediti na
međusobnoj udaljenosti svake druge niše za poziv u slučaju nužde (koje su na razmaku 250
m, dakle navedeni poprečni prolaz treba rasporediti na svakih 500 m) (RVS 9.281, članci
6.1.2. i 7.1.1.)
• Poprečni prolazi s mogućnošću prolaska pješaka trebaju se rasporediti na razmacima od 250
m (razmak niša za poziv u slučaju nužde) kod tunela bez prozračivanja dima od požara ili kod
tunela s uzdužnim nagibom > 3% s minimalnim dimenzijama 2,25x2,50 (RVS 9.281, članak
6.1.3.).

Direktiva 2004/54/EC [9] u Aneksu I, članak 2.3. određuje 4 tipa izlaza za slučaj nužde:

14
• direktni izlazi iz tunela u vanjski prostor,
• poprečni spojevi između tunelskih cijevi,
• izlazi na galeriju za slučaj nužde,
• skloništa s izlaznim putem koji je odvojen od tunelske cijevi.

Broj i razmještaj navedenih izlaza ovisi o već spomenutoj Analizi rizika, prometnom opterećenju
i duljini tunela, a njihov maksimalni razmak je 500 m (Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, članci
2.3.2. – 2.3.8.).

U dvocijevnim tunelima duljine veće od 1500 m Direktiva 2004/54/EC [9] u Aneksu I, članak
2.4. propisuje izgradnju poprečnog prolaza za hitne službe između tunelskih cijevi (Direktiva
2004/54/EC, Aneks I, članak 2.4.).

Iz gore pobrojanih odredbi raznih propisa i smjernica vezanih za poprečne evakuacijske puteve u
tunelima vidljivo je da su se i oni (kao i svi ostali elementi sigurnosti u tunelima) s vremenom
mijenjali, i to u strožijem smjeru. Izrada evakuacijskih puteva je vrlo bitan element etapne
gradnje tunela, s ekonomskog i sigurnosnog aspekta. I u ovom slučaju, kao i kod odabira
ventilacije, etapno građeni tunel treba promatrati kao objekt koji će u konačnici biti dvocijevan.

Naposljetku, iako još nije imao implikacija na projektiranje tunela kod nas, važno je napomenuti
da je u sklopu prilagodbe našeg zakonodavstva europskom donesen i hrvatski Pravilnik o
minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele [11] koji je usklađen sa Direktivom 2004/54/EC
[9] i našim prilikama (u nekim segmentima ju i poboljšava, odn. postrožava14) i koji stupa na
snagu ulaskom Republike Hrvatske u Europsku Uniju.

Odredba hrvatskog Pravilnika o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele [11] vezana za

broj tunelskih cijevi (sadržana je u članku 6.) gotovo je identična odredbi Direktive 2004/54/EC
[9] za isto pitanje, te glasi:

„Broj tunelskih cijevi ovisi o:

• očekivanom prometnom opterećenju, pri čemu je potrebno uzeti u obzir i udio teških teretnih
vozila,
• stupnju sigurnosti prometa,
• uzdužnom nagibu,
• duljini tunelskih cijevi.

Za tunele, kod kojih će očekivano prometno opterećenje biti veće od 10.000 vozila po prometnoj
traci na dan u prognostičkom razdoblju od 15 godina, mora se planirati izgradnja dvije tunelske
cijevi s jednosmjernim prometom.

U pravilu, broj prometnih traka, osim prometne trake za zaustavljanje vozila u nuždi (u daljnjem
tekstu: zaustavna traka), mora u tunelu i izvan tunela biti isti. Svaka izmjena broja traka mora se
provesti na dovoljnoj udaljenosti ispred portala tunela, koja mora biti najmanje jednaka

14
tako npr. propisuje max. razmak zaustavnih površina u tunelu na 1000 m, za razliku od EU Direktive koja
dozvoljava max. razmak od 1500 m, potom ograničava max. dozvoljenu brzinu vožnje u tunelu (80 i 100 km/h), i sl.

15
udaljenosti koju vozilo koje se kreće najvećom dozvoljenom brzinom prijeđe za 10 sekundi.
Ukoliko zemljopisni uvjeti ne omogućavaju izvedbu takve udaljenosti, moraju se poduzeti
dodatne i/ili pojačane mjere radi povećanja sigurnosti“ (Pravilnik o minimalnim sigurnosnim
zahtjevima za tunele, članak 6.).

2.2. Pregled literature

Cjelovita analiza različitih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama kao takva
nije obrađivana niti u domaćoj niti u stranoj literaturi. Gore navedena konstatacija temelji se na
iscrpnom pretraživanju domaće i strane stručne literature iz područja tunelogradnje.

Pretraživani su slijedeći izvori:

• svjetske on-line baze podataka: Academic Search Premier, Current Contents (CC), Scopus,
Ei Village 2, Web of Science, Science Direct...
• on-line baze magistarskih radova i doktorskih disertacija raznih svjetskih akademskih
institucija i fakulteta: Massachusetts Institute of Technology, Royal Institute of Technology
Stockholm...
• Zbornici radova sa domaćih i stranih stručnih konferencija te domaće i strane stručne
publikacije i časopisi iz predmetnog područja
• publikacije međunarodnih stručnih udruga iz područja tunelogradnje (ITA, PIARC, BTS)

Kao osnovna literatura koja pokriva predmet ovog istraživanja korištene su razne analize etapne
gradnje tunela Sv. Rok i Mala Kapela koje je za investitora (Hrvatske autoceste d.o.o.) izradio
Institut građevinarstva Hrvatske d.d. i Brodarski institut d.o.o.:
• „Tunel Mala Kapela – analiza mogućih faza izgradnje“, Institut građevinarstva Hrvatske d.d.,
Zagreb, 2001. [16],
• „Tunel Sveti Rok – analiza opravdanosti dovršenja tunela“, Institut građevinarstva Hrvatske
d.d. & Brodarski institut d.o.o., Zagreb, 2007. [17],
• „Tunel Mala Kapela – analiza opravdanosti dovršenja tunela“, Institut građevinarstva
Hrvatske d.d. & Brodarski institut d.o.o., Zagreb, 2007. [27].

Uz gore navedeno, kao osnovna literatura koja pokriva predmet ovog istraživanja korišteni su i
pravilnici i smjernice navedeni u pregledu regulative ([8], [9], [10], [11]).

Kao pomoćna literatura za pojedina poglavlja ovog rada korišteni su različiti izvori koji se
odnose na predmetna poglavlja15 i kao takvi su navedeni u popisu literature koji je priložen na
kraju ovog rada.

15
npr. za poglavlje o gradnji tunela korištena je literatura o NATM-u i mag. rad prof. Linarića, za poglavlje gdje je
vršena komparativna analiza različitih modela etapne gradnje korištena je projektna dokumentacija pojedinog tunela,
za poglavlje o višekriterijskoj analizi korištena je razna literatura o višekriterijskoj analizi i sl.

16
3. Sažeti prikaz izgradnje autocesta A1, A6 i A2 u Republici Hrvatskoj s
posebnim osvrtom na tunelogradnju
Ideju o suvremenome cestovnom povezivanju Splita i Zagreba na razini autoceste u javnost je
prvi iznio pok. akademik Josip Roglić16 1961. godine. Prvobitna trasa je zamišljena najkraćim
putem, koridorom rijeke Une (Zagreb-Pisarovina-Bihać-Knin-Split) [28].

Sabor SRH je 5. 3. 1971. na zasjedanju svih vijeća donio odluku o »Osnovnoj mreži autocesta« u
SRH, u kojoj su navedene tri autoceste:
• Zagreb – Beograd,
• Zagreb – Rijeka,
• Zagreb – Split.

Istodobno je Sabor donio i »Odluku o parcijalnoj realizaciji« te mreže u dužini od po 100 km na

svakoj od triju trasa [28].
Od navedenih Saborskih odluka se odustalo 1972. godine, i to iz dva razloga [28]:
• autocesta Zagreb-Split proglašena je „nacionalističkom“ i kao takva je bila neprihvatljiva
ondašnjem režimu,
• nespremnosti i nesposobnosti mjerodavnih organa za velike kapitalne prometne investicije.

Do promjene političkog režima u Hrvatskoj izgrađene su dionice Zagreb-Karlovac (39 km) i

Orehovica-Oštrovica (18 km) [14].

Tek osnivanjem samostalne hrvatske države gradnja mreže autocesta prepoznata je kao strateški
uvjet gospodarskog razvitka te se ozbiljno prišlo aktualiziranju autocestovne veze Zagreba s
Rijekom i Splitom. Pritom se autocesta Zagreb - Karlovac uzimala kao zajednička dionica [28].

Na prijedlog Hrvatske Vlade, Sabor je početkom 1991. donio odluku o gradnji autoceste za
Rijeku, dok je gradnja autoceste prema Splitu prolongirana zbog ratne situacije na velikom dijelu
njene trase.

Autocestovna mreža u Republici Hrvatskoj određena je Prostornom i Prometnom Strategijom RH

koje je donio Hrvatski sabor [30][31]. Ubrzana izgradnja planirane mreže autocesta omogućena
je reorganizacijom cestovnog sustava i razvitkom izvornog modela financiranja.

Naime, Zakonom o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama 2001. godine (NN
27/01)[32] izvršeno je preoblikovanje Hrvatske uprave za ceste na način da su osnovana dva
trgovačka društva: Hrvatske ceste d.o.o. (HC) i Hrvatske autoceste d.o.o. (HAC). Tim Zakonom
[32] se Hrvatskim autocestama povjerava građenje i održavanje autocesta u Republici Hrvatskoj.
Isto tako, zakonski je predviđena i mogućnost davanja prava građenja i upravljanja autocestom u
koncesiju [2].
Stupanjem na snagu navedenog Zakona [32] primjenjuje se novi model financiranja izgradnje i
održavanja autocesta, koji se temelji na slijedećim elementima [33]:

16
Josip Roglić (1906-1987), istaknuti hrvatski geograf i akademik, pokretač inicijative za izgradnju autoceste
Zagreb-Split (nazvavši ju „zlatna nit“ ili „autocesta kralja Tomislava“) [29]

17
• naplata cestarine,
• naknada od naftnih derivata u iznosu od 0,60 kn/litri,
• naknada za korištenje cestovnog zemljišta i obavljanja pratećih uslužnih djelatnosti uz
autoceste,
• dugoročni zajmovi pribavljeni na inozemnom i domaćem financijskom tržištu.

Obzirom da autoceste A1 i A6 povezuju kontinentalni i primorski dio Hrvatske, potrebno je

istaknuti da je konfiguracija terena Republike Hrvatske takva, da se između primorja i
kontinentalnog dijela ispružio dugački planinski masiv razmjerno visokog Dinarskog gorja. Tu
prirodnu prepreku (tzv. „dinarsku barijeru“) moguće je učinkovito „savladati“, posebice kod
suvremenih prometnica (u ovom slučaju autocesta), uglavnom dugačkim tunelima [34].

Autoceste A1, A6 i A2 imaju puno sličnosti, od kojih su najznačajnije:

• Sve 3 imaju izrazit turistički karakter, odn. sezonski promet u ljetnim mjesecima znatno
premašuje prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) na njima [17][43],
• Sve 3 prolaze kroz brdovit (odn. planinski) teren, te su one stoga autoceste s najviše tunela i
sa najdužim tunelima u Republici Hrvatskoj [12] [14],
• Na A1 i A6 je gradnja započela još krajem 60-ih i početkom 70-ih godina, a na A2 krajem 70-
ih, no izgrađene su samo prve dionice, a prava intenzivna gradnja je bila u periodu 90-ih
godina i prvoj dekadi ovog stoljeća [12] [14][43].

3.1. Autocesta A6 (Bosiljevo-Rijeka)

Autocesta A6 dio je cestovnog pravca Budimpešta-Zagreb-Rijeka označenog kao europski pravac

E-65 koji povezuje zemlje Srednje Europe s lukom Rijeka, a preko nje i sa zemljama Mediterana
i Bliskog Istoka. Autocestom Rijeka-Bosiljevo povezan je Phyrinski pravac E-57 s Jadranskim
morem. Cestovni pravac Budimpešta-Zagreb-Rijeka uvršten je u projekt transeuropske autoceste
sjever-jug (TEM), odn. dio je paneuropskog koridora Vb. Dodatnu težinu značenju autoceste A6
za robne prometne tokove daje glavna hrvatska luka Rijeka dok je za putnički i turistički promet
bitan ukupni prometni čvor Rijeka s obilaznicom [2] [12].

Gradnja autoceste Rijeka-Zagreb započela je 1969. godine [35][36] i prve dovršene dionice su
Zagreb-Karlovac (koja je zajednička dionica autocesta A1 i A6) i Orehovica-Kikovica (10,5 km).
Potom se iz smjera Karlovca stalo sa radovima sve do 1998. god. kada počinju radovi na dionici
Karlovac-Vukova Gorica (18,16 km), dok je iz smjera Rijeke do 1982. još izgrađena (u profilu
tzv. „poluautoceste“) dionica Kikovica-Oštrovica (7,25 km) i radovi su zaustavljeni do 1990.
godine kada počinju radovi na tzv. „poluautocesti“ Oštrovica-Bosiljevo [14].

1997. godine Vlada Republike Hrvatske osnovala je dioničko društvo „Autocesta Rijeka-Zagreb
d.d.“ koje je 100% u vlasništvu Republike Hrvatske. Društvu je dodijeljena koncesija na 28
godina u cilju zatvaranja financijske konstrukcije, građenja, gospodarenja i održavanja autoceste
Rijeka-Zagreb. Za financiranje radova isprva su korištena sredstva iz Državnog proračuna i
krediti domaćih i stranih banaka, kao i prihodi od cestarine i najma uslužnih objekata na trasi,
dok je kasnije nastavak gradnje financiran kreditima europskih razvojnih banaka koji se vraćaju
prihodima od cestarine. [2]

18
Društvo je preuzelo u upravljanje već izgrađenih 87 km autoceste (djelomično u profilu tzv.
„poluautoceste“) i nastavilo s gradnjom preostalih 60-ak km. U lipnju 2004. dovršen je projekt
prve etape izgradnje autoceste od Rijeke do Zagreba, te je izgrađeno svih 146,517 km autoceste
(91 km u punom profilu autoceste, te 55,5 km u profilu tzv. „poluautoceste“). Projekt druge
etape izgradnje autoceste, koji se odnosi se na proširenje tzv. „poluautoceste“ na autocestu punog
profila, dovršen je 2008. godine te je od tada autocesta A6 u potpunosti dovršena u punom
profilu.

Dionica Duljina Pušteno u promet Pušteno u promet

I. etapa (tzv. „poluautocesta“) II. etapa (autocesta)
km godina godina
Bosiljevo 2 – Vrbosko 14,44 2004. 2007.
Vrbovsko – Kupjak 19,76 2003. 2008.
Kupjak – Delnice 7,92 1997. 2008.
Delnice – Vrata 8,93 1996. 2008.
Vrata – Oštrovica 12,44 1996. 2008.
Oštrovica – Kikovica 7,25 1982. 2007.
Kikovica - Orehovica 10,50 ------ 1971.
Ukupno: 81,24
Tablica 1. Autocesta A6 – duljine dionica i godine dovršenja [6][12][14]

3.1.1. Tzv. „poluautocesta“

Obzirom da se često ponavlja termin „poluautocesta“, potrebno ga je malo detaljnije pojasniti.

Navedeni tip ceste ne postoji niti u jednom zakonu18, pravilniku19 niti udžbeniku20 iz
cestogradnje. On predstavlja jedan pokušaj slikovitog opisa prometnice izgrađene kao prva etapa
autoceste, odn. nekakvu kombinaciju autoceste i brze ceste, koja nije konačno rješenje nego će se
proširiti na puni profil autoceste kada se za to steknu uvjeti. Najčešći razlozi za izgradnju
„poluautoceste“ su nedostatak financijskih sredstava i nedovoljna količina prometa na
predmetnom pravcu [40].
Na osnovu istraživanja koja su izrađena za autocestu Bosiljevo-Split, uspoređujući troškove
izgradnje „poluautoceste“ i autoceste, utvrđeno je da troškovi izgradnje „poluautoceste“ iznose
od 75% do 79% troškova izgradnje autoceste. Izgradnjom druge etape ukupni troškovi izgradnje
autoceste po pojedinim dionicama kreću se od 110% do 115% troškova izgradnje autoceste [40].

U poprečnom profilu „poluautocesta“ ima po jedan prometni trak u svakom smjeru, koji nisu
fizički odvojeni, i zaustavni trak s obje strane.

17
Kasnijom podjelom autocesta u Republici Hrvatskoj bivša zajednička dionica Zagreb-Karlovac i novoizgrađena
dionica Karlovac-Bosiljevo su pripali autocesti A1 (Split-Zagreb), tako da se u konačnici autocesta A6 proteže od
Rijeke do Bosiljeva u ukupnoj duljini od 81,24 km. [12]
18
Zakon o sigurnosti prometa na cestama (NN 67/08) [37] definira pojmove autocesta i brza cesta, a ne spominje
nikakvu „poluautocestu“.
19
Pravilnik o javnim cestama (NN 110/01) [38] je u skladu sa gore navedenim zakonom, te također ne poznaje
pojam „poluautocesta“.
20
„Osnove projektiranja cesta“ [39], udžbenik Sveučilišta u Zagrebu bazira se na zakonu i pravilnicima, i također
nigdje ne spominje „poluautoceste“.

19
 Slika 2. Normalni poprečni profili autoceste i „poluautoceste“ Rijeka-Bosiljevo
Izvor: A. Dušek i ostali, „Da li graditi autoceste ili poluautoceste?“[40]

Nužno je naglasiti da su „poluautoceste“ puno nesigurnije od autocesta, gotovo 4 puta21[40].

Interesantna je činjenica da se, bez obzira na sve manjkavosti „poluautoceste“ u odnosu na
autocestu punog profila, u Republici Hrvatskoj na tzv. „poluautocestama“ naplaćivala cestarina.
Potrebno je navesti da su tzv. „poluautoceste“ u Republici Hrvatskoj ipak samo privremeno, odn.
prijelazno rješenje do izgradnje autocesta u punom profilu te ih na taj način i treba sagledavati, a
isto tako i tunele koji se nalaze na tim prometnicama.

3.1.2. Tuneli na autocesti A6

Na autocesti A6 (Bosiljevo-Rijeka) ima 12 tunela i svi su rađeni u dvije etape; u prvoj etapi je
izgrađena jedna tunelska cijev budući da je i prometnica u prvoj etapi bila tzv. „poluautocesta“, a
u prosjeku nakon 10-ak godina su izgrađene i druge tunelske cijevi, sukladno dinamici izgradnje
druge etape autoceste A6.
Potrebno je napomenuti da su druge tunelske cijevi probijane tijekom nesmetanog odvijanja
prometa kroz prve cijevi (promet je zaustavljan samo tijekom miniranja).

Tunel Duljina 1. cijev 2.cijev

Pušteno u promet Pušteno u promet
m godina godina
Hrasten 278 1996. 2008.
Tuhobić 2141 1996. 2008.
Vrata 257 1996. 2008.
Sleme 835 1996. 2008.
Sopač 752 1996. 2008.
Lučice 576 1997. 2008.
Vršek 868 1997. 2008.
Javorova Kosa 1460 2003. 2008.
Podvugleš 610 2003. 2008.
Čardak 601 2003. 2006.
Rožman Brdo 523 2004. 2007.
Veliki Gložac 1130 2004. 2007.
Tablica 2. Tuneli na autocesti A6 [6][14]

21
npr. 1999. na autocesti Zagreb-Karlovac smrtno su stradale 1,22 osobe na 100 milijuna voz-km, dok je iste godine
na tzv. „poluautoocesti“ Kikovica-Kupjak poginulo 4,79 osoba na 100 milijuna voz-km [38] ili npr. prema podacima
tvrtke ARZ za 2006. god. na dionicama punog profila autoceste A6 smrtno je stradalo 0,9 osoba na 100 milijuna voz-
km, dok je na dionicama tzv. „poluautooceste“ smrtno stradalo 5,6 osoba na 100 milijuna voz-km.

20
3.2. Autocesta A1 (Zagreb-Bosiljevo-Split-Ploče)

Autocesta A1 nastavlja prometne tokove Sjeverne i Srednje Europe iz smjerova Beča, Bratislave
i Budimpešte, te je uvrštena u mrežu međunarodnih E cesta i uz domaću oznaku A1 dobiva i
kombinirane oznake E-65 i E-71 [2].
Dionica autoceste A1 od Zagreba do Splita duga je 380 km i dovršena je 2005. godine, dok je
gradnja dionice od Splita do Ploča odmah nastavljena u punom profilu [12].

Autocesta A1 na dijelu od Zagreba do čvora Bosiljevo 2 prolazi europskim koridorom Vb koji

spaja Budimpeštu s Rijekom pa se poklapa s autocestom Rijeka-Zagreb, dionica od Bosiljeva do
Žute Lokve pripada ogranku tog koridora Vb1, a veći dio ukupne duljine trase ove autoceste (od
Žute Lokve pa sve do Ploča) poklapa se s Jadransko-jonskim pravcem22. Dakle, autocesta A1 ima
međunarodni značaj budući da spaja dva osnovna međunarodna cestovna koridora u Republici
Hrvatskoj (Pyhrinski i Jadransko-jonski) [41].
Osim međunarodnog značaja, autocesta A1 ima i poseban značaj za Republiku Hrvatsku, jer
spaja dva glavna dijela državnog teritorija, primorsku i panonsku Hrvatsku, koji su prirodno
razdvojeni gorskim pragom [41].
Autocesta A1 je ključni infrastrukturni preduvjet za puno ostvarivanje gospodarskog, a napose
turističkog potencijala Dalmacije, ali i za oživljavanje ostalih krajeva kroz koje i uz koje prolazi.
Gradnja ove autoceste jedan je od najvećih investicijskih i građevinskih poduhvata ikad
ostvarenih u Hrvatskoj [2].

Dionica Duljina Pušteno u promet

km godina
Zagreb (Lučko) - Karlovac 39,280 1972.
Karlovac - Vukova Gorica 18,160 2001.
Vukova Gorica - Bosiljevo 2 7,820 2003.
Bosiljevo 2 - Josipdol 27,072 2003.
Josipdol - tunel Mala Kapela jug 14,497 2003.
tunel Mala Kapela jug - Žuta Lokva 20,251 2004.
Žuta Lokva - Ličko Lešće 23,985 2004.
Ličko Lešće - Lički Osik 24,466 2004.
Lički Osik – Sveti Rok 32,181 2004.
Sveti Rok - Maslenica 32,422 2003.
Maslenica - Zadar 1 12,450 2003.
Zadar 1 - Zadar 2 9,550 2003.
Zadar 2 - Benkovac 15,710 2004.
Benkovac - Pirovac 21,300 2004.
Pirovac - Skradin 10,000 2005.
Skradin - Šibenik 9,345 2005.
Šibenik - Vrpolje (1.poddionica) 6,966 2005.
Šibenik - Vrpolje (2.poddionica) 7,200 2005.
Vrpolje - Prgomet 15,543 2004.
Prgomet - Dugopolje (Split) 29,200 2004.
Ukupno: 377,398
Tablica 3. Autocesta A1 (Zagreb-Split) – duljine dionica i godine dovršenja [3][12]

22
Jadransko-jonska autocesta – inicijativa za izgradnju autoceste duž istočne jadranske obale u dužini od 1100 km
(od Trsta do Igoumenitse u Grčkoj) [42].

21
Već navedeni tzv. „hrvatski model financiranja autocesta“ [33] je u potpunosti primijenjen na
izgradnju autoceste A1, koja je građena etapno, po dionicama, ali cijelom svojom dužinom u
punom profilu autoceste (iznimke su najdulji tuneli Mala Kapela i Sv. Rok).

3.2.1. Tuneli na autocesti A1, na dijelu od Zagreba do Splita23

Na autocesti A1 od Zagreba do Splita ima 13 tunela i svi osim 2 najdulja (Mala Kapela i Sv. Rok)
su odmah građeni kao dvocijevni tuneli za jednosmjeran promet.
Tuneli Mala Kapela i Sv. Rok su građeni u dvije etape, jer zbog svoje duljine (to su dva najdulja
tunela u Hrvatskoj) iziskuju znatna financijska sredstva, a količina prometa u to vrijeme nije
opravdavala takvu investiciju.

Prva etapa izgradnje navedena dva tunela sastojala se od iskopa i podgrađivanja obadvije cijevi
istodobno, ali su se na samo jednoj cijevi izvodili radovi potrebni za dovršenje tunela i njegovo
puštanje u promet, a druga je cijev bila samo iskopana i primarno podgrađena te je služila kao
servisna cijev. Također su se u prvoj etapi izveli potrebni poprečni prolazi između cijevi.

U drugoj etapi, kada je prometno opterećenje došlo do granice kada se zahtijeva druga tunelska
cijev, odnosno puni profil autoceste (prognozirani PGDP veći od 10 000 vozila/dan), na već
iskopanoj tunelskoj cijevi izvedeni su radovi potrebni za njeno puštanje u promet [5].

Tunel Duljina Pušteno u promet

m godina
Sveti Marko 280 2001.
Mala Kapela 5801 desna (zapadna) cijev 2005.
lijeva (istočna) cijev 2009.
Brinje 1561 2004.
Brezik 398 2004.
Plasina 2300 2004.
Grič 1244 2004.
Krpani 179 2003.
Sveti Rok 5727 desna (zapadna) cijev 2003.
lijeva (istočna) cijev 2009.
Ledenik 760 2003.
Bristovac 688 2003.
Čelinka 213 2003.
Dubrava 853 2004.
Konjsko 1198 2004.
Tablica 4. Tuneli na autocesti A1, od Zagreba do Splita [3][25]

23
Obzirom da je autocesta A1 još u gradnji, za potrebe ovog rada bit će sagledana dionica od Zagreba do Splita koja
je dovršena 2005.

22
3.3. Autocesta A2 (Zagreb – Macelj)

Autocesta A2 (Zagreb-Macelj) sastavni je i završni dio Paneuropskog koridora Xa (Graz-

Maribor-Zagreb) i međunarodne ceste E59, a isto tako nastavak je i tzv. Pyhrinskog cestovnog
pravca (Nürnberg-Graz). Navedene prometne pravce preko Zagrebačkog prometnog čvora spaja s
autocestama A1 i A6 čime ostvaruje kontinuiranu autocestovnu povezanost sjeverozapadne i
srednje Europe s jadranskom obalom [2].

Ukupna duljina autoceste od čvora Jankomir na obilaznici grada Zagreba do granice s

Republikom Slovenijom je 60,1 km + dodatnih 760 m uz granicu rezervirano za novi
međunarodni granični prijelaz [43].
Za financiranje, građenje, upravljanje i održavanje autoceste 2003. god. je uspostavljeno
koncesijsko društvo „Autocesta Zagreb – Macelj“ d.o.o. koje predstavlja oblik javno – privatnog
udruživanja obzirom da udjele u Društvu imaju Republika Hrvatska (49%) i Strabag (51%).

Građevinski najzahtjevnija dionica predmetne autoceste je dionice Krapina – Macelj, i to iz

reljefnih razloga (uglavnom nepovoljne vrste tla za izgradnju), dosta visoke naseljenosti i
izgrađenosti područja, te visokih prometnih zahtjeva autoceste, na kojoj se objekti u trupu
autoceste i tuneli protežu na 31,91 % duljine te dionice [12][43].
Gradnja autoceste A2 išla je slijedećom dinamikom:

Dionica Duljina Pušteno u promet

km godina
Jankomir - Zaprešić 8,22 1980.
Zaprešić - Gubaševo 17,50 1991.
Gubaševo - Krapina 15,74 1996.
Krapina - Macelj 19,38 2007.
Ukupno: 60,83
Tablica 5. Autocesta A2 (Zagreb-Macelj) – duljine dionica i godine dovršenja [12]

3.3.1. Tuneli na autocesti A2

Na autocesti A2 ukupno ima 6 tunela [25], od kojih su 4 kraća (duljine kraće od 500 m) odmah
građeni kao dvocijevni dok su dva dulja (Brezovica 590 m i Sveta Tri Kralja 1725 m) građeni kao
jednocijevni. Tunel Sveta Tri Kralja zbog svoje duljine, a kako bi zadovoljio propisane
sigurnosne uvjete, ima izgrađenu i servisnu tunelsku cijev za slučaj evakuacije i intervencije iz
glavne tunelske cijevi.

Tunel Duljina Pušteno u promet

m godina
Levačica 374 2007.
Vidovci 261 2007.
Sveta Tri Kralja 1725 2007.
Brezovica 590 2007.
Đurmacec 204 2007.
Frukov Krč 341 2007.
Tablica 6. Tuneli na autocesti A2, [25]

23
4. Gradnja tunela

4.1. Gradnja tunela općenito

Jedna od „klasičnih“ definicija tunelogradnje je ona u kojoj A.D. Parker24 [44] kaže da je
„građenje tunela kontinuirano probijanje određene šupljine kroz zemljanu koru.“
Potom autor navodi da „tunel predstavlja poseban problem, jer postoji samo jedno radno mjesto
na kraju tunela nazvano čelo iskopa. Svi potencijali su usmjereni što je moguće bržem
napredovanju toga čela iskopa. Ljudi koji rade na čelu iskopa zovu se vodeća grupa radnika.
Obveza te grupe je kontinuirani iskop radnog čela dan za danom, sve do proboja tunela. Drugi
radnici i ostali zaposleni u servisnim pogonima i službama moraju omogućiti nesmetano
napredovanje vodećoj grupi radnika. Oni tu grupu snabdijevaju svježim i komprimiranim
zrakom, vodom, eksplozivom, kao i svime ostalim potrebnim za nesmetano građenje, zatim
osiguravaju ispravnost bušaće opreme, te opreme za utovar i transport. Nakon što je prokopan,
tunel može biti, ali i ne mora, završen s armiranom ili nearmiranom betonskom oblogom“[cit.44].

Iz gore citirane definicije može se steći dojam jednostavnosti podzemnih radova, no gradnja
tunela spada u razmjerno složene graditeljske pothvate. U svojoj disertaciji [34] Linarić25
ispravno konstatira da „u nijednoj grani graditeljstva ne postoje veće i izrazitije nesigurnosti kao
u tunelogradnji i to po svim čimbenicima koji čine temeljna obilježja i nastojanja građenja
općenito, a posebice se to odnosi na gradnju dugačkih tunela ispod razmjerno visokih planinskih
masiva“ [cit.34].

Dugački tuneli na autocestama su, obzirom na oblik, položaj i dužinu, te geologiju stijenske
mase, definirani kao unikatne linijske građevine i kao jednokratni investicijski projekti koji su
strateški značajni po širu društvenu zajednicu.
Izgradnja takvih tunela predstavlja značajan graditeljski pothvat koji bi se morao realizirati
ekonomično, pravodobno i tehnički korektno (kvalitetno), što znači da je pri izgradnji tunela
nužno postići slijedeće projektne ciljeve [34][45][46]:
• najmanje moguće ukupne troškove iskopa tunela u odnosu na planirane, odnosno
najmanje moguće troškove materijala, radne snage i strojnog rada (uključujući i troškove
podgradnog sustava) po jedinici iskopa stijenske mase tunela,
• najveće moguće napredovanje iskopa tunela, odnosno najkraći mogući rok proboja tunela
ili maksimalno/optimalno iskorištenje kapaciteta primijenjene tehnike i tehnologije na
probijanju tunela i
• potpunu i trajnu stabilnost nosive konstrukcije podgrade tunela, odnosno iskopanog
profila u projektiranim okvirima uz zadovoljenje svih pravila struke i ostalih odgovarajućih
propisa i zakona.

Na troškove, rok i kakvoću izgradnje tunela u najvećoj mjeri utječe način (tehnologija) izvođenja
građevinskih radova (posebice tehnologija iskopa), a u slučaju etapne gradnje dvocijevnih tunela
i primijenjeni model etapne gradnje. Zbog toga je u razdoblju definiranja građevinskog pothvata
izgradnje tunela potrebno izvršiti izbor odgovarajuće tehnologije njihova građenja i optimalnog

24
Albert D.Parker, iskusni američki projektant tunela
25
Prof.dr.sc. Zdravko Linarić, redoviti profesor Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu

24
modela etapne gradnje, kako bi se ispunili gore navedeni projektni ciljevi pri izgradnji tunela
(ekonomičnost, pravodobnost, kvalitetnost).

Već navedena specifična obilježja tunela (njihov oblik, položaj i dužina, te geologija stijenske
mase) određuju tehnologiju njihova građenja, posebice tehnologiju njihova iskopa.
Geologija stijenske mase je najvažnije obilježje za odabir tehnologije građenja, odn. iskopa
tunela.
Karakteristika tunela je da, obzirom na svoj položaj i dužinu, prolaze uglavnom kroz planinske
masive promjenljivih makro i mikro strukturnih odnosno fizičko-mehaničkih svojstava.

U takvim promjenljivim geološkim uvjetima općenito je najpovoljnija uvijek moguća “klasična”

tehnologija iskopa tunela prethodnim miniranjem stijene, jer se u primjeni razmjerno lakše može
prilagoditi neplaniranim promjenama predviđenih geoloških uvjeta podzemnog prostora kroz koji
tunel prolazi [34].

Iz gore navedenih razloga, u stijenskim masivima Dinarida kao optimalna tehnologija

iskopa tunela odabrana je tzv. klasična ili konvencionalna tehnologija iskopa miniranjem
pod određenim uvjetima (tzv. „drill and blast technique“) kojom su probijeni gotovo svi
tuneli na našim autocestama.

Obzirom na tu činjenicu, druge tehnologije iskopa tunela (tehnologija iskopa mehaničkim putem,
te ostali načini razaranja stijene kao npr. električnom energijom ili toplinom drugih izvora koje
su još u fazi istraživanja) u ovom radu se neće uzimati u obzir.

Izgradnja tunela obuhvaća relativno mali broj vrsta građevinskih radova. Tehnologija građenja
tunela, odnosno njoj pripadajući tehnološki procesi obuhvaćaju slijedeće tri osnovne grupe
podzemnih radova (bez radova vezanih uz namjenu tunela) [45][46]:
• radovi na iskopu profila tunela (zemljani radovi u širem smislu pojma), odnosno iskop
tunela,
• radovi na podgrađivanju (osiguranju, te odvodnji) iskopanog profila tunela, odnosno
primarna podgrada tunela,
• radovi na izvedbi stalne obloge podgrađenog profila tunela (sa eventualnom prethodnom
izvedbom izolacije i eventualnom naknadnom izvedbom radova na injektiranju oko obloge
tunela) odnosno sekundarna obloga tunela.

Obzirom da je primarna podgrada onaj dio konstrukcije koji daje konačnu stabilnost
tunela, onda sekundarna betonska obloga (posebice nearmirana) ima najčešće neke druge
funkcije, kao npr.: preuzimanje dijela naprezanja stijenske mase u slučaju da ju primarna
podgrada ne može u potpunosti stabilizirati (povećava faktor sigurnosti sistema cjelokupne
tunelske obloge), osiguravanje ujednačene unutrašnje površine i poboljšavanje
vodonepropusnosti tunelske obloge, davanje tunelu aerodinamičkog oblika, pridržavanje
hidroizolacije, izgled, preglednost, mogućnost lakšeg osvjetljenja i provjetravanja, , itd.

Zbog toga radovi na sekundarnoj betonskoj oblozi ne predstavljaju niti ključnu niti kritičnu
aktivnost kod građenja tunela, posebice što se oni u većini slučajeva odvijaju neovisno od
iskopa tunela uglavnom unutar unaprijed (nakon iskopa) utvrđenog i osiguranog prostora.

25
Iz tog se razloga radovi na izvedbi sekundarne betonske obloge tunela stavljaju u „drugi plan“,
odn. radove iskopa tunela s podgrađivanjem iskopanog profila smatra se ključnom
aktivnosti kod izvedbe tunela [34].

Zbog svoje istovremenosti i međusobne ovisnosti radovi na iskopu i podgrađivanju tunela

stavljaju se pod zajednički nazivnik kao radovi na probijanju tunela.

Radovi na probijanju tunela imaju dominantnu ulogu u tehnoekonomskom smislu26, a kao

njihov sastavni dio podrazumijevaju se još i odvodnja iskopanog profila, odvoz i odlaganje
iskopanog materijala, kao i sve ostale pomoćne radove koji omogućavaju tehnološki proces kod
probijanja tunela [45].

Radove na probijanju tunela karakterizira velika upotreba građevinske mehanizacije.

Prema osnovnoj podjeli građevinske mehanizacije (obzirom na koncepciju njezina rada i iz toga
proizašlu konstrukciju) na standardnu i na posebnu, uglavnom složenu, većina mehanizacije koja
se koristi u tunelogradnji pripada u ovu drugu skupinu.
Posebna, uglavnom složena građevinska mehanizacija i tehnološka strojna oprema (također
obzirom na koncepciju njezina rada i iz toga proizašlu konstrukciju) dijeli se u dvije podskupine
[46]:
• samohodna odn. pokretna složena tehnološka oprema na jedinstvenom postolju, uglavnom
izvanserijske izrade (npr. veće tunelske bušilice, pokretne drobilane ili betonare...),
• složena oprema od uređaja i strojeva maloserijske ili izvanserijske proizvodnje koji su
objedinjeni u jedinstvenu tehničko-tehnološku cjelinu zajedno s energetskom, transportnom i
ostalom opremom raznih uređaja mjernih instrumenata i ostalih tehničkih sredstava potrebnih
za usklađivanje tehnološkog procesa (npr. tvornice betona, armirački pogoni, oprema za
betoniranje tunelske obloge, razni mehanizirani sustavi skela i oplata, tunelski štitovi, tunnel
boring machine - TBM...).

Tunelsku mehanizaciju čine strojevi, uređaji i ostala složena oprema, uglavnom posebne
namjene, jer izvode ograničenu vrstu radova. Vrlo se malo strojeva ostale standardne građevinske
mehanizacije za vanjske radove može primijeniti u tunelogradnji, a ako se i primjenjuju onda su
ti strojevi prilagođeni svojom veličinom i ostalim konstrukcijskim obilježjima podzemnim
(prostorno skučenim) radovima [45].

Obzirom na univerzalnost u primjeni tunelska mehanizacija dijeli se na [47]:

• strojeve i opremu koji se mogu prilagoditi podzemnim radovima različitih tunela, tj.
prilagodljiva ili univerzalna tunelska mehanizacija,

26
U prilog isticanja radova na probijanju tunela kao dominantnih govori i ranije citirana „definicija tunelogradnje“
[44] u kojoj A.D. Parker kaže da je građenje tunela kontinuirano probijanje određene šupljine kroz zemljanu koru.

Dominirajuća uloga radova na probijanju dugačkih tunela u odnosu na betonske radove posebice proizlazi iz
njihovog međusobnog odnosa po količini i vrijednosti (prema podacima iz praktičnog rada pristupnika na izradi
troškovnika građenja više tunela u Republici Hrvatskoj i inozemstvu betonski radovi na sekundarnoj oblozi sudjeluju
sa cca. jednom četvrtinom vrijednosti ukupnih građevinskih radova na tunelu, iz čega proizlazi da nisu dominantni).

26
• strojeve i opremu koji se bilo kakvom manjom ili većom preinakom ili nadopunom u njihovoj
konstrukciji ili nekom promjenom tehnologije građenja mogu prilagoditi podzemnim
radovima različitih tunela, tj. uvjetno prilagodljiva ili djelomično univerzalna tunelska
mehanizacija i
• strojeve i opremu koji su posebice izrađeni za izvedbu određenog tunela i mogu se primijeniti
samo u drugim tunelima koji imaju istovjetne obilježja, tj. ograničeno prilagodljiva ili
posebna tunelska mehanizacija.

4.2. Iskop tunela bušenjem i miniranjem („drill and blast technique“)

Kao što je već navedeno, za iskop tunela na autocestama u Republici Hrvatskoj kao optimalna
tehnologija iskopa odabrana je tzv. klasična ili konvencionalna tehnologija iskopa miniranjem
pod određenim uvjetima (tzv.„drill and blast technique“), gdje je izboj tunela vršen sa jednog
radnog čela u punom profilu (uglavnom), te su tom tehnološkom metodom iskopani gotovo svi
tuneli na našim autocestama.

Navedena tehnologija podrazumijeva razaranje stijenske mase, odnosno drobljenje pomoću

pritiska, topline i akustičkih valova koji nastaju aktiviranjem postavljenog eksploziva unutar
stijenske mase [45].

Tehnologija iskopa tunela bušenjem i miniranjem primjenjuje se od sredine 19. stoljeća27, te se

od tada neprestano usavršava sve do današnjih dana kada je dosegla svoj optimum. Moguća su
daljnja usavršavanja u razvoju visokoproduktivnih bušilica, zatim u razvoju nekih novih vrsta
eksploziva, opreme za njihovo aktiviranje, te opreme za automatsko punjenje bušotina
eksplozivom [45].
Tehnologija iskopa tunela bušenjem i miniranjem primjenjuje se za tunele svih dimenzija
poprečnog profila (dakle i za tunele malih, srednjih i velikih profila), omogućava radove na
iskopu u punom profilu ili razradom punog profila, te je lakše prilagodljiva neočekivanim
promjenama predviđenih geoloških uvjeta podzemnog prostora kroz koji tunel prolazi.

Iz gore navedenih razloga može se zaključiti da je jedna od osnovnih karakteristika ove

tehnologije iskopa i prednost nad drugim tehnologijama iskopa njena univerzalnost i
fleksibilnost u primjeni.

Tehnologija iskopa tunela bušenjem i miniranjem sastoji se od izvedbe minskih bušotina u

određenom rasporedu, nagibu i dužini (tzv. dužina izboja) na čelu iskopa, njihovo punjenje
eksplozivom i otpucavanje [45].

Prilikom miniranja, nakon sigurnosti rada, glavna briga se posvećuje [51]:

• čim manjem oštećenju stijenske mase u zidovima iskopa i
• postizanju konture iskopa koja je čim bliže projektiranoj (čim manji prekoprofilski iskop i
neminirani dio koji treba biti uklonjen).

27
npr. korištena je za iskop dugačkih željezničkih tunela St.Gotthard 1882. i Simplon 1906.

27
Kako bi se ostvarila čim pravilnija kontura iskopa sa minimalnim oštećenjem stijenske mase u
zidovima iskopa, danas se uglavnom koriste dvije tehnike miniranja koje se jednim imenom
nazivaju „konturnim miniranjem“ (eng. „contour blasting“) [49] [51]:
• tehnika ravnog (glatkog) miniranja (eng. „smoothblasting“),
• tehnika prethodnog odvajanja stijene (eng. „presplitting“).

Tehnološki proces iskopa tunela bušenjem i miniranjem odvija se ciklički. Pri tome se nastoji
jedan ciklus izboja (dužine od 1,0 m do čak 6,0 m, ovisno o veličini poprečnog presjeka izbijenog
otvora, geotehničkim obilježjima stijenske mase i eventualnim restrikcijama miniranja) u
potpunosti završiti u jednoj radnoj smjeni (odn. sa istom radnom ekipom) [49] ili barem u jednom
radnom danu [45].
Radni dan u tunelogradnji (zbog kontinuiteta napredovanja na probijanju) je najčešće organiziran
u tri smjene, odnosno traje dvadesetičetiri sata28.

Jedan ciklus izboja (uključujući istovremeno i međusobno ovisnu izvedbu podgrade) obuhvaća
slijedeće radne operacije [45][50]:
• (dolazak smjene radnika, primopredaja poslova)
• priprema bušenja mina
• doprema opreme za bušenje mina
• namještanje bušaće opreme
• obilježavanje bušotina mina, kontrola
• bušenje mina, kontrola
• punjenje bušotina eksplozivom, povezivanje i opskrba mina inicijalnim sredstvima,
kontrola
• uklanjanje (otprema) bušaće opreme, radnika i ostalih resursa, kontrola
• priprema za otpucavanje eksploziva i otpucavanje (aktiviranje) eksploziva, (eksplozija)
• provjetravanje (ujedno i smjenski odmor radnika)
• kontrola (pregled) izvršenog miniranja (može se izvršiti i sekundarno tj. naknadno
otpucavanje mina)
• eventualna izvedba primarne podgrade (npr. tankog sloja mlaznog betona)
• doprema opreme (torkret aparata) i materijala
• nabacivanje (ugradnja) mlaznog betona, kontrola
• otprema opreme
• utovar i odvoz izminiranog materijala
• doprema opreme
• utovar i odvoz
• čišćenje i poravnanje podnožnog svoda tunela, kontrola
• otprema opreme
• kavanje (ručno ili strojno dotjerivanje) izbijenog profila tunela (kalote i bokova, te čela
iskopa ako je potrebno) i priprema za izradu podgrade
• utovar i odvoz otkavanog materijala

28
vezano uz to interesantna je konstatacija A. Eberta, cit. „da je još Napoleon ukinuo izrabljivanje čovjeka a
tunelogradnja ni dan-danas to nije učinila“ [48].

28
• izvedba podgrade
• doprema opreme i materijala za izvedbu sidara, mreža i slično
• bušenje sidara
• ugradnja sidara, mreže, eventualno tunelskih čeličnih lukova
• doprema opreme i materijala za izvedbu mlaznog betona
• nabacivanje mlaznog betona (završnog sloja)
• otprema opreme
• kontrola (pregled izvršenih radova)
• (produžavanje kolosijeka kod kolosječnog utovara i transporta, raznih cjevovoda i drugih
energetskih vodova, rasvjete) i
• geodetska kontrola, kontrola kakvoće izvedenih radova.

Iz gore prikazanog ciklusa izboja uočljivo je da su osnovne cjeline tehnološkog procesa radova
na izboju tunela:
• minerski radovi, koji se dijele na međuovisne radove bušenja mina i na samo miniranje
• utovar i odvoz izbijenog materijala i
• izvedba podgrade.

Prema određenim istraživanjima [49] bušenje minskih bušotina odnosi 35-40% radnog vremena
ciklusa izboja tunela (napomena: istraživani ciklus izboja nije sadržavao izvedbu podgrade)
uključujući sve pomoćne radove, dok utovar i odvoz izbijenog materijala odnosi 40-45% radnog
vremena istog ciklusa. Ostali pomoćni radovi (provjetravanje, kavanje, obilježavanje minskih
bušotina...) odnose svega 20-25% radnog vremena jednog ciklusa izboja tunela [49]. Potrebno je
ponovno napomenuti da se radi o istraživanju ciklusa izboja tunela gdje nisu uzeti u obzir radovi
na izvedbi primarne podgrade, tako da se navedeni postoci trebaju uzeti s rezervom, odn. trebalo
bi dobivene postotke radnog vremena korigirati.
U drugim izvorima [45] navodi se da „kod najbolje usklađene tehnologije iskopa bušenjem i
miniranjem, utovar i odvoz čine oko 25% radnog vremena jednog zatvorenog radnog ciklusa, a
kod neusklađenosti operacija tehnološkog procesa i do 50% radnog vremena jednog zatvorenog
ciklusa.“

Kako se iz gore navedenog vidi, bušenje mina te utovar i odvoz izbijenog materijala su dvije
vremenski (a time i troškovno) najznačajnije aktivnosti u jednom ciklusu izboja tunela.

Danas se za bušenje mina najčešće koristi tzv. visokofrekventno ili vibracijsko udarno-kružno
bušenje (eng. „vibro-drilling“)29 pomoću lafetiranih tunelskih "jumbo" bušilica na hidraulični
pogon.

Osnovnu koncepcijsku i konstruktivnu osobinu lafetiranih tunelskih "jumbo" bušilica čine dva ili
više krakova (ruku ili grana) koje nose lafete po čijim vodilicama kližu bušači čekići. Na kraju
lafete nalazi se vodilica pribora za bušenje. Hidraulični pogon i transmisija danas su bušaćem
kraku i lafetu omogućili lako bušenje u različitim smjerovima [45].

29
postoje tri načina bušenja pomoću hidrauličkih „jumbo“ bušilica: udarno, kružno i njihova kombinacija (kružno
udarno bušenje – „rotary precussive drilling“)

29
Neke osnovne karakteristike suvremenih lafetiranih tunelskih "jumbo" bušilica koje omogućuju
visoku produktivnost minerskih radova pri izboju tunela su:
• namještanje hidraulične lafete s visokom točnošću usmjeravanja (lasersko navođenje),
• velika brzina bušenja,
• brzo i automatizirano (čak i robotizirano - upravljanje računalom) upravljanje i premještanje
(podvozje im može biti na pneumaticima, gusjenicama ili tračnicama -„mechanized drifting
jumbo“),
• višestruka iskoristivost (može se koristiti i za izvedbu bušotina sidara primarne podgrade, te
njihovu ugradnju).

Jedna od osnovnih karakteristika tehnologije iskopa tunela bušenjem i miniranjem je serijska

veza između radnih operacija u ciklusu izboja tunela, koje imaju svoj vremenski slijed i
omogućavaju jedna drugoj daljnje funkcioniranje, odn. ovisne su jedna o drugoj.
Angažirani strojevi su uglavnom pojedinačna oprema, (jedna ili najviše dvije "jumbo" bušilice,
jedan tunelski utovarivač, jedan torkret-aparat, određeni broj transportnih vozila ovisno o duljini
transportnog puta) te njihov otkaz ili kvar predstavlja "otkaz" čitavog sustava [45].

Radovi na iskopu tunela, obzirom na primijenjenu tehniku, vrlo su fleksibilni u smislu potrebne
izmjene tj. dopremu i otpremu pojedinih strojeva.

Usprkos visokoj automatiziranosti radova na iskopu tunela30, na točnost i sigurnost procesa

iskopa temeljni utjecaj ima "uigranost tima" radne smjene tj. ljudski faktor.
U svom magistarskom radu [45] Linarić ispravno tvrdi da „kod tehnologije iskopa tunela
bušenjem i miniranjem pouzdanost tehnološkog procesa velikim dijelom ovisi o pouzdanosti
živog rada te da njegovo pravilno djelovanje omogućava u najvećoj mjeri funkcioniranje
ukupnog tehnološkog procesa iskopa tunela.“ Navedena konstatacija je osnovni razlog (pored
sigurnosnih razloga) zašto se nastoji jedan ciklus izboja tunela u potpunosti završiti sa istom
radnom ekipom (odn. u jednoj radnoj smjeni).

Kod iskopa tunela tehnologijom bušenja i miniranja nužno je posvetiti veliku pozornost
sigurnosti rada, jer se radovi odvijaju u podzemnom iskopu čija je stabilnost strukture stijenskog
masiva u određenoj zoni oko izbijenog profila tunela narušena miniranjem i zbog toga jer se kod
minerskih radova rukuje opasnim eksplozivom.
Stoga se kod minerskih radova primjenjuju tzv. sigurnosni eksplozivi koji se aktiviraju
električnim putem, što opasnost minerskih radova svodi na najmanju moguću mjeru.

Stijensku masu oko izbijenog profila tunela nužno je stabilizirati efikasnom primjenom
primarnog podgradnog sklopa31.

Osnovu primarnog podgradnog sklopa (posebice u okviru Nove austrijske tunelske metode –
NATM, detaljniji opis u slijedećem potpoglavlju) prvenstveno čini sloj mlaznog betona koji
zajedno sa sidrima odgovarajućeg rasporeda onemogućava popuštanje stijene pretvarajući je u

30
npr. automatizirano se može izvoditi i punjenje minskih bušotina eksplozivom, ugradnja sidara te ostale radne
operacije.
31
nužno je stalno mjerenje deformacija iskopanog profila.

30
samonosivi luk. Mlazni beton nanosi se na površinu stijene strojnim nabacivanjem pod pritiskom,
odnosno njegova ugradnja se obavlja bez oplate [45].
Osnovni dijelovi primarnog podgradnog sklopa, uz mlazni beton i sidra, su još i čelične mreže,
čelični lukovi, čelične platice (talpe) te drenažne cijevi i polucijevi.

Tehnika i tehnologija izvedbe primarnog podgradnog sklopa, obzirom na angažman značajnih

sredstava za rad, predstavlja poslije samog iskopa jednu od najvažnijih aktivnosti kod izgradnje
tunela [45].

Kao što je već ranije navedeno, utovar i odvoz izbijenog materijala čine značajan segment radova
na ciklusu izboja tunela. Učinkovitost transportnih sredstava (koja osim utovara i odvoza
izbijenog materijala služe i za prijevoz svih ostalih potrebnih resursa kroz tunel) ovisi o njihovim
tehničkim karakteristikama, te o transportnoj dužini i o veličini poprečnog presjeka tunela.
Obzirom da tuneli na autocestama spadaju u tunele velikog poprečnog presjeka, kod njih je
moguća uporaba standardnih građevinskih utovarivača i bagera, te kamiona kipera i zglobnih
dampera koji su razmjerno manjih dimenzija.

Iako se pri izgradnji tunela na hrvatskim autocestama nije primjenjivao, značajno je napomenuti
da je prema nekim istraživanjima32 za dugačke tunele velikog poprečnog presjeka općenito
najučinkovitiji transport na tračnicama (daje 10-20% manje troškove te manje zagađuje zrak u
tunelu, čime se automatski smanjuje potrebni kapacitet sustava za provjetravanje tunela pri
izgradnji [45].

4.3. Nova austrijska tunelska metoda (NATM)

Nova austrijska tunelska metoda (dalje u tekstu: NATM) u biti i nije metoda gradnje u klasičnom
smislu, nego „generalni koncept (filozofija) tunelogradnje“ (cit. Vrkljan, [51]).
Isti autor dalje ju definira kao: „ postupak gradnje tunela temeljen na znanstveno utvrđenim i u
praksi potvrđenim idejama i principima, kako bi se mobiliziranjem nosivog kapaciteta stijenske
mase ostvarila optimalna sigurnost i ekonomičnost.“ [51]

NATM su patentirali i razvijali austrijski inženjeri Rabcewicz, Müller, Pacher i drugi u periodu
nakon drugog sv. rata pa sve do kraja 70-ih god. 20 st. kada su slomljeni i zadnji „otpori“ njenoj
primjeni. Danas je ona najprimijenjenija metoda (odn. koncept) tunelogradnje u Europi, pa
samim time i u Hrvatskoj.33

Austrijski nacionalni komitet za podzemne gradnje 1980. je dao službenu definiciju NATM na 10
jezika: „NATM je osnovana na konceptu da tlo ili stijena koji okružuju podzemni otvor
postaje dio nosive konstrukcije kroz aktivaciju nosivog prstena.“ [51]

NATM je prvenstveno bazirana na poluempirijskom projektiranju i in-situ mjerenjima tijekom

građenja tunela. Navedena stalna i opsežna mjerenja u tlu osiguravaju optimalan način primjene
primarne tunelske podgrade prije ugradnje konačne (sekundarne) betonske obloge.
32
Istraživački radovi sveučilišta u Trondheimu navedeni u magistarskom radu prof. Linarića [45]
33
Većina suvremenih tunela u Hrvatskoj izgrađena je po načelima NATM. (cit. Hudec & Kolić [52])

31
Bazična filozofija NATM je aktiviranje luka ili prstena mobiliziranjem nosivog kapaciteta
tla/stijenske mase koliko god je to moguće. (cit. Vrkljan, [51]).

Pojednostavljeno rečeno, umjesto da primarna podgrada preuzme puno opterećenje „brdskih

pritisaka“, znatan dio preraspodjele naprezanja oko izbijenog otvora u stijenskoj masi preuzima
sama stijena, koja s primarnom podgradom čini spregnutu konstrukciju. Dakle, stijenska masa
oko izbijenog otvora ne promatra se samo kao opterećenje već i kao nosivi element podgrade.
Ekonomična primarna podgrada omogućuje da se stijenska masa dijelom deformira, jer time ona
preuzima na sebe dio preraspodjele naprezanja i smanjuje opterećenje primarne podgrade. Za
provjeru djelovanja primarne podgrade obavezna su mjerenja deformacija profila izbijenog
otvora (mjerenje konvergencije), kojima se dokazuje završetak faze deformiranja i stabilnost
sprege stijenske mase i primarne podgrade. [52]

Tehnička i tehnološka koncepcija NATM-a temelji se i na činjenici da podgradni sustav nije

samo konstrukcija nego i vremenski proces. Naime, sudjelovanje podgradnog sustava na
uravnoteženju naprezanja i deformacija, nastalih iskopom otvora unutar stijenske mase traje
određeno vrijeme dok se oba sustava međusobno ne stabiliziraju i prestanu deformacije profila
izbijenog otvora.
Stoga je zadaća konstrukcije podgradnog sustava da stijensku masu oko izbijenog otvora tunela
pretvori u “prirodnu samonosivu konstrukciju” koja onemogućava neželjeno ponašanje tog
prirodnog sustava, te tako omogući stvaranje sigurne podzemne šupljine (cit. Linarić [34]).

Nova austrijska tunelska metoda (NATM) je metoda iskopa prilagodljiva čestim promjenama
geoloških i geotehničkih uvjeta na čelu iskopa. Osim iskopa cijelog profila, iskopi u slabim
materijalima duž trase tunela uvjetuju tzv. razradu profila tj. primjenu višefaznog iskopa [53].
Primjena višefaznog iskopa, odn. razrada profila tunela na kalotni dio (crown), srednji dio ili
stepenice (eng. bench), donji potkop ili podnožni svod (eng. invert) i eventualne bočne potkope
(eng. sidewall drifts), ovisi o geološkim uvjetima kroz koje tunel prolazi kao i o primijenjenoj
tehnologiji i tehnici (strojevima) pri iskopu tunela.

Rabcewicz, Müller, Pacher su NATM prikazali sa 22 principa, no obzirom da svi principi nemaju
istu težinu i da se više principa može povezati u jedan, može se reći da NATM ima 5 osnovnih
principa (cit. Vrkljan [51]):

• Osnovna nosiva komponenta tunela je stijenska masa. Primarna i sekundarna podgrada

imaju samo tzv. „confining efect“. One samo služe za uspostavljanje nosivog prstena (load
bearing ring) ili trodimenzionalne sferične nosive ljuske u stijenskoj masi.
• Održavaj čvrstoću stijenske mase. Treba izbjegavati štetno razrahljenje (loosening)
pažljivim iskopom i trenutnom ugradnjom podgrade.
• Poprečni profil treba biti zaobljen. Treba izbjegavati koncentraciju naprezanja u kutovima
gdje može započeti progresivni slom.
• Podgrada treba biti tanka i fleksibilna. Primarna podgrada treba biti fleksibilna kako bi se
momenti savijanja sveli na minimum i olakšala preraspodjela naprezanja bez izlaganja
podgrade nepovoljnim reznim silama. Podgradu ne treba pojačavati povećanjem njene
debljine već sidrenjem stijenske mase.

32
• Opažanja tijekom građenja (monitoring). Opažanja tunela tijekom građenja integralni je
dio NATM. Opažanjem i interpretacijom pomaka, deformacija i naprezanja moguće je
optimizirati radne procese i zahtjeve na podgradu.

Navedena načela NATM općenito su temeljna načela suvremenog načina građenja tunela. U
primjeni ova načela kao tehnička i tehnološka obilježja NATM omogućavaju slijedeće: (cit.
Linarić [34])
• prilagodljivost metode različitim inženjersko-geološkim, fizičko-mehaničkim odnosno
geotehničkim svojstvima brdskog masiva kroz koji se tunel probija,
• prilagodljivost metode različitim oblicima poprečnog presjeka tunela,
• prilagodljivost metode temeljnim oblicima tehnike i tehnologije iskopa tunela
(bušenje i miniranje, TBM ili neki drugi oblik mehaničkog iskopa stijene),
• prilagodljivost metode različitim oblicima organizacije radova na čelu iskopa tunela
(iskop čitavog poprečnog presjeka ili iskop u više razina i u poprečnom i u uzdužnom
smislu i u uspravnom i u vodoravnom smislu),
• prilagodljivost metode različitim uvjetima ukupne organizacije tehnike i tehnologije
iskopa i podgrađivanja tunela u pogledu pripreme i dopreme svih resursa, posebice
materijala i sklopova podgradnog sustava,
• velika sigurnost radova na iskopu tunela kod primjene NATM gdje ključnu ulogu u
tom pogledu ima pripadajući podgradni sustav. To dokazuje da međuovisnost iskopa i
primjerene podgradne konstrukcije omogućava višu razinu tehnike i tehnologije
tunelskih radova.

4.4. Ekonomičnost izgradnje tunela

Kao što je već navedeno, izgradnja autocestovnih tunela predstavlja značajan graditeljski pothvat
koji bi se morao realizirati ekonomično, pravovremeno i kvalitetno. Ovisno o ulozi koji
pojedini sudionici u projektu izgradnje tunela imaju, gore navedena tri zahtjeva svaki od
sudionika različito definira obzirom na svoje specifične ciljeve u investicijskom projektu
izgradnje tunela.

Jedan od najvažnijih ciljeva i investitora i izvoditelja je ekonomičnost projekta, no dok investitor

ekonomičnost postiže svođenjem ukupnih troškova izgradnje tunela na minimum, za izvoditelja
ekonomičnost znači postizanje što veće dobiti kod investitora, kome to pak predstavlja veći
trošak.
Dakle, u ovom slučaju je odnos investitora i izvoditelja radova na neki način suprotstavljen.

Potrebno je naglasiti da odabir modela etapne gradnje dvocijevnog tunela u najvećoj mjeri
utječe na cjelokupne troškove građenja tog tunela.

Do suprotnosti između investitora i izvođača radova može doći i kod napredovanja na iskopu
tunela. Ubrzano napredovanje iskopa za investitora znači brži dovršetak radova na tunelu i raniji
početak korištenja tunela kao investicije, dok za izvoditelja to znači najveće moguće korištenje
učinaka tehnike i tehnologije iskopa tunela te ranije oslobađanje resursa za eventualne
novougovorene projekte. Međutim, dulje vrijeme iskopa tunela znači ujedno i dulju zaposlenost

33
resursa izvoditelja što u situacijama kada nemaju novougovorenih poslova za specijalizirane
tvrtke, kakve uglavnom izvode tunele, može biti jedan od strateških ciljeva njihove poslovne
politike [34].
Isto kao i kod troškova gradnje, i na vrijeme trajanja radova na izgradnji tunela veliki utjecaj
ima i odabir modela etapne gradnje dvocijevnog tunela.

I treći zahtjev (kvaliteta) ima također različit pristup od strane glavnih sudionika projekta
izgradnje tunela, uključivo i projektanta. Zahtjeva se optimalizacija kakvoće izvedbe tunela u
pogledu troškova i sigurnosti tunela kao konstrukcije, kao i sigurnosti korisnika tunela tijekom
cijelog vremena eksploatacije istog.
Kvalitetno projektiran i izveden tunel s gledišta investitora je što jeftiniji objekt za njegovu
najveću moguću “funkcionalnost”. S druge strane projektant teži ka najvećoj mogućoj sigurnosti
konstrukcije, uzimajući u obzir i troškove gradnje tunela, i sigurnosti prometovanja i samih
korisnika tunela. Na kraju, interes izvoditelja je za što više radova prilikom izvedbe tunela, uz
mogućnost čim veće uporabe vlastite tehnike (npr. tunelske oplate) [34].
Iako na sigurnost tunela kao konstrukcije ne bi trebao imati utjecaj (iako se može postaviti pitanje
trajnosti konstrukcije prvoizgrađene tunelske cijevi u blizini koje se odvija miniranje druge
cijevi; kasnije će biti obrazloženo kod modela B etapne gradnje), odabir modela etapne gradnje
ima veliki utjecaj na sigurnost prometovanja i korisnika tijekom izvođenja radova na drugoj
etapi izgradnje dvocijevnih tunela.

Kao što je u uvodnom dijelu ovog rada navedeno, cilj ovog rada je iznaći optimalni model
organizacije i tehnologije izgradnje dvocijevnih tunela na autocestama, sa svrhom minimiziranja
troškova izgradnje, te dati preporuke u tom smjeru, čime bi se pomoglo uspješnosti realizacije
građevinskih projekata gradnje dvocijevnih tunela na autocestama u pogledu tehnologije,
troškova i trajanja izvedbe. Rezultat ovog rada mogao bi imati praktičnu primjenu kao polazna
točka pri donošenju odluka u velikim infrastrukturnim projektima izgradnje autocesta.
Stoga će ovaj rad u prvom redu koristiti investitorima autocesta kao polazna točka u njihovim
investicijskim promišljanjima, te je i gledište ovog rada koncipirano iz „kuta investitora“ (u
pogledu ekonomičnosti, dinamike i kvalitete), a neće uzimati u obzir parcijalne interese izvođača
radova, projektanata i dobavljača materijala i opreme.

4.4.1. Ekonomičnost34

Pojednostavljeno rečeno, ekonomičnost je pokazatelj ekonomskog učinka poslovanja [56].

Ono, kao najobuhvatnija ekonomska kategorija, daje odnos između ostvarenih učinaka (Q) i za
njih utrošenih elemenata proizvodnje (U): predmeta rada (M), sredstava za rad (S) i ljudskog rada
(R) [55][56].

Ekonomičnost (Ek) je jednaka [55][56]:

Ek = Q / U

34
Ekonomičnost, gospodarsko načelo poslovanja poduzeća koje se očituje u težnji da se ostvare određeni učinci uz
što je moguće manji utrošak količine rada, predmeta rada, sredstava za rad i tuđih usluga, ili da se određenom
količinom inputa ostvari što je moguće veći output (cit. Ekonomski leksikon [54]).

34
a može se izraziti i slijedećim proširenim izrazom:

Ek = Q / M+S+R

Iz gornjeg proširenog izraza ekonomičnosti vidi se da je njime obuhvaćen cjelokupan ljudski rad i
svi ostali elementi koji sudjeluju u radnom procesu, te je zato ekonomičnost najobuhvatnije
mjerilo postignutog poslovnog uspjeha, a isto tako i najsloženije mjerilo uspješnosti poslovanja jer
podrazumijeva racionalno korištenje svih inputa (količine rada, predmeta rada, sredstava za rad i
tuđih usluga).

Djelovanje ekonomskih zakona prisiljava i stimulira sve gospodarske subjekte na poslovanje prema
navedenom načelu (racionalno korištenje svih inputa radi postizanja što je veće ekonomičnosti), a iz
gore navedenih izraza proizlazi da se ekonomičnost može povećati na dva načina [55][56]:
• porastom količine učinaka, odn. ukupnog prihoda, uz istu količinu utrošenih elemenata
proizvodnje,
• ostvarenjem jednake količine učinaka uz smanjenje količina utrošenih elemenata proizvodnje,
odn. smanjenje troškova.

Najznačajniji čimbenici koji mogu djelovati na povećanje ekonomičnosti su [55][56]:

• smanjenje utroška predmeta rada (glavni čimbenici koji djeluju na visinu utroška materijala jesu:
karakteristike proizvoda, karakteristike materijala, karakteristike sredstava za rad, karakteristike
tehnološkoga procesa, karakteristike radnih uvjeta. Na te čimbenike može se utjecati
odgovarajućim organizacijskim mjerama kao što su: smanjivanje škarta i racionalno
raspolaganje materijalom za proizvodnju, smanjivanje utroška režijskog materijala, smanjivanje
nematerijalnih izdataka koji se bilježe kao materijalni troškovi),
• smanjenje troškova sredstava za rad (osnovni čimbenici trošenja sredstava za rad su:
karakteristike materijala, karakteristike tehnološkoga procesa, karakteristike samih sredstava za
rad. I na navedene čimbenike može se utjecati odgovarajućim organizacijskim mjerama kao što
su: pažljivije rukovanje sredstvima za rad, dobro obučeni radnici koji rade na tim sredstvima,
smanjivanje lomova i kvarova, pravilno održavanje sredstava za rad),
• racionalnije korištenje, odn. smanjenje trošenja, radne snage (najznačajniji čimbenici povećanja
proizvodnosti su: ljudski čimbenici, tehnički progres, organizacija, društveni čimbenici i prirodni
čimbenici),
• bolja (što potpunija) iskorištenost kapaciteta (zbog utjecaja fiksnih troškova vrlo je važno što
potpunije korištenje raspoloživih kapaciteta, jer jedinična cijena koštanja pada povećanjem
stupnja iskorištenosti kapaciteta),
• uklanjanje grešaka u tehnološkom procesu (pravilan izbor tehnološkog procesa),
• uvođenje novih tehnologija (ekonomičnost se povećava samo ako se zbog primjene novih
tehnologija ostvare veći ekonomski efekti nego što su bili troškovi uvođenja nove tehnologije).

U računskom smislu ekonomičnost se može izraziti kao koeficijent koji smo izračunali stavljajući u
odnos ukupan prihod i ukupne troškove. Ovisno o veličini koeficijenta, poslovanje može biti [56]:

• ekonomično, ako je Ek > 1,

• neekonomično, ako je Ek < 1, i
• na granici ekonomičnosti, ako je Ek = 1

35
Mjerenje ostvarene ekonomičnosti može se provesti na dva načina [55][56]:
• naturalno (fizičko, količinsko) – i učinci i utrošci elemenata proizvodnje iskazuju se
količinski, u različitim mjernim jedinicama (kg, m, h, kom...). Iz tog razloga u mnogim
slučajevima nije moguće u cijelosti provesti takvo mjerenje ekonomičnosti.
• vrijednosno (novčano) – količina ostvarenih učinaka (Q) i količine utrošenih elemenata (U)
množe se s odgovarajućim cijenama (prodajna cijena Cp, cijena nabave Cn):

Ek = QxCp / UxCn

Količine ostvarenih učinaka množe se s cijenama prodaje (Cp), a utrošci elemenata proizvodnje s
odgovarajućim cijenama nabave (Cn). Umnoškom količina ostvarenih učinaka s prodajnom
cijenom dobivamo veličinu koja je približno jednaka ukupnom prihodu (Up), a umnoškom
količine utrošenih elemenata proizvodnje s njihovim nabavnim cijenama dobivamo ukupne
troškove proizvodnje (T), pa se ekonomičnost može iskazati i slijedećim izrazom [55][56]:

Ek = Up / T

Stavljanjem u odnos ukupan prihod i ukupne troškove dobiva se koeficijent ekonomičnosti koji
govori o tome koliko se prihoda ostvari po jedinici uloženih sredstava (rashoda), odn. koliko
jedinica troškova treba uložiti za ostvarenje jedne jedinice prihoda. Već je ranije navedeno da je
ekonomičnost postignuta ukoliko je taj omjer (odn. koeficijent) veći od 1 (Ek > 1).

Ukoliko se sagledavaju različiti modeli etapne gradnje dvocijevnih tunela svaki za sebe, onda
mjera njihove ekonomičnosti predstavlja odnos između vrijednosti ukupne ugovorene
cijene za obje tunelske cijevi i ukupnih troškova izgradnje tih tunelskih cijevi.

Obzirom da se u ovom slučaju radi o etapnoj gradnji dvocijevnih tunela, kada je izgradnja drugih
tunelskih cijevi (2. etapa) nastupila više godina nakon prve etape (izgradnja prvih tunelskih
cijevi), svaka pojedina etapa je zasebno ugovarana s različitim jediničnim cijenama za gotovo sve
stavke radova, čime su automatski i ugovorene cijene različite. Iz istog razloga vremenskog
odmaka (zbog promjene cijena osnovnih resursa, npr. naftnih derivata, cementa, el. energije,
osobnih dohodaka...) promijenjeni su i troškovi izgradnje tunelskih cijevi.
Stoga bi se, u ovom slučaju, kao mjera ekonomičnosti pojedinog modela etapne gradnje
dvocijevnih tunela trebao uzeti odnos zbroja ugovorenih cijena obaju tunelskih cijevi svedenih na
vrijednost u vremenu ugovaranja prve etape (eng. „present value“)35 i zbroja troškova izgradnje
obaju tunelskih cijevi također svedenih na vrijednost troškova ostvarenih u prvoj etapi gradnje.

Ugovorene cijene izgradnje i troškovi izgradnje svode se na vrijednost u vremenu ugovaranja

prve etape iz već navedene svrhe i koncepcije ovog rada, kao polazne točke pri donošenju odluka
u velikim infrastrukturnim projektima izgradnje autocesta i to u njihovoj predinvesticijskoj fazi.

Za odabir najekonomičnijeg modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama važna je

međusobna apsolutna razlika ukupnih troškova izgrađenih obaju tunelskih cijevi pojedinih

35
Sadašnja vrijednost (eng. present value) je vrijednost iznosa novca kojim će se raspolagati u budućnosti odnosno
vrijednost budućih novčanih tokova svedena na sadašnju vrijednost.

36
razmatranih modela, te će se ovim radom pažnja posvetiti toj razlici u troškovima između
različitih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama.

Ekonomičnost pojedinog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela može se dokazati samo ako
se mijenja, odnosno smanjuje, ukupna vrijednost troškova izgradnje dvocijevnog tunela po
pojedinom modelu etapne gradnje u odnosu na čvrsto ugovorenu ukupnu vrijednost gotovog
(izgrađenog) dvocijevnog tunela.
Navedeno omogućava da se troškovi izgradnje tunela po pojedinom modelu etapne gradnje,
kao izraz njihove ekonomičnosti, definiraju kao ključni (ali ne i jedini) kriterij odabira
modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama.

Kako su troškovi izgradnje (posebice probijanja) tunela u jednom svom dijelu ovisni o vremenu
građenja, a ono uvelike ovisi o napredovanju radova na probijanju tunela, to postoji određena
relacija između troškova izgradnje i napredovanja na probijanju tunela (općenito rečeno, troškovi
izgradnje tunela su manji što je napredovanje proboja veće).

Već i je ranije u ovom radu (str. 26) utvrđeno da u tunelogradnji dominantnu ulogu u
tehnoekonomskom smislu imaju radovi na probijanju tunela (iskop, podgrađivanje, odvodnja,
odvoz i odlaganje iskopanog materijala, razni pomoćni radovi).36

Kod tunela je uglavnom poznat volumen iskopa stijenskog masiva koji može biti uvećan uslijed
prekoprofilskog iskopa (kod miniranja) i uslijed obrušavanja olabavljenih zona oko iskopanog
profila tunela. Iskop tunela predstavlja zapravo izvedbu podzemnog "šupljog" prostora, čime je u
„proizvodnji“ tunela predmet rada (tj. iskopana stijena) "otpad", s tim da se dio izbijenog
materijala može koristiti kao mineralna sirovina za beton ili za tamponski sloj kolničke
konstrukcije37.
Temeljem toga, u svom magistarskom radu [45] Linarić uspoređuje radove na probijanju tunela
sa industrijskom proizvodnjom, koji također moraju zadovoljiti osnovna načela ekonomičnosti,
produktivnosti i rentabilnosti kao i industrijska proizvodnja.

Sličnost s industrijskom proizvodnjom je u poznatoj količini i masovnosti iskopa („masovna

proizvodnja“) određene vrste materijala (stijenska masa određenih svojstava) koji kontinuirano
mora realizirati (proizvesti, iskopati), po tehnologiji rada, nepromjenjivi tehnološki sustav (sustav
sadrži jedna te ista "proizvodna sredstva" kao ulazne elemente od početka do kraja "proizvodnje"
tunela), jednolikost manjeg broja vrsta ostalih radova vezanih uz iskop i specifična organizacija
rada (obzirom na obilježja tunela kao linijske građevine).

U tom smislu, vezano za etapnu gradnju dvocijevnih tunela na autocestama, potrebno je

razmatrati i usmjeriti kalkulaciju troškova iskopa tunela radi efikasne primjene kriterija
za izbor optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela.

36
I Linarić u svojoj disertaciji [34] tvrdi da su „ ... troškovi iskopa i podgrađivanja tunela jedno od mjerila ukupne
ekonomičnosti izgradnje tunela“
37
Prema grubim procjenama iz iskustava stečenih gradnjom tunela unazad posljednjih 10-ak god., može se reći da u
slučaju kada tunel prolazi kroz dobru stijensku masu i do 25 % izbijenog materijala se „vrati u tunel“ (npr. kao
sastavni dio betona temelja i sekundarne obloge, drenažnog betona, betonske obloge kanalizacije ili tamponskog
sloja kolničke konstrukcije).

37
4.4.2. Troškovi38

Odmah na početku potrebno je napomenuti da se u ovom radu pod pojmom troškovi zapravo
uzimaju troškovi proizvodnje (odn. građenja).

U Ekonomskoj teoriji postoje brojne definicije troškova, no u našem slučaju najpogodniju nam
daje M. Žaja: „Troškovi su u novcu izražena količina utrošenih elemenata proizvodnje, te ostali
izdaci koji su sastavni dijelovi cijene koštanja učinka“ [55].

Troškovi proizvodnje sastoje se od [56][57]:

• troškova sredstava za rad (alati, strojevi, postrojenja, oprema, uređaji, objekti, zemljište...),
• troškova predmeta rada (sirovine, gradiva, prerađevine, sklopovi itd. ili temeljni, pomoćni
(režijski) i ostali građevinski materijali općenito itd.),
• troškova radne snage (čovjek i njegov rad te znanje).

Postoje različite podjele troškova prema određenim karakteristikama i kriterijima, no temeljna

podjela troškova građenja, koja će samim time poslužiti i za razmatranje različitih modela etapne
gradnje dvocijevnih tunela, definira slijedeće najznačajnije vrste troškova [55]:

• prema raspoređivanju na nositelje troškova:

• direktni - neposredni (pojedinačni)
• indirektni - posredni (režijski, opći)

• dinamični troškovi (troškovi u smislu stupnja iskorištenja proizvodnih učinaka ili kapaciteta):
• fiksni (stalni)
• varijabilni (promjenjivi).

Podjela troškova na direktne i indirektne omogućuje jednostavniju raspodjelu troškova na njihove

nositelje (proizvode i usluge), odnosno izradu kalkulacija, te je iz tog razloga ta podjela
najzastupljenija u građevinarstvu.

Direktni39 (izravni, pojedinačni, neposredni) troškovi građenja su oni koji se mogu neposredno
obuhvatiti po mjestima gdje su nastali i po svojim nosiocima. Mogu se neposredno rasporediti
zato što su točni iznosi tih troškova iskazani na mjestima nastanka i za koju se vrstu učinka
odnose (tzv. „troškovi učinaka“). Direktni troškovi obuhvaćaju [55]:
• materijal izrade (osnovni i pomoćni materijal, potrošni materijal, tehnološko gorivo, energiju
ako se može obuhvatiti po učinku),
• osobni dohoci izrade, tj. osobni dohoci radnika koji neposredno sudjeluju u izradi proizvoda,

38
Troškovi proizvodnje; izdaci što ih proizvodno poduzeće ima u proizvodnji određene količine proizvoda. U to
spada prenesena vrijednost proizvodnih sredstava i iznos najamnina, odnosno plaćenih dohodaka ili onih koje treba
platiti zaposlenim radnicima. Dijele se na troškove sredstava za rad, troškove materijala i troškove živog rada,
odnosno plaćanja svih zaposlenih djelatnika. Drugim riječima, ti se troškovi sastoje od amortizacije, materijalnih
troškova i dohotka zaposlenih (cit. Ekonomski leksikon [54]).
39
direktni troškovi→ izravni troškovi, troškovi koje ostvari određeni odjel ili funkcija poduzeća radi ostvarivanja
izravnog dobitka (cit. Ekonomski leksikon [54]).

38
• u nekim slučajevima amortizaciju (ako se može točno utvrditi koliko je neko sredstvo
iskorišteno u izradi određenog učinka).
Kod tih troškova je moguće točno ustanoviti koliko je materijala potrebno za izradu određenog
proizvoda i koliko je sati neposrednog rada utrošeno pri toj izradi (mogu se racionalno planirati
ili mjeriti po pojedinim planiranim ili izvršenim proizvodnim učincima). Uglavnom se utvrđuju
za jedinicu proizvodnje (kao jedinični ili kao prosječni troškovi po jedinici proizvoda, odn.
izvršenih radova u graditeljstvu).

Indirektni40 (posredni, opći, režijski) troškovi građenja se ne mogu neposredno iskazivati, pa

čine zajedničke troškove za više mjesta troškova (tzv. „troškovi mjesta troškova“) ili više vrsta
učinaka. Budući da je nemoguće precizno utvrditi (ne mogu se racionalno planirati ni evidentirati
po pojedinim planiranim ili izvršenim proizvodnim učincima) koliki dio ovih zajedničkih, općih
troškova otpada na pojedinu vrstu učinaka (ili mjesto troška), oni se dodjeljuju pojedinim
učincima (ili mjestima) na osnovu određene pretpostavke, koja predstavlja ključ za raspodjelu
općih troškova na neposredne troškove ili se utvrđuju za ukupni obujam proizvodnje u građenju
(ili za neku građevinu). Ne mogu se obuhvatiti po jedinici proizvoda, nego se izračunavaju
pomoću različitih sistema prebacivanja troškova. Mogu se podijeliti na [34][58]:

• opće troškove izrade (pogonska režija)

• osobni dohoci režije gradilišta (tehničko, administrativno i pomoćno osoblje
gradilišta)
• terenski dodatak, naknade za odvojeni život, i sl. (proizvodnog i režijskog osoblja)
• troškovi i režije gradilišnih pogona
• pripremni radovi na gradilištu i raspremanje gradilišta
• unutrašnji transport
• opće troškove uprave i prodaje (zajedničke službe)
• troškovi i režije gradilišta (osim pogona)
• troškovi osiguranja
• troškovi kamata, bankovnih provizija i ostalog financijskog poslovanja
• troškovi uprave i prodaje
• rizici.

Opći troškovi izrade nastaju zajednički za više vrsta učinaka, a u neposrednoj su vezi s izradom.
Raspoređuju se na svoje nositelje prema ključu do kojega se najčešće dolazi putem osobnih
dohodaka izrade proizvoda (ili usluga). Ovi troškovi imaju pretežno obilježje nepromjenljivosti
(fiksni karakter).

Opći troškovi uprave i prodaje nastaju u vezi s cjelokupnim poslovanjem, pa se ne mogu iskazati
neposredno po pojedinim učincima. Raspoređuju se na svoje nositelje prema određenom ključu
raspodjele posrednih na neposredne troškove. Ovi troškovi imaju pretežno obilježje
nepromjenljivosti (fiksni karakter) i često su značajna stavka cijene koštanja proizvoda ili usluga.

40
indirektni troškovi, podvrsta troškova koja se dobije diobom troškova sa stajališta snimanja, i koji se ne mogu
izravno utvrditi po jedinici učinka. Njihova visina po jedinici učinka utvrđuje se primjenom odgovarajućeg ključa, tj.
pogodne osnovice koju čini direktni trošak koji je u najvećoj mjeri »pridonio« nastanku indirektnih troškova (cit.
Ekonomski leksikon [54]).

39
Pojednostavljenim pristupom moglo bi se utvrditi kako su direktni troškovi ustvari troškovi
tehnike i tehnologije građenja a indirektni troškovi organizacije tehnoloških tokova
građenja i troškovi organizacijske strukture koja upravlja građenjem [57].

Razvrstavanjem troškova na fiksne i varijabilne omogućuje se njihovo praćenje na različitim

stupnjevima iskorištenja učinaka, što je temeljni preduvjet za svrsishodno vođenje poslovne
politike poduzeća.

Fiksni41 (stalni, nepromjenjivi) troškovi građenja su troškovi koji ostaju u načelu nepromijenjeni
bez obzira na to kako se mijenja opseg radova u građenju. Fiksni troškovi imaju vremensko
obilježje ("vremenski troškovi" – time costs), a najvažniji su: najamnine i zakupnine, plaće
djelatnika u pripremi, praćenju i obračunu radova, stalni doprinosi i članarine, stalni troškovi
administracije itd. [55][57]

Varijabilni42 (promjenjivi) troškovi građenja se mijenjaju u svom ukupnom opsegu kako se

mijenja opseg radova u građenju. Za razliku od fiksnih troškova koji imaju vremensko obilježje
varijabilni troškovi imaju svojstvo "kvantitativnih" troškova jer su u neposrednoj zavisnosti od
opsega proizvodnje. Najvažniji varijabilni troškovi su troškovi radne snage, sirovina, energije i sl.
[55][57]
Raspored i dinamika troškova posebno su zanimljivi za ekonomiku proizvodnje, a već ranije u
ovom radu je konstatirano da se radovi na probijanju tunela (koji su kod građenja tunela
dominantni u tehnoekonomskom smislu) mogu usporediti s industrijskom proizvodnjom.

4.4.3 Kalkulacija

Kao što je već ranije konstatirano (str. 37), ekonomičnost pojedinog modela etapne gradnje
dvocijevnih tunela može se dokazati samo ako se mijenja, odnosno smanjuje, ukupna vrijednost
troškova izgradnje dvocijevnog tunela po pojedinom modelu etapne gradnje u odnosu na čvrsto
ugovorenu ukupnu vrijednost gotovog (izgrađenog) dvocijevnog tunela.

Ugovorena vrijednost ponudbene cijene izgradnje dvocijevnog tunela dobije se kalkulacijom

pretpostavljenih troškova pojedinih vrsta radova na izgradnji tunela. Na oblik i način kalkulacije
troškova izgradnje dvocijevnog tunela najveći utjecaj imaju njegova obilježja kao građevine i
primijenjeni model etapne gradnje.

Troškovi se na tržištu izražavaju preko cijene koštanja (Ck) i prodajne cijene (Cp) (koje u sebi
sadrže ili za druge predstavljaju nabavne cijene (Cn)). Proračun ovih cijena zove se kalkulacija43.

41
fiksni troškovi, stalni, nepromjenljivi vremenski troškovi koji se u ukupnom iznosu ne mijenjaju s promjenama
stupnja iskorištenosti kapaciteta, tj. njihova će visina u masi za dani opseg poslovne aktivnosti ostati neizmijenjena
bez obzira povećava li se ili smanjuje stupanj iskorištenja kapaciteta (cit. Ekonomski leksikon [54]).
42
varijabilni troškovi, troškovi koji se mijenjaju stupnjem iskorištenosti kapaciteta, kao što su to troškovi radne
snage, sirovina, energije i sl. (cit. Ekonomski leksikon [54]).
43
kalkulacija, računski postupak za utvrđivanje nabavne cijene odnosno troška nabave opreme, sirovina, materijala i
trgovačke robe; računski postupak za utvrđivanje troškova proizvoda i usluga; računski postupak za utvrđivanje
prodajne cijene proizvoda, robe i usluga (cit. Ekonomski leksikon [54]).

40
Kalkulacija je računski postupak kojim se izračunavaju cijena koštanja, cijena prodaje i cijena
nabave [55][56].

Postupkom kalkulacije se:

• obuhvaćaju troškovi prema određenim stajalištima,
• obuhvaćeni troškovi raspodjeljuju na pojedine nositelje troškova.

Na taj način kalkulacija, pored toga što služi za formiranje cijena, omogućuje kontrolu troškova
te kontrolu ekonomičnosti i rentabilnosti poslovanja.
Da bi ispunila navedene zadatke, kalkulacija se mora temeljiti na slijedećim načelima [55][56]:
• načelo dokumentarnosti – za sve iznose u kalkulaciji moraju postojati pismeni dokazi o
njihovu nastajanju,
• načelo vremenskog razgraničenja – kalkulacijom treba obuhvatiti sve direktne i indirektne
troškove učinaka, i to dodjeljujući svakom vremenskom razdoblju one troškove koji se
odnose na to razdoblje,
• načelo diferenciranja – potrebno je obaviti podjelu nastalih troškova po vrstama te ih
raspodijeliti po mjestima njihova nastajanja i po nosiocima troškova,
• načelo prilagodljivosti kalkulacija – kalkulacija mora biti prilagođena tehnološkim procesima
proizvodnje i učincima čija se cijena formira,
• načelo preglednosti - kalkulacija mora biti pregledna, lako čitljiva,
• načelo ekonomičnosti - kalkulacija mora biti ekonomična, tj. zahtjev za preciznošću
kalkulacije može ići samo do ekonomske granice te točnosti,
• načelo usporedivosti – podaci i iznosi navedeni u kalkulacijama moraju se moći uspoređivati
s odgovarajućim stavkama u drugim razdobljima, s podacima iz plana ili s kalkulacijama istih
ili sličnih proizvoda.

Vrstu kalkulacije određuje način (metodologija) proračuna i raspodjele indirektnih (posrednih)

troškova proizvodnje na direktne (neposredne) troškove proizvodnje.

Kalkulacije se dijele po dvije osnove [55][56]:

• prema metodama izrade
• prema vremenu kada se kalkulacija izrađuje.

Prema metodama izrade razlikuju se slijedeće vrste kalkulacija [55][56][58]:

• djelidbena (diviziona) kalkulacija – dalje se dijeli još na:
• čistu djelidbenu kalkulaciju,
• djelidbenu kalkulaciju pomoću ekvivalentnih brojeva,
• djelidbenu kalkulaciju vezanih proizvoda
• dodatna (adiciona) kalkulacija (u nekim slučajevima moguća je i fazna varijanta [58])
• metoda direktnih troškova („direct costing“).

Prema vremenu kada se kalkulacija izrađuje razlikuju se [55][56]:

• prethodna ili planska kalkulacija – sastavlja se prije početka proizvodnje pa pokazuje
planiranu vrijednost učinaka za planirane količine po planskim cijenama,

41
 • naknadna ili obračunska kalkulacija – sastavlja se nakon dovršetka proizvodnje, na temelju
postojećih knjigovodstvenih ili drugih podataka, pa služi za utvrđivanje stvarne cijene
proizvoda za tekuće obračunsko razdoblje.

4.4.3.a. Kalkulacije u građevinarstvu

Za proračun troškova građenja, odn. za izračunavanje cijene prodaje (Cp) i cijene koštanja (Ck)
u građevinskoj praksi uglavnom se koristi dodatna kalkulacija jediničnih cijena građevinskih
proizvoda, radova i usluga [56].

Temeljno načelo ove kalkulacije jest da se indirektni troškovi građenja raspodjeljuju ili dodaju
direktnim troškovima građenja kako bi se dobila jedinična cijena građevinskog proizvoda ili
usluge.

Budući da je građenje dinamičan proces, „Standardna kalkulacija“ [59] razlikuje slijedeće vrste
kalkulacija:
• prethodna kalkulacija ili procjena – postupak procjene radova ili objekata – uobičajeno se
proračun obavlja uvidom u objekt ili dokumentaciju, na osnovi grubih pokazatelja količina i
cijena za iste vrste objekata, na temelju iskustva;
• ponudbena kalkulacija – radi se najčešće po troškovniku radova, gdje je za svaku stavku
dana jedinica mjere, s količinom tih radova i jediničnom i ukupnom cijenom;
• ugovorna ili planska kalkulacija – načelno se izvodi kao ponudbena, ali uz povećanu točnost
i prema definitivnim elementima (tehnologija, organizacija, stvarne cijene materijala,
strojeva i usluga prema podugovorima); planskom kalkulacijom planiraju se troškovi svih
elemenata i sudionika u građenju;
• okončana ili naknadna kalkulacija – stvaran proračun cijene koštanja radova na osnovi
ostvarenih troškova i elemenata po knjigovodstvenoj evidenciji.

Ponudbena, ugovorna ili planska i okončana ili naknadna kalkulacija jediničnih cijena izrađuju se
na temelju:
• tehničke dokumentacije i troškovnika s popisom stavaka i predmjerom radova
• projekta organizacije građenja i predračuna troškova pripreme i organizacije gradilišta
• plana poslovanja i organizacije poduzeća te režijskih troškova uprave poduzeća

Kod procjene ili utvrđivanja troškova radi okvirnog izbora modela etapne gradnje dvocijevnih
tunela potrebno je koristiti određenu prethodnu kalkulaciju za koju nije potrebna točnost u mjeri
koja se zahtijeva od nekog ponuditelja prilikom licitacije za neki građevinski posao. Naime, kod
prethodne procjene troškova etapne izgradnje dvocijevnih tunela potrebno je definirati onu vrstu
troškova koja omogućava usporedbu različitih modela etapne gradnje a time i ocjenu ekonomske
podobnosti pojedinog razmatranog modela.

Kod kalkulacije troškova građenja tunela uobičajena je primjena tzv. dodatne kalkulacije
jediničnih cijena obzirom da se ne radi o toliko heterogenim radovima koliko o podvrsti jedne te
iste grupe radova (iskop razvrstan po kategorijama, podgrada razvrstana po elementima
osiguranja iskopa kao što su sidra, mreže, mlazni beton, čelični lukovi, platice). Obzirom na

42
prognozu geologije tunela navedene vrste radova nisu definitivne po količini, pa su za obračun
izvedenih radova potrebne jedinične cijene [34].

4.4.4. Dodatna (adiciona) kalkulacija44

Dodatna (adiciona) kalkulacija temelji se na prethodnom zahvaćanju direktnih (pojedinačnih)

troškova (materijala, radne snage i strojnog rada) po svakoj pojedinačnoj stavci svih radova
kojima se naknadno dodaju (pribrajaju) pripadajući indirektni (opći) troškovi na osnovu
određenog „ključa“ raspodjele (koji se među građevinarima pojednostavljeno naziva "faktor").
.
Ta metoda kalkulacije primjenjuje se u poduzećima s pojedinačnom i maloserijskom
proizvodnjom, koje karakterizira mnoštvo raznovrsnih proizvoda [55].

Postupak dodatne kalkulacije svodi se zapravo na raspoređivanje općih ili indirektnih troškova
(pogonska režija, upravno-prodajna režija, zajednička amortizacija...) jer su pojedinačni ili
direktni troškovi već poznati i evidentirani po mjestima i nosiocima tih troškova.

Kao „ključ“ za raspoređivanje općih (indirektnih) troškova na nositelje troška najčešće se koriste
direktni (pojedinačni) troškovi (materijal za izradu ili osobni dohoci izrade). Time se dobivaju:
• troškovi izrade – u koje se ubrajaju materijal za izradu, osobni dohoci izrade te dodatak
pogonske režije
• troškovi obrade – u koje se ubrajaju osobni dohoci obrade, amortizacije te dodatak pogonske
režije.

Točnost obavljene dodatne kalkulacije ovisi o izboru osnove za pronalaženje „ključa“ za

raspodjelu općih (indirektnih) troškova.

Kod proizvodnje koja se odvija u više faza može se primijeniti inačicu dodatne kalkulacije koja
se naziva „fazna kalkulacija“.
Fazna kalkulacija se zasniva na principu zasebnog izračunavanja troškova za svaku fazu izrade,
te potom zbrajanja tih pojedinačnih troškova čime se u konačnici dobiva ukupna cijena proizvoda
[58].

4.4.4.a. Dodatna kalkulacija troškova građenja tunela [34]

U svojoj doktorskoj disertaciji [34] Linarić nam daje jasan prikaz dodatne kalkulacije troškova
građenja tunela, odn. dodatne kalkulacije cijene i troškova iskopa i podgrađivanja tunela.45
Ova kalkulacija podrazumijeva proračun dviju temeljnih vrsta cijena i troškova iskopa i
podgrađivanja tunela:

44
dodatna kalkulacija, računski postupak za utvrđivanje troškova proizvoda proizvedene količine i jedinice
proizvoda pojedine vrste proizvoda ili usluga. Ta se metoda kalkulacije primjenjuje u poduzećima koja proizvode
više vrsta različitih proizvoda ili usluga (cit. Ekonomski leksikon [54]).
45
više puta u ovom radu je navedeno da radovi na probijanju tunela (iskop, podgrađivanje, odvodnja, odvoz i ostalo)
imaju dominantnu ulogu u tehnoekonomskom smislu pri izgradnji tunela, a isto tako i pri vrednovanju različitih
modela etapne gradnje dvocijevnih tunela.

43
• ukupne prodajne (ili ponudbene ili ugovorne) cijene (PC) radova na iskopu i
podgrađivanju nekog tunela koja se dobiva temeljem zbrajanja umnožaka količine određene
vrste radova po pojedinoj troškovničkoj stavci s jediničnom prodajnom cijenom po toj
troškovničkoj stavci:

PC = Σ (Qt * pct) (n.j.)

• jedinične prodajne (ponudbene, ugovorne) cijene (pct) po jedinice mjere (n.j./j.m.)

pojedine troškovničke stavke određene vrste ili oblika radova na iskopu i podgrađivanju
tunela gdje je:

pct = ckt + dt (+r)

ckt = dtt +itt
dtt = tmt + trt +tst
iz čega proizlazi izraz:
ckt = tmt + trt + tst + itt

za sve izraze vrijedi (n.j./ j.m.)

gdje je:
PC ukupna prodajna cijena radova na iskopu i podgrađivanju tunela
Qt količina određene vrste radova po pojedinoj troškovničkoj stavci
t troškovnička stavka
pct jedinična prodajna cijena po jedinici mjere troškovničke stavke
n.j. novčana jedinica
ckt jedinična cijena koštanja po jedinici mjere troškovničke stavke
dt kalkulirana dobit (profit) po jedinici mjere troškovničke stavke
r rizik
dtt direktni troškovi po jedinici mjere troškovničke stavke
itt dio indirektnih troškova koji se raspodjeljuje na direktne troškove
tmt (jedinični) direktni troškovi materijala troškovničke stavke
trt (jedinični direktni) troškovi radne snage troškovničke stavke
tst (direktni) troškovi strojnog rada troškovničke stavke
j.m. jedinica mjere.
Dodavanje ili raspodjela indirektnih (posrednih) troškova provodi se u ovoj kalkulaciji putem
ključa raspodjele (koeficijenta) “fm” (tzv. manager faktor) na direktne (neposredne) troškove:

ckt = dtt * fm
odn. ckt = (tmt + trt + tst) * fm

a obzirom da je ranije definirano da se jedinična cijena koštanja (ckt) dobije kao zbroj direktnih
(dtt) i indirektnih (itt) troškova, proizlazi:

fm = 1 + (itt / dtt) = 1 + f♦m

f♦m = itt / dtt
Iz gore navedenih izraza vidljivo je da se tzv. „manager faktor“ fm izračunava tako da se
jedinični indirektni troškovi dijele s jediničnim direktnim troškovima.

44
Jedinične indirektne ili posredne troškove teško je ili nemoguće racionalno planirati ili iskazati po
pojedinačnim planiranim ili izvršenim proizvodnim učincima, te se oni u cjelini kao masa
ukupnih troškova uglavnom utvrđuju za ukupni obujam proizvodnje. Stoga se ključ raspodjele
proračunava na neki drugi način. Tu se onda polazi od činjenice međusobne analogije ukupnih
troškova i jediničnih troškova. Temeljem ove analogije proizlazi da se ključ raspodjele (tzv.
„manager faktor“) fm može izračunati na način da je:

fm = 1 + (IT / DT)
f♦m = (IT / DT)
fm = 1 + f♦m
obzirom da vrijedi: DT = (TM + TR + TS)

proizlazi: fm = 1 + (IT / TM + TR + TS)

gdje su:
DT ukupni direktni troškovi iskopa i podgrađivanja tunela
IT ukupni indirektni troškovi izračunati u masi za potrebe građenja tunela
TM ukupni direktni troškovi materijala
TR direktni troškovi radne snage
TS direktni troškovi strojnog rada

Indirektni troškovi u ukupnoj masi troškova, korištenjem „manager faktora“ mogu se precizno
izračunati, a direktni troškovi jednostavno se dobiju zbrajanjem pojedinačnih troškova materijala,
radne snage i strojnog rada po pojedinim stavkama troškovnika.
Ovaj proračun se radi pomoću tzv. T(R/M/S) tabele za proračun cijena građevinskih radova po
dodatnoj kalkulaciji, koristeći računalni program.

U cijeni koštanja (Ck) sadržani su svi troškovi i izdaci koji su nastali u vezi s proizvodnjom
učinaka (proizvoda ili usluga) odnosno u ovom slučaju građenjem (izvedbom građevinskih
radova). Sama struktura cijene koštanja oblikovana je temeljem podjele troškova na direktne
troškove (troškove materijala za izradu, troškove plaća izrade, troškove strojnog rada u vidu
troškova obveza, materijalnih pogonskih troškova strojnog rada i plaće strojara) i indirektne
troškove (opće troškove uprave i tzv. prodaje te ostale troškove izvan same proizvodnje odnosno
građenja i izvedbe građevinskih radova).

4.4.4.b. Direktni (neposredni) troškovi - (DT) [34][57]

Iz izraza DT = (TM + TR + TS) je uočljivo da se direktni troškovi dijele na:

• Direktne troškove materijala - materijalni troškovi predmeta rada i oko predmeta rada.
Jedinični direktni troškovi materijala (tmt) (jedinični materijalni troškovi predmeta rada i
oko predmeta rada) obuhvaćaju ustvari materijalne troškove ili gradiva pojedinih zahvata ili
operacija ili procesa koji su obuhvaćeni radom ili dijelom konstrukcije na koji se troškovnička
stavka odnosi (to su ustvari materijalni troškovi iskazani u podanalizi ili pomoćnim analizama ili
u dijelovima analize cijene koja se odnosi na njoj pripadnu troškovničku stavku).

45
 tmt = ∑ tmnn (n.j./ j.m.)

• Direktne troškove radne snage - troškovi rada radnika u neposrednoj proizvodnji ili
građenju odnosno troškovi rada neposrednih radnika vezanih također neposredno uz
proizvodnotehnološki proces tj. neposredna plaća izrade.
Jedinični direktni troškovi radne snage (trt) (troškovi rada samih radnika u neposrednoj
proizvodnji odnosno radnika vezanih neposredno uz proizvodnotehnološki proces; neposredna
plaća izrade) obuhvaćaju ustvari troškove radne snage pojedinih zahvata ili operacija ili procesa
koji su obuhvaćeni radom ili dijelom konstrukcije na koji se troškovnička stavka odnosi (to su
ustvari materijalni troškovi iskazani u podanalizi ili pomoćnim analizama ili u dijelovima analize
cijene koja se odnosi na njoj pripadajuću troškovničku stavku).

trt = ∑ trn n (n.j./ j.m.)

• Direktne troškove strojnog rada - troškovi rada strojeva i ostale opreme u neposrednoj
proizvodnji tj. strojeva i opreme vezanih neposredno uz proizvodnotehnološki proces.
Jedinični direktni troškovi strojnog rada (tst) (troškovi rada strojeva i ostale opreme u
neposrednoj proizvodnji odnosno strojeva i opreme vezanih neposredno uz proizvodnotehnološki
proces) obuhvaćaju ustvari troškove strojnog rada u okviru pojedinih zahvata ili operacija ili
procesa koji su obuhvaćeni radom ili dijelom konstrukcije na koji se troškovnička stavka odnosi
(to su ustvari materijalni troškovi iskazani u podanalizi ili pomoćnim analizama ili u dijelovima
analize cijene koja se odnosi na njoj pripadajuću troškovničku stavku).

tst = ∑ tsnn (n.j./ j.m.)

4.4.4.b. Indirektni (posredni) troškovi - (IT)

Pri etapnoj gradnji tunela poseban značaj imaju indirektni troškovi (posebice troškovi
pripremnih radova te troškovi objekata i opreme za sigurnost rada), koji se u nekim modelima
etapne gradnje gotovo udvostručuju, te će stoga u ovom radu njima biti posvećena posebna
pažnja.
U indirektne troškove spadaju [34][46][57]:

1. Opći troškovi izrade (pogonska režija):

• posredni osobni dohoci osoblja izrade, tj. plaće radnika
• naknada za praznike
• naknada za godišnji odmor i plaćeni dopust
• naknada za bolovanje
• naknada za prekid rada
• dodatak za produženi rad
• dodaci za posebne uvjete rada i noćni rad
• naknada za smjenski odmor
• ostale naknade.
• brutto osobni dohoci osoblja režije gradilišta (neproizvodni, posredni, režijski, rukovodni,
upravni i sl. radnici i djelatnici na gradilištu)
• dodatni doprinosi na brutto osobne dohotke osoblja režije i izrade (radnika)

46
 • dodatni doprinos za zdravstveno osiguranje
• dodatni doprinos za invalidsko osiguranje
• ostali dodatni doprinosi
• terenski dodatak i naknade za odvojeni život osoblja izrade (radnika) i režije,
• materijalni troškovi i usluge režije gradilišta
• troškovi prijevoza radnika i djelatnika (režije gradilišta)
• ostali izvanproizvodni transportni troškovi za potrebe radnika i režije gradilišta
• troškovi vozila i vožnje za potrebe režije gradilišta
• putni troškovi i dnevnice službenih putovanja
• troškovi korištenja gradilišta te objekata smještaja radnika i djelatnika
• troškovi transporta mehanizacije, postrojenja, inventara i ostale opreme
• unutrašnji transport na gradilištu
• izvanredni i opći transportni troškovi
• utrošak alata i inventara
• troškovi opremanja i održavanja te opskrbe pitkom vodom, električnom energijom,
grijanje objekata odnosno radnih prostora i prostora prehrane i smještaja radnika i
djelatnika
• troškovi prehrane i smještaja radnika i djelatnika
• troškovi održavanja čistoće, uređivanja, dezinfekcije i deratizacije objekata i radnih
prostora djelatnika te prostora prehrane i smještaja radnika i djelatnika
• troškovi potrošnog materijala u režiji gradilišta (troškovi uredskog materijala, foto
službe, knjige, časopisi i štampa, reklama i reprezentacija, itd)
• troškovi poštanskih i telekomunikacijskih usluga
• troškovi instaliranja, održavanja i korištenja računala i elektroničke obrade te
razmjene podataka, kao i ostale komunikacijske tehnike za potrebe režije gradilišta
• troškovi platnog prometa i takse
• troškovi ispitivanja materijala i ekspertize
• troškovi (do- ili pre-) projektiranja i revizije
• odštete vezane za izvođenje radova
• troškovi zdravstvenih pregleda i preventive
• troškovi zaštite na radu
• najamnine i zakupnine
• stalni troškovi osnovnih sredstava u režiji
• troškovi pripremnih radova
• troškovi uređenja (priprema i čišćenje) terena na gradilištu i priprema građenja
• troškovi izvedbe gradilišnih prometnica i ostalih pristupnih puteva i sličnih prometnih
površina (do područja stambenog naselja, uprave, proizvodnih pogona, postrojenja,
skladišta…)
• troškovi izvedbe objekta smještaja i prehrane (naselja)
• troškovi izvedbe objekta uprave gradilišta
• troškovi izvedbe sanitarnih čvorova i sl. opremljenih prostora
• troškovi izvedbe pogonskih objekta (za radionice, armirački pogoni, tesarski pogoni,
za kompresorska i ventilatorska postrojenja, za crpne stanice, skladišta, laboratorije,
itd.

47
 • troškovi izvedbe objekata i razvoda za opskrbu gradilišta i ostalih prostora pitkom
odnosno tehničkom vodom i njihova odvodnja (sa pročišćavanjem otpadnih voda),
• troškovi izvedbe objekata i razvoda za opskrbu gradilišta i ostalih objekata
električnom energijom
• troškovi građevinskih, zanatskih i ostalih instalaterskih radova u svezi izvedbe
objekata pripremnih radova
• troškovi dobave i izvedbe objekata i razvoda (cjevovoda, ostalih instalacija) za
grijanje prostora smještajnih, radnih i ostalih objekata gradilišta
• troškovi opskrbe (potrošnje) pitke vode, električne energije i grijanja objekata,
odnosno radnih prostora i prostora prehrane i smještaja radnika i djelatnika gradilišta
• troškovi dobave i izvedbe (građevinskih, zanatskih i ostalih instalaterskih radova),
objekata gradilišnih pogona i postrojenja (za drobilane i separacije, za tvornice betona,
za armiračke i tesarske pogone, za asfaltne baze, za kompresorska i ventilatorska
postrojenja, za crpne stanice, za radionice, skladišta, laboratorije...)
• troškovi montaže postrojenja i ostale tehnološke opreme
• svi ostali pripremni radovi karakteristični za gradilišta tunela, definirani po Općim
tehničkim uvjetima za radove na cestama - OTU [60], navedeni na slijedećim
stranicama ovog rada
• rasprema gradilišta
• rasprema naselja, uprave, pogonskih objekata
• demontaža postrojenja
• ostale demontaže
• čišćenje i uređenje terena, itd.

2. Opći troškovi uprave i prodaje:

• plaća režije uprave tvrtke (neproizvodnih, posrednih, režijskih, rukovodnih, upravnih i sl.
radnika i djelatnika uprave tvrtke),
• terenski dodaci i slične naknade djelatnika i radnika uprave tvrtke
• materijalni troškovi i usluge režije uprave tvrtke:
• troškovi prijevoza radnika i djelatnika
• ostali izvanproizvodni transportni troškovi
• troškovi vozila za potrebe režije gradilišta
• putni troškovi i dnevnice službenih putovanja
• troškovi korištenja uprave tvrtke:
• troškovi održavanja te opskrbe pitkom vodom, električnom energijom i grijanjem
objekata odnosno radnih prostora uprave tvrtke
• troškovi održavanja čistoće, uređivanja, dezinfekcije i deratizacije objekata i radnih
prostora djelatnika uprave tvrtke
• troškovi potrošnog materijala u režiji uprave (troškovi uredskog materijala, foto
službe, knjige, časopisi i štampa, reklama i reprezentacija, itd)
• troškovi računala i elektroničke obrade te razmjene podataka
• troškovi poštanskih i telekomunikacijskih usluga
• troškovi platnog prometa i taksi
• troškovi zaštite na radu
• najamnine i zakupnine

48
• troškovi sredstava za rad režije uprave tvrtke
• troškovi osiguranja
• ukalkulirana sredstva za troškove održavanja građevine u garantnom roku
• troškovi kamata i bankovnih provizija
• kamate na kratkoročne kredite
• kamate na poslovni fond
• provizija za garanciju uz ponudu
• provizija za garanciju za izvršenje ugovora
• opća bankovna provizija
• troškovi kreditiranja investitora (naručitelja radova)
• troškovi uprave i prodaje zajedničkih službi poduzeća
• ukalkulirani rizici
• ukalkulirani rizik zakašnjenja (planirana sredstava za tzv. „penale“)
• rizici vezani uz („ne“) klizanje cijena
• rizici uslijed geologije
• ukalkulirana dobit

Sastavni dio svakog ugovora o građenju prometnica u Republici Hrvatskoj su i Opći tehnički
uvjeti za radove na cestama (u daljnjem tekstu: OTU) koje je izradio Institut građevinarstva
Hrvatske (IGH d.d.), kojima su propisani minimalni zahtjevi kakvoće za materijale, proizvode i
radove koji se koriste pri izvođenju radova u cestogradnji. Knjiga V navedenih OTU [60] odnosi
se na izgradnju cestovnih tunela, u kojoj su propisani minimalni zahtjevi kakvoće za materijale,
proizvode i radove koji se koriste pri izvođenju radova u cestovnim tunelima.
U tunelogradnji se zbog njene specifičnosti u odnosu na druge građevinske radove (podzemni
radovi, upotreba eksploziva, nužno provjetravanje za vrijeme radova, 24-satni radni dan…)
posebna pažnja posvećuje sigurnosti rada, te OTU [60] propisuje slijedeće:

Na gradilištu izvođač mora postaviti [60]:

• objekte za pružanje prve pomoći s propisno osposobljenim osobljem, i to na zemlji i ispod
zemlje u skladu sa zahtjevima posla;
• opremu za spašavanje i evakuaciju osoba ispod zemlje te osoblje upućeno u rukovanje tom
opremom;
• svu potrebnu opremu, sigurnosne ograde, upozorenja i slično za zaštitu osoba;
• sveobuhvatna sredstva za gašenje požara;
• kemijski ili komprimirani kisik u kompletu za samopomoć za osobe ispod zemlje:
• osobu odgovornu za sigurnost koja će biti upoznata sa opasnostima vezanim uz način
izgradnje i koja će biti odgovorna za praćenje svih uputa, pravila i propisa uprave koji se
odnose na sigurnost;
• ovisno o zakonskim uvjetima i uvjetima poslodavca te o veličini i vrsti radova, izvođač može
imenovati osobu odgovornu za sigurnost kao što je navedeno pod prethodnom točkom koja će
povremeno dolaziti na gradilište. Ta osoba će dolaziti na gradilište na početku radova te
uslijed promjena metoda rada, ali u svakom slučaju razmaci između njegovih dolazaka na
gradilište ne smiju biti veći od jednog mjesec dana.
Izvođač također mora osigurati [60]:
• da su gradilište i strojevi u dobrom stanju,

49
• da je gradilište osigurano od neovlaštenog ulaska i prolaska djece,
• da rasvjeta u oknima i tunelima bude u skladu s preporukama. Rezervna rasvjeta tunela
također mora biti osigurana. Rasvjeta na gradilištu ne smije uzrokovati smetnje izvan
gradilišta.

Osnovni pripremni radovi pri izgradnji tunela su [60]:

• izrada pristupa gradilištu (izrada pristupne ceste od državnih, županijskih ili lokalnih cesta pa
do gradilišta tunela),
• izrada gradilišnih prometnica (gradilišne prometnice koje su potrebne za provedbu
predviđene tehnologije izvedbe svih radova na tunelu, uglavnom povezuju mjesta izvedbe
građevinskih radova s proizvodnim pogonima),
• izrada skladišta eksplozivnih tvari (izgrađuju se radi smještaja, čuvanja i držanja eksplozivnih
tvari tijekom građenja; nakon završetka gradnje potrebno ih je razgraditi te dovesti teren u
prvobitno stanje. Za sva skladišta koja će se postaviti na gradilištu treba imati građevnu i
uporabnu dozvolu, koju izdaju mjerodavna tijela. Izrađuju se na lokacijama podalje od ostalih
objekata, kako se zahtjeva propisima, u prirodnim udolinama i na mjestima gdje ne smetaju
izvođenju svih radova na cesti i u tunelu.),
• izrada kompresorske stanice s cijevnim razvodom po gradilištu (kompresorski uređaji
montiraju se u zoni portala tunela, zračni vodovi se razvode uzduž tunela tijekom izvedbe te
se nakon završetka radova ti uređaji demontiraju i odvoze s gradilišta),
• izrada priključka visokog napona i trafostanica (TS) (visokonaponski priključak s postojećeg
dalekovoda, zračnim ili kabelskim načinom, te izrada odgovarajućeg broja trafostanica ovisno
o dužini tunela.),
• izrada priključka za opskrbu gradilišta vodom (vodovodni priključak s postojeće vodovodne
mreže do gradilišta i razvod po gradilištu. Nema li mogućnosti priključka s postojećeg
vodovoda, izrađuje se zahvat vode na odgovarajućem prirodnom izvoru),
• odlaganje iskopanog materijala i odvod vode iz tunela (odlaganje iskopanog materijala i
odvod vode iz tunela, uređenje odlagališta, postupanje s upotrebljivim materijalom i izrada
potrebnih objekata u zoni portala za pročišćavanje voda iz tunela),
• Ostali objekti i uređaji, kao što su:
• hidroforsko postrojenje,
• zatvoreno skladište,
• otvoreno skladište za građevne materijale,
• skladište za kisik,
• armiračko-tesarski pogon,
• stanica za opskrbu gorivom,
• rampa za utovar strojeva,
• parkiralište teških strojeva,
• taložnica uz betonaru,
• sportski tereni za rekreaciju, i
• glavna porta gradilišta.

Izvođač je dužan organizirati postavljanje gradilišta u skladu s odredbama OTU. Gradilište mora
biti organizirano na takav način da njegove privremene zgrade, postrojenja, oprema itd. ne
ometaju završne radove na prometnici, cestovnom tunelu i drugim objektima.

50
Izvođač je obavezan ishoditi sve potrebne dozvole koje se odnose na izgradnju, kao što su:
• odobrenje od distributera električne energije za opskrbu gradilišta,
• dozvola za priključak na postojeći sustav dobave vode,
• sanitarna dozvola potrebna za odvod tehnološke (zagađene) vode iz iskopa tunela,
• sve druge potrebne dozvole koje se odnose na izvođenje radova.

U slučaju prekida radova zbog etapne gradnje, odn. nakon završetka prve etape radova, izvođač
je odgovoran za sigurnost na gradilištu tijekom takvih prekida rada kao što je dužan i konzervirati
gradilište46 do početka druge etape radova.
Po završetku radova izvođač je obavezan ukloniti sve svoje privremene objekte koji su bili
postavljeni za izvođenje radova i ponovo urediti sve površine koje treba dovesti u prvobitno
stanje.

Svi gore navedeni osnovni pripremni radovi ne naplaćuju se posebno, već su troškovi tih radova
sadržani u jediničnim cijenama različitih stavki izvedbe građevinskih radova na izgradnji tunela,
odn. uključeni su u ukupnu cijenu građenja tunela [60].

Usprkos gore navedenoj odredbi OTU-a, uobičajena je praksa u hrvatskoj tunelogradnji

priznavanje posebnih troškova pripremnih radova pri izgradnji tunela, upravo zbog njihove
specifičnosti i velikih troškova, a istu praksu preporučuje i ITA47 [45].

Već ranije je navedeno da se primjenom određenih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela
indirektni troškovi gotovo udvostručuju (što je i logično obzirom da se dva puta mora aktivirati
gradilište, sa svim gore navedenim pripremnim radovima i neophodnim resursima), no i direktni
troškovi (ljudskog rada, materijala i strojnog rada) se pri etapnoj gradnji dvocijevnih tunela
također povećavaju u određenoj mjeri, ovisno o primijenjenom modelu etapne gradnje.48

Udio indirektnih troškova u ukupnim troškovima izgradnje tunela nije jednostavno odrediti i iz
razloga jer su troškovi pripremnih radova49 (koji čine značajan dio indirektnih troškova pri
izgradnji tunela) često dvojako iskazani:
• kao zasebna stavka u ugovornom troškovniku (stavka „Pripremni radovi gradilišta u
paušalnom iznosu“, gdje se izvođačima potpuno ili djelomično priznaju troškovi za
pripremne radove u određenom paušalnom iznosu, koji može iznositi i do cca. 12% od
ukupne vrijednosti građevinskih radova na tunelu)50,
• kao sastavni dio stavki ugovornog troškovnika koje se odnose na pojedine vrste radova; dakle
troškovi pripremnih radova su kao sastavni dio ukupnih indirektnih troškova ukalkulirani u
jedinične cijene stavki troškovnika (kao što to OTU i propisuje),
• kao kombinacija oba slučaja (u tom slučaju su troškovi pripremnih radova u puno manjoj
mjeri izraženi preko jediničnih cijena stavki troškovnika).

46
konzerviranje gradilišta iziskuje određene dodatne troškove, o čemu će biti riječi kasnije
47
International Tunneling and Undergorund Space Association (ITA-AITES) – međunarodno strukovno udruženje
tunelograditelja
48
Bit će podrobnije objašnjeno prilikom razrade pojedinih modela etapne gradnje (u slijedećem poglavlju ovog rada)
49
Linarić u svom magistarskom radu [45] tvrdi da „troškovi pripremnih radova u apsolutnom smislu čine oko 10%
ukupnih troškova građenja dugačkih tunela.
50
iz pristupnikovog praktičnog iskustva kao projektanta više tunela na cestama u Republici Hrvatskoj

51
Potrebno je naglasiti da ukoliko nije ugovorena posebna stavka za troškove pripremnih radova
(sukladno OTU), odn. ukoliko su troškovi pripremnih radova iskazani preko (odn. pribrojeni im)
jediničnih cijena stavki troškovnika, stavke troškovnika po kojima su troškovi pripremnih radova
raspoređeni imaju veće jedinične cijene nego stavke istih radova u troškovnicima u kojima
postoji posebna stavka za pripremne radove. Ovu činjenicu treba imati na umu kada se
uspoređuju cijene radova na izgradnji različitih tunela. Navedena razlika u jediničnim cijenama je
uvećana za onaj postotak koji nosi zasebna stavka pripremnih radova (gore navedenih max. 12%)
kao i za dio koji je ionako raspoređen po ostalim stavkama ugovornog troškovnika.

Za izračun troškova izgradnje tunela, kao što je već ranije konstatirano, koristeći metodu dodatne
kalkulacije indirektni ili posredni troškovi računaju se kao ukupni u masi (u ovom slučaju za
potrebe pripreme, vođenja, praćenja i samog građenja te raspreme gradilišta nekog dugačkog
tunela) a direktni ili neposredni troškovi dobiju se putem zbrajanja pojedinačnih troškova
materijala, radne snage i strojnog rada po pojedinim stavkama troškovnika, a na temelju
dokaznice mjera.

52
5. Komparativna analiza različitih modela etapne gradnje dvocijevnih
tunela
Kao što je u uvodnom dijelu ovog rada već napomenuto, na autocestama u Republici Hrvatskoj
dosad su primijenjena 4 različita modela etapne gradnje dvocijevnih tunela. U ovom dijelu
magistarskog rada sva 4 modela će biti detaljno opisana i komparirana (uspoređena).

5.1. Model A – istovremena izgradnja obaju tunelskih cijevi

Ovaj slučaj se niti ne može nazvati etapnom gradnjom, jer se obadvije tunelske cijevi probijaju i
grade istovremeno (paralelno), te se istodobno puštaju u promet u punom profilu autoceste. Kao
što je već ranije navedeno, ovim modelom izgrađeni su svi tuneli na dionici autoceste A1 od
Zagreba do Splita osim 2 najdulja – Mala Kapela i Sv. Rok.51

U uvjetima osiguranih financijskih sredstava i dovoljne količine prometa ovaj model

izgradnje tunela na autocestama je svakako najbolji (najjeftiniji i najsigurniji), što će biti
prikazano kroz slijedeće pokazatelje:

5.1.1. Financijski pokazatelji

Paralelnom (istovremenom) izgradnjom i istodobnim puštanjem u promet obaju tunelskih cijevi

dvocijevnog tunela ranije se okončavaju radovi na tunelu i raniji je početak korištenja
tunela kao investicije, pa samim time i raniji početak otplate kredita realiziranih za njegovu
izgradnju.
Primjenom ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela ne postoje nikakvi troškovi koji bi
nastali kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa vremenskim odmakom, kao kod
drugih modela izgradnje (npr. troškovi dupliciranih radnji: projektiranje, upravni postupci,
dozvole i suglasnosti, javni natječaji, uvođenje u posao; podrobnije u slijedećim poglavljima).

Osim ovih čisto financijskih pokazatelja, svi dalje navedeni pokazatelji (tehnološki, prometni,
sigurnosni) se u konačnici također iskazuju preko financijskih parametara (troškovi i dobiti).

5.1.2. Tehnološki pokazatelji

Istovremenom gradnjom obaju tunelskih cijevi postiže se najveća moguća dinamika gradnje,
odn. najveći mogući učinak tehnike i tehnologije (u odnosu na ostale modele etapne gradnje),
čime se ispunjavaju ranije navedeni uvjeti ekonomičnosti gradnje tunela (str. 24, 33).
Samim time, i troškovi izgradnje tunela su najmanji mogući (usporedivši ih s ostalim
modelima etapne gradnje), i to iz slijedećih razloga:

51
Na dionici autoceste A1 od Zagreba do Splita izgrađeno je 13 tunela, od kojih 11 prema modelu A (obadvije
tunelske cijevi građene i puštene u promet istovremeno, u punom profilu autoceste).

53
• zbog međuovisnosti troškova izgradnje o vremenu građenja, koje je pak ovisno o
napredovanju radova na probijanju tunela, već je ranije utvrđeno da su „troškovi izgradnje
tunela manji što je napredovanje proboja veće“ (str. 37),
• vezano uz najveću moguću dinamiku radova je i najveća moguća iskoristivost resursa
izvođača radova (najveće moguće korištenje učinaka tehnike i tehnologije iskopa tunela), što
bi uz kvalitetnu organizaciju radova u konačnici moralo rezultirati nižim ukupnim troškovima
izgradnje, pa time i nižom ugovorenom cijenom radova,
• indirektni troškovi su manji u odnosu na ostale modele etapne gradnje, posebice
troškovi pripremnih radova. To je zbog toga jer se pripremni radovi izvode samo jedanput
(uređenje gradilišta, izvedba gradilišnih prometnica, izgradnja objekata, izgradnja pogonskih
objekata, izrada skladišta eksplozivnih tvari, izrada kompresorske stanice s cijevnim
razvodom po gradilištu, izrada priključka visokog napona i trafostanica (TS), montaža
postrojenja, odlaganje iskopanog materijala i odvod vode iz tunela, raspremanje gradilišta,
demontaža postrojenja, čišćenje i uređenje terena),
• nema nikakvih ograničenja napredovanja i nema potrebe za povećanjem nosivosti
tunelske cijevi (što se odražava na troškove gradnje) uvjetovanih etapnom gradnjom s
vremenskim odmakom između etapa radova, koja postoje kod drugih modela etapne gradnje
dvocijevnih tunela (podrobnije u slijedećim poglavljima),
• isto tako, nije potrebno povećavati osni razmak tunelskih cijevi (sa minimalnih 25 m), te
izgradnja tunela nema utjecaja na tlocrtne elemente autoceste.

Temeljem svih gore navedenih razloga, u studiji „Analiza mogućih faza izgradnje tunela Mala
Kapela“ [16] koju je IGH izradio za investitora HAC, zaključeno je da „u slučaju gdje je iskop
obadvije cijevi istodoban, jedinične cijene iskopa su oko 10 % niže, nego u slučaju iskopa
samo jedne cijevi.“ (cit. [16]).

Obzirom da je već ranije utvrđeno da se radovi na iskopu tunela smatraju ključnom

aktivnosti kod izvedbe tunela, odn. da imaju dominantnu ulogu u tehnoekonomskom smislu
(str. 26), jasno se vidi značaj uštede (odn. nižih troškova) ne samo radova na iskopu tunela, nego
i ukupnih troškova izgradnje dvocijevnog tunela primjenjujući ovaj model „etapne“ izgradnje u
odnosu na ostale modele.

Ključni tehnološki razlozi koji idu u prilog ovom modelu izgradnje dvocijevnih tunela su veća
dinamika radova i veća iskoristivost resursa izvođača radova nego kod ostalih modela
izgradnje, koji su međuovisni, te ih je potrebno podrobnije razjasniti.
Naime, ključni čimbenik pri organizaciji rada na iskopu tunela, a time i angažmanu i
iskoristivosti resursa (tehnike i tehnologije) i dinamici napredovanja na probijanju tunela,
je broj napadnih (radnih) čela iskopa. 52
U ovom modelu gradnje dvocijevnih tunela, gdje se istovremeno izvode radovi na obje tunelske
cijevi, ostvaruje se najveći mogući broj radnih čela iskopa, što omogućava maksimalnu
iskoristivost izvođačevih resursa i brže napredovanje radova na iskopu tunela (a time i ukupnu
dinamiku radova na izgradnji tunela).

52
navedena konstatacija jasno se vidi iz citirane definicije A.D.Parkera [44] (str. 22)

54
Već na samom početku radova na iskopu dvocijevnog tunela izvođač ima mogućnost otvoriti
četiri radna čela iskopa (na počecima i krajevima svake tunelske cijevi), za što mu trebaju dvije
garniture tehnike i ljudstva (2 radne ekipe s pripadajućom mehanizacijom i opremom).
Ovakva organizacija rada je moguća jer se tehnološki proces iskopa tunela bušenjem i
miniranjem odvija ciklički (str. 28-29), dakle aktivnosti slijede jedna iza druge, što konkretno
znači da dok se odvijaju radovi na bušenju mina, mehanizacija za utovar i odvoz izbijenog
materijala je na čekanju, i obratno.
Već ranije je navedeno da su bušenje mina te utovar i odvoz izbijenog materijala dvije vremenski
(a time i troškovno) najznačajnije aktivnosti u jednom ciklusu izboja tunela (str. 29).

Otvaranjem četiri radna čela iskopa postiže se dvostruko bolja iskorištenost resursa izvođača, jer
se kod paralelnog probijanja dvaju tunelskih cijevi mogu istovremeno odvijati dvije različite
aktivnosti istog radnog ciklusa, svaka u svojoj tunelskoj cijevi, i potom se zamijeniti (dakle,
nema čekanja). Konkretno, dok se u prvoj tunelskoj cijevi odvijaju radovi na bušenju mina, u
susjednoj cijevi se može odvijati utovar i odvoz ranije izbijenog materijala. Dobrom
organizacijom rada može se optimizirati istovremeni vremenski dovršetak obaju aktivnosti i
potom se mehanizacija i ljudstvo jednostavno zamijeni iz jedne cijevi u drugu i nastavi s radom.
Obzirom da su tunelske "jumbo" bušilice samohodne, kao i mehanizacija za utovar i odvoz
(utovarivači ili bageri-rovokopači i kamioni damperi), njihovo premještanje iz jedne tunelske
cijevi u drugu ne predstavlja nikakav problem. Navedena organizacija rada u dvije tunelske cijevi
može se organizirati i na ulaznoj i na izlaznoj strani tunela, tako da se mogu iskoristiti sva četiri
radna čela iskopa.

Obzirom da svi tuneli (bez obzira na broj tunelskih cijevi) dulji od 500 m moraju imati poprečne
prolaze između tunelskih cijevi ili drugu vrst evakuacijskih izlaza u slučaju nužde53, na
maksimalnom razmaku od 500 m54, njihovim probijanjem se izvođačima radova otvaraju dodatne
mogućnosti još veće ekspanzije radova na probijanju dvocijevnog tunela.
Naime, probijanjem samo jednog poprečnog prolaza između tunelskih cijevi otvaraju se još
dodatna dva radna čela iskopa, skraćuju transportni putevi za dovoz sredstava (npr. oprema i
materijal za izradu primarne podgrade) i odvoz izbijenog materijala, olakšava se ventilacija pri
izvođenju radova te omogućava istovremeno izvođenje više od dvije aktivnosti istog radnog
ciklusa (npr. moguće je istovremeno izvoditi radove na bušenju mina na jednom radnom čelu
iskopa, utovar i odvoz izbijenog materijala sa drugog radnog čela iskopa te izvedba primarne
podgrade kod trećeg radnog čela iskopa) čime se postiže da se sve tri osnovne cjeline
tehnološkog procesa radova na izboju tunela (minerski radovi, utovar i odvoz izbijenog
materijala, izvedba primarne podgrade) izvode istovremeno.
Probijanjem drugog poprečnog prolaza otvaraju se još dva radna čela iskopa, tako da ih sada
izvođač ima ukupno osam, što već može dovesti do „problema“ gdje izvođač ima veće
mogućnosti nego što ima kapacitete (resurse) za potpuno iskorištavanje istih. U svakom slučaju,
probijanjem poprečnih prolaza izvođaču se otvaraju velike mogućnosti koje dobrom
organizacijom rada mora uskladiti sa svojim raspoloživim resursima i na taj način može dobiti
optimalno iskorištenje svojih resursa i najveću moguću dinamiku radova na probijanju tunela, što

53
prema Direktivi 2004/54/EC [9] to su: direktni izlazi iz tunela u vanjski prostor, poprečni spojevi između tunelskih
cijevi, izlazi na galeriju za slučaj nužde, skloništa s izlaznim putem koji je odvojen od tunelske cijevi
54
prema svim priznatim pravilnicima i smjernicama; austrijski RVS 9.281 [8], EU Directive 2004/54/EC [9], SFRJ
Pravilnik iz 1973. [10], hrvatski pravilnik iz 2009. [11]

55
bi sve skupa moralo rezultirati nižim troškovima gradnje, a samim time i nižom ugovorenom
cijenom radova.
Na slijedećem grafičkom primjeru je ugrubo prikazana tehnološka shema gore navedenih
mogućnosti organizacije rada na istovremenom iskopu obaju tunelskih cijevi dvocijevnog tunela:

Slika 3. Mogućnosti organizacije rada na iskopu obaju tunelskih cijevi dvocijevnog tunela

56
5.1.3. Prometni pokazatelji

Kao što je konstatirano da primjena ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela nema utjecaja na
tlocrtne elemente autoceste, tako nema niti na prometne uvjete, odn. prometni uvjeti su isti kao
i na ostatku autoceste, čime je osigurana maksimalna sigurnost i protočnost prometa, kako je
i predviđeno za puni profil autoceste.
Nema zastoja u prometu uzrokovanih suženjem profila autoceste i smanjenjem brzine
vožnje u tunelu na 80 km/h55, a samim time je izbjegnuto i preusmjeravanje prometa na
okolnu cestovnu mrežu kako bi se izbjegli zastoji (što dovodi do smanjenih prihoda od cestarine
i zagušenja prometa na okolnim cestama).
Nema nikakvih restrikcija u prometu kroz već izgrađene tunelske cijevi uvjetovanih etapnom
gradnjom s vremenskim odmakom između etapa radova, što je slučaj kod drugih modela etapne
gradnje dvocijevnih tunela.
Puštanjem u promet dvocijevnog tunela, kao sastavnog dijela dionice autoceste koja se pušta u
promet, dolazi do pojave tzv. „induciranog prometa“56 na toj dionici, što rezultira povećanim
prihodima od cestarine.
Na kraju, potrebno je napomenuti da dvocijevni tunel s jednosmjernim prometom u svakoj
tunelskoj cijevi zahtijeva manje prometno-signalizacijske i ostale tunelske opreme, za razliku
od jednocijevnog tunela s dvosmjernim prometom kod kojega su nužni i neki građevinski
zahvati (npr. zaustavne površine i SOS su potrebne obostrano kod dvosmjernog prometa u
tunelskoj cijevi).

Kao što se iz gore navedenog može zaključiti, u prometnom, a posebice u prometno-financijskom

i prometno-sigurnosnom pogledu istovremena izgradnja i puštanje u promet obaju tunelskih
cijevi kod dvocijevnih tunela je u svakom slučaju puno prihvatljivija varijanta nego bilo koji
drugi model etapne gradnje.

5.1.4. Sigurnosni pokazatelji

Istovremenim puštanjem u promet i eksploatacijom obaju tunelskih cijevi dvocijevnog tunela,

gdje svaka cijev služi za jednosmjeran promet, postižu se optimalni sustavi ventilacije,
evakuacije i sigurnosti prometa, sukladno svim mjerodavnim i priznatim propisima i
smjernicama57.
U ovom slučaju (dvocijevni tunel s jednosmjernim prometom u svakoj cijevi) za ventilaciju
tunela koristi se uzdužna ventilacija koja je najekonomičnije rješenje ventiliranja tunela (str.
12). Ta činjenica proizlazi iz razloga što uzdužna ventilacija ne zahtijeva dodatne radove na
iskopu niti građevinske radove u tunelskoj cijevi, nije potrebno izvoditi vatrootpornu zaštitu
konstrukcije tunela (a koju je potrebno izvoditi pri sistemu polupoprečne ili poprečne ventilacije),
ne zahtjeva izgradnju strojarnice i u samoj eksploataciji je najekonomičnija i to iz razloga što

55
u dvocijevnim tunelima s jednosmjernim prometom u tunelskoj cijevi ograničenje brzine je 100 km/h, dok je u
jednocijevnim tunelima s dvosmjernim prometom ono 80 km/h.
56
inducirani (novostvoreni) promet – nastaje zbog povećanja uslužnosti predmetne dionice autoceste.
57
austrijski RVS 9 [8], EU Directive 2004/54/EC [9], SFRJ Pravilnik iz 1973. [10], hrvatski pravilnik iz 2009. [11]

57
dvocijevni tuneli s jednosmjernim prometom u svakoj cijevi imaju manje pogonske troškove
zbog smanjenja potrebe za ventiliranjem tunela u uvjetima normalnog odvijanja prometa.
Istovremenom izgradnjom i puštanjem u promet i eksploataciju dvaju tunelskih cijevi i poprečnih
prolaza između njih58 omogućena je učinkovita evakuacija ugroženih osoba sa incidentnog
mjesta u tunelu te mogućnost pristupa spasilačkim službama lokaciji incidenta.

Vezano uz sigurnost prometa, velika je prednost ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela što se
u svakoj tunelskoj cijevi odvija jednosmjeran promet, čime se postiže puno veći stupanj
sigurnosti prometa nego u varijantama s dvosmjernim prometom u tunelskoj cijevi.

Kako bi se uspostavio što realniji odnos između jednosmjernog i dvosmjernog odvijanja prometa
kroz tunel, u tu svrhu preuzeti su postojeći statistički prometni podaci iz Austrije (C.
Nussbaumber, 2007.) [61] o usporednoj analizi prometnih nesreća u slučaju tunela sa
jednosmjernim i dvosmjernim prometom (Slika 4).

Iz dole prikazanih grafova vidljivo je da je učestalost nastanka nesreće u tunelu sa jednosmjernim

prometom nešto veća (za oko 16%) u odnosu na tunele sa dvosmjernim prometom. Suprotno
tome, smrtnost osoba u tunelu sa dvosmjernim prometom veća je za oko 2,3 puta u odnosu na
nivo smrtnosti u tunelima sa jednosmjernim prometom.

Učestalost Učestalost Količina Učestalost

nesreća žrtava troškova smrtnosti

Dvosmjerni tuneli Jednosmjerni tuneli

Slika 4. Učestalost nesreća i smrtnosti za tunele sa jednosmjernim i dvosmjernim prometom, Izvor:

C. Nussbaumber, Austrian Road Safety Board, Comparative Analysis of Safety in Tunnels, 2007. [61]

Temeljem gore dobivenih statističkih podataka [61] u već spomenutoj studiji „Analiza mogućih
faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16] koju je IGH izradio za investitora HAC, izrađene su
usporedne F/N krivulje (krivulje učestalosti i broja nastradalih osoba; sastavni su dio analize
rizika za tunele) za jednosmjerni i dvosmjerni promet u tunelskoj cijevi, i to po 3 različita
kriterija rizika europskih država (austrijski, švicarski i nizozemski).

58
kao što je već ranije navedeno, prema svim relevantnim domaćim i međunarodnim propisima i smjernicama, svi
tuneli dulji od 500 m moraju imati poprečne prolaze između tunelskih cijevi ili neku drugu vrst evakuacijskih izlaza
u slučaju nužde na maksimalnom razmaku od 500 m.

58
 1,E-03
FN krivulja za jednosmjerni promet
FN krivulja za dvosmjerni promet
1,E-04 Austrijski kriterij rizika
Švicarski kriterij rizika
Nizozemski kriterij rizika
Učestalost za N žrtava godišnje (F)

1,E-05

1,E-06

1,E-07

1,E-08

1,E-09

1,E-10
1 10 100 1000 10000

Broj žrtava (N)

Slika 5. Ukupna krivulja učestalosti i nastradalih za jednosmjerni i dvosmjerni promet kroz tunelsku cijev
Izvor: „Tunel Mala Kapela – analiza mogućih faza izgradnje“, IGH d.d., Zagreb, 2001. [16]

Usporedbom dobivenih FN krivulja sa definiranim kriterijima rizika nekih od europskih država,

može se zaključiti da su u slučaju jednosmjernog prometa kroz tunelsku cijev zadovoljeni
austrijski i švicarski kriteriji rizika, dok se u slučaju nizozemskog kriterija rizika FN krivulja
jednim dijelom nalazi u području uvjetno prihvatljivog rizika59.

U slučaju dvosmjernog prometa kroz tunelsku cijev, dobivena sveukupna FN krivulja ne

zadovoljava austrijski nivo rizika, te se jednim dijelom nalazi u području uvjetno prihvatljivog
rizika. Usporedbom tih rezultata sa rezultatima u slučaju jednosmjernog prometa kroz tunelsku
cijev, može se zaključiti da je sa stanovišta analize rizika korištenje tunela sa dvosmjernim
prometom značajno opasnije, te prema austrijskom kriteriju rizika60, samo uvjetno prihvatljivo.
Iz svega gore navedenog, jasno je da u sigurnosnom pogledu istovremeno puštanje u promet i
eksploatacija obaju tunelskih cijevi kod dvocijevnih tunela sa jednosmjernim prometom u svakoj
cijevi je u svakom slučaju puno prihvatljiviji model nego bilo koji drugi model etapne gradnje.

59
Nizozemski kriterij rizika, u odnosu na preostale europske zemlje, predstavlja iznimno visok nivo zahtijevane
sigurnosti koji je vrlo teško postići, te kao takav nije uzet kao referentan (većina nizozemskih tunela su tzv. uronjeni
podvodni tuneli za koje vrijede mnogo stroži sigurnosni kriteriji).

60 U skladu sa projektantskom praksom u Hrvatskoj, gdje se pretežno koriste austrijske smjernice za projektiranje
cestovnih tunela (RVS), tako je i u ovom slučaju kao mjerodavan odabran austrijski kriterij rizika.

59
5.1.5. Usklađenost s regulativom

U pregledu regulative danom u uvodnom dijelu ovog rada (str. 9-16) prikazan je razvoj hrvatske i
europske regulative iz područja tunelogradnje, usporedo s kojim se odvijala i kome se
prilagođavala izgradnja tunela na našima autocestama.

Iako su kod izbora broja tunelskih cijevi prvobitno bili dominantni ekonomski kriteriji (SFRJ
pravilnik iz '73. i austrijski RVS; str. 10), nakon serija katastrofalnih nesreća u dugačkim
jednocijevnim tunelima u Europi61 (str. 11) donesena je Direktiva 2004/54/EC [9] Europskoga
Parlamenta i Vijeća o najnižim sigurnosnim zahtjevima za tunele62 koja daje puno strožije i
jasnije definirane sigurnosne standarde za tunele od svih dotadašnjih nacionalnih regulativa iz tog
područja.
Sukladno odredbama Direktive [9] broj tunelskih cijevi je u funkciji prometnog opterećenja i
sigurnosti (str. 11-12), gdje je propisano da „tunel s dvije cijevi i jednosmjernim prometom mora
biti u funkciji kada bude prekoračena vrijednost prometnog opterećenja od 10 000 vozila na dan
po prometnom traku, te u slučajevima kada broj teških teretnih vozila nosivosti veće od 3,5 tona
prelazi 15% prosječnog godišnjeg dnevnog prometa ili kad sezonski dnevni promet znatno
prelazi prosječni godišnji dnevni promet“ (cit. Direktiva 2004/54/EC, Aneks I [9]).

Izgradnja dvocijevnih tunela po modelu A (istovremena izgradnja, puštanje u promet i

eksploatacija obaju tunelskih cijevi za jednosmjeran promet) u potpunosti je u skladu sa svim
gore navedenim propisima, te zadovoljava sve njima propisane prometno-sigurnosne
uvjete.

Ista konstatacija može se dati i u pogledu odabira uzdužne ventilacije i poprečnih prolaza
između tunelskih cijevi, jer prema svim gore navedenim propisima i smjernicama jedino u ovom
slučaju (dvocijevni tunel s jednosmjernim prometom u svakoj cijevi) je dozvoljena ili
preporučena upotreba uzdužne ventilacije (za koju je ranije utvrđeno da je najekonomičnije
rješenje za ventilacijski sustav u tunelu, str. 12) u tunelu.

5.1.6. Resume

Kao što je bilo i za očekivati, na osnovu gore navedenih osnovnih pokazatelja, ovim modelom
„etapne“ gradnje postižu se najmanji troškovi i najveća dinamika radova na tunelu što ga čini
najekonomičnijim i najjeftinijim modelom „etapne“ gradnje, a tunel izgrađen sa dvije cijevi
za jednosmjerni promet omogućuje najekonomičniju eksploataciju uz maksimalnu sigurnost
korisnika objekta, a prema standardima koji su na snazi ili u pripremi u zemljama EU i u
Republici Hrvatskoj vezanim uz sigurnost prometa u tunelima.

61
Mont Blanc, Tauern, St. Gotthard
62
Directive 2004/54/EC of the Europen Parliament and of the Council of 29 April 2004 on minimum safety
requirements for tunnels in the trans-European road network [9].

60
Ovaj model „etapne“ gradnje, gdje se obadvije tunelske cijevi izvode istovremeno,
preporuča se za izgradnju svih tunela na autocestama (kratkih, srednje dugih i dugačkih)63
u uvjetima osiguranih financijskih sredstava i dovoljne količine prometa, dok se u slučaju
ograničenih financijskih sredstava i manje količine prometa preporuča kod izgradnje
kraćih tunela (do 500 m) i tunela srednje duljine (od 500 do 2000 m).

5.2. Model B – izgradnja samo jedne tunelske cijevi u prvoj etapi, te druge
tunelske cijevi nakon određenog vremenskog odmaka
Ovim modelom etapne gradnje probija se i gradi samo jedna tunelska cijev, te se kao takva pušta
u promet (s dvosmjernim odvijanjem prometa), dok se druga tunelska cijev probija i gradi s
određenim vremenskim odmakom (uz odvijanje prometa u prvoizgrađenoj cijevi) i pušta u
promet nakon tog vremenskog odmaka. Puštanjem druge cijevi u promet mijenja se režim
odvijanja prometa u sada dvocijevnom tunelu (jednosmjerni promet u svakoj tunelskoj cijevi)
čime je ostvareno konačno rješenje izgradnje predmetnog autocestovnog tunela.
Kao što je već ranije navedeno, ovim modelom izgrađeni su svi tuneli na autocesti A6 od
Bosiljeva do Rijeke.64

Već ranije je navedeno da je cijela autocesta A6 građena etapno (u prvoj etapi kao tzv.
„poluautocesta“, koja je potom nakon vremenskog odmaka od 10-ak godina proširivana na puni
profil autoceste), te su i svi tuneli na toj autocesti dijelili istu „sudbinu“.
Razlozi tome su što je autocesta Bosiljevo- Rijeka građena u vrijeme Domovinskog rata i poraća
(str. 18), kada je bilo teško doći do novca (odn. krediti su bili znatno nepovoljniji nego kasnije),
količina prometa nije opravdavala investiciju za puni profil autoceste (uglavnom jer je zbog rata
tranzitni promet preusmjeren na druge prometne pravce i jer je priljev turista bio znatno manji
zbog istih razloga) kao i zbog „nametnutih“65 stranih konzultanata koji nisu vjerovali u
dugoročnu isplativost investicije.
U ratnom vremenu bilo je bitno zaposliti građevinsku operativu, pa je odlučeno da se ide u
gradnju, makar tzv. „poluautoceste“ koja će se u dogledno vrijeme proširiti na puni profil
autoceste.

Ovaj model etapne gradnje primjenjuje se u slučajevima nedostatka financija i manje

količine prometa, a usporedit ćemo ga s ostalim modelima etapne gradnje dvocijevnih tunela
kroz iste pokazatelje:

63
postoje različite klasifikacije tunela prema njihovoj duljini, ali uglavnom se tunele duljine < 500 m klasificira kao
kratke tunele, tunele duljine od 500 m do 2000 m smatra se tunelima srednje duljine, dok se svi tuneli duljine > 2000
m smatraju dugačkim tunelima. Prema određenim istraživanjima duljina tunela od 2000 m je granična vrijednost
preko koje se troškovi jedinice mjere iskopa tunela bitno ne mijenjaju ili se mijenjaju u vrlo malom rasponu s
daljnjom promjenom duljine tunela. (cit. Linarić [34]).
64
Na autocesti A6 od Bosiljeva do Rijeke izgrađeno je 12 tunela, svi prema modelu B (dakle samo jedna tunelska
cijev građena i puštena u promet u prvoj etapi).
65
Obzirom da je navedeni prometni pravac u prvoj etapi građen uglavnom kreditima međunarodnih financijskih
institucija, bile su uvjetovane usluge stranih konzultanata koji pak nisu u najboljoj mjeri sagledali dugoročnu
isplativost izgradnje autoceste A6.

61
5.2.1. Financijski pokazatelji

Etapnom izgradnjom dvocijevnog tunela s vremenskim odmakom između izgradnje odn. puštanja
u promet druge tunelske cijevi u odnosu na prvu puno kasnije se okončavaju radovi na tunelu i
puno je kasniji početak korištenja cjelovitog tunela kao investicije, čime se kasni i s
konačnom otplatom kredita realiziranih za njegovu cjelovitu izgradnju (odn. vrijeme
otplate kredita se produljuje što ima implikacije i na sam konačni iznos kredita).

Ovim načinom izgradnje u biti se radi o dva odvojena investiciona projekta, gdje se isprva
osiguravaju sredstva za prvu etapu izgradnje (jedna tunelska cijev za dvosmjerni promet) i
okončanjem koje se tako izgrađeni tunel počinje koristiti kao investicija (pušta u promet kao
sastavni dio tzv. „poluautoceste“ s naplatom cestarine), te se nakon određenog vremenskog
odmaka kreće u novu investiciju gdje je nužno osigurati sredstva za drugu etapu izgradnje
(druga tunelska cijev) nakon čije se izgradnje dovršeni dvocijevni tunel koristi kao konačno
okončana investicija (pušta u promet kao sastavni dio autoceste s naplatom cestarine).

Potrebno je naglasiti da se, ovisno o vremenskom odmaku između etapa izgradnje i njime
uvjetovanim promjenama cijena ključnih resursa potrebnih za izgradnju tunela (npr. gorivo,
čelik, cement, eksploziv, ljudski rad), iznos potrebnih sredstava za izgradnju tunelske cijevi u
drugoj etapi može uvelike razlikovati od iznosa potrebnog za izgradnju tunelske cijevi u
prvoj etapi, a isti je slučaj i s uvjetima kreditiranja na financijskom tržištu (koje mogu značajno
varirati ovisno o vremenskom odmaku i drugim financijskim čimbenicima).
Isto tako, valja naglasiti činjenicu da niti iznosi cestarine ne bi smjeli biti isti radi li se o tzv.
„poluautocesti“ ili autocesti punog profila, obzirom na značajne razlike u prometnoj uslužnosti
i sigurnosti koje pružaju, što itekako treba uzeti u obzir prilikom analiza troškova i dobiti kod
vrednovanja različitih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama (i samih
autocesta uopće).

Značajna financijska činjenica je da primjenom ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela

postoje značajni troškovi koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa
vremenskim odmakom, od koji će troškovi osnovnih dupliciranih radnji (radnje koje se zbog
etapne gradnje moraju dva puta izvoditi) biti ovdje prikazani, a još puno veći troškovi uvjetovani
etapnom gradnjom bit će prikazani kroz kasnije navedene tehnološke, prometne i sigurnosne
pokazatelje.

Osnovne duplicirane radnje pri etapnoj izgradnji dvocijevnih tunela su:

• izrada projektne dokumentacije i kontrola projekata (revizija) – Izrada projektne
dokumentacije sastoji se od izrade idejnih, glavnih i izvedbenih projekata, te raznih elaborata,
studija i analiza. Projekti cestovnih tunela su složeni i multidisciplinarni (građevinski,
geotehnički, električarski, strojarski, prometni, protupožarni...) projektni zadaci. Kod izrade
projektne dokumentacije za etapnu gradnju prvo se projektira konačno rješenje sa dvije
tunelske cijevi jer se određene radnje nužne za konačno rješenje moraju izvesti već u prvoj
etapi radova (npr. predusjeci obaju tunelskih cijevi, poprečni prolazi između tunelskih cijevi,
parcelacija i otkup zemljišta...), te se potom projektira prva etapa izgradnje sa samo jednom
tunelskom cijevi. Prije izvođenja radova na drugoj etapi ponovno se moraju određeni dijelovi
projektne dokumentacije za konačno rješenje do- ili pre-projektirati ili promijeniti uslijed
eventualnih promjena do kojih može doći zbog postojanja prvoizgrađene cijevi, vremenskog

62
 odmaka (u kojem može doći do npr. promjene regulative ili nekih drugih uvjeta), geoloških
spoznaja do kojih se došlo prilikom iskopavanja prve cijevi ili iz nekih drugih razloga.
Prema „Pravilniku o cijenama usluga HKAiG“66 [62] cijena izrade projektne dokumentacije
za građevinski dio ukupne projektne dokumentacije potrebne za izgradnju jednog
dvocijevnog tunela iznosi oko 2,50% od ukupne vrijednosti građevinskih radova na prvoj
tunelskoj cijevi te 50 % od tog iznosa za drugu tunelsku cijev, što sveukupno iznosi cca. 1,9%
od ukupne vrijednosti građevinskih radova za dvocijevni tunel.
Prema „Pravilniku o kontroli projekata“ [63] tuneli spadaju u građevine za koje je obvezatna
kontrola (revizija) glede mehaničke otpornosti i stabilnosti, te prema odredbama istog
pravilnika [63] naknada za kontrolu glavnog projekta iznosi 20% od minimalne cijene izrade
dijela projekta koji se kontrolira, izračunate prema Pravilniku o cijenama usluga HKAiG [62],
što znači da ona iznosi oko 0,40% od ukupne vrijednosti građevinskih radova na tunelu.
Iz gore navedenog vidi se da troškovi izrade projektne dokumentacije i kontrole
projekata (revizije) iznose oko 2,30% od ukupne vrijednosti građevinskih radova na
tunelu, što nije zanemariv iznos. Obzirom da se kod ovog modela etapne gradnje izrada
projektne dokumentacije i revizija dvaput obavljaju, navedeni iznos se udvostručuje, što
svakako treba uzeti u obzir kod vrednovanja različitih modela etapne gradnje dvocijevnih
tunela.
• upravni postupci – Iako lokacijska dozvola za konačno rješenje autoceste u punom profilu
(sa dvocijevnim tunelima za jednosmjerni promet) može predvidjeti i mogućnost izgradnje u
etapama (čime pokriva i etapnu gradnju dvocijevnih tunela), za svaku etapu gradnje
dvocijevnih tunela potrebno je ishoditi zasebnu građevinsku dozvolu i ponovno provesti svu
neophodnu proceduru sa svim njoj pripadajućim radnjama (ishođenje raznih dozvola i
suglasnosti, javni uvidi i konferencije...). Navedene radnje traju određeni vremenski period i
iziskuju nevelike troškove, no koje je ipak potrebno konstatirati.
• javni natječaji za projektiranje, izgradnju, nabavu opreme i nadzor građenja –
Sukladno odredbama „Zakona o javnoj nabavi“[64] za projektiranje, izgradnju, nabavu
opreme i nadzor građenja tunela na autocestama nužno je provesti postupak javne nabave.
Obzirom da postoji planirani (koji se često može i neplanirano prolongirati67) vremenski
odmak između etapa gradnje dvocijevnog tunela, koji utječe na osiguranje i veličinu sredstava
za izgradnju tunela, izradu projektne dokumentacije i ishođenje neophodnih dozvola za
građenje, kao i svih ostalih bitnih čimbenika za gradnju takvih objekata za svaku etapu
gradnje provode se novi postupci javne nabave za sve gore navedene vrste radova. Provedba
novih javnih natječaja također traje određeni vremenski period i iziskuju nevelike troškove,
koje je također potrebno napomenuti.
• uvođenje izvođača u posao i upravljanje projektom – Kao logičan slijed gore navedenih
aktivnosti dolazi uvođenje izvođača radova u posao (predaja gradilišta odn. osiguranje i
predaja zemljišta i osiguranje pristupa gradilištu, predaja projektne dokumentacije, predaja
dozvola za gradnju..). Isto tako, investitor mora mobilizirati i vlastite (ili vanjske) resurse za
upravljanje projektom (materijalne i ljudske – iskusni voditelji projekta i njihov tim,
prostorije za njihov rad i smještaj, oprema za rad, vozila i sl.). Navedene radnje također nose
određene troškove, koji se udvostručuju primjenom ovog modela etapne gradnje.

66
HKAiG – Hrvatska komora arhitekata i inženjera u graditeljstvu
67
Zbog raznih nepredviđenih okolnosti mogući su scenariji da se druga etapa nekog projekta „odgodi za neka bolja
vremena“, što znači da prvoizgrađena etapa na duži rok može postati i konačna, što je činjenica koju projektanti,
revidenti, investitori i upravna tijela moraju itekako imati u vidu.

63
Osim ovih organizacijsko-financijskih razloga, koji u manjoj mjeri povećavaju troškove izgradnje
dvocijevnog tunela primjenom ovog modela etapne gradnje, dalje će biti navedeni ključni razlozi
(tehnološki, prometni, sigurnosni) razlike u troškovima između ovog i ostalih modela etapne
gradnje.

5.2.2. Tehnološki pokazatelji

Etapnom izgradnjom dvocijevnog tunela s vremenskim odmakom između izgradnje druge

tunelske cijevi u odnosu na prvu (koja je u prometnoj funkciji za vrijeme odvijanja radova na
drugoj cijevi) postiže se najmanja moguća dinamika gradnje, odn. najmanji mogući učinak
tehnike i tehnologije u odnosu na sve ostale modele etapne gradnje, čime nisu ispunjeni ranije
navedeni uvjeti ekonomičnosti gradnje tunela (str. 24, 33).
Samim time, i troškovi izgradnje tunela su puno veći (usporedivši ih s prethodnim modelom A
etapne gradnje dvocijevnih tunela), što će biti podrobnije obrazloženo.

Isto tako, kao što je već ranije navedeno, primjenom ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela
postoje i značajni troškovi koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa
vremenskim odmakom, od kojih su troškovi osnovnih dupliciranih radnji već gore prikazani,
a puno veći tehnološki troškovi uvjetovani ovim modelom etapne gradnjom bit će dalje prikazani.

Naime, osnovna koncepcija ovog modela etapne gradnje dvocijevnog tunela je da se u prvoj etapi
izgradi jedna tunelska cijev koja se pušta u promet, a potom nakon određenog vremenskog
odmaka se prelazi na drugu etapu radova gdje se odvijaju radovi na iskopu druge tunelske cijevi
uz istovremeno odvijanje prometa u prvoizgrađenoj cijevi.
Kako je u našim uvjetima primjenjivana metoda (odn. koncept) iskopa po NATM-u (Nova
austrijska tunelska metoda), naknadni iskop druge tunelske cijevi (odn. druga etapa radova)
ima za posljedicu povećanje cijene objekta u konačnici. To se događa iz razloga što kad se
iskop izvodi miniranjem dolazi do ograničenja napredovanja iskopa druge tunelske cijevi
zbog utjecaja miniranja na već izgrađeni objekt (prvoizgrađenu cijev u prvoj etapi radova).
Kako propisi68 određuju mogućnost utjecaja miniranja na već izgrađeni objekt, u drugoj etapi
radova korak iskopa (ciklus izboja) se mora reducirati na 1,0 m do 2,0 m (umjesto
maksimalno mogućih do 6,0 m iz prve etape radova, ovisno o geotehničkim obilježjima stijenske
mase), što znatno poskupljuje drugu etapu izvedbe, odnosno objekt u konačnici. Valja
napomenuti da su pri svakom koraku miniranja potrebne restrikcije u prometu kroz već
izgrađenu tunelsku cijev, i to kroz znatno duži vremenski period nego što je bio potreban za
izgradnju prvoizgrađene tunelske cijevi u prvoj etapi radova.
Zbog izrazito turističkog karaktera autocesta A1 i A6, tijekom ljetnih vikenda izvođači radova
su morali smanjiti dnevni broj miniranja druge tunelske cijevi69 kako bi bilo što manje
restrikcija prometa, čime je dodatno usporena dinamika radova na iskopu druge tunelske cijevi.

68
obzirom na nepostojanje domaćih, primijenjen je njemački DIN 4150-3 standard o dozvoljenim brzinama vibracija
(norma je u procesu prihvaćanja kao HRN) [65]
69
minirali su samo jedanput u 24 sata, za razliku od ostalih dana u tjednu kada su imali i do 3 optucavanja u radnom
danu

64
Alternativa koja omogućuje nešto brže napredovanje u drugoj etapi radova, ali ne i bez
restrikcija, je povećanje nosivosti prvoizgrađene cijevi, a koje bi se osiguralo ugradnjom veće
količine armature u prvoizgrađenu cijev, što dakako povećava troškove njene izgradnje.

Obadvije alternative zahtijevaju povećanje međusobnog osnog razmaka tunelskih cijevi od

uobičajenih 25 m na barem 35 do 40 m, što znači i zadiranje u samu trasu autoceste prije i
poslije tunela, te povećanje troškova gradnje (iskopa i osiguranja) tunelskih predusjeka, kao i
povećanje troškova unutar samog tunela (dulji poprečni prolazi između tunelskih cijevi, što opet
u nekim slučajevima uvjetuje ugradnju dvojih vatrootpornih vrata u poprečnim prolazima70, itd.).
Da bi se ostvario potreban razmak između tunelskih cijevi, potrebno je razmicati kolnike
autoceste u dužini od cca. 1 km od svakog portala kako bi bili zadovoljeni tlocrtni geometrijski
elementi za autocestu, što ima upliva u troškovima izgradnje same autoceste već u prvoj etapi.

Temeljem svih gore navedenih tehnoloških razloga, u studiji „Analiza mogućih faza izgradnje
tunela Mala Kapela“ [16] koju je IGH izradio za investitora HAC, izračunato je da u slučaju
primjene modela etapne gradnje dvocijevnog tunela s vremenskim odmakom između izgradnje
druge tunelske cijevi u odnosu na prvu „dolazi do određenog povećanja cijene iskopa druge
tunelske cijevi od cca. 30 %, a zbog raznih restrikcija tijekom njene izgradnje (ograničeno
napredovanje zbog utjecaja miniranja na već izgrađeni objekt, restrikcije zbog zaustavljanja
prometa)“ (cit. [16]).
Također iz istog izvora, zbog dodatnih radova koji nastaju zbog većeg razmaka među cijevima
kao i zbog produženja poprečnih prolaza u samom tunelu i dodatnih troškova vezanih uz to,
povećavaju se ukupni troškovi izgradnje za oko 1,6% [16].

Uz gore navedene troškove koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa
vremenskim odmakom uz istovremeno odvijanje prometa u prvoizgrađenoj cijevi, postoje i
dodatna ograničenja u dinamici radova i iskorištenosti resursa izvođača radova u obje
etape radova, što također značajno utječe na troškove izvođenja radova.
Naime, već kod analize prvog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela (model A) je utvrđeno
da je ključni čimbenik pri organizaciji rada na iskopu tunela, a time i angažmanu i
iskorištenosti resursa (tehnike i tehnologije) i dinamici napredovanja na probijanju tunela,
broj napadnih (radnih) čela iskopa.
Primjenom ovog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela, gdje se radovi na iskopu tunelskih
cijevi odvijaju s vremenskim odmakom (odn. svaka cijev se radi zasebno, neovisno jedna o
drugoj), u obje etape radova ostvaruju se samo 2 radna čela iskopa, što rezultira s minimalnom
iskorištenosti izvođačevih resursa i znatno sporijim napredovanjem radova na iskopu tunela
(a time i sporijom dinamikom ukupnih radova na izgradnji tunela) u odnosu na ostale modele
etapne gradnje dvocijevnih tunela.
Obzirom da se navedena 2 radna čela nalaze na suprotnim stranama tunelske cijevi (na početku i
na kraju) i da su često puta dosta udaljena s slabom ili nikakvom međupovezanošću (kod duljih
tunela), izvođač mora osigurati dvije garniture tehnike i ljudstva (2 radne ekipe s pripadajućom
mehanizacijom i opremom), gdje svaka radna garnitura izbija tunel s jedne strane, neovisno o
onoj drugoj. Zbog cikličkog karaktera tehnološkog procesa radova na izbijanju tunela, gdje
aktivnosti slijede jedna iza druge, uvijek je jedna aktivnost na čekanju dok druga obavlja radove

70
prema austrijskim smjernicama RVS 9.281 poprečni prolazi između tunelskih cijevi dulji od 50 m moraju imati
dvoja vatrootporna vrata, dok prolazi kraći od 50 m samo jedna [8].

65
(npr. dok se odvijaju radovi na bušenju mina, mehanizacija za utovar i odvoz izbijenog materijala
je na čekanju, i obratno), što znači da je iskorištenost ključnih resursa71 maksimalno do 50%.

Slika 6. Organizacija rada na iskopu jedne tunelske cijevi

Poprečni prolazi između tunelskih cijevi, koji moraju biti barem72 probijeni u prvoj etapi radova,
nemaju nikakav utjecaj na eventualno povećanje broja radnih čela iskopa jer nije dozvoljen
nikakav gradilišni promet (dakle, ni odvoz izbijenog materijala, ni bilo kakav transport
samohodnih građevinskih strojeva za bušenje i utovar) kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev koja je
u prometnoj funkciji sa prometnim karakteristikama tzv. „poluautoceste“.

Temeljem sporijeg napredovanja radova i slabe iskorištenosti izvođačevih resursa, u studiji

„Analiza mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16] koju je IGH izradio za investitora
HAC, izračunato je da „u slučaju iskopa samo jedne tunelske cijevi jedinične cijene iskopa su
oko 10 % više u odnosu na slučaj gdje je iskop obadvije tunelske cijevi istodoban“ (kod
modela A etapne gradnje) (cit. [16]).

71
već ranije je konstatirano da su bušenje mina te utovar i odvoz izbijenog materijala dvije vremenski i troškovno
najznačajnije aktivnosti u jednom ciklusu izboja tunela, a nikako se ne mogu odvijati istovremeno na istom radnom
čelu iskopa, te stoga niti iskoristivost izvođačevih resursa ne može biti veća od 50 %.
72
moraju biti probijeni i podgrađeni u prvoj etapi radova, jer nije dozvoljeno njihovo miniranje za vrijeme odvijanja
prometa u prvoizgrađenoj cijevi. U drugoj etapi radova može se izvesti sekundarna obloga i ostali radovi.

66
Ovaj model etapne gradnje se značajno razlikuje od ostalih modela i po pitanju indirektnih
troškova građenja, posebice troškova pripremnih radova, većina kojih se izvodi dvaput, te su
stoga i ti indirektni troškovi gotovo dvostruko veći nego kod modela A etapne gradnje.
Do toga dolazi iz razloga što se primjenom ovog modela etape gradnje odvijaju neovisno jedna
o drugoj, s određenim vremenskim odmakom. Kako se u obje etape izvode potpuno iste vrste
radova, za njihovo odvijanje je nužno izvesti iste pripremne radove (uređenje gradilišta,
izvedba gradilišnih prometnica, izgradnja objekata, izgradnja pogonskih objekata, izrada
skladišta eksplozivnih tvari, izrada kompresorske stanice s cijevnim razvodom po gradilištu,
izrada priključka visokog napona i trafostanica (TS), montaža postrojenja, odlaganje iskopanog
materijala i odvod vode iz tunela, raspremanje gradilišta, demontaža postrojenja, čišćenje i
uređenje terena).
Nakon dovršene prve etape radova, a prije puštanja prvoizgrađene tunelske cijevi u promet,
izvođač radova je obavezan ukloniti sav preostali materijal, opremu i sredstva za rad kao i sve
svoje privremene objekte i postrojenja koji su bili postavljeni za izvođenje radova i ponovo
urediti sve površine koje treba dovesti u prvobitno stanje (prema OTU) [60].
Aktiviranjem druge etape radova, nakon određenog vremenskog odmaka, izvođač ponovno mora
izvesti gotovo sve73 iste pripremne radove kao i za prvu etapu radova, sa istim indirektnim
troškovima koji se time u konačnici udvostručuju.
Već ranije u ovom radu je navedeno (str. 51) da troškovi pripremnih radova mogu iznositi i do
12% od ukupne vrijednosti građevinskih radova na tunelu, tako da njihovo udvostručenje
predstavlja vrlo značajan iznos koji itekako znatno utječe na ukupne troškove izgradnje tunela.

Osim udvostručenih troškova pripremnih radova, povećavaju se i ostali režijski troškovi

(posredni osobni dohoci osoblja izrade, tj. plaće radnika, brutto osobni dohoci osoblja režije
gradilišta, dodatni doprinosi na brutto osobne dohotke osoblja režije i izrade, terenski dodatak i
naknade za odvojeni život osoblja izrade i režije, materijalni troškovi i usluge režije gradilišta,
troškovi korištenja gradilišta te objekata smještaja radnika i djelatnika, stalni troškovi osnovnih
sredstava u režiji...) zbog duljeg odvijanja radova u odnosu na druge modele etapne gradnje.
Obzirom na već navedene restrikcije pri iskopu druge tunelske cijevi (napredovanje s
maksimalnim korakom iskopa do 2,0 m umjesto maksimalno mogućeg koraka do 6,0 m, ovisno o
geotehničkim obilježjima stijenske mase) napredovanje iskopa u drugoj etapi radova primjenom
ovog modela etapne gradnje je 2 do 3 puta sporije u odnosu na prvu etapu, a čak do 4 puta
sporije74 u odnosu na ostale modele etapne gradnje, što ima implikacije i na režijske troškove i na
ukupne troškove izvođenja radova.

Temeljem svega gore izrečenog, ukratko se mogu sažeti osnovni tehnološki pokazatelji ovog
modela etapne gradnje:

• postoje znatna ograničenja napredovanja kod iskopa druge tunelske cijevi zbog utjecaja
miniranja na prvoizgrađenu cijev kroz koju se odvija promet (2 do 3 puta sporije
napredovanje kod iskopa druge tunelske cijevi u odnosu na prvoizgrađenu),
73
od pripremnih radova iz prve etape u drugoj etapi mogu se iskoristiti priključci visokog napona i trafostanica i
priključak na postojeći sustav dobave vode, no oni u cijeloj sumi troškova pripremnih radova participiraju s vrlo
malim udjelom (pogotovu u usporedbi s montažom pogona, postrojenja i objekata).
74
i do 4 puta brže napredovanje radova na iskopu tunela kod drugih modela etapne gradnje omogućuju: veći broj
radnih čela iskopa, poprečni prolazi između tunelskih cijevi i nepostojanje ograničavanja napredovanja zbog već
navedenih restrikcija.

67
• određeno povećanje brzine napredovanja moguće je postići povećanjem nosivosti
prvoizgrađene cijevi, što se osigurava ugradnjom veće količine armature u istoj,
• potrebno je povećati osni razmak tunelskih cijevi (sa minimalnih 25 m), čime izgradnja
dvocijevnog tunela primjenom ovog modela etapne gradnje ima utjecaj na tlocrtne elemente
autoceste,
• indirektni troškovi su gotovo dvostruko veći nego kod ostalih modela etapne gradnje
dvocijevnih tunela, posebice troškovi pripremnih radova. Razlog tome je što se pripremni
radovi izvode dva puta i što zbog ograničenja napredovanja kod iskopa radovi traju znatno
dulje nego kod ostalih modela etapne gradnje,
• postojanje samo 2 radna čela iskopa rezultira s vrlo malom iskorištenosti izvođačevih
ključnih resursa (maksimalno do 50%) i samim time znatno sporijim napredovanjem
radova na iskopu tunela u obje etape radova u odnosu na ostale modele etapne gradnje
dvocijevnih tunela,

Gledano samo na tehnološke pokazatelje nameće se zaključak da ovaj model etapne gradnje
dvocijevnih tunela ne osigurava ranije navedeni uvjeti ekonomičnosti gradnje tunela (str. 24,
33), odn. ovim modelom etapne gradnje postiže se vrlo slaba dinamika gradnje uz nedovoljan
učinak tehnike i tehnologije u odnosu na ostale modele što na kraju rezultira većim troškovima
izgradnje tunela nego kod prethodnog modela A etapne granje dvocijevnih tunela. Veza između
troškova izgradnje i napredovanja proboja je već ranije konstatirana (str. 37).75

5.2.3. Prometni pokazatelji

Već je konstatirano da primjena ovog modela etapne izgradnje dvocijevnih tunela ima utjecaja na
tlocrtne elemente autoceste, no još veći utjecaj ima na prometne uvjete, koji su promjenjivog
karaktera. Naime, obzirom da se primjenom ovog modela radovi odvijaju u dvije etape, tako se i
uvjeti odvijanja prometa mijenjaju ovisno o trenutnoj etapi radova.
Izgradnjom i puštanjem u promet prve tunelske cijevi (dakle, dovršetkom prve etape radova), kao
sastavnog dijela tzv. „poluautoceste“, prometni uvjeti su isti kao i na ostatku te prometnice,
čime je osigurana sigurnost i protočnost prometa kako je i predviđeno za profil tzv.
„poluautoceste“. Nema nikakvih suženja profila niti zastoja u prometu ili preusmjeravanja
prometa na okolnu cestovnu mrežu što suženja profila inače uzrokuju.
Početkom druge etape radova, odn. bušenjem i miniranjem druge tunelske cijevi, uz istovremeno
odvijanje prometa u prvoizgrađenoj cijevi prometni uvjeti u prvoizgrađenoj cijevi znatno se
mijenjaju. Naime, pri svakom koraku miniranja nužne su restrikcije u prometu kroz već
izgrađenu tunelsku cijev, koje zapravo znače zaustavljanje prometa u oba smjera ispred i iza
prvoizgrađene tunelske cijevi dok se ne obavi otpucavanje mina. Obzirom da je maksimalni
korak iskopa druge tunelske cijevi 2,0 m ciklusi izboja (odn. otpucavanja mina) se izmjenjuju
tijekom radnog dana76. U uvjetima dobre stijenske mase i obzirom na restrikciju koraka iskopa od
maksimalno 2,0 m moguća su najviše 3 otpucavanja mina u jednom radnom danu, što uzrokuje
najviše 3 zastoja u prometu tijekom dana i noći.
Navedena zaustavljanja prometa su relativno kratkotrajna (cca. 15 min.) i ne pretjerano
česta (najviše 3 puta dnevno), no ona uzrokuju stvaranje kolona vozila ispred i iza tunela koje

75
„troškovi izgradnje tunela su manji što je napredovanje proboja veće“ (str. 37)
76
radni dan u tunelogradnji je 24 sata (str. 28)

68
neki vozači u periodu ljetnih gužvi77 na cestama nastoje izbjeći koristeći okolne ceste čime se
gubi dio prihoda od cestarine na tzv. „poluautocesti“. Iz se tog razloga tijekom ljetnih vikenda
i blagdana mora smanjiti dnevni broj miniranja druge tunelske cijevi (dozvoljeno samo 1
otpucavanje mina dnevno, uz suglasnost MUP-a i prethodnu najavu na radio-stanicama), kako se
ne bi stvarale prevelike prometne gužve ispred i iza tunela.
Isto tako, iako nije dozvoljen gradilišni promet (promet samohodnih strojeva gusjeničara i
točkaša niti radnika) kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev, sva doprema materijala i neophodnih
resursa (ljudi, oprema, materijal i strojevi) do gradilišta druge tunelske cijevi često prolazi kroz
prvoizgrađenu tunelsku cijev jer im je to najkraći i najjednostavniji put, čime se značajno
povećava kamionski promet u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi što opet uzrokuje smanjenje
brzine i sigurnosti prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi, što je još jedan od razloga zbog
kojega dio prometa izbjegava vožnju tzv. „poluautocestom“ u vrijeme ljetnih gužvi i prelazi na
okolnu cestovnu mrežu78 (što dovodi do smanjenih prihoda od cestarine i zagušenja prometa na
okolnim cestama).
Dovršetkom druge etape radova, odn. puštanjem obaju tunelskih cijevi u jednosmjerni promet,
prometni uvjeti opet se znatno mijenjaju, ovaj put na bolje. Naime, sada su postignuti konačni
prometni uvjeti za puni profil autoceste (kao u modelu A etapne gradnje), čime je osigurana
maksimalna sigurnost i protočnost prometa, bez zastoja i restrikcija u prometu, bez smanjenja
brzine vožnje, gdje nema više potrebe za preusmjeravanjem prometa na okolnu cestovnu mrežu, i
gdje nema gubitaka od prihoda od cestarine nego je pojavom tzv. induciranog prometa postignut
upravo suprotan efekt (značajno povećanje prometa i prihoda od cestarine).

Potrebno je i napomenuti da odvijanje dvosmjernog prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi

zahtijeva puno više prometno-signalizacijske i ostale tunelske opreme, kao i određene
građevinske zahvate79, nego što će biti potrebno kada obje tunelske cijevi budu puštene u
uporabu za jednosmjerni promet, što također utječe na same troškove izgradnje. U već
spomenutoj studiji „Analiza mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16] izračunato je da u
prvoizgrađenu tunelsku cijev za odvijanje dvosmjernog prometa treba ugraditi oko 60% ukupne
tunelske opreme i instalacija, od koje se kasnije jedan manji dio može iskoristiti i u drugoj
tunelskoj cijevi nakon njenog dovršetka, za koju je još potrebno oko 45% nove tunelske opreme i
instalacija.

Iz svega gore navedenog može se zaključiti da su primjenom ovog modela etapne gradnje
prometni uvjeti promjenjivi ovisno o trenutnoj etapi radova. Tijekom iskopavanja druge
tunelske cijevi u sklopu druge etape radova prometni uvjeti su nepovoljniji nego prije i poslije tih
radova, te u prometno-financijskom i prometno-sigurnosnom pogledu ovaj model etapne
gradnje i nije najbolje rješenje.

77
Već je navedeno da naše autoceste A1 i A6 imaju izrazit turistički karakter (str. 18) s vrlo značajnim udjelom
ljetnog prometnog opterećenja u ukupnoj godišnjoj količini prometa. (str. 12)
78
Logika je jasna; zašto se u vrijeme najvećih gužvi voziti relativno nesigurnom tzv. „poluautocestom“, stajati u
koloni pred tunelom, voziti se na prometnici s relativno jakim kamionskim prometom i za sve to plaćati cestarinu ?
79
npr. zaustavne površine i SOS su potrebne obostrano kod dvosmjernog prometa u tunelskoj cijevi

69
5.2.4. Sigurnosni pokazatelji

Primjenom ovog modela etapne gradnje, s vremenskim odmakom između izgradnje druge
tunelske cijevi u odnosu na prvu (koja je u prometnoj funkciji za vrijeme odvijanja radova na
drugoj cijevi), ne postižu se ni minimalni sigurnosni zahtjevi vezani za tunelsku ventilaciju,
evakuaciju i sigurnost prometa propisani i preporučeni svim mjerodavnim i priznatim
propisima i smjernicama iz područja tunelogradnje.80

Naime, u slučaju izvođenja tunela s jednom tunelskom cijevi u prvoj etapi, a da bi se osigurala
sigurnost korisnika tog tunela prema navedenim propisima i smjernicama bila bi potrebna
izgradnja te tunelske cijevi sa poprečnom ili polupoprečnom ventilacijom (osim u slučaju
vrlo malog prometnog opterećenja, str. 14), te izgradnja dodatne servisne (sigurnosne)81
tunelske cijevi paralelne s glavnom tunelskom cijevi s kojom je spojena poprečnim prolazima.
U tom slučaju postiže se zadovoljavajuća sigurnost korisnika tunela, međutim znatno rastu
troškovi izgradnje objekta, tim više što će nakon određenog vremenskog odmaka biti izgrađena
druga tunelska cijevi u sklopu druge etape radova.

Ovim modelom etapne gradnje, primijenjenim na autocesti A6, nije korištena niti poprečna niti
polupoprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi (nego je korištena uzdužna
ventilacija), niti je građena paralelna servisna (sigurnosna) tunelska cijev, i nije bilo nikakvih
evakuacijskih izlaza iz prvoizgrađene tunelske cijevi.
Navedeni model gradnje je primijenjen u periodu 90-ih godina, prije velikih nesreća u europskim
tunelima (str. 11)82 i prije donošenja strožijih propisa iz područja tunelogradnje83, a obrazložen je
racionalizacijom troškova84, manjom količinom prometa i etapnošću gradnje, odn. tretiran je kao
privremeno rješenje.
Primjenom ovog modela etapne gradnje na autocesti A6, korištena je uzdužna ventilacija u
obje tunelske cijevi, iako bi se prema svim suvremenim propisima i smjernicama u
prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi, u kojoj se odvija dvosmjerni promet, morao koristiti sustav
polupoprečne ili poprečne ventilacije, uz moguću iznimku kod vrlo malih prometnih opterećenja
(str. 14). Ovime je odabrano puno ekonomičnije rješenje (već ranije je obrazloženo da je
uzdužna ventilacija najekonomičnije rješenje ventiliranja tunela, str. 12, 57) ali na štetu
sigurnosti i zaštite korisnika tunela. U slučaju razmatranja etapne gradnje tunela kasnije
donesena Direktiva 2004/54/EC [9] propisuje obaveznu izradu Analize rizika u kojoj će biti
provedena usporedba sigurnosti korisnika tunela za slučaj odvijanja jednosmjernog prometa u
tunelskoj cijevi i za slučaj odvijanja dvosmjernog prometa tunelskoj cijevi, te izvršiti usporedbu
ta dva slučaja.

Obzirom da ovim modelom etapne gradnje nije izgrađena paralelna servisna tunelska cijev
niti bilo kakvi evakuacijski izlazi iz prvoizgrađene tunelske cijevi, mora se konstatirati da

80
austrijski RVS 9 [8], EU Directive 2004/54/EC [9], SFRJ Pravilnik iz 1973. [10], hrvatski pravilnik iz 2009. [11]
81
„servisna tunelska cijev je pomoćna tunelska cijev koja može poslužiti i za evakuaciju korisnika glavne tunelske
cijevi u slučaju požara ili nezgode, te isto tako omogućava pristup interventnim vozilima do glavne cijevi” (cit.
Pravilnik o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele [11], čl. 8)
82
1999. u tunelu Mont Blanc, 1999. u tunelu Tauern, 2001. u tunelu St. Gotthard (str. 11)
83
EU Directive 2004/54/EC [9]
84
polupoprečna ventilacija povećava troškove izgradnje tunela za cca. 25% u odnosu na sustav uzdužne ventilacije,
dok poprečna ventilacija za čak 35-40% [16].

70
dokle god se promet odvija samo kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev u njoj nije omogućena
učinkovita evakuacija ugroženih osoba sa incidentnog mjesta te mogućnost pristupa
spasilačkim službama lokaciji incidenta, što ovaj model etapne gradnje čini apsolutno
neprihvatljivim za sve tunele dulje od 500 m85.

Vezano uz sigurnost prometa, veliki je nedostatak ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela
što se u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi sve do okončanja druge etape radova (odn. puštanja u
promet druge tunelske cijevi) odvija dvosmjerni promet, čime se postiže puno manji stupanj
sigurnosti prometa u toj tunelskoj cijevi nego što će biti u konačnici, kada budu u funkciji obje
tunelske cijevi s jednosmjernim prometom u svakoj.
Prema ranije navedenim preuzetim statističkim prometnim podacima iz Austrije86 (str. 58)
uočljivo je da iako ima nešto manje nesreća u tunelu s dvosmjernim prometom smrtnost je
veća za 2,3 puta u odnosu na nivo smrtnosti u tunelima sa jednosmjernim prometom, te je
ranije navedenom analizom usporednih F/N krivulja (str. 59) konstatirano da je sa stanovišta
analize rizika korištenje tunela sa dvosmjernim prometom značajno opasnije, te prema
austrijskom kriteriju rizika, samo uvjetno prihvatljivo.

Iz svega gore navedenog, jasno je da u sigurnosnom pogledu ovaj model etapne gradnje ne
udovoljava ni minimalne sigurnosne zahtjeve, te je u današnje vrijeme s sigurnosnog
aspekta apsolutno neprihvatljiv.

5.2.5. Usklađenost s regulativom

Budući da se ovaj model etapne gradnje primjenjuje u uvjetima nedostatka financija i nedovoljne
količine prometa, u skladu je s dijelom odredbe EU Directive 2004/54/EC [9] o broju
tunelskih cijevi 87 koja propisuje da je nužno imati izgrađenu drugu tunelsku cijev u momentu
kada će prometno opterećenje biti veće od 10 000 vozila na dan po prometnom traku, no
ista odredba osim prometnog opterećenja kao drugi osnovni parametar za potrebu izgradnje druge
tunelske cijevi navodi i sigurnost, za koju je u ranijem potpoglavlju ovog rada zaključeno da
ovim modelom etapne gradnje nije ni najmanje osigurana, tako da stoji konstatacija kako je
ovaj model etapne gradnje samo u manjoj mjeri usklađen s mjerodavnom regulativom, a
većim dijelom ne odgovara njenim zahtjevima te je neprihvatljiv u tom pogledu.

5.2.6. Resume

Na osnovu svih gore navedenih pokazatelja ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela ne
samo da se ne preporuča nego je i neprihvatljiv za primjenu, i to iz slijedećih razloga:

85
svi tuneli dulji od 500 m moraju imati poprečne prolaze između tunelskih cijevi ili neku drugu vrst evakuacijskih
izlaza u slučaju nužde na maksimalnom razmaku od 500 m.
86
obzirom na brojnost i tipove tunela, tradiciju tunelogradnje, priznatu regulativu (RVS) i znanstveno-istraživačka
postignuća iz tunelogradnje u svakom slučaju je preporučljivo koristiti austrijska iskustva u našim prilikama
87
EU Directive 2004/54/EC [9], Aneks I, članak 2. (citirani na str. 13-14)

71
• kasnije se okončavaju radovi na tunelu i kasniji je početak korištenja cjelovitog tunela kao
investicije čime se produljuje vrijeme otplate kredita realiziranih za njegovu cjelovitu
izgradnju,
• postoje značajni troškovi koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa
vremenskim odmakom, i to:
• troškovi dupliciranih radnji – projektiranje i revizija (iznose oko 2,30% od ukupne
vrijednosti građevinskih radova na tunelu), upravni postupci, javni natječaji, uvođenje
u posao, upravljanje projektom,
• tehnološki troškovi – zbog već navedenih restrikcija cijena iskopa druge tunelske
cijevi povećava se za cca. 30 % u odnosu na cijenu iskopa prvoizgrađene tunelske
cijevi,
• zasebnim probijanjem tunelskih cijevi ostvaruje se znatno sporije napredovanje radova na
iskopu obaju tunelskih cijevi i minimalna iskorištenost izvođačevih resursa (do max. 50%)
što rezultira većom cijenom iskopa za cca.10% u odnosu na cijenu iskopa za istovremeno
probijanje obaju tunelskih cijevi,
• zbog činjenice da se dvaput aktivira gradilište, sa svim neophodnim resursima, indirektni
troškovi se gotovo udvostručuju (samo troškovi pripremnih radova mogu iznositi i do 12%
od ukupne vrijednosti građevinskih radova na tunelu),
• postoje restrikcije u odvijanju prometa kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev,
• koristi se neadekvatan sustav ventilacije u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi, suprotan
suvremenim propisima,
• nisu osigurani nikakvi evakuacijski putevi iz prvoizgrađene tunelske cijevi, čime ovaj model
etapne gradnje automatski postaje nedozvoljen za sve tunele dulje od 500 m,
• dvosmjernim odvijanjem prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi postignut je puno manji
stupanj sigurnosti prometa nego u slučaju jednosmjernog odvijanja prometa,
• ovaj model etapne gradnje u velikoj mjeri ne udovoljava odredbama suvremenih propisa i
smjernica iz područja sigurnosti u tunelima,

Dakle, ovaj model etapne gradnje generira velike troškove izgradnje, ne ispunjava zadane
sigurnosne zahtjeve i nije u skladu s suvremenim propisima iz predmetnog područja, te je
stoga u današnje vrijeme apsolutno neprihvatljiv kao model etapne gradnje dvocijevnih
tunela na autocestama.

5.3. Model C – izgradnja jedne tunelske cijevi i servisne cijevi u prvoj etapi,
te druge tunelske cijevi nakon određenog vremenskog odmaka
Model C etapne gradnje dvocijevnih tunela je zapravo modificirani model B etapne gradnje, na
način da je navedeni model B etapne gradnje usklađen s mjerodavnom regulativom čime su
postignuti zadovoljavajući sigurnosni kriteriji u pogledu ventilacije i evakuacije.

Naime, već je rečeno da u slučaju izvođenja tunela s jednom tunelskom cijevi u prvoj etapi, a da
bi se osigurala sigurnost korisnika tog tunela prema navedenim propisima i smjernicama bila bi
potrebna izgradnja te tunelske cijevi sa poprečnom ili polupoprečnom ventilacijom (osim u
slučaju vrlo malog prometnog opterećenja, str. 14), te izgradnja dodatne servisne tunelske

72
cijevi paralelne s glavnom tunelskom cijevi s kojom je spojena poprečnim prolazima, čime su
osigurani nužni evakuacijski putevi.

Ovaj model etapne gradnje se bazira upravo na tim uvjetima, dakle u prvoj etapi radova
istovremeno se probijaju glavna tunelska cijev sa predviđenim poprečnim ili polupoprečnim
sustavom ventilacije (iznimno s uzdužnim sustavom ventilacije kod vrlo malog prometnog
opterećenja, str. 14) kroz koju će teći dvosmjerni promet i servisna tunelska cijev koja će
poprečnim prolazima biti spojena sa glavnom tunelskom cijevi.
U drugoj etapi radova, nakon određenog vremenskog odmaka, probija se druga tunelska
cijev uz odvijanje prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi i pušta u promet sa jednim od 3
moguća ventilacijska sustava (uzdužni, polupoprečni i poprečni) nakon dovršetka, čime se
mijenja režim odvijanja prometa u sada dvocijevnom tunelu (jednosmjerni promet u svakoj
tunelskoj cijevi) te je time projekt izgradnje predmetnog dvocijevnog autocestovnog tunela
završen.

Obzirom da se spominje pojam servisnog tunela, odn. servisne tunelske cijevi, potrebno ga je
pobliže pojasniti. Servisna tunelska cijev je definirana hrvatskim „Pravilnikom o minimalnim
sigurnosnim zahtjevima za tunele“ [11], gdje u članku 8 stoji da je „servisna tunelska cijev
pomoćna tunelska cijev koja može poslužiti i za evakuaciju korisnika glavne tunelske cijevi u
slučaju požara ili nezgode, te isto tako omogućava pristup interventnim vozilima do glavne
tunelske cijevi” (cit. [11]).

Slika 7. Poprečni presjeci glavne i servisne tunelske cijevi tunela Sveta Tri Kralja
Izvor: Glavni projekt građevinskih radova tunela Sveta Tri Kralja, Muller&Hereth Ingenieurbüro für
Tunnel- und Felsbau GmbH, 2004. [66]

73
Osnovne karakteristike servisne tunelske cijevi su:
• otprilike je dvostruko manje svijetle površine otvora u odnosu na glavnu tunelsku
cijev88, dovoljne za prolazak interventnih vozila (vatrogasci, hitna pomoć) kroz nju,
• jednake je duljine kao i glavna tunelska cijev uz koju se proteže paralelno, na
minimalnom osnom razmaku od 25 m,
• spojena je poprečnim prolazima s glavnom tunelskom cijevi, sa maksimalnim razmakom
prolaza od 500 m,
• kroz nju nije dozvoljen slobodni promet vozila89, nego služi samo za pristup interventnim
službama do glavne tunelske cijevi i za evakuaciju korisnika glavne tunelske cijevi,
• u iskopanoj servisnoj tunelskoj cijevi se izvodi kompletna primarna podgrada, drenaža i
eventualno kolnička konstrukcija (uglavnom samo tamponski sloj ili jedan sloj asfalta), dok
se ne izvodi sekundarna obloga, kompletna kolnička konstrukcija, kanalizacija, ventilacija,
niti ugradnja druge tunelske opreme,

Ovim modelom u potpunosti do sada nije izgrađen niti jedan tunel u Republici Hrvatskoj90,
ali se u bližoj budućnosti može očekivati jedan slučaj jer je na autocesti A2 (Zagreb-Macelj) tunel
Sveta Tri Kralja (duljine 1741 m) izgrađen samo sa jednom tunelskom cijevi u kojoj se odvija
dvosmjerni promet (ali sa uzdužnom ventilacijom!) i servisnom tunelskom cijevi paralelno uz
glavnu. Vjerojatno je za očekivati da će u dogledno vrijeme doći do probijanja druge tunelske
cijevi za puni profil autoceste, obzirom da se navedeni tunel nalazi na jedinom dijelu (prilično
kratkom - 3,7 km) autoceste A2 koji nije izgrađen u punom profilu autoceste.

Etapna gradnja prema ovom modelu može imati dvije varijante, ovisno o konačnoj funkciji
servisne tunelske cijevi nakon dovršetka druge etape radova, odn. nakon okončanja svih radova i
puštanja u promet obaju tunelskih cijevi sa jednosmjernim odvijanjem prometa u svakoj:

• varijanta 1 – proširenje i dogradnja servisne tunelske cijevi na puni profil tunelske

cijevi u drugoj etapi radova čime ona postaje druga tunelska cijev
• varijanta 2 – iskop nove (treće) tunelske cijevi u drugoj etapi radova, čime servisna
tunelska cijev djelomično gubi svoju funkciju

Obadvije gore navedene varijante imaju svojih prednosti i nedostataka, koje će biti navedene
tijekom daljnje analize ovog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela.

Ovaj model etapne gradnje primjenjuje se u slučajevima nedostatka financija i manje

količine prometa, ali za razliku od prethodnog modela etapne gradnje (model B) primjenom
ovog modela postiže se zadovoljavajuća sigurnost korisnika tunela, međutim znatno rastu

88
ovisno o kategoriji stijenske mase i projektiranom normalnom poprečnom profilu tunelske cijevi, standardne
površine iskopa za tunelsku cijev normalnog profila cestovnog tunela su od 71 do 90 m2, dok se ovisno o istim
parametrima površine iskopa za servisnu tunelsku cijev kreću od 22 do 38 m2
89
u tu svrhu je ograđena vratima na početku i na kraju tunelske cijevi
90
Osim tunela Sveta Tri Kralja, trenutno se gradi i tunel Sveti Ilija također samo sa jednom tunelskom cijevi za
dvosmjerni promet (isto sa uzdužnom ventilacijom) i servisnom tunelskom cijevi paralelno uz nju, no obzirom da se
navedeni tunel ne nalazi na autocesti nego na državnoj cesti, nije za očekivati probijanje druge tunelske cijevi nego
će projektirana varijanta sa samo jednom tunelskom cijevi u prometu i servisnom tunelskom cijevi uz nju vjerojatno
biti konačno rješenje. Prema pristupnikovim saznanjima, u republici Hrvatskoj osim ova dva navedena slučaja, nema
više jednocijevnih cestovnih tunela sa servisnom tunelskom cijevi.

74
troškovi izgradnje objekta u odnosu na prethodni model etapne gradnje (model B), tim više što
će nakon određenog vremenskog odmaka biti izgrađena druga tunelska cijev u sklopu druge etape
radova (ili treća ako se primjeni varijanta 2 ovog modela).
Kao i svi prethodni modeli etapne gradnje, i ovaj će biti proanaliziran kroz iste pokazatelje:

5.3.1. Financijski pokazatelji

Financijski pokazatelji navedeni za prethodni model etapne gradnje (model B) u potpunosti se

mogu primijeniti i na ovaj model etapne gradnje, bez obzira radi li se o njegovoj varijanti 1 ili 2.
Dakle, i za ovaj model vrijede konstatacije da se:

• puno kasnije se okončavaju radovi na tunelu i puno je kasniji početak korištenja

cjelovitog tunela kao investicije, čime se kasni i s konačnom otplatom kredita
realiziranih za njegovu cjelovitu izgradnju (odn. vrijeme otplate kredita se produljuje što
ima implikacije i na sam konačni iznos kredita),
• iznos potrebnih sredstava za izgradnju tunelske cijevi u drugoj etapi može uvelike
razlikovati od iznosa potrebnog za izgradnju tunelske cijevi u prvoj etapi, što je
uvjetovano promjenama cijena ključnih resursa potrebnih za izgradnju tunela u
vremenskom odmaku između etapa izgradnje,
• puštanjem tzv. „poluautoceste“ u promet ostvaruju se manji prihodi od cestarine za istu
količinu prometa, obzirom da je iznos cestarine za tzv. „poluautocestu“ manji nego za
puni profil autoceste,
• postoje troškovi dupliciranih radnji koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske
cijevi sa vremenskim odmakom (projektiranje i revizija, upravni postupci, dozvole i
suglasnosti, javni natječaji, uvođenje u posao, upravljanje projektom).

Prema gore navedenim financijskim pokazateljima ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela
ne razlikuje se od prethodnog modela (model B); osnovne razlike se nalaze u tehnološkim i
sigurnosnim pokazateljima (koji se opet iskazuju i kroz troškove).

5.3.2. Tehnološki pokazatelji

Kao i kod prethodnog modela etapne gradnje (model B) i primjenom ovog modela etapne gradnje
postiže se slaba dinamika gradnje i niski učinci tehnike i tehnologije, pa su samim time i
troškovi izgradnje tunela ovim modelom etapne gradnje veliki.

Također, i primjenom ovog modela etapne gradnje postoje značajni troškovi koji nastaju kao
rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa vremenskim odmakom, od kojih su troškovi
osnovnih dupliciranih radnji već ranije prikazani, a puno veći troškovi uvjetovani ovim
modelom etapne gradnje bit će dalje izloženi.

U drugoj etapi radova (pri iskopu nove tunelske cijevi ili proširenju servisne tunelske cijevi kao
druge tunelske cijevi) također dolazi do ograničenja napredovanja iskopa zbog utjecaja
miniranja na već izgrađeni objekt (prvoizgrađenu cijev u prvoj etapi radova), s istim najvećim

75
dopuštenim korakom iskopa od 1,0 do 2,0 m, te isto tako postoje i restrikcije u prometu kroz
već izgrađenu tunelsku cijev pri svakom koraku miniranja druge tunelske cijevi i nužna su
smanjenja dnevnog broj miniranja te tunelske cijevi vikendima i blagdanima zbog
pojačanog prometa kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev.
Povećanjem nosivosti prvoizgrađene cijevi omogućilo bi se nešto brže napredovanje u
drugoj etapi radova, ali ne i bez restrikcija, no to zahtijeva ugradnju dodatne količine armature,
što opet povećava troškove.

Kao i kod prethodnog modela etapne gradnje (model B), i primjenom ovog modela nužno je
povećati međusobni osni razmak tunelskih cijevi od uobičajenih 25 m na barem 35 do 40 m,
što znači i zadiranje u samu trasu autoceste prije i poslije tunela, te povećanje troškova
gradnje (iskopa i osiguranja) tunelskih predusjeka, kao i povećanje troškova unutar samog tunela
(dulji poprečni prolazi između tunelskih cijevi, što u nekim slučajevima može uvjetovati
ugradnju dvojih vatrootpornih vrata u poprečnim prolazima).
Prva od razlika između prve i druge varijante ovog modela etapne gradnje je u povećanju
međusobnog osnog razmaka tunelskih cijevi, jer u varijanti 1 ovog modela etapne gradnje (kod
proširenja i dogradnje servisne tunelske cijevi na puni profil tunelske cijevi) nije potrebno još
dodatno povećavati međusobni osni razmak tunelskih cijevi (samim time povećavati i
predusjek i duljine poprečnih prolaza i broj vatrootpornih vrata na tim poprečnim prolazima), jer
se proširuje već izgrađena servisna tunelska cijev s određenim osnim razmakom (barem 35 do 40
m) u odnosu na prvoizgrađenu tunelsku cijev.
U varijanti 2 ovog modela etapne gradnje (iskop nove, treće, tunelske cijevi u drugoj etapi
radova) između prvoizgrađene tunelske cijevi i servisne tunelske cijevi moguć je manji osni
razmak91 (uobičajenih 25 m) ali je potrebno dodatno povećati međusobni osni razmak između
prvoizgrađene tunelske cijevi ili servisne tunelske cijevi92 i nove (treće) tunelske cijevi na
barem 35 do 40 m, što na kraju rezultira skoro dvostruko većim predusjekom93 i duljim
poprečnim prolazima između tih dvaju tunelskih cijevi.
Kao i kod prethodnog modela etapne gradnje (model B) i primjenom ovog modela etapne gradnje
već u prvoj etapi radova moraju biti probijeni svi poprečni prolazi, kojih primjenom varijante 2
ovog modela etapne gradnje ima dvostruko više nego primjenom varijante 1 (jer je potrebno
poprečnim prolazima spojiti obje glavne tunelske cijevi kao i servisnu tunelsku cijev) čime se
troškovi izgradnje poprečnih prolaza94 i njihove opreme (vatrootporna vrata) udvostručuju
u odnosu na varijantu 1 ovog modela etapne gradnje ili u odnosu na prethodni model etapne
gradnje (model B).
Da bi se ostvario potreban razmak između sve 3 tunelske cijevi95, potrebno je razmicati kolnike
autoceste u većoj dužini nego kod prethodnog modela etapne gradnje (model B) ili kod primjene
91
iz razloga što se prva tunelska cijev i servisna tunelska cijev probijaju istovremeno dopušten je minimalni osni
razmak tunelskih cijevi od 25 m.
92
ovisno o pozicioniranju treće tunelske cijevi, da li je ona smještena pored prve glavne tunelske cijevi ili pored
servisne tunelske cijevi
93
predusjek je skoro dvostruko veći jer sada postoje 3 tunelske cijevi, dakle imamo 2 osna razmaka umjesto jednog
94
ukoliko se uzme da se poprečni prolaz nalazi na svakih max. 500 m tunela, da je duljine cca. 20m i iste površine
poprečnog presjeka kao i glavna tunelska cijev može se ugrubo izračunati da se za iskop jednog poprečnog prolaza
ukupni iskop dvocijevnog tunela povećava za cca. 2%, ili jedne tunelske cijevi za cca. 4%.
95
između servisne tunelske cijevi i prvoizgrađene tunelske cijevi je potrebno min. 25m, dok je između prvoizgrađene
tunelske cijevi i treće tunelske cijevi izgrađene u drugoj etapi radova potrebno min. 35m, što ukupno iznosi min. 60
m samo međuosnih razmaka. Dodaju li se toj brojci širine zaustavnih trakova (2*2,5 m) i bermi (2*2,5 m) ukupna
širina tunelskog predusjeka je min. 70 m.

76
varijante 1 ovog modela etapne gradnje kako bi bili zadovoljeni tlocrtni geometrijski elementi za
autocestu, što ima još značajnijeg upliva u troškovima izgradnje same autoceste već u prvoj etapi.

Već ranije je navedeno (str.65) da se zbog razmicanja tunelskih osi i produženja poprečnih
prolaza u samom tunelu i dodatnih troškova vezanih uz to povećavaju ukupni troškovi
izgradnje za oko 1,6% [16], što u ovom slučaju vrijedi za varijantu 1 ovog modela, dok se
primjenom varijante 2 ovog modela etapne gradnje ti troškovi udvostručavaju (zbog dvostruko
većih predusjeka i dvostruko više poprečnih prolaza između tunelskih cijevi), te iznose oko 3,2%
od ukupnih troškova izgradnje dvocijevnog tunela.

I za ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela, bez obzira na primijenjenu varijantu 1 ili 2,
vrijedi ista konstatacija kao i za prethodni model (model B) da zbog vremenskog odmaka između
izgradnje druge tunelske cijevi u odnosu na prvu „dolazi do određenog povećanja cijene
iskopa druge tunelske cijevi od cca. 30 %, a zbog raznih restrikcija tijekom njene izgradnje
(ograničeno napredovanje zbog utjecaja miniranja na već izgrađeni objekt, restrikcije zbog
zaustavljanja prometa), te zbog dodatnih radova koji nastaju zbog većeg razmaka među cijevima
kao i zbog produženja poprečnih prolaza u samom tunelu i dodatnih troškovi vezani uz to.“ (str.
65, cit. [16]).
Osim navedene razlike u cijeni iskopa kod druge etape radova u odnosu na prvu etapu, postoji i
značajna razlika u količinama iskopa, ovisno o primijenjenoj varijanti ovog modela.
Naime, primjenom varijante 1 ovog modela etapne gradnje (proširenje i dogradnja servisne
tunelske cijevi na puni profil tunelske cijevi) u drugoj etapi radova imamo cca. 30% manje
količine iskopa nego što bi imali probijanjem nove tunelske cijevi (primjenom varijante 2
ovog modela), jer je pri probijanju servisne tunelske cijevi u prvoj etapi radova već iskopano cca.
30% materijala96 potrebnog za iskop punog profila tunelske cijevi. Navedeno smanjenje količine
iskopa u drugoj etapi radova u konačnici (nakon konačnog dovršetka projekta izgradnje
dvocijevnog tunela u punom profilu autoceste) znači cca. 15% manjim ukupnim količinama
iskopa u odnosu na varijantu 2, što je vrlo značajna ušteda u ukupnim troškovima izgradnje
tunela primjenom ovog modela etapne gradnje.
Potrebno je napomenuti da servisna tunelska cijev u prvoj etapi radova mora biti
podgrađena u potpunosti, što znači da je osigurana čeličnim sidrima, čeličnim armaturnim
mrežama, mlaznim betonom, čeličnim rešetkastim nosačima i po potrebi ostalim sredstvima
primarne podgrade. Postojanje primarne podgrade u servisnoj tunelskoj cijevi koja se dokopava
(proširuje) uzrokuje određene modifikacije u tehnologiji iskopa u odnosu na slučaj klasičnog
tunelskog iskopa gdje imamo samo stijensku masu (u varijanti 2 ovog modela etapne gradnje),
što rezultira različitom dinamikom radova i različitim troškovima i cijenama iskopa tunela.
Konkretno, razlika u tehnologiji iskopa je u tome što se mora ukloniti prvobitno postavljena
primarna podgrada (gdje uklanjanje mlaznog betona i čeličnih armaturnih mreža ne predstavlja
veliki problem, ali određene poteškoće predstavlja uklanjanje čeličnih sidara, koja se sijeku po
obodu profila iskopa čime se odsječeni dio sidra uklanja a drugi dio ostaje zabušen u stijeni) i što
se iskop (dokop) preostale stijenske mase (cca. 70 % od količine iskopa potrebnog za puni profil
tunelske cijevi) odvija u uvjetima kada je ta stijenska masa dodatno učvršćena (podgrađena)
elementima primarne podgrade koji su postavljeni na određenom rasteru i kao takvi

96
iz već ranije navedenih odnosa površina poprečnih presjeka servisne i glavne tunelske cijevi (str. 73) vidi se da
površina poprečnog presjeka servisne tunelske cijevi iznosi oko 30% površine poprečnog presjeka glavne tunelske
cijevi punog profila.

77
predstavljaju smetnju prilikom bušenja mina. Oba navedena razloga, kao i činjenica da se u toj
tunelskoj cijevi dva puta izvodi primarna podgrada, negativno utječu na napredovanje radova
na probijanju i na troškove probijanja (odn. proširivanja) tunelske cijevi u drugoj etapi radova.

S druge strane, primjenom varijante 2 ovog modela etapne gradnje (iskop nove tunelske cijevi
u drugoj etapi radova) u drugoj etapi radova se nova tunelska cijev iskopava u punom profilu
kroz stijensku masu određenih karakteristika koristeći tehnologiju i organizaciju radova kao i za
svaki drugi klasični iskop tunela97. Važna razlika u odnosu na prethodnu varijantu ovog modela
etapne gradnje je da primjenom ove varijante u konačnici postoji povećanje iskopa i primarne
podgrade od cca. 15% zbog iskopa servisne tunelske cijevi u prvoj etapi radova u odnosu na
varijantu 1 ovog modela etapne gradnje, koji se iz perspektive probijene nove tunelske cijevi u
drugoj etapi radova može činiti nepotrebnim.

Ovime se otvara jedno vrlo važno pitanje varijante 2 ovog modela etapne gradnje dvocijevnih
tunela, a to je funkcija servisne tunelske cijevi nakon okončanja druge etape radova i
puštanja glavnih tunelskih cijevi u promet. Njena funkcija u najvećoj mjeri ovisi o njenom
položaju; nalazi li se ona između dvaju glavnih tunelskih cijevi (slika 8 gore) ili postrance, samo
uz jednu od tunelskih cijevi (slika 8 dolje).

Slika 8. Mogućnosti smještaja servisne tunelske cijevi kod primjene varijante 2 modela C etapne gradnje

Naime, postavljanjem servisne tunelske cijevi postrance (samo uz jednu tunelsku cijev) ona u
velikoj mjeri gubi svoju funkciju nakon okončanja druge etape radova i puštanja glavnih

97
već ranije u ovom radu (str. 27) je navedeno da će se razmatrati samo tehnologija iskopa miniranjem i bušenjem
(tzv. „drill and blast technique“) kao najkorištenija u našoj tunelogradnji.

78
tunelskih cijevi u promet, jer je vezana samo za jednu od glavnih tunelskih cijevi kojoj još uvijek
može poslužiti kao servisna cijev, ali na drugu glavnu tunelsku cijev nema nikakvog utjecaja.

S druge strane, puno povoljnije je postaviti servisnu tunelsku cijev između dvaju glavnih
tunelskih cijevi, i to dvije grupe razloga:
• iz prometno-sigurnosnih razloga, jer sada ona služi kao servisna tunelska cijev za obje glavne
tunelske cijevi (podrobnije će biti obrazloženo kasnije u prometnim pokazateljima),
• tehnoloških, jer se tijekom druge etape radova servisna tunelska cijev nalazi između druge
tunelske cijevi u kojoj se odvijaju radovi na iskopu i prvoizgrađene tunelske cijevi u kojoj se
istovremeno odvija promet,

Tehnološke pogodnosti postavljanja servisne tunelske cijevi između glavnih tunelskih cijevi, od
kojih je jedna u prometnoj funkciji a druga u izgradnji, su u tome da je zbog većeg osnog
razmaka nešto smanjen utjecaj miniranja druge tunelske cijevi na prvoizgrađenu kao što su i
manji strogi uvjeti za restrikcije u prometu kroz prvoizgrađenu cijev. S druge strane,
miniranje druge tunelske cijevi ima veći utjecaj na servisnu tunelsku cijev, no obzirom da u njoj
nije izvedena sekundarna tunelska obloga, nego samo primarna podgrada koja je fleksibilna i
može se uvijek može dodatno podgraditi u slučajevima oštećenja nastalim uslijed miniranja druge
tunelske cijevi.98
Isto tako, obzirom da servisna tunelska cijev nije u funkciji slobodnog prometa, nego služi za
interventne i evakuacijske svrhe, povremeno može poslužiti i pri iskopu nove tunelske cijevi u
drugoj etapi radova (s kojom je spojena poprečnim prolazima) na način da omogući povremeni
transport resursa potrebnih za izbijanje druge tunelske cijevi ili npr. u ventilacijske svrhe za
vrijeme građenja i sl.

Postavljanje servisne tunelske cijevi između dvaju glavnih tunelskih cijevi u određenoj mjeri
smanjuje ograničenja napredovanja iskopa druge tunelske cijevi zbog utjecaja miniranja
na već izgrađeni objekt i restrikcija u prometu, čime nešto povoljnije djeluje na dinamiku
radova i na smanjenje troškova izgradnje u drugoj etapi radova.
Konačnim dovršetkom ovog modela etapne gradnje, u slučaju kada je postavljena između dvaju
glavnih tunelskih cijevi, servisna tunelska cijev i dalje u potpunosti zadržava svoju funkciju.

Već u analizi prethodnog modela etapne gradnje (model B) konstatirano je da postoje i dodatna
ograničenja u dinamici radova i iskorištenosti resursa izvođača radova vezana uz broj radnih
čela iskopa. Ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela je u tom pogledu nešto povoljniji od
prethodnog modela (model B), jer se u prvoj etapi radova istovremeno probijaju jedna glavna
tunelska cijev i servisna tunelska cijev kao i poprečni prolazi koji ih spajaju (kao i poprečni
prolazi sa novom tunelskom cijevi u slučaju primjene varijante 2 ovog modela etapne gradnje)
čime se u prvoj etapi radova ostvaruje najveći mogući broj radnih čela iskopa, što
omogućava maksimalnu iskorištenost izvođačevih resursa i brže napredovanje radova na
iskopu tunela (a time i ukupnu dinamiku radova na izgradnji tunela).
U drugoj etapi radova (bez obzira na varijantu 1 ili 2) probija se samo jedna tunelska cijev, čime
se kao i kod prethodnog modela etapne gradnje (model B) ostvaruju samo 2 radna čela iskopa,

98
prema principima NATM-a (str. 33) obavezna su mjerenja deformacija profila izbijenog otvora (mjerenje
konvergencije), tako da je jednostavno utvrditi na kojim je mjestima eventualno narušena stabilnost primarne
podgrade u servisnoj tunelskoj cijevi.

79
što rezultira s minimalnom iskorištenosti izvođačevih resursa (maksimalno do 50%) i znatno
sporijim napredovanjem radova na iskopu tunela u drugoj etapi. Obzirom na navedeno, za
drugu etapu radova stoji konstatacija kao i za prethodni model etapne gradnje (model B) da su
„jedinične cijene iskopa oko 10 % više u odnosu na slučaj gdje je iskop obadvije tunelske
cijevi istodoban“ (u ovom slučaju u odnosu na prvu etapu radova) (str. 67).

Obzirom da prvoizgrađena tunelska cijev mora99 imati sustav polupoprečne ili poprečne
ventilacije, potrebni su dodatni građevinski radovi u odnosu na tunelske cijevi s uzdužnom
ventilacijom, i to:
Kod primjene polupoprečne ventilacije potrebno je izvesti dodatne radove na iskopu (kanali
za dovod svježeg zraka) te određene građevinske radove unutar samog tunela, dok je kod
primjene poprečne ventilacije potrebno izvesti još više dodatnih radova na iskopu (kanali za
dovod nezagađenog zraka i za odvod zagađenog).

Navedeni dodatni radovi na iskopu uzrokuju povećanje poprečnog profila tunelske cijevi u
odnosu na poprečni profil sa uzdužnom ventilacijom, što se vidi iz niže priloženih nacrta
uobičajenih poprečnih profila tunelskih cijevi ovisno o ventilacijskom sistemu.

Slika 9. Poprečni presjeci tunelske cijevi ovisno o tipu ventilacije

Izvor: „Tunel Mala Kapela–analiza mogućih faza izgradnje“, IGH d.d., Zagreb, 2001. [16]

Tunelska cijev s polupoprečnom ventilacijom povećava količine glavnih tunelskih radova u

odnosu na tunelsku cijev s uzdužnom ventilacijom za:
• poprečni presjek je veće površine za cca. 14%, čime se za isti iznos povećava i količina
iskopa,
• povećanjem poprečnog presjeka povećava se i potrebna količina primarne podgrade za cca.
15%,
• betonski radovi na sekundarnoj oblozi povećavaju se za cca. 16,5%,
• povećanjem poprečnog presjeka povećava se obod tunelskog iskopa čime se hidroizolacija
povećava za cca. 15%

99
kod manjih prometnih opterećenja dozvoljeno je korištenje uzdužne ventilacije u duljim tunelskim cijevima s
dvosmjernim prometom ako analiza rizika potvrdi prihvatljivost tog rješenja (str. 13–14); prema EU Direktivi
2004/54/EC [9].

80
Tunelska cijev s poprečnom ventilacijom još više povećava količine glavnih tunelskih radova
u odnosu na tunelsku cijev s uzdužnom ventilacijom, i to:
• poprečni presjek se povećava za cca. 22%, čime se za isti iznos povećava i količina iskopa,
• potrebna količina primarne podgrade povećava se za cca. 25%,
• betonski radovi na sekundarnoj oblozi povećavaju se za cca. 25%,
• zbog povećanja oboda tunelskog iskopa hidroizolacija se povećava za cca. 20%

Osim povećanja radova uzrokovanih povećanjem poprečnog presjeka tunelske cijevi, kod oba
ova sustava ventilacije potrebno je izgraditi strop u tunelskoj cijevi, koji odvaja vozni profil
tunelske cijevi od kanala za dovod i odvod zraka. Prema studiji „Analiza mogućih faza izgradnje
tunela Mala Kapela“ [16] cijena navedenog stropa kod tunela s polupoprečnom ventilacijom
iznosi oko 10% od ukupne cijene građevinskih radova na tunelu, dok kod tunela s poprečnom
ventilacijom oko 12%, što su vrlo značajni iznosi.

Isto tako, kod oba ova sistema ventilacije potrebno je izvoditi vatrootpornu zaštitu konstrukcije
tunela. Iz svega navedenog vidi se da primjena polupoprečnog ili poprečnog ventilacijskog
sustava uvelike povećava količine i troškove samog iskopa, kao i ukupne troškove izgradnje
tunela.100
Druga tunelska cijev, izgrađena u drugoj etapi radova, može imati bilo koji od tri moguća
ventilacijska sistema, no preporučljivo je da sadrži isti ventilacijski sistem kao i u prvoizgrađenoj
tunelskoj cijevi.

Po pitanju indirektnih troškova građenja, ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela je
istovjetan prethodnom modelu (model B), tj. iz istih razloga (izvedbe pripremnih radova
dvaput i sporijeg odvijanja radova) se indirektni troškovi u konačnici udvostručuju.

Temeljem svih gore sagledanih tehnoloških aspekata, ukratko se mogu sažeti osnovni tehnološki
pokazatelji ovog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela (obje njegove varijante):
• postoje znatna ograničenja napredovanja kod iskopa druge tunelske cijevi zbog utjecaja
miniranja na prvoizgrađenu cijev kroz koju se odvija promet (2 do 3 puta sporije
napredovanje kod iskopa druge tunelske cijevi u odnosu na prvoizgrađenu), s tim da se u
slučaju postavljanja servisne tunelske cijevi između glavnih tunelskih cijevi kod primjene
varijante 2 ovog modela mogu u određenoj mjeri smanjiti ograničenja pri napredovanju
radova na iskopu druge tunelske cijevi,
• određeno povećanje brzine napredovanja moguće je postići povećanjem nosivosti
prvoizgrađene cijevi, što se osigurava ugradnjom veće količine armature u istoj,
• potrebno je povećati osni razmak tunelskih cijevi (sa minimalnih 25 m), čime izgradnja
dvocijevnog tunela primjenom ovog modela etapne gradnje ima utjecaj na tlocrtne elemente
autoceste, što je posebno izraženo u varijanti 2 ovog modela etapne gradnje gdje se dodaje još
jedan osni razmak čime se iskop predusjeka udvostručuje, kao i broj poprečnih prolaza,
• ovisno o odabranim varijantama ovog modela etapne gradnje, postoji velika razlika u
količinama iskopa, gdje se primjenom varijante 1 ovog modela dobivaju do 15% manje
ukupne količine iskopa u odnosu na varijantu 2 ali gdje postoje i modifikacije u tehnologiji
100
Već ranije je navedeno da izgradnja tunela s polupoprečnom ventilacijom povećava ukupne troškove izgradnje
tunela za cca. 25%, dok izgradnja tunela s poprečnom ventilacijom za čak 35%-40% u odnosu na troškove izgradnje
tunela s uzdužnom ventilacijom (str. 12)[16]

81
 iskopa, za razliku od varijante 2 gdje se u konačnici zbog izgradnje servisne tunelske
cijevi dobivaju do 15% veće ukupne količine iskopa u odnosu na varijantu 1,
• bez obzira na primijenjenu varijantu ovog modela etapne gradnje, a zbog izgradnje servisne
tunelske cijevi u prvoj etapi radova koja mora biti podgrađena, u konačnici dolazi do 15%
povećanja količine troškova za izradu primarne podgrade u odnosu na prethodni model
etapne gradnje dvocijevnih tunela (model B),
• zbog sustava polupoprečne ili poprečne ventilacije u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi
znatno rastu troškovi iskopa i konačne izgradnje u prvoj etapi radova,
• indirektni troškovi su gotovo dvostruko veći odn. dva puta se pojavljuju, posebice
troškovi pripremnih radova. Razlog tome je što se pripremni radovi izvode dva puta i što
zbog ograničenja napredovanja kod iskopa radovi traju znatno dulje nego kod ostalih modela
etapne gradnje,
• postoji velika razlika u iskorištenosti izvođačevih ključnih resursa i u napredovanju
radova na iskopu tunela između pojedinih etapa radova, gdje se u prvoj etapi radova postižu
zadovoljavajući rezultati iskorištenosti resursa i dinamike radova, za razliku od druge
etape radova gdje su izvođačevi ključni resursi iskorišteni svega s 50% čime je i
napredovanje radova znatno sporije.

Gledano samo na tehnološke pokazatelje može se zaključiti da ovaj model etapne gradnje
dvocijevnih tunela nije povoljniji od prethodnog modela (model B), dapače ovisno o
primijenjenoj varijanti je manje ili više nepovoljan.
Primjenom varijante 1 ovog modela etapne gradnje većina tehnoloških pokazatelja je ista kao
i kod prethodnog modela etapne gradnje (model B), uz razliku što u ovoj varijanti imamo do
15% veće troškove primarne podgrade i djelomično otežan iskop u drugoj etapi radova, te
nešto manje troškove kod iskopa u prvoj etapi radova (manje za cca. 10%) zbog bolje
iskorištenosti izvođačevih resursa u odnosu na prethodni model etapne gradnje (model B).
Primjena varijante 2 ovog modela etapne gradnje je znatno nepovoljnija po tehnološkim
pokazateljima u odnosu na prethodni model etapne gradnje (model B) jer se udvostručuju
troškovi izrade predusjeka i poprečnih prolaza između tunelskih cijevi, te u konačnici
imamo ukupne troškove iskopa i primarne podgrade veće za do 15% zbog iskopa servisne
tunelske cijevi. Isto kao i kod varijante 1 nešto su manji troškovi kod iskopa u prvoj etapi
radova (manje za cca. 10%) i smještanjem servisne tunelske cijevi između glavnih tunelskih
cijevi djelomično se smanjuju ograničenja u napredovanju radova na iskopu druge tunelske
cijevi.

Prema svemu gore navedenom može se utvrditi da gledano po tehnološkim pokazateljima ovaj
model etapne gradnje dvocijevnih tunela, kao ni prethodni model (model B), ne osigurava uvjet
ekonomičnosti gradnje tunela (str. 24, 33), jer se ovim modelom etapne gradnje postižu veći
ukupni troškovi gradnje uz još uvijek slabu dinamiku gradnje i još uvijek nedovoljan učinak
tehnike i tehnologije u odnosu na ostale modele etapne gradnje dvocijevnih tunela.

82
5.3.3. Prometni pokazatelji

Prometni pokazatelji za ovaj model etapne gradnje su slični kao i kod prethodnog modela etapne
gradnje (model B), te su i u ovom slučaju prometni uvjeti promjenjivog karaktera, ovisno o
trenutnoj etapi radova na tunelu.
Dovršetkom prve etape radova pušta se u promet jedna tunelska cijev sa dvosmjernim režimom
odvijanja prometa i servisna tunelska cijev koja služi za interventne i evakuacijske svrhe.
Ukoliko je prometnica čiji je predmetni tunel sastavni dio u prvoj etapi radova predviđena kao
tzv. „poluautocesta“, prometni uvjeti u tunelu su isti kao i na ostatku te prometnice, čime je
osigurana sigurnost i protočnost prometa kako je i predviđeno za profil tzv. „poluautoceste“.
Nema nikakvih suženja profila niti zastoja u prometu ili preusmjeravanja prometa na okolnu
cestovnu mrežu što suženja profila inače uzrokuju.
Nepovoljnija situacija u prometnom pogledu ispred i iza tunela (jer se u tunelu nakon prve etape
odvija dvosmjerni promet) događa se ukoliko se predmetni tunel nalazi na prometnici koja je već
u prvoj etapi radova izgrađena u punom profilu autoceste. U tom se slučaju na određenoj
udaljenosti ispred i iza tunela101 izvode suženja prometnog profila sa punog profila autoceste
(po dva prometna traka u svakom smjeru) na profil tzv. „poluautoceste“ ili brze ceste (po jedan
trak u svakom smjeru) i vezano uz to smanjuje se i brzina vožnje prije ulaska u tunel, što sve
zajedno rezultira stvaranjem prometnih kolona ispred tunela, posebice u periodu turističke
sezone i blagdana. Time je sigurnost i protočnost prometa znatno smanjena u odnosu na
varijantu bez sužavanja prometnog profila ispred i iza tunela. Takav jednocijevni tunel sa
dvosmjernim prometom koji se nalazi u sklopu autoceste punog profila je tzv. „usko grlo u
prometu“, posebice u periodima jačeg intenziteta prometa (npr. vikendi u turističkoj sezoni)
kada se vrši posebna regulacija prometa kroz tunel na način da se povremeno preusmjerava
promet u smjeru manjeg intenziteta na okolnu cestovnu mrežu uz istodobno jednosmjerno
propuštanje prometa kroz tunel u smjeru jačeg intenziteta. Posljedica je znatno produljenje
vremena putovanja iz smjera slabijeg intenziteta. Zbog stvaranja prometnih kolona ispred
tunela102 produljuje se vrijeme vožnje, čime se povećavaju troškovi korisnika tunela, i smanjuje
se prihod od cestarine103 jer se promet preusmjerava na alternativne pravce a i dio potencijalnih
korisnika autoceste upravo zbog tih gužvi odabire putovanje drugim pravcima.

Navedena suženja prometnog profila prometnice iziskuju dodatnu prometno-signalizacijsku i

sigurnosnu opremu104 i određene građevinske zahvate105 ispred i iza tunela (koji neće biti
potrebni kada obje tunelske cijevi budu puštene u uporabu za jednosmjerni promet, te tada
moraju biti uklonjeni), te stalno opažanje i održavanje istog, što zahtijeva dodatne troškove.

101
i Directive 2004/54/EC u Annexu 1, čl. 2.1.3. i hrvatski „Pravilnik o minimalnim sigurnosnim uvjetima za tunele“
u čl. 6. propisuju da se: „Svaka izmjena broja traka mora se provesti na dovoljnoj udaljenosti ispred portala tunela,
koja mora biti najmanje jednaka udaljenosti koju vozilo koje se kreće najvećom dozvoljenom brzinom prijeđe za 10
sekundi. Ukoliko zemljopisni uvjeti ne omogućavaju izvedbu takve udaljenosti, moraju se poduzeti dodatne i/ili
pojačane mjere radi povećanja sigurnosti“ [9] [11].
102
tako su se npr. na autocesti A1, za vrijeme dok je u funkciji bila samo jedna tunelska cijev tunela Sveti Rok, u
2005. god. pojavile kolone u 22 dana u ukupnom trajanju od 268,5 sati, max. duljine 24 km, dok su se u 2006. god.
pojavljivale u 35 dana u ukupnom trajanju od 381 sat max. duljine 21 km. [17]
103
U „Analizi opravdanosti dovršenja tunela Sveti Rok“ [17] pretpostavlja se da bi prihod od naplate cestarine bio u
ljetnim mjesecima 40% veći zbog pojave induciranog prometa do kojeg bi došlo puštanjem u promet druge cijevi.
104
npr. ogradu tipa „New Jersey“, bljeskalice i slično
105
potrebno je izvesti prijelaze kolnika ispred tunela

83
Početkom druge etape radova, odn. bušenjem i miniranjem nove tunelske cijevi (varijanta 2) ili
proširivanjem (odn. dokopavanjem što se tehnološki također izvodi bušenjem i miniranjem)
servisne tunelske cijevi (varijanta 1), uz istovremeno odvijanje prometa u prvoizgrađenoj cijevi
prometni uvjeti u prvoizgrađenoj cijevi znatno se mijenjaju. Naime, kao i kod prethodnog
modela etapne gradnje (model B), i primjenom ovog modela etapne gradnje pri svakom koraku
miniranja nužne su restrikcije u prometu kroz već izgrađenu tunelsku cijev, koje zapravo
znače zaustavljanje prometa u oba smjera ispred i iza prvoizgrađene tunelske cijevi dok se ne
obavi otpucavanje mina. Najveći dopušteni koraci iskopa (max. do 2,0 m), broj dnevnih ciklusa
otpucavanja (max. 3, osim vikendima i blagdanima kada je dozvoljeno samo 1), duljina trajanja
(cca. 15 min.) i učestalost zaustavljanja prometa (max. 3, osim vikendima i blagdanima kada je
dozvoljeno samo 1) prilikom otpucavanja mina te gubici od prihoda od cestarina zbog
preusmjeravanja prometa na okolne ceste su jednaki kao i kod prethodnog modela etapne
gradnje (model B).
Nešto je u tom pogledu povoljniji slučaj pozicioniranja servisne tunelske cijevi između
glavnih tunelskih cijevi kod primjene varijante 2 ovog modela etapne gradnje, no obzirom da
navedeni slučaj još nije izveden u praksi teško je dati egzaktne pokazatelje.
Isto kao i kod prethodnog modela etapne gradnje (model B) i u ovom slučaju je zbog dopreme
resursa gradilišta kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev u istoj povećan kamionski promet, što
uzrokuje smanjenje brzine i sigurnosti prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi.

Budući da primjenom ovog modela etapne gradnje postoji servisna tunelska cijev, u slučaju
prometnih nezgoda ili raznih drugih incidenata u glavnoj tunelskoj cijevi, djelomično je
povoljnija situacija glede reguliranja prometa (u slučajevima kada je, makar otežani, promet
kroz glavnu tunelsku cijev uopće moguć u slučaju incidenta) kroz glavnu tunelsku cijev jer se
eventualne intervencije ili evakuacija mogu odvijati osim kroz glavnu tunelsku cijev i kroz
servisnu tunelsku cijev. Ovo je moguće samo u slučaju primjene varijante 2 ovog modela etapne
gradnje (izgradnja nove tunelske cijevi).
S prometno-sigurnosnog aspekta varijanta 1 ovog modela etapne gradnje (proširenje servisne
tunelske cijevi na puni profil) je puno nepovoljnije rješenje, jer odvijanjem radova u servisnoj
tunelskoj cijevi ona ne može ispunjavati svoju funkciju106.
Do poboljšanja prometnih uvjeta dolazi okončanjem druge etape radova i puštanjem dvaju
glavnih tunelskih cijevi u jednosmjerni promet čime su postignuti konačni prometni uvjeti za
puni profil autoceste (kao u modelu A etapne gradnje), te je osigurana maksimalna sigurnost i
protočnost prometa, bez zastoja i restrikcija u prometu, bez smanjenja brzine vožnje, gdje nema
više potrebe za preusmjeravanjem prometa na okolnu cestovnu mrežu, i gdje nema gubitaka od
prihoda od cestarine nego je pojavom tzv. induciranog prometa postignut upravo suprotan efekt
(značajno povećanje prometa i prihoda od cestarine); sve kao i kod prethodnih modela etapne
gradnje (modela A i B) dvocijevnih tunela.

U slučaju primjene varijante 2 ovog modela etapne gradnje, i to njene inačice kada je servisna
tunelska cijev pozicionirana između glavnih tunelskih cijevi u konačnici imamo 3 tunelske
cijevi, od kojih su dvije vanjske (bočne) u funkciji jednosmjernog prometa, dok je središnja
tunelska cijev servisna, što je izvrsno rješenje u prometnom pogledu jer se u slučaju prometne
nezgode ili nekog drugog incidenta u jednoj glavnoj tunelskoj cijevi sva evakuacija i
intervencije odvijaju kroz servisnu tunelsku cijev ne ometajući promet u drugoj glavnoj

106
obzirom da je u toj varijanti servisna tunelska cijev postala gradilište

84
tunelskoj cijevi. Isto vrijedi i prilikom eventualnih naknadnih radova i revizija u glavnim
tunelskim cijevima kad su one već u funkciji, gdje servisna tunelska cijev može poslužiti za
pristup glavnim cijevima (kroz poprečne prolaze) kako bi se čim manje ometao režim prometa u
istima. Prilikom odabira varijanti ovog modela etapne gradnje, navedenu prednost svakako treba
uzeti u obzir.

Isto kao i kod modela B etapne gradnje, i u ovom je slučaju tijekom odvijanja dvosmjernog
prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi potrebno puno više prometno-signalizacijske i ostale
tunelske opreme, kao i određeni građevinski zahvati koji također neće biti potrebni kada obje
tunelske cijevi budu puštene u uporabu za jednosmjerni promet, što u određenoj mjeri povećava
troškove izgradnje tunela.

Isto kao i kod prethodnog modela B etapne gradnje, i u ovom slučaju vrijedi da u prvoizgrađenu
tunelsku cijev za odvijanje dvosmjernog prometa treba ugraditi oko 60% ukupne tunelske opreme
i instalacija, od koje se kasnije jedan manji dio može iskoristiti i u drugoj tunelskoj cijevi nakon
njenog dovršetka, za koju je još potrebno oko 45% nove tunelske opreme i instalacija.

Vezano za prometne pokazatelje ovog modela etapne gradnje, zaključak je isti kao i kod
prethodnog modela etapne gradnje (model B), a to je da su prometni uvjeti promjenjivi ovisno
o trenutnoj etapi radova. Tijekom iskopavanja druge tunelske cijevi u sklopu druge etape
radova prometni uvjeti su nepovoljniji nego prije i poslije tih radova, te je u prometno-
financijskom i prometno-sigurnosnom pogledu ovaj model etapne gradnje nešto bolje
rješenje107 u odnosu na prethodni model (model B), no zbog dvosmjernog odvijanja prometa u
jednoj tunelskoj cijevi dok se istovremeno odvijaju radovi u susjednoj cijevi ovaj model etapne
gradnje još uvijek nije najbolje rješenje u prometnom smislu.

5.3.4. Sigurnosni pokazatelji

Već je u uvodnom dijelu ovog poglavlja navedeno da je ovaj model etapne gradnje dvocijevnih
tunela zapravo modificirani model B etapne gradnje, na način da je navedeni model B etapne
gradnje usklađen s mjerodavnom regulativom kako bi bili postignuti zadovoljavajući
sigurnosni standardi u pogledu ventilacije i evakuacije.
U svrhu usklađivanja s mjerodavnom regulativom prvoizgrađena tunelska cijev se, zbog
dvosmjernog odvijanja prometa sve do okončanja druge etape radova, izvodi s polupoprečnom
ili poprečnom ventilacijom (iznimno s uzdužnom ventilacijom kod manjeg prometnog
opterećenja), te se u prvoj etapi radova izvodi i servisna tunelska cijev s poprečnim prolazima
do glavne tunelske cijevi čime su osigurani nužni intervencijski i evakuacijski putevi.

Ovakvo rješenje sistema ventilacije u tunelu iziskuje znatne troškove, iz već ranije navedenih
(str.12) karakteristika sistema polupoprečne i poprečne ventilacije koje je zbog njihove
specifičnosti nužno naglasiti:

107
bolje je rješenje zbog postojanja servisne tunelske cijevi, režim prometa je isti kao i u prethodnom modelu etapne
gradnje

85
• Sistem polupoprečne ventilacije se bazira na kanalu kojim se dovodi svježi zrak u tunel,
dok se kroz sami tunel istiskuje zagađeni. Ovaj tip ventilacije zahtjeva dodatne radove na
iskopu te određene građevinske radove unutar samog tunela. Povećanje troškova
izgradnje tunela sa polupoprečnom ventilacijom može biti do 25 % u odnosu na
troškove izgradnje tunela s uzdužnom ventilacijom [16].

• Sistem poprečne ventilacije se bazira na kanalima za dovod nezagađenog zraka i za odvod

zagađenog. Izgradnja navedenih kanala zahtjeva velike građevinske radove u smislu većeg
iskopa, te izrade kanala istih uvjeta kao za sistem polupoprečne ventilacije. Povećanje
troškova izgradnje tunela sa poprečnom ventilacijom može biti do 35-40 % u odnosu na
troškove izgradnje tunela s uzdužnom ventilacijom [16].

Kao što se vidi, oba predviđena ventilacijska sustava su znatno skuplja od sistema uzdužne
ventilacije za koji je već utvrđeno (str. 12) da je najekonomičnije rješenje ventiliranja tunela (ne
zahtijeva dodatne građevinske radove, posebne strojarnice, te je u redovitoj eksploataciji tunela
najekonomičniji sistem ventilacije u tunelu).

Za razliku od prvoizgrađene tunelske cijevi, koja zbog dvosmjernog odvijanja prometa mora
imati (osim u slučaju malog prometnog opterećenja, str. 14) jedan od dva gore navedena
relativno skupa ventilacijska sistema, tunelska cijev izgrađena u drugoj etapi radova može
imati sistem uzdužne ventilacije (zbog toga što se dovršetkom obaju tunelskih cijevi u njima
odvija jednosmjerni promet) čime se znatno smanjuju troškovi izgradnje108 te tunelske cijevi u
odnosu na prvoizgrađenu. Ovakvo rješenje s dva različita ventilacijska sustava u svakoj tunelskoj
cijevi ima i svojih nedostataka, koji se u prvom redu odnose na dvojako (odn. različito)
upravljanje i održavanje, što je u konačnici vrlo „neprirodno“ rješenje109, ali moguće i često puta
financijski opravdano (zbog ranije navedenih smanjenih troškova izgradnje).
S druge strane, ukoliko se zbog izjednačavanja ventilacijskog sustava u obje tunelske cijevi
odabere isti sistem ventilacije (odn. u drugoj tunelskoj cijevi se primjeni isti tip ventilacije kao i u
prvoizgrađenoj), tada se i troškovi izgradnje druge tunelske cijevi u drugoj etapi radova
povećavaju za isti iznos kao i troškovi izgradnje prve tunelske cijevi u prvoj etapi radova (od
25% do čak 40%, ovisno o primijenjenom sistemu ventilacije), čime se konačni troškovi
izgradnje dvocijevnog tunela još dodatno uvećavaju.

Za razliku od prethodnog modela etapne gradnje (model B), izgradnjom servisne tunelske cijevi u
prvoj etapi radova omogućena je učinkovita evakuacija ugroženih osoba sa incidentnog
mjesta te mogućnost pristupa spasilačkim službama lokaciji incidenta u prvoizgrađenoj
tunelskoj cijevi za vrijeme odvijanja prometa u istoj. Iznimka od gore navedene konstatacije je u
slučaju primjene varijante 1 ovog modela etapne gradnje (proširenje i dogradnja servisne tunelske
cijevi na puni profil tunelske cijevi u drugoj etapi radova), jer se za vrijeme odvijanja druge etape
radova servisna tunelska cijev ne može koristiti za svoju primarnu svrhu (intervencija i
evakuacija iz prvoizgrađene tunelske cijevi) obzirom da je u „pretvorena“ u gradilište.

108
primjenom uzdužne ventilacije u drugoj tunelskoj cijevi troškovi njene izgradnje se smanjuju za 20% - 30% u
odnosu na prvoizgrađenu tunelsku cijev, ovisno o sistemu ventilacije primijenjenom u istoj.
109
prirodnije je na jednom dvocijevnom tunelu imati isti sistem ventilacije u obje tunelske cijevi (kao i sve ostale
sisteme tunelske opreme), s aspekta nabave, upravljanja, kontrole, održavanja.

86
Iz gore navedenog može se zaključiti da je u intervencijsko-evakuacijskom pogledu ovaj
model etapne gradnje za tunele dulje od 500 m samo djelomično (uvjetno) prihvatljiv.

Karakteristike sigurnosti prometa ovog modela etapne gradnje su potpuno iste onima iz
prethodnog modela (model B), jer se i u ovom slučaju u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi sve do
okončanja druge etape radova (odn. puštanja u promet druge tunelske cijevi) odvija dvosmjerni
promet, sa svim već ranije navedenim značajkama.
Iz istih razloga, i za ovaj model etapne gradnje vrijedi konstatacija da je korištenje
jednocijevnog tunela sa dvosmjernim prometom značajno opasnije, te je samo uvjetno
prihvatljivo.
Iz svega gore navedenog, vidljivo je da u sigurnosnom pogledu ovaj model etapne gradnje
udovoljava sigurnosnim zahtjevima u pogledu ventilacije (ali uz puno veće troškove), dok
sigurnosnim zahtjevima u intervencijsko-evakuacijskom i prometno-sigurnosnom pogledu
samo djelomično (uvjetno) udovoljava. Time je ovaj model etapne gradnje povoljniji od
prethodnog modela (model B), no još uvijek nije u potpunosti (apsolutno) prihvatljiv s navedenih
sigurnosnih aspekata.

5.3.5. Usklađenost s regulativom

Budući da se ovaj model etapne gradnje, isto kao i prethodni model (model B), primjenjuje u
uvjetima nedostatnih financijskih sredstava i nedovoljne količine prometa, u skladu je s dijelom
odredbe EU Directive 2004/54/EC [9] o broju tunelskih cijevi 110 koja propisuje da je nužno
imati izgrađenu drugu tunelsku cijev u momentu kada će prometno opterećenje biti veće od
10 000 vozila na dan po prometnom traku, no obzirom da je u ranijem potpoglavlju utvrđeno
da ovaj model etapne gradnje samo djelomično (uvjetno) udovoljava sigurnosnim aspektima,
koji su drugi osnovni parametar za definiranje potrebe za izgradnjom druge tunelske cijevi, može
se konstatirati da je ovaj model etapne gradnje samo u određenoj mjeri usklađen s
mjerodavnom regulativom, a jednim dijelom ne odgovara u potpunosti njenim zahtjevima
te je u pogledu usklađenosti s regulativom ipak samo uvjetno prihvatljiv.

5.3.6. Resume

Ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela, kao ni prethodni model (model B), ne preporuča
se (odn. neprihvatljiv je) kao model etapne gradnje dvocijevnih tunela i to iz slijedećih
razloga:
• kasnije se okončavaju radovi na tunelu i kasniji je početak korištenja cjelovitog tunela kao
investicije čime se produljuje vrijeme otplate kredita realiziranih za njegovu cjelovitu
izgradnju,
• postoje značajni troškovi koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa
vremenskim odmakom, i to:
• troškovi dupliciranih radnji – projektiranje i revizija (iznose oko 2,3% od ukupne
vrijednosti građevinskih radova na tunelu), upravni postupci, javni natječaji, uvođenje
u posao, upravljanje projektom,
110
EU Directive 2004/54/EC [8], Aneks I, članak 2. (citirani na str. 10-11)

87
 • tehnološki troškovi – zbog već navedenih restrikcija cijena iskopa druge tunelske
cijevi povećava se za cca. 30 % u odnosu na cijenu iskopa prvoizgrađene tunelske
cijevi,
• u drugoj etapi radova izvođačevi ključni resursi su iskorišteni svega s 50% čime je i
napredovanje radova znatno sporije što rezultira većom cijenom iskopa u drugoj etapi
radova za cca.10% u odnosu na cijenu iskopa za istovremeno probijanje obaju tunelskih
cijevi,
• ovisno o odabranim varijantama ovog modela etapne gradnje, postoji velika razlika u
količinama iskopa, gdje se primjenom varijante 1 ovog modela dobivaju do 15% manje
ukupne količine iskopa u odnosu na varijantu 2 ali gdje postoje i modifikacije u tehnologiji
iskopa, za razliku od varijante 2 gdje se u konačnici zbog izgradnje servisne tunelske cijevi
dobivaju do 15% veće ukupne količine iskopa u odnosu na varijantu 1,
• zbog izgradnje servisne tunelske cijevi u prvoj etapi radova dolazi do povećanja ukupne
količine troškova za izradu primarne podgrade od 15%,
• zbog sustava polupoprečne ili poprečne ventilacije u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi znatno
rastu troškovi iskopa i izgradnje u prvoj etapi radova (25% do 40%), a primjenom istog
sustava ventilacije i u drugoj tunelskoj cijevi navedeni troškovi se udvostručuju,
• zbog činjenice da se dvaput aktivira gradilište, sa svim neophodnim resursima, indirektni
troškovi se gotovo udvostručuju (samo troškovi pripremnih radova mogu iznositi i do 12%
od ukupne vrijednosti građevinskih radova na tunelu),
• postoje restrikcije u odvijanju prometa kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev tijekom izvođenja
radova na drugoj tunelskoj cijevi,
• dvosmjernim odvijanjem prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi postignut je puno manji
stupanj sigurnosti prometa nego u slučaju jednosmjernog odvijanja prometa,
• ovaj model etapne gradnje samo u određenoj mjeri udovoljava odredbama suvremenih
propisa i smjernica iz područja sigurnosti u tunelima,

Gledajući ukupne troškove izgradnje, ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela je
najskuplji (odn. iziskuje najveće troškove), posebice u usporedbi s prvim analiziranim modelom
etapne gradnje (model A). Osnovni razlozi tome su:
• 30% veći troškovi iskopa u drugoj etapi radova zbog restrikcija pri miniranju
• 10% veći troškovi iskopa u drugoj etapi radova zbog slabe iskorištenosti resursa
• 15% veći ukupni troškovi iskopa u slučaju iskopa treće tunelske cijevi (druge glavne)
• 15% veći ukupni troškovi primarne podgrade zbog iskopa servisne tunelske cijevi
• 25%-40% veći ukupni troškovi izgradnje u prvoj etapi radova (ili u obje) zbog primjene
sustava polupoprečne ili poprečne ventilacije
• udvostručuju se troškovi dupliciranih radnji i indirektni troškovi (2,3% + do max. 12%)

U već ranije navedenoj studiji „Analiza mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16],
izračunato je da u slučaju primjene ovog modela etapne gradnje ukupni troškovi izgradnje već u
prvoj etapi radova premašuju troškove prve etape izgradnje tunela prema modelu B etapne

88
gradnje (i to za cca. 45%)111, dok su samo nešto malo manji od troškova potrebnih za potpuni
dovršetak izgradnje dvocijevnog tunela prema modelu A etapne gradnje (za cca. 15%)112.
Dovršetkom druge etape radova po ovom modelu etapne gradnje ukupni troškovi izgradnje
su čak do 50% veći od troškova izgradnje dvocijevnog tunela prema modelu A etapne
gradnje113.
Ovaj model etapne gradnje, za razliku od prethodnog modela (model B), ispunjava zadane
sigurnosne zahtjeve i djelomično je u skladu s suvremenim propisima iz predmetnog
područja, no generira znatno veće ukupne troškove izgradnje, te je stoga neprihvatljiv kao
model etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama.

5.4. Model D - istovremeno probijanje obaju i potpuna izgradnja jedne

tunelske cijevi u prvoj etapi, te dovršetak izgradnje druge tunelske cijevi
nakon određenog vremenskog odmaka
Model D etapne gradnje dvocijevnih tunela je zapravo modificirani model A gradnje dvocijevnih
tunela, na način da je navedeni model A razrađen u dvije etape, gdje se u prvoj etapi radova
istovremeno u punom profilu probijaju obje tunelske cijevi, koje su predviđene za sistem
uzdužne ventilacije, i poprečni prolazi između njih, te se jedna od dvaju probijenih tunelskih
cijevi dovršava u potpunosti i pušta u dvosmjerni promet, dok je druga iskopana i
podgrađena te služi kao servisna tunelska cijev.
U drugoj etapi radova, nakon određenog vremenskog odmaka (odn. kada prometno opterećenje
dođe do granice kada se zahtijeva druga tunelska cijev114), se neometano dovršava već iskopana
druga tunelska cijev uz istovremeno neometano odvijanje prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj
cijevi, te se okončanjem druge etape radova puštaju u promet obje tunelske cijevi, sada s
jednosmjernim prometom u svakoj.
Ovakvo rješenje nudi kompromis između prometnih potreba i sigurnosti putnika u prvoj
etapi izgradnje dvocijevnog tunela (odn. do dovršetka druge etape radova), te ekonomičnosti
izgradnje objekta u konačnici. Takvim rješenjem se nudi sigurnost putnika sve do dovršetka
druge etape radova, kad još prometno opterećenje nije jako izraženo, te se ostvaruju sve ranije
navedene prednosti uzdužnog sistema ventiliranja tunela u konačnici115, kod većeg prometnog
opterećenja.

Ovim modelom etapne gradnje izgrađena su dva najduža tunela na autocestama u

Republici Hrvatskoj; tuneli Mala Kapela (5780 m) i Sveti Rok (5679 m).

111
za analizirani tunel Mala Kapela troškovi prve etape radova za model C etapne gradnje su procijenjeni na cca.
91,4 odn. 97,7 mil. $, ovisno o sustavu ventilacije, dok su troškovi prve etape radova za model B etapne gradnje
procijenjeni na cca 64,6 mil. $, što čini razliku od cca. 45% [16].
112
Iz istog izvora, za analizirani tunel Mala Kapela ukupni troškovi izgradnje dvocijevnog tunela su procijenjeni na
cca. 107,1 mil. $, što čini razliku od cca. 15% [16].
113
Iz istog izvora, troškovi druge etape radova za model C etapne gradnje procijenjeni su na cca. 64,6 mil. $, i to za
slučaj sustava uzdužne ventilacije u drugoj tunelskoj cijevi, čime su ukupni troškovi izgradnje dvocijevnog tunela po
ovom modelu etapne gradnje procijenjeni na cca. 156 – 162,3 mil. $, što čini razliku od cca. 50% u odnosu na
ukupne troškove izgradnje dvocijevnog tunela primjenom modela A etapne gradnje, koji su procijenjeni na 107,1
mil. $ [16].
114
10 000 vozila na dan po prometnom traku, prema Directive 2004/54/EC [9] Aneks I, članak 2. (str. 10-11)
115
već je ranije utvrđeno (str. 12) da je uzdužna ventilacija najekonomičnije rješenje ventiliranja tunela

89
Ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela primjenjuje se u slučajevima nedostatka
financija i manje količine prometa, ali za razliku od prethodna dva modela etapne gradnje
(modeli B i C) primjenom ovog modela etapne gradnje postiže se zadovoljavajuća sigurnost
korisnika tunela uz puno manje ukupne troškove izgradnje objekta u odnosu na prethodna
dva navedena modela, čime je ostvarena zadovoljavajuća optimalizacija troškova i sigurnosti.

Osnovna karakteristika ovog modela etapne gradnje koju treba imati na umu u daljnjoj analizi je
da se u prvoj etapi izgradnje ključne aktivnosti kod izvedbe tunela (iskop i
podgrađivanje)116 odvijaju u obadvije tunelske cijevi istovremeno, dok se ostali radovi do
puštanja u promet odvijaju samo u jednoj tunelskoj cijevi. Navedena činjenica imat će znatnog
utjecaja na financijske i tehnološke pokazatelje ovog modela etapne gradnje.
Kao i svi prethodni modeli etapne gradnje, i ovaj će biti proanaliziran kroz iste pokazatelje:

5.4.1. Financijski pokazatelji

Primjenom ovog modela etapne gradnje također postoji vremenski odmak između prve i druge
etape izgradnje dvocijevnog tunela kao i kod prethodna dva analizirana modela (modeli B i C),
no u ovom slučaju, obzirom da su ključne aktivnosti kod izgradnje tunela (iskop i podgrađivanje)
obavljene istovremeno za obje tunelske cijevi u prvoj etapi radova, se u puno manjoj mjeri
osjeti utjecaj vremenskog odmaka na razne pokazatelje koji nam služe za vrednovanje
različitih modela etapne gradnje.

Kao i kod prethodna dva modela etapne gradnje (modeli B i C), i u ovom slučaju se kasnije
okončavaju radovi na tunelu i kasniji je početak korištenja cjelovitog tunela kao investicije,
čime se kasni i s konačnom otplatom kredita realiziranih za njegovu cjelovitu izgradnju
(odn. vrijeme otplate kredita se produljuje). I za ovaj model se može reći, kao i za prethodna
dva (modeli B i C), da se radi o dva odvojena investiciona projekta sa svim ranije navedenim
karakteristikama (str. 62). Ipak, okončanje radova i početak korištenja cjelovitog tunela kao
investicije primjenom ovog modela etapne gradnje je puno ranije nego kod prethodna dva
modela (modeli B i C), upravo iz razloga što su ključne aktivnosti u obadvije tunelske cijevi
obavljene istovremeno u jednoj etapi radova. Samim time druga etapa izgradnje traje puno
kraće, sa puno manje aktivnosti i samim time i sa puno manjim troškovima i sredstvima koja
je potrebno osigurati za njen dovršetak u odnosu na prvu etapu radova.
Zbog vremenskog odmaka između etapa izgradnje također može doći i do promjena cijena
ključnih resursa potrebnih za izgradnju tunela, no opet iz razloga što su ključne aktivnosti u
obadvije tunelske cijevi već odrađene u prvoj etapi izgradnje, za drugu etapu radova potrebno je
manje resursa pa je samim time i manja izloženost ukupnog investicijskog projekta na promjene
iznosa potrebnih sredstava za izgradnju tunela.

I u ovom modelu etapne gradnje, kao i kod prethodna dva (modeli B i C), postoje određeni
troškovi osnovnih dupliciranih radnji (radnje koje se zbog etapne gradnje moraju dva puta
izvoditi) koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa vremenskim odmakom,
a osnovne su:

116
već je ranije utvrđeno da u tehnoekonomskom smislu dominantnu ulogu u tunelogradnji imaju upravo radovi na
iskopu tunelskih cijevi (str. 26, 54)

90
• izrada projektne dokumentacije i kontrola projekata (revizija) – već je navedeno da su
projekti autocestovnih tunela složeni i multidisciplinarni, no osnovna projektna
dokumentacija za izgradnju tunela su građevinski i geotehnički projekti (idejni, glavni i
izvedbeni). Primjenom ovog modela etapne gradnje potrebno je izraditi građevinske projekte
za konačno rješenje dvocijevnog tunela i za svaku etapu gradnje zasebno (kao i kod
prethodna dva modela etapne gradnje), no geotehnički projekti (koji se odnose na tunelski
iskop i njegovo osiguranje izvedbom primarne podgrade) se izrađuju samo jedanput, za
konačno rješenje sa dvije tunelske cijevi jer se geotehnički radovi (iskop i podgrađivanje) u
obje tunelske cijevi odvijaju istovremeno u prvoj etapi radova. Isto je i s kontrolom projekata
(revizijom) gdje se projektna dokumentacija geotehničkih radova revidira samo jedanput, za
razliku od projektne dokumentacije građevinskih radova koju je nužno revidirati za svaku
etapu radova zasebno (kao i kod prethodna dva modela etapne gradnje).
Dakle, primjenom ovog modela etapne gradnje dupliciraju se troškovi izrade i revizije oko
50% projektne dokumentacije, što je povoljnije nego kod prethodna dva modela etapne
gradnje (modeli B i C) gdje je potrebno svu projektnu dokumentaciju i reviziju dvaput
obaviti (str. 62-63). Obzirom da troškovi izrade projektne dokumentacije i kontrole
projekata (revizije) iznose oko 2,3% od ukupne vrijednosti građevinskih radova na
tunelu117, ovo povećanje troškova od 50% nije zanemarivo.
• troškovi upravnih postupaka, javnih natječaja za projektiranje, izgradnju, nabavu
opreme i nadzor građenja te uvođenja izvođača u posao i upravljanja projektom
identični su kao i kod prethodna dva modela etapne gradnje (modeli B i C) sa svim već
navedenim karakteristikama (str. 63).

Prema gore navedenim financijskim pokazateljima ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela
je povoljniji od prethodna dva modela (modeli B i C), ali nepovoljniji u odnosu na prvi
analizirani model gradnje dvocijevnih tunela (model A). Osnovne razlike između ovog i ostalih
modela etapne gradnje dvocijevnih tunela se nalaze u tehnološkim i sigurnosnim pokazateljima.

5.4.2. Tehnološki pokazatelji

Obzirom da je ovaj model etapne gradnje u prvoj etapi radova gotovo identičan modelu A (gdje
se obadvije tunelske cijevi također istovremeno probijaju) osnovni tehnološki pokazatelji su
također gotovo identični, budući da navedeni radovi na probijanju tunela imaju ključnu ulogu u
tehnološko-ekonomskom smislu. Osnovna razlika između navedena dva modela etapne gradnje
(modela A i D) je u tome što se u modelu D etapne gradnje izvode daljnji radovi na dovršetku
samo jedne tunelske cijevi, dok se kod modela A dovršavaju obje tunelske cijevi. Daljnji radovi
do dovršetka tunela (izvedba sekundarne tunelske obloge, odvodnja, kolnička konstrukcija...) ne
predstavljaju niti ključnu niti kritičnu aktivnost kod građenja tunela (obrazloženo na str. 25), tako
da osnovna razlika između ta dva modela etapne gradnje (modela A i D) ne igra značajnu ulogu u
vrednovanju tehnoloških pokazatelja.

Iz tog razloga i primjenom ovog modela etapne gradnje postiže se gotovo najveća moguća
dinamika gradnje, odn. gotovo najveći mogući učinak tehnike i tehnologije, skoro kao i kod

117
prema pravilniku o cijenama usluga HKAiG [62] i pravilniku o kontroli projekata [63]

91
modela A etapne gradnje a suprotno modelima B i C, čime se ispunjavaju ranije navedeni
uvjeti ekonomičnosti gradnje tunela (str. 24, 33).
Samim time, iako nešto veći nego kod modela A etapne gradnje, i ukupni troškovi izgradnje
tunela su znatno manji (usporedivši ih sa modelima etapne gradnje B i C), što će biti podrobnije
obrazloženo.

Obzirom na nesrazmjer između etapa gradnje (za razliku od prethodnih modela B i C), gdje se u
prvoj etapi obavlja puno veći broj aktivnosti i koja samim time znatno dulje traje i nosi puno
veće troškove u odnosu na drugu etapu izgradnje, primjenom ovog modela etapne gradnje
znatno su manji troškovi koji nastaju kao rezultat izgradnje druge tunelske cijevi sa
vremenskim odmakom.
Ti troškovi se uglavnom iskazuju preko indirektnih troškova gradnje, koji su veći nego kod
modela A etapne gradnje ali manji nego kod modela B i C. Naime, već je navedeno (str. 54)
da su kod primjene modela A etapne gradnje indirektni troškovi (posebice troškovi pripremnih
radova) najmanji mogući jer se pripremni radovi izvode samo jedanput i jer se zbog najveće
moguće dinamike radova resursi najbolje iskorištavaju i sama izgradnja traje kraće nego kod
ostalih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela. Suprotno od toga, kod primjene modela B i C
etapne gradnje indirektni troškovi se udvostručuju u odnosu na model A etapne gradnje zbog toga
što se pripremni radovi dvaput izvode i što se zbog duljeg odvijanja radova u odnosu na druge
modele etapne gradnje povećavaju i ostali režijski troškovi (str. 67).
Kod primjene ovog modela etapne gradnje indirektni troškovi se nalaze negdje „u sredini“
između ostalih modela etapne gradnje, jer se zbog same organizacije i tehnologije radova samo
dio pripremnih radova mora dvaput izvesti, dok se dio izvodi samo u prvoj etapi.
Svi pripremni radovi (posebice montaža postrojenja i pogonskih objekata, raznih deponija te
skladišta eksplozivnih materijala) vezani za bušenje, miniranje, odvoz izbijenog materijala,
izvedbu primarne podgrade, te priključke na električnu mrežu i vodovod se izvode samo jedanput
obzirom da se svi ti radovi odvijaju samo u prvoj etapi izgradnje.
Za razliku od njih, pripremni radovi (posebice montaža postrojenja i pogonskih objekata) vezani
za izvedbu sekundarne tunelske obloge, hidroizolacije, drenaže, odvodnje, kolničke konstrukcije,
te pripremni radovi vezani za uređenje gradilišta, izgradnju gradilišnih objekata i čišćenje i
raspremanje gradilišta izvode se dvaput obzirom da se sve te aktivnosti odvijaju u obje etape
izgradnje.
Iz toga se vidi da se u pogledu indirektnih troškova gradnje ovaj model etapne gradnje
nalazi negdje između ostalih modela, no teško je precizno odrediti u kojoj mjeri je povoljniji
odn. nepovoljniji od ostalih modela. Obzirom na pobrojane ključne aktivnosti kod gradnje tunela,
dinamiku radova po pojedinim etapama i dvostrukog aktiviranja i raspremanja gradilišta, može se
uzeti vrlo gruba procjena oko 50% manjih, odn. većih indirektnih troškova ovisno o usporednom
modelu etapne gradnje, tj. može se ugrubo zaključiti da su indirektni troškovi kod ovog modela
etapne gradnje cca. 50% veći nego kod modela A i 50% manji nego kod modela B i C
etapne gradnje.
Obzirom da je već ranije navedeno da troškovi pripremnih radova mogu iznositi i do 12% od
ukupne vrijednosti građevinskih radova na tunelu (str. 51), navedena razlika od 50% je svakako
značajna pri vrednovanju različitih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela.

Primjenom ovog modela etapne gradnje postoje i dodatni troškovi koji proizlaze iz obveze o
sigurnosti na gradilištu tijekom dužih prekida rada i konzervacije gradilišta do početka
druge etape radova, što propisuje OTU [60].

92
Navedene obveze odnose se na drugu tunelsku cijev koja je probijena i podgrađena, te kao
takva ostaje određen vremenski period u funkciji servisne tunelske cijevi sve do početka druge
etape radova, kada ponovno postaje gradilište. U tom vremenskom periodu mora biti
onemogućen bilo kakav štetni utjecaj na nezavršeni dio građevine (druga tunelska cijev) i svi
u njoj izvedeni radovi moraju ostati neoštećeni.
U svrhu osiguranja sigurnosti na gradilištu potrebno je tijekom cijelog perioda u kojem će radovi
na drugoj tunelskoj cijevi biti obustavljeni istu zaštititi od neovlaštenog pristupa (postavljanjem
ograda ili drugih barijera, osiguranjem čuvarske službe ili video-nadzora, te redovitih obilazaka).
Osim dodatnih troškova uzrokovanih osiguranjem sigurnosti na gradilištu postoje i znatni
troškovi konzerviranja radova. Osnovne radnje nužne za konzerviranje radova na probijenoj i
podgrađenoj tunelskoj cijevi, koje su temeljem iskustava s tunela Mala Kapela i Sveti Rok
predviđene u svrhu konzerviranja radova na tunelima na autocesti A1118 (tuneli Puljani,
Kobiljača, Šubir i Umac), su [67]:
• zaštita čela podzemnog iskopa tunela mlaznim betonom, čeličnim zavarenim mrežama i po
potrebi sidrima,
• u dijelovima tunelske cijevi u stijenskoj masi II kategorije potrebno je izvesti sloj mlaznog
betona na zidovima, a koji je prema projektnoj dokumentaciji predviđen kao sloj podloge za
hidroizolaciju,
• uspostaviti kontinuiranu i sigurnu evakuaciju vode iz podzemnog iskopa izvan tunelske
cijevi kako se ne bi ugrozila stabilnost podzemnog iskopa, a eventualnu pojavu većih
količina procjedne vode potrebno je adekvatno kaptirati (skupiti) te ju također ispustiti izvan
tunelskog iskopa,
• potrebno je u cijelosti izvesti sekundarnu betonsku oblogu u ulaznim i izlaznim portalnim
zonama tunelske cijevi, u dužini 2 kampade,
• također, potrebno je izvesti sekundarnu betonsku oblogu u svim dijelovima tunelske cijevi u
stijenskoj masi V kategorije (rasjedne i oslabljene zone), te u zonama karstifikacijskih
objekata (špilje, kaverne) kako bi se sa sigurnošću postigla trajna stabilnost podzemnog
iskopa,
• portalne dijelove tunelske cijevi u duljini od 100 metara koji u prvoj etapi radova nisu
predviđeni za izvedbu sa konačnom betonskom oblogom, potrebno je zaštititi od utjecaja
smrzavanja (ugradnjom dodatnog sloja mlaznog betona adekvatne debljine otpornog na
smrzavanje ili ugradnjom odgovarajućeg hidrofobnog premaza),
• potrebno je periodično (svakih 6 mjeseci) obaviti vizualnu kontrolu objekata od strane
stručnih lica (projektanti, investitorova stručna služba),

Neke od gore navedenih mjera za konzerviranje radova ionako bi trebalo izvesti u drugoj etapi
radova (npr. izvedba sekundarne betonske obloge u portalnim zonama i u dijelovima tunelske
cijevi koji su u V kategoriji stijenske mase) te se one ne mogu smatrati kao dodatni trošak zbog
etapne gradnje tunela, no neke od gore navedenih radnji (npr. zaštita čela podzemnog iskopa,
evakuacija vode iz podzemnog iskopa, zaštita mlaznog betona od utjecaja smrzavanja, periodične
kontrole) se izvode isključivo iz razloga konzerviranja radova zbog etapne gradnje te one
predstavljaju dodatni trošak pri izgradnji dvocijevnog tunela.

118
Uslijed nedostatka financijskih sredstava investitor je u jesen 2009. razmatrao mogućnost privremene obustave
radova na navedenim tunelima, te je u tu svrhu od projektanata zatraženo službeno mišljenje o konzerviranju
gradilišta, no naposljetku se od obustave radova odustalo [67].

93
Dodatni troškovi zbog konzerviranja radova i osiguranja sigurnosti na gradilištu nisu
beznačajni i svakako ih treba uzeti u obzir prilikom vrednovanja različitih modela etapne gradnje

Navedene razlike u indirektnim troškovima i troškovima konzerviranja gradilišta su jedine

bitne razlike u tehnološkim troškovima između ovog modela etapne gradnje i modela A
(istovremena izgradnja obaju tunelskih cijevi); svi ostali pokazatelji su gotovo identični:

• osim već navedenih indirektnih troškova i troškova konzerviranja gradilišta, kao i kod
modela A i u ovom slučaju nema drugih tehnoloških troškova koji nastaju kao rezultat
izgradnje druge tunelske cijevi sa vremenskim odmakom (a koji kod modela B i C
uzrokuju i do 30% veće troškove iskopa), zato što:
• nema nikakvih ograničenja napredovanja radova na iskopu, obzirom da se obje
tunelske cijevi izbijaju istovremeno u prvoj etapi radova,
• nama nikakvih restrikcija u prometu obzirom da se u prvoj etapi radova probijaju
obje tunelske cijevi istovremeno, a radovi koji se odvijaju u drugoj etapi ne utječu na
odvijanje prometa kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev,
• niti odvijanje prometa kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev nema nikakav utjecaj na
odvijanje radova u drugoj tunelskoj cijevi za vrijeme druge etape radova,
• nije potrebno nikakvo povećanje nosivosti tunelskih cijevi,
• nije potrebno povećanje međusobnog osnog razmaka tunelskih cijevi, čime se ne
povećavaju ni tunelski predusjeci, i samim time izgradnja tunela nema utjecaja na
tlocrtne elemente autoceste,
• poprečni prolazi su normalne duljine, s jednom vatrootpornom pregradom,
• kao i kod modela A etapne gradnje i primjenom ovog modela omogućuje se najveći mogući
broj radnih čela iskopa, što omogućava maksimalnu iskorištenost izvođačevih resursa i
brže napredovanje radova na iskopu tunela (a time i ukupnu dinamiku radova na
izgradnji tunela). Iz razloga istodobnog iskopa obaju tunelskih cijevi, kao i kod modela A,
troškovi iskopa su za oko 10% niži nego kod modela B i C (str. 54),
• za razliku od modela C etapne gradnje, primjenom ovog modela ne izvodi se servisna
tunelska cijev, tako da nema nikakvih dodatnih količina iskopa (varijanta 2 modela C
etapne gradnje, str. 77) niti modifikacija u tehnologiji iskopa (varijanta 1 modela C etapne
gradnje, str. 77) kao ni povećanja troškova za izradu primarne podgrade (do 15%, str. 78),
• obzirom da se u obje tunelske cijevi primjenjuje sistem uzdužne ventilacije, nema dodatnih
troškova koje uzrokuje primjena drugih ventilacijskih sistema (polupoprečna i poprečna
ventilacija, str. 80-81, 85-86)

I za ovaj model etapne gradnje vrijedi isti zaključak glede tehnoloških pokazatelja kao i za model
A etapne gradnje, jer su u principu vrlo slični modeli (gotovo isti gledano po ključnim
tehnoekonomskim aktivnostima), a to je da ovaj model etapne gradnje zbog gore navedenih
razloga postiže nešto veće ukupne troškove izgradnje u odnosu na model A (zbog većih
indirektnih troškova) ali zato puno manje ukupne troškove izgradnje nego modeli B i C.

94
5.4.3. Prometni pokazatelji

Kao što je već navedeno, primjena ovog modela izgradnje dvocijevnih tunela nema utjecaja na
tlocrtne elemente autoceste, ali ima na prometne uvjete na prometnici na kojoj se tunel nalazi, u
području ispred i iza tunela, te u samom tunelu.
Naime, slično kao i kod prethodna dva modela etapne gradnje (modeli B i C), i kod ovog modela
etapne gradnje nakon dovršetka prve etape radova pušta se u promet jedna tunelska cijev sa
dvosmjernim režimom odvijanja prometa, dok je druga tunelska cijev u potpunosti probijena i
podgrađena te služi kao servisna tunelska cijev za interventne i evakuacijske svrhe, koja je s
prvoizgrađenom tunelskom cijevi spojena poprečnim prolazima.
Obzirom da je ovaj model etapne gradnje primijenjen kod izgradnje duljih tunela na autocestama
(Mala Kapela i Sveti Rok) gdje je autocesta do i od tunela već u prvoj etapi gradnje izgrađena u
punom profilu, nužno je na određenoj udaljenosti ispred i iza tunela izvesti suženja prometnog
profila sa punog profila autoceste na profil tzv. „poluautoceste“ ili brze ceste (odn. na kolnik s
jednim voznim trakom u svakom smjeru) koja moraju biti u funkciji sve do završetka druge etape
radova, odn. do okončanja svih radova na dvocijevnom tunelu. Navedena suženja prometnog
profila uzrokuju smanjenje brzine vožnje prije ulaska u tunel, što rezultira stvaranjem
prometnih kolona ispred tunela, posebice u periodu turističke sezone i blagdana119. Time je
sigurnost i protočnost prometa znatno smanjena u odnosu na Model A etapne gradnje, gdje
nema sužavanja prometnog profila ispred i iza tunela.
Kao i kod modela C etapne gradnje, i u ovom slučaju jednocijevni tunel sa dvosmjernim
prometom koji se nalazi u sklopu autoceste punog profila postaje tzv. „usko grlo u prometu“,
posebice u periodima s jačim intenzitetom prometa (ljeti zbog turističke sezone, posebice
vikendima), te se u tim momentima također vrši posebna regulacija prometa kroz tunel na isti
način koji je već naveden u opisu modela C etapne gradnje (str. 83), sa istim posljedicama
smanjenja prihoda od cestarine120
Navedena suženja prometnog profila prometnice iziskuju dodatnu prometno-signalizacijsku i
sigurnosnu opremu121 i određene građevinske zahvate122 ispred i iza tunela (koji neće biti
potrebni kada obje tunelske cijevi budu puštene u uporabu za jednosmjerni promet, te tada
moraju biti uklonjeni), te stalno opažanje i održavanje istog, sve isto kao i kod prethodnog
modela etapne gradnje (model C), što zahtijeva dodatne troškove.

Za razliku od prethodna dva modela etapne gradnje (modeli B i C), radovi na dovršetku druge
tunelske cijevi u sklopu druge etape radova na izgradnji tunela nemaju gotovo nikakav utjecaj na
odvijanje prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi, odn. prometni uvjeti u prvoizgrađenoj
cijevi se ne mijenjaju tijekom izvođenja druge etape radova. To je stoga što se u drugoj etapi
ne izvode radovi miniranja, što je i najveća prednost ovog modela etapne gradnje u prometnom
smislu, te zbog toga nema nikakvih restrikcija u prometu kroz već izgrađenu tunelsku cijev.
Time su ipak izbjegnuti prometni zastoji koji se iz tehnoloških razloga javljaju kod modela B i C,

119
tako su se npr. na autocesti A1, za vrijeme dok je u funkciji bila samo jedna tunelska cijev tunela Mala Kapela, u
2005. god. pojavile kolone u 15 dana u ukupnom trajanju od 150,5 sati, max. duljine 10,5 km, dok su se u 2006. god.
pojavljivale u 25 dana u ukupnom trajanju od 150,5 sati max. duljine 18,5 km. [27]
120
U „Analizi opravdanosti dovršenja tunela Mala Kapela“ [27] pretpostavlja se da bi prihod od naplate cestarine bio
u ljetnim mjesecima 40% veći zbog pojave induciranog prometa do kojeg bi došlo puštanjem u promet druge cijevi.
121
npr. ogradu tipa „New Jersey“, bljeskalice i slično
122
potrebno je izvesti prijelaze kolnika ispred tunela

95
dok postoje samo već gore navedeni zastoji uzrokovani suženjem prometnog profila, čime je ovaj
model etapne gradnje puno povoljniji od prethodna dva modela (modeli B i C).
Kao i kod prethodna dva modela (modeli B i C), i u ovom slučaju se tijekom druge etape radova
zbog dopreme resursa gradilišta kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev u istoj povećava kamionski
promet, što uzrokuje smanjenje brzine i sigurnosti prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj
cijevi, no taj promet je puno manjeg intenziteta nego kod ostalih modela, jer je ipak većina
radova obavljena u prvoj etapi gradnje.

Primjena ovog modela etapne gradnje, kao i kod svih ostalih modela etapne gradnje gdje se u
određenom periodu odvija dvosmjerni promet u jednoj tunelskoj cijevi (modeli B i C), zahtijeva
puno više prometno-signalizacijske i ostale tunelske opreme kao i određene građevinske
zahvate na tunelskoj cijevi kroz koju će se odvijati dvosmjerni promet do dovršetka druge etape
radova, a koji ne bi imali svrhu u konačnom rješenju (zaustavne površine i SOS potrebne su
obostrano kod dvosmjernog prometa u tunelskoj cijevi).

S prometno-sigurnosnog aspekta ovaj model etapne gradnje je djelomično nepovoljno rješenje

tijekom odvijanja druge faze radova, jer tijekom izvođenja radova u drugoj tunelskoj cijevi ona
ne može ispunjavati svoju funkciju kao servisna tunelska cijev123, no obzirom da je ključni dio
radova (iskop i podgrađivanje) u drugoj cijevi obavljen već u prvoj etapi i s ovog aspekta je ovaj
model etapne gradnje puno povoljniji od prethodna dva modela (modeli B i C) gdje je potrebno
vršiti i probijanje druge tunelske cijevi i sve ostale radove na izgradnji jedne tunelske cijevi.

Dovršetkom druge etape radova prometni uvjeti se mijenjaju nabolje, jer se puštaju u
jednosmjeran promet obje tunelske cijevi, i to znatno ranije nego kod prethodna dva modela
(modeli B i C), čime kraće traje period relativno nepovoljnog dvosmjernog prometa u
prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi.

Vezano za prometne pokazatelje ovog modela etapne gradnje može se konstatirati da su

prometni uvjeti nepovoljniji od onih za model A etapne gradnje, ali su znatno povoljniji
nego u prethodna dva modela (modeli B i C), i to iz slijedećih razloga:
• nema nikakvih restrikcija u prometu kroz prvoizgrađenu tunelsku cijev za vrijeme druge
etape radova,
• samim time i manje su kolone pred tunelom, manja su preusmjeravanja prometa i manji
gubici od cestarine,
• druga etapa radova traje znatno kraće nego kod ostalih modela etapne gradnje, čime se brže u
funkciju stavljaju obje tunelske cijevi

Iz svega gore navedenog može se zaključiti da je poslije modela A etapne gradnje, u prometnom
smislu ovaj model etapne gradnje najpovoljniji.

123
obzirom da je druga tunelska cijev postala gradilište

96
5.4.4. Sigurnosni pokazatelji

U uvodnom dijelu ovog potpoglavlja opisan je ovaj model etapne gradnje, gdje je kao jedna od
njegovih glavnih karakteristika naveden sistem uzdužne ventilacije u obje tunelske cijevi, dakle i
u tunelskoj cijevi gdje će se jedno vrijeme odvijati dvosmjerni promet.

Već ranije je navedeno (str. 13) da je prema Direktivi 2004/54/EC [9] „u slučaju dvosmjernog
i/ili gustog jednosmjernog prometa u tunelu dozvoljena uzdužna ventilacija samo ako
Analiza rizika pokaže da je ista prihvatljiva“124, čime je za sve modele etapne gradnje gdje se
u određenom periodu odvija dvosmjerni promet u tunelskoj cijevi propisana obavezna izrada
Analize rizika kao sastavnog dijela projektne dokumentacije

Prema Analizi rizika priloženoj u „Analizi opravdanosti dovršenja tunela Sveti Rok“[17], koja je
izrađena upravo u svrhu pronalaženja optimalnog rješenja dovršetka etapne gradnje navedenog
tunela, zaključeno je da „sistem uzdužne ventilacije može osigurati normalnu sigurnost
korisnika jednocijevnog dvosmjernog tunela kod relativno malog prometnog
opterećenja“[17], što je već ranije i navedeno u ovom radu (str. 14).
Izgradnja jednocijevnog dvosmjernog tunela u prvoj etapi uključuje potrebu za izgradnjom druge
tunelske cijevi nakon određenog vremenskog odmaka, kada se prema prometnim prognozama
očekuje povećanje prometa koje bi zahtijevalo izgradnju125 iste, odn. etapno građeni tunel treba
promatrati kao objekt koji će u konačnici biti dvocijevan.

Na tom principu se i temelji ovaj model etapne gradnje, koji je u praksi potvrđen izgradnjom
dvaju najdužih tunela na autocestama u Republici Hrvatskoj, Mala Kapela (5780 m) i Sveti Rok
(5679 m), gdje su nakon povećanja prometnog opterećenja iznad propisane granice dovršene
druge tunelske cijevi čime je ostvareno konačno rješenje izgradnje dvocijevnog tunela s
uzdužnom ventilacijom i jednosmjernim prometom u tunelskim cijevima.

Ovakvo rješenje nudi kompromis između prometnih potreba i sigurnosti putnika u prvoj
etapi izgradnje objekta, te ekonomičnosti objekta u konačnici. Takvim rješenjem se nudi
sigurnost putnika u prvoj etapi, kada prometno opterećenje nije jako izraženo, te već ranije
navedene prednosti uzdužnog sistema ventiliranja tunela u konačnici (str. 12, 85-86) kod
većeg prometnog opterećenja.
Izgradnja tunela primjenom ovog modela etapne gradnje ne umanjuje bitno sigurnost
korisnika tunela u prvoj etapi sa dvosmjernim prometom koji je relativno malog intenziteta,
u odnosu na prethodni model etapne gradnje (model C) sa jednom cijevi poprečne ili
polupoprečne ventilacije i servisnim tunelom.
U uvodnom dijelu je već navedeno da se primjenom ovog modela etapne gradnje kao servisni
tunel koristi u prvoj etapi radova iskopana i podgrađena druga tunelska cijev koja nije u
prometnoj funkciji, ali koja omogućava sigurnu evakuaciju korisnika tunela te pristup
spasiteljima i gasiteljima ugroženom području u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi kroz poprečne
prolaze između dvaju tunelskih cijevi koji su izvedeni u prvoj etapi radova.
Kao i kod prethodnog modela etapne gradnje (model C), i u ovom slučaju postoji iznimka od
gore navedene konstatacije, a to je da se za vrijeme izvođenja druge etape radova servisna

124
Direktiva 2004/54/EC, Aneks I, čl. 2.9.3.
125
10 000 vozila na dan po prometnom traku, prema Directive 2004/54/EC [9] Aneks I, članak 2. (cit. na str. 10-11)

97
tunelska cijev ne može koristiti za svoju primarnu svrhu (intervencija i evakuacija iz
prvoizgrađene tunelske cijevi) obzirom da je u „pretvorena“ u gradilište. Ipak, i s ovog aspekta je
ovaj model etapne gradnje povoljniji od prethodnog (model C) jer druga etapa radova traje
znatno kraće nego u slučaju etapne gradnje po modelima B i C.
Zbog nešto povoljnijih intervencijsko-evakuacijskih uvjeta126 nego kod prethodnog modela
etapne gradnje (model C) u ovom slučaju se može reći da je u intervencijsko-evakuacijskom
pogledu ovaj model etapne gradnje za tunele dulje od 500 m uglavnom prihvatljiv.

Karakteristike sigurnosti prometa ovog modela etapne gradnje su potpuno iste onima iz
prethodnih modela (modeli B i C), jer se i u ovom slučaju u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi sve
do okončanja druge etape radova (odn. puštanja u promet druge tunelske cijevi) odvija
dvosmjerni promet, sa svim već ranije navedenim značajkama.
Iz istih razloga, i za ovaj model etapne gradnje vrijedi konstatacija da je korištenje
jednocijevnog tunela sa dvosmjernim prometom znatno opasnije, te je samo uvjetno
prihvatljivo.
Upravo je privremenost rješenja s dvosmjernim prometom u jednoj tunelskoj cijevi osnovni
uvjet prihvatljivosti ovog modela etapne gradnje s stanovišta sigurnosti, jer već je navedeno da
etapno građeni tunel treba promatrati kao objekt koji će u konačnici biti dvocijevan.

Treba napomenuti da primjenom ovog modela etapne gradnje nije potrebno izvoditi
vatrootpornu zaštitu konstrukcije tunela, a koju je potrebno izvoditi pri sistemu polupoprečne
ili poprečne ventilacije. U slučaju zarušavanja konstrukcije tunela zbog požara, sistem uzdužne
ventilacije ne gubi svoju funkcionalnost (za razliku od sistema poprečne ili polupoprečne
ventilacije), dok je pristup gasiteljima i spasiteljima sa potrebnom opremom i vozilima omogućen
kroz drugu (servisnu) tunelsku cijev, koja je poprečnim prolazima spojena s prvoizgrađenom
tunelskom cijevi.

Iz svega gore navedenog, vidljivo je da u sigurnosnom pogledu ovaj model etapne gradnje
udovoljava sigurnosnim zahtjevima u pogledu ventilacije, koja je u uskoj vezi s prometnim
opterećenjem, dok sigurnosnim zahtjevima u intervencijsko-evakuacijskom i prometno-
sigurnosnom pogledu uglavnom uvjetno udovoljava. Time je ovaj model etapne gradnje
podjednak ili povoljniji od prethodnih modela (model B i C), no još uvijek nije u potpunosti
(apsolutno) prihvatljiv s navedenih sigurnosnih aspekata i ne može biti trajno rješenje nego
samo privremeno.

5.4.5. Usklađenost s regulativom

Kao i prethodna dva modela (modeli B i C) i ovaj je model etapne gradnje dvocijevnih tunela u
skladu s dijelom odredbe EU Directive 2004/54/EC [9] o broju tunelskih cijevi 127 koja
propisuje da je nužno imati izgrađenu drugu tunelsku cijev u momentu kada će prometno
opterećenje biti veće od 10 000 vozila na dan po prometnom traku.

126
servisna tunelska cijev je dvostruko šira (u punom profilu autoceste) nego kod modela C i druga etapa radova
traje znatno kraće, čime su intervencijsko-evakuacijski uvjeti nešto bolji
127
EU Directive 2004/54/EC [9], Aneks I, članak 2. (citirani na str. 10-11)

98
Obzirom da se ovaj model etapne gradnje primjenjuje upravo u uvjetima nedostatka financija i
nedovoljne količine prometa, njegove osnovne karakteristike (dvosmjerni promet u
prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi do dovršetka druge etape radova, uzdužna ventilacija u obje
tunelske cijevi, dovršetak druge tunelske cijevi po povećanju količine prometa) uglavnom
udovoljavaju sigurnosnim aspektima koji su drugi osnovni parametar za definiranje potrebe za
izgradnjom druge tunelske cijevi.
Iz svega gore navedenog može se konstatirati da je ovaj model etapne gradnje u velikoj mjeri
usklađen s mjerodavnom regulativom, a samo jednim manjim dijelom ne odgovara u
potpunosti njenim zahtjevima, što se može pravdati privremenošću rješenja prve etape, te
je u pogledu usklađenosti s regulativom ipak prihvatljiv kao model etapne gradnje
dvocijevnih tunela.

5.4.6. Resume

Ovaj model etapne gradnje dvocijevnih tunela puno je prihvatljiviji nego prethodna dva
modela (modeli B i C), i to iz razloga što je po svojim karakteristikama i ukupnim troškovima
najbliži prvoanaliziranom modelu etapne gradnje (model A), za koji je utvrđeno da je
najekonomičniji i najjeftiniji model „etapne“ gradnje (str. 60), dok se znatno razlikuje (odn.
znatno je povoljniji u smislu puno nižih ukupnih troškova izgradnje) od navedenih modela B i C.
U već ranije navedenoj studiji „Analiza mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16],
izračunato je da su u slučaju primjene ovog modela etapne gradnje ukupni troškovi izgradnje
samo malo veći od troškova potrebnih za izgradnju dvocijevnog tunela prema modelu A etapne
gradnje (za cca. 1 %)128.

Budući da se ovaj model etapne gradnje, isto kao i prethodna dva modela (modeli B i C),
primjenjuje u uvjetima nedostatnih financijskih sredstava i nedovoljne količine prometa, a
obzirom da je uz slične prometno-sigurnosne uvjete znatno financijski povoljniji (odn. ima
znatno niže troškove), ovaj model etapne gradnje se preporuča kod izgradnje dugačkih
dvocijevnih tunela (> 2000 m) u uvjetima nedostatnih financijskih sredstava i nedovoljne
količine prometa.

5.5. Zaključak komparativne analize

Za potrebe kvalitetnog zaključka oko izbora optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih
tunela na autocestama nužno je izraditi sažeti tabelarni prikaz osnovnih analiziranih pokazatelja
za sve prikazane modele etapne gradnje i njihove varijante i podvarijante.
U dosadašnjoj analizi korišten je sličan prikaz preuzet iz studije „Analiza mogućih faza izgradnje
tunela Mala Kapela“ [16] no on ne sadrži sve u ovom radu analizirane modele i njihove varijante,
te može poslužiti samo kao ogledni predložak i izvor nekih vrijednosti koje su poslužile za izradu
ovog grafičkog priloga.

128
za analizirani tunel Mala Kapela ukupni troškovi izgradnje dvocijevnog tunela primjenom modela A etapne
gradnje su procijenjeni na cca. 107,1 mil. $, dok su ti isti troškovi izgradnje primjenom ovog modela etapne gradnje
procijenjeni na cca. 108,1 mil. $, što čini razliku od cca. 1,0 %[16].

99
Obzirom na značaj ovog grafičkog priloga (tablica 8) za konačni zaključak, on namjerno nije dan
na kraju ovog rada kao poseban prilog, nego upravo na ovom mjestu, kako bi zorno potkrijepio
izvedene zaključke.
Kako je iz više razloga vrlo teško doći do apsolutnih vrijednosti pojedinih stavki radova na
izgradnji različitih tunela (zbog vremenskog odmaka129, zbog raznih izvođača radova koji
nevoljko daju financijske dokumente na uvid130, zbog različitih uvjeta stijenske mase u različitim
tunelima131, zbog raznih naknadno ugovaranih radova132 i sl.) u ovom prikazu se koriste relativne
brojke, odn. indeksi i postoci, koji mogu sasvim dobro poslužiti za usporedbu.
Budući da su u ovom radu analizirani modeli etapne gradnje koji su primijenjeni za tunele koji su
građeni tijekom 90-ih i ranih 2000-ih godina, svrsishodnije je promatrati vrijednosti određenih
grupa građevinskih radova na tunelima koji se trenutno grade na našim autocestama, iz razloga
aktualnijih cijena radova i zbog nemogućnosti pronalaženja cjelovitih troškovnika gradnje tunela
iz prijašnjeg razdoblja. Obzirom da je cilj ovog rada pronalaženje optimalnog modela etapne
gradnje koji će poslužiti za buduće investicijske projekte u tunelogradnji, također je logičnije
prikupiti podatke iz najaktualnijh troškovnika, onih koji su upravo u primjeni.

Za potrebe određivanja udjela određene grupe građevinskih radova u ukupnim troškovima

izgradnje tunela analizirani su podaci iz ugovornih troškovnika [68] 6 dvocijevnih tunela istog
poprečnog presjeka tunelske cijevi koji su ili nedavno izgrađeni (Zmijarevići, izgrađen 2008.
god.) ili se trenutno grade (Umac, Šubir, Kobiljača, Puljani) ili čija gradnja tek treba započeti
(Mali Prolog). Navedeni tuneli nalaze se na autocesti A1, na dionici Ravča-Ploče (Umac i Šubir)
i na spojnoj cesti do luke Ploče (Kobiljača, Puljani, Mali Prolog, Zmijarevići) i svima je
investitor HAC.

MALI prosječni
TUNEL
UMAC ŠUBIR PROLOG KOBILJAČA PULJANI ZMIJAREVIĆI udio
(%)
Grupe radova
Pripremni radovi (%) 16,03 5,76 3,96 5,12 5,34 11,20 7,90
Tunelski iskop (%) 31,34 34,32 37,75 35,34 31,55 33,40 33,95
Primarna podgrada (%) 11,12 14,67 10,32 10,23 10,67 20,40 12,90
Odvodnja i hidroizolacija (%) 10,31 10,34 11,51 11,34 9,89 6,60 10,00
Betonski radovi i portali (%) 27,35 30,65 32,22 33,11 36,27 23,00 30,43
Kolnička konstrukcija (%) 3,35 3,27 3,68 3,43 3,29 2,10 3,19
Uređenje čela predusjeka (%) 0,50 0,99 0,56 1,43 2,99 3,30 1,63

Tablica 7. Osnovne grupe radova - iz ugovornih troškovnika 6 tunela [68]

129
zbog vremenskog odmaka između izgradnje pojedinih tunela, kao i između pojedinih etapa gradnje na istom
tunelu, moralo bi se sve vrijednosti (kada bi do njih uopće bilo moguće doći) svesti na zajednički nazivnik metodom
diskontiranja.
130
tj. ne daju ih ako baš ne moraju, isto je i sa investitorima, iz pristupnikovog iskustva
131
zbog čega je gotovo nemoguće korektno uspoređivati troškove izbijanja dvaju različitih tunela, odn. to bi
izgledalo kao tzv. „uspoređivanje krušaka i jabuka“
132
putem aneksa na osnovne ugovore kojima su se pokrivale razne radnje

100
Iz priložene tablice vidi se da udjeli određenih grupa građevinskih radova variraju ovisno o
promatranom tunelu, što je i logično obzirom na činjenicu da je svaki tunel unikatan projekt
obzirom na oblik, položaj i dužinu, te geologiju stijenske mase (str. 24).
Za potrebe daljnje analize za udjele u troškovima pojedinih grupa građevinskih radova uzete su
srednje vrijednosti glavnih grupa građevinskih radova promatranih osam tunela, prikazane kao
prosječni udjeli dani u zadnjem stupcu gore priložene tablice.

Obzirom da su korišteni podaci preuzeti iz ugovornih troškovnika građevinskih radova, koji kao
takvi ne sadrže troškove projektiranja i revizije kao ni troškove tunelske opreme, instalacija i
ventilacije, udjeli gore navedenih grupa građevinskih radova moraju biti korigirani uzevši u obzir
ostale glavne troškove pri izgradnji tunela.

Već je ranije navedeno da troškovi izrade projektne dokumentacije i kontrole projekata iznose
oko 2,3 % od ukupne vrijednosti troškova građevinskih radova na tunelu (str. 63).
Za troškove nabave i radova na tunelskoj opremi i instalacijama može se ugrubo procijeniti da
iznose oko 8,2%, dok troškovi nabave i ugradnje sistema uzdužne ventilacije iznose cca. 2,4% od
ukupne vrijednosti troškova građevinskih radova na tunelu (prema već više puta spomenutoj
„Analizi mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16]).

Kada se uzmu u obzir svi glavni troškovi izgradnje jednog tunela, dobiju se slijedeći udjeli
pojedinih grupa radova u ukupnim troškovima izgradnje tunela:

• izrada projektne dokumentacije i kontrola projekata: 2,04%

• pripremni radovi: 7,00%
• tunelski iskop: 30,07 %
• primarna podgrada: 11,43%
• betonski radovi i portalne građevine: 26,95%
• odvodnja i hidroizolacija: 8,86%
• kolnička konstrukcija: 2,82%
• uređenje čela predusjeka: 1,44%
• tunelska oprema i instalacije: 7,26%
• uzdužna ventilacija: 2,13%

Za usporedbu troškova izgradnje tunela po različitim modelima etapne gradnje kao referentni
model odabran je model A, za čiju vrijednost ukupnih troškova izgradnje je odabran indeks
100, te će troškovi svih ostalih modela etapne gradnje biti uspoređeni u odnosu na troškove istih
grupa radova referentnog modela A.

101
Tablica 8. Usporedni prikaz troškova izgradnje različitih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela

102
Priložena tablica daje nam jasan usporedni prikaz troškova izgradnje dvocijevnih tunela
primjenom različitih modela etapne gradnje, te se iz nje može napraviti gradacija razmatranih
modela etapne gradnje od najboljeg do najgoreg, gledano isključivo po troškovima izgradnje
(ne uzimajući u obzir ostale pokazatelje):
1. model A – troškovi izgradnje su najniži, što je bilo i za očekivati,
2. model D – ukupni troškovi izgradnje su veći za svega cca. 5% u odnosu na model A133,
što ga s aspekta troškova izgradnje čini vrlo prihvatljivim modelom etapne gradnje,
3. model B – ukupni troškovi izgradnje su veći za cca. 20% u odnosu na model A, odn. za
cca. 14% u odnosu na model D, što je još uvijek donekle prihvatljivo, uzimajući u obzir
samo troškove izgradnje,
4. model C – najviši troškovi izgradnje; ovisno o inačici troškovi se razlikuju od
najpovoljnije podvarijante koja je za cca. 20% skuplja od modela A do najnepovoljnije
podvarijante čiji su troškovi za cca. 71% veći od troškova potrebnih za izgradnju po
modelu A.

Detaljnijom analizom priložene tablice mogu se primijetiti neki odnosi koji mogu dobro poslužiti
pri raznim vrednovanjima i usporedbama različitih modela etapne gradnje.
Tako, npr. iako je model D etapne gradnje po troškovima samo malo nepovoljniji od modela A
(za cca. 5%), vidi se da je distribucija troškova (a time i potrebnih financijskih sredstava) vrlo
nejednoliko raspoređena po etapama gradnje, gdje je u prvoj etapi potrebno osigurati gotovo 73%
ukupnih potrebnih sredstava za izgradnju dvocijevnog tunela, dok za drugu etapu gradnje
preostaje osigurati svega 27% tih sredstava.
Za razliku od modela D, primjenom modela B troškovi i za njih potrebna sredstva su podjednako
raspoređeni po etapama gradnje (gotovo u omjeru 50-50), što bez obzira na činjenicu da je model
B za oko 14% skuplji od modela D može imati utjecaj na odabir modela B kao prihvatljivog u
slučaju kada investitor nije u mogućnosti već u prvoj etapi osigurati gotovo ¾ potrebnih
sredstava za izgradnju dvocijevnog tunela.

Obzirom da model C ima više podvarijanti (čak 10 mogućih slučaja), a da je znatno skuplji od
preostalih modela (u najboljem slučaju za oko 20% od modela A, dok su ostalih 9 podvarijanti za
29% do čak 71% skuplje od modela A), nije ga potrebno pojedinačno analizirati po varijantama
jer je jasno da s aspekta troškova izgradnje ovaj model etapne gradnje ne može dobiti
prolaznu ocjenu te da je neprihvatljiv kao model etapne gradnje (osim prve podvarijante koja
je za 20% skuplja od modela A) uzimajući u obzir davno navedeni zahtjev o ekonomičnosti
izgradnje tunela (str. 24).
Ipak, analizom svih osam slučajeva modela C etapne gradnje mogu se izvući određeni zaključci
koji mogu biti korisni u nekim razmatranjima u tunelogradnji, a to su:

• u obje etape radova, ukoliko je to u skladu s provedenom analizom rizika, povoljnije je

koristiti sistem uzdužne ventilacije, jer iziskuje najniže ukupne troškove obaju etapa
gradnje u odnosu na ostale ventilacijske sisteme,
• ukoliko nije dozvoljena primjena uzdužne ventilacije, u prvoj etapi radova povoljnije je
koristiti sistem polupoprečne ventilacije, jer iziskuje za cca. 7% niže ukupne troškove prve
etape gradnje u odnosu na sistem poprečne ventilacije u prvoj etapi,

133
dakle, djelomično je pobijen odnos iz „Analize mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16], gdje se navodi
da je model D skuplji za samo 1% od modela A etapne gradnje.

103
• financijski je povoljnije u drugoj tunelskoj cijevi koristiti sistem uzdužne ventilacije, jer
iziskuje cca. 11% manje ukupne troškove izgradnje od sistema polupoprečne ventilacije, odn.
cca. 14% manje ukupne troškove izgradnje od sistema poprečne ventilacije u istoj tunelskoj
cijevi,
• u drugoj etapi radova financijski je povoljnije proširivati i dograđivati servisnu tunelsku
cijev na puni profil tunelske cijevi, nego probijati novu tunelsku cijev, i to za cca. 7%
manjih ukupnih troškova izgradnje,

Vezano uz model C potrebno je još naglasiti da je i ovom tablicom potvrđena ranije navedena
konstatacija (str. 88-89) iz „Analize mogućih faza izgradnje tunela Mala Kapela“ [16] da troškovi
izgradnje već u prvoj etapi radova premašuju troškove prve etape izgradnje tunela prema modelu
B (za cca. 10% do 46%), dok su manji od troškova potrebnih za potpuni dovršetak izgradnje
dvocijevnog tunela prema modelu A (za cca. 15% do 35%) ili nešto malo više od toga za potpuni
dovršetak izgradnje dvocijevnog tunela prema modelu D (od cca. 19% do 39%).

Iako je jasno da je aspekt troškova izgradnje najvažniji parametar pri odabiru modela
etapne gradnje dvocijevnih tunela, on svakako nije jedini kojeg treba uzeti u obzir.

Kao što je napravljena gradacija razmatranih modela etapne gradnje od najboljeg do najgoreg
prema ukupnim troškovima izgradnje (koji pokrivaju financijske i tehnološke pokazatelje),
potrebno je na isti način izvršiti usporedbu i ostalih razmatranih pokazatelja.

Prema prometnim pokazateljima modeli etapne gradnje se mogu rangirati na slijedeći način:
1. model A – najbolji prometni pokazatelji, osigurana maksimalna sigurnost i protočnost
prometa, bez ikakvih zastoja i restrikcija,
2. model D – zbog dvosmjernog prometa u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi prometni uvjeti
su nepovoljniji od onih u modelu A, ali su znatno povoljniji nego u modelima B i C jer
nema nikakvih restrikcija u prometu tijekom druge etape radova koja traje znatno kraće
nego u navedena dva modela,
3. model C – zbog dvosmjernog odvijanja prometa u prvoj tunelskoj cijevi dok se
istovremeno odvijaju radovi u drugoj cijevi dolazi do restrikcija u prometu, te je iz tog
razloga ovaj model znatno nepovoljniji od modela A i D, a nešto je povoljniji od modela
B (uglavnom zbog postojanja servisne tunelske cijevi),
4. model B – iz istih razloga kao i model C, i ovaj model je izrazito nepovoljan u
prometnom pogledu.

Prema sigurnosnim pokazateljima gradacija modela etapne gradnje je slijedeća:

1. model A – najbolji sigurnosni pokazatelji, postignuti su optimalni uvjeti ventilacije,
evakuacije i sigurnosti prometa,
2. modeli C i D – podjednaki sigurnosni pokazatelji, osigurani su optimalni ventilacijski
uvjeti obzirom na prometno opterećenje, optimalni evakuacijski uvjeti postojanjem
servisnih cijevi i lošiji prometno-sigurnosni uvjeti nego kod modela A obzirom na
dvosmjerni promet u prvoj tunelskoj cijevi,
3. model B – nisu postignuti ni minimalni sigurnosni zahtjevi vezani za ventilaciju,
evakuaciju i sigurnost prometa; u sigurnosnom pogledu apsolutno neprihvatljiv model
etapne gradnje.

104
Prema usklađenosti s regulativom modeli etapne gradnje mogu se rangirati na slijedeći način:
1. model A – u potpunosti je u skladu sa svim propisima iz područja tunelogradnje,
2. modeli C i D – oba modela su u jednakoj mjeri uglavnom usklađeni s mjerodavnom
regulativom, samo jednim manjim dijelom ne odgovaraju njenim odredbama u
potpunosti, što se može prihvatiti obzirom na privremenost prve etape izgradnje,
3. model B – obzirom da sigurnost u tunelu nije osigurana na zadovoljavajućoj razini, ovaj
model etapne gradnje u tom pogledu nije usklađen s mjerodavnom regulativom te je iz tog
razloga neprihvatljiv kao model etapne gradnje.

Iz prikazanog rangiranja po različitim pokazateljima jasno se vidi da je model A najbolji po

svim kriterijima, što je i logično obzirom na sve ranije navedeno u ovom radu.

S druge strane, po svim pokazateljima osim po troškovima izgradnje, model B etapne gradnje je
svakako najlošiji model, čak po sigurnosnim i regulativnim kriterijima nije uopće prihvatljiv
kao model etapne gradnje dvocijevnih tunela, odn. mora biti eliminiran iz daljnjeg razmatranja
(bez obzira što u pogledu troškova i nije tako neprihvatljiv).

Model C etapne gradnje je zadovoljavajući po svim kriterijima osim po najvažnijem, a to su

ukupni troškovi izgradnje, gdje je apsolutno najskuplji model etapne gradnje (u 9 od 10
podvarijanti) i iz tog razloga neprihvatljiv.

Kao optimalni model etapne gradnje nameće se model D, koji je prema svim pokazateljima
(troškovnim, prometnim, sigurnosnim, regulativnim) na drugom mjestu.
Osnovna karakteristika ovog modela etapne gradnje je da zadovoljava sve zadane kriterije, a nije
puno skuplji od najboljeg rješenja – modela A.

Obzirom da se model A niti ne može nazvati modelom etapne gradnje, nego je u ovom radu
služio isključivo kao referentni model za usporedbu ostalih modela u cilju pronalaženja
optimalnog modela etapne gradnje, a uzimajući u obzir sve gore rangirane pokazatelje slobodno
se može zaključiti da je najbolji model etapne gradnje dvocijevnih tunela model D, model u
kojemu se istovremeno probijaju obje i potpuno dovršava jedna tunelska cijev u prvoj etapi, te se
nakon određenog vremenskog odmaka neometano dovršava izgradnja druge tunelske cijevi.

Kao kratki zaključak ovog dijela magistarskog rada, obzirom na sve dosad izrečeno, može se
konstatirati da je u uvjetima osiguranih financijskih sredstava i dovoljne količine prometa
prema svim pokazateljima nabolje graditi sve dvocijevne tunele (bez obzira na duljinu) na
autocestama po modelu A, dakle istovremeno obje tunelske cijevi u potpunosti.

U uvjetima ograničenih financijskih sredstava i manje količine prometa kod izgradnje

kraćih tunela i uglavnom tunela srednje duljine (od 500 do 2000 m) na autocestama također
se preporuča izgradnja dvocijevnih tunela po modelu A, dok se za dugačke tunele (dulje od
2000 m) i eventualno tunele srednje duljine (od 500 do 2000 m) preporuča izgradnja
dvocijevnih tunela po modelu D, dakle istovremeno probijanje obje i potpuni dovršetak
jedne tunelske cijevi u prvoj etapi, te dovršetak druge tunelske cijevi nakon određenog
vremenskog odmaka.

105
6. Ekonomsko vrednovanje modela etapne gradnje

Kod izgradnje svih većih infrastrukturnih objekata, pa tako i dvocijevnih tunela na autocestama,
nastoji se primijeniti princip minimizacije kako samih troškova pripreme i izgradnje objekta tako
i troškova upravljanja, korištenja i održavanja istih. U tu svrhu koriste se razne ekonomske
analize kao jedan od glavnih čimbenika koji se uzimaju u obzir prije donošenja odluka o
financiranju nekog infrastrukturnog objekta ili o odabiru odgovarajuće alternative (varijante,
modela) istog.

Osnovna postavka svih metoda ekonomske analize je pronalazak ekonomski najpovoljnije

varijante nekog investicijskog projekta. Uz pomoć tih metoda vrši se standardni izračun
profitabilnosti (isplativosti) i održivosti investicijskog projekta [69].

Osnovna podjela metoda ekonomske analize je na [69]:

1. Nediskontne (statičke) metode – ne omogućuju određivanje „stvarne“ isplativosti
projekta, odn. imaju ograničenu vrijednost za postupak vrednovanja investicija.
Najpoznatije su:
• povratno razdoblje (payback period),
• najveća dobit,
• prosječna godišnja dobit,
• jednostavna stopa povrata

2. Diskontne (dinamičke) metode – sadrže i diskontiranje budućih investicija na odabrani

trenutak, uzimaju u obzir primitke i izdatke cijelo vrijeme trajanja investicije koji se
diskontiranjem svode na isti vremenski trenutak. Najčešće su:
• neto sadašnja vrijednost (eng. Net Present Value – NPV),
• interna stopa povrata (eng. Internal Rate of Return – IRR),
• metoda anuiteta – raspodjela na više perioda

3. Ostale metode:
• MAPI metoda,
• RADR Risk Adjustment Discount Rate Method

I u svijetu i kod nas za ulaganja u velike infrastrukturne projekte najčešće se koristi tzv.
Analiza troškova i koristi (engl. Cost-Benefit Analysis, njem. Kosten-Nutzen-Analyse), koja u
sebi sadrži pojedine elemente gore navedenih diskontnih metoda.

6.1 Analiza troškova i koristi (Cost-Benefit Analysis)

Analiza troškova i koristi134 (eng. Cost-Benefit Analysis) je tehnika za specificiranje i (pr)ocjenu

ukupnih društvenih troškova (ili šteta) i koristi, u vezi s implikacijama raznih alternativnih

134
Iako je u službenoj upotrebi naziv „Analiza troškova i koristi“ (što je doslovan prijevod engleskog izvornika Cost-
benefit analysis), prikladnije bi bilo metodu nazvati „Analiza koristi i troškova“, jer se zapravo gleda omjer koristi u
odnosu na troškove (a ne obratno) što se vidi iz oba gore navedena izraza (CBK = UK/UT i Kn = UK-UT).

106
pravaca mogućih akcija kod pojedinih ekonomskih projekata [70] ili jednostavnije rečeno, to je
tehnika ocjene isplativosti investicijskih projekata koja procjenjuje relativne vrijednosti promjena
u odnosu na postojeće ili predložene situacije ili projekte.
Njome se metodološki ispituju troškovi, koristi i rizici svih opcija, te se određuju troškovno
najefikasniji načini postizanja zadanih ciljeva.

Analiza troškova i koristi je i standardna analiza javnih projekata koji se financiraju iz fondova
EU. Uključuje procjenu troškova i koristi kroz duže vrijeme, kako bi se odredila profitabilnost
ulaganja. Uspoređuje se situacija ,,s" i „bez" projekta, kako bi se odredila neto korist od projekta
[71].

Kao indikator u ovoj analizi izračunava se tzv. cost-benefit količnik (CBK) po slijedećem
obrascu [70]:

CBK=UK/UT

gdje je UK ukupna korist (svedena na sadašnju vrijednost), a UT ukupni troškovi (svedeni na

sadašnju vrijednost).

Kako je vidljivo iz gornjeg obrasca, ukupne koristi (beneficije) i ukupni troškovi diskontirani su
na sadašnju vrijednost, i to korištenjem odgovarajuće kamatne stope. Količnik je dakle odnos
između koristi i troškova, preračunatih na sadašnju vrijednost kako bi se dobila realna usporedba.

Razlika između te dvije veličine je sadašnja vrijednost neto koristi (Neto K ili Kn) koju je
moguće ostvariti ulaganjem u neki projekt, odn.

Kn= UK-UT

Oba ova indikatora relevantna su za donošenje ispravnih odluka pri biranju između alternativnih
projekata ili različitih alternativa (varijanti) jednog projekta (kao u predmetnom slučaju ovog
rada).
Pri tome treba imati u vidu da se kod ove metode uzimaju u obzir ukupne društvene koristi i
troškovi (ukupni društveni efekti projekta), a ne samo oni parcijalni unutar uže
organizacije investitora (odn. individualna efikasnost samog projekta) [70].

Analiza troškova i koristi je relativno stari postupak ekonomske znanosti koji se već davno
primjenjuje u praksi razvijenih zapadnih zemalja pri ocjeni međusobno različitih projekata, a i u
našoj literaturi pojavio se kao pojam već 30.-tih godina prošlog stoljeća, iako se takve analize
nisu baš često radile [72].
Njena primjena koristila se prije svega kod ulaganja u javne i infrastrukturne objekte, ali se sve
češće koristi i kod ostalih projekata u slučaju postojanja znatnije društvene koristi i štete.

Filozofiju analize troškova i koristi možda najbolje definira tzv. "Paretov napredak" nazvan
prema talijanskom ekonomistu Vilfredu Paretu.
Načelo „Paretovog napretka“ zasniva se na pretpostavci da „u današnjem suvremenom društvu
nije moguće realizirati bilo kakav projekt koji nikome neće nanijeti štetu“ [72]. Stoga je za
projekte koji su predmet analize troškova i koristi uveden pojam potencijalnog Paretovog

107
napretka prema kojem se „isplati ulagati u svaki projekt kod kojeg su koristi onima koji ih
uživaju veće od troškova onih kojima su ti troškovi prouzrokovani“ [72].

Za projekte koji ostvaruju koristi i kompenziraju troškove koje uzrokuju može se reći da su
ostvarili potpuni „Paretov napredak“. Ti se troškovi i koristi mogu opisati kao ona vrsta koristi i
troškova koji terete širu ili užu društvenu zajednicu, pa i buduće generacije.

6.1.1. Metodološki pristup analizi troškova i koristi [73]

Metodološki pristup analize troškova i koristi polazi od logične činjenice da prihvatljivost

projekta ovisi o odnosu njegovih troškova i njegovih koristi. Iz slike 10. vidljivo je da su točke A,
B i C kritične u tom smislu.

Slika 10. Odnos koristi i troškova

Izvor: J.Bendeković: „Analiza troškova i koristi u financiranju projekata iz fondova Europske unije“[73]

U točki A je stopa K/T maksimalna, tj. iznos koristi po jedinici troškova je maksimalan.

108
To još očitije pokazuje donji dio slike u kojem je stopa K/T za razne veličine projekta prikazana
posebnom krivuljom. Ta krivulja dosiže svoj maksimum u točki A, a zatim pada i u točki C siječe
pravac koji označava vrijednost K/T=1, tj. nakon točke C ukupne koristi su manje od ukupnih
troškova. Prema tome, želi li se maksimizirati stopu K/T, tj. želi li se da iznos koristi projekta
po jedinici troškova bude maksimalan, projekt treba biti veličine koja odgovara točki A
[73].

Međutim, u točki A ekonomski potencijal projekta još nije u potpunosti iskorišten, jer i nakon te
točke svaki dodatni (granični, marginalni) trošak daje dodatne (granične, marginalne) koristi koje
su veće od tog troška.

Zbog toga je opravdano dalje povećavati veličinu projekta, tj. kretati se po krivulji od A prema B.
U točki B je marginalni trošak projekta jednak marginalnoj koristi koju on izaziva, a i višak je
ukupnih koristi nad ukupnim troškovima (tj. neto koristi koje su označene Kn=K-T) maksimalan.
Slijedi da, ako se žele maksimizirati neto koristi, tj. razlika K-T, onda projekt treba biti
veličine koja odgovara točki B [73].

Nakon točke B marginalni trošak je veći od marginalne koristi, što djeluje na smanjenje iznosa
Kn, tj. dolazi do smanjenja viška ukupnih koristi nad ukupnim troškovima. Prema tome,
povećanje veličine projekta iznad točke B nije opravdano s ekonomskoga gledišta.

Svako povećanje veličine projekta iznad točke B izazvat će smanjivanje neto koristi, iako su
ukupne koristi još uvijek veće od ukupnih troškova projekta. Tek u točki C ukupne će se koristi
izjednačiti s ukupnim troškovima, te će povećanje veličine projekta nakon točke C izazvati
pad ukupnih koristi ispod ukupnih troškova. Prema tome, povećanje veličine projekta u
intervalu od B do C dovest će do smanjivanja neto koristi, premda se iznos ukupnih koristi i u
tom intervalu povećava i još uvijek je veći od iznosa ukupnih troškova [73].

Prilikom uspoređivanja troškova i koristi investicijskog projekta, pogotovo kod projekata u

infrastrukturnim djelatnostima, potrebno je imati na umu slijedeća relevantna svojstva koje mogu
utjecati na veličinu troškova i koristi [73]:

• investicijski projekt je dio sustava koji je funkcionalno vezan s ostalim jedinicama sustava, pa
ocjena uspoređuje “sustav s projektom” i “sustav bez projekta”,
• razvojna odluka na razini djelatnosti najčešće prethodi investicijskom projektu, što znači da
postoji manja razina slobode u planiranju investicijskog projekta,
• obično se pojavljuju značajni multiplikativni i vanjski učinci, što dovodi do različitih
pojavnih oblika učinaka projekta na proces razvoja, te se pozitivni učinci smatraju društvenim
koristima, a negativni društvenim troškovima.

6.1.2. Postupak analize troškova i koristi

Postupak primjene analize troškova i koristi sastoji se od više koraka ili etapa [69][73]:

a) Definiranje problema i što sadržajnije definiranje ciljeva projekta

109
Definiranje ciljeva projekta pokazuje društveno-ekonomske koristi koje se mogu ostvariti
izvedbom projekta, a ciljevi moraju biti jasno i potpuno definirani radi identificiranja učinaka
projekta.

b) Identificiranje projekta

Određivanje vijeka trajanja projekta, vremenskog početka (na kojeg će se vršiti diskontiranje),
kamatnih stopa (realna i nominalna), određivanje koristi i troškova koje treba uzeti u obzir pri
analizi, prepoznavanje korisnika pojedinih koristi koji će snositi pojedine troškove.

c) Određivanje koristi

Od bitnog je značenja da se u obzir uzmu koristi koje nastaju u tijeku cijelog vijeka trajanja
projekta. Koristi se definiraju kao pozitivni učinci nekog projekta na društveno-ekonomski
razvoj, a mogu se podijeliti u nekoliko kategorija:

Direktne (neposredne, primarne): koristi koje imaju korisnici usluga koje omogućuje projekt,
odn. svi pozitivni utjecaji na projekt. U navedeno se ubrajaju i sve spriječene eventualne štete
koje se neće dogoditi realizacijom projekta kao i sva eventualna povećanja vrijednosti (npr.
okolnog zemljišta ili nekretnina).

Indirektne (posredne, sekundarne): koristi koje posredno proizlaze iz neposrednih koristi nekog
projekta ili ih neposredne koristi izazivaju.

Nemjerljive: razlikuju se od prve dvije kategorije po tome što se njihova vrijednost ne može
odrediti na tržištu. To su, npr. očuvanje prirode, povijesnih vrijednosti i sl. Neke od tih koristi se
mogu izraziti u novčanom obliku, ali tako da im se vrijednost procjenjuje.
Zbog činjenice da je mjerenje takvih koristi vrlo teško ili nemoguće, one se ne uzimaju direktno u
obzir tijekom analize, već se njihova procjena svodi na to jesu li one pretežno pozitivne ili nisu, i
u tom se smislu kvalitativno korigiraju kvantitativni rezultati analize ostalih kategorija koristi.

d) Određivanje troškova

Troškovi projekta podrazumijevaju sve negativne učinke nekog projekta na društveno-

ekonomski razvoj, tj. oni su ukupan utrošak inputa nekog projekta. Potrebno je uzeti u obzir sve
troškove koji nastaju tijekom cijelog vijeka trajanja projekta.
Troškove je moguće raščlaniti na nekoliko vrsta [69][73]:

Direktni (neposredni, primarni): podrazumijevaju vrijednost proizvoda ili usluga kojih se mora
odreći da bi se ostvario cilj projekta i omogućilo mu funkcioniranje. U predmetnom slučaju ovog
rada to bi bili: troškovi izrade projektne dokumentacije, troškovi građenja, troškovi otkupa
zemljišta, izobrazbe ljudi, premještanja postojećih postrojenja, troškovi tekućeg održavanja i svi
ostali bez kojih ne bi bilo moguće dobiti neposredne koristi.

Pridruženi: oni koji nastaju kod uživatelja neposrednih koristi, a nastaju radi ostvarenja pune
vrijednosti neposrednih koristi. Te troškove treba uključiti u analizu i u slučajevima kad ih snose

110
fizičke osobe, jer oni stvarno postoje i za njihov iznos smanjuju se primarne koristi koje projekt
daje tim fizičkim osobama.

Indirektni (posredni, sekundarni): oni koji nastaju u proizvodnji posrednih koristi. To su, npr.
troškovi nadoknada, šteta, troškovi izgradnje zamjenskih građevina i sl. U okviru indirektnih
troškova moraju se u novčanom obliku prikazati svi troškovi koji na bilo koji način terete budući
projekt.

Nemjerljivi: oni čija se vrijednost ne može odrediti na tržištu. Te troškove je potrebno izraziti u
novčanom obliku, a to znači procijeniti vrijednost koja je s njima povezana. Ako to nije moguće,
treba dati kvalitativnu ocjenu koja će služiti korigiranju kvantitativnih rezultata.

e) Procjena troškova i koristi [73]

Osnovni princip procjene koristi i troškova je da se njihova vrijednost, ako je ikako moguće,
odredi prema njihovoj tržišnoj vrijednosti, i da se izrazi u novčanom obliku radi usporedbe
koja nije moguća ako se promatraju naturalno. Ako se u okviru projekta pojavljuju nemjerljive
koristi i troškovi, koji se rijetko mogu vrednovati na tržištu, onda im se vrijednost treba odrediti
procjenom, a kod nekih se vrijednost niti neće moći odrediti.

f) Određivanje društveno-ekonomske učinkovitosti projekta (Cost-benefit analiza)

U analizi društveno-ekonomske učinkovitosti projekta uključuju se učinci projekta na sve

ciljeve društveno-ekonomskog razvoja, i to i neposredni učinci u samom projektu i posredni
koji će se pojaviti izvan njega. Svi ti učinci vrednuju se po ispravljenim cijenama koje odražavaju
njihovu vrijednost s gledišta društva uzimajući u obzir društvene vremenske prednosti.

Može se prikazati sa nekoliko vrijednosnih kriterija, nakon što su određeni dijelovi troškova i
koristi, i to [69]:

• primjenom metode Neto sadašnje vrijednosti (NSV) i metode anuiteta. U uvjetima

ograničenih financijskih sredstava između pojedinačno prihvatljivih projekata bira se projekt
koji pokazuje najveću neto sadašnju vrijednost (NSV).
• Određivanjem omjera troškova i koristi. Postupak je prikazan u apsolutnom iznosu i često
služi kao pokazatelj efikasnosti u izvješćima o financiranju infrastrukturnih projekata.
• Dužina trajanja amortizacije. Amortizacija se može prikazati kao vremenski period u kome
su troškovi pokriveni s očekivanim koristima.

g) rangiranje alternativa (varijanti) prema definiranim kriterijima

Nedostatak postupka analize troškova i dobiti je da, kao i sve ostale metode izračuna ekonomske
opravdanosti, daje samo jednodimenzionalno rješenje (cilj) [69].
S druge strane, postupak analize troškova i dobiti je vrlo dobro prihvaćen i često puta korišten
kod vrednovanja mnogih infrastrukturnih projekata, tako da postoji znatna količina prikupljenog
iskustva i dokumentacije koje mogu u mnogim budućim projektima biti važan oslonac pri
rješavanju sličnih problema.

111
Isto tako, metoda analize troškova i koristi je propisana i od strane Europske komisije kao
obavezna za sve investicijske projekte koji traže subvencije od raznih EU-fondova, tako da će i
zbog te činjenice postupak analize troškova i koristi imati samo još veću primjenu.

6.1.3. Neto sadašnja vrijednost (NSV, eng. Net Present Value – NPV)

Obzirom da se za provedbu postupka analize troškova i koristi upotrebljava dinamička metoda

ekonomskog vrednovanja Neto sadašnja vrijednost (NSV), može se reći da je izračun neto
sadašnje vrijednosti tijeka koristi i troškova projekta osnova (ili najvažniji dio) analize
troškova i koristi, potrebno ju je barem ukratko opisati.

Neto sadašnja vrijednost (NSV) je ona vrijednost dobivena diskontiranjem za svaku godinu,
posebno razlike priljeva i odlijeva sredstava, kroz cijelo trajanje projekta i uloženog kapitala, i to
za fiksnu unaprijed određenu stopu (diskontna stopa), umanjenu za vrijednost uloženog kapitala.
To je najmanja stopa povrata ispod koje ulagatelj smatra da mu se ne bi isplatilo uložiti
novac [69].
Vremensko diskontiranje je tehnika koja se koristi u prebacivanju budućih troškova i koristi u
njihovu sadašnju vrijednost čime projekti postaju usporedivi [69].

Tako je moguća usporedba infrastrukturnih projekata ili različitih alternativa (varijanti) istog
projekta ako se tokove novca unutar životnog vijeka promatra uz pomoć ekvivalentne vrijednosti
izražene uz pomoć neto sadašnje vrijednosti (NSV), što se postiže diskontiranjem vrijednosti
troškova i koristi u ukupnom vremenskom razdoblju.

Postupak izračuna NSV nekog projekta može se opisati uz pomoć slijedeća 3 koraka [69]:

1. Izračunavanje sadašnje vrijednosti očekivanih novčanih tokova za cjelokupni vijek

trajanja projekta
2. Sumiranje diskontiranih novčanih tokova u cjelokupnom vijeku trajanja projekta
3. Utvrđivanje sadašnje vrijednosti oduzimanjem investicijskih troškova od zbroja sadašnje
vrijednosti novčanih tokova u cijelom vijeku trajanja projekta

Sadašnja vrijednost očekivanih neto koristi u razdoblju [69]:

SVNk = Σ Ki/(1+r)n - Σ Ti/(1+r)n

gdje je:

SVNk – sadašnja vrijednost očekivanih neto koristi u razdoblju,

Ki – očekivane koristi u i-toj godini
Ti – očekivani troškovi u i-toj godini
r – diskontna stopa

pri tome je neophodno od sadašnje vrijednosti budućih novčanih tokova oduzeti vrijednost
početne investicije:
NSV = SV – I0

112
I0 – početna vrijednost investicije.

Da bi se projekt smatrao prihvatljivim na ekonomskim osnovama moraju biti ispunjena dva

uvjeta, i to [69]:

- investicija je opravdana ako je NSV > 0, tj. sadašnja vrijednost koristi treba
biti veća od troškova. Ako je ista negativna (NSV < 0) tada su pojedinačni i ukupni
troškovi investicije veći od faktora korisnosti, ulaganje u projekt nije isplativo te se
investicija tada, s gledišta ukupne ekonomske opravdanosti, ne treba provesti.
- NSV mora biti viša od, ili barem jednaka, NSV-i međusobno isključivih
varijanti projekta (odn. varijanta A je relativno povoljnija od varijante B ako je NSV
za varijantu A veća od NSV za varijantu B, uz logičan uvjet da je NSV za varijantu A
pozitivan).

6.2. Analiza troškova i koristi za infrastrukturne projekte prema

„Uputstvima Europske komisije“
Kao što je već ranije navedeno (str. 107), metodologija analize troškova i koristi (eng. Cost-
Benefit Analysis) je obavezna za sve investicijske projekte koji traže sufinanciranje od strane
slijedećih EU-fondova [74]:

• Strukturnih (Structural Funds – SF) – metodologija analize troškova i koristi je obavezna za

sve projekte čija vrijednost investicije prelazi 50 mil. €,
• Kohezijskih (Cohesion Fund – CF) - metodologija analize troškova i koristi je obavezna za
sve projekte čija vrijednost investicije prelazi 10 mil. €,
• Pretpristupnih (Instrument for Pre-Accession countries – ISPA) - metodologija analize
troškova i koristi je obavezna za sve projekte čija vrijednost investicije prelazi 5 mil. €.

U svrhu ujednačavanja metodologije vrednovanja projekata te njihove transparentnosti i

razumljivosti Europska komisija je donijela službeni dokument „Uputstva za analizu troškova i
koristi za investicijske projekte Europske Komisije“ [74][75] koji se periodički (svakih nekoliko
godina) nadopunjuje. Navedena „Uputstva“ osim što koriste kao stručno pomagalo administraciji
EU komisije služe i kao referentni model za sva tijela, organizacije, konzultante i podnositelje
zahtjeva za sufinanciranje projekata iz EU-fondova [69].

„Uputstva“ [74][75] sadrže i osnovne postavke analize troškova i koristi za pojedine sektore
(sveukupno za 13 različitih sektora) kao i neophodne numeričke primjere i objašnjenja koja bi
trebala doprinijeti što kvalitetnijoj obradi projekta putem analize troškova i koristi.

Sukladno „Uputstvima“ [74][75] analiza troškova i koristi potrebna za ispunjavanje uvjeta za

subvencioniranje projekata od strane EU-fondova sastoji se od slijedećih sedam glavnih dijelova:

1. Utvrđivanje ciljeva projekta

2. Određivanje projekta
3. Analiza izvodljivosti i opcija

113
 4. Financijska analiza
5. Socijalno-ekonomska analiza troškova i koristi
6. Razni drugi kriteriji vrednovanja (analize utjecaja na okoliš, analize utjecaja na
ekonomski razvoj
7. Analiza rizika i osjetljivosti

Prema odredbama Europske Komisije analiza troškova i koristi za velike projekte provodi se iz
dva razloga [69]:
• mora se dokazati ekonomska opravdanost projekta i doprinos projekta ciljevima
regionalne politike EU (razvoj regije i zapošljavanje). Iz tog razloga je sastavni dio analize
troškova i koristi ekonomska analiza mjerodavnih utjecaja na ekonomske parametre, te pri
tome vrijedi jednostavno pravilo: „ako je ekonomska neto sadašnja vrijednost (ENSV)
projekta pozitivna, zajednica (regija, država) će od toga imati koristi, jer je korist od projekta
veća od njegovih troškova.“
• mora se dokazati da je sufinanciranje od strane EU-fondova neophodno, te je iz tog
razloga sastavni dio analize troškova i koristi financijska analiza na osnovu koje vidi da li je
projekt financijski isplativ (u kojem slučaju se ne sufinancira od strane EU-fondova) ili nije
(bez obzira što je u prethodnom koraku dokazana ekonomska opravdanost). Ako je
financijska neto sadašnja vrijednost (FNSV) investicije bez sudjelovanja Fonda EU negativna,
projekt se može sufinancirati od strane EU fondova.

Od spomenutih 13 sektora u ovom radu će biti ukratko obrađen sektor „Transport“, koje pokriva
investicije u izgradnji nove i poboljšanju postojeće transportne infrastrukture, posebice auto-
cestovne i željezničke mreže, pa samim time obuhvaća i investicijske projekte izgradnje tunela na
autocestama.
Obzirom na predmet ovog magistarskog rada, sektor „Transport“ će biti obrađen iz gledišta
investicijskog projekta izgradnje dvocijevnog tunela na autocesti, sa mogućnošću ostvarenja
tog projekta kroz više različitih modela etapne gradnje. Za svaki od navedenih modela etapne
gradnje potrebno je provesti postupak Analize troškova i koristi te komparirati rezultate i odabrati
koji je optimalan model.

Budući da je za postupak Analize troškova i koristi za sve predložene varijante etapne gradnje
dvocijevnih tunela potrebno imati mnogobrojne ulazne podatke, prvenstveno financijsko-
ekonomske prirode, koje u ovom radu iz više razloga nije moguće prikupiti, ovdje će biti dan
samo jedan pokazni primjer kako bi Analiza troškova i koristi za investicijski projekt
etapne izgradnje dvocijevnog tunela prema pravilima Europske komisije trebala izgledati i
što sve mora sadržavati kako bi mogao kandidirati za sufinanciranje iz EU fondova.

6.2.1. Utvrđivanje ciljeva projekta (Objectives definition)

Socio-ekonomski cilj izgradnje dvocijevnog tunela na određenoj prometnici odnosi se na

poboljšanje prometnih (i njime uvjetovanih ekonomskih) uvjeta roba i putnika, kao i na očuvanje
okoliša i poboljšanje životnih uvjeta lokalnog stanovništva.

114
Detaljnije rečeno, izgradnja dvocijevnog tunela pridonijet će poboljšanju slijedećih postojećih
prometnih problema na razmatranoj lokaciji:

• smanjenje prometnih zagušenja postojećih prometnica zbog njihovog ograničenog prometnog

kapaciteta (čest slučaj kod gradskih tunela ili prometnica sa velikim sezonskim prometom),
• poboljšanje prometno-sigurnosnih karakteristika prometnice omogućavanjem većih brzina
prometovanja i smanjivanjem operativnih troškova i učestalosti prometnih nesreća,
• promjeni transportnih zahtjeva ka posebnim režimima prometa (u svrhu što manjeg štetnog
utjecaja na okoliš),
• povezivanju dosad nepovezanih ili neadekvatno povezanih postojećih prometnica (npr. tunel
Učka, koji spaja tzv. „Istarski Y“ i autocestu Rijeka-Rupa),
• poboljšanju pristupačnosti neadekvatno povezanih, izoliranih i perifernih područja (npr.
planirani tunel kroz Požešku goru radi spoja Požeške kotline s autocestom A3 [76]).

Nakon jasnog utvrđivanja ciljeva projekta slijedi provjera da li je određivanje projekta u skladu s
tim ciljevima.

6.2.2. Određivanje projekta (Project identification)

a) klasifikacija investicija (typology of the investment)

Polazište za kratko, jasno i nedvosmisleno određivanje projekta je utvrđivanje njegove funkcije

(u našem slučaju prometni tunel) odn. potrebno je precizno odrediti vrstu zahvata i predviđeni
opseg promatranog projekta, što sve mora biti usklađeno s ciljevima investicije.
Gore navedeno je potrebno potkrijepiti s opisom investicijskog projekta (radi li se o izgradnji
novog dvocijevnog tunela, izgradnji druge cijevi postojećeg jednocijevnog tunela, rekonstrukciji i
proširenju postojećeg jednocijevnog ili dvocijevnog tunela...)

b) prostorni okvir projekta (territorial reference framework)

Projekt izgradnje autocestovnog tunela je sastavni dio nacionalnih, regionalnih ili lokalnih
prometnih planova. Uključivanjem planiranog tunela u postojeći ili novo-planirani prometni
sustav moraju se razmotriti ukupni efekti na cjelokupni prometni sustav.

Drugi važan aspekt je usklađenost projekta izgradnje konkretnog tunela s nacionalnom i

europskom prometnom politikom (npr. vezano za gorivo, naplatu cestarine/tunelarine, utjecaj na
okoliš, tehnološke standarde...)

Pored toga, potrebno je provjeriti usklađenost s svim ostalim planiranim infrastrukturnim i

ostalim prostornim projektima u neposrednom okruženju koji bi mogli utjecati ili na koje bi
predmetni investicijski projekt izgradnje tunela mogao imati utjecaj.

c) pravni okvir projekta (regulatory framework)

Europska unija je razvila razne smjernice i preporuke za razne infrastrukturne projekte, koji
moraju biti usklađeni s tom EU regulativom ukoliko se za njihovu realizaciju aplicira na

115
sufinanciranje od strane EU-fondova. Tako u ovom predmetnom slučaju tuneli moraju biti u
skladu s Direktivom 2004/54/EC Europskoga Parlamenta i Vijeća od 29. travnja 2004. o najnižim
sigurnosnim zahtjevima za tunele u Transeuropskoj cestovnoj mreži [9].

6.2.3. Analiza izvodljivosti i opcija (Feasibility and options analysis)

a) analiza potražnje (analysis of demand)

Procjena postojeće „potražnje“ (odn. potrebe za izgradnjom tunela na određenoj prometnici) i

prognoza buduće je složen i vrlo važan zadatak u analizi izvodljivosti i opcija.
Za kvalitetnu analizu potražnje potrebno je razjasniti slijedeće:
• područje utjecaja projekta,
• postupak korišten za procjenu postojeće „potražnje“ i procjenu buduće,
• pretpostavke o alternativnim rješenjima izgradnji tunela,
• iskustva i usporedbe s sličnim projektima otprije.

Procjene potencijalne potražnje (odn. korištenja tunela) moraju jasno iskazati slijedeće:

• sastav prometa koji će privući razmatrani tunel (postojeći promet, promet preuzet s drugih
tipova transporta, inducirani promet),
• prilagodljivost vremenu i troškovima koje je nužno kod procjena količina prometa preuzetog s
drugih tipova transporta (npr. željezničkog i zračnog prometa),
• osjetljivost očekivanih prometnih tokova na određene ključne varijable (prilagodljivost
vremenu i troškovima, razine zagušenja prometa tj. razine uslužnosti, politika naplate
cestarine/tunelarine.

Važan aspekt ove analize, pogotovo za ekonomsku i financijsku evaluaciju, je tzv. inducirani
promet, kojeg treba pažljivo proračunati.

b) tehnička obilježja (the technical features)

Potrebno je analizirati omjer potreba (planiranog prometnog opterećenja ili količine prometa) i
kapaciteta (propusne moći) planiranog tunela (tzv. demand/capacity ratio), i to za svaki model
etapne gradnje zasebno.

Analiza navedenog omjera temelji se na slijedećim pokazateljima:

• razini uslužnosti tunela u pogledu odnosa količine prometa i propusne moći (traffic/capacity
relationship),
• vrijeme putovanja i troškovi korisnika,
• prometni pokazatelji: broj putnika/km, broj vozila/km, broj teretnih vozila/km prevezenih
tona/km,
• stupanj sigurnosti prometa u planiranom tunelu.

116
Pri završetku analize izvodljivosti (eng. feasibility analysis) potrebno je definirati relevantne
varijante (odn. modele etapne gradnje u ovom slučaju) koje će biti vrednovane s financijskog,
ekonomskog i ekološkog aspekta, te će rezultati toga predstavljati ulazne podatke za financijske,
ekonomske i ekološke analize.

c) analize varijanti (options analysis)

Analize varijanti sastoje se od dvije vrste usporedbi:

• usporedba sa situacijom kada se projekt ne bi izvodio (scenarij „bez djelovanja“ ili eng. „to a
do-nothing decision”), odn. kada ne bi došlo do izgradnje tunela,
• usporedba svih mogućih varijanti etapne gradnje dvocijevnog tunela.

Obje usporedbe su vrlo važne i njihovi rezultati će imati veliki utjecaj na rezultate svih daljnjih
evaluacija (vrednovanja).

d) troškovi investicije i operativni troškovi (investment costs and operating costs)

U analizi izvodljivosti nužno je za svaku razmatranu varijantu (odn. model etapne gradnje)
procijeniti troškove investicije i operativne troškove tekućeg održavanja za cijeli period trajanja
investicije. Samim time nužno je odrediti i tehnički vijek trajanja objekta i njegovu preostalu
vrijednost.

e) modeli naplate cestarine/tunelarine (fares)

Odabir modela i novčanog iznosa naplate prometovanja kroz tunel je vrlo važan aspekt, jer su
moguće razne situacije, npr.

• vrlo niskim iznosom cestarine doći će do većeg induciranog prometa, kao i do preuzimanja
prometa od drugih tipova transporta, što opet znači povećanje količine prometa kroz tunel i
smanjivanje propusne moći, kao i manju sigurnost u prometu kroz tunel, te rasterećenja okolne
cestovne mreže,
• vrlo visokim iznosom cestarine doći će do puno manjeg induciranog prometa, kao i do
mogućeg prelaska prometa na druge tipove transporta, što znači smanjenje količine prometa
kroz tunel i povećanje propusne moći i sigurnosti u tunelu, te mogućeg prometnog zagušenja
okolnih cesta.

Kao što se vidi, potrebno je odabrati optimalan model naplate usluga, koji će jamčiti isplativost
investicije, ali i osigurati zadovoljavajuću razinu uslužnosti i sigurnosti prometovanja u tunelu,
kao i minimalan utjecaj na okolne prometnice i ostale tipove transporta.

Obzirom da se u ovom radu analiziraju tuneli na autocestama, potrebno je naglasiti da i u

zemljama Europske Unije postoje različiti modeli naplate cestarina (putem vinjeta ili na
naplatnim kućicama po silasku s određene dionice). Isto tako, zemlje koje nemaju puno tunela
(Njemačka, Belgija) ne naplaćuju cestarine na svojim autocestama, dok s druge strane zemlje s
puno tunela (Austrija) uz obaveznu vinjetu naplaćuju posebne tunelarine za svaki dulji tunel.

117
6.2.4. Financijska analiza (Financial analysis)

Financijska analiza u prvom redu služi za izračun pokazatelja financijske sposobnosti predviđene
investicije, a provodi se iz kuta gledišta investitora.

Financijska analiza kao sastavni dio Analize troškova i koristi koja se dostavlja EU komisiji za
sufinanciranje tzv. „velikih projekata“ treba prije svega ispuniti slijedeće ciljeve:

• vrednovanje financijske rentabilnosti investicije i (nacionalnog) vlastitog kapitala, što se može

odrediti na temelju financijske neto sadašnje vrijednosti (FNSV) i metode interne stope
povrata (IRR),
• određivanje primjerenog (maksimalno mogućeg) iznosa sufinanciranja od strane EU- fonda.
Postupak se provodi temeljem tzv. „Metode financijskog deficita“ [68],
• provjera financijske održivosti investicije, gdje se mora odrediti da li je ukupan, kumulativni
čisti tok novca135 (eng. Net-Cash -Flow) pozitivan kroz ukupni vijek korištenja.

Financijski troškovi investicije određeni su ranije u analizi tehničkih obilježja, dok su prihodi
također ranije procijenjeni u definiranju modela naplate cestarine.

6.2.5. Ekonomska analiza (Economic analysis)

Ekonomska analiza temelji se na tome da se projektni inputi vrednuju sa svojim oportunitetnim

troškovima, a izlazi sa spremnošću korisnika da plati usluge. Oportunitetni troškovi ne moraju
odgovarati promatranim financijskim troškovima, a isto tako spremnost na plaćanje određenih
usluga ne mora uvijek odgovarati tržišnim cijenama.
Ekonomska analiza proistječe iz pogleda zajednice [69].

Ekonomsko vrednovanje prometnog sektora ima neke posebnosti, npr. u pogledu tzv.
administrativnih cijena (npr. subvencije za određene vidove prometa) ili visokih „vanjskih“
troškova (npr. troškova očuvanja okoliša). Te vrijednosti se razlikuju od onih korištenih u
financijskoj analizi.

Kod određivanja ekonomske opravdanosti investicije koriste se slijedeći parametri [69]:

• Ekonomska neto sadašnja vrijednost (eng. Economic Net Present Value - ENSV) mora biti
veća od 1 da bi investicija bila poželjna u ekonomskom pogledu,
• Ekonomska rentabilnost (eng. Economic Rate of Return – ERR), tj. interna stopa povrata treba
biti iznad socijalne veličine stope (za svaku zemlju članicu EU određuje se zasebno),
• Odnos koristi/troškova mora biti veći od 1 (tzv. cost-benefit količnik CBK = UK/UT >1).

Ne daju se sva socijalno-ekonomska djelovanja kvantificirati i vrednovati. Pri tome se moraju

procijeniti i parametri utjecaja na projekt netržišnih dijelova koristi i troškova (međuovisnost
efekta zapošljavanja, zaštita okoliša, socijalna jednakost...) [69].

135
Čisti novčani tok (engl. net cash flow) je razlika između novčanih primitaka i novčanih izdataka u određenom
razdoblju. Ključna kategorija financijskog pristupa.

118
Najvažniji elementi socijalne koristi izgradnje dvocijevnog tunela na autocesti mogu se u
ekonomskoj analizi prikazati i vrednovati kao:

• koristi šire društvene zajednice od izgradnje tunela na autocesti kao npr. bolja povezanost
različitih regija, integriranost državnog prostora, veće brzine prometovanja, veća sigurnost
prometovanja, gospodarski razvitak područja uz autocestu, zaustavljanje negativnih
demografskih trendova (gdje postoje),
• smanjenje prometa na lokalnim prometnicama njegovim preusmjeravanjem kroz tunel: manje
prometne gužve kroz naselja, povećanje sigurnosti prometa za lokalno stanovništvo, manja
oštećenja lokalnih prometnica, manje zagađenje zraka u naseljima, bolja prometna povezanost
lokalne sredine s većim centrima,
• zapošljavanje lokalnog stanovništva na upravljanju i održavanju tunela: zapošljavanje na
sustavima naplate cestarine/tunelarine, radovi na ophodnji i održavanju autoceste i samog
tunela, zimska služba, vatrogasna služba za dulje tunele.

Prilikom vrednovanja moraju se kvantificirati i tzv. vanjski faktori, npr.:

• moguće vrednovanje regije npr. na temelju nove vrijednosti nekretnina i zemljišta,
• utjecaj povezanih djelatnosti koje imaju korist od tunela, npr. lokalni turizam,
• negativni vanjski faktori koji se mogu pojaviti uslijed djelovanja na okolinu, npr. utjecaj na
biljni i životinjski svijet,
• negativna djelovanja tijekom gradnje objekta (buka, prašina, pojačan kamionski promet).

6.2.6. Razni drugi kriteriji vrednovanja (Other evaluation criteria)

a) analiza utjecaja na okoliš (environmental analysis)

I hrvatsko i europsko zakonodavstvo zahtjeva izrade analiza i studija utjecaja na okoliš za sve
projekte iz područja transportne infrastrukture, posebice kod izgradnje novih prometnica i
objekata.
Isto tako, iako nije zakonski propisano, poželjno bi bilo generalno usporediti razne varijante (u
ovom slučaju sve modele etapne gradnje dvocijevnih tunela) kako bi se utvrdilo kakav utjecaj na
okoliš ima svaka od njih, čime bi se mogla odrediti najpovoljnija varijanta u tom pogledu.

b) utjecaj na ekonomski razvoj (impact on the economic development)

Izgradnja nove prometne infrastrukture uglavnom ima pozitivan ali može imati i negativan
utjecaj na ekonomski razvoj.
Ovaj negativan utjecaj moguć je npr. u slučajevima gdje postoje tzv. „deformacije tržišta“ (eng.
market distortions), odn. gdje dotad zatvorena i politički dirigirana tržišta otvaranjem novih
prometnica postaju pristupačna konkurenciji s kojom se ne mogu natjecati jer su nekonkurentna u
odnosu na nju i čime dolazi do negativnog utjecaja na ekonomski razvoj područja.

Iz tog razloga nužno je izračunati razliku između multiplikatora investicija u prometni sektor i
multiplikatora ostalih sektora.

119
U konkurentnim tržištima, gdje nema tržišnih deformacija, analize koristi i troškovi investicija u
prometnu infrastrukturu mogu se uzeti kao prihvatljiv pokazatelj konačnog ekonomskog utjecaja
tih investicija na ukupan ekonomski razvoj.

6.2.7. Analiza rizika i osjetljivosti (Sensitivity and risk analysis)

Analiza osjetljivosti se sastoji od ispitivanja granica opsega do kojeg se pokazatelji isplativosti za

razne varijante (modele etapne gradnje) razlikuju po nekim ključnim varijablama kako bi se
ispitala točnost postignutih rezultata i rangiralo eventualne alternative u cijenama kao i za
prepoznavanje rizika.

Analize rizika i osjetljivosti treba provesti po realnim cijenama, no mogu se provesti i analize
rizika i osjetljivosti koje su usmjerene ka troškovima investicije i operativnim troškovima ili npr.
prema induciranom prometu.

6.2.8. Resume

Kao što je već ranije navedeno (str. 114), u ovom poglavlju dan je sažeti ogledni primjer glavnih
sastavnih elemenata Analize troškova i koristi za investicijski projekt etapne izgradnje
dvocijevnog tunela na autocesti prema pravilima Europske komisije [74][75]. Kao takav, on
može poslužiti svim zainteresiranima (investitorima, konzultantima...) u svrhu zahtjeva za
sufinanciranjem projekata u tunelogradnji od strane Europskih fondova.

120
7. Višekriterijska analiza modela etapne gradnje dvocijevnih tunela

7.1. Uvod
Kao što je navedeno u uvodnom dijelu, cilj ovog magistarskog rada je iznalaženje optimalnog
modela organizacije i tehnologije izgradnje dvocijevnih tunela na autocestama, sa svrhom
minimiziranja troškova njihove izgradnje.
U poglavlju 5. (Komparativna analiza različitih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela)
utvrđeno je 5 osnovnih pokazatelja (financijski, tehnološki, prometni, sigurnosni i regulativni)
koji su poslužili za komparaciju sva 4 primijenjena modela etapne gradnje dvocijevnih tunela
na našim autocestama. Iz toga se može zaključiti da donošenje odluke o optimalnom modelu
etapne gradnje dvocijevnih tunela i nije tako jednostavan zadatak, jer je potrebno odabrati
optimalnu varijantu (odn. model etapne gradnje) od 4 osnovne ponuđene i to temeljem 5
osnovnih kriterija (odn. pokazatelja) koji nemaju istu težinu (odn. vrijednost).
Dakle, očigledno je da se u ovom slučaju radi o tipičnom problemu višekriterijskog
odlučivanja, te mu je na taj način potrebno i pristupiti.

Uzimajući u obzir tu složenost odlučivanja, kao i vrijednost cestovnog tunela kao investicije136,
nameće se zaključak da primijenjena metoda komparativne analize različitih modela etapne
gradnje dvocijevnih tunela, iako vrlo dobra i pouzdana, nije dovoljna pri donošenju odluka
u takvim krupnim investicijskim projektima. Iz tog razloga, uz nužnu komparativnu analizu
potrebno je provesti i neki od postupaka (metoda) višekriterijskog odlučivanja.

7.2. Teorija odlučivanja

Obzirom na veliku važnosti ispravnog odlučivanja u suvremenom poslovnom svijetu (kao i u
svakom drugom aspektu života i rada) razvila se137 zasebna interdisciplinarna138 znanstvena
disciplina, teorija odlučivanja, koja se bavi problematikom odlučivanja u složenim situacijama.
Ne želeći ulaziti u širu analizu te znanosti, ukratko će biti obrađen samo njen dio koji je usko
povezan s navedenom problematikom vrednovanja te prikazani samo osnovni pojmovi teorije
odlučivanja neophodni za razumijevanje primjene raznih metoda odlučivanja, kao što su ciljevi,
kriteriji i alternative (varijante) kao i osnovne faze u procesu donošenja odluke.

U stručnoj literaturi iz područja teorije odlučivanja postoji više različitih definicija procesa
odlučivanja (Weichrich & Koontz, Daft, Baračkai...), a najobuhvatniju je dao S. Čukelj u svojoj
specijalističkoj radnji [69] gdje definira odlučivanje na slijedeći način: „Odlučivanje je proces
stvaranja i procjenjivanja varijanti rješenja nekog problema, kao i proces izbora između više
varijanti. Bitna činjenica samog odlučivanja jest da je to proces, koji traje duže ili kraće vrijeme,
a rezultira donošenjem odluke.“[69].

136
već ranije u ovom radu je napomenuto da dvocijevni cestovni tunel predstavlja značajnu investiciju (str. 24)
137
Znanstveno proučavanje odlučivanja počinje 30-ih godina ovog stoljeća. [77]
138
„Teorija odlučivanja postaje područje gdje se susreću ekonomija, matematika, statistika, psihologija, sociologija,
organizacijska teorija, filozofija i druge znanosti“ (cit. [77])

121
Složene situacije odlučivanja nastaju u slijedećim slučajevima:

• kada se mora uzeti u obzir više kriterija,

• ako su različiti ciljevi međusobno suprotstavljeni,
• ako su posljedice odluke koju treba donijeti u velikoj mjeri nepoznate,
• kada postoji veliki broj mogućih rješenja,
• kada postoji veliki broj zadanih ograničenja.

Da bi konačna odluka bila primjenljiva na konkretnom problemu odlučivanja ona prije svega
mora sadržavati [77]:

• subjekt, objekt, strukturu ili sustav na koji se odluka odnosi i koji odluku treba realizirati,
• aktivnosti koje treba izvršiti radi realizacije odluke,
• sustav ciljeva koje treba ostvariti kroz realizaciju odluke,
• sustav ograničenja ili limitirajućih faktora,
• termine, rokove, prostorne, vremenske kao i druge resurse,
• sustav materijalno-tehničkog, financijskog i drugog osiguranja realizacije odluke.

Glavni elementi problema odlučivanja su [69]:

• ciljevi koje želimo postići odlukom,

• kriteriji koji se koriste kod izbora,
• alternative (varijante) između kojih se bira.

Cilj je stanje sustava koje se želi postići donošenjem odluke, odn. odluka se može donijeti samo
ako postoji cilj koji se želi doseći [69].
Često puta u praksi postoji više relevantnih ciljeva koji mogu biti međusobno suprotstavljeni (u
međusobnoj konkurenciji) i/ili s druge strane se mogu međusobno nadopunjavati ili uvjetovati. U
tim slučajevima radi se o višekriterijskom (ciljnom) problemu odlučivanja.

Predmet ovog magistarskog rada ima jednoznačno određen cilj, a to je izgradnja dvocijevnog
tunela na autocesti optimalnim modelom etapne gradnje, tako da definiranje (određivanje) cilja
ne predstavlja nikakav problem odlučivanja u ovom slučaju.

Kriterij su atributi kojima se opisuju alternative (varijante) i njihova svrha je direktno ili
indirektno pružanje informacija o tome u kojoj mjeri se pojedinom alternativom (varijantom)
ostvaruje željeni cilj [69].
Kriteriji trebaju opisati alternative na takav način da se više alternativa (varijanti) jasno može
rangirati po kvaliteti (odn. traži se najbolja varijanta) u odnosu na promatrani kriterij. Ukoliko pri
donošenju odluke postoji više različitih kriterija, oni gotovo u pravilu nemaju istu važnost te im
se zbog toga dodjeljuju težine (težinski faktori odn. vrijednosti) koje odražavaju njihove relativne
važnosti.

Određivanje kriterija odlučivanja i dodjela njima pripadajućih težina predstavlja

najvažniju aktivnost u postupku složenog višekriterijskog odlučivanja, bez obzira na
primijenjenu metodu ili tehniku višekriterijske analize.

122
Temeljna obilježja kriterija za potrebe ovog istraživanja su [45]:

• ciljno opredjeljenje (orijentiranost nekom cilju ili ciljevima),

• vrijednost (važnost, opseg),
• međuovisnost (uvjetovanost) sa drugim kriterijima

Osim toga, općenito gledano i u idealnim uvjetima, kriteriji trebaju biti: potpuni, ne preopširni
(sadržajno se ne smiju preklapati), međusobno neovisni (što je ponekad nemoguće izbjeći),
mjerljivi i jednostavni.
U ovom radu određeno je 5 osnovnih kriterija (pokazatelja) za predmetni slučaj određivanja
optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama, pokušavajući u što većoj
mjeri udovoljiti gore navedenim zahtjevima. Kao što je već ranije navedeno (str.121), ti kriteriji
(pokazatelji) su:

• financijski,
• tehnološki,
• prometni,
• sigurnosni,
• regulativni.

Ciljno opredjeljenje omogućava razvrstavanje kriterija obzirom na važnost po nekom redoslijedu

njihove uporabe u procesu odlučivanja na [45]:

• početne eliminacijske kriterije tj. one koji služe za početno prihvaćanje ili eliminiranje
alternativa (varijanti),
• prelazne kriterije tj. one koji služe za daljnje prihvaćanje ili eliminiranje alternativa
(varijanti) prije njihova konačna izbora,
• konačne kriterije tj. one koji služe za končano prihvaćanje jedne od alternativa (varijanti).

Prema gore navedenom razvrstavanju kriterija mogu se klasificirati kriteriji (pokazatelji)

primijenjeni u ovom radu, i to kao:
• početni eliminacijski kriteriji: usklađenost s regulativom
• prelazni kriteriji: sigurnosni
• konačni kriteriji: financijski, tehnološki, prometni.

Od izbora Alternativa (varijanti) direktno ovisi kvaliteta donošenja odluka [69].

U mnogim slučajevima postoji već jedan unaprijed određen broj alternativnih (varijantnih)
rješenja s kojima se želi postići traženi cilj, no postoje i suprotne situacije kada ne postoji
jednoznačno definirani broj alternativa te je prije svega potrebno generirati određen broj
alternativa (varijanti) kako bi se tek potom pristupilo odabiru najpovoljnije među njima temeljem
definiranih kriterija.

U slučaju razmatranom u ovom magistarskom radu postoje 4 osnovna alternativna rješenja

(varijante) etapne gradnje koja su primijenjena pri izgradnji tunela na našim autocestama, s tim
da jedna od predloženih varijanti (model C etapne gradnje) ima čak 10 mogućih podvarijanti
(od kojih su samo neke primijenjene u praksi a većina je za sada samo teoretska).

123
Alternativna rješenja (varijante) obrađeni u ovom radu su:

• varijanta 1 – model etapne gradnje A - istovremena izgradnja obaju tunelskih cijevi,

• varijanta 2 - model etapne gradnje B - izgradnja samo jedne tunelske cijevi u prvoj etapi, te
druge tunelske cijevi nakon određenog vremenskog odmaka,
• varijanta 3 - model etapne gradnje C - izgradnja jedne tunelske cijevi i servisne cijevi u prvoj
etapi, te druge tunelske cijevi nakon određenog vremenskog odmaka, sa podvarijantama:
• podvarijanta 3.1 – uzdužna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te proširenje i
dogradnja servisne tunelske cijevi s uzdužnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.2 – uzdužna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te izgradnja
nove tunelske cijevi s uzdužnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.3 – polupoprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te
proširenje i dogradnja servisne tunelske cijevi s polupoprečnom ventilacijom u drugoj
etapi radova,
• podvarijanta 3.4 – polupoprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te
proširenje i dogradnja servisne tunelske cijevi s uzdužnom ventilacijom u drugoj etapi
radova,
• podvarijanta 3.5 – polupoprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te
izgradnja nove tunelske cijevi s polupoprečnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.6 – polupoprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te
izgradnja nove tunelske cijevi s uzdužnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.7 – poprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te proširenje
i dogradnja servisne tunelske cijevi s poprečnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.8 – poprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te proširenje
i dogradnja servisne tunelske cijevi s uzdužnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.9 – poprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te izgradnja
nove tunelske cijevi s poprečnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• podvarijanta 3.10 – poprečna ventilacija u prvoizgrađenoj tunelskoj cijevi te izgradnja
nove tunelske cijevi s uzdužnom ventilacijom u drugoj etapi radova,
• varijanta 4 – model etapne gradnje D - istovremeno probijanje obaju i potpuna izgradnja
jedne tunelske cijevi u prvoj etapi, te dovršetak izgradnje druge tunelske cijevi nakon
određenog vremenskog odmaka.

Iz dosad navedenog uočljivo je da je odlučivanje u složenim situacijama proces koji se odvija u

više faza. Teorija odlučivanja rješavanje problema definira na slijedeći način: “Rješavanje
problema je proces identificiranja razlike između aktualnog stanja sustava i poželjnog stanja, te
poduzimanje aktivnosti za uklanjanje uočenih razlika“ [69][77].

Osnovne faze u rješavanju problema su [69][77]:

1. Identificiranje problema i definiranje ciljeva – suočavanje sa problemom kojeg se
nastoji riješiti,
2. Snimanje i analiza postojećeg stanja – utvrđivanje raspoloživih potencijala (resursa) za
rješavanje problema,
3. Određivanje alternativnih rješenja (varijanti) i kriterija za njihovo vrednovanje –
jedna od najznačajnijih faza u procesu odlučivanja, u njoj se vide potencijalne mogućnosti
rješavanja problema,

124
4. Vrednovanje alternativa (varijanti) – temelji se na kvalitativnim (opisni, egzaktno
nemjerljivi) i kvantitativnim (egzaktno mjerljivi) faktorima; svaku alternativu (varijantu)
potrebno je realno procijeniti sa stajališta njenih prednosti i nedostataka,
5. Izbor alternative (varijante) – donošenje optimalne odluke – odabir najbolje od
mogućih alternativa,
6. Primjena izabrane alternative (varijante) – provođenje odluke – bitno je pravilno
provođenje i vrijeme izvršenja odluke,
7. Vrednovanje rezultata da bi se utvrdilo da li je rješenje problema zadovoljavajuće –
kontrola provođenja odluke – praćenje rješenja donijetih odluka i utvrđivanje potrebe
donošenja tzv. korekcijskih odluka, ocjenjuje se realnost svih odluka kao i kvaliteta svih
faza od pripreme do odnošenja odluke.

Odlučivanje je opći pojam kojim se označava prvih pet koraka u rješavanju problema.

Identifikacija problema i definiranje ciljeva

Snimanje i analiza postojećeg stanja

Određivanje alternativnih rješenja (varijanti)

i kriterija za njihovo vrednovanje

Vrednovanje alternativa (varijanti)

Izbor alternative (varijante) – donošenje

optimalne odluke

Primjena izabrane alternative (varijante) –

provođenje odluke

Kontrola provođenja odluke

Slika 11: Osnovne faze u rješavanju problema

Izvor: Nastavni materijali kolegija Teorija odlučivanja, FOI Varaždin [77]

125
7.3. Osnovne višekriterijske analize
U posljednje se vrijeme kontinuirano ulažu značajni napori u iznalaženju metodologije procjene
projekata, odnosno bilo kakvih investicijskih odluka. Jednokriterijsko ili pak intuitivno
odlučivanje u sadašnjem vremenu samo slučajno može biti ispravno, kako zbog vrlo složenih
relacija i interaktivnih odnosa, tako i zbog činjenice da nekad dominirajući kriterij - profit, tj.
dohodak, u većini današnjih problema investiranja je izjednačen s kriterijima kao što su npr. puna
zaposlenost, minimalni utrošak energije, tehničko – tehnološka pouzdanost, ekološka sigurnost
itd [78].
Problem postaje složeniji i zbog činjenice da tehničko – tehnološki napredak uvjetuje vrlo široku
“ponudu” različitih tehničko – tehnoloških rješenja, opreme, konstrukcija izvedbe, koncepcije
funkcioniranja itd. za jedan te isti objekt, tako da i najjednostavniji investicijski projekt sadrži niz
varijanti koje se mogu tretirati kao posebni projekti. Uspoređivanje jedne grupe projekata s
nekom drugom, u situaciji kada se raspolaže s ograničenim investicijskim sredstvima i kada
učinci investiranja moraju zadovoljiti široki spektar načelnih ciljeva definiranih od strane društva
i privrede, praktički je nezamislivo bez pomoći viševarijantnih i višekriterijskih tehnika i metoda
odlučivanja [78].

Višekriterijska analiza je postupak (metoda) za rješavanje složenih problema vrednovanja,

odlučivanja i optimiziranja u slučajevima kada je potrebno odabrati najpovoljniju ili optimalnu
od više varijanti postizanja zadanog cilja temeljem više različitih kriterija.

Razvoj metoda višekriterijskog odlučivanja započeo je tijekom Drugog svjetskog rata za vojne
potrebe, no kasnije se primjena tih metoda proširila na skoro sva područja teorije i primjene
odlučivanja. Razvojem računala i software-skih aplikacija raznih metoda višekriterijskog
odlučivanja došlo je do širenja upotrebe višekriterijskih analiza u svim granama znanosti i
tehnike, kao i pri strateškom i investicijskom odlučivanju.
Tok višekriterijskog djelovanja može se prikazati shematski [69]:

Ciljevi sudionici

sudionici
Kriteriji rubni uvjeti

Alternative
(varijante) Standardizacija

sudionici
Određivanje težina

Agregacija

Slika 12: Shematski prikaz višekriterijskog djelovanja

Izvor: S. Čukelj, „Analiza postupaka vrednovanja i optimalizacije projekata sa primjenom u
vodoopskrbi“[69]

126
Polazi se od cilja (ili više ciljeva) i određenog broja alternativi (varijanti), s kojima se želi više
ili manje ostvariti željeni cilj (ili ciljeve). Neophodno je odrediti dovoljan broj alternativa odn.
varijanti (ukoliko broj alternativa odn. varijanti nije unaprijed zadan zbog karakteristika cilja ili
problema kojeg se želi riješiti) kako bi se definirani cilj (ili ciljevi) zadovoljio. Da bi se to
postiglo alternative (varijante) je neophodno vrednovati na temelju određenih izmjerljivih
veličina što se postiže pomoću različitih kriterija [69].
Kriteriji se izvode iz definiranog cilja (ili ciljeva) i predstavljaju parcijalne ciljeve ili rubne
uvjete različitih donositelja odluka ili zainteresiranih strana u smislu prirodnih, ekonomskih,
tehničkih, sigurnosnih ili zakonskih uvjeta.
Budući da su pojedinačni kriteriji izraženi u različitim jedinicama neophodno je izvršiti
njihovo normiranje odn. standardizaciju (tj. „svođenje na zajednički nazivnik“) kako bi ih se
moglo međusobno uspoređivati, što se vrši dodjelom „težina“ svakom kriteriju.
Težine pojedinačnih kriterija određuju različiti sudionici u odlučivanju koji u pravilu različito
vrednuju pojedinačne kriterije tako da rezultati vrednovanja ovise o sudionicima koji su uključeni
u postupak vrednovanja. Da bi se konačno dobio rezultat vrednovanja moraju se različiti kriteriji
prema unaprijed određenim pravilima sažeti tj. agregirati [69]. Odabir upotrebljenih pravila
agregacije ovisi prvenstveno o karakteristikama i specifičnostima problema kojeg treba riješiti.

Osnovni koraci kod postavljanja višekriterijske sheme vrednovanja (prikazanoj na slici 12) su
[69]:
• identifikacija sudionika i njihovih ciljeva,
• određivanje mogućih alternativa (varijanti),
• generiranje jednoznačnih kriterija,
• izbor realnih težinskih faktora,
• određivanje primjerenog postupka agregacije.

U većini praktičnih slučajeva ni jedna alternativa (varijanta) ne posjeduje apsolutno najbolja

svojstva u odnosu na sve kriterije tj. ne postoji idealna alternativa.

Temeljni teoretski pojmovi metoda višekriterijskog odlučivanja (eng. MCDM - Multi

Criteria Decision Making) ukratko se mogu prikazati na slijedeći način [69]:

Neka je s A ≠ Ø određena količina alternativa (varijanti, dozvoljenih rješenja) nekog problema

odlučivanja i sa f : A → Rq, q≥2, funkcija višekriterijskog odlučivanja.

Pojedinačne funkcije fk : A → R sa fk (a) = zk (k ∈ {1,....,q}, a ∈ A),

pri čemu vrijedi f(a) = (z1,...zq), predstavljaju kriterije (kao i ciljeve ili atribute).

Pri tome se polazi od postavke da se za svaku funkciju cilja fk, k ∈ {1,....,q}, treba provesti
postupak maksimiziranja, tj. da je za svaki kriterij veća vrijednost u odnosu na manju u prednosti.
Ako se neki kriterij f'k treba minimizirati tada se definira kriterij maksimiziranja u obliku fk : = -
f'k.

127
Pri tome se (A, f) definira kao problem višekriterijskog odlučivanja (odn. kao MCDM - Multi
Criteria Decision Making – problem).

MCDM metode dijele se na dvije vrste [69]:

• višekriterijske (atributivne) metode (eng. MADM – Multi Attribute Decision Making),

• višeciljne metode (eng. MODM - Multi Objective Decision Making.

Kod MODM metoda (nazivaju se još metode vektorske optimizacije ili linearne metode) nije
ekspilictno određena količina alternativa (varijanti), odn. dopuštena je svaka ona varijanta
(alternativa) koja zadovoljava definirane uvjete, te zbog toga količina dopuštenih alternativa
(varijanti) sadrži beskonačno mnogo elemenata [69].
MODM postupci, uz pomoć definiranih rubnih uvjeta, određuju jedno nepoznato optimalno
rješenje ili odabiru jednu poznatu alternativu (varijantu) koja se najviše približava optimalnom
rješenju.
S druge strane, kod MADM metoda je količina dozvoljenih alternativa (varijanti) eksplicitno
poznata (konačna), tako da postoji diskretno područje rješavanja problema [69]. Vrednuje se
svaka alternativa (varijanta) preko atributa (kriterija) koji odražavaju ciljeve donositelja odluke.
Optimalna varijanta se odabire na način da se atributi i osobine varijanti u ovisnosti od pojedinih
atributa (kriterija) međusobno uspoređuju. Problem odlučivanja može se prikazati uz pomoć
matrice, u čijim redcima se nalaze odabrane alternative (varijante) a u stupcima kriteriji koji se
uzimaju u obzir pri određivanju optimalne varijante.

U ovom predmetnom slučaju (odabir optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na
autocestama), kao i u ostalim sličnim vrednovanjima alternativa (varijanti) infrastrukturnih
projekata, MADM metoda je pogodnija za vrednovanje i odabir optimalne varijante
(alternative). To je i logično, obzirom da je već ranije u ovom radu (str. 122) napomenuto da ovaj
razmatrani problem ima jednoznačno određen cilj i određen konačan broj mogućih alternativa
odn. varijanti (str. 123-124).

Temeljni teoretski pojmovi MDAM (Multi Attribute Decision Making) metode višekriterijskog
odlučivanja ukratko se mogu prikazati na slijedeći način [69]:

Jedan MCDM problem P = (A, f) zove se i Multi Attribute Decision Making (MDAM) problem
ako je A konačno. Problem se u tom slučaju opisuje preko MADM matrice odlučivanja, tj.

Z ∈ R1*q za P, ako je A = {a1, ...., a1},

f : A → Rq i

f (ah) = (zh1, ...., zhq) za sve h ∈ {1, ..., 1}.

MADM metoda se dijeli na kompenzacijske i nekompenzacijske metode (postupke) [69]:

128
• kompenzacijske metode (postupci) su: MAUT/MAVT, Metoda analize korisnosti, AHP,
PROMETHEE II, Jednostavno sumarno rangiranje,
• nekompenzacijske metode (postupci) su: Iterativni postupci, ELECTRE, PROMETHEE I,
NAIADE, Leksikografsko poređenje.

7.4. PROMETHEE metoda

Za provedbu višekriterijske analize u ovom magistarskom radu odabrana je metoda
PROMETHEE.

Metoda PROMETHEE (eng. Preference Ranking Organization METHod for Enrichment

Evaluations) je složena metoda u višekriterijalnoj analizi operacijskih istraživanja, te spada u
grupu višekriterijskih (atributivnih) metoda (eng. outranking methods). Razvijena je 80-ih godina
20. stoljeća.
Pojednostavljeno rečeno, metoda PROMETHEE bazira se na principu uporedne komparacije139
(eng. pairwise comparison), služeći se pretpostavkom da donosioci odluka nastoje usporediti
svaku akciju (varijantu, kriterij) sa svakom drugom. To je zapravo jedan intuitivan140 proces [80].

Metoda PROMETHEE omogućuje agregiranje kvalitativnih i kvantitativnih kriterija različite

važnosti u relaciju parcijalnog uređenja u skupu alternativa (PROMETHEE I) ili u jedinstven
skup (PROMETHEE II) na temelju kojega se alternative (varijante) mogu rangirati potpuno [81].

Općenita postavka višekriterijskog problema odlučivanja je [78][81].:

Max {(f1 (a), ...., fk (a)), a ∈A}

Gdje je A konačni skup aktivnosti, a fi, i=1,..., k je skup kriterija koristi koje treba maksimirati ili
zadovoljiti po principu „veće je bolje“ [69][81].

PROMETHEE metodu može se ukratko objasniti slijedećim koracima [78]:

Opseg pojma kriterija – oblikovanje preferencije donosioca odluke utvrđuje se tako da se za

svaki kriteriji promatra šest mogućih funkcija preferencije zasnovanih na intenzitetu
preferencije. Neki od njih dopuštaju netranzitnost indiferencije, drugi nude blagi prijelaz
indiferencije u strogu preferenciju.

Procijenjena relacija višeg ranga – upotreba ovako oblikovanih kriterija dozvoljava

konstrukciju procijenjene relacije višeg ranga. Osjetljivost relacije na male promjene
parametara funkcije preferencije jako je slaba, a njena interpolacija jednostavna.

139
uporedna komparacija (pairwise comparison) - tehnika za upoređivanje relativnih prioriteta ili težina poslovnih
vodiča koristeći međusobnu komparaciju svakog vodiča sa svakim [79].
140
intuitivan proces – proces koji se saznaje intuicijom, koji se neposredno uviđa i opaža bez posredstva
razmišljanja, do koga se dolazi neposrednim shvaćanjem suštine stvari, koji sagledava cjelinu a ne rasuđuje
raščlanjivanjem.

129
Korištenje relacija višeg ranga – specifično korištenje na ovaj način vrednovane relacije višeg
ranga, naročito u slučaju ako se za to ukaže potreba kada akcije moraju biti rangirane od najbolje
do najgore (PROMETHEE II).

7.4.1. Relacije preferencija metode PROMETHEE [69][81]

Neka je f realna funkcija kojom se izražava jedan od atributa koji se upotrebljava kao kriterij za
uspoređivanje alternativa (varijanti):
f:A→R
pretpostavka je da se radi o kriteriju koristi, tj. da se po tom kriteriju alternative (varijante)
uspoređuju poštujući princip „veće je bolje“.
Za svaku alternativu a ∈ A, f(a) je pripadajuća vrijednost po kriteriju f. Kada se uspoređuju dvije
alternative (varijante) a, b ∈ A, rezultat te usporedbe izražava se u obliku preferencije.

Funkcijom preferencije P
P : A x A → [0, 1]

izražava se intenzitet preferencije alternative (varijante) a u odnosu na alternativu (varijantu) b sa

slijedećom interpretacijom:
P(a, b) = 0 znači indiferenciju između a i b, tj. nema preferencije a nad b,
P(a, b) ≈ 0 znači slabu preferenciju a nad b,
P(a, b) ≈ 1 znači jaku preferenciju a nad b,
P(a, b) = 1 znači strogu preferenciju a nad b.

Funkcija preferencije koja se pridružuje pojedinom kriteriju je funkcija razlike kriterijalnih

vrijednosti alternativa (varijanti), pa vrijedi:

P(a, b) = P(f(a) – f(b)) = P(d)

P(d) je neopadajuća funkcija koja poprima vrijednost nula za negativne vrijednosti razlike
d = f(a) – f(b).
Graf opće funkcije s navedenim svojstvima prikazan je na slici 13:

Slika 13: Graf opće funkcije preferencije

Izvor: T. Hunjak, „PROMETHEE metoda“[81]

130
Osnovni tipovi funkcija općih kriterija, koji su zadovoljavajući u većini praktičnih slučajeva,
prikazani su na slici 14 i njihova osnovna svojstva su [69][81]:

Slika 14: Osnovni tipovi funkcija preferencije

Izvor: T. Hunjak, „PROMETHEE metoda“[81]

1. Običan kriterij: U ovom slučaju postoji indiferencija između alternativa (varijanti) a i b

ako i samo ako je f(a) = f(b). Ako se te vrijednosti razlikuju, donositelj odluke ima strogu
preferenciju za aktivnost koja ima veću vrijednost. Ako jedna alternativa (varijanta) u

131
 odnosu na drugu u ovom kriteriju dobije jednu veću vrijednost (d > 0), dolazi se do stroge
preferencije. U ovom slučaju od strane donositelja odluke nije potrebno definirati nikakve
parametre.
2. Kvazi kriterij: Dvije aktivnosti su za donositelja odluke indiferentne, sve dok razlika
između njihovih vrijednosti d ne prekorači granični prag indiferencije q, a kada ga
prekorači radi se o strogoj preferenciji. Kod ovog kriterija mora se najprije odrediti
granični prag q, kojim se određuje od koje razlike indiferencija između dvije alternative u
ovisnošću o ovom kriteriju treba biti prekoračena da bi se dobila jedna stroga preferencija
kao kod običnog kriterija (d > q). Granica praga indiferencije se od strane donositelja
odluke definira kao pozitivni realni broj.
3. Kriterij s linearnom preferencijom: Sve dok je d manji od p, preferencija donositelja
odluke linearno raste s d, a kada d postane veći od p, nastaje situacija stroge preferencije.
Donositelj odluke mora odrediti vrijednost praga preferencije p, a to je najmanja
vrijednost d koja uzima u obzir postojanje stroge preferencije jedne od odgovarajućih
aktivnosti. Razlika u odnosu na prethodni Kvazi kriterij je da jačina preferencije linearno
raste između 0 i p s nagibom 1/p.
4. Kriterij s razinama konstantne preferencije: U ovom slučaju prag indiferencije q i
prag preferencije p su istovremeno definirani. Oni u praksi ne moraju biti jednaki. Ako d
leži između q i p, imamo slučaj slabije preferencije.
Kod ovog kriterija se od donositelja odluke zahtijeva određivanje dvije vrijednosti
pragova. Između pragova q i p je slaba preferencija sa p(d) = ½. Ako vrijednosti razlike
imaju vrijednost veću od p to znači jednoznačno (striktno) preferiranje odgovarajuće
alternative (d > p). Ako je potrebno mogu se dodati i daljnji stupnjevi pragova.
5. Kriterij s linearnom preferencijom i područjem indiferencije: U navedenom slučaju
donositelj odluke smatra da njegova preferencija linearno raste u području između dva
praga q i p, i to od indiferentnosti do stroge preferencije. Za primjenu je potrebno
definirati i dva parametra.
Ovaj kriterij je zapravo kombinacija kriterija 2.) i 3.).
6. Gaussov kriterij: Kod ovog kriterija radi se o poznatoj Gaussovoj funkciji koja za d ≥ 0
strogo raste, ali i kod velikih vrijednosti (d) ne prelazi u strogu preferenciju. Točka d = σ
(parametar normalne distribucije) mora od strane donositelja odluke biti definirana, od nje
krivulja preferencije mijenja svojstva.
Kako funkcija po svojoj definiciji nema prekida, upotrebljava se kod zahtjeva za
osiguranjem stabilnosti jer je između ostalog neosjetljiva na male promjene parametra σ
[69][81].

7.4.2. Višekriterijski indeks preferencije [81]

Pretpostavimo da je donositelj odluke odredio funkciju preferencije Pi i težinu πi za svaki kriterij

ƒi ( i=1,....,k) nekog problema.
Težina πi je mjera relativne važnosti kriterija ƒi. Ako svi kriteriji imaju istu važnost za donositelja
odluke, sve težine su jednake.
Višekriterijski indeks preferencije П je definiran kao vagana sredina funkcija preferencije Pi:

132
Π(a,b) predstavlja intenzitet, odnosno jakost preferencije donositelja odluke za aktivnost a nad
aktivnošću b, kad istovremeno uspoređujemo sve kriterije. Varira između vrijednosti 0 i 1.

Π(a,b) ≈ 0 - označava slabu preferenciju a nad b za sve kriterije,

Π(a,b) ≈ 1 - označava jaku preferenciju a nad b za sve kriterije.

To možemo prikazati i grafom. Između dva čvora (dvije aktivnosti) a i b postoje dva luka koji
imaju vrijednosti Π(a,b) i Π(b,a). Ovaj odnos prikazan je na slici 15. Ne postoji određena veza
između Π(a,b) i Π(b,a).

Slika 15: Intenziteti preferencija aktivnosti a i b

Izvor: T. Hunjak, „PROMETHEE metoda“[81]

7.4.3. PROMETHEE rangiranja [81]

a) Izlazni i ulazni tok:

Za svaki čvor može se definirati izlazni i ulazni tok.

Izlazni tok je zbroj vrijednosti izlaznih lukova:

Slika 16: Izlazni tok čvora

Izvor: T. Hunjak, „PROMETHEE metoda“[81]

133
Ulazni tok je zbroj vrijednosti ulaznih lukova:

Slika 17: Ulazni tok čvora

Izvor: T. Hunjak, „PROMETHEE metoda“[81]

b) Parcijalni uređaj PROMETHEE I [81]

Na temelju ulaznog i izlaznog toka može se izvršiti parcijalni poredak PROMETHEE I.

Naime, što je viši izlazeći tok i što je niži ulazeći, to je bolja aktivnost. Dakle, što je veći Φ+,
to aktivnost a više dominira nad ostalim aktivnostima u K. S druge strane, što je Φ- manji, to
manje ostale aktivnosti dominiraju nad aktivnošću a.

Ako se poretci ( P+ , I+ ) i ( P- , I- ) definiraju na način:

a P+ b ako je Φ+ (a) > Φ+ (b)

a P- b ako je Φ- (a) < Φ- (b)

a I+ b ako je Φ+ (a) = Φ+ (b)

a I- b ako je Φ- (a) = Φ- (b)

tada se PROMETHEE I parcijalni poredak (PI, II, R) poredak dobije promatrajući presjeke ta
dva poretka:

a Pi b (a se preferira u odnosu na b) ako: aP+b i aP-b

ili aP+b i aI-b
ili aI+b i aP-b;

a II b (a je indiferentan u odnosu na b) ako: aI+b i aI-b;

aRb (a je neusporediv s b)

Ovaj parcijalni poredak nudi donositelju odluke graf u kojem su neke aktivnosti usporedive, a
neke nisu. Ova informacija može biti korisna u praktičnoj primjeni.

134
 c) Potpuni uređaj PROMETHEE II [81]

Ako donositelj odluke želi potpuni poredak (bez neusporedivosti), promatra se čisti tok:

Φ(a) = Φ+ (a) - Φ- (a)

Potpuni poredak (PII, III) definira se na slijedeći način:

a PII b (a preferira b) ako je Φ(a) > Φ(b)

a III b (a je indiferentan prema b) ako je Φ(a) = Φ(b)

U ovom potpunom poretku PROMETHEE II sve aktivnosti u K su potpuno rangirane, ali ovaj
odnos je također siromašniji u informacijama i manje je realan, jer dolazi do balansiranja efekata
između izlazećih i ulazećih tokova.

7.4.4. Osnovni tijek postupka metode PROMETHEE [69]

Osnovna ideja metode PROMETHEE sastoji se u tome da je izvršena dopuna i uopćavanje pojma
„kriterij za vrednovanje“. Pod uopćavanjem se smatra da donositelj odluke može relativno teško
odrediti egzaktne kriterije vrednovanja. Iz navedenog razloga upotrebljavaju se funkcije
preferencija koje su praktično primjenjive i koje odražavaju odnose preferencija donositelja
odluke prilikom vrednovanja jedne alternative u odnosu na drugu. Pri tome svaki kriterij
vrednovanja dobiva vlastitu funkciju preferencije. Dodijeljivanje se provodi specifično u odnosu
na postavljeni problem od strane osobe koja provodi vrednovanje.

Općeniti tok metode PROMETHEE prikazan je na slijedećoj strani (slika 18):

135
 Planirani zadatak Sustav vrijednosti

Planske alternative Sustav ciljeva

Kriteriji vrednovanja

Matrica vrijednosnih
funkcija

Matrica zadovoljenja
ciljeva (kardinalno)

OCJENA

Vrijednosti preferencija
(usporedba parova)

AGREGACIJA

Rangiranje relacija

Mjerila dominacije
alternativa
(ulazni i izlazni tokovi)

Rangiranje alternativa

Grafovi preferencija

Slika 18: Tijek postupka metode PROMETHEE

Izvor: S. Čukelj, „Analiza postupaka vrednovanja i optimalizacije projekata sa primjenom u
vodoopskrbi“[69]

136
7.4.5. Prednosti i nedostaci metode PROMETHEE [69]

Glavno svojstvo metode PROMETHEE sastoji se od primjene mogućnosti da se „slabe“

preferencije kao i međusobne neusporedivosti uključe u sustav vrednovanja dvaju ili više
alternativa (varijanti). U praktičnom pogledu donositelji odluke time imaju više mogućnosti
izraziti svoje preferencije, što doprinosi boljem obrazloženju odluke izbora alternative (varijante).
Primjenom bezdimenzionalnih funkcija preferencije postiže se bolja pokrivenost nesigurnosti
koja su u praksi vrlo česta.

Osnovna svojstva, a s time i povezane prednosti i nedostaci metode PROMETHEE su:

• U principu cilj metode PROMETHEE (a i većine ostalih „outranking“ metoda) nije

određivanje optimalne alternative (varijante) već prikaz relacija preferencije (outranking
relation) između istraživanih alternativa (varijanti).
• U središtu metode stoji usporedba dvaju alternativa u ovisnošću od odabranih kriterija
vrednovanja. Alternative (varijante) se tako uvijek vrednuju u pogledu usporedbi, što kod
većine ostalih metoda višekriterijske analize nije slučaj.
• Donositelji odluka koji vrše vrednovanje svoje preferencije prikazuju isključivo u obliku
ciljnih težina i granica pragova kao i funkcija preferencija.
• Izlazni rezultati metode PROMETHEE nisu isključivo jedno potpuno rangiranje istraživanih
alternativa (varijanti) već i određivanje međusobnih neusporedivosti.

7.5. Provedba postupka višekriterijske analize

Za potrebe ovog magistarskog rada izvršena je višekriterijska analiza zadanog problema
(pronalaženja optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela) upotrebom programskog
paketa Decision Lab 2000.
Navedeni programski paket (eng. software) temelji se na PROMETHEE metodi [80], odn.
metoda PROMETHEE je u potpunosti implementirana u programski paket Decision Lab 2000
[69]. U navedeni software ugrađen je i grafički paket na osnovi GAIA metode s čime se postiže
znatna vizualizacija rangiranih izlaznih rezultata višekriterijske analize.
Temeljem provedenog izračuna upotrebom navedenog programa dobiveni su izlazni rezultati
analiziranih varijanti (odn. modela etapne gradnje dvocijevnih tunela), rangirani po kvaliteti
rješenja.

Postupak višekriterijske analize primijenjen u ovom radu sastoji se od slijedećih koraka:

• Definicija ciljeva, kriterija i varijanti,

• Identifikacija parametara i indikatora koji najbolje izražavaju ili pokazuju definirane kriterije,
• Definiranje sustava bodovanja predloženih varijanti,
• Određivanje težina kriterija,
• Proračun pomoću programskog paketa Decision Lab 2000,
• Analiza dobivenih rezultata vrednovanja.

137
7.5.1. Definicija ciljeva, kriterija i varijanti

Već ranije u ovom radu je navedeno (str. 122) da ovdje razmatrani problem ima jednoznačno
određen cilj, a to je pronalaženje optimalnog modela etapne gradnje dvocijevnih tunela na
autocestama.
Isto tako, već ranije je navedeno (str. 123) 5 osnovnih grupa kriterija (pokazatelja) po kojima
će varijante (modeli) etapne gradnje biti vrednovani. Radi što preciznijeg proračuna
višekriterijske analize, svaka od osnovnih grupa kriterija bit će raščlanjena na određen broj
pojedinačnih kriterija, sukladno opisima pojedinih grupa pokazatelja primijenjenih u
komparativnoj analizi ovog rada (poglavlje 5), koji će biti razmatrani u daljnjem postupku:

Grupa financijskih kriterija (F): Ova grupa kriterija sastoji se od isključivo financijskih
pokazatelja:

1. Početak korištenja dovršenog tunela kao investicije,

2. Vrijeme otplate kredita za izgradnju tunela,
3. Promjena financijskih uvjeta zbog vremenskog odmaka između etapa izgradnje,
4. Duplicirane radnje.

Grupa tehnoloških kriterija (T): Ova grupa kriterija sastoji se od mnogobrojnih tehnoloških
kriterija koji se prikazuju pomoću pokazatelja troškova i dinamike izgradnje tunela. Obzirom da
su na taj način svedeni na zajednički nazivnik (troškovi izgradnje) i kao takvi proračunati za
svaki model etapne gradnje u prethodnom poglavlju (poglavlje 5.5., str. 102, tablica 8) ovdje će
biti prikazani kao jedan zbirni kriterij:

1. Troškovi izgradnje.

Grupa prometnih kriterija (P): Ova grupa kriterija sastoji se od glavnih prometnih pokazatelja:

1. Protočnost prometa (odn. propusna moć tunela),

2. Preusmjeravanje prometa na okolnu cestovnu mrežu,
3. Restrikcije u prometu,
4. Inducirani promet.

Grupa sigurnosnih kriterija (S): Ova grupa kriterija sastoji se od osnovnih sigurnosnih
pokazatelja:

1. Sustav ventilacije,
2. Mogućnost evakuacije i intervencije,
3. Sigurnost prometa.

Grupa regulativnih kriterija (R): Regulativni kriteriji pokazuju stupanj usklađenosti pojedinog
modela etapne gradnje s važećom regulativom iz predmetnog područja, gledano po 2 osnovna
pokazatelja:

1. Broj tunelskih cijevi ovisno o količini prometa,

2. Sigurnost.

138
Već ranije u ovom radu (str. 123-124) navedena su 4 osnovna modela etapne gradnje s tim da
jedan od tih modela ima čak 10 teoretskih podvarijanti koje će sve u ovom radu biti uzete u obzir,
tako da će u ovom višekriterijskom proračunu biti razmatrano ukupno različitih 13
varijanti (alternativa) koje su sve detaljno opisane u prethodnom poglavlju (poglavlje 5. –
komparativna analiza):
• varijanta V1 – model etapne gradnje A,
• varijanta V2 - model etapne gradnje B,
• varijanta V3.1 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.1,
• varijanta V3.2 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.2,
• varijanta V3.3 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.3,
• varijanta V3.4 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.4,
• varijanta V3.5 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.5,
• varijanta V3.6 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.6,
• varijanta V3.7 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.7,
• varijanta V3.8 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.8,
• varijanta V3.9 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.9,
• varijanta V3.10 - model etapne gradnje C, podvarijanta 3.10,
• varijanta V4 - model etapne gradnje D.

7.5.2. Identifikacija parametara i indikatora koji najbolje izražavaju ili pokazuju

definirane kriterije

Svaki se kriterij izražava kroz vrijednost jednog ili nekoliko parametara koji najbolje pokazuju
učinak svake varijante na određeni, specifični kriterij. Parametri su izraženi u mjernim
vrijednostima.

Grupa financijskih kriterija (F):

Kriterij F1 – Početak korištenja dovršenog tunela kao investicije – parametar je vrijeme.

Indikator predstavlja vrijeme proteklo od početka radova na izgradnji tunela pa sve
do puštanja u promet.
Kriterij F2 – Vrijeme otplate kredita za izgradnju tunela - parametar je također vrijeme.
Indikator je vrijeme proteklo od početka otplate kredita do okončanja istog.
Kriterij F3 – Promjena financijskih uvjeta zbog vremenskog odmaka između etapa izgradnje –
parametar je izloženost riziku od promjene financijskih uvjeta.
Indikator je stupanj izloženosti navedenom riziku.
Kriterij F4 – Duplicirane radnje – parametri su vrijeme i troškovi.
Indikatori su vrijeme utrošeno za ponavljanje svih neophodnih postupaka i
udvostručeni troškovi istog.

Grupa tehnoloških kriterija (T):

Kriterij T1 – Troškovi izgradnje – parametar su ukupna financijska ulaganja u izgradnju

dvocijevnog tunela.
Indikator su ukupni financijski troškovi izgradnje.

139
Grupa prometnih kriterija (P):

Kriterij P1 – Protočnost prometa (odn. propusna moć tunela)– parametar je protok vozila.
Indikator predstavlja maksimalni broj putničkih vozila koji mogu proći kroz tunel u
jedinici vremena.
Kriterij P2 – Preusmjeravanje prometa na okolnu cestovnu mrežu – parametar je kapacitet
prometnice.
Indikator je smanjenje kapaciteta okolnih prometnica izračunat prema
međunarodnim standardima.
Kriterij P3 – Restrikcije u prometu – parametar je vrijeme.
Indikator predstavlja vrijeme zastoja prometa ispred tunela zbog restrikcija.
Kriterij P4 – Inducirani promet – parametar je količina prometa.
Indikator je povećanje količine prometa na dionici prometnice na kojoj se nalazi
tunel.

Grupa sigurnosnih kriterija (S):

Kriterij S1 – Sustav ventilacije – parametar je pogodnost ventilacijskog sustava.

Indikator je pogodnost pojedinog sustava ventilacije obzirom na troškove ugradnje,
eksploatacije i održavanja kao i same kvalitete ventilacijskog sustava.
Kriterij S2 – Mogućnost evakuacije i intervencije – parametar je vrijeme.
Indikator je vrijeme potrebno za evakuaciju i intervenciju u slučaju incidentnog
slučaja u tunelskoj cijevi.
Kriterij S3 – Sigurnost prometa – parametar je predviđeni stupanj prometnih nesreća.
Indikator je predviđeni broj nesreća ovisno o prometnim uvjetima u tunelu.

Grupa regulativnih kriterija (R):

Kriterij R1 – Broj tunelskih cijevi – parametar je količina prometa.

Indikator je broj tunelskih cijevi koji ovisi o količini prometa.
Kriterij S2 – Sigurnost – parametar je stupanj sigurnosti.
Indikator je ukupna sigurnost u tunelu ovisno o faktorima ventilacije, evakuacije
i prometa.

7.5.3. Definiranje sustava bodovanja predloženih varijanti

Matrica višekriterijske analize uzima u obzir relativna mjerenja raznih parametara putem
ekspertne procjene apsolutnih vrijednosti svakog indikatora raznih varijanti. Kako indikatori
mjereni u različitim jedinicama predstavljaju parametre, uspostavljena je procedura kojom se
omogućuje kombinirana analiza apsolutnih vrijednosti [78].

Kako bi se za svaki kriterij dobio parametarski indeks vrijednosti koji predstavlja usporedivu
vrijednost, apsolutne vrijednosti su preračunate kako bi se dobila distribucija relativnih
vrijednosti između 0 i 100 bodova. Ovo se postiglo tako što se svakom najboljem postignutom
rezultatu dodijelila relativna vrijednost od 100 bodova, a najgorem postignutom rezultatu
vrijednost od 0 bodova. Rezultat izračuna je dodjela apsolutne vrijednosti nekoj usporedivoj

140
vrijednosti na ljestvici od 0 do 100. Relativne vrijednosti indikatora dodate su svakom parametru
i pomnožene faktorom procjene, koji predstavlja važnost koju donosilac odluke pripisuje
parametrima u sveukupnoj procjeni [78].

U ovoj analizi odabrani su kriteriji kojima je na traženoj razini moguće cjelovito obuhvatiti
problem, u cilju iznalaženja optimalnog rješenja.

Općenito gledano, težine odgovarajućih kriterija trebaju se odrediti statističkom obradom

na osnovu anketiranja predstavnika različitih institucija i zainteresiranih strana u
projektu. U ovom konkretnom slučaju, kad se radi o izgradnji tunela na autocesti, to bi bili:
nadležna ministarstva (prometa, graditeljstva, unutarnjih poslova, odbrane, turizma), državna i
javna poduzeća (Hrvatske vode, HEP, HT, HAC, HC...), lokalne vlasti, razna društva -
ekonomista, inženjera, ekološke udruge i sl., fakulteti, prijevoznička poduzeća ili njihove
asocijacije, privredna poduzeća, graditelji cesta, itd.
Svi oni trebali bi odrediti težinu svakog pojedinog kriterija, a na temelju toga bi se izračunala
njihova prosječna težina.
Odabir učesnika inače nije limitiran. Ovakvom metodologijom i ocjenjivanjem pojedinih kriterija
na osnovi mjerljivih veličina (ne subjektivnih procjena pojedinih elemenata) s pridodavanjem
težine pojedinog kriterija (koju definira šira društvena zajednica), moguće je dobiti egzaktne
ocjene varijanti, a uz isključenje subjektivizma ili drugih isključivosti itd.

Za potrebe ovog rada nije izvršeno anketiranje navedenih institucija, nego se dodjela težine
kriterija temeljila na autorovoj ekspertnoj procjeni, iskustvu i nekim rezultatima sličnih
anketa provedenih za druge projekte na kojima je autor sudjelovao (npr. za odabir
optimalnog koridora Autoputa na koridoru Vc kroz BiH, LOT 4 [78]).

7.5.4. Određivanje težina kriterija

Odmah na početku ovog potpoglavlja važno je napomenuti da je za gotovo sve kriterije

odabrana valorizacija po ocjenama od 1 pa do 3, 5 ili 10, bez obzira što su u prethodnom
potpoglavlju navođeni razni parametri (vrijeme, rizik, protok vozila, količina prometa, stupanj
prometnih nesreća...) kojima bi se trebalo valorizirati kriterije.
Valorizacija po ocjenama odabrana je iz razloga što se ovaj rad ne bavi problematikom nekog
konkretnog tunela, gdje su poznati svi potrebni podaci (prometni, financijski i sl.), nego se u
ovom radu daje jedna teoretska osnova (ili pokazni model) na koji način bi se konkretni
slučajevi trebali rješavati.
Iz tog razloga su u prethodnom potpoglavlju navedeni parametri sa svojim stvarnim mjernim
jedinicama, kako bi poslužili za konkretne slučajeve, dok se za potrebe ovog rada moralo izvršiti
pojednostavljenje po ocjenama jer inače, bez ulaznih podataka, bi proračun bio neprovediv.

Grupa financijskih kriterija (F):

Kriterij F1 – Početak korištenja dovršenog tunela kao investicije – kriterij definira kao
povoljniju varijantu onu koja omogućava raniji dovršetak tunela i njegovo puštanje
u eksploataciju. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 5.

141
Kriterij F2 – Vrijeme otplate kredita za izgradnju tunela - kriterij definira kao povoljniju
varijantu onu koja ima kraće vrijeme otplate kredita, odn. koja također omogućava
raniji dovršetak tunela kao investicije. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem
varijanti ocjenama od 1 do 5.

Kriterij F3 – Promjena financijskih uvjeta zbog vremenskog odmaka između etapa

izgradnje – kriterij definira kao povoljnije one varijante kod kojih nema
vremenskog odmaka između etapa gradnje. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem
varijanti ocjenama od 1 do 5.
Kriterij F4 – Duplicirane radnje – kriterij definira kao povoljnije one varijante kod kojih nema
dupliciranih radnji. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do
3.

Grupa tehnoloških kriterija (T):

Kriterij T1 – Troškovi izgradnje – Kriterij definira kao povoljniju varijantu onu koja ima manje
troškove izgradnje (odn. financijska ulaganja u izgradnju). Troškovi izgradnje za
sve varijante su izračunati u prethodnom poglavlju (Poglavlje 5.5., tablica 8, str.
102) gdje su izraženi u odnosu na indeks 100 te će na taj način biti izraženi i u
ovom proračunu.

Grupa prometnih kriterija (P):

Kriterij P1 – Protočnost prometa (odn. propusna moć tunela) – kriterij definira kao povoljnije
one varijante kod kojih se odvija jednosmjerni promet u svakoj od tunelskih cijevi.
Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 5.

Kriterij P2 – Preusmjeravanje prometa na okolnu cestovnu mrežu – kriterij definira kao

povoljnije one varijante kod kojih nema potrebe za preusmjeravanjem prometa na
okolnu cestovnu mrežu. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od
1 do 5.
Kriterij P3 – Restrikcije u prometu – kriterij definira kao povoljnije one varijante kod kojih
nema potrebe za restrikcijama u prometu zbog tehnoloških razloga. Kriterij je
valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 5.
Kriterij P4 – Inducirani promet – kriterij definira kao povoljnije one varijante kod kojih ranije
dolazi do pojave induciranog prometa. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem
varijanti ocjenama od 1 do 5.

Grupa sigurnosnih kriterija (S):

Kriterij S1 – Sustav ventilacije – kriterij definira kao povoljnije one varijante kod kojih je
primijenjen sustav uzdužne ventilacije u obje tunelske cijevi. Kriterij je valoriziran
ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 10.
Kriterij S2 – Mogućnost evakuacije i intervencije – kriterij definira kao povoljnije one
varijante kod kojih cijelo vrijeme eksploatacije tunela postoje
evakuacijski/interventni prolazi iz tunelske cijevi.
Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 10.

142
Kriterij S3 – Sigurnost prometa – kriterij definira kao povoljnije one varijante kod kojih se
odvija jednosmjerni promet u svakoj od tunelskih cijevi zbog puno manje
učestalosti nezgoda. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do
10.

Grupa regulativnih kriterija (R):

Kriterij R1 – Broj tunelskih cijevi – kriterij definira kao obavezu izgradnju druge tunelske
cijevi ako prometno opterećenje prijeđe dopuštenu granicu. Kriterij je valoriziran
ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 10.

Kriterij S2 – Sigurnost – kriterij definira kao obavezu ispunjavanje svih sigurnosnih elemenata
u tunelu. Kriterij je valoriziran ocjenjivanjem varijanti ocjenama od 1 do 10.

Kao što je ranije u ovom radu napomenuto (str. 123), grupa regulativnih kriterija spada u tzv.
početne eliminacijske kriterije, što bi zapravo značilo da ako neka od razmatranih varijanti ne
ispunjava zadane regulativne odredbe (u ovom slučaju o uvođenju druge tunelske cijevi ili
sigurnosne uvjete) automatski bi trebala biti eliminirana iz daljnjeg postupka višekriterijske
analize i odbačena kao neprihvatljiva.
Obzirom da se regulativa iz područja tunelogradnje često mijenjala, kao i da su se određeni
sigurnosni nedostaci u prvoj etapi radova opravdavali privremenošću tog rješenja, a u svrhu
razmatranja što većeg broja alternativa (varijanti) odlučeno je da niti jedna od predloženih
varijanti ne bude eliminirana zbog regulativnih kriterija, nego je ostavljena velika skala (od 1
do 10) koja ostavlja dovoljan prostor za adekvatno ocjenjivanje varijanti po tom kriteriju.

Isto tako, napomenuto je (str. 123) da grupa sigurnosnih kriterija spada u tzv. prelazne
kriterije, što znači da i ti kriteriji mogu biti eliminacijski, no iz istih razloga (nedorečenost i
promjenljivost regulative, privremenost etapnih rješenja, želja za što većim brojem razmatranih
alternativa odn. varijanti) je odlučeno da niti sigurnosni kriteriji nemaju eliminacijsku ulogu,
nego će također biti rangirani po većem rasponu (također od 1 do 10) koji će jasno pokazati
razinu sigurnosti po svakoj varijanti.

Obzirom na sve navedeno, svih 14 navedenih kriterija spadaju u grupu tzv. konačnih
kriterija i bit će mjerodavni za proračun putem programskog paketa Decision Lab 2000 i za
končano prihvaćanje jedne od alternativa (varijanti).

Da bi se dobio pravi rezultat višekriterijske analize nužno je svakom kriteriju dodijeliti

pravu vrijednost, odnosno težinu kriterija koja se ovdje uvodi kao pojam.

Težine pojedinih kriterija određene su kroz metodu autorovog ekspertnog mišljenja

temeljem iskustva i rezultata sličnih višekriterijskih proračuna s drugih projekata.

U tablici 9 je prikazano svih 14 kriterija sa pripadajućim težinama:

143
 kriterij težina

F1 POČETAK KORIŠTENJA TUNELA 6,0

financijski
F2 VRIJEME OTPLATE KREDITA 5,0
15,0
F3 PROMJENA FINANCIJSKIH UVJETA 2,0

F4 DUPLICIRANE RADNJE 2,0

T1 TROŠKOVI IZGRADNJE 20,0 tehnološki 20,0

P1 PROTOČNOST PROMETA 6,0

prometni
P2 PREUSMJERAVANJE PROMETA 1,0
16,0
P3 RESTRIKCIJE U PROMETU 5,0

P4 INDUCIRANI PROMET 4,0

S1 SUSTAV VENTILACIJE 9,0

sigurnosni
S2 MOGUĆNOST EVAKUACIJE I INTERVENCIJE 9,0 28,0

S3 SIGURNOST PROMETA 10,0

regulativni
R1 BROJ TUNELSKIH CIJEVI 1,0
21,0
R2 SIGURNOST 20,0

100

Tablica 9: Kriteriji s pripadajućim težinama

7.5.5. Proračun pomoću programskog paketa Decision Lab 2000

U daljnjem toku ovog magistarskog rada bit će izvršen proračun pomoću programskog paketa
(software-a) Decision Lab 2000.
Ulazni podaci za proračun bit će predložene varijante (str. 124) i težine kriterija iz tablice 9.

Slijede prilozi iz navedenog proračuna:

144
Tablica 10. Evaluations
KRITERIJ F1 KRITERIJ F2 KRITERIJ F3 KRITERIJ F4 KRITERIJ T1 KRITERIJ P1 KRITERIJ P2 KRITERIJ P3 KRITERIJ P4 KRITERIJ S1 KRITERIJ S2 KRITERIJ S3 KRITERIJ R1 KRITERIJ R2
VARIJANTA V1 3.0000 3.0000 3.0000 3.0000 100.00 5.0000 5.0000 5.0000 5.0000 10.0000 10.0000 10.0000 10.0000 10.0000
VARIJANTA V2 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 119.69 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 8.0000 1.0000
VARIJANTA V3.1 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 119.47 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 4.0000 3.0000 1.0000 8.0000 2.0000
VARIJANTA V3.2 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 128.96 2.0000 1.0000 4.0000 1.0000 4.0000 8.0000 2.0000 8.0000 3.0000
VARIJANTA V3.3 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 150.11 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 8.0000 3.0000 1.0000 8.0000 3.0000
VARIJANTA V3.4 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 133.86 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 4.0000 3.0000 1.0000 8.0000 2.0000
VARIJANTA V3.5 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 159.79 2.0000 1.0000 4.0000 1.0000 8.0000 8.0000 2.0000 8.0000 4.0000
VARIJANTA V3.6 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 142.63 2.0000 1.0000 4.0000 1.0000 4.0000 8.0000 2.0000 8.0000 4.0000
VARIJANTA V3.7 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 160.74 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 8.0000 3.0000 1.0000 8.0000 3.0000
VARIJANTA V3.8 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 139.17 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 4.0000 3.0000 1.0000 8.0000 2.0000
VARIJANTA V3.9 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 170.93 2.0000 1.0000 4.0000 1.0000 8.0000 8.0000 2.0000 8.0000 4.0000
VARIJANTA V3.10 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 147.94 2.0000 1.0000 4.0000 1.0000 4.0000 8.0000 2.0000 8.0000 4.0000
VARIJANTA V4 2.0000 2.0000 2.0000 1.0000 104.88 2.0000 1.0000 4.0000 2.0000 4.0000 10.0000 2.0000 8.0000 3.0000

Tablica 11. Prefeences

KRITERIJ F1 KRITERIJ F2 KRITERIJ F3 KRITERIJ F4 KRITERIJ T1 KRITERIJ P1 KRITERIJ P2 KRITERIJ P3 KRITERIJ P4 KRITERIJ S1 KRITERIJ S2 KRITERIJ S3 KRITERIJ R1 KRITERIJ R2
Function Type 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Minimized False False False False True False False False False False False False False False
P 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Q 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
S 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Unit OCJENA 1-3 (2) OCJENA 1-3 (3) OCJENA 1-3 (4) OCJENA 1-3 INDEX OCJENA 1-5 (4) OCJENA 1-5 (5) OCJENA 1-5 (6) OCJENA 1-5 (7) OCJENA 1-10 OCJENA 1-10 (2) OCJENA 1-10 (3) OCJENA 1-10 (4) OCJENA 1-10 (5)
Weight 6 5 2 2 20 6 1 5 4 9 9 10 1 20

Results:
Tablica 12. Scores
KRITERIJ F1 KRITERIJ F2 KRITERIJ F3 KRITERIJ F4 KRITERIJ T1 KRITERIJ P1 KRITERIJ P2 KRITERIJ P3 KRITERIJ P4 KRITERIJ S1 KRITERIJ S2 KRITERIJ S3 KRITERIJ R1 KRITERIJ R2
VARIJANTA V1 0,4583 0,4583 0,4583 0,5000 1,0000 1,0000 1,0000 0,5000 1,0000 0,8333 0,7083 1,0000 0,5000 1,0000
VARIJANTA V2 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 0,5742 -0,0833 -0,0833 -0,5833 -0,0833 -1,0000 -0,7917 -0,0833 -0,0417 -0,5833
VARIJANTA V3.1 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 0,5925 -0,0833 -0,0833 -0,5833 -0,0833 -0,3333 -0,5417 -0,0833 -0,0417 -0,2500
VARIJANTA V3.2 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 0,3333 -0,0833 -0,0833 0,5000 -0,0833 -0,3333 0,4167 -0,0833 -0,0417 -0,0417
VARIJANTA V3.3 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,5000 -0,0833 -0,0833 -0,5833 -0,0833 0,6250 -0,5417 -0,0833 -0,0417 -0,0417
VARIJANTA V3.4 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 0,1667 -0,0833 -0,0833 -0,5833 -0,0833 -0,3333 -0,5417 -0,0833 -0,0417 -0,2500
VARIJANTA V3.5 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,7104 -0,0833 -0,0833 0,5000 -0,0833 0,6250 0,4167 -0,0833 -0,0417 0,1250
VARIJANTA V3.6 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,1667 -0,0833 -0,0833 0,5000 -0,0833 -0,3333 0,4167 -0,0833 -0,0417 0,1250
VARIJANTA V3.7 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,7896 -0,0833 -0,0833 -0,5833 -0,0833 0,6250 -0,5417 -0,0833 -0,0417 -0,0417
VARIJANTA V3.8 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 0,0000 -0,0833 -0,0833 -0,5833 -0,0833 -0,3333 -0,5417 -0,0833 -0,0417 -0,2500
VARIJANTA V3.9 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -1,0000 -0,0833 -0,0833 0,5000 -0,0833 0,6250 0,4167 -0,0833 -0,0417 0,1250
VARIJANTA V3.10 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,0417 -0,3333 -0,0833 -0,0833 0,5000 -0,0833 -0,3333 0,4167 -0,0833 -0,0417 0,1250
VARIJANTA V4 0,0000 0,0000 0,0000 -0,0417 0,8333 -0,0833 -0,0833 0,5000 -0,0833 -0,3333 0,7083 -0,0833 -0,0417 -0,0417

Tablica 13. Rankings

Phi Plus Phi Minus Phi Net Ranking
VARIJANTA V1 0,8483 0,0000 0,8483 1
VARIJANTA V2 0,1500 0,3664 -0,2164 13
VARIJANTA V3.1 0,1631 0,2267 -0,0636 7
VARIJANTA V3.2 0,2192 0,1525 0,0667 3
VARIJANTA V3.3 0,1221 0,2763 -0,1542 10
VARIJANTA V3.4 0,1279 0,2767 -0,1488 9
VARIJANTA V3.5 0,1963 0,2188 -0,0225 5
VARIJANTA V3.6 0,2025 0,2025 0,0000 4
VARIJANTA V3.7 0,0888 0,3008 -0,2121 12
VARIJANTA V3.8 0,1113 0,2933 -0,1821 11
VARIJANTA V3.9 0,1717 0,2521 -0,0804 8
VARIJANTA V3.10 0,1858 0,2192 -0,0333 6
VARIJANTA V4 0,2879 0,0896 0,1983 2

145
7.5.6. Analiza dobivenih rezultata vrednovanja

Programski paket Decision Lab 2000 daje nekoliko vrsta rezultata proračuna koji će biti prikazani
i pojedinačno analizirani:

a) Ranking (poredak)

Prvi rezultat provedenog proračuna dan je na prethodnoj stranici u tablici 13. (Rankings), gdje je
u posljednjoj koloni te tablice svakoj varijanti naznačen njen rang u poretku varijanti.
Iz navedene tablice vidi se da je najpovoljnija varijanta V1 (model etapne gradnje A),
drugoplasirana je varijanta V4 (model etapne gradnje D), zatim idu podvarijante modela
etapne gradnje C sve do najlošije ocijenjene varijante V2 (model etapne gradnje B).

b) PROMETHEE I ranking (poredak po PROMETHEE I metodi)

Metoda PROMETHEE I je postupak djelomičnog rangiranja varijanti. Temelji se na strogim

preferencijama, te se zbog toga ne mogu sve varijante međusobno uspoređivati (postoje tzv.
neusporedive varijante). Prikazuje se grafički, gdje su varijante poredane s lijeva na desno od
najpovoljnije do najlošije.

Slika 19. Partial Ranking (PROMETHEE I)

146
Iz grafičkog prikaza vidi se da je najpovoljnija varijanta V1 (model etapne gradnje A), a na
drugom mjestu je varijanta V4 (model etapne gradnje D), zatim idu podvarijante modela
etapne gradnje C i model etapne gradnje B sve do najlošije ocijenjenih varijanti V3.7 i V3.8.

c) PROMETHEE II ranking (poredak po PROMETHEE II metodi)

Metoda PROMETHEE II vrši potpuno rangiranje varijanti zasnovano na balansiranju ulazno-

izlaznih tokova. Sve aktivnosti su poredane od najbolje do najgore (s lijeva na desno u grafičkom
prikazu), tj. nema neuspoređenih varijanti.

Slika 20. Complete Ranking (PROMETHEE II)

Iz grafičkog prikaza vidi se da je najpovoljnija varijanta V1 (model etapne gradnje A),

drugoplasirana je varijanta V4 (model etapne gradnje D), zatim idu podvarijante modela
etapne gradnje C sve do najlošije ocijenjene varijante V2 (model etapne gradnje B).

d) GAIA plane (GAIA ravnina)

GAIA ravnina je grafički komplement PROMETHEE metodi koji omogućava vizualizaciju

rangiranih izlaznih rezultata dobivenih PROMETHEE metodom. Na ravninskom grafičkom
prikazu varijante su označene plavim trokutima, kriteriji zelenim kvadratima, a crveno označena
pi-os predstavlja „vaganje“ težine kriterija.

∆ : 77,48 % Slika 21. GAIA ravnina

147
Orijentacija pi-osi pokazuje koja je varijanta najpovoljnija, tako da se iz grafičkog prikaza može
zaključiti da je najpovoljnija varijanta V1 (model etapne gradnje A), te potom varijanta V4
(model etapne gradnje D), koje se obje nalaze u smjeru pi-osi. Sve ostale varijante znatno
odstupaju od prihvatljivog rješenja. Vrijednost parametra ∆ pokazuje kvalitete GAIA ravnine,
gdje vrijedi pravilo da se svi rezultati GAIA ravninskog prikaza gdje je ∆ > 75 % smatraju vrlo
pouzdanima.

e) Action profiles (profili varijanti)

Profili varijanti su grafički prikaz na kojem su za svaku pojedinu varijantu iscrtane rangirane
vrijednosti svakog kriterija. Takav prikaz može dobro poslužiti za uporednu komparaciju svake
varijante sa bilo kojom drugom po svakom zasebnom kriteriju.

148
149
150
 Slika 22. Action profiles (profili svih varijanti)

f) Walking weights („hodajuće“ težine)

Ovaj grafički prikaz sastoji se od dva dijela; na gornjem dijelu se nalaze rangirane sve
varijante po PROMETHEE II postupku (po njihovoj Φ vrijednosti, prikazano na slici
promethee II) a na donjem dijelu se nalaze svi kriteriji sa svojim težinama (kao u tablici 9. s
težinama kriterija, str. 144). U ovom prikazu moguće je vidjeti kako bi se eventualnom
promjenom težina pojedinih kriterija mijenjale Φ vrijednosti varijanti.

151
 Slika 23. Walking weights („hodajuće“ težine)

7.6. Rangiranje predloženih modela etapne gradnje dvocijevnih tunela

na autocestama postupkom višekriterijske analize
Provedenim postupkom višekriterijske analize mogu se predloženi modeli etapne gradnje
dvocijevnih tunela na autocestama rangirati po povoljnosti.
Svaki model etapne gradnje (varijanta) pokazuje rezultat procjene za svaki analizirani parametar.

Analizom svih gore prikazanih rezultata redoslijed povoljnosti modela etapne gradnje (varijanti)
je slijedeći:

1. model etapne gradnje A (varijanta V1)

2. model etapne gradnje D (varijanta V4)

3. model etapne gradnje C (varijanta V3.2)

4. model etapne gradnje C (varijanta V3.6)

5. model etapne gradnje C (varijanta V3.5)

6. model etapne gradnje C (varijanta V3.10)
7. model etapne gradnje C (varijanta V3.1)
8. model etapne gradnje C (varijanta V3.9)

9. model etapne gradnje C (varijanta V3.4)

10. model etapne gradnje C (varijanta V3.3)
11. model etapne gradnje C (varijanta V3.8)
12. model etapne gradnje C (varijanta V3.7)
13. model etapne gradnje B (varijanta V2)

Modeli etapne gradnje rangirani od 1 do 2 (modeli A i D) su izrazito povoljni za primjenu, sa

visoko-pozitivnom Φ vrijednosti.

152
Modeli etapne gradnje rangirani na 3. i 4. mjestu (modeli C3.2 i C3.6) imaju pozitivnu Φ
vrijednost, te su kao takvi prihvatljiviji od svih ostalih podvarijanti modela C etapne gradnje
dvocijevnih tunela. Ukoliko se iz nekih razloga odluči pristupiti izgradnji dvocijevnog tunela
modelom C etapne gradnje, ove dvije podvarijante (modeli C3.2 i C3.6) su svakako optimalne za
primjenu.

Modeli etapne gradnje rangirani od 5 do 8 (razne podvarijante modela C) imaju negativnu Φ

vrijednost, te kao takvi nisu povoljni za primjenu.

Modeli etapne gradnje rangirani od 9 do 13 (razne podvarijante modela etapne gradnje C i model
etapne gradnje B) imaju nešto više negativnu Φ vrijednost, te kao takvi ne bi uopće trebali biti
razmatrani kao mogućnost za primjenu kod etapne gradnje dvocijevnih tunela.

Iz svega gore navedenog jasno se vidi da ako izuzmemo model A (koji i nije model etapne
gradnje) kao optimalno rješenje nameće se model D etapne gradnje. Isti rezultat je dobiven i
ranije izvedenom komparativnom analizom (str.105).
Isto tako, i ovim postupkom višekriterijske analize kao najlošije rješenje je utvrđen model B
etapne gradnje (kao i kod komparativne analize, str.105).

Razlike u rezultatima komparativne i višekriterijske analize su kod rangiranja podvarijanti

modela C etapne gradnje, no te su razlike izraženije u komparativnoj analizi (posebice u
ukupnim troškovima gradnje gdje je razlika između najpovoljnije i najlošije podvarijante modela
C etapne gradnje oko 30%) dok je kod višekriterijske analize ipak uzeto puno više kriterija u
obzir pa su razlike nešto manje izražene.

Kao zaključak ovog dijela magistarskog rada može se reći da je postupkom višekriterijske
analize odabran model A kao najbolje rješenje, dakako u uvjetima osiguranih financijskih
sredstava i dovoljne količine prometa. U slučaju etapne gradnje dvocijevnih tunela najbolje
rješenje je model D etapne gradnje, dok bi model B svakako trebalo eliminirati iz bilo
kakvih daljnjih razmatranja vezanih uz predmetnu problematiku. U određenim uvjetima (kod
manje količine prometa i nakon provedene analize rizika) opravdano je primijeniti i
podvarijante V3.2 i V3.6 modela C etapne gradnje.

153
8. Zaključak magistarskog rada i smjernice za daljnje istraživanje
U uvodnom dijelu ovog magistarskog rada (str. 5) definiran je cilj ovog istraživanja, a to je
iznalaženje optimalnog modela organizacije etapne gradnje dvocijevnih tunela na
autocestama, sa svrhom minimiziranja ukupnih troškova izgradnje, te istovremenog
postizanja zadovoljavajućih prometno-sigurnosnih standarda.

Istraživanje je provedeno pomoću dvije analize, komparativne i višekriterijske, koje su dale

gotovo identične rezultate čime se konačni rezultat ovog magistarskog rada može smatrati vrlo
točnim.

Naime, kao što i u kratkim zaključcima navedenih analiza stoji (str.105 i 152), po obje provedene
analize najbolji model gradnje dvocijevnih tunela na autocestama je model A, dakle
istovremena potpuna izgradnja obaju tunelskih cijevi. Taj model gradnje se i podrazumijeva u
uvjetima osiguranih financijskih sredstava i dovoljne količine prometa, no kod kraćih tunela i
tunela srednje duljine optimalno ga je primijeniti i u slučajevima ograničenih financijskih
sredstava i manje količine prometa.

Obzirom da slučaj istovremene potpune izgradnje obaju tunelskih cijevi nije model etapne
gradnje, što je predmet ovog istraživanja, on je u ovom magistarskom radu poslužio samo kao
referentni model za usporedbu ostalih modela u cilju pronalaženja optimalnog rješenja etapne
gradnje dvocijevnih tunela.

Iz provedene i komparativne i višekriterijske analize jasno se vidi da model D etapne gradnje

znatno odskače po povoljnosti od ostalih modela etapne gradnje i njihovih podvarijanti, jer uz
zadovoljavajuće prometno-sigurnosne uvjete iziskuje znatno niže ukupne troškove
izgradnje od ostalih modela te omogućava najbolju dinamiku i kvalitetu radova na dovršetku
investicijskog projekta izgradnje dvocijevnog tunela uz najmanje tehnološke i financijske
rizike.

Iz tog razloga, sukladno dobivenim rezultatima provedenih analiza, može se kao konačan
zaključak ovog rada konstatirati da je model D etapne gradnje optimalan model etapne
gradnje dvocijevnih tunela na autocestama, te ga je preporučljivo koristiti kod izgradnje duljih
dvocijevnih tunela na autocestama u uvjetima nedostatnih financijskih sredstava i nedovoljne
količine prometa.

Jednako važan zaključak ovog magistarskog rada je i prepoznavanje modela etapne

gradnje kojeg se više nikako ne bi smjelo primjenjivati u praksi, a to je u ovom slučaju
model B etapne gradnje.

Naime, obzirom da svaki model etapne gradnje mora zadovoljiti sve aktualne propisane
regulativne uvjete, a u ovom radu je dokazano da ih model B etapne gradnje ne ispunjava, ne
može se uzeti u razmatranje model etapne gradnje koji ih ne zadovoljava. Budući da su
suvremeni propisi iz područja tunelogradnje znatno strožiji nego što su bili u vrijeme praktične
primjene modela B etapne gradnje, može se konstatirati da model B etapne gradnje više nije
primjenjiv kao model etapne gradnje dvocijevnih tunela na autocestama.

154
Sukladno tome, kao moguća alternativa modelu D etapne gradnje, kao drugoplasirani model
etapne gradnje javlja se model C (odnosno samo jedna od njegovih 10 varijanti).
Osnovna razlika, i to vrlo značajna, između modela D i C je u tome što model C etapne gradnje
iziskuje puno veće ukupne troškove izgradnje (osim u slučaju prve varijante modela C) od
modela D (tj. model C je najskuplji model etapne gradnje, str. 105), a ostvareni prometno-
sigurnosni uvjeti su im otprilike podjednaki.

Iz tog razloga nema svrhe primjenjivati model C etapne gradnje, jer se njegovom
eventualnom primjenom za puno veće troškove dobije gotovo podjednako rješenje u
pogledu glavnih parametara (promet, sigurnost, regulativa).
Prihvatljiva je jedino primjena prve varijante modela C etapne gradnje, koja iziskuje
manje troškove izgradnje od svih ostalih varijanti tog modela, ali samo u slučaju manje
količine prometa i uz pozitivan ishod analize rizika provedene za taj slučaj.

Gore navedenim konstatacijama ostvaren je cilj ovog istraživanja (odn.

magistarskog rada) jer je postignut očekivani rezultat, a to je pronalazak
optimalnog modela etapne izgradnje dvocijevnih tunela na autocestama.
Da još jednom, po posljednji put, bude ponovljeno, to je model D etapne
gradnje odn. istovremeno probijanje obaju i potpuni dovršetak jedne tunelske
cijevi u prvoj etapi, te dovršetak druge tunelske cijevi nakon određenog
vremenskog odmaka.
Daljnja istraživanja predmetne problematike ovog magistarskog rada trebala bi ići u pravcu
komparativnog, višekriterijskog i „cost-benefit“ analiziranja konkretnih ulaznih podataka.

Naime, iako se u ovom radu nastojalo kroz dva različita postupka analize što detaljnije raščlaniti
problem na osnovne dijelove i prikazati čim više konkretnih podataka i izračuna, ipak je ovo
istraživanje teoretsko.
Autorovo mišljenje je da je prava šteta što kod investitora nisu sačuvane eventualne analize s
konkretnim podacima i izračunima o razmatranim varijantama etapne gradnje dvocijevnih tunela
na autocestama ako su takve analize uopće i rađene.
Pri tome svakako treba uzeti u obzir i objektivne okolnosti, kao što su postojanje više investitora
(a upravo iz uvodnog dijela ovog rada vidimo da je svaki od investitora imao svoj model
etapne gradnje dvocijevnih tunela, str. 4), poratno vrijeme u kojem je krenuo veliki
investicijski ciklus u našoj cestogradnji, te upravo sama veličina tog građevinskog poduhvata
spajanja Republike Hrvatske mrežom suvremenih autocesta u relativno kratkom vremenskom
razdoblju.

Za daljnje investicijske projekte, ne samo u tunelogradnji, bilo bi korisno da je na inicijativu

državnih tijela sakupljana sva relevantna dokumentacija te razni i predinvesticijski i okončani
podaci i izračuni za sve infrastrukturne projekte, koji bi kasnije mogli poslužiti istraživačima i
ostalim zainteresiranim stranama za kvalitetno analiziranje izvedenih i usmjeravanje daljnjih
projekata u pogledu minimiziranja troškova i ostvarivanja što većih mogućih koristi od istih.

155
Iako je autor uvjeren u ispravnost provedenih proračuna u ovom magistarskom radu, ipak bi
usporedba rezultata stvarnih podataka s ovdje dobivenim rezultatima dala konačno i nepobitno
rješenje ove problematike.
Ovo je svakako preporuka za daljnje opsežnije istraživanje.

Isto tako, kao bitan nastavak ovog istraživanja bilo bi dobro do kraja istražiti model C
etapne gradnje, jer kao što je ranije u ovom radu navedeno (str. 74) ovim modelom do kraja nije
izveden ni jedan tunel na našim autocestama (ali se u bližoj budućnosti može očekivati dovršetak
tunela Sveta Tri Kralja po tom modelu etapne gradnje) tako da su u ovom radu prikazanih 10
varijanti modela C samo teoretske mogućnosti i potrebno je vidjeti u kojem smjeru će investitor
ići (odn. koju od ponuđenih varijanti će odabrati).
I ovdje bi bila interesantna usporedba rezultata stvarnih podataka s dobivenim rezultatima u
ovom radu.

Daljnja razrada modela C etapne gradnje zanimljiva je iz dva razloga:

1. što je model C drugoplasirani model etapne gradnje, a glavni nedostatak su mu veći

ukupni troškovi izgradnje u odnosu na model D. Ako investitor uspije na neki način
smanjiti troškove ovaj model etapne gradnje bi bio vrijedan razmatranja za daljnju
primjenu,
2. što je započela izgradnja duljih tunela i na državnim cestama, koje zbog nedovoljne
količine prometa imaju samo jednu tunelsku cijev za promet i servisnu tunelsku cijev iz
sigurnosnih razloga (npr. tunel Sveti Ilija, i još neki u pripremi), te bi iskustva primjene
modela C etapne gradnje svakako doprinijela tim projektima zbog određene sličnosti.

Ipak, ovaj rad daje jednu dobru teoretsku podlogu i pokazuje smjer u kojem treba ići i o kojim
sve čimbenicima treba voditi računa prilikom vrednovanja modela etapne gradnje dvocijevnih
tunela na autocestama, te pokazuje načine provedbe analiza i proračuna neophodnih za ostvarenje
tog zadatka.

Iz tog razloga, ovaj rad je koristan i ima svoju praktičnu primjenu.

156
Literatura:

1. „Tunel Tuhobić probijen dva mjeseca prije roka“, Vjesnik, 10.8.2007., str. 4., web-
stranica: http://www.vjesnik.hr/Pdf/2007%5C08%5C10%5C04A4.PDF
2. „Ceste i mostovi u Hrvatskoj“, Hrvatsko društvo za ceste - Via Vita, Zagreb, 2007., str.
134-138.
3. Službene web-stranice Hrvatskih autocesta d.o.o. (HAC): http://www.hac.hr/
4. „Tunel Brinje ovogodišnji pobjednik EUROTAP-ovog testiranja“, web-stranica:
http://www.hac.hr/index.php?task=inf&idNews=00000001551&page=6
5. B.Nadilo, Gradnja drugih cijevi tunela Sv. Rok i Mala Kapela, GRAĐEVINAR 61 (2009)
2, str. 177-187, web-stranica: http://www.casopis-gradjevinar.hr/dokumenti/200902/5.pdf
6. Službene web-stranice Autoceste Rijeka-Zagreb (ARZ): http://www.arz.hr/
7. „Najskuplja autocesta u Hrvatskoj“, web-portal: Zagorje.com, 9.8.2006., web-stranica:
http://www.zagorje.com/articles/2798/show.aspx
8. Projektierungsrichtlinien RVS 9., “Strasse und Verkehr“ (FSV), Wien, 1994.-2002.
9. Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on
minimum safety requirements for tunnels in the trans-European road network, Official
Journal of the European Union, Strasbourg, 2004., web-stranica: http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0039:0091:EN:PDF
10. Pravilnik o tehničkim normativima i uvjetima za projektiranje i gradnju tunela na
cestama, „Službeni list SFRJ“, broj 59/73, Beograd, 1973.
11. Pravilnik o minimalnim sigurnosnim zahtjevima za tunele, NN 119/09, Zagreb, 2009.
12. M.Crnjak, G.Puž, Kapitalna prometna infrastruktura Republike Hrvatske, Hrvatske
autoceste d.o.o., Zagreb, 2007.
13. „Probijen tunel Sveti Marko na cesti Karlovac-Vukova Gorica“, HRT 8. lipnja 1999.,
web-stranica: http://www.hrt.hr/arhiv/99/06/08/HRT0064.html
14. Poseban prilog Novog lista „Autocesta Rijeka-Zagreb“, 22.10.2008., Rijeka
15. Cestovni tunel Sv. Rok, Konstruktor d.d. Split, reference tvrtke, web-stranica:
http://www.konstruktorsplit.hr/reference/tabid/905/agentType/View/PropertyID/42/sortB
y/cf6/PropertyTypeID/2/Default.aspx
16. „Tunel Mala Kapela – analiza mogućih faza izgradnje“, Institut građevinarstva Hrvatske
d.d., Zagreb, 2001.
17. „Tunel Sveti Rok – analiza opravdanosti dovršenja tunela“, Institut građevinarstva
Hrvatske d.d. & Brodarski institut d.o.o., Zagreb, 2007.
18. J.Samokovlija-Dračičević, Ivan Vulić-iskusni graditelj tunela pred novim izazovima,
Ceste i mostovi, br. 7-9, Zagreb, 2005., str. 82-84
19. Tauern road tunnel, web-stranica: http://en.wikipedia.org/wiki/Tauern_Road_Tunnel

157
20. Karawanken Tunnel, Wikipedia – online slobodna enciklopedija, web-stranica:
http://en.wikipedia.org/wiki/Karawanken_Tunnel_(motorway)
21. Gotthard Road Tunnel, web-stranica: http://en.wikipedia.org/wiki/Gotthard_Road_Tunnel
22. Mont Blanc Tunnel, web-stranica: http://en.wikipedia.org/wiki/Mont_Blanc_Tunnel
23. Z.Črnja i ostali: “Učka – cestovni tunel“, Istarska naklada Pula, Pula, 1981.
24. A.Dušek, Nova smjernica Europske komisije o sigurnosti u cestovnim tunelima, Ceste i
mostovi, br. 7-9, Zagreb, 2004., str. 34-39
25. “Autoceste u Hrvatskoj”, Wikipedia – online slobodna enciklopedija, web-stranica:
http://hr.wikipedia.org/wiki/Autoceste_u_Hrvatskoj
26. PIARC-Svjetska udruga za ceste i cestovni promet, Ceste i mostovi, br. 7-9, Zagreb,
2004., str. 19-22
27. „Tunel Mala Kapela – analiza opravdanosti dovršenja tunela“, Institut građevinarstva
Hrvatske d.d. & Brodarski institut d.o.o., Zagreb, 2007.
28. J.Miličić, Autocesta Split-Zagreb, Hrvatska Revija br. 4, Godište IV./2004., web-stranica:
http://www.matica.hr/HRRevija/revija2004_4_n.nsf/AllWebDocs/Milicic
29. Josip Roglić, Wikipedia – online slobodna enciklopedija, web-stranica:
http://hr.wikipedia.org/wiki/Josip_Rogli%C4%87
30. Strategija prostornog uređenja Republike Hrvatske, Ministarstvo prostornog uređenja,
graditeljstva i stanovanja, ISBN 953-97403-0-4, Zagreb, 1997.
31. Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske, Narodne novine 139/99, Zagreb, 1999.
32. Zakon o izmjenama i dopunama Zakona o javnim cestama, Narodne novine 27/01,
Zagreb, 2001.
33. S.Kovač, Novi pristup građenju, održavanju i upravljanju javnih cesta i program građenja
autocesta od 2001. do 2005. godine, Ceste i mostovi, br. 9-10, Zagreb, 2003., str. 34-37
34. Z.Linarić, Rizici u tehnologiji građenja dugačkih tunela u kršu, doktorska disertacija,
Zagreb, 2000.
35. „40 godina prometnog silovanja Rijeke“, Rijekadanas.com – riječki internet dnevnik, 26.
svibanj 2009., web-stranica: http://www.rijekadanas.com/40-godina-prometnog-silovanja-
rijeke/
36. B.Nadilo, Gradnja do punog profila na autocesti Rijeka-Zagreb, GRAĐEVINAR 58
(2006) 11
37. Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine 67/08, Zagreb, 2008.
38. Pravilnik o osnovnim uvjetima kojima javne ceste izvan naselja i njihovi elementi moraju
udovoljavati sa stajališta sigurnosti prometa, Narodne novine 110/01, Zagreb, 2001.
39. V.Dragčević, Ž.Korlaet, Osnove projektiranja cesta, udžbenik Sveučilišta u Zagrebu,
Zagreb, 2003.

158
40. A.Dušek i ostali, „Da li graditi autoceste ili poluautoceste?“, Interdisciplinarno
znanstveno stručno savjetovanje, Cestovne veze Dalmacija-Zagreb, Hrvatski inženjerski
savez, Zagreb, 2000.
41. S.Kralj i ostali, Osnovne značajke autoceste Zagreb-Split, Ceste i mostovi, br. 7-9,
Zagreb, 2006., str. 33-40
42. A.Ivančić, Jadransko-jonska autocesta, GRAĐEVINAR 55 (2003) 2
43. „Autocesta Zagreb-Macelj“,Ministarstvo mora, turizma i prometa, web-stranica:
http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/AC-zgb-macelj-info.pdf
44. A.D.Parker, Planning and estimating underground construction, McGraw-Hill Book
Companny, New York, 1970.
45. Z.Linarić, Izbor i planiranje tehnike i tehnologije građenja baznih tunela, magistarski rad,
Zagreb, 1992.
46. G.Ciganović, Vrednovanje tehnološke sastavnice kod građenja tunela u razdoblju
pripreme i ugovaranja njihove izgradnje, diplomski rad, Zagreb, 1998.
47. Z.Linarić, Mehanizacija u tunelogradnji, "Mehanika stijena, temeljenje, podzemni
radovi", knjiga 2, DGITZ, Zagreb, 1983.
48. A. Ebert, "Schicht-Betriebssysteme in Tunellbau", Tunnel 1/1987
49. M.Aćimović, Tehnika i tehnologija građenja tunela srednjih profila, „Savremena tehnika i
tehnologija izvodjenja podzemnih radova, Biro za gradjevinarstvo, Beograd, 1974.
50. D.Heraković, Tehnika i tehnologija građenja tunela velikih profila, „Savremena tehnika i
tehnologija izvodjenja podzemnih radova, Biro za gradjevinarstvo, Beograd, 1974.
51. I.Vrkljan, Podzemne građevine i tuneli, udžbenik, Građevinski fakultet Sveučilišta u
Rijeci, Rijeka, web-stranica: http://www.gradri.hr/adminmax/files/class/PGiT_Knjiga.htm
52. M.Hudec i ostali, „TUNELI – iskop i primarna podgrada“, HUBITG, Zagreb, 2009.
53. L.Frgić i ostali, „Naprezanja pri višefaznom iskopu tunela“, Rudarsko-geološko-naftni
zbornik, Vol. 15, str. 63-70, Zagreb, 2003., web-stranica: http://hrcak.srce.hr/13390
54. Ekonomski leksikon, Leksikografski zavod „Miroslav Krleža“ i Masmedia, Zagreb
55. M. Žaja, "Ekonomika proizvodnje", Školska knjiga, Zagreb, 1991.
56. M.Katavić, „Osnove ekonomike za graditelje“, Hrvatska sveučilišna naklada & Hrvatska
udruga za organizaciju građenja, Zagreb, 2009.
57. Z.Linarić, „Troškovi strojnog rada u građenju“, predavanja, Građevinski fakultet
Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, web-stranica:
http://info.grad.hr/!res/gf_osoblje/1033044848/doc/1.%20knjiga/300.c
troskovistrojnograda.pdf
58. M.Stojmirović-Sokačić, „Ekonomika i organizacija industrijske proizvodnje“, Školska
Knjiga, Zagreb, 1980.
59. P.Đukan, „Standardna kalkulacija“, Institut građevinarstva Hrvatske, Zagreb, 1991.

159
60. Opći tehnički uvjeti za radove na cestama, knjiga V - Cestovni tuneli, Institut
građevinarstva Hrvatske, Zagreb, 2001.
61. C. Nussbaumber, Austrian Road Safety Board, Comparative Analysis of Safety in
Tunnels, 2007.
62. Pravilnik o cijenama usluga Hrvatske komore arhitekata i inženjera u graditeljstvu,
Narodne novine 85/99, Zagreb, 1999.
63. Pravilnik o kontroli projekata, Narodne novine 89/00, Zagreb, 2000.
64. Zakon o javnoj nabavi, Narodne novine 110/07 i 125/08, Zagreb, 2007., 2008.
65. DIN 4150-3 1999-02 Erschütterung im Bauwessen-Teil 3: Einwirkungen auf bauliche
Anlagen.
66. Glavni projekt građevinskih radova tunela Sveta Tri Kralja, Muller&Hereth
Ingenieurbüro für Tunnel-und Felsbau GmbH, 2004.
67. Mišljenje projektanata o mogućnosti zatvaranja-konzerviranja dijela radova, Institut IGH
d.d., Zavod za projektiranje prometnica, odjel za tunele, Zagreb, 2009.
68. Ugovorni troškovnici za izgradnju tunela Umac, Šubir, Mali Prolog, Kobiljača, Puljani,
Zmijarevići, prikupljeni od investitora i izvođača radova, 2008.-2010.
69. S.Čukelj, „Analiza postupaka vrednovanja i optimalizacije projekata sa primjenom u
vodoopskrbi“, specijalistička radnja, Zagreb, 2009.
70. web portal „Poslovni.hr“, Leksikon, Zagreb, web-stranica:
http://www.poslovni.hr/leksikon /analiza-troskova-i-koristi-98689.aspx
71. Središnja agencija za financiranje i ugovaranje programa i projekata Europske unije
(SAFU), Rječnik, Zagreb, web-stranica:
http://www.safu.hr/hr/rjecnik/pregled/228/analiza-troskova-i-koristi?lang=hr
72. D.Rajković: „Cost-benefit analiza“, Ministarstvo zaštite okoliša, prostornog uređenja i
graditeljstva, projekti i smjernice, Zagreb, 2009., web-stranica:
http://puo.mzopu.hr/UserDocsImages/Prezentacija2_2009.pdf
73. J.Bendeković: „Analiza troškova i koristi u financiranju projekata iz fondova Europske
unije“, Sabor hrvatskih graditelja, 2008., web-stranica: http://www.gradimo.hr/Analiza-
troskova-i-koristi-u-financiranju-projekata-iz-fondova-Europske-unije/hr-HR/15920.aspx
74. European Commission, „Guide to Coste-benefit analysis of investment projects“, DG
Regional Policy, 2002, web-stranica:
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide02_en.pdf
75. European Commission, „Guide to Coste-benefit analysis of investment projects“, DG
Regional Policy, 2008, web-stranica:
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf
76. „Tunelom ćemo spojiti Požegu s Hrvatskom!“, Slavonski dom, 10.prosinac 2008.
77. Nastavni materijali kolegija Teorija odlučivanja, Fakultet organizacije i informatike
Varaždin, web-stranica:
http://www.foi.hr/studiji/dodiplomski/IS/kolegiji/to/nastavni_materijali.html

160
78. „Multikriterijska analiza – vrednovanje varijanata, Idejno rješenje“, LOT 4 Autoputa na
koridoru Vc kroz BiH, Institut građevinarstva Hrvatske d.d., Zagreb, 2005.
79. R.Mutavdžić, „Project Portfolio Management – predavanja“, Microsoft Hrvatska, web-
stranica:http://www.projektura.org/documents/conferences/windays2007/ppm/(ratkom)%20WinDa
ys%202007%20-%20Project%20Portfolio%20Management%20(CET).pptx.
80. „Decision Lab 2000 Executive edition – Getting started guide“, Visual Decision Inc.,
Montreal – Canada, 2003.
81. T.Hunjak, „PROMETHEE metoda“, Nastavni materijali kolegija Teorija odlučivanja,
Fakultet organizacije i informatike Varaždin, web-stranica:
http://www.foi.hr/CMS_library/studiji/pds/mps/predmeti/Promethee_Tihi.pdf

161