BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

o DANH MỤC
1 Ý NGHĨA ....................................................................................................... 4
2 MỤC TIÊU .................................................................................................... 5
3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT ................................................................................... 5
3.1 LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL PHUN DẦU ĐIỆN TỬ ............................. 5
3.2 SỰ KHÁC BIỆT GIỮA ĐỘNG CƠ DISEL VÀ ĐỘNG XĂNG ..................................... 7
3.3 TÍNH CHẤT VẬT LÝ CỦA NHIÊN LIỆU DIESEL. .................................................. 9
3.3.1 Khối lượng riêng......................................................................................... 9
3.3.2 Độ nhớt ....................................................................................................... 9
3.3.3 Tính bốc hơi................................................................................................ 9
3.3.4 Nhiệt độ tự cháy ......................................................................................... 9
3.3.5 Nhiệt độ đông đặc ....................................................................................... 9
3.4 TÍNH CHẤT HÓA HỌC CỦA NHIÊN LIỆU DIESEL ................................................ 9
3.4.1 Nhiệt trị ....................................................................................................... 9
3.4.2 Thành phần lưu huỳnh và tạp chất ........................................................... 10
3.4.3 Độ axit ...................................................................................................... 10
3.5 ĐÁNH GIÁ TÍNH TỰ CHÁY CỦA NHIÊN LIỆU ................................................... 10
3.5.1 Tỷ số nén của nhiên liệu diesel ‫ع‬th . .......................................................... 10
3.5.2 Chỉ số xêtan: ............................................................................................. 12
3.5.3 Hằng số nhớt – khối lượng W: ................................................................. 12
3.6 GIẢN ĐỒ CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL. .......................................................... 12
3.6.1 Đặc điểm hình thành hòa khí trong động cơ diesel. ................................. 12
3.6.2 Đặc điểm quá trình cháy của động cơ diesel. ........................................... 13
4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ ...................................... 18
4.1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL.......................................................... 18
4.2 CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG.................................................................... 20
4.2.1 Thùng chứa nhiên liệu .............................................................................. 20
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2.2 Bơm tay .................................................................................................... 21

4.2.3 Lọc nhiên liệu ........................................................................................... 21
4.2.4 Bơm cao áp ............................................................................................... 21
4.2.5 Ống trữ nhiên liệu áp suất cao .................................................................. 21
4.2.6 Đường ống áp suất cao (đường ống nhiên liệu) ....................................... 22
4.2.7 Kim phun .................................................................................................. 22
5 HỆ THỐNG ĐIỆN ĐÔNG CƠ ................................................................. 25
5.1 MẠCH KHỞI ĐỘNG ......................................................................................... 25
5.2 ECU .............................................................................................................. 26
5.2.1 Sơ đồ mạch điện ECU .............................................................................. 29
5.2.2 Booster pressure sensor (cảm biến áp suất tăng áp) ................................. 32
5.2.3 Atmospheric pressure sensor (áp suất khí quyển ) ................................... 33
5.2.4 Air flow sensor (cảm biến lưu lượng khí nạp) ......................................... 33
5.2.5 Coolant temperature sensor ...................................................................... 35
5.2.6 Fuel temperature sensor (cảm biến nhiệt độ nhiên liệu) .......................... 37
5.2.7 Fuel pressure sensor (cảm biến áp suất nhiên liệu) .................................. 37
5.2.8 Fuel filter water sensor (cảm biến nước) .................................................. 38
5.2.9 Knock sensor (cảm biến kích nổ ) ............................................................ 38
5.2.10 Crankshaft position sensor (cảm biến trục khủy) ................................. 39
5.2.11 Camshaft position sensor (cảm biến vị trí trục cam ) ........................... 40
5.2.12 Swich input signal (tín hiệu khác) ........................................................ 42
5.2.13 Cảm biến bàn đạp ga ............................................................................ 43
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 3-1 Biểu đồ quá trình cháy của động cơ. ................................................................. 14
Hình 4-1 Quá trình hình thành nhiên nhiên liệu .............................................................. 19
Hình 4-2 Hệ thống nhiên liệu ........................................................................................... 20
Hình 4-3 Cấu tạo kim phun .............................................................................................. 22
Hình 4-4 Quá trình phun nhiên liệu ................................................................................. 23
Hình 5-1 Sơ đồ mạch khởi động ....................................................................................... 25
Hình 5-2 Sơ đồ tín hiệu ..................................................................................................... 26
Hình 5-3 Sơ đồ mạch điện ECU ....................................................................................... 31
Hình 5-4 Cảm biến áp suất tăng áp .................................................................................. 32
Hình 5-5 Sơ đồ chân cảm biến.......................................................................................... 33
Hình 5-6 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp ................................................................. 34
Hình 5-7 Nguyên lý hoạt động .......................................................................................... 35
Hình 5-8 Sơ đồ chân cảm biến HFM ................................................................................ 35
Hình 5-9 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ...................................................................... 36
Hình 5-10 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nước làm mát .................................................. 36
Hình 5-11 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nhiên liệu......................................................... 37
Hình 5-12 Cảm biến áp suất nhiên liệu ............................................................................ 38
Hình 5-13 Sơ đồ chân cảm biến áp suất nhiên liệu .......................................................... 38
Hình 5-14 Cảm biến kích nổ ............................................................................................. 39
Hình 5-15 Sơ đồ chân cảm biến kích nổ ........................................................................... 39
Hình 5-16 Cảm biến trục khuỷu........................................................................................ 40
Hình 5-17 Sơ đồ chân cảm biến trục khuỷu...................................................................... 40
Hình 5-18 Cảm biến vị trí trục cam .................................................................................. 41
Hình 5-19 Sơ đồ chân cảm biến vị trí trục cam ................................................................ 41
Hình 5-20 Sơ đồ chân tín hiệu công tắc phanh ................................................................ 42
Hình 5-21 Sơ đồ chân tín hiệu bàn đạp ly hợp ................................................................. 42
Hình 5-22 Sơ đồ chân cảm biến bàn đạp ga..................................................................... 43
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1 Ý NGHĨA
Ngành công nghiệp ô tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi
đầu, kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp khác. Vì vậy, sự phát triển
mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố tác động tích cực thúc đẩy
các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây dựng nền công nghiệp hóa, hiện
đại hóa đất nước.
Ô tô là sản phẩm được cấu thành từ hơn 3.000 phụ tùng, linh kiện khác nhau (đối
với ô tô con, số linh kiện, phụ tùng có thể từ hơn 20.000 đến 30.000 – tính theo những
linh kiện nhỏ nhất) được sản xuất từ nhiều ngành nghề khác nhau, chủ yếu là cơ khí,
điện tử, cao su-nhựa, trong đó nhiều phụ tùng lại được lắp ráp từ vài chục đến vài trăm
linh kiện như động cơ, hộp số.
Để nâng cao và duy trì chất lượng cho nguồn nhân lực trong mỗi tổ chức thì một
hoạt động không thể thiếu đó là công tác đào tạo nguồn nhân lực. Thông qua các hoạt
động đó giúp cho các tổ chức tạo được vị thế của mình trong môi trường kinh doanh
cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Hướng tới việc đào tạo nguồn nhân lực có trình độ
chuyên môn cao thì chúng ta cần một chương trình đào tạo khoa học gắn liền với thực
tiễn. Các công nghệ trên động cơ ô tô hiện tại thì luôn được đổi mới và cải tiến nhằm
hướng tới việc tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, an toàn và tiện
lợi. Cùng với đó là sự phức tạp trong hệ thống điều khiển để đảm bảo các chức năng
trên vận hành ổn định. Đồ án của chúng tôi giúp cho người kĩ thuật viên tìm hiểu thêm
về công nghệ mới được áp dụng trên động cơ SSANGYONG REXTON II bao gồm
cấu tạo, nguyên lý của hệ thống phun dầu điện tử, các cảm biến sử dụng trên động cơ
và cách vận hành của động cơ thông qua hộp điều khiển ECU. Nhờ đó mà kĩ thuật
viên có thể nắm bắt các công nghệ hiện đại, biết cách thức kiểm tra sửa chữa khi có
lỗi xảy ra trên xe. Thông qua đồ án này nó không chỉ giúp cho chúng tôi có thêm kiến
thức chuyên sâu, hiểu rõ công việc thực tế cần phải làm mà còn là tài liệu có thể lưu
trữ lại giúp các bạn sinh viên khóa sau có thêm nguồn tài liệu để nghiên cứu và phát
triển.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2 MỤC TIÊU
Thiết kế và đại tu mô hình động cơ.
Nêu ra cấu tạo và nguyên lý các bộ phận trong hệ thống.
Xây dựng quy trình chẩn đoán động cơ.
Đối tượng đề tài là động cơ phun dầu điện tử SSANGYONG REXTON II.
3 CƠ SỞ LÝ THUYẾT
3.1 Lịch sử phát triển động cơ diesel phun dầu điện tử
Động cơ Diesel hay còn gọi là động cơ nén cháy hoạt động theo nguyên lý tự cháy,
được Rudolf Diesel phát minh vào năm 1892 và đặt theo tên ông. Động cơ Diesel là
một loại động cơ đốt trong, trong đó việc đánh lửa nhiên liệu được gây ra bởi nhiệt độ
cao của không khí trong xi lanh do nén cơ học (nén đoạn nhiệt). Điều này trái ngược
với các động cơ đánh lửa như động cơ xăng hay động cơ ga (sử dụng nhiên liệu khí)
sử dụng bộ đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Đến năm 1927 Robert
Bosh mới phát triển bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp cho động cơ Diesel trên ô tô
thương mại và ô tô khách vào năm 1936).
Động cơ diesel hoạt động bằng cách chỉ nén không khí. Điều này làm tăng nhiệt độ
không khí bên trong xi lanh lên cao đến mức nhiên liệu diesel được phun vào buồng
đốt tự bốc cháy. Với nhiên liệu được đưa vào không khí ngay trước khi đốt, sự phân
tán của nhiên liệu không đồng đều; đây được gọi là hỗn hợp nhiên liệu-không khí
không đồng nhất. Mô-men xoắn mà động cơ diesel tạo ra được điều khiển bằng cách
điều khiển tỷ lệ nhiên liệu-không khí (λ); thay vì điều tiết khí nạp, động cơ diesel phụ
thuộc vào việc thay đổi lượng nhiên liệu được phun và tỷ lệ nhiên liệu-không khí
thường cao.
Động cơ diesel có hiệu suất nhiệt cao nhất (hiệu suất động cơ) so với bất kỳ động
cơ đốt trong hoặc đốt ngoài. Động cơ sử dụng chu trình Diesel thường hiệu quả hơn,
mặc dù bản thân chu trình Diesel kém hiệu quả hơn ở các tỷ số nén bằng nhau. Vì
động cơ diesel sử dụng tỷ số nén cao hơn nhiều (nhiệt nén được sử dụng để đốt cháy
nhiên liệu diesel cháy chậm), tỷ lệ cao hơn đó bù đắp cho tổn thất bơm không khí
trong động cơ, do hệ số giãn nở rất cao và đốt cháy nghèo vốn có cho phép tản nhiệt
bởi không khí dư thừa. Một sự mất mát hiệu suất nhỏ cũng được tránh so với động cơ
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

phun xăng thì nhiên liệu không cháy không có ở chụp xupap và do đó nhiên liệu không
đi trực tiếp từ đầu vào ra ống xả. Động cơ diesel tốc độ thấp (như được sử dụng trong
tàu và các ứng dụng khác trong đó trọng lượng tổng thể của động cơ tương đối không
quan trọng) có thể đạt hiệu suất hiệu quả lên tới 55%.[1]
Các động cơ diesel trên đường hiện tại có hiệu suất nhiệt xấp xỉ 42% khi đầy tải,
với 28% năng lượng nhiên liệu bị lãng phí trong khí thải (bao gồm 4% tổn thất do
bơm), 28% năng lượng tiêu hao nhiên liệu đến phương tiện làm mát khi loại bỏ nhiệt
môi trường xung quanh (bao gồm 4% do ma sát cơ học và các phụ kiện ký sinh), và
2% là thất thoát nhiệt khác.
Động cơ turbo-diesel hiện đại sử dụng hệ thống phun nhiên liệu common-rail được
điều khiển điện tử để tăng hiệu suất. Với sự trợ giúp của hệ thống nạp turbo biến đổi
hình học (mặc dù phải bảo dưỡng nhiều hơn), điều này cũng làm tăng mô-men xoắn
của động cơ ở tốc độ động cơ thấp (1200-1800 RPM). Động cơ diesel tốc độ thấp như
MAN S80ME-C7 đã đạt được hiệu suất chuyển đổi năng lượng tổng thể là 54,4%, đây
là mức chuyển đổi nhiên liệu thành công suất cao nhất đối với bất kỳ động cơ đốt
trong nào. Các động cơ diesel trong xe tải lớn, xe buýt và ô tô diesel mới hơn có thể
đạt hiệu suất cao nhất khoảng 45%.
Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật
tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà
nghiên cứu về động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun và
tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu tập
chung vào giải quyết các vấn đề:
- Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hòa trộn nhiên liệu không
khí.
- Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.

- Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình phun
để làm giảm HC.
- Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.

Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ phận
của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

- Bơm cao áp điều khiển điện tử.

- Vòi phun điện tử.

- Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống Rail).

Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu Diesel
và nhờ sự phát triển về công nghệ, năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường cơ cấu điều
khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống nhiên liệu
Common Rail Diesel. Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail
Diesel đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất phun được thực hiện
cho mỗi vòi phun một cách riêng biệt, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong một
đường ống (Rail) và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu. So với các hệ
thống cung cấp nhiên liệu Diesel thông thường thì Common Rail Diesel đã đáp ứng
và giải quyết được những vấn đề:
- Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.

- Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, áp
suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực nhanh
(khoảng 1,1 ms).
- Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc của
động cơ.
3.2 Sự khác biệt giữa động cơ disel và động xăng

Kỳ Động cơ Diesel Động cơ Xăng

Hút Hút không khí vào xilanh.
Hệ thống nhiên liệu cung cấp
không khí vào lòng xilanh, hoà
khí được hình thành trong lòng
xilanh.
Hút hoà khí vào xilanh. Hoà
khí được hình thành từ bên
ngoài, nhờ có bộ chế hoà khí.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Nén Khí nạp nén đạt được áp suất
P = (30÷35) kg/cm2, nhiệt độ
T = (500÷600) oC. Cuối quá
trình nén nhiên liệu được phun
sớm vào buồng đốt.
Hoà khí được nén với áp suất
P = (8÷10) kreg/cm2, nhiệt độ T
= (200÷300) oC. Cuối quá trình
nén tia lửa phát ra từ bugi đốt
cháy hoà khí

Nổ Nhiên liệu phun vào xilanh Hoà khí được tin lửa của bugi
hoà trộn với không khí tự bốc đốt cháy. Hỗn Hợp nhiên liệu
cháy nhờ nhiệt độ cao của cháy – giãn nở và sinh công.
không khí trong buồng đốt. Hỗn
hợp nhiên liệu cháy – giãn nở
và sinh công.

Xả Khí thải được đẩy ra ngoài

Khí thải được đẩy ra ngoài
bằng cửa thải và đường ống
bằng cửa thải và đường ống thải.
thải.

 Ưu điểm:
- Công suất động cơ Diesel lớn hơn 1,5 lần so với động cơ xăng.
- Nhiên liệu Diesel rẻ tiền hơn xăng.
- Suất tiêu hao nhiên liệu riêng của động cơ Diesel thấp hơn động cơ xăng.
- Nhiên liệu Diesel không b cháy ở nhiệt độ bình thường, vì vậy ít nguy hiểm.
- Động cơ Diesel ít hư hỏng vặt vì không có bộ đánh lửa và bộ chế hoà khí.
 Nhược điểm:
- Cùng một công suất thì động cơ Diesel có khối lượng nặng hơn động cơ xăng.
- Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun được chế tạo
rất tinh vi, đòi hỏi độ chính xác cao với dung sai 1/1000mm. Tỉ số nén cao đòi hỏi vật
liệu chế tạo các chi tiết động cơ như nắp xilanh, …phải tốt. Các yếu tố trên làm cho
động cơ Diesel đắt tiền hơn động cơ xăng.
- Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt tiền và
thợ chuyên môn cao.
- Tốc độ động cơ Diesel thấp hơn tốc độ động cơ xăng.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

3.3 Tính chất vật lý của nhiên liệu diesel.

3.3.1 Khối lượng riêng
Thông thường khối lượng riêng ρ của nhiên liệu được cho ở nhiệt độ 20oC. Căn cứ
vào khối lượng riêng cũng có thể sơ bộ biết được khả năng bay hơi của nhiên liệu.
Nhiên liệu diesel là nhiên liệu nặng, khó bay hơi nên ρ = 0,80÷0,95g/cm.
3.3.2 Độ nhớt
Độ nhớt của nhiên liệu thường được cho ở 20oC và ở hai dạng:
Độ Nhớt động học: ν (m2/s và cm2/s tức St – stốc). Đối với diesel có ν = 2,5÷8,5cSt.
Độ nhớt tương đối: là tỷ số giữa thời gian chảy của 200ml nhiên liệu vào 200ml
nước cất ở cùng 20oC qua lỗ đo của thiết bị đo độ nhớt. Độ nhớt tương đối còn có tên
gọi là Engle kí hiệu là Et và thiết bị đo là Engle kế. nếu độ nhớt tương đối lớn hơn 5o
Et thì phải hâm nóng nhiên liệu trước khi sử dụng.
3.3.3 Tính bốc hơi
nhiên liệu quyết định tính chất và thời gian của quá trình hình thành hỗn hợp. Tính
bốc hơi phụ thuộc vào thành phần của nhiên liệu và được thể hiện qua đường cong
chưng cất.
3.3.4 Nhiệt độ tự cháy
Nhiệt độ thấp nhất mà hỗn hợp nhiên liệu – không khí ( với tỷ lệ nhất định ) tự bốc
cháy ( không cần nguồn lửa từ bên ngoài ). Nhiệt độ tự cháy thường tỷ lệ nghịch với
khối lượng riêng ρ. Paraphin có nhiệt độ tự cháy thấp nhất còn các-bua-hy-dro thơm
có nhiệt độ tự cháy cao nhất.
3.3.5 Nhiệt độ đông đặc
Nhiệt độ đông đặc cao thì phải hâm nóng (sấy) trước khi sử dụng. Người ta thường
sử dụng phụ gia để giảm nhiệt độ đông đặc. Đối với nhiên liệu diesel, nhiệt độ đông
đặc nằm trong khoảng -60o ÷ +5oC.
3.4 Tính chất hóa học của nhiên liệu diesel
3.4.1 Nhiệt trị
Là nhiệt lượng thu được khi đốt cháy hoàn toàn một đơn vị đo lường của nhiên liệu.
trong tính toán, người ta phân biệt hai loại nhiệt trị là nhiệt trị cao và nhiệt trị thấp.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Nhiệt trị cao Qo là toàn bộ nhiệt lượng thu được, còn nhiệt trị thấp QH là nhiệt
lượng thu được Qo trừ phần nhiệt lượng tỏa ra khi ngưng tụ hơi nước trong sản phẩm
cháy. Trong tính toán thường sử dụng nhiệt trị thấp QH vì nhiệt độ khí thải thường
lớn hơn nhiều so với nhiệt độ ngưng tụ hơi nước ở cùng áp suất. Nhiên liệu diesel
trong tính toán lấy QH = 42,5MJ/kg.
3.4.2 Thành phần lưu huỳnh và tạp chất
Trong nhiên liệu ở dạng tạp chất còn lại khi chưng cất dầu. Lưu huỳnh khi cháy sẽ
tạo ra SO2 sẽ kết hợp với hơi nước (cũng tạo ra khi nhiên liệu cháy) tạo thành a-xít
yếu H2SO3 gây ăn mòn hóa học, ăn mòn các chi tiết trong động cơ và mưa axit. Hiện
tại các nước châu âu giới hạn tạp chất lưu huỳnh trong diesel không quá 0,15%. Còn
nước ta thì vẫn dùng nhiên liệu diesel có tới 1% lưu huỳnh.
3.4.3 Độ axit
Nhiên liệu được biểu thị bằng số mg hy-dro-xit kali KOH cần thiết để trung hòa
lượng axit có trong 1g nhiên liệu. Độ a-xít càng cao càng gây mòn các chi tiết trong
động cơ và làm tăng muội than. Đối với nhiên liệu diesel, độ a-xit không được vượt
quá 10mg KOH.
3.5 Đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu
3.5.1 Tỷ số nén của nhiên liệu diesel ‫ع‬th .
Tính tự bốc cháy của nhiên liệu Diesel: Tính tự cháy của nhiên liệu trong buồng
cháy là một chỉ tiêu quan trọng của nhiên liệu diesel. Trong động cơ diesel nhiên liệu
được phun vào buồng cháy ở cuối kỳ nén, nó sẽ không bốc cháy ngay mà phải qua
một thời gian chuẩn bị làm thay đổi các tính chất vật lý và hóa học (xé tơi tia nhiên
liệu thành các hạt nhỏ, các hạt được sấy nóng, bay hơi và hòa trộn với không khí tạo
nên hòa khí trong buồng cháy, các phân tử O2 và nhiên liệu trong hòa khí va đập với
nhau tạo phản ứng chuẩn bị cháy …v...v) sau đó tự bốc cháy .Thời gian tính từ lúc bắt
đầu phun nhiên liệu tới lúc hòa khí bốc cháy được gọi là thời kỳ cháy trễ và được đo
bằng thời gian ‫ح‬i (giây) hoặc góc quay trục khuỷu φi (độ).
Như vậy giá trị ‫ح‬i hoặc φi ngắn hay dài sẽ thể hiện rõ tính tự cháy dễ hay khó
của nhiên liệu diesel trong buồng cháy động cơ.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Trên thực tế người ta thường dùng các chỉ tiêu sau để đánh giá tính tự cháy của
nhiên liệu diesel:
1. Tỷ số tới hạn ‫ع‬th;

2. Số xêtan

3. Số xêten

4. Chỉ số diesel D
5. Hằng số độ nhớt - khối lượng W

Ba chỉ tiêu đầu được đo trên động cơ thử nghiệm đặc biệt, trong điều kiện thử quy
định, hai chỉ tiêu cuối được đo trong phòng thí nghiệm hóa chất. Các động cơ về thử
nghiệm nhiên liệu có mã hiệu sau: ASTM – CFR (Mỹ), BASF (Đức) hoặc ИT9 (Nga).
Các động cơ trên có thể thay đổi dễ dàng Iỷ số nén ‫ع‬
Tỷ số tới hạn ‫ع‬th được xác định trên các động cơ thử nghiệm. Điều kiện thử nghiệm
như sau:
- Tốc độ động cơ: n = 900 ±1 vòng / phút
- Góc phun sớm: φps = 130 góc quay trục khuỷu, trước ĐCT
- Nhiệt độ nước làm mát: tn = 100 ± 20 C
- Nhiệt độ không khí trên đường nạp: tk = 65 ± 10C
- Nhiệt độ dầu trong các te: td = 50 ÷650C
- Áp suất dầu: pd = 0.17 ÷ 0.21 MPa;
- Áp suất nâng kim phun: pph = 10.5 ± 0.4 MPa;
- Lưu lượng nhiên liệu: Qnl = 10ml/ phút
- Khe hở xupap lúc lạnh: δnạp = 0.20mm; δxả = 0.25mm;

Cho động cơ hoạt động bằng nhiên liệu cần thử nghiệm, thay đổi tỷ số nén ‫ ع‬sao
cho thời gian cháy trễ φi = 130 góc quay trục khuỷu (thời điểm bắt đầu cháy tại ĐCT).
Tỷ số nén thu được trong điều kiện đó chính là ‫ع‬th (đánh giá tính tự cháy của nhiên
liệu trong động cơ).
Nhiên liệu nào có ‫ع‬th càng thấp, tính tự cháy của nó càng tốt (dễ tự cháy).
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

3.5.2 Chỉ số xêtan:

Chỉ số xêtan của nhiên liệu được xác định theo nhiên liệu mẫu do hỗn hợp của hai
hydrocacbon tạo nên: chất xêtan chính (C16H34) và chất α - metylnaptalin
(αC10H7CH3) với tính tự cháy rất khác nhau. Tính tự cháy của xêtan được lấy là 100
đơn vị còn α - metylnaptalin là 0 đơn vị. Pha trộn hai chất trên theo tỷ lệ thể tích khác
nhau sẽ được các nhiên liệu mẫu có tính tự cháy thay đổi từ 0 đến 100 đơn vị. Số xêtan
của nhiên liệu diesel là số phần trăm thể tích của chất xêtan chính (C16H34) có trong
hỗn hợp của nhiên liệu mẫu, hỗn hợp này có tính tự cháy bên trong xilanh động cơ
thử nghiệm với các điều kiện thử nghiệm quy định, vừa bằng tính tự cháy của nhiên
liệu cần thử nghiệm.
2.5.3 Chỉ số diesel (D): là đại lượng quy ước, được dùng để đánh giá tính tự cháy
của nhiên liệu diesel. Chỉ số diesel D được xác định theo biểu thức:

D= (141, 5 – 131,5γ)(1,8A + 32)

Trong đó: γ (kg/dm3)
- Khối lượng riêng của nhiên liệu ở 150C; A (0C)

- Điểm anilin, tức là nhiệt độ kết tủa của nhiên liệu cần thí nghiệm pha trong
aniline theo tỷ lệ thể tích 1:1
3.5.3 Hằng số nhớt – khối lượng W:
Là một chỉ tiêu đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel bằng phương pháp gián
tiếp (xác định trong phòng thí nghiệm hóa chất).
Hiện nay thường dùng số xêtan để đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel.
3.6 Giản đồ cháy của động cơ diesel.
3.6.1 Đặc điểm hình thành hòa khí trong động cơ diesel.
Quá trình cháy trong động cơ diesel có những đòi hỏi sau: đảm bảo cho nhiên liệu
được cháy kiệt, kịp thời làm cho hóa năng của nhiên liệu được chuyển hết thành nhiệt
năng, rồi từ nhiệt năng chuyển biến thành cơ năng một cách hiệu quả nhất. Nhưng
nhiên liệu của động cơ diesel lại là những thành phần chưng cất nặng, khác với xăng,
nhiên liệu diesel có độ nhớt, khó bay hơi vì vậy không thể cho nhiên liệu và không
khí được hòa trộn trước bên ngoài xilanh nhờ bộ chế hòa khí giống như động cơ xăng,
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

mà phải dùng biện pháp phun tơi nhiên liệu nhờ chênh áp lớn vào môi trường áp suất
cao nhiệt độ lớn của môi chất công tác trong buồng cháy động cơ vào cuối kì nén, làm
cho hòa khí được hình thành trực tiếp bên trong xilanh. Sau đó hòa khí trải qua các
giai đoạn phản ứng hóa học phức tạp của ngọn lửa lạnh, ngọn lửa xanh, ngọn lửa nóng
và phát hỏa tự bốc cháy. Do cuối kì nén mới phun nhiên liệu vào xilanh động cơ nên
quá trình hình thành hòa khí rất ngắn, chỉ chiếm khoảng 15 ÷ 350 góc quay trục khuỷu,
do đó tạo nên tình trạng không đều về thành phần hòa khí trong các khu vực buồng
cháy động cơ. Mặt khác không thể đem số nhiên liệu cấp cho chu trình phun cùng một
lúc vào xilanh động cơ, vì vậy trong suốt quá trình phun nhiên liệu, thành phần hòa
khí trong xilanh cũng biến động liên tục. Tại khu vực hòa khí đậm, nhiên liệu do thiếu
oxy nên cháy chậm, thậm chí gây cháy không kiệt tạo ra khói đen trong khí xả, còn
khu vực hòa khí nhạt gây nên tình trạng không tận dụng hết oxy. Vì vậy động cơ diesel
chỉ có thể hoạt động bình thường không thải khói đen, khi giá trị sử dụng trung bình
của hệ số dư lượng không khí α >1, nghĩa là trong tình trạng không sử dụng hết số
oxy nạp vào trong động cơ. Với trường hợp α >1 vẫn còn hiện tượng cháy không kiệt,
đó là một trong những vấn đề chính cần giải quyết để nâng cao tính năng động lực và
tính kinh tế của động cơ.
Như vậy, muốn nâng cao tính năng của động cơ cần phải đảm bảo nạp nhiều nhất
không khí mới vào xilanh, phải nâng cao mức hiệu suất sử dụng số không khí này, có
nghĩa là phải đảm bảo cho nhiên liệu được cháy kiệt với hệ số dư lượng không khí α
nhỏ nhất và quá trình cháy phải được kết thúc ở gần điểm chết trên.
Do đó, hình thành hòa khí và bốc cháy của nhiên liệu là các khâu then chốt quyết
định tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ diesel.
3.6.2 Đặc điểm quá trình cháy của động cơ diesel.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 3-1 Biểu đồ quá trình cháy của động cơ.

Thời kì cháy trễ: được tính từ lúc bắt đầu phun nhiên liệu vào xilanh động cơ
(điểm 1) tới khi phát hỏa bốc cháy (điểm 2 hình 2.1). Đặc điểm của thời kì cháy trễ
là:
+ Tốc độ phản ứng hóa học tương đối chậm, sản vật của phản ứng là sản vật trung
gian (như quá trình của ngọn lửa lạnh).
+ Nhiên liệu phun liên tục vào buồng cháy, cuối thời kì cháy trễ khoảng 30 ÷ 40%
nhiên liệu được phun vào, một vài động cơ cao tốc cá biệt có thể phun 100% nhiên
liệu trong thời kì này.
Thời kì cháy trễ của quá trình cháy trong động cơ diesel, trên một chừng mực nào
đó, cũng có những nét tương tự như thời kì cháy trễ của động cơ xăng, chủ yếu là để
hình thành nguồn lửa đảm bảo cho quá trình cháy được phát triển ra toàn bộ buồng
cháy. Nhưng thời gian cháy trễ của động cơ xăng chủ yếu phụ thuộc vào việc chuẩn
bị phản ứng hóa học của hòa khí còn ở động cơ diesel ngoài việc phải chuẩn bị cần
thiết cho phản ứng hóa học còn phải phân bố nhiên liệu trong không gian buồng cháy,
sấy nóng các hạt nhiên liệu làm nhiên liệu bay hơi và khuếch tán…vì vậy càng có
nhiều yếu tố gây ảnh hưởng tới thời kì này.
Các thông số đặc trưng của giai đoạn cháy trễ là thời gian cháy trễ τi (s) hay góc
cháy trễ φi (oTK), phụ thuộc trước hết vào thành phần và tính chất của nhiên liệu như
số xêtan, xêten, độ nhớt, ...ngoài ra thời kì cháy trễ còn chịu ảnh hưởng của yếu tố
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

nhiệt độ và áp suất trong xilanh tại thời điểm phun, độ phun tơi, mức độ chuyển động
rối của môi chất.
Thời kì cháy nhanh: được tính từ điểm 2 đến khi đạt áp suất cực đại trong xilanh
ở động cơ cao tốc, pz thường xuất hiện ở vị trí 6 ÷ 10o góc quay trục khuỷu, phía sau
ĐCT. Đặc điểm của thời kì này là:
+ Nguồn lửa được hình thành, tốc độ cháy nhanh tăng, tốc độ tỏa nhiệt thường lớn
nhất; ở cuối thời kì này nhiên liệu bốc cháy chiếm khoảng 1/3 nhiên liệu cấp cho chu
trình.
+ Áp suất và nhiệt độ tăng nhanh, áp suất cao nhất lên tới 6 ÷ 9 (Mpa).
+ Nhiên liệu được phun tiếp vào buồng cháy (số lượng nhiên liệu phun vào thời kì
này phụ thuộc vào độ dài ngắn của thời gian cháy trễ và thời gian phun nhiên liệu của
chu trình) làm tăng nồng độ nhiên liệu trong hòa khí.
p
+ Trong thời kì cháy nhanh, tốc độ tăng áp suất vượt quá 4 ÷ 6 (x105Pa/ độ) sẽ

tạo nên các xung áp suất đập vào bề mặt các chi tiết trong buồng cháy, gây nên tiếng
gõ đanh, sắc đó là chế độ hoạt động thô bạo của động cơ diesel. Trong điều kiện hoạt
động thô bạo các chi tiết chịu tải của động cơ dễ hỏng, rút ngắn tuổi thọ, đồng thời
còn gây khó khăn cho việc điều khiển lái xe, vì vậy cần tìm biện pháp tránh gây ra
hiện tượng trên. Tình hình cháy trong thời kì cháy nhanh phụ thuộc chính vào lượng
nhiên liệu cấp cho xilanh trong thời kì cháy trễ và tình hình tiến triển của những chuẩn
bị về mặt vật lý và hóa học của nhiên liệu trên. Nếu thời kì cháy trễ kéo dài, và số
lượng phun vào xilanh ở thời kì trên rất nhiều và đều được chuẩn bị đầy đủ để cháy
thì chỉ cần có một nơi nào đó phát hỏa, màng lửa sẽ lan nhanh đến mọi nơi của buồng
cháy. Tốc độ cháy rất lớn, do đó tăng tốc độ, gia tăng áp suất, hoạt động của động cơ
sẽ trở nên thô bạo, rất khó điều khiển trực tiếp tốc độ cháy của thời kì cháy nhanh,
nhưng có thể điều khiển một cách gián tiếp thông qua việc giảm bớt lượng nhiên liệu
cấp cho xilanh trong thời kì cháy trễ. Vì vậy có thể thấy, điều khiển thời kì cháy trễ
có ảnh hưởng rất quan trọng tới quá trình cháy của động cơ diesel. Tuy nhiên, tính
năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ diesel hoạt động thô bạo chưa chắc
đã quá kém.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

p
Trong thực tế, của động cơ diesel nằm trong khoảng 0,3  0,6MN / m2 0TK lớn

hơn nhiều so với động cơ xăng ( khoảng 3 lần) vì tỷ số nén cao hơn. Chính vì vậy nên
động cơ diesel làm việc không êm dịu như động cơ xăng.
Thời kì cháy chính: tính từ điểm 3 đến điểm 4 (điểm có nhiệt độ lớn nhất). Điểm
nhiệt độ lớn nhất thường xuất hiện phía sau ĐCT khoảng 20 ÷ 25o góc quay trục
khuỷu.
Đặc điểm của thời kì này là:
+ Quá trình cháy tiếp diễn với tốc độ cháy lớn, cuối thời kì cháy chậm đã nhả ra
chiếm khoảng 70 ÷ 80% nhiệt lượng cấp cho chu trình.
+
Trong thời kì này, thông thường đã kết thúc phun nhiên liệu, do sản vật cháy
tăng nhanh làm giảm nồng độ của nhiên liệu và oxy.
+ Nhiệt độ tăng lên tới giá trị lớn nhất (1700 ÷ 2000oC), nhưng do piston đã bắt
đầu đi xuống nên áp suất hơi giảm xuống.
+ Nồng độ sản vật trung gian trong buồng cháy giảm nhanh, còn nồng độ của sản
vật cháy cuối cùng tăng nhanh.
Trong thời kì cháy chậm, mới đầu tốc độ cháy rất lớn, sau đó do lượng oxy trong
buồng cháy giảm dần, sản vật cháy tăng lên nhiều, điều kiện cháy trở nên không lợi
vì vậy cuối thời kì tốc độ cháy càng ngày càng chậm. Trong thời kì này một ít nhiên
liệu được cháy trong điều kiện rất nóng và thiếu oxy có thể cháy không hết tạo ra muội
than cùng theo khí xả thải ra ngoài trời gây ô nhiễm mỗi trường. Vì vậy vấn đề chính
của thời kì cháy chậm là mẫu thuẫn giữa tốc độ cháy và tốc độ hình thành hòa khí.
Nếu tăng cường cung cấp oxy cho nhiên liệu để cải thiện chất lượng hình thành hòa
khí sẽ làm tăng tốc độ cháy, rút ngắn thời kì cháy chậm làm cho nhiên liệu cháy hoàn
toàn, nâng cao thêm tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ.
Thời kì cháy rớt: được bắt đầu từ điểm nhiệt độ cực đại 4 tới khi cháy hết 5. Rất
khó xác định điểm 5, trên thực tế điểm 5 có thể kéo dài tới lúc mở cửa thải. Thông
thường coi điểm 5 là điểm có nhiệt lượng do cháy nhả ra chiếm 95 ÷ 97% nhiệt lượng
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

cũng cấp cho chu trình. Trong những động cơ cao tốc, thời kì này có thể chiếm khoảng
50% thời gian hình thành hòa khí và cháy của chu trình. Đặc điểm của thời kì này là:
+ Tốc độ cháy giảm dần tới khi kết thúc cháy, do đó tốc độ nhả nhiệt cũng giảm
dần tới 0.
+ Do thể tích môi chất trong xilanh tăng dần nên áp suất và nhiệt độ đều hạ thấp.
Ở thời kì cháy rớt do áp suất và nhiệt độ môi chất trong xilanh đều hạ thấp, chuyển
động của dòng khí yếu dần, sản vật cháy tăng dần làm cho điều kiện cháy của nhiên
liệu kém hơn so với thời kì cháy chậm, khả năng hình thành muội than (C) càng lớn,
mặt khác trong thời kì cháy rớt, sự cháy lại diễn ra trong quá trình giãn nở, vì vậy phần
nhiệt lượng nhả ra trong thời kì này chuyển thành công ít hiệu quả hơn các thời kì
trước. Ngược lại nó còn làm tăng phụ tải nhiệt các chi tiết của động cơ, tăng nhiệt độ
khí thải và tăng tổn thất truyền nhiệt cho nước làm mát làm giảm các tính năng động
lực và tính năng kinh tế của động cơ. Do đó luôn luôn mong muốn giảm thời kì cháy
rớt tới mức ngắn nhất. Muốn vậy phải tăng cường chuyển động của dòng khí trong
buồng cháy động cơ cải thiện chất lượng hình thành hòa khí làm cho nhiên liệu và
không khí được hòa trộn tốt với nhau, đồng thời phải làm giảm lượng nhiên liệu phun
vào xilanh trong thời gian cháy chậm, làm cho quá trình cháy về cơ bản kết thúc ở sát
ĐCT.
Qua những phân tích ở trên đối với đặc điểm quá trình cháy trong động cơ diesel
có thể thấy: muốn cho động cơ diesel hoạt động tin cậy ( đặc biệt là khi khởi động
lạnh), cần phải đảm bảo cho nhiên liệu có điều kiện tốt để phát hỏa; muốn cho động
cơ chạy êm, ít ồn, có tuổi thọ cao thì tốc độ tăng áp suất và áp suất cực đại thời kì cháy
nhanh không được vượt quá giới hạn cho phép, phải tìm mọi cách rút ngắn thời kì
cháy trễ, giảm số hòa khí được hình thành và được chuẩn bị tốt trong thời kì này;
muốn cho nhiên liệu được cháy kiệt, kịp thời nâng cao các tính năng động lực và kinh
tế động cơ, giảm khói đen, cần cải thiện và tăng cường hòa trộn nhiên liệu và không
khí trong thời kì cháy rớt.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ

4.1 Hệ thống nhiên liệu Common rail
Động cơ Y250 sử dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel, nhiên liệu được
nén dưới áp suất cao để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và cung cấp công suất động
cơ mạnh mẽ đồng thời triệt tiêu rung động và tiếng ồn động cơ.
Hệ thống này tích nhiên liệu đã được nén lại và cung cấp bởi bơm cao áp trong
đường ống phân phối. Bằng cách tích nhiên liệu ở áp suất cao hệ thống Common Rail
có thể cung cấp nhiên liệu ở áp suất cao độc lập và ổn định không phụ thuộc vào tốc
độ động cơ hay tải. ECU sẽ tính toán rồi cung cấp một dòng điện đến van điện từ bên
trong vòi phun để điều khiển thời điểm phun và lượng phun đồng thời theo dõi áp suất
bên trong ống phân phối bằng cảm biến áp suất nhiên liệu. Lượng phun sẽ được giới
hạn trong các điều kiện nhất thời được xác định theo tốc độ động cơ và nhu cầu lưu
lượng.
Theo các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến khác nhau, ECU động cơ sẽ tính toán
nhu cầu của người lái (vị trí củabàn đạp ga) và sau đó kiểm soát hiệu suất vận hành
tổng thể của động cơ và xe tại thời điểm đó.
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến thông qua đường dữ liệu và sau đó thực hiện
điều khiển tỷ lệ nhiên liệu không khí hiệu quả của động cơ dựa trên các
tín hiệu đó. Tốc độ động cơ được đo bằng cảm biến tốc độ (vị trí) trục khuỷu và cảm
biến tốc độ (vị trí) trục cam xác định thứ tự phun mìn và ECU phát hiện vị trí bàn đạp
của người lái (nhu cầu của người lái) thông qua tín hiệu điện được phát ra
bởi sự thay đổi trở lực trong cảm biến bàn đạp ga. Cảm biến lưu lượng khí (màng
nóng) phát hiện lượng khí nạp và gửi tín hiệu đến ECU. Đặc biệt, ECU động cơ kiểm
soát tỷ lệ không khí - nhiên liệu bằng cách nhận biết sự thay đổi lượng không khí tức
thì từ cảm biến lưu lượng khí để giảm lượng khí thải (điều khiển van EGR). Hơn nữa,
ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ không
khí, cảm biến áp suất tăng áp và cảm biến áp suất khí quyển làm tín hiệu bù để đáp
ứng với việc bắt đầu phun, các giá trị cài đặt phun thí điểm, các hoạt động và biến số
khác nhau.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Áp suất phun tối đa của động cơ Y20 sẽ được giới hạn trong khoảng 1600bar nhờ
vào van giới hạn áp suất được gắn ở bơm cao áp. Nếu có lỗi xảy ra, van giới hạn áp
suất sẽ mở không cho áp suất lên quá cao (thường là 1800bar van sẽ mở để giảm áp).
Các đường ống cao áp sử dụng trong hệ thống Common Rail được chế tạo để có thể
chịu được áp suất cao lên đến 1600 bar, có kích thước là 377,7*25,3mm và được làm
bằng thép.

Hình 4-1 Quá trình hình thành nhiên nhiên liệu

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2 Các chi tiết trong hệ thống

Hình 4-2 Hệ thống nhiên liệu

4.2.1 Thùng chứa nhiên liệu

Thùng chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho
không bị rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường(hơn 0,3 bar).
Van an toàn phải được lắp để áp suất cao có thể tự thoát ra ngoài. Nhiên liệu
cũng không được rò ri ở cổ nối với bình lọc nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất
khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua hoặc dừng hay chạy trên dường
dốc. Bình nhiên liệu động cơ phải nằm cách xa để trong trường hợp xảy ra tai
nạn sẽ không có nguy cơ bị cháy.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2.2 Bơm tay

Nếu nhiên liệu hết trong quá trình lái xe hoặc không khí lọt vào đường dẫn nhiên
liệu sau khi thay bộ lọc nhiên liệu , nó có thể khiến động cơ khởi động kém hoặc hỏng
hóc đối với từng bộ phận. Do đó, bơm tay được lắp đặt để hút khí từ dây chuyền. Khi
xe ở trong các điều kiện như dưới đây, hãy nhấn bơm mồi cho đến khi nó cứng lại
trước khi khởi động động cơ.
- Sau khi hết nhiên liệu
- Sau khi xả hết nước từ bộ lọc nhiên liệu
- Sau khi thay bộ lọc nhiên liệu
4.2.3 Lọc nhiên liệu
Hệ thống yêu cầu cung cấp nhiên liệu tinh khiết hơn so với động cơ diesel thông
thường. Nếu có vật liệu lạ trong nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu bao gồm các bộ phận
bơm, van phân phối và vòi phun có thể bị hỏng. Bộ lọc nhiên liệu lọc sạch nhiên liệu
trước khi đến bơm cao áp để giúp bơm cao áp hoạt động tốt. Và hơn thế nữa, nó tách
nước khỏi nhiên liệu để ngăn nước xâm nhập vào đường ống áp suất cao.
4.2.4 Bơm cao áp
Đây là máy bơm pít tông tạo ra áp suất cao; và được dẫn động bằng trục khuỷu với
bộ truyền xích. Bơm cao áp làm tăng áp suất nhiên liệu của hệ thống lên xấp xỉ. 1.600
bar và nhiên liệu nén này được chuyển đến bộ tích áp cao (đường ray chung) trong
ống thông qua đường áp suất cao.
4.2.5 Ống trữ nhiên liệu áp suất cao
Nó lưu trữ nhiên liệu chuyển từ bơm cao áp và cũng lưu trữ áp suất cao thực tế của
nhiên liệu. Ngay cả khi các kim phun phun nhiên liệu từ thanh ray, áp suất nhiên liệu
trong thanh ray được điều chỉnh chính đến một giá trị cụ thể. Đó là bởi vì tác dụng
của tích lũy được tăng lên nhờ tính đàn hồi độc đáo của nhiên liệu. Áp suất nhiên liệu
được đo bằng cảm biến áp suất đường ray. Và van định lượng đầu vào (IMV) được
bao gồm trong vỏ máy bơm cao áp giữ chắc chắn ở mức mong muốn.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2.6 Đường ống áp suất cao (đường ống nhiên liệu)

Đường nhiên liệu truyền nhiên liệu áp suất cao. Theo đó, nó được làm bằng thép
để chịu được sự thay đổi áp suất tần số cao không liên tục xảy ra dưới áp suất hệ thống
tối đa và ngừng phun . Các đường phun giữa đường ray và kim phun đều có cùng
chiều dài; nó có nghĩa là chiều dài giữa thanh ray và mỗi kim phun là như nhau và sự
khác biệt về chiều dài được cộng lại bởi mỗi lần uốn.
4.2.7 Kim phun
Thiết bị phun xăng được cấu tạo bởi van điện từ, kim và vòi phun và được điều
khiển bởi ECU động cơ. Các vòi phun phun mở ra khi van điện từ được kích hoạt để
di-tiếp xảy ra bơm nhiên liệu vào buồng đốt trong động cơ. Khi vòi phun mở, nhiên
liệu còn lại sau khi phun sẽ trở lại bình nhiên liệu thông qua đường hồi lưu.

Hình 4-3 Cấu tạo kim phun

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Nguyên lý hoạt động :

Hình 4-4 Quá trình phun nhiên liệu

Vòi phun ở trạng thái đóng

Van đóng. Buồng điều khiển chịu áp lực của rail . Lực ép do nhiên liệu tác dụng
lên kim là: Ff = S * P
đường ống Kim bị đóng và do đó không có lưu thông chất lỏng qua lỗ NPO. Trong
khi tĩnh, vòi phun không làm giảm áp suất. Đầu kim phải chịu áp lực đường ray. Lực
do nhiên liệu tác dụng lên kim là:
Fo = A * P
Vì Ff> Fo, kim được giữ ở vị trí đóng. Không có phun.\
Điều khiển van điện từ
Khi van điện từ được cấp điện, van sẽ mở ra. Nhiên liệu chứa trong buồng điều
khiển được trục xuất thông qua các lỗ xả gọi là Orifice Tràn (SPO). Ngay khi Ff> Fo,
kim vẫn được giữ cố định.
Bắt đầu phun
Ngay khi Ff <Fo, hay nói cách khác:
Pcontrol <Prail*A/S
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Khi bắt đầu phun , tuần hoàn nhiên liệu được thiết lập để cung cấp cho kim
phun. Việc nhiên liệu đi qua lỗ vào của kim phun(tương tự như vòi phun) dẫn đến
giảm áp suất phụ thuộc vào áp suất đường ray. Khi áp suất đường ray ở mức cao nhất
(1600 bar), mức giảm áp suất này vượt quá 100 bar. Do đó, áp suất tác dụng lên hình
nón của kim (áp suất phun) thấp hơn áp suất đường ray.
Kết thúc phun
Ngay sau khi dòng điện qua van solennoid ngắt, van sẽ đóng lại và buồng điều
khiển được kín. Lỗ xả đóng làm cho áp suất buồn điều khiển tăng lên thông qua lổ
nạp. Áp suất trong buồng điều khiển không được vượt quá áp suất đường rail. Khi ở
trạng thái tĩnh, độ giảm áp suất này bằng không. Khi áp suất trong buồng điều khiển
trở nên cao hơn áp suất tác dụng lên hình nón của kim phun , quá trình phun sẽ dừng
lại.
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5 Hệ thống điện đông cơ

5.1 Mạch khởi động

Hình 5-1 Sơ đồ mạch khởi động

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5.2 ECU
ECU nhận và phân tích các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, sau đó phân tích và
điều chỉnh các tín hiệu đó thành các mức điện áp cho phép, để điều khiển các cơ cấu
chấp hành tương ứng. Bộ vi xử lý ECU tính toán chu kỳ phun và thời điểm phun phù
hợp với tốc độ piston động cơ và góc trục khuỷu dựa trên dữ liệu đầu vào và cơ sở dữ
liệu cụ thể được lưu trữ để kiểm soát công suất động cơ và khí thải. Tín hiệu đầu ra
của ECU điều khiển van điều khiển áp suất, để điều khiển áp suất đường ray và kích
hoạt van điện từ kim phun điều khiển chu kỳ phun nhiên liệu và thời điểm phun. Do
đó ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành khác nhau để đáp ứng với những thay đổi
của động cơ. Chức năng phụ trợ của ECU đã được áp dụng để giảm khí thải, cải thiện
khả năng tiết kiệm nhiên liệu và nâng cao tính an toàn, linh hoạt khi động cơ hoạt
động. Ví dụ, có EGR kiểm soát áp suất tăng áp, tự động điều chỉnh và mạng CAN
được áp dụng để chuyển đổi dữ liệu giữa các hệ thống điện (T/M tự động và hệ thống
phanh) trong xe một cách chính xác, máy quét có thể được sử dụng để chẩn đoán tình
trạng và độ lệch của xe. Phạm vi nhiệt độ hoạt động của ECU thông thường là 40 ~
85°C và được bảo vệ khỏi các yếu tố như dầu, nước và điện và không nên có những
cú sốc cơ học.

Hình 5-2 Sơ đồ tín hiệu

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Kiểm soát theo các giai đoạn hoạt động:

Để thực hiện quá trình đốt cháy tối ưu trong mọi giai đoạn vận hành, ECU tính
toán lượng phun phù hợp trong từng giai đoạn bằng cách xem xét các yếu tố khác
nhau.

 Kiểm soát khối lượng phun khi khởi động: Trong quá trình khởi động ban
đầu, lượng nhiên liệu phun vào sẽ được tính bằng hàm của nhiệt độ và tốc độ của động
cơ và phun tiếp tục đến khi động cơ đạt đến tốc độ tối thiểu cho phép.

 Kiểm soát chế độ lái xe: Nếu xe chạy bình thường, lượng phun nhiên liệu sẽ
được tính bằng hành trình bàn đạp ga và vòng tua máy và bộ nhớ sẽ được sử dụng để
khớp các đầu vào của trình điều khiển với công suất động cơ tối ưu.
Kiểm soát áp suất nhiên liệu
Áp suất đường ống được kiểm soát bởi thuật toán của IMV. Để có được dòng yêu
cầu của ECU Hệ thống xác định dòng điện cần được gửi đến cơ cấu chấp hành. Vòng
lập khép kín sẽ hiệu chỉnh giá trị dòng điện tùy thuộc vào sự chênh lệch giữa nhu cầu
áp suất và áp suất đo được.
Nếu áp suất thấp hơn nhu cầu, dòng điện sẽ giảm để nhiên liệu được đưa đến bơm
cao áp là tăng.
Nếu áp suất cao hơn nhu cầu, dòng điện được tăng lên để nhiên liệu được đưa đến
bơm cao áp là giảm.

 Nguyên lý điều khiển áp suất bao gồm 2 phần.

Xác định áp suất đường ray theo điều kiện hoạt động của động cơ. Điều khiển IMV
để làm cho áp suất đường ray đạt đến giá trị cần thiết. Áp suất trong đường ray nhiên
liệu được xác định theo tốc độ động cơ và tải trọng trên động cơ. Mục đích là để điều
chỉnh áp suất phun phù hợp với yêu cầu của động cơ.
Khi tốc độ động cơ và tải cao: Mức độ hỗn loạn là rất lớn và nhiên liệu có thể
được phun ở áp suất rất cao để tối ưu hóa sự đốt cháy.
Khi tốc độ động cơ và tải thấp: Mức độ hỗn loạn thấp. Nếu áp suất phun quá cao,
sự thâm nhập của vòi phun sẽ quá mức và một phần nhiên liệu sẽ được phun trực tiếp
vào thành xylanh, gây ra quá trình đốt cháy không hoàn toàn. Vì vậy xảy ra hiện tượng
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

khói và làm hỏng độ bền của động cơ. Áp suất nhiên liệu được hiệu chỉnh theo nhiệt
độ không khí, nhiệt độ nước làm mát và áp suất khí quyển và có tính đến thời gian
cháy tăng thêm do thời tiết lạnh hoặc do lái xe ở độ cao lớn. Yêu cầu áp suất đặc biệt
là cần thiết để có được lưu lượng bổ sung phù hợp trong quá trình khởi động. Nhu cầu
này được xác định theo nhiệt độ nhiên liệu và nhiệt độ nước làm mát .
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5.2.1 Sơ đồ mạch điện ECU

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 5-3 Sơ đồ mạch điện ECU

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5.2.2 Booster pressure sensor (cảm biến áp suất tăng áp)

Cảm biến áp suất tăng áp được lắp trong đường ống dẫn khí vào ("ống góp đầu
vào") giữa bộ tăng áp và động cơ, và đo áp suất tuyệt đối. Bộ điều khiển động cơ sử
dụng tín hiệu của nó để tính toán giá trị hiệu chỉnh cho áp suất tăng. Bằng cách phát
hiện lượng tăng và mật độ không khí trong đường ống nạp của ô tô, ECU của ô tô có
thể xác định lượng nhiên liệu cần thiết trong buồng đốt của ô tô để hỗn hợp không
khí-nhiên liệu ở mức tốt nhất. Hỗn hợp nhiên liệu không khí thích hợp rất quan trọng
đối với động cơ vì điều này có nghĩa là tạo ra năng lượng tốt hơn và hiệu quả hơn. Điều
này không chỉ giúp động cơ hoạt động mạnh mẽ hơn mà còn giúp động cơ vận hành
hiệu quả, tiết kiệm tối đa từng giọt nhiên liệu.
Khi áp suất ống góp thấp (chân không cao), đầu ra điện áp cảm biến là 0,25-1,8V
tại ECU. Khi áp suất đường ống nạp cao do tăng áp, đầu ra điện áp cảm biến là 2,0-
4,7V. Phạm vi áp suất từ 20kPa đến 250kPa. Cảm biến nhận tham chiếu 5V từ
ECU. Mass cảm biến cũng được cung cấp bởi ECU. ECU sử dụng áp suất tăng kết
hợp với nhiệt độ khí nạp để xác định khối lượng không khí đi vào động cơ.

Hình 5-4 Cảm biến áp suất tăng áp

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 5-5 Sơ đồ chân cảm biến

5.2.3 Atmospheric pressure sensor (áp suất khí quyển )

Nó được tích hợp sẵn trong ECU và phát hiện áp suất tuyệt đối của khí quyển để
điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu và lượng phun theo độ cao.
5.2.4 Air flow sensor (cảm biến lưu lượng khí nạp)
Cảm biến lưu lượng nằm trên đường nạp khí giữa bộ lọc không khí và đường ống
nạp, đo lưu lượng không khí đến buồng đốt động cơ và nhiệt độ khí nạp. Cảm biến
nhiệt độ khí nạp được tích hợp trong cảm biến xác định nhiệt độ khí nạp. Mạch bên
trong của cảm biến lưu lượng không khí điều khiển giá trị điện áp nhằm điều khiển
nhiệt độ điện trở làm nóng (Rh) đến 160 °C, nhiệt độ cao hơn nhiệt độ khí nạp được
đo bằng điện trở (RI). Cảm biến nhiệt độ của điện trở gia nhiệt (Rh) được đo bằng
điện trở (Rs). Nếu sự thay đổi nhiệt độ xảy ra do lượng khí nạp tăng / giảm, điện áp
của điện trở sưởi sẽ thay đổi để duy trì nhiệt độ khí nạp thay đổi đến giá trị cài đặt
(160 ° C). Bộ phận điều khiển tính toán lượng khí nạp dựa trên sự thay đổi điện áp
của điện trở sưởi. Nhiệt độ khí nạp được đo bằng NTC tích hợp trong cảm biến. Cảm
biến nhiệt độ không khí nạp là một bộ phận của cảm biến HFM, đồng thời là bộ đo
nhiệt và điện trở, đồng thời phát hiện những thay đổi nhiệt độ không khí vào động
cơ. Điện trở cao khi nhiệt độ thấp và điện trở thấp khi cao (kiểu NTC).
ECU cấp 5 V cho cảm biến nhiệt độ khí nạp và sau đó đo sự thay đổi điện áp để
xác định nhiệt độ khí nạp. Khi không khí trong ống nạp lạnh, điện áp cao và không
khí nóng, điện áp thấp. Lý do sử dụng cảm biến HFM là cảm biến này thích hợp nhất
trong việc kiểm soát tỷ lệ nhiên liệu không khí chính xác để đáp ứng các quy định khí
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

thải hợp pháp. Cảm biến này đo khối lượng khí nạp thực tế vào động cơ rất chính xác
trong quá trình tăng và giảm tốc tức thời, đồng thời xác định tải động cơ.
Các chức năng chính của cảm biến HFM là:
• Sử dụng để kiểm soát phản hồi EGR.
• Sử dụng để điều khiển van điều khiển áp suất tăng áp.
• Sử dụng để bù đắp nhiên liệu.
Cảm biến HFM loại CI: Không khí đi qua cảm biến không hướng về phía bộ phận
cảm biến mà chảy theo thành dưới sau khi đi qua lưới bảo vệ để nâng cao độ bền của
cảm biến. Dầu, nước và bụi ít làm hỏng cảm biến.

Hình 5-6 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 5-7 Nguyên lý hoạt động

Hình 5-8 Sơ đồ chân cảm biến HFM

5.2.5 Coolant temperature sensor

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một điện trở NTC gửi nhiệt độ nước làm mát
đến ECU. Điện trở NTC có đặc điểm là nếu nhiệt độ động cơ tăng, điện trở giảm
xuống do đó ECU phát hiện điện áp tín hiệu tăng. Nếu nhiên liệu được phun vào động
cơ thông qua kim phun có nhiều hỗn loạn hơn, thì sẽ cháy rất tốt. Tuy nhiên, nếu nhiệt
độ động cơ quá thấp, nhiên liệu phun vào ở trạng thái sương mù sẽ tạo thành các hợp
chất lớn gây cháy không hoàn toàn. Vì vậy, cảm biến phát hiện nhiệt độ nước làm mát
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

và thay đổi nhiệt độ nước làm mát thành điện áp sau đó gửi đến ECU. Để tăng lượng
nhiên liệu trong quá trình khởi động lạnh để khởi động tốt hơn và phát hiện động cơ
quá nhiệt để giảm lượng nhiên liệu nhằm bảo vệ động cơ.
ECU hoạt động như bên dưới với các tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
• Khi động cơ nguội, kiểm soát lượng nhiên liệu để điều chỉnh tốc độ không tải.
• Khi động cơ quá nóng, điều khiển quạt điện và máy nén A / C để bảo vệ động cơ.
• Gửi thông tin để kiểm soát khí thải.

Hình 5-9 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát

Hình 5-10 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nước làm mát

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5.2.6 Fuel temperature sensor (cảm biến nhiệt độ nhiên liệu)

Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu là một điện trở NTC gửi nhiệt độ nhiên liệu đến ECU.
Trong trường hợp điện trở NTC, điện trở giảm nếu nhiệt độ động cơ tăng lên, do đó
ECU phát hiện điện áp tín hiệu giảm. Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu được lắp trên
đường hồi nhiên liệu để hiệu chỉnh áp suất sau khi đo nhiệt độ nhiên liệu. 5V được
cung cấp cho cảm biến và điện áp giảm theo nhiệt độ được đưa đến ECU để đo nhiệt
độ nhiên liệu thông qua bộ chuyển đổi tương tự-kỹ thuật số (ADC).
Lưu ý: Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu không được tháo ra.

Hình 5-11 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nhiên liệu

5.2.7 Fuel pressure sensor (cảm biến áp suất nhiên liệu)

Cảm biến áp suất nhiên liệu nằm giữa common rail phát hiện sự thay đổi áp suất
nhiên liệu tức thì và sau đó gửi đến ECU. Khi nhận được các tín hiệu này, ECU sử
dụng chúng để điều khiển lượng nhiên liệu và thời gian phun. Nhiên liệu trong đường
rail đến màng ngăn cảm biến thông qua lỗ mù trên cảm biến áp suất và tín hiệu áp suất
chuyển đổi thành tín hiệu điện. Tín hiệu đo bằng cảm biến sẽ được khuếch đại để đưa
vào ECU. Cảm biến loại phần tử piezo này thay đổi áp suất thành tín hiệu điện. Theo
đó, khi hình dạng của màng ngăn thay đổi, điện trở trong các lớp trên màng ngăn thay
đổi thì có thể đo được 0,5 ~ 5 V.
• Điện áp đầu vào cảm biến: 5 đến 0,1 V
• Điện áp tín hiệu đầu ra của cảm biến
- 4.055 đến 0.125 V: 1600 đến 15bar
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

- 0,5 đến 0,04 V: 0 bar

Hình 5-12 Cảm biến áp suất nhiên liệu

Hình 5-13 Sơ đồ chân cảm biến áp suất nhiên liệu

5.2.8 Fuel filter water sensor (cảm biến nước)

Nó được tích hợp trong bộ lọc và gửi tín hiệu đến ECU khi mực nước đạt đến một giá trị xác định (trên
39cc) trong bộ lọcđể người lái xả nước.

5.2.9 Knock sensor (cảm biến kích nổ )

Hai cảm biến kích nổ được đặt trên khối xi lanh (phía ống nạp). Để phát hiện rung
động của động cơ trong quá trình đốt cháy bất thường, cảm biến tiếng kích nổ có phần
tử áp điện được cố định trên tấm rung và tấm rung này được cố định trên đế. Nếu xảy
ra tiếng nổ, các pít-tông hoặc thanh kết nối sẽ rung và phát ra âm thanh lớn khi va
chạm vào kim loại. Cảm biến kích nổ được sử dụng để phát hiện những tiếng nổ do
cháy bất thường. Nó kiểm soát độ ổn định khi chạy không tải và bật đèn cảnh báo
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

động cơ khi phát hiện các hư hỏng kim phun. Khi cảm biến kích nổ bị lỗi, ECU động
cơ sẽ điều chỉnh thời điểm phun dựa trên các giá trị như tốc độ động cơ, lượng khí nạp
và nhiệt độ nước làm mát.Trước khi kiểm tra bộ phận cảm biến kích nổ, hãy đảm bảo
kiểm tra mômen siết của cảm biến và giắc nối.

Hình 5-14 Cảm biến kích nổ

Lưu ý: Cảm biến kích nổ phải được siết chặt với mô-men xoắn được chỉ định. Nếu
không, công suất động cơ có thể bị giảm và đèn cảnh báo “KIỂM TRA ĐỘNG CƠ”
có thể bật sáng. Điện trở bên trong của cảm biến là xấp xỉ. 4,7 k

Hình 5-15 Sơ đồ chân cảm biến kích nổ

5.2.10 Crankshaft position sensor (cảm biến trục khủy)

Cảm biến vị trí trục khuỷu được đặt gần bánh đà ở phía sau xi lanh. Nó tạo ra điện
áp xoay chiều giữa tấm dẫn động kiểu tăng dần được cố định trên bánh đà bên
trong. Cảm biến bao gồm lõi sắt mềm quấn dây đồng trên nam châm vĩnh cửu và tạo
ra điện áp xoay chiều dạng sóng ký hiệu khi từ tính trên bánh xe cảm biến đi qua cảm
biến. Khi trục khuỷu quay, tín hiệu '+' sẽ được tạo ra từ gần mép trước và tín hiệu '-'
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

sẽ được tạo ra từ gần mép sau giữa các răng trên đĩa dẫn động gần vị trí trục
khuỷu. Điện áp xoay chiều tăng khi tốc độ động cơ tăng, tuy nhiên, không có tín hiệu
nào xảy ra từ 2 răng bị thiếu trên đĩa dẫn động kiểu tăng dần. Bằng cách sử dụng các
răng này , ECU nhận ra TDC của xi lanh số 1 và số 5.ECU chuyển đổi các tín hiệu
thay thế thành tín hiệu số để nhận biết vị trí trục khuỷu, vị trí piston và tốc độ động
cơ. Vị trí piston cùng với trục khuỷu là yếu tố chính trong việc tính toán thời điểm
phun. Bằng cách phân tích vị trí tham chiếu và cảm biến vị trí trục cam, có thể nhận
ra xi lanh số 1 và tính toán tốc độ trục khuỷu.

Hình 5-16 Cảm biến trục khuỷu

Hình 5-17 Sơ đồ chân cảm biến trục khuỷu

5.2.11 Camshaft position sensor (cảm biến vị trí trục cam )

Cảm biến vị trí trục cam sử dụng hiệu ứng hall để đặt vị trí trục cam và đầu cảm
biến vật liệu kim loại-từ tính được gắn trên trục cam và sau đó quay cùng với nó. Nếu
phần nhô ra của cảm biến đi qua tấm bán dẫn của cảm biến vị trí trục cam , thì từ
trường sẽ thay đổi hướng của điện tử trên tấm bán dẫn thành hướng dòng điện
đi qua tấm bán dẫn theo góc bên phải. Khi nguồn hoạt động được cung cấp từ cảm
BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

biến vị trí trục cam, cảm biến sảnh trục cam tạo ra tín hiệu điện áp. Điện áp tín hiệu
sẽ là 0V nếu cảm biến vị trí lồi và trục cam ở gần và 5V nếu xa nhau. ECU có thể
nhận biết rằng xi lanh số 1 đang chịu hành trình nén bằng cách sử dụng tín hiệu điện
áp này (điện áp từ trường). Tốc độ quay của trục cam bằng một nửa trục khuỷu và
điều khiển van nạp và van xả của động cơ. Bằng cách lắp đặt cảm biến trên trục cam,
có thể nhận biết trạng thái của xi lanh cụ thể, hành trình nén hoặc hành trình xả, bằng
cách sử dụng vị trí trục cam khi piston đang di chuyển về phía TDC (OT). Đặc biệt
khi mới khởi động, rất khó để tính toán hành trình của một xi lanh cụ thể chỉ với cảm
biến vị trí trục khuỷu.Theo đó, cảm biến vị trí trục cam là cần thiết để xác định các xi
lanh một cách chính xác trong quá trình khởi động ban đầu. Tuy nhiên, khi khởi động
động cơ, ECU sẽ tìm hiểu mọi xi lanh của động cơ bằng tín hiệu cảm biến vị trí trục
khuỷu để có thể cho động cơ chạy ngay cả khi cảm biến vị trí trục cam bị lỗi trong
quá trình động cơ chạy.

Hình 5-18 Cảm biến vị trí trục cam

Hình 5-19 Sơ đồ chân cảm biến vị trí trục cam

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5.2.12 Swich input signal (tín hiệu khác)

Công tắc phanh phát hiện các hoạt động của bàn đạp phanh và sau đó gửi đến
ECU động cơ. Nó có cấu trúc kép với 2 công tắc kết hợp và có công tắc phanh 1 và 2.
Khi 2 tín hiệu này được đưa vào, ECU động cơ nhận biết là tín hiệu phanh bình
thường . Các tín hiệu chuyển đổi này liên quan đến hoạt động của cảm biến bàn đạp
ga và được sử dụng để kiểm soát lượng nhiên liệu trong quá trình phanh. Nó có nghĩa
là không có vấn đề gì trong việc vận hành bàn đạp ga khi bàn đạp phanh được vận
hành nhưng lượng nhiên liệu sẽ giảm nếu đạp phanh trong khi nhấn bàn đạp ga.

Hình 5-20 Sơ đồ chân tín hiệu công tắc phanh

Công tắc bàn đạp ly hợp được lắp ở phía trên của ly hợp và gửi hoạt động của bàn
đạp ly hợp đến ECU động cơ. Công tắc loại tiếp điểm cho phép ECU động cơ nhận
biết các điểm chuyển dịch để điều chỉnh lượng nhiên liệu. Nó có nghĩa là nó điều
chỉnh sự dao động xảy ra trong quá trình chuyển số. Một chức năng khác là hủy chức
năng tự động hành trình nếu được trang bị (điều khiển hành trình tự động - được trang
bị cho xuất khẩu).

Hình 5-21 Sơ đồ chân tín hiệu bàn đạp ly hợp

BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

5.2.13 Cảm biến bàn đạp ga

Cảm biến bàn đạp ga thay đổi vị trí bàn đạp ga thành tín hiệu điện và sau đó gửi
đến ECU để thông báo nhu cầu của người lái. Có 2 cảm biến ở cảm biến bàn đạp
ga. Tín hiệu cảm biến bàn đạp ga số 1 (ACC1) xác định lượng phun nhiên liệu và thời
điểm phun trong khi lái xe, và tín hiệu cảm biến bàn đạp ga số 2 (ACC2) so sánh giá
trị tín hiệu cảm biến số 1 có chính xác hay không. Nếu cảm biến bàn đạp ga số 1 và
số 2 bị lỗi, ECU sẽ ghi nhớ mã lỗi, và phản ứng tăng tốc kém đi và vòng tua máy hầu
như không tăng.
Lưu ý
Khi nhấn đồng thời bàn đạp ga và bàn đạp phanh trong khi lái xe, phản ứng tăng
tốc sẽ bị giảm đột ngột và không thể lái xe với tốc độ trên 70 km / h mặc dù đã nhấn
hết bàn đạp ga.

Hình 5-22 Sơ đồ chân cảm biến bàn đạp ga