SYSTEM STERUJACY

PŁAT NOŚNY

Na każdym obiekcie umieszczonym w przepływie powstaje wypadkowa siła

hydrodynamiczna. Siłę tę można rozłożyć na składową prostopadłą do kierunku
prędkości, zwaną siłą nośną oraz składową równoległą do kierunku prędkości, zwaną
siłą oporu. Płaty nośne są obiektami kształtowanymi w taki sposób, aby uzyskać
maksymalną wartość siły nośnej przy minimalnej wartości siły oporu. O własnościach
płata w dużym stopniu decyduje kształt jego przekroju prostopadłego do rozpiętości
czyli kształt profilu aerodynamicznego.

P – wypadkowa siła aerodynamiczna

Pz - siła nośna
Px- siła oporu
M - moment siły aerodynamicznej
V∞ - prędkość przepływu
α – kąt natarcia

Charakterystyka sił występujących na płacie podczas opływu niezakłóconego

Punkt przyłożenia wypadkowej siły aerodynamicznej D przemieszcza się przy

zmieniającym się kącie natarcia, z reguły jednak pozostaje blisko punktu F położonego
w odległości 0,25 l od krawędzi natarcia, który jest nazywany środkiem
aerodynamicznym profilu.

Aby wytworzyć siłę nośną na profilu należy tak go ukształtować, aby powstał na nim
tzw. opływ cyrkulacyjny, czyli asymetryczny względem kierunku prędkości. Wtedy po
jednej stronie profilu prędkość opływu rośnie i jednocześnie ciśnienie spada (jest to
tzw. strona ssąca), a po drugiej stronie prędkość opływu spada i ciśnienie rośnie (jest
to strona cisnąca). Ta różnica ciśnień działająca na profil wytwarza siłę nośną.
Cyrkulacyjny opływ profilu uzyskuje się albo poprzez wygięcie profilu, albo przez
2
SYSTEM STERUJACY
ustawienie go pod pewnym kątem w stosunku do prędkości przepływu, tzw. kątem
natarcia. Najczęściej stosuje się odpowiednią kombinację obu sposobów.

Wielkość podciśnienia i nadciśnienia niezakłóconego na płacie

Ważnym elementem mającym wpływ na wielkość wytwarzanej siły nośnej przez profil
jest rozkład ciśnień wokół profilu. Na górnej jego stronie powstaje podciśnienie, a na
dolnej nadciśnienie.

Przebieg charakterystyk aerodynamicznych jest odbiciem zmieniających się

warunków opływu profilu przy zmieniających się kątach natarcia. Ponadto zależy on
od geometrii profilu, liczby Reynoldsa i liczby Macha.

Przy umiarkowanych kątach natarcia siła nośna jest liniową funkcją tego kąta. Przy
dużych kątach natarcia występuje oderwanie przepływu i siła nośna przestaje rosnąć
pomimo dalszego zwiększania kąta natarcia.

3
SYSTEM STERUJACY
Wielkości geometryczne:
 cięciwa – długość odcinka łączącego dwa skrajne punkty profilu
 linia szkieletowa profilu – linia łącząca środki okręgów wpisanych w profil
 strzałka ugięcia – maksymalne ugięcie linii szkieletowej od cięciwy profilu.
 grubość profilu – największa odległość pomiędzy dolnym a górnym konturem
profilu mierzona prostopadle do cięciwy.
 grubość względna – stosunek grubości profilu do cięciwy.
 współczynnik wypełnienia noska profilu – grubość noska profilu w odległości 1%
cięciwy od przedniego, skrajnego punktu.
 środek parcia profilu – punkt leżący na przecięciu linii działania wypadkowej siły
aerodynamicznej z cięciwą.
 środek aerodynamiczny profilu – punkt leżący na cięciwie, względem którego
współczynnik momentu nie zależy od kąta natarcia .

Mówiąc o profilu używa się także określeń:

 nosek - najbardziej wysunięta część profilu
 ostrze - punkt profilu najbardziej wysunięty do tyłu

Patrząc na płat jako zbiór profili linię łączącą noski profili nazywa się krawędzią
natarcia a linię łącząca ostrza – krawędzią spływu.

4
SYSTEM STERUJACY
PROFIL

Projekt płetwy stabilizująco - sterującej rozpoczęto od dobrania profilu, który zostanie

użyty w przekroju poprzecznym płata. Głównym celem było uzyskanie takiego profilu,
dzięki któremu płat generowałby możliwie jak najmniejszy opór podczas ruchu
prostoliniowego łodzi.

Zdecydowano o zastosowaniu profilu symetrycznego typu NACA.

Numer profilu NACA zawiera opis jego kluczowych parametrów geometrycznych:

 1 cyfra: największe ugięcie szkieletowej, czyli wartość Y max. ugięcia (%)
 2 cyfra: odległość punktu o największym ugięciu szkieletowej od nosa profilu,
podzielona przez 10 (%)
 3 i 4 cyfra: grubość profilu (%)

Porównano współczynniki oporów różnych płatów przy użyciu programu Profili2. Po

dokonaniu wstępnej analizy wybrano profil NACA 0010 posiadający grubość profilu o
długości 10% cięciwy.

5
SYSTEM STERUJACY
Analiza opływu profilu w programie ANSYS:

Profil charakteryzuje się następującymi wielkościami aerodynamicznymi:

 współczynnik siły nośnej cL
 współczynnik oporu cD
 współczynnik momentu cm
Wszystkie w/w wartości są bezwymiarowe i zależą od wartości oporu (alpha).

Wykresy zależności tych współczynników od kąta natarcia tworzą tzw. charakterystykę

profilu.

6
SYSTEM STERUJACY
KSZTAŁT PŁATA STERUJĄCEGO

Wyznaczono wymaganą powierzchnię boczną

i przy pomocy programu SIEMENS NX
stworzono profil boczny płetwy.

Powierzchnia boczna płata:

T ∙L 2 B 2
100 [1 + CB ∙ 50 ∙ ( L ) ]⁄
AR = 3
≃ 345 𝑐𝑚2

Przy użyciu funkcji "Show Combs"

sprawdzono i dostosowano krzywiznę aby
nadać krawędzi możliwie najbardziej
opływowy kształt.

Celem lepszej kontroli przekroju

poprzecznego, płetwa została podzielona na
siedem przekrojów znajdujących się w
równych odstępach zależnych od nadanej
wysokości całkowitej. Następnie profil boczny
sparametryzowano i zaimportowano rzędne
profilu NACA 0010, których cięciwy
odpowiadają szerokościom wyznaczonym
przy podziale na przekroje.

Model jest zatem całkowicie asocjatywny -

przy zmianie wysokości i długości cięciwy
znajdującej się w podstawie płata, kształt
boczny i przekroje zostają zachowane. Takie
wykonanie modelu dało nam duże możliwości
w doborze kształtu i powierzchni bocznej w
celu analizy różnych opcji i doboru
najlepszego rozwiązania.

7
SYSTEM STERUJACY
PŁETWA STERUJĄCA

Sterownością jednostki nazywamy jego zdolność do zmiany kierunku ruchu.

Stateczność kursowa to zdolność do utrzymywania obranego kursu i przeciwstawienia
się działaniu sił zewnętrznych, prowadzących do zmiany kierunku jego ruchu. Brak
stateczności kursowej, objawiający się samorzutnym odchylaniem się jednostki od
danego kursu i trudnością utrzymania kursu powoduje wzrost oporów jednostki przez
wychylenia płatów, spadek średniej prędkości i zwiększenie zużycia energii pilota.

Zapewnienie sterowności i stateczności kursowej jednostce uzyskujemy dzięki płatom

sterującym, umieszczonym w rufowej części jednostki. Obie te cechy zależeć będą od
wielkości, kształtu i miejsca umieszczenia płatów. Koncepcja zakłada system trzech
płatów sterujących.

8
SYSTEM STERUJACY
Poszczególne elementy płetwy:

Element: Fundamnet
Powierzchnia: 120 cm2

Element: Profil
Analiza opływu płetwy w programie STAR CCM+:
Powierzchnia: 350 cm2

9
SYSTEM STERUJACY
Płat zostanie wykonana z tworzywa sztucznego.

Dodatkowo możliwość zwiększenia efektów działania płata można uzyskać zmieniając

położenie osi płata sterującego względem miejsca przyłożenia siły hydrodynamicznej.
Najczęściej występują:
 ster zrównoważony – jest to taki ster, w którym oś obrotu znajduje się w miejscu
przyłożenia siły hydrodynamicznej, oś steru znajduje się przy przedniej krawędzi
płetwy.
 ster częściowo zrównoważony – jest to forma pośrednia, os obrotu steru znajduje
się pomiędzy przednia krawędzią płetwy a miejscem przyłożenia wypadkowej siły
hydrodynamicznej.
 ster przerównoważony – jest to taki ster, w którym oś obrotu znajduje się w
miejscu przyłożenia siły hydrodynamicznej, oś steru znajduje się przy tylnej
krawędzi płetwy.
 ster niezrównoważony – gdy oś steru znajduje się przy przedniej krawędzi płetwy,
jest to najmniej efektywny wariant budowy steru, do tej grupy zalicza się
większość sterów płaskich oraz stery typu Oertza stosowane na jednostkach
szybkich.

Zdecydowano o zastosowaniu płata częściowo zrównoważonego, oś płetwy zostanie

usytuowana w odległości 25 % długości cięciwy od krawędzi natarcia.

10
SYSTEM STERUJACY
NAPÓR JEDNOSTKI

Dzięki wykorzystaniu programu STAR CCM+ otrzymano wartość oporu jaki generuje
kadłub wraz ze statecznikami podczas określonej prędkości.

prędkość [kn] opór [N]

1 2
2 8
3 17
4 30
5 47
6 66
7 90
8 116
9 146
10 179

Dzięki analizie oporowej ustalono wartości naporu i uzyskane dane przedstawiono w

Tabeli nr 8.

Rt
T= 1−t

T – napór
RT – opór
t – współczynnik ssania

Współczynnik ssania został wyliczony na podstawie metody Schiffbau Kalender.

2
𝑡= 𝜔 + 0,01
3

ω - współczynnik strumienia nadążającego

11
SYSTEM STERUJACY

𝜔 = −0,24 + 0,75 𝛿

δ - współczynnik pełnotliwości kadłuba

prędkość [kn] opór [N] współczynnik ssania [-] napór [N]

1 2 2
2 8 9
3 17 19
4 30 33
5 47 51
0,078
6 66 72
7 90 97
8 116 126
9 146 158
10 179 194

NAPÓR JEDNOSTKI
250

194
200
158
150
OPÓR [N]

126
97
100
72
51
50 33
19
2 9
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PRĘDKOŚĆ [kn]

Wzrost oporu kadłuba

12
SYSTEM STERUJACY
Poniżej przedstawiono analizę oporową jednostki.

Model kadłuba w programie STAR CCM+ przedawniono na Rysunku nr 38.

Analiza opływu kadłuba w programie STAR CCM+ przedawniono na Rysunku nr 39.

13
SYSTEM STERUJACY
MANEWRY

Kurs jednostki będzie zależał do wychylenia płatów, mając do dyspozycji trzy

możliwości:
 100 % - 30°
 50 % - 15°
 0 % - 0°

MANEWR SCHEMAT JOYSTICK

PROSTA

BECZKA
LEWO

BECZKA
PRAWO

DÓŁ

14
SYSTEM STERUJACY

GÓRA

SKRĘT
LEWO

SKRĘT
PRAWO

W celu przyhamowania łódki pilot naciska środkowy guzik na joysticku co powoduje

ustawienie wszystkich płatów sterujących pod katem 60o.

SKRĘT
PRAWO

15
SYSTEM STERUJACY
ELEMENTY SYSTEMU STEROWANIA

Pilot steruje joystickiem który przekazuje informacje do mikrokomputera. Następnie

dane są przesyłane do serwomechanizmów których głównym zadaniem jest
sterowanie płatami. Całość jest zasilana akumulatorem (12 V). Sterowanie jednostka
odbywa się za pomocą trzech płatów umieszczonych w części rufowej.

16