4.4.3 Métodos de Controle Operacional * Consideragées Iniciais Através do respectivo drgao gestor,cabe a cada governo proporcionar um bor transporte a populagao. Assim, é importante que os técnicos que atuam no trans- porte coletivo facam bom uso dos métodos de controle operacional e disponham de indicadores de desempenho atualizados, para melhor avaliar a situagao real de cada sistema e atuar com eficiéncia, A seguir apresentam-se parametros de desempenho operacional utilizados no transporte coletivo urbano: = Total didrio de passageiros transportados, subdividido em passageiros gratui- t0s (idosos e outros), com desconto (estudantes) e passageiros sem desconto. = Total diario de quilmetros percorridos, subdividido em quilometragem tile ociosa (entende-se como quilometragem titil a soma das quilometragens de todas as viagens realizadas pelos dnibus, do ponto inicial ao final do itinerario, ida e volta). = Total disrio de viagens programadas e realizadas. = Total didrio de énibus utilizados, especificando a frota reserva e a média de veiculos em manutengao, — Cadastro dos pontos de parada e terminais. indices de Controle Operacional s dados apresentados no item anterior so utilizados para calcular os indi- es de controle operacional, que mostraro a necessidade ou nao de adequacio das linhas, Estes indices sao [7]: A ~ indice de Passageiros Transportados por Quilémetro-IPK ntimero médio de passageiros IPK oe quilometragem rodada média diaria Este é um dos indices mais importantes do transporte. Ele é utilizadono céiculo da tarifa e retrata, junto com outros indices, o desempenho do servico prestado. OPK deve ser obtido por linha, por empresa e da cidade como um todo. Consi- derando o volume de trabalho, cabe ao Orgao de Geréncia definir se a obtengio do IPK deve ser por pesquisa ou por controle direto de todas as linhas da cidade. B ~ Indice de Passageiros Transportados por Viagem Eobtido a partir da relagdo entre o total de passageiros transportados eo mtime- ro de viagens realizadas e retrata o desempenho da frota, de uma linha ou de ‘uma empresa. C~ {ndice de Quitémetros Percorridos por Veiculo ao Dia If obtido a partir da relagao: total de quilometeos rodados//veiculos da frota efetiva.Saber quanto cada vefculo circula por dia € conhecer a oferta de transporte & disposigao dos usuérios, Este indice é a base para a obtengdo do PMM, apre- sentado a seguir: D - Percurso Médio Mensal~ PMM Representa a seguinte relacao: total de quilémetros rodados/ més. Esta informagao é importante para o célculo da tarifa e para o controle da oferta de transporte. E~ Indice de Regularidade do Sistema— IRS ntimero de viagens regulares IRS ‘numero total de viagens programadas Se acompanhado 20 longo do tempo, este indice retrata nitidamente como esta o servico prestado pela empresa, jé que focaliza o padrao de manutengio ¢ a confiabilidade do sistema. F ~ Indice de Renovagio-IR Este indice reflete o embarque-desembarque de passageiros nas linhas e € obt do através da respectiva pesquisa (E-D). G = Idade Média da Frota Indice importante para o célculo da tarifa. Avalia também o conforto ea segu- ranca dos usudrios porque a existéncia de uma frota nova e bem cuidada é imprescindivel a um bom transporte. H ~ {ndice de Conforto—IC cx Rimero de passageiros transportados 4, niimero de lugares sentados| Este indice avalia o conforto oferecido pelo sistema. E bom lembrar que quanto ‘maior o conforto, maior serao o custo da empresa e a tarifa para o usuario, caso tata nao seja subsidiada. Cabe ao Orgio de Geréncia definir este equilbri. 1 Espacamento Médio entre Pontos e Niimero de Paradas por Linha ‘A avaliagio destes itens é fundamental para a otimizacao do tempo gasto em ‘uma viagem, Pontos em demasia encurtam as distancias a serem percorridas a pé mas representam maior tempo gasto em embarque e desembarque, aumen- tandoo tempo total da viagem. — Tempo no Terminal e Tempo Total de Viagem Este indice demonstra possiveis atrasos nos terminais, acarretando diminui- sao da oferta. Os indices podem ser utilizados tendo como base dia, semana, més ¢ ano ¢ devem ser comparados com os valores determinados na fase de programacao operacional. a1(GERENCUMENTO DE TRANSPORTE E FROTAS * Outros Aspectos Importantes ‘Ainda quanto ao desempenho da operagao, devem ser analisados outros as- pectos importantes para o sistema de transporte, com destaque para: ~ condigées de seguranga dos vefculos; — condigées de higiene dos veiculos; = atendimento dado aos passageiros pelos motoristas e cobradores. Este aspecto depende, fundamentalmente, da qualidade da mao-de-obra alocada; = condigées das pistas por onde trafegam os vefculos. Cabe aqui um cuidado especial na determinagio dos itinerérios; — nivel da comunicagio visual oferecida ao usudrio, desde o instante em que ele procura o ponto inicial até o momento de atingir o ponto final dentro e fora do sistema. + indices de Desempenho Econémico ‘Além desses estudos, a programagio dos custos do servigo deve avaliar a necessidade ou conveniéncia de serem adotadas medidas operacionais para au- mentar a eficiéncia do sistema, considerando os seguintes indices de desempenho econdmico: tarifas ponderadas _ Tarifa Média = ____‘arifas ponderadas_____ ‘nuimero de passageiros transportados Indice de Tarifa Social = er de passageirosc/tarifa social ° rniimero de passageiros pagantes despesas c / combustivel no més PMM Indice de Consumo de Combustivel receita total fndice de Rentabilidade Média = —————_SSS3 0 ____ intimero de passageiros transportados 4.5 Exemplo: Operagao de Frotas Por varios anos, algumas fabricas pertencentes ao grupo, que serd chamado aqui de "Grupo A”, viveram com a experiéncia de atrasos continuos na entrega dos produtos. Os transtornos eram causados, principalmente, pela falta de trans- portadores auténomos para prestar atendimento ao fluxo de transporte entre as fabricas, devido a sazonatidade das safras agricolas. Osestucios do “Grupo A” indicavam que em 100 viagens efetuadas no percur- so Sio Paulo ~ Sao Luis (2 970 km) ocorriam 30 atrasos. Cerca de 30% dos cami- nhdes que perfaziam esse trajeto levavam de oito a 10 dias para chegar ao destino. Diante disso, 0 grupo decidiu organizar uma rota que atendesse as necessida- des de suprimento de matérias-primas e de escoamento da produgio das trés fabri- 82case, para isso, chamou as transportadoras que jé lhe prestavam servigos,a fim de tentar chegar a uma solucao. Areviravolta nesse quadro aconteceu em fevereiro iltimo, quando a Transpor- tadora “A”, apés vencer uma concorréncia, pos em pratica a operacao round-trip, mais conhecida como “viagem redonda’, interligando trés pontas do sistema ope- racional do “Grupo A”. A viagem redonda permite o transporte de produtos em {rés rotas diferentes, porém integradas, (Os veiculos da frota prépria da Transportadora “A” sao ocupados com a car- ‘ga maxima (27 t) e asseguram o cumprimento médio dos horérios de safda e de chegada. O objetivo é fazer com que cada um cumpra trés “viagens redondas” pot més, a fim de diluir ao maximo 0 custo fixo do caminhao, Cada round-trip & completada em 7 203 Km. Na estrada, o tempo de viagem é de 201 horas, se o caminhao rodar durante 20 horas por dia. Atualmente, o caminhao fica parado nas pontas até 96 horas para carga e descarga, mas a empresa pretende reduzir esse periodo para 36 horas. Se as operagoes forem realizadas rapidamente, o veiculo permanecerd um dia em cada um dos trés terminais, e poders realizar até trés “viagens redondas” por més, rodando 21 609 Km cada um. Cada motorista dirige de quatro a seis horas seguidas, dependendo da dupla, gue tem autonomia para determinar a escala de tempo. A Transportadora “A” concordou comas regras da licitacdo, que estabeleciam a utilizacao de dois moto- ristas por veiculo, para garantir pontualidade nas operagdes de entrega, de trans- feréncia e de consolidacao de cargas no regime de 24 horas por dia. 4.6 Concluséo Conforme visto neste capitulo, a utilizacio de metodologias corretas na opera- ‘s40 das frotas eo cuidado com o desempenho operacional e econdmico, através de ‘umefetivo sistema de controle, permitem ao empresério chegar a bons resultados nos seus negécios. 4.7 Bibliografia 1) ANPET ~ Anais do VII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. $30 Paul, junho ~ 1998. 2) AZEVEDO F®, Mario A. N. de. Procedimento para Operacio de Frotas de Veiculos de DistrbuigSo. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro ~ RJ~ 1985. 3) BALLOU, Ronald H. Logistica Empresarial. Editora Atlas S.A., Sao Paulo ~ 1993 4) GRANJA’ Lourdes. Contribuicio ao Estudo Tesrico de Moctelos de Distribuicao de Viagens. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro ~RJ-1981, Dissertagao de Mestrado. 5) LEITE, José G. M. Logistica de Teansporte de Cargas. Apostla Ténica. Universidade Federal doParans-1993, 6) MERCEDES BENZ. Administracio. Transpocte de Cargas ~ Planithas eInformacies. Geren: ia de Marketing 1988. ‘A)NOVAES, AntOnio Galvio. Sistemas Logisticos. Editora Edgar Bliicher Ltda, $a0 Paulo~SP— 1989, '8) Programa de Capacitagio Gerencial. Gerenciamento de Transporte Piiblico Urbano =Instru= a3