BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TƯ PHÁP

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

HÀ VIỆT HƯNG

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ QUỐC TẾ

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ VẤN ĐỀ HOÀN THIỆN
PHÁP LUẬT VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SỸ LUẬT HỌC

Hà Nội 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ TƯ PHÁP
TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI

HÀ VIỆT HƯNG

HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ QUỐC TẾ

BẰNG ĐƯỜNG BIỂN VÀ VẤN ĐỀ HOÀN THIỆN
PHÁP LUẬT VIỆT NAM

Chuyên ngành: Luật quốc tế

Mã số: 62 38 01 08

LUẬN ÁN TIẾN SỸ LUẬT HỌC

Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS Đoàn Năng

2. PGS. TS Nông Quốc Bình

Hà Nội 2017
 LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Nội
dung cũng như các số liệu trình bày trong luận án hoàn toàn trung
thực. Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được công bố
trông bất kỳ công trình nào khác.

TÁC GIẢ LUẬN ÁN

Hà Việt Hưng
 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

AAA : Hiệp hội trọng tài Hoa Kỳ

AFTA : Khu vực thương mại tự do ASEAN
APEC : Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình Dương
ASEAN : Hiệp hội các nước Đông Nam Á
AWES : Hiệp hội đóng tàu Tây Âu
BIMCO : Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban tích
BLDS : Bộ luật dân sự
BLHH : Bộ luật hàng hải
CISG : Công ước Viên của Liên hợp quốc về mua bán hàng hoá
quốc tế năm 1980
CMI : Ủy ban hàng hải quốc tế
ĐƯQT : Điều ước quốc tế
HĐVCHH : Hợp đồng vận chuyển hàng hóa
ICC : Phòng Thương mại quốc tế
IMF : Quỹ tiền tệ quốc tế
IMO : Tổ chức hàng hải quốc tế
INCOTERMS : Các điều kiện thương mại quốc tế
L.M.A.A : Hiệp hội Trọng tài hàng hải London
PICC : Nguyên tắc về hợp đồng thương mại quốc tế
SCMA : Phòng Trọng tài hàng hải Singapore
TQTMQT : Tập quán thương mại quốc tế
UCP : Quy tắc và thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ
UNCITRAL : Ủy ban Liên hợp quốc về luật thương mại quốc tế
UNCTAD : Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển
VIAC : Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam
WTO : Tổ chức thương mại thế giới
 MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ....................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN
ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ....................................................................................................8
1.1. Công trình khoa học có liên quan đến đề tài luận án .....................................8
1.1.1. Công trình khoa học trong nước .................................................................8
1.1.2. Công trình khoa học nước ngoài ..............................................................19
1.2. Đánh giá tổng quan tình hình nghiên cứu .....................................................23
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm của Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển ..........................................................................................................23
1.2.2 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển .....................................................................................................................24
1.2.3 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ........25
1.2.4 Giải quyết tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển ..........................................................................................................26
1.2.5 Quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ........................................................27
1.2.6 Kiến nghị Việt Nam gia nhập công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển .................................................................................................29
1.3. Những nội dung cơ bản cần giải quyết trong luận án...................................31
KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 ........................................................................................33
CHƯƠNG 2: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN
HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ..................................................35
2.1 Tổng quan về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ....35
2.1.1. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển......35
2.1.2 Đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển .40
2.1.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng quốc tế đường biển ........43
2.2 Pháp luật về hợp dồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ......47
 2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển. ....................................................................48
2.2.2 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ...........................................56
2.2.3 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến .....................................65
KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ........................................................................................69
CHƯƠNG 3: QUI ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƯỚC
QUỐC TẾ VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN .........................................................................................................70
3.1 Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ...70
3.2 Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ......73
3.2.1 Người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển ..........................................................................................................73
3.2.2 Người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển .....................................................................................................................74
3.3. Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến trong vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển ..................................................................................................76
3.4. Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển theo chứng từ vận chuyển ...........................................85
3.4.1. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng ..........................................85
3.4.2. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở ......................................89
3.5 Đặc thù giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển .............................................................................................................109
3.5.1. Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển bằng toà án ................................................................................................110
3.5.2. Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển bằng trọng tài hàng hải .............................................................................112
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ......................................................................................121
CHƯƠNG 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT..123
VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN .......................................................................................................123
4.1 Quan điểm hoàn thiện pháp luật việt nam về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển ...............................................................................123
4.1.1 Sự cần thiết phải hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển ...................................................................123
4.1.2 Thuận lợi, khó khăn trong việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.......................................128
4.2 Các giải pháp hoàn thiện pháp luật việt nam về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển ...............................................................................134
4.2.1. Hoàn thiện các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam để phù hợp với
thực tiễn và thông lệ quốc tế .............................................................................134
4.2.2 Ký kết và gia nhập công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng đường
biển. ..................................................................................................................139
4.2.3 Một số giải pháp khác góp phần đẩy mạnh và bảo đảm hiệu quả thực thi
pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam.........................142
KẾT LUẬN CHƯƠNG 4 ......................................................................................148
KẾT LUẬN ............................................................................................................149
DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ
LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN ............................................................................. 152
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................ 153
PHỤ LỤC
 1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của việc nghiên cứu đề tài

Trong những năm gần đây Việt Nam đã đẩy mạnh quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế, tích cực tham gia các cơ chế song phương và đa phương về hợp tác quốc tế,
đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại. Việt Nam là một nước có tiềm năng về vận
tải biển rất lớn, với bờ biển trải dài hơn 3200 km từ Móng Cái đến Hà Tiên, hiện
nay có tới trên 300 cảng biển với qui mô lớn nhỏ các loại. Đánh giá được tầm quan
trọng của kinh tế vận tải biển, Đảng và Nhà nước ta đã có những chính sách đúng
đắn để khuyến khích các hoạt động kinh tế liên quan đến biển. Nghị quyết số 09 –
NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Ban chấp hành Trung ương Đảng lần thứ 4
khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định mục tiêu là đưa
nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, với mục tiêu cụ thể
là phấn đấu để kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53- 55% tổng GDP
của cả nước. Điều đó cho thấy, cùng với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của
thương mại quốc tế, kinh tế Việt Nam cũng đang trong quá trình hội nhập và phát
triển, trong đó ngành vận tải biển là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn được
đặc biệt chú trọng.
Chủ trương chủ động, tích cực hội nhập kinh tế quốc tế được khẳng định trong
nhiều văn kiện như Nghị quyết số 07-NQ/TW ngày 27/11/2001 Bộ Chính trị về hội
nhập kinh tế quốc tế, Nghị quyết số 08-NQ/TW ngày 5/2/2007 của Ban chấp hành
trung ương về một số chủ trương chính sách lớn để nền kinh tế phát triển nhanh và
bền vững khi Việt Nam là thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO),
Nghị quyết số 48-NQ/TW ngày 24/5/2005 về Chiến lược xây dựng và hoàn thiện hệ
thống pháp luật Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020, Nghị quyết
49-NQ/TW ngày 24/5/2005 về Chiến lược cải cách tư pháp đến năm 2020, Nghị
quyết số 22-NQ/TW ngày 10/4/2013 của Bộ Chính trị về hội nhập quốc tế…
Trong những năm qua, vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã không ngừng
phát triển và đóng vai trò quan trọng đối với nền hàng hải thế giới. Ở Việt Nam, vận
tải đường biển thực sự có ý nghĩa rất quan trọng. Ước tính lượng hàng hóa quốc tế
 2

vận chuyển chiếm tới 80% tổng lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam,
nhiều công ty vận chuyển đường biển đã xuất hiện và ngày càng phát triển và cần
phải có các qui định pháp luật điều chỉnh phù hợp. Sự ra đời của Bộ Luật hàng hải
Việt Nam 2005 đánh dấu bước phát triển mới trong thị trường vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam. Trên cơ sở đó, các thương nhân Việt Nam đã
có cơ sở pháp lý đầy đủ hơn cho việc ký kết các hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển. Trong thực tế Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã được ban
hành năm 2015 và có hiệu lực vào ngày 01/7/2017, tuy nhiên pháp luật Việt Nam
trong điều chỉnh hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển vẫn tồn tại
những bất cập, còn có những qui định chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với
tình hình thực tiễn cũng như chưa phù hợp với các công ước quốc tế về vận tải biển
Thực tiễn thời gian qua cho thấy trong hầu hết các hợp đồng thương mại hàng
hải quốc tế giữa bên Việt Nam và các đối tác nước ngoài, các bên thường lựa chọn
cơ quan tài phán nước ngoài và luật áp dụng cũng phần lớn là áp dụng công ước
quốc tế về vận tải biển, pháp luật nước ngoài để điều chỉnh quan hệ hợp đồng có
tính chất quốc tế. Điều đó đã gây ra nhiều bất lợi cho các bên Việt Nam trong việc
đàm phán thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển với
các đối tác nước ngoài. Do đó, Việt Nam cần thiết phải xây dựng một môi trường
pháp lý thống nhất, ổn định, an toàn, minh bạch, thuận lợi cho các giao dịch hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế phù hợp với yêu cầu hội nhập
quốc tế và chuẩn mực quốc tế theo hướng tiếp thu có chọn lọc các chuẩn mực pháp
lý quốc tế nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển bằng
đường biển.
Hiện nay, khi Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế
giới, yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam là cần phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung, hoàn
thiện các qui định của pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của
Việt Nam và thực tiễn thương mại, hàng hải quốc tế. Hoàn thiện pháp luật Việt
Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển nhằm bảo vệ các
quyền và lợi ích chính đáng cho các bên trong các giao dịch hợp đồng vận chuyển
 3

hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hải
của Việt Nam với các quốc gia trên thế giới. Vì lẽ đó, việc nghiên cứu các vấn đề
pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có ý nghĩa cấp
thiết và mang tính thời sự trong giai đọan hiện nay. Chính vì vậy tác giả đã chọn đề
tài “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn
thiện pháp luật Việt Nam” làm luận án Tiến sỹ, với mong muốn nghiên cứu thành
công đề tài này sẽ góp phần làm rõ những vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng dường biển, pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển cũng như đánh giá được thực tiễn áp dụng pháp về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam. Trên cơ sở đó,
xác định quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế ở Việt Nam.
2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
+ Đối tượng nghiên cứu:
- Qui định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển trong mối tương quan với các qui định của pháp luật quốc tế
- So sánh qui định của pháp luật Việt Nam với các công ước quốc tế về vận tải
biển và pháp luật một số nước trên thế giới về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển.
- Thực tiễn áp dụng các qui định của pháp luật hiện hành về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
+ Phạm vi nghiên cứu:
Luận án tập trung nghiên cứu các qui định của pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong mối tương quan với các
công ước quốc tế về vận tải biển và so sánh, đối chiếu với pháp luật của một số
quốc gia về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
+ Mục đích của luận án: làm rõ những vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển, pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển cũng như đánh giá được thực tiễn áp dụng pháp luật về
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển tại Việt Nam. Trên cơ sở
 4

đó, xác định quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam.
+ Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án: Để đạt được mục đích đã nêu trên nhiệm
vụ nghiên cứu của luận án là:
- Làm rõ khái niệm, đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển.
- Phân tích và đánh giá các qui định pháp luật hiện hành của Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong mối tương quan với các
quy định của các công ước quốc tế về vận tải biển và so sánh với qui định pháp luật
của một số quốc gia trên thế giới. Đồng thời, chỉ ra những điểm bất cập, hạn chế của
pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
- Trên cơ sở đánh giá thực tiễn áp dụng qui định về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển đưa ra quan điểm và đề xuất những giải pháp cụ thể
hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển.
4. Cơ sở phương pháp luận và các phương pháp nghiên cứu của luận án
Luận án sử dụng phương pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử của
chủ nghĩa Mác - Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh về Nhà nước pháp quyền, quán
triệt đường lối, chủ trương chính sách của Đảng, nhà nước về cải cách tư pháp và
hoàn thiện hệ thống pháp luật trong thời kỳ hội nhập.
Các phương pháp nghiên cứu: phân tích, thống kê, so sánh, đối chiếu, lịch sử,
chứng minh, tổng hợp, qui nạp, kết hợp nghiên cứu lý luận và thực tiễn... Trong đó,
phân tích, thống kê, so sánh và chứng minh được xác định là những phương pháp
nghiên cứu chủ yếu của luận án. Cụ thể như sau:
- Phương pháp diễn giải được áp dụng để nghiên cứu các vấn đề lý luận cơ
bản của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Thông qua việc
phân tích các vấn đề lý luận cơ bản như khái niệm, đặc điểm, lịch sử hình và phát
triển của pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
nhằm luận giải ý nghĩa, sự cần thiết của việc nghiên cứu.
- Phương pháp phân tích, bình luận được áp dụng để trình bày các quy định
cụ thể của hệ thống pháp luật quốc tế cũng như pháp luật Việt Nam về hợp đồng
 5

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nhằm làm rõ các ưu, nhược điểm của
các quy định này trong pháp luật thực định. Qua đó đưa ra các bình luận, đánh giá
sự bất cập hay khiếm khuyết của pháp luật Việt Nam so với các quy định của luật
pháp quốc tế.
- Phương pháp so sánh luật học cũng được sử dụng để nghiên cứu các quy
định của pháp luật quốc tế, nghiên cứu các án lệ quốc tế, pháp luật một số nước và
so sánh với các quy định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển nhằm đánh giá sự tương thích, phù hợp, trên cơ sở đó đề
xuất giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
- Phương pháp hệ thống hóa, tổng hợp, kết hợp nghiên cứu lý luận và thực
tiễn cũng được sử dụng nhằm khái quát hóa và rút ra các kết luận, đề xuất cơ bản về
những đóng góp mới của luận án với việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
- Phương pháp tổng hợp, qui nạp được sử dụng chủ yếu trong việc đưa ra
những kết luận của từng chương và kết luận chung của luận án.
5 . Những đóng góp mới về mặt khoa học của luận án
Luận án là công trình nghiên cứu một cách cơ bản và chuyên sâu có hệ thống
các quy định của pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt
Nam. Xuất phát từ mục tiêu, nhiệm vụ đề ra, luận án có những đóng góp khoa học
thể hiện qua các điểm mới của luận án, cụ thể như sau:
Thứ nhất, luận án là công trình khoa học độc lập đã đánh giá đúng, khách quan
tình hình nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước có liên quan đến đề tài
luận án. Trên cơ sở đó đề ra được mục đích và phạm vi nghiên cứu hợp lý nhằm
giải quyết tiếp những vấn đề pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển mà các công trình đó chưa nghiên cứu hoặc nghiên cứu chưa sâu.
Thứ hai, luận án làm rõ cơ sở khoa học cả về lý luận và thực tiễn về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt
Nam. Luận án rút ra các kết luận khoa học xác định rõ các vấn đề: khái niệm hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, đặc điểm của hợp đồng vận
 6

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Luận án cũng phân tích một cách có hệ
thống các loại nguồn luật có thể được áp dụng điều chỉnh về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển; mối quan hệ giữa các loại nguồn luật, đặc biệt là
việc nghiên cứu các xu thế phát triển hiện nay của pháp luật về hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển là xu thế hiện đại hoá, thống nhất hoá các
quy định pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng
đường biển.
Thứ ba, luận án tập trung nghiên cứu tổng thể và đưa ra các phân tích, so sánh,
đánh giá về thực trạng các quy định của pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế về
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Trên cơ sở đó chỉ ra
những ưu điểm và hạn chế các quy định trong pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Thứ tư, Luận án phân tích, đánh giá một số vụ việc thực tế. Qua đó rút ra một
số bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình ký kết và
thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, góp phần nâng
cao ý thức của cộng đồng doanh nghiệp trong các vụ việc giải quyết tranh chấp
nhằm bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của mình.
Thứ năm, luận án cũng phân tích các yêu cầu, sự cần thiết phải hoàn thiện hệ
thống pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển. Trên cơ sở đó luận án đã phân tích, đề xuất các giải pháp cụ thể, có tính khả
thi nhằm góp phần hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển ở Việt Nam.
6. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
Từ việc tiếp cận, nghiên cứu và đánh giá pháp luật và thực tiễn về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo quy định của các công ước quốc
tế về vận tải biển, pháp luật Việt Nam, pháp luật của một số quốc gia điển hình trên
thế giới, có thể khẳng định rằng luận án là một công trình khoa học độc lập, công
phu, nghiên cứu có hệ thống và toàn diện về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam. Những phân tích, kết
luận và đề xuất mà luận án nêu ra có cơ sở khoa học và thực tiễn. Vì vậy, kết quả
 7

nghiên cứu của luận án có ý nghĩa về lý luận và thực tiễn trong xây dựng và hoàn
thiện pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt
Nam. Luận án là tài liệu có giá trị phục vụ công tác giảng dạy, học tập và nghiên
cứu khoa học trong lĩnh vực pháp luật hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển ở Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Luận án gồm phần mở đầu, nội dung, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo.
Nội dung được bố cục thành bốn chương. Tên của các chương cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài luận án.
Chương 2: Những vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển.
Chương 3: Quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Chương 4: Quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
 8

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1.1. Công trình khoa học có liên quan đến đề tài luận án
1.1.1. Công trình khoa học trong nước
Sau một quá trình nghiên cứu công phu, có chọn lọc các công trình nghiên cứu
khoa học trong và ngoài nước liên quan đến đề tài luận án, tác giả đánh giá rằng
chưa có một đề tài nào tiến hành nghiên cứu một cách có hệ thống về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt
Nam. Tuy nhiên trong thực tiễn, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển cũng có nhiều công trình khoa học đã nghiên cứu và đánh giá liên quan
đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Các công trình nghiên
cứu khoa học bao gồm: sách tham khảo, luận án, bài viết đăng trên các tạp chí khoa
học và các hội thảo khoa học, v.v..
Sách tham khảo
Các nghiên cứu liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển đã được nhiều nhà khoa học trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu
nhằm phân tích, luận giải dưới các góc độ, khía cạnh khác nhau. Điển hình là các
tác giả sau đây :
TS Trịnh Thu Hương, Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, Nhà xuất bản
thông tin và truyền thông Hà Nội, năm 2011[49]. Tác giả đã phân tích các vấn đề
liên quan đến chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển như vị trí, vai
trò của vận tải đường biển, tác dụng của vận tải biển đối với buôn bán quốc tế. Tác
giả đã phân tích rõ hiện nay vận tải đường biển giữ vị trí số một trong chuyên chở
hàng hóa trên thị trường thế giới, nó đảm nhận chuyên chở gần 80% tổng khối
lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế; vận tải đường biển thích hợp với chuyên
chở trên cự ly dài, khối lượng lớn. Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá
thành thấp (bằng một phần mười so với đường hàng không). Chính vì vậy vận tải
đường biển là ngành vận tải chủ chốt so với các phương thức vận tải khác để
 9

chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Tác giả cũng chỉ rõ vận tải biển là yếu tố
không tách rời buôn bán quốc tế và vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế
phát triển. Tác giả cuốn sách cũng giới thiệu phân tích các phương thức thuê tàu
thông dụng trong hàng hải quốc tế. Trách nhiệm của người vận chuyển và người
thuê vận chuyển trong vận chuyển hàng hải quốc tế, các vấn đề cơ bản về vận đơn
đường biển. Tác giả đã phân tích được một số nội dung cơ bản liên quan đến
chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.
GS.TS Hoàng Văn Châu, Logistics và vận tải quốc tế, Nhà xuất bản thông tin
và truyền thông, Hà Nội 2009 [12]. Tác giả đã giới thiệu khái quát chung về
Logistics, vận tải đường biển và thương mại quốc tế. Tác giả cũng khẳng định vận
tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa ngoại thương,
chiếm tới 80% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế do có những ưu điểm
nổi bật như: Vận tải biển có năng lực vận chuyển lớn, thích hợp cho việc vận
chuyển hầu hết các loại hàng hóa trong thương mại quốc tế; chi phí đầu tư xây dựng
các tuyến đường hàng hải thấp và giá thành vận tải biển rất thấp đặc biệt là nhiều
tiến bộ khoa học và kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành
vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ hơn. Tác giả cũng đã giới thiệu phân tích các
phương thức thuê tàu trong hàng hải quốc tế đó là phương tức thuê tàu chợ và
phương thức thuê tàu chuyến trong hàng hải quốc tế. Tác giả cũng đã phân tích khái
quát khái niêm đặc điểm từng loại hợp đồng về nội dung cơ bản, quyền và nghĩa vụ
của các bên trong hợp đồng vận chuyển, nguồn luật điều chỉnh.
GS.TS Hoàng Văn Châu, Công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam, Nhà xuất bản Lao Động, Hà Nội
2015 [13]. Tác giả đã giới thiệu tổng quan về Các công ước quốc tế và vận tải biển;
Nội dung chính các công ước quốc tế về vận tải biển hiện hành; Những điểm khác
biệt của qui tắc Rotterdam so với qui tắc Hague, Qui tắc Hague - Visby và qui tắc
Hamburg 1978. Theo tác giả, Qui tắc Rotterdam là qui tắc tiên tiến, hiện đại theo
kịp với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, đảm bảo công bằng giữa
chủ hàng và người chuyên chở.
 10

Tác giả cũng phân tích tình hình phê chuẩn gia nhập các công ước quốc tế về
vận tải biển trên thế giới và tình hình tham gia công ước quốc tế về vận tải biển ở
Việt Nam. Tác giả cũng giới thiệu hệ thống pháp luật điều chỉnh vận tải biển ở Việt
Nam; Quan điểm và sự cần thiết tham gia công ước quốc tế về vận tải biển của Việt
Nam; Ảnh hưởng của việc Việt Nam tham gia công ước quốc tế về vận tải biển đến
các doanh nghiệp và đề xuất phương án tham gia công ước quốc tế về vận tải biển
của Việt Nam.
PGS.TS Hoàng Thế Liên chủ biên cuốn Hội nhập kinh tế quốc tế (tài liệu bồi
dưỡng của ngành Tư pháp) Nhà xuất bản Tư pháp năm 2006 [52]. Tại chương IV
cũng nêu ra một số vấn đề cơ bản liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển. Cuốn sách đã giới thiệu về hợp đồng chuyên chở hàng
hoá quốc tế bằng đường biển, trong đó đề cập đến hai loại hợp đồng đó là hợp đồng
vận tải bằng tàu chuyến và hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu
chợ. Trong đó tác giả có lý giải Tư pháp quốc tế điều chỉnh các quan hệ dân sự theo
nghĩa rộng có yếu tố nước ngoài, trong đó bao gồm cả quan hệ hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Tác giả đã lý giải tính chất quốc tế của
hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển theo quan niệm Tư pháp
quốc tế được thể hiện qua các dấu hiệu:
Các bên chủ thể ký hợp đồng có quốc tịch khác nhau; hợp đồng được ký kết ở
nước ngoài; đối tượng của hợp đồng là hàng hoá mua bán quốc tế có yếu tố nước
ngoài và việc thực hiện hợp đồng diễn ra giữa các cảng biển của quốc gia hay vùng
lãnh thổ này với các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác. Ngoài ra cuốn
sách cũng giới thiệu những vấn đề cơ bản về chủ thể của hợp đồng; đối tượng của
hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và nội dung của hợp đồng, tác giả
cũng phân tích các vấn đề pháp lý cơ bản của vận đơn đường biển và trách nhiệm
của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển.
Bùi Gia Anh, ThS. Phan Thế Nguyên và một số tác giả khác, Phân tích một số
bộ luật, đạo luật, điều ước liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải, Nhà xuất
bản Chính trị quốc gia, Hà Nội 2007 [1].
 11

Theo các tác giả trong hệ thống pháp luật của mỗi quốc gia thì pháp Luật hàng
hải là một ngành luật có mối liên quan trực tiếp và chịu ảnh hưởng sâu sắc của pháp
luật quốc tế đồng thời là ngành luật có ảnh hưởng đến quá trình hội nhập và phát
triển. Nội dung quốc sách đi sâu nghiên cứu các qui định, các khái niệm, các thuật
ngữ có trong các qui tắc Hague - Visby và qui tắc Hamburg 1978. Cuốn sách đã
giới thiệu về sự ra đời của các qui tắc, ý nghĩa của các qui tắc; trách nhiệm pháp lý
của người chuyên chở, trách nhiệm của người gửi hàng, chứng từ vận tải, khiếu nại
và kiện tụng v.v… Cuốn sách đi sâu nghiên cứu giải thích các qui định và các tập
quán pháp luật theo cách thức nó đã được giải thích và áp dụng để giải quyết các
tranh chấp giữa các bên trong thực tiễn hàng hải quốc tế.
TS. LS Nguyễn Chúng, Kinh nghiệm thực tế giải quyết tranh chấp hợp đồng
thương mại- hàng hải. Nhà xuất bản chính trị quốc gia Hà Nội, 2005 [19]
Theo tác giả thương mại và hàng hải quốc tế phát triển đòi hỏi phải có những
qui định chặt chẽ về trách nhiệm của người chuyên chở. Trong các hoạt động
thương mại quốc tế việc thực hiện các hành vi giữa các chủ thể không tránh khỏi
những tranh chấp. Cuốn sách giới thiệu một số nội dung cơ bản liên quan đến giải
quyết tranh chấp hợp đồng trong thương mại hàng hải như nguồn luật áp dụng,
khiếu nại, kiện tụng trong giải quyết tranh chấp; Vấn đề kiện tụng thông qua trọng
tài hoặc tòa án, giới thiệu về trọng tài quốc tế. Cuốn sách cũng đã giới thiệu tóm tắt
một số vụ việc tranh chấp thực tế từ các hợp đồng thương mại hàng hải như: hủy
hợp đồng vận chuyển vì hàng không sẵn sàng, chất xếp hàng không hợp lý, các vụ
tranh chấp liên quan đến nghĩa vụ, trách nhiệm các bên trong hợp đồng. Trên cơ sở
phân tích một số vụ việc, tác giả đã rút ra bài học kinh nghiệm cho các doanh
nghiệp nhằm giúp các doanh nghiệp và tổ chức kinh tế trong nước không ngừng
nâng cao hiệu quả kinh doanh, an toàn pháp lý, tránh xảy ra tranh chấp dẫn đến lãng
phí không cần thiết.
Hoàng Ngọc Thiết (2002), Tranh chấp từ hợp đồng xuất nhập khẩu-Án Lệ
trọng tài và kinh nghiệm, NXB Chính trị quốc gia [72]. Thông qua việc tập hợp các
vụ việc thực tiễn về tranh chấp hợp đồng xuất nhập khẩu, tác giả đã phân tích nội
 12

dung các vụ việc và đưa ra các bình luận về pháp lý và những bài học kinh nghiệm
cho doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia hoạt động xuất nhập khẩu.
Kỷ yếu hội thảo khoa học
Dự án EU- Việt Nam Mutrap III tổ chức, Hội thảo đánh giá tác động của việc
Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển,
tháng 7/2011 tại Hà Nội. Kỷ yếu hội thảo đã giới thiệu các công ước quốc tế liên
quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là công ước Brussels1924; công
ước Hamburg 1978 và công ước Roterdam 2009. Các tác giả cũng đã giới thiệu các
qui định của pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và tác
động về mặt pháp lý của các công ước quốc tế có liên quan. Trên cơ sở so sánh các
công ước quốc tế tìm ra những điểm tương đồng, khác biệt với các qui định của
pháp luật Việt Nam; Nội dung so sánh chủ yếu liên quan đến trách nhiệm của người
chuyên chở.
Các tác giả đã nhận xét đánh giá các nhà soạn thảo Bộ Luật hàng hải Việt
Nam đã tham khảo cả qui tắc Hague-Visby và qui tắc Hamburg, về nội dung qui tắc
Rotterdam là đầy đủ và hiện đại nhất. Các tác giả cho rằng Việt Nam nên nghiên
cứu cân nhắc kỹ tham gia một trong các công ước quốc tế nêu trên đồng thời sửa
đổi bổ sung pháp Luật hàng hải Việt Nam trên cơ sở tham khảo những ưu điểm của
các công ước. Tài liệu đã gợi mở cho tác giả kiến nghị về việc gia nhập công ước
quốc tế về vận tải biển và hoàn thiện Bộ Luật hàng hải Việt Nam.
Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam tổ chức Hội thảo Báo cáo rà soát
Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, tháng 8/ 2011 tại Hà Nội [63]. Kỷ yếu hội thảo đã
nhận xét việc xây dựng và ban hành Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 1990 là một
trong những thành tựu pháp lý sớm nhất và lớn nhất của hệ thống pháp Luật hàng
hải Việt Nam so với nhiều quốc gia hàng hải khác trong khu vực, kể cả Trung Quốc
mới có Bộ Luật hàng hải vào năm 1993. Bộ luật HHVN năm 2005 đánh dấu tiếp
một bước trưởng thành hơn và toàn diện hơn trong việc tiếp cận và chuẩn hóa các
điều ước quốc tế về hàng hải vào hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia. Cả hai Bộ
luật HHVN năm 1990 và năm 2005 đều có tác động rất lớn, mạnh mẽ và tích cực
đến sự phát triển của ngành công nghiệp hàng hải của Việt Nam, nâng cao hiệu lực,
 13

hiệu quả quản lý nhà nước về hàng hải; Tạo được hành lang pháp lý chuyên ngành
nhằm điều chỉnh các quan hệ xã hội phát sinh từ các hoạt động hàng hải, góp phần
thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của của đất nước và bảo vệ chủ quyền của
quốc gia. Tuy nhiên, việc Việt Nam trở thành thành viên chính thức của Tổ chức
Thương mại thế giới WTO đặt ra yêu cầu tất yếu cho mục tiêu hoàn thiện và chuẩn
hóa các quy phạm pháp luật quốc gia phù hợp với các điều ước quốc tế, đặc biệt là
pháp Luật hàng hải- một trong những lĩnh vực thường xuyên và trực tiếp chịu sự tác
động và ràng buộc của các quy định pháp luật quốc tế. Kết quả rà soát, tổng hợp sẽ
là cơ sở pháp lý thực tiễn cho việc tiếp tục chỉnh sửa, hoàn thiện Bộ Luật hàng hải
Việt Nam, nhằm mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa hệ thống pháp Luật hàng hải
quốc gia, đảm bảo năng lực hội nhập sâu rộng và toàn diện của Việt Nam vào nền
kinh tế thế giới cũng như vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Thực tế hiện nay
trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế đã có thêm công ước
Rotterdam Rules 2009 là công ước tiến bộ nhất hiện nay giải quyết hài hòa mối
quan hệ lợi ích giữa các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển. Việt Nam có thể tham khảo công ước mới này cho mục tiêu sửa đổi và
hoàn thiện Bộ Luật hàng hải Việt Nam. Các tác giả cùng có quan điểm thống nhất là
rà soát sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 càng cụ thể chi tiết càng
tốt nhằm bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng của các bên trong hoạt động hàng hải.
Các luận án, giáo trình
Do tính chất thời sự của chủ đề nghiên cứu, nhiều nghiên cứu sinh, học viên
cao học đã tiếp cận nghiên cứu, tìm hiểu những vấn đề có liên quan đến hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển :
Luận án Tiến sĩ của Vũ Thị Minh Loan (2008), Hoàn thiện quản lý nhà nước
nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam [53] . Theo tác giả quản
lý hoạt động và phát triển đội tàu biển là một trong những nhu cầu thiết yếu của
quốc gia có biển. Đối với nước ta hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu được vận
chuyển bằng đường biển nhưng thị phần vận tải của đội tàu biển quốc gia trong
những năm gần đây còn thấp. Theo tác giả nhà nước với vai trò thiết lập khuôn khổ
pháp luật về kinh tế, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi thông qua các chính sách
và hệ thống pháp luật chuẩn mực, phù hợp sẽ có tác động quyết định đến sự phát
 14

triển của hoạt động quyết định đến sự phát triển của hoạt động vận tải biển. Trong
luận án tác giả đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về vai trò quản lý nhà nước, phân tích
thực trạng về quản lý nhà nước trong việc nâng cao thị phần vận tải đã đưa ra những
số liệu và phân tích về đội tàu biển quốc gia, chính sách phát triển tàu biển, cảng
biển từ đó đề xuất các giải pháp chính sách cơ bản nhằm nâng cao thị phần vận tải
của đội tàu biển Việt Nam như phát triển cảng biển, phát triển đội tàu và phát triển
dịch vụ hàng hải.
Luận án Tiến sĩ của Tác giả Nguyễn Thị Như Mai (2004), Những vấn đề lý
luận và thực tiễn của việc hoàn thiện pháp Luật hàng hải Việt Nam [54]. Tác giả đã
phân tích tầm quan trọng của pháp Luật hàng hải trong việc phát triển kinh tế xã hội
của đất nước. Mối quan hệ của pháp Luật hàng hải Việt Nam với các ngành luật
khác như Luật dân sự, Công pháp quốc tế, Tư pháp quốc tế, Luật tố tụng dân sự….
Tác giả cũng đã phân tích thực trạng của pháp Luật hàng hải Việt Nam đặc biệt là
các quy định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 1990 đã bộc lộ những điểm chưa phù
hợp cần phải sửa đổi bổ sung kịp thời đó là những nội dung không còn phù hợp;
những nội dung chưa rõ cần quy định cụ thế và những nội dung cần bổ sung để phù
hợp với hệ thống pháp luật Việt Nam và pháp Luật hàng hải quốc tế. Trên cơ sở
thực tiễn tác giả đã đưa ra các giải pháp kiến nghị hoàn thiện pháp Luật hàng hải
Việt Nam nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển, hội nhập và nâng cao khả năng cạnh
tranh của ngành Hàng hải Việt Nam và phù hợp với thông lệ quốc tế.
Ngoài ra, Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã được đề
cập trong một số giáo trình Luật Thương mại quốc tế. Nội dung chủ yếu các giáo
trình cung cấp các kiến thức lý luận cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển. Ví dụ một số công trình tiêu biểu sau:
Giáo trình Luật Thương mại quốc tế, Đại học Luật Hà Nội (2011), PGS. TS
Nông Quốc Bình (chủ biên), Giáo trình Luật Thương mại quốc tế, Đại học quốc gia
Hà nội (2013), PGS. TS Nguyễn Bá Diến (chủ biên), Giáo trình Luật Thương mại
quốc tế, ĐH Kinh tế quốc dân (2013), TS Nguyễn Văn Nam (chủ biên), Giáo trình
Luật Thương mại quốc tế (Text book on international and Bussiness Law), năm
2011, thuộc dự án MUTRAP (song ngữ), TS Nguyễn Thanh Tâm (chủ biên)…
 15

Các công trình khoa học đăng trên tạp chí.

Các công trình đăng trên các tạp chí chuyên ngành có nội dung phong phú
đa dạng, nhiều công trình có liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển, có thể kể đến một số công trình tiêu biểu như:
Về chiến lược kinh tế biển của Việt Nam, bài viết của tác giả PGS.TS Trần
Đình Thiên [73]. Bài viết của tác giả phân tích kinh tế biển của Việt Nam phát triển
với hai lợi thế quan trọng là tiềm năng tự nhiên và vị trí kinh tế nằm trên các tuyến
và các luồng giao thương quốc tế chủ yếu của thế giới. Tác giả đưa ra một nhận xét
tổng quát về sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam với tư cách là một kết cấu
mang tính hệ thống rằng mặc dù tiềm năng tự nhiên và vị trí kinh tế cần cho sự phát
triển các ngành kinh tế biển là tốt, song các điều kiện đủ để hiện thực hóa các thúc
đẩy sự phát triển đó lại rất thiếu và yếu. Trên cơ sở đó tác giả đã định hình chiến
lược kinh tế biển cần được thực hiện đồng thời là tổng thể ở các phương diện: khai
thác vùng không gian biển, khai thác bờ biển và phát triển các lĩnh vực hậu cần cho
kinh tế biển. Tác giả cho rằng để khẳng định chủ quyền thực sự, Việt Nam phải có
các hạm tàu lớn và có các doanh nghiệp kinh tế biển mạnh. Muốn vậy, trong điều
kiện hiện tại của Việt Nam cần phát triển ngành vận tải biển.
Bàn về Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo qui định của
Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, bài viết của tác giả PGS.TS Nguyễn Như Tiến
[71]. Bài viết của tác giả phân tích khái niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển trên cơ sở điều 70 của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, hợp đồng
vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là văn bản cam kết giữa người vận chuyển
và người thuê vận chuyển. Người vận chuyển cam kết sẽ vận chuyển hàng hoá từ
cảng này đến cảng khác theo yêu cầu của người thuê, còn người thuê vận chuyển
cam kết sẽ thanh toán cước phí. Tác giả đã phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển thành hai loại theo qui định của điều 71 Bộ Luật hàng hải Việt
Nam 2005 đó là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và hợp đồng vận
chuyển theo chuyến.
Tác giả cũng nêu ra khái niệm và đặc điểm của từng loại hợp đồng và giới
thiệu các qui định liên quan đến quyền, nghĩa vụ trách nhiệm của các bên trong Bộ
 16

Luật hàng hải Việt Nam 2005 và nguồn luật dành riêng để điều chỉnh hoạt động vận
chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển như Công ước Brussels 1924 và Công
ước Hambung 1978.
Về hợp đồng thuê tàu chuyến trong hàng hải quốc tế, bài viết của tác giả T.S
Nguyễn Vũ Hoàng, Th.S Hà Việt Hưng (tác giả luận án), Tạp chí Luật học, Trường
đại học Luật Hà Nội, số 3/2012 [43]. Bài viết trong tạp chí phân tích những vấn đề
pháp lý cơ bản của hợp đồng thuê tàu chuyến như khái niệm, phân loại, nguồn luật
điều chỉnh. Bài viết này phân tích rõ việc xác định được chủ thể của hợp đồng thuê
tàu chuyến có vai trò đặc biệt quan trọng đối với khả năng thực hiện hợp đồng thuê
tàu chuyến. Bài viết trong tạp chí đã phân tích rõ các điều khoản quan trọng và tiêu
chuẩn của hợp đồng thuê tàu chuyến.Thực tế hàng hải đã phát sinh nhiều tranh chấp
từ hợp đồng thuê tàu chuyến liên quan đến các điều khoản của hợp đồng. Vì vậy các
bên ký hợp đồng cần qui định rõ ràng cụ thể nhằm xác định rõ quyền và nghĩa vụ và
trách nhiệm của các bên. Bài viết cũng đã giới thiệu một số hợp đồng mẫu thông
dụng về hợp đồng thuê tàu chuyến. Bài viết trong tạp chí cũng nhận xét hợp đồng
thuê tàu chuyến là loại hợp đồng phổ biến trong thương mại và hàng hải quốc tế
nhưng cũng là loại hợp đồng phức tạp liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau của
thương mại và hàng hải. Hiểu biết và nắm bắt được các đặc điểm của hợp đồng này
sẽ góp phần đáng kể vào việc nâng cao hiểu biết của cá nhân, tổ chức về Luật hàng
hải quốc tế, từ đó giảm thiểu các tranh chấp hàng hải.
Một số vấn đề cơ bản về giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế, bài viết của
tác giả TS. Nguyễn Vũ Hoàng, Th.S Hà Việt Hưng (tác giả luận án), Tạp chí Luật
học, Trường đại học Luật Hà Nội số 9/2011 [42]. Bài viết trong tạp chí phân tích
những vấn đề cơ bản về nguồn luật áp dụng, thời hạn khiếu nại, thời lượng khởi
kiện và các phương thức giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế. Bài viết chỉ rõ
tranh chấp hàng hải quốc tế là tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh
trong lĩnh vực hàng hải quốc tế. Bài viết giới thiệu về thời hạn khiếu nại và khởi
kiện trong giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế được qui định khác nhau trong các
công ước quốc tế về hàng hải và trong pháp luật của các nước.
 17

Bài viết trong tạp chí cũng phân tích các phương thức phổ biến giải quyết các
tranh chấp hàng hải quốc tế là thông qua con đường toà án hoặc trọng tài. Trong
thực tế hiện nay không tồn tại toà án quốc tế chuyên biệt giải quyết các tranh chấp
hàng hải quốc tế vì vậy việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế thực tiễn được
diễn ra ở toà án quốc gia và có nét khác biệt ở các quốc gia khác nhau. Bài viết cũng
giới thiệu các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải có thể được đưa ra giải quyết tại
các Trung tâm trọng tài về hàng hải có uy tín trên thế giới như: Hiệp hội Trọng tài
hàng hải London; Hiệp hội Trọng tài hàng hải Trung Quốc; Phòng Trọng tài hàng
hải Singapore… Bài viết cũng giới thiệu ở Việt Nam, Bộ Luật hàng hải qui định
tranh chấp hàng hải có thể được giải quyết bằng con đường thương lượng, thoả
thuận hoặc khởi hiện tại trọng tài hoặc toà án có thẩm quyền.
Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong bối cảnh
hội nhập quốc tế, bài viết của Th.S. Nguyễn Tiến Vinh, Tạp chí Khoa học
ĐHQGHN, Luật học 27 (2011) [83]. Bài viết trong tạp chí phân tích hiện trạng và
xu hướng vận động của pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển.Tác giả đã phân tích thực trạng về các công ước quốc tế quan trọng điều chỉnh
hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển; Pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển trong mối tương quan với qui định của pháp luật
quốc tế.
Tác giả đã đi đến nhận xét các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam
năm 2005 hầu như tiếp nhận các qui định của qui tắc Hague- Visby, một số các qui
định của qui tắc Hamburg 1978. Sự tiếp nhận có chọn lọc qui định của hai qui tắc
này dẫn đến hệ quả là các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 hiện hành
có nhiều điểm thống nhất với các qui định hoặc của Qui tắc Hague-Visby, hoặc của
qui tắc Hamburg. Bên cạnh đó, cũng có những điểm mà Bộ Luật hàng hải Việt Nam
2005 có sự khác biệt với hai qui tắc trên, đặc biệt với những phát triển mới trong
qui tắc Rotterdam.
Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam và hướng sửa đổi Luật
hàng hải Việt Nam, bài viết của TS Dương Văn Bạo, Tạp chí Khoa học Công nghệ
hàng hải số tháng 1/2011 [4]. Bài viết trong tạp chí giới thiệu Công ước của liên
 18

hợp quốc tế về vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường
biển được thông qua ngày 23/5/2009 tại Rotterdam. Sự ra đời của công ước được
nhiều quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các công ước hiện tại vẫn
được áp dụng rất khác nhau giữa các nước trong cả vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển và trong vận tải đa phương thức. Những thay đổi đó đang tác động tới
thị trường thế giới và Việt Nam. Tác giả bài viết đánh giá những điểm bất lợi và lạc
hậu của các công ước quốc tế cũng như Bộ Luật hàng hải Việt Nam trên cơ sở xem
xét những điểm mới, tiến bộ của công ước Rotterđam. Công ước Rotterdam đã mở
ra một cơ sở pháp lý cho sự phát triển của thương mại điện tử bao gồm các các
chứng từ và vận đơn điện tử trong vận tải đường biển mở đường cho các chuẩn giao
dịch trong vận tải quốc tế. Tác giả đưa ra kết luận công ước Rotterdam không hoàn
toàn xoá bỏ mà giữ lại những điểm tiến bộ của Hague- Visby và Hamburg đồng thời
bổ sung những điểm mới thích hợp với khuynh hướng phát triển của vận tải hiện
đại. Bằng cách này, công ước đã tạo ra được một môi trường pháp lý công bằng
bình đẳng trong lĩnh vực vận chuyển hàng hải quốc tế.
Công ước Rotterdam 2009 và lợi ích của Việt Nam khi gia nhập công ước
này, bài viết của ThS. Hoàng Thị Đoan Trang, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 68
(09/2014) [80].
Bài viết trong tạp chí phân tích nguyên nhân ra đời của công ước Rotterdam
2009; Những điểm mới của công ước Rotterdam 2009 so với ba công ước trước đó
là Công ước Brussels 1924, qui tắc Hague - visly 1968, công ước Hamburg 1978.
Tác giả đưa ra nhận xét Việt Nam chưa gia nhập công ước quốc tế nào về vận tải
biển mà chỉ áp dụng một phần nội dung các công ước quốc tế thông qua Bộ Luật
hàng hải Việt Nam năm 2005. Trong bối cảnh các công ước quốc tế về vận tải biển
còn nhiều mâu thuẫn và bất cập, Công ước Rotterdam 2009 đã ra đời. Công ước
Rotterdam 2009 đã giải quyết được nhiều vấn đề khác nhau của thương mại vận tải
hàng hóa quốc tế hiện đại. Gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một xu thế tất yếu
khi Việt Nam thực hiện đường lối hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đồng thời là cơ
hội đối với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, doanh nghiệp kinh doanh xuất
nhập khẩu và cả nền kinh tế nói chung.
 19

Nhận định của doanh nghiệp Việt Nam về Công ước Rotterdam 2009, bài
viết của ThS. Nguyễn Thị Yến, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 61(01/2014) [84].
Bài viết trong tạp chí phân tích Công ước Rotterdam 2009 là một công ước
tiên tiến, hiện đại, chuyên nghiệp hơn so với các công ước trước đó, nhưng đây
cũng là một công ước khá phức tạp, đòi hỏi các quốc gia tham gia phải nghiên cứu
kỹ và chuẩn bị kỹ lưỡng thì việc tham gia mới mang lại nhiều lợi ích. Bài viết đã
giới thiệu tổng quan về qui tắc Rotterdam 2009, những luận điểm ủng hộ qui tắc
Rotterdam 2009 và các luận điểm phê phán tính phức tạp của Công ước. Tác giả
cũng đưa ra phân tích nhận định của doanh nghiệp Việt Nam Công ước Rotterdam
2009 được xem là có lợi hơn với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Do sự tiến bộ
của qui tắc Rotterdam đã khiến các doanh nghiệp kỳ vọng vào việc Việt Nam gia
nhập qui tắc này. Qui tắc Rotterdam là một quy tắc mới trong vận chuyển hàng hải
quốc tế được đánh giá và đón nhận nhiều bởi các chuyên gia và những người làm
thực tiễn tại Việt Nam. Thực tế hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam nhận thức
chưa đầy đủ về qui tắc Rotterdam, mặc dù tỷ lệ biết đến qui tắc này khá cao. Do đó,
việc phổ biến pháp luật về vận tải quốc tế đến doanh nghiệp Việt Nam là yêu cầu
cấp thiết được đặt ra, cụ thể là phổ biến qui tắc Rotterdam 2009.
Có thể thấy ở Việt Nam trong thời gian qua, mặc dù đã có một số công trình
liên quan đến Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, tuy nhiên,
số lượng các công trình bài viết còn hạn chế, chưa đa dạng, chuyên sâu. Các công
trình chủ yếu tồn tại dưới hình thức là các giáo trình, sách chuyên khảo sử dụng chủ
yếu trong các trường đại học, đã có một số bài viết, đề tài nghiên cứu khoa học ở
bậc đại học, thạc sĩ, nhưng chưa có công trình nghiên cứu bậc Tiến sĩ về vấn đề này.
Tác giả nhận thấy, vấn đề trên chưa được nghiên cứu sâu một cách có hệ thống tại
Việt Nam, phạm vi nghiên cứu còn mang tính chất khái quát chung, hoặc một số
khía cạnh đơn lẻ mà chưa nghiên cứu tổng hợp các nội dung cụ thể của vấn đề.
1.1.2. Công trình khoa học nước ngoài
Tại nhiều nước trên thế giới, các vấn đề pháp lý trong điều chỉnh hoạt động
vận tải hàng hóa bằng đường biển quốc tế đã được nghiên cứu một cách khá đầy đủ
và chi tiết.Tiêu biểu là các công trình sau đây :
 20

Cuốn sách “Carriage of Goods by Sea”của tác giả John F. Wilson 2008
[103]. Cuốn sách đề cập đến các khía cạnh pháp luật liên quan đến vận tải hàng hóa
bằng đường biển, đặc biệt tập trung vào các vấn đề liên quan đến hợp đồng thuê tàu
và vận đơn đường biển. Cuốn sách đã giới thiệu hai loại hợp đồng thuê tàu theo tàu
chuyến và hợp đồng thuê tàu chợ trong hàng hải quốc tế, phân tích những điểm
khác biệt cơ bản giữa hợp đồng thuê tàu chuyến và thuê tàu chợ, những nội dung,
điều khoản cơ bản của hai loại hợp đồng này, trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên
trong hợp đồng. Cuốn sách cũng giới thiệu các vấn đề pháp lý liên quan đến vận
đơn đường biển, phân tích sự khác biệt giữa các loại vận đơn đường biển, vai trò
của vận đơn đường biển, vận đơn sử dụng trong vận tải đa phương thức. Cuốn sách
cũng giới thiệu, phân tích một số vụ việc thực tiễn, các án lệ điển hình và vấn đề
giải quyết tranh chấp liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế.
Cuốn sách Shipping law của Chorley and Giles’[95].
Nội dung chủ yếu của cuốn sách giới thiệu Luật hàng hải Anh và luật vận
chuyển đường biển của Anh như: các vấn đề pháp lý liên quan đến tàu biểu, vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển, hợp đồng thuê tàu, nghĩa vụ, trách nhiệm của
các bên; vấn đề chuyên chở hành khách bằng đường biển, giới hạn trách nhiệm của
chủ tàu; các vấn đề pháp lý liên quan đến vận đơn đường biển; các nguyên tắc của
bảo hiểm hàng hải, hợp đồng bảo hiểm hàng hải.v.v.. Cuốn sách đã trang bị được
những kiến thức cơ bản liên quan đến pháp luật về hàng hải và vận chuyển hàng hóa
và hành khách bằng đường biển của Anh.
Cuốn sách: “Admiralty and Maritime Law” của Robert Force [108], tại
chương II về luật thương mại, tác giả đã giới thiệu về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển, trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa, con tàu
và hành trình trên biển; Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển; Nghĩa vụ
chứng minh, thông báo tổn thất, bảo hiểm hàng hải quốc tế, các vấn đề pháp lý về
tổn thất chung. Tác giả đã chỉ ra các hình thức tài phán trong vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển thông qua một số vụ việc thực tiễn liên quan đến hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển.
 21

Trên thế giới nhiều nghiên cứu về lĩnh vực này cũng đã được thực hiện như
các nghiên cứu của Giáo sư William Tettley, một chuyên gia nổi tiếng về Luật hàng
hải với rất nhiều bài viết được đăng trên trang web của cá nhân ông, tập trung vào
các lĩnh vực như hợp đồng, bảo hiểm, vận đơn đường biển, tổn thất chung...
Bài viết: Maritime Law as a Mixed Legal System (with Particular Reference
to the Distinctive Nature of American Maritime Law, Which Benefits from Both Its
Civil and Common Law Heritages), của William Tettley, TuLane Maritime Law
Journal, Vol.23, 1999 [121]. Tác giả cho rằng Luật hàng hải như là một hệ thống
pháp lý hỗn hợp, với liên hệ tới bản chất cá biệt của luật Hoa kỳ chịu chi phối cả từ
hệ thống dân luật và án lệ. Việc xây dựng và phát triển của Luật hàng hải Hoa Kỳ
chịu sự chi phối ảnh hưởng của hệ thống luật Án lệ và hệ thống luật Châu Âu lục
địa. Những nội dung cơ bản liên quan đến Luật hàng hải Hoa Kỳ được xây dựng
trên nền tảng của hệ thống dân luật đó là các vấn đề liên quan đến qui chế pháp lý
của tàu biển, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, trách nhiệm của chủ
tàu, cứu hộ, bảo hiểm hàng hải, vấn đề tổn thất chung... Mặt khác, các qui định đặc
thù mang tính chuyên sâu xuất phát từ thực tiễn trong lĩnh vực hàng hải bắt nguồn
từ các Án lệ trên cơ sở các quyết định của các thẩm phán và từ thực tiễn phong phú
trong lĩnh vực hàng hải. Bài viết cũng phân tích sự ảnh hưởng của hệ thống luật Án
lệ và hệ thống Luật Châu Âu lục địa đến việc xây dựng các điều ước quốc tế liên
quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế và giá trị ưu tiên áp dụng
các qui định của điều ước quốc tế so với pháp luật quốc gia khi cùng điều chỉnh một
vấn đề. Bài viết có nhiều thông tin quan trọng liên quan đến việc nghiên cứu về sự
hình thành và phát triển của pháp luật vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển.
Nhiều công trình nghiên cứu khác cũng có giá trị như bài viết “Risk shifting
agreements in maritime contracts” (Hartwell. Law Office.LLP) [95]. Bài viết của
tác giả đi sâu phân tích các hợp đồng hàng hải có chứa đựng các điều khoản chuyển
dịch rủi ro từ một bên của hợp đồng cho bên khác. Những dạng thức được đề cập
như điều khoản loại trừ trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, miễn trừ trách nhiệm,
khước từ thế quyền, bảo hiểm trách nhiệm… Bài viết cũng đi sâu làm rõ hơn việc
 22

áp dụng quyền tài phán đối với các hợp đồng bản chất là hợp đồng hàng hải, cũng
như đánh giá tính hiệu lực của các điều khoản chuyển dịch rủi ro.
Bài viết “Avoiding contract disputes and litigation: Lessons learned from
ship repair contracts” của RICHARD DINAPOLI, JR. và ALBERT H. BOWERS,
III [109]. Trên cơ sở phân tích kinh nghiệm thực tiễn tranh chấp từ hợp đồng sửa
chữa tàu biển, tác giả đã chỉ rõ những nguyên nhân của tranh chấp hợp đồng trong
lĩnh vực hàng hải. Do vậy tác giả nêu ra cách phòng tránh các tranh chấp đó là các
bên phải thỏa thuận cụ thể rõ ràng, chi tiết các điều khoản trong hợp đồng nhằm
trách các tranh chấp có thể xảy ra. Mặt khác tác giả cũng phân tích hai phương thức
chủ yếu trong việc giải quyết tranh chấp về hợp đồng trong lĩnh vực hàng hải đó là
thông qua tòa án và trọng tài. Trên cơ sở phân tích từng phương thức, tác giả đi đến
nhận xét giải quyết tranh chấp hợp đồng hàng hải thông qua phương thức trọng tài
có nhiều ưu điểm như giải quyết nhanh gọn, giữ được uy tín của các bên và chi phí
thường ít tốn kém hơn.
Bài viết “A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the Hamburg
Rules and the Rotterdam Rules”, của Francesco Berlingieri, CIM - Colloquium on
the Rotterdam Rules, Rotterdam, September 21, 2009 [99]. Tác giả nghiên cứu so
sánh các qui định của qui tắc Hague- Visby, qui tắc Hamburg và qui tắc Rotterdam.
Nội dung chủ yếu bài viết so sánh các công ước liên quan đến trách nhiệm của
người chuyên chở, các trường hợp miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm đối với
trường hợp hàng hóa bị mất mát hư hỏng, thời hạn thông báo tổn thất, thời hiệu
khởi kiện.
Trên cơ sở phân tích, tác giả đã chỉ ra những điểm tiến bộ của công ước
Rotterdam 2009 so với qui tắc Hague-Visby và qui tắc Hamburg, các qui định của
qui tắc Rotterdam không chỉ đề cập đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển mà còn đề cập đến hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế trong đó có một
phần vận tải bằng đường biển. Các qui định về nghĩa vụ trách nhiệm và các trường
hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng được qui định chi tiết hơn
nhiều so với các qui định tương ứng trong các qui tắc Hague- Visby và Hamburg,
qui tắc Rotterdam đã mở rộng phạm vi và tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường của
 23

người chuyên chở. Hơn nữa so với qui tắc Hague- Visby và Hamburg, qui tắc
Rotterdam có những qui định mới chẳng hạn về chứng từ điện tử, về nghĩa vụ và
trách nhiệm của người thực hiện nghĩa vụ hàng hải, qui định về trả hàng, kéo dài
thời hiệu khởi kiện… Về nội dung, qui định của qui tắc Rotterdam là đầy đủ và hiện
đại nhất.
Mặc dù trên thế giới đã có một số công trình nghiên cứu lên quan đến hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nhưng hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một vấn đề chưa được chú trọng nghiên cứu cả
về lý luận cũng như thực tiễn tại Việt Nam.
1.2. Đánh giá tổng quan tình hình nghiên cứu
Nội dung của đề tài luận án tập trung nghiên cứu các vấn đề liên quan đến
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp
luật Việt Nam. Có thể thấy, đây là vấn đề mang tính thời sự, với nhiều đề tài nghiên
cứu ở các khía cạnh khác nhau. Mặc dù, tên các công trình nghiên cứu không trùng
với tên đề tài luận án của nghiên cứu sinh nhưng có nhiều nội dung liên quan đến
luận án có giá trị tham khảo cho tác giả luận án.
1.2.1. Khái niệm, đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển
Đây là một trong những vấn đề đặc biệt quan trọng mà tác giả luận án muốn
tập trung giải quyết. Vì hiện nay, các tác giả mới chỉ nêu một cách khái quát về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển:
PGS.TS Nguyễn Như Tiến, Bàn về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển theo qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, đã phân tích khái
niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trên cơ sở điều 70 của Bộ
Luật hàng hải Việt Nam, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là văn
bản cam kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Người vận chuyển
cam kết sẽ vận chuyển hàng hoá từ cảng này đến cảng khác theo yêu cầu của người
thuê, còn người thuê vận chuyển cam kết sẽ thanh toán cước phí. Tác giả đã phân
loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thành hai loại theo qui định
của điều 71 Bộ Luật hàng hải 2005 đó là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận
 24

chuyển và hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Tác giả cũng nêu ra khái niệm và đặc
điểm của từng loại hợp đồng và giới thiệu các qui định liên quan đến quyền, nghĩa
vụ trách nhiệm của các bên trong Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005.
GS.TS Hoàng Văn Châu, Logistics và vận tải quốc tế, Nhà xuất bản thông tin
và truyền thông, Hà Nội 2009 cũng đã giới thiệu phân tích các phương thức thuê tàu
trong hàng hải quốc tế đó là phương tức thuê tàu chợ và phương thức thuê tàu
chuyến trong hàng hải quốc tế. Tác giả cũng đã phân tích khái quát khái niệm đặc
điểm từng loại hợp đồng về nội dung cơ bản, quyền và nghĩa vụ của các bên trong
hợp đồng vận chuyển, nguồn luật điều chỉnh v.v…
Cuốn sách “Carriage of Goods by Sea”của tác giả John F. Wilson 2008 đã
đề cập đến các khía cạnh pháp luật liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển,
đặc biệt tập trung vào các vấn đề liên quan đến hợp đồng thuê tàu và vận đơn đường
biển. Cuốn sách đã giới thiệu hai loại hợp đồng thuê tàu theo tàu chuyến và hợp
đồng thuê tàu chợ trong hàng hải quốc tế, phân tích những điểm khác biệt cơ bản
giữa hợp đồng thuê tàu chuyến và thuê tàu chợ, những nội dung, điều khoản cơ bản
của hai loại hợp đồng này, trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng.
Về vấn đề này, các tác giả mới chỉ phân tích một cách khái quát, các công
trình nghiên cứu hiện mới chỉ dừng lại ở các vấn đề lý luận cơ bản chưa có sự
chuyên sâu, chưa chỉ rõ những điểm khác biệt cơ bản của hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển so với các loại hợp đồng khác.
1.2.2 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển
Các tác giả mới chỉ giới thiệu những nội dung cơ bản nhất về nguồn luật
điều chỉnh các phương thức vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là hợp đồng
thuê tàu chợ và hợp đồng thê tàu chuyến nhưng chưa có sự phân tích và chỉ rõ sự
khác biệt về nguồn luật điều chỉnh giữa hai loại hợp đồng thuê tàu chợ và tàu
chuyến trong hàng hải quốc tế. Đồng thời các tác giả cũng chưa phân tích rõ xu
hướng phát triển của pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng
đường biển trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
 25

1.2.3 Nội dung hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Một số công trình nghiên cứu đã phân tích, nghiên cứu các vấn đề pháp lý cơ
bản của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển như chủ thể của
hợp đồng, nội dung của hợp đồng quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên trong
hợp đồng.
PGS.TS Hoàng Thế Liên chủ biên Hội nhập kinh tế quốc tế (tài liệu bồi
dưỡng của ngành Tư pháp), Nhà xuất bản Tư pháp năm 2006, tại chương IV cũng
nêu ra một số vấn đề cơ bản liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển. Cuốn sách đã giới thiệu về hợp đồng chuyên chở hàng hoá và
quốc tế bằng đường biển, trong đó để lập đến hai loại hợp đồng đó là hợp đồng vận
tải bằng tàu chuyến và hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ.
Ngoài ra cuốn sách cũng giới thiệu những vấn đề cơ bản về chủ thể của hợp đồng;
Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và nội dung của
hợp đồng, tác giả cũng phân tích các vấn đề pháp lý cơ bản của vận đơn đường biển
và trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế
bằng đường biển.
Bùi Gia Anh, Phan Thế Nguyên và một số tác giả khác, Phân tích một số bộ
luật, đạo luật, điều ước liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải, Nhà xuất bản
Chính trị quốc gia, Hà Nội 2007. Các tác giả nghiên cứu các qui định, các khái
niệm, các thuật ngữ có trong các qui tắc Hague- Visby và qui tắc Hamburg 1978.
Cuốn sách đã giới thiệu về sự ra đời của các qui tắc, ý nghĩa của các qui tắc; Trách
nhiệm pháp lý của người chuyên chở, trách nhiệm của người gửi hàng, chứng từ
vận tải, khiếu nại và kiện tụng v.v…
T.S Nguyễn Vũ Hoàng, Th.S Hà Việt Hưng (tác giả luận án), Về hợp đồng
thuê tàu chuyến trong hàng hải quốc tế, Tạp chí Luật học, Trường đại học Luật Hà
Nội, số 3/2012. Bài viết tạp chí đã phân tích những vấn đề pháp lý cơ bản của hợp
đồng thuê tàu chuyến như khái niệm, phân loại, nguồn luật điều chỉnh, chủ thể của
hợp đồng, nội dung cơ bản của hợp đồng, quyền và nghĩa vụ và trách nhiệm của các
bên. Bài viết cũng đã giới thiệu một số hợp đồng mẫu thông dụng về hợp đồng thuê
tàu chuyến.
 26

Bài viết của Francesco Berlingieri, A comparative analysis of the Hague-

Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, CIM – Colloquium on
the Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009. Tác giả nghiên cứu so sánh
các qui định của qui tắc Hague- Visby, qui tắc Hamburg và qui tắc Rotterdam 2009
liên quan đến trách nhiệm của người vận chuyển. Trên cơ sở phân tích, tác giả đã
chỉ ra những điểm tiến bộ của công ước Rotterdam 2009.
So với qui tắc Hague- Visby và qui tắc Hamburg, các qui định của qui tắc
Rotterdam không chỉ đề cập đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
mà còn đề cập đến hợp đồng vận tải đa phương thức quốc tế trong đó có một phần
vận tải bằng đường biển. Các qui định về nghĩa vụ trách nhiệm và các trường hợp
miễn trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng được qui định chi tiết hơn
nhiều so với các qui định tương ứng trong các qui tắc Hague- Visby và Hamburg,
qui tắc Rotterdam đã mở rộng phạm vi và tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường của
người chuyên chở. Qui tắc Rotterdam đã có những qui định cân bằng về lợi ích giữa
người chuyên chở và người thuê chở hàng hóa phù hợp với xu thế phát triển của
thương mại và hàng hải quốc tế trong giai đoạn hiện nay.
Nội dung này đã có một số tác giả đề cập đến nhưng chưa có số phân tích
chuyên sâu, đặc biệt các tác giả chưa chỉ rõ những điểm bất cập phát sinh trong thực
tiễn ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
1.2.4 Giải quyết tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển
Các tác giả đã giới thiệu, phân tích các phương thức giải quyết tranh chấp
như thương lượng, hòa giải, toà án và trọng tài.
TS. LS Nguyễn Chúng, Kinh nghiệm thực tế giải quyết tranh chấp hợp đồng
thương mại- hàng hải, Nhà xuất bản chính trị quốc gia Hà Nội, 2005. Tác giả đã
giới thiệu một số nội dung cơ bản liên quan đến giải quyết tranh chấp hợp đồng
trong thương mại hàng hải như nguồn luật áp dụng, khiếu nại, kiện tụng trong giải
quyết tranh chấp; vấn đề kiện tụng thông qua trọng tài hoặc tòa án, giới thiệu về
trọng tài quốc tế. Cuốn sách cũng đã giới thiệu tóm tắt một số vụ việc tranh chấp
thực tế từ các hợp đồng thương mại hàng hải, trên cơ sở phân tích một số vụ việc,
 27

tác giả đã rút ra bài học kinh nghiệm cho các doanh nghiệp nhằm giúp các doanh
nghiệp và tổ chức kinh tế trong nước không ngừng nâng cao hiệu quả kinh doanh,
an toàn pháp lý, tránh xảy ra tranh chấp dẫn đến lãng phí không cần thiết.
TS. Nguyễn Vũ Hoàng, Th.S Hà Việt Hưng (tác giả luận án), Một số vấn đề
cơ bản về giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế), Tạp chí Luật học, Trường đại
học Luật Hà Nội số 9/2011. Bài viết trong tạp chí phân tích những vấn đề cơ bản về
nguồn luật áp dụng, thời hạn khiếu nại, thời lượng khởi kiện và các phương thức
giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế. Bài viết tạp chí chỉ rõ tranh chấp hàng hải
quốc tế là tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong lĩnh vực hàng
hải quốc tế. Bài viết giới thiệu về thời hạn khiếu nại và khởi kiện trong giải quyết
tranh chấp hàng hải quốc tế được qui định khác nhau trong các công ước quốc tế về
hàng hải và trong pháp luật của các nước. Bài viết tạp chí cũng phân tích các
phương thức phổ biến giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế là thông qua con
đường toà án hoặc trọng tài. Bài viết cũng giới thiệu ở Việt Nam, Bộ Luật hàng hải
qui định tranh chấp hàng hải có thể được giải quyết bằng con đường thương lượng,
thoả thuận hoặc khởi kiện tại trọng tài hoặc toà án có thẩm quyền.
Các tác giả phân tích thực trạng giải quyết tranh chấp nhưng chưa làm rõ
được đặc thù của việc giải quyết tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển quốc tế. Các tác giả cũng chưa làm rõ những khó khăn,
khúc mắc và những điểm qui định của pháp luật chưa phù hợp nhằm giúp các chủ
thể, xem xét kinh nghiệm trong quá trình đàm phán ký kết và thực hiện hợp đồng
vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển.
1.2.5 Quan điểm và giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam tổ chức Hội thảo Báo cáo rà
soát Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005, tháng 8/ 2011 tại Hà Nội. Trong kỷ yếu hội
thảo, các tác giả đã nhận xét: Bộ luật HHVN năm 2005 đánh dấu tiếp một bước
trưởng thành hơn và toàn diện hơn trong việc tiếp cận và chuẩn hóa các điều ước
quốc tế về hàng hải vào hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia. Trong giai đoạn hiện
nay Việt Nam cần tiếp tục chỉnh sửa, hoàn thiện Bộ Luật hàng hải Việt Nam, nhằm
 28

mục tiêu hoàn thiện và chuẩn hóa hệ thống pháp Luật hàng hải quốc gia, đảm bảo
năng lực hội nhập sâu rộng và toàn diện của Việt Nam vào nền kinh tế thế giới cũng
như vị thế của Việt Nam trên trường quốc tế. Trong thực tế hiện nay trong hoạt
động hàng hải quốc tế đã có thêm công ước Rotterdam Rules 2009 là công ước tiến
bộ nhất hiện nay giải quyết hài hòa mối quan hệ lợi ích giữa các bên liên quan trong
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Việt Nam có thể tham
khảo công ước mới này cho mục tiêu sửa đổi và hoàn thiện Bộ luật HHVN. Các tác
giả cùng có quan điểm thống nhất là rà soát sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải Việt
Nam 2005 càng cụ thể chi tiết càng tốt nhằm bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng của
các bên trong hoạt động hàng hải.
TS Dương Văn Bạo, Những thay đổi căn bản của công ước Rotterdam và
hướng sửa đổi Luật hàng hải Việt Nam, Tạp chí Khoa học Công nghệ hàng hải số
tháng 1/2011. Bài viết trong tạp chí giới thiệu giới thiệu Công ước của liên hợp
quốc tế về vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển
được thông qua ngày 23/5/2009 tại Rotterdam. Sự ra đời của công ước được nhiều
quốc gia trông đợi và áp dụng cho phép thay thế các công ước hiện tại vẫn được áp
dụng rất khác nhau giữa các nước. Công ước Rotterdam mở ra một cơ sở pháp lý
cho sự phát triển của thương mại điện tử bao gồm các các chứng từ và vận đơn điện
tử trong vận tải đường biển mở đường cho các chuẩn giao dịch trong vận tải quốc
tế. Tác giả đưa ra kết luận công ước Rotterdam không hoàn toàn xoá bỏ mà giữ lại
những điểm tiến bộ của Hague- Visby và Hamburg đồng thời bổ sung những điểm
mới nhất hợp với khuynh hướng phát triển của vận tải hiện đại. Bằng cách này,
công ước đó tạo ra được một môi trường pháp lý công bằng bình đẳng trong lĩnh
vực vận chuyển hàng hải quốc tế. Việt Nam cần hoàn thiện Bộ Luật hàng hải trên
cơ sở tiếp thu chọn lọc những điểm mới, tiến bộ của công ước Rotterdam 2009.
Nhìn chung, các công trình nghiên cứu từ khía cạnh pháp luật nhằm hoàn
thiện pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển còn chung chung chưa đưa ra các giải pháp một cách tổng thể và các giải pháp
cụ thể trong việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển.
 29

1.2.6 Kiến nghị Việt Nam gia nhập công ước quốc tế về vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển
Các tác giả đã phân tích vai trò, tầm quan trọng của các công ước quốc tế về
vận tải biển trong hàng hải quốc tế nhằm hướng tới sự cần thiết để Việt Nam tham
gia công ước quốc tế về vận tải biển và nội luật hoá các qui định của công ước trong
quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật Việt Nam.
Dự án EU- Việt Nam Mutrap III tổ chức, Hội thảo đánh giá tác động của
việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển, tháng 7/2011 tại Hà Nội. Trong kỷ yếu hội thảo đã giới thiệu các công ước
quốc tế liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đó là công ước
Brussels1924; Công ước Hamburg 1978 và Công ước Roterdam 2009. Các tác giả
cũng đã giới thiệu các qui định của pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển và tác động về mặt pháp lý của các công ước quốc tế có liên quan.
Trên cơ sở so sánh các công ước quốc tế tìm ra những điểm tương đồng, khác biệt
với các qui định của pháp luật Việt Nam. Các tác giả đã nhận xét đánh giá các nhà
soạn thảo Bộ Luật hàng hải Việt Nam đã tham khảo cả qui tắc Hague- Visby và qui
tắc Hamburg, về nội dung qui tắc Rotterdam là đầy đủ và hiện đại nhất. Các tác giả
cho rằng Việt Nam nên nghiên cứu cân nhắc kỹ tham gia một trong các công ước
quốc tế nêu trên đồng thời sửa đổi bổ sung pháp Luật hàng hải Việt Nam trên cơ sở
tham khảo những ưu điểm của các công ước.
Th.S. Nguyễn Tiến Vinh, Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Luật
học 27 (2011). Tác giả đã phân tích thực trạng về các công ước quốc tế quan trọng
điều chỉnh hợp đồng vận tải hàng hoá bằng đường biển, pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trong mối tương quan với qui định của
pháp luật quốc tế. Tác giả đã đi đến nhận xét các qui định của Bộ Luật hàng hải
Việt Nam năm 2005 hầu như tiếp nhận các qui định của qui tắc Hague- Visby, một
số các qui định của qui tắc Hamburg 1978, sự tiếp nhận có chọn lọc qui định của hai
qui tắc này. Trong thực tiễn, các qui định của qui tắc Rotterdam đảm bảo tính hiện
đại, bảo vệ hài hòa lợi ích của cả người vận chuyển và chủ hàng.
 30

ThS. Hoàng Thị Đoan Trang, Công ước Rotterdam 2009 và lợi ích của Việt
Nam khi gia nhập công ước này, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 68 (09/2014)
Tác giả phân tích nguyên nhân ra đời của công ước Rotterdam 2009; Những
điểm mới của công ước Rotterdam 2009 so với ba công ước trước đó là Công ước
Brussels 1924, Qui tắc Hague - visly 1968, Công ước Hamburg 1978. Theo tác giả,
những qui định của Công ước Rotterdam 2009 đã kế thừa những ưu điểm và xóa bỏ
những nhược điểm của ba qui tắc trước đó, tạo ra sự cân bằng về nghĩa vụ và trách
nhiệm của cả chủ hàng và người chuyên chở. Công ước Rotterdam 2009 đã giải
quyết được nhiều vấn đề khác nhau của thương mại vận tải hàng hóa quốc tế hiện
đại. Gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một xu thế tất yếu khi Việt Nam thực
hiện đường lối hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đồng thời là cơ hội đối với các
doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và cả
nền kinh tế nói chung.
ThS. Nguyễn Thị Yến, Nhận định của doanh nghiệp Việt Nam về Công ước
Rotterdam 2009, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 61(01/2014).

Tác giả bài viết phân tích Công ước Rotterdam 2009 là một công ước tiên
tiến, hiện đại, chuyên nghiệp hơn so với các công ước trước đó, nhưng đây cũng là
một công ước khá phức tạp, đòi hỏi các quốc gia tham gia phải nghiên cứu kỹ và
chuẩn bị kỹ lưỡng thì việc tham gia mới mang lại nhiều lợi ích. Bài viết đã giới
thiệu tổng quan về qui tắc Rotterdam 2009, những luận điểm ủng hộ qui tắc
Rotterdam 2009 và các luận điểm phê phán tính phức tạp của Công ước. Tác giả
cũng đưa ra phân tích nhận định của doanh nghiệp Việt Nam Công ước Rotterdam
2009 được xem là có lợi hơn với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Do sự tiến bộ
của qui tắc Rotterdam đã khiến các doanh nghiệp kỳ vọng vào việc Việt Nam gia
nhập qui tắc này. Qui tắc Rotterdam là một quy tắc mới trong vận chuyển hàng hải
quốc tế được đánh giá và đón nhận nhiều bởi các chuyên gia và những người làm
thực tiễn tại Việt Nam.

Kết luận : Những công trình trên đây đã khai thác ở các góc độ khác nhau về
các khía cạnh của vận tải đường biển quốc tế và hợp đồng vận chuyển hàng hóa
 31

quốc tế bằng đường biển như chỉ ra thực trạng của vận chuyển đường biển của Việt
Nam, thực trạng pháp luật về hợp đồng hàng hải quốc tế, trong đó có hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, kiến nghị hoàn thiện pháp Luật hàng hải
Việt Nam… Tuy nhiên, đến nay chưa có một công trình nghiên cứu chuyên sâu nào,
cũng chưa có một công trình khoa học nào nghiên cứu một cách toàn diện, bao quát
về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Đặc biệt ở trình độ
Tiến sĩ chưa có công trình nào kết hợp nghiên cứu cả khía cạnh lý luận và thực tiễn
của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện
pháp luật Việt Nam. Chính vì vậy luận án là một công trình khoa học đầu tiên đặt
vấn đề nghiên cứu một cách chuyên sâu, toàn diện, bao quát về cơ sở lý luận và
thực tiễn của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề
hoàn thiện pháp luật Việt Nam.
1.3. Những nội dung cơ bản cần giải quyết trong luận án
Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan tình hình trên thế giới và tại Việt Nam về
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển quốc tế, có thể thấy cho
đến nay, chưa có công trình nào nghiên cứu một cách toàn diện về Hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt
Nam cả trên phương diện lý luận, thực trạng pháp luật cũng như trong thực tiễn áp
dụng thực thi các quy định có liên quan. Do vậy, mục tiêu của luận án cần chỉ rõ
những vấn đề còn tồn tại và tiếp tục nghiên cứu giải quyết, cụ thể là:
Thứ nhất, luận án tiếp tục tập trung nghiên cứu một cách toàn diện và
chuyên sâu vấn đề lý luận cơ bản về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển. Trong phần đầu nội dung của luận án, tác giả tập trung nghiên cứu và
làm rõ khái niệm và các đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng
đường biển. Tác giả sẽ tập trung nghiên cứu các đặc điểm nổi bật của hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, những điểm khác biệt cơ bản so với các
loại hợp đồng khác.
Thứ hai, luận án phân tích các nguồn luật điều chỉnh các phương thức vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, phân tích và chỉ rõ sự khác biệt về
nguồn luật điều chỉnh giữa hai loại hợp đồng thuê tàu chợ và hợp đồng thuê tàu tàu
 32

chuyến trong hàng hải quốc tế. Đồng thời tác giả phân tích xu hướng phát triển của
pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển trong bối
cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Đây là cơ sở để Việt Nam gia nhập và tham gia ký
kết các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Thứ ba, luận án tập trung nghiên cứu chuyên sâu các vấn đề pháp lý cơ bản
của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển như: Đối tượng của
hợp đồng, chủ thể của hợp đồng, nội dung của hợp đồng, các quyền, nghĩa vụ, trách
nhiệm của các bên trong hợp đồng. Tác giả sẽ phân tích, so sánh và chỉ ra những
điểm còn bất cập về thực trạng qui định cũng như trong thực tiễn áp dụng hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam. Đây cũng là cơ sở để
tác giả đưa ra các kiến nghị nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Thứ tư, tác giả phân tích đặc thù của việc giải quyết tranh chấp trong lĩnh
vực vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thông qua việc phân tích các
phương thức giải quyết tranh chấp như thương lượng, hòa giải, toà án và trọng tài.
Tác giả cũng phân tích rõ ở một số nước phát triển có nền hàng hải phát triển đã có
những cơ quan toà án và trọng tài chuyên trách để giải quyết tranh chấp hàng hải
quốc tế. Trên cơ sở phân tích thực trạng giải quyết tranh chấp, tác giả chỉ ra những
khó khăn, khúc mắc và những điểm qui định của pháp luật chưa phù hợp nhằm giúp
các chủ thể xem xét kinh nghiệm trong quá trình đàm phán ký kết và thực hiện hợp
đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Đồng thời đây cũng là cơ sở
để tác giả kiến nghị hoàn thiện pháp luật trong lĩnh vực chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển.
Thứ năm, từ những vấn đề được giải quyết, tác giả luận án sẽ trình bày giải
pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng
đường biển. Cụ thể là hoàn thiện các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam liên
quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển để phù hợp với
hoàn cảnh thực tiễn của Việt Nam trước yêu cầu của hội nhập quốc tế và một số giải
pháp khác góp phần đẩy mạnh và bảo đảm hiệu quả thực thi pháp luật vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam.
 33

Thứ sáu, tác giả phân tích, đánh giá tác động của các công ước quốc tế về
vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đến việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật
Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Trên cơ sở
phân tích vai trò, tầm quan trọng của các công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng
đường biển trong hàng hải quốc tế nhằm hướng tới sự cần thiết để Việt Nam ký và
gia nhập công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường biển và nội luật hoá các
qui định của công ước trong quá trình xây dựng và hoàn thiện pháp luật Việt Nam.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là
một trong những vấn đề được các công trình trong nước và quốc tế quan tâm chú
trọng, do tính phức tạp của các quan hệ hợp đồng vận chuyển hành hóa bằng đường
biển quốc tế rất đa dạng, phong phú, bao trùm nhiều vấn đề pháp lý. Với mục tiêu
nghiên cứu nhằm tiếp thu kinh nghiệm quốc tế, hoàn thiện pháp luật Việt Nam,
Chương 1 đã khái quát hóa tổng quan tình hình nghiên cứu trên thế giới và tại Việt
Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn
thiện pháp luật Việt Nam.
Trên thế giới và tại Việt Nam đã có các công trình nghiên cứu ở nhiều cấp
độ khác nhau về vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Các công trình này đã nghiên cứu các vấn đề lý luận cơ bản về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói chung, trên cơ sở cách tiếp cận phân
tích nội dung các công ước quốc tế về vận tải biển và pháp luật của các nước. Các
công trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở
Việt Nam hiện nay chưa nhiều. Trong thực tế, các công trình nghiên cứu chủ yếu về
các vấn đề pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói
chung và một số vấn đề về việc hoàn thiện pháp luật liên quan đến hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Các công trình này chưa có tính thống
nhất, tính hệ thống. Thực tiễn hiện nay vẫn chưa có một công trình nghiên cứu
 34

chuyên sâu mang tính hệ thống, tổng quát về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển.
Bên cạnh các kết quả đã đạt được của các công trình đến nay, còn một số vấn
đề tiếp tục cần nghiên cứu và hoàn thiện và đưa ra các giải pháp cụ thể cho việc xây
dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển.
 35

CHƯƠNG 2
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ HỢP ĐỒNG
VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

2.1 Tổng quan về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển
2.1.1. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, trước hết được hiểu
là một loại hợp đồng dân sự bởi ở đó thể hiện sự bình đẳng trong việc thương lượng
và tự quyết định các nội dung thuộc lĩnh vực quan hệ dân sự. Điểm khác biệt quan
trọng nằm ở tính quốc tế của hợp đồng. Trong thực tiễn, để xác định tính chất quốc
tế của một hợp đồng có nhiều cách đánh giá tiếp cận khác nhau. Theo các quan
điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coi là có tính chất quốc tế khi có các dấu
hiệu sau: có liên quan đến hai hay nhiều quốc gia, thuộc phạm vi điều chỉnh của
một điều ước quốc tế, hàng hóa có sự chuyển dịch qua biên giới, hoặc hợp đồng tạo
ra các giá trị, lợi ích trong thương mại quốc tế [107, tr.10].
Trong thực tiễn, cách tiếp cận của luật pháp quốc tế về xác định tính chất quốc
tế của một hợp đồng thường được thể hiện thông qua dấu hiệu các chủ thể liên quan
có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau. Có thể tìm thấy yếu tố này trong công
ước LaHay 1964 về mua bán quốc tế những động sản hữu hình. Theo Điều 1 của
công ước này, một hợp đồng mua bán được coi là một hợp đồng mua bán hàng hóa
quốc tế khi các bên chủ thể của hợp đồng có trụ sở thương mại ở các nước khác
nhau, hàng hóa trong hợp đồng được chuyển dịch qua biên giới và hợp đồng được
xác lập ở các nước khác nhau. Theo Điều 1 Công ước Viên của Liên Hợp quốc về
hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế thì yếu tố nước ngoài của hợp đồng là yếu tố
chủ thể của hợp đồng : chủ thể của hợp đồng là các bên có trụ sở thương mại ở các
nước khác nhau. Ngoài ra có thể tìm thấy yếu tố này trong nhiều điều ước quốc tế
về hợp đồng như Công ước La Hay năm 1986 về luật áp dụng đối với hợp đồng
mua bán quốc tế, Công ước Geneve 1983 về đại diện trong mua bán quốc tế hoặc
trong bộ Nguyên tắc Hợp đồng thương mại quốc tế PICC của UNIDROIT (Điều
 36

1)…đều dựa trên tiêu chí các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau để xác
định tính chất quốc tế của hợp đồng.
Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chất quốc
tế nếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau (tiêu chí lãnh thổ) và có
liên quan đến hai hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau (tiêu chí pháp lý). Cách
đánh giá tính chất “quốc tế” của hợp đồng dựa trên các tiêu chí này được coi là hợp
lý và có mối quan hệ gắn bó với nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các
bên có “trụ sở” thương mại ở các nước khác nhau sẽ liên quan đến hai hoặc nhiều
hệ thống pháp luật khác nhau có thể được áp dụng. Trong thực tiễn hợp đồng có
tính chất quốc tế được thừa nhận rộng rãi hiện nay là hợp đồng được ký kết giữa các
thương nhân có trụ sở thương mại nằm trên lãnh thổ các quốc gia khác nhau.
Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa có qui định cụ thể về hợp đồng có tính
chất quốc tế, vì vậy có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển theo quan điểm của tư pháp quốc tế [57, tr.693]. Tính chất
quốc tế của hợp đồng liên quan đến các dấu hiệu chủ thể, khách thể và sự kiện pháp
lý qui định tại Điều 663 Bộ luật dân sự Việt Nam 2015, theo đó tính chất quốc tế
của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thể hiện ở các dấu hiệu sau:
Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nước ngoài
hay có trụ sở ở nước ngoài.
Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặc thực hiện ở nước ngoài;
Thứ ba, đối tượng của hợp đồng là hàng hoá tồn tại ở nước ngoài;
Thứ tư, do đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển nên hàng hóa trong hợp đồng được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia
hay vùng lãnh thổ này tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác.
Do tính chất đặc thù của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các
công ước quốc tế về vận tải biển qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển từ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác. Điều 2
Quy tắc Hamburg năm 1978 qui định: Quy tắc áp dụng cho mọi hợp đồng chuyên
chở bằng đường biển giữa hai nước, nếu:
 37

a. Cảng bốc hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm
ở một nước tham gia Công ước, hoặc
b. Cảng dỡ hàng quy định trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển nằm ở
một nước tham gia Công ước, hoặc
c. Một trong các cảng dỡ hàng lựa chọn, quy định trong hợp đồng chuyên chở
bằng đường biển, là cảng dỡ hàng thực tế và cảng đó nằm ở một nước tham gia
Công ước, hoặc
d. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở
bằng đường biển được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc
e. Vận đơn hoặc chứng từ khác làm bằng chứng cho hợp đồng chuyên chở
bằng đường biển quy định rằng những điều khoản của Công ước này hoặc luật lệ
của bất kỳ quốc gia nào cho thi hành những quy định của Công ước này là luật điều
chỉnh hợp đồng (tức là vận đơn quy định quy tắc này sẽ được áp dụng) .
Theo Điều 5 Quy tắc Rotterdam 2009, Công ước áp dụng cho hợp đồng
chuyên chở hàng hóa mà nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác
nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàng cũng nằm ở những nước khác nhau.
Như vậy, theo pháp luật quốc tế, một hợp đồng được coi là có tính chất quốc
tế nếu các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau và có liên quan đến hai
hay nhiều hệ thống pháp luật khác nhau. Cách đánh giá tính chất “quốc tế” của hợp
đồng dựa trên các tiêu chí này được coi là hợp lý và có mối quan hệ gắn bó với
nhau vì chỉ các hợp đồng được giao kết giữa các bên có “trụ sở” thương mại ở các
nước khác nhau sẽ liên quan đến hai hoặc nhiều hệ thống pháp luật khác nhau có
thể được áp dụng. Trong thực tiễn hợp đồng có tính chất quốc tế được thừa nhận
rộng rãi hiện nay là hợp đồng được ký kết giữa các thương nhân có trụ sở thương
mại nằm trên lãnh thổ các quốc gia khác nhau. Do tính chất đặc thù của hàng hóa
được vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế
nên hàng hóa được vận chuyển từ các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ này
tới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác.
Đã có khá nhiều công ước quốc tế về hàng hải và vận tải biển, tuy nhiên chỉ có
hai công ước quốc tế có đề cập trực tiếp tới quan niệm về hợp đồng vận chuyển
 38

hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Theo Mục b, Điều 1 Công ước ước quốc tế
thống nhất một số qui tắc pháp luật về vận đơn đường biển ký năm 1924 (còn gọi là
Công ước Brussel 1924) qui định: “Hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận
đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan
đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bao gồm bất kỳ vận đơn hoặc
chứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên được phát hành trên cơ sở hoặc theo một
hợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc chứng từ sở hữu tương tự đó điều
chỉnh các mối quan hệ giữa một người chuyên chở với một người cầm vận đơn”
Theo Mục 6 Điều 1 Công ước Hamburg 1978, Công ước của Liên hợp quốc về
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm 1978, khái niệm hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển quốc tế được hiểu “là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó
người chuyên chở đảm nhận chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng
này đến một cảng khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyên
chở bằng đường biển và cả phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợp
đồng chuyên chở bằng đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên
quan đến vận tải đường biển”. Các qui định trên cho thấy Công ước Brussels 1924
chỉ điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới dạng vận đơn
hay chứng từ tương tự như vận đơn, còn Công ước Hamburg 1978 thì áp dụng cho
tất cả các loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biển kể cả vận đơn.
Điều 70 Bộ Luật hàng hải Việt Nam (BLHHVN) năm 2005 hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người
thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê
vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến
cảng trả hàng”. Theo đó được hiểu hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển là hoạt động của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ
cảng nhận đến cảng trả hàng trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển đã được ký kết
với người thuê vận chuyển và bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận
chuyển.
 39

Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 qui định cụ thể hơn so với Bộ Luật
hàng hải năm 2005, Điều 145 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và
người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do
người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận
hàng đến cảng trả hàng”. Từ qui định này có thể hiểu hoạt động vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển của Việt Nam mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp
khai thác tàu biển của mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả
hàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả. Người chuyên
chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển đã kế thừa phát triển qui định của Bộ Luật hàng hải Việt
Nam 2005, quy định rõ và đầy đủ địa vị pháp lý và mối quan hệ của từng bên liên
quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa nhằm tạo sự đồng bộ và nhất quán trong
toàn bộ các điều khoản của chương hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển. Theo đó được hiểu là hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hoạt
động của người vận chuyển dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận đến
cảng trả hàng trên cơ sở một hợp đồng vận chuyển đã dược ký kết với người thuê
vận chuyển
Trong thực tiễn pháp luật một số nước cũng có sự qui định tương đồng với qui
định của pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Điều 41 Bộ Luật hàng hải Trung Quốc năm 1992 qui định: “Hợp đồng vận chuyển
hàng hoá bằng đường biển là một hợp đồng theo đó người vận chuyển cam kết vận
chuyển bằng đường biển những hàng hoá mà người gửi hàng đã ký hợp đồng vận
chuyển từ cảng này đến một cảng khác và được thanh toán tiền cước.” Bộ Luật
hàng hải Trung Quốc năm 1992 tiếp cận khái niệm hợp đồng vận chuyển theo góc
độ truyền thống, qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa
người vận chuyển với người gửi hàng và người vận chuyển được thu tiền cước vận
chuyển.
 40

Điều 133 Luật hàng hải thương mại của Ucraina 1995 qui định “Theo hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người vận chuyển hoặc người thuê tàu
cam kết vận chuyển hàng hoá được người gửi hàng giao cho từ cảng nhận hàng tới
cảng đích và giao hàng cho người được uỷ quyền thích hợp (người nhận hàng), và
người gửi hàng hoặc người thuê tàu cam kết trả một khoản tiền nhất định cho việc
vận chuyển đó”. Luật hàng hải thương mại của Ucraina 1995 qui định cụ thể hơn về
người nhận hàng, trong quan hệ sở hữu với hàng hóa được chuyên chở người nhận
hàng có thể là chủ sở hữu của hàng hóa, hoặc là người được ủy quyền để nhận hàng
hóa từ người chuyên chở để giao lại cho người chủ sở hữu đối với hàng hóa đó.
Người nhận hàng là người chịu trách nhiệm đối với hàng hóa đó từ khi hàng hóa rời
khỏi tàu của người chuyên chở đến khi hàng hóa được giao cho người chủ sở hữu
của hàng hóa.
Theo pháp luật Việt Nam và một số nước như Trung Quốc, Ucraina qui định
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trước hết là sự thỏa thuận giữa bên
vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa, theo đó bên thuê vận
chuyển thu tiền cước vận chuyển và vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến
cảng đích và giao hàng hóa cho người nhận hàng.
Như vậy, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được hiểu
là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyển hàng hóa,
theo đó, bên vận chuyển thu phí dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả
và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hoá từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng
nằm ở những quốc gia hay vùng lãnh thổ khác nhau.
2.1.2 Đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển
Từ khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, có
thể nhận thấy, loại hợp đồng này có một số đặc điểm nổi bật sau đây [48, tr.77]:
Thứ nhất, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là một loại
hợp đồng dịch vụ có tính chất quốc tế, trong đó đối tượng của hợp đồng là hàng hóa
được vận chuyển qua biên giới của một hay nhiều quốc gia. Hợp đồng này được ký
kết giữa bên nhận dịch vụ (bên vận chuyển) và bên thuê dịch vụ (bên thuê vận
chuyển). Trên cơ sở các nội dung ký kết, bên nhận dịch vụ có nghĩa vụ dùng tàu
 41

biển để chuyên chở một khối lượng hàng hóa bằng đường biển từ cảng của một
nước này đến cảng của một nước khác theo chỉ dẫn của bên thuê dịch vụ và được
nhận tiền công làm dịch vụ gọi là phí dịch vụ do bên thuê dịch vụ trả. Khác với hợp
đồng mua bán, hợp đồng chuyên chở không làm thay đổi chủ sở hữu của một hàng
hoá mà chỉ làm thay đổi vị trí của chúng.
Thứ hai, về chủ thể của hợp đồng: hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển được ký kết giữa người vận chuyển hàng hóa và người thuê vận
chuyển hàng hóa hay người gửi hàng.
Người vận chuyển được hiểu là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác
giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận
chuyển. Như vậy, người vận chuyển có thể thực hiện toàn bộ hay một phần việc vận
chuyển hàng hoá, nhưng cũng có thể uỷ thác cho người khác thực hiện toàn bộ hay
một phần việc vận chuyển, người vận chuyển được uỷ thác này gọi là người vận
chuyển thực tế.
Người thuê vận chuyển hàng hóa là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người
khác gia kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người vận
chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người
thuê vận chuyển được gọi là người gửi hàng. Trong từng loại hợp đồng vận chuyển
khác nhau, người thuê vận chuyển được định danh với các tên gọi khác nhau. Các
chủ thể này có thể tự mình hoặc ủy quyền cho người khác thực hiện nghĩa vụ giao
hàng và quyền nhận hàng.
Thứ ba, về hình thức của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển,
Điều 146 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 quy định “Hợp đồng vận chuyển theo
chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận; hợp đồng
vận chuyển theo chuyến phải được giao kết bằng văn bản”. Hiện nay, do sự phát
triển của công nghệ thông tin đã dẫn đến sự ra đời của các hình thức khác tiên tiến
hơn như ký kết hợp đồng thông qua mạng internet, fax hoặc telex… Hợp đồng được
ký kết thông qua phương tiện điện tử dưới hình thức thông điệp dữ liệu đã được
pháp luật dân sự nước ta thừa nhận và coi là giao dịch bằng văn bản. Theo đó, nội
 42

dung các quyền và nghĩa vụ của các chủ thể vẫn được thỏa thuận và đảm bảo thực
hiện mà lại tiết kiệm thời gian và chi phí.
Thứ tư, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là hợp đồng
song vụ có đền bù. Hai bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển là bên vận chuyển và bên thuê vận chuyển đều có các quyền và nghĩa
vụ tương ứng với nhau, bên vận chuyển có nghĩa vụ vận chuyển tài sản đến đúng
địa điểm thỏa thuận, bảo quản tài sản đúng thời hạn và địa điểm đã thỏa thuận.
Cước phí mà bên thuê vận chuyển thanh toán cho bên vận chuyển chính là số tiền
đền bù trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Thứ năm, hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là cơ sở
pháp lý xác định quan hệ pháp luật giữa các chủ thể hợp đồng. Trong hợp đồng, các
bên xác định quyền, nghĩa vụ của mình thông qua các điều khoản cụ thể, đồng thời
đây là căn cứ để giải quyết tranh chấp khi có mâu thuẫn phát sinh giữa các bên
trong hợp đồng.
Thứ sáu, Các tranh chấp về vận tải biển quốc tế thường được giải quyết bằng
trọng tài hàng hải quốc tế. Đây là điểm khác biệt khá quan trọng của vận tải biển
quốc tế. Nếu đối với các phương thức giải quyết tranh chấp khác, trọng tài và tòa án
cùng đóng vai trò quan trọng, thì đối với vận tải biển quốc tế, trọng tài hàng hải
quốc tế chiếm vị trí nổi bật. Điều khoản sau đây là một ví dụ cụ thể về giải quyết
tranh chấp bằng trọng tài hàng hải quốc tế [Phụ lục 1]
Điều khoản trọng tài trong hợp đồng thuê tàu UNIVERSAL VOYAGE
CHARTER PARTY 1984 (NUVOY-84), theo điều 50 qui định “Bất kỳ tranh
chấp nào phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết tại trọng tài được chỉ ra tại
điều 15 theo thủ tục và phù hợp với luật thực định, trừ trường hợp có thoả thuận
khác.”
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005, Điều 260 cũng ghi nhận đặc thù này
khi qui định về giải quyết tranh chấp hàng hải có ít nhất một bên là tổ chức, cá nhân
nước ngoài và tiếp tục được qui định tại Điều 339 khoản 2 Bộ Luật hàng hải Việt
Nam năm 2015: “Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải đều là tổ
chức, cá nhân nước ngoài và có thoả thuận bằng văn bản giải quyết tranh chấp bằng
 43

Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyết đối với tranh chấp
hàng hải đó, ngay cả khi nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thổ Việt Nam”.
Thứ bảy, quyền tự do hàng hải thường được nhắc tới trong vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển.
Quyền tự do hàng hải được ghi nhận trong nhiều điều ước, thỏa thuận quốc tế
và trong pháp luật quốc gia, theo đó tàu thuyền của một hay nhiều quốc gia được dễ
dàng lưu thông qua một hay nhiều quốc gia khác. Nguyên tắc này có nguồn gốc từ
tập quán quốc tế, theo đó tàu mang cờ của bất kì quốc gia có chủ quyền nào sẽ
không chịu sự can thiệp từ các quốc gia khác [97, tr.386]. Quyền này đã phần nào
được ghi nhận trong Công ước Barcelona về tự do quá cảnh năm 1921 về đảm bảo
quyền tự do hàng hải qua các vùng nước có tầm quan trọng về phương diện quốc tế
(cảng biển, sông, kênh đào nhân tạo) [91] và ngày nay được pháp điển hoá thành
qui định tại Điều 87 Công ước Luật Biển năm 1982 của Liên Hợp Quốc [26]. Tự do
hàng hải là một trong những nguyên tắc lâu đời nhất cấu thành trụ cột của luật biển
và Luật hàng hải.
Thứ tám, có hiện tượng xung đột pháp luật xảy ra trong hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển: Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005, Điều 3
đã ghi nhận nguyên tắc áp dụng pháp luật khi có xung đột pháp luật và tiếp tục được
qui định tại Điều 3 Bộ Luật hàng hải 2015, trong đó có những quy định liên quan
trực tiếp đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển: “Trong trường hợp
quan hệ pháp luật liên quan đến quyền sở hữu tài sản trên tàu biển, hợp đồng cho
thuê tàu biển, hợp đồng thuê thuyền viên, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành
lý, phân chia tiền công cứu hộ giữa chủ tàu cứu hộ và thuyền bộ của tàu cứu hộ, trục
vớt tài sản chìm đắm ở vùng biển quốc tế, các vụ việc xảy ra trên tàu biển khi tàu
đang ở vùng biển quốc tế thì áp dụng pháp luật của quốc gia mà tàu biển mang cờ
quốc tịch. Trong trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển
hàng hoá thì áp dụng pháp luật của quốc gia nơi hàng hoá được trả theo hợp đồng”.
2.1.3 Phân loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng quốc tế đường biển
Trong kinh doanh hàng hải quốc tế hiện nay, có nhiều cách phân loại hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, có thể căn cứ vào đối tượng
 44

của hợp đồng người ta có thể phân thành hợp đồng chuyên chở hàng khô, hàng
lỏng, hợp đồng chuyên chở hàng hóa nguy hiểm độc hại v.v…
Cách phân loại phổ biến hiện nay là dựa vào phương thức thuê tàu. Thực tiễn
hàng hải quốc tế hiện nay có hai phương thức chủ yếu để các bên có thể thực hiện
việc vận chuyển hàng hóa đó là phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ,
phương thức chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến và tương ứng với các phương
thức này các bên có thể ràng buộc trách nhiệm với nhau thông qua hai loại hợp
đồng vận chuyển hàng hóa chính là hợp đồng thuê tàu chợ theo chứng từ vận
chuyển và hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng tàu chuyến. Thực tiễn hiễn nay một
số nước như Singapore, Trung Quốc qui định theo hướng hợp đồng thuê tàu chuyến
và vận đơn đường biển và một số nước qui định phân loại theo hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ.
Điều 44 Bộ Luật hàng hải Trung quốc 1992 qui định hình thức hợp đồng theo
chứng từ vận chuyển là “vận đơn hoặc các chứng từ tương tự khác tạo nên bằng
chứng hợp đồng” [103]. Theo khoản 2 Điều 25 Luật vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển của Singapore 2007 qui định có hai hình thức của hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơn đường biển.
Hợp đồng thuê tàu chuyến được dùng trong trường hợp vận chuyển hàng hóa trên
một chuyến tàu theo lộ trình hay nhiều chuyến. Luật vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển của Singapore quy định về vận đơn đường biển có 3 chức năng: là bằng
chứng của hợp đồng vận chuyển, là biên lai nhận hàng hóa và là chứng từ sở hữu
hàng hóa [113].
Pháp luật Việt Nam hiện nay cũng phân loại hợp đồng dựa trên cơ sở phương
thức thuê tàu. Theo điều 71 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 qui định có hai loại
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là hợp đồng vận chuyển theo
chứng từ vận chuyển và hợp đồng thuê tàu chuyến. Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm
2015, tại Điều 146 cũng qui định có hai loại hợp đồng như trên, theo khoản 1 qui
định “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển là hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển
không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu hoặc một phần tàu cụ thể
 45

mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa
để vận chuyển’’.
Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển hay còn gọi là hợp đồng thuê
tàu chợ thường được áp dụng trong các trường hợp chủ hàng có khối lượng hàng
hoá không lớn, chủ yếu là những lô hàng lẻ, giữa cảng đi và cảng đến có tuyến
đường tàu chợ. Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định,
ghé qua những cảng nhất định theo một lịch trình định trước [12, tr.107]. Do tàu
chạy theo một luồng nhất định, có lịch trình định trước nên chủ hàng có thể dự kiến
thời gian giao hàng đồng thời tính toán được chi phí vận chuyển vì giá cước thuê
tàu chợ đã được qui định sẵn trong biểu mẫu. Tuy nhiên, hợp đồng này khi thực
hiện có nhược điểm là nếu cảng xếp dỡ hàng nằm ngoài lịch trình qui định của tàu
thì việc tổ chức chuyên chở thiếu linh hoạt. Nhờ hợp đồng này, chủ hàng có thể chủ
động thuê chở bất cứ loại hàng nào, không hạn chế về số lượng, định thời gian giao
hàng tại cảng và không phải lo việc xếp dỡ hàng hoá lên xuống tàu (trách nhiệm này
thuộc về chủ tàu). Ngược lại, do chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểu cước nên
cước phí tàu chợ luôn ở mức cao và người thuê vận chuyển muốn giảm giá cước
phải thông qua thương lượng đàm phán. Hạn chế lớn nhất của loại phương thức này
là người thuê vận chuyển không được tự do thoả thuận các điều kiện chuyên chở mà
thường phải chấp nhận các điều khoản do chủ tàu in sẵn trong vận đơn đường biển.
Thủ tục ký kết hợp đồng thuê tàu chợ rất đơn giản và nhanh chóng. Để lưu khoang
tàu chợ, thông thường người thuê chở yêu cầu người chuyên chở hay đại lý thuê tàu
lưu khoang một phần chiếc tàu chở hàng cho mình. Nếu người chuyên chở đồng ý
thì giữa hai bên ký kết hợp đồng chuyên chở sơ bộ (Booking note) với mức cước
nhất định.
Sau khi hàng hoá được xếp lên tàu, người vận chuyển hoặc đại diện của họ cấp
phát cho người gửi hàng một chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển gọi là
vận đơn đường biển (Bill of Lading). Đây là văn bản pháp lý điều chỉnh quan hệ
giữa người vận chuyển và người gửi hàng. Mọi quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm
liên quan đến việc vận chuyển giữa người thuê chở và người chuyên chở được điều
chỉnh theo các điều khoản của vận đơn. Vận đơn là bằng chứng duy nhất xác định
và chỉ rõ nội dung của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ đã được ký kết.
 46

Chính vì vậy có thể cho rằng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ là chuyên chở theo
vận đơn đường biển. Vận đơn đường biển là cơ sở pháp lý để giải quyết các tranh
chấp xảy ra về sau giữa người phát hành vận đơn và người cầm giữ vận đơn.
Theo khoản 2 Điều 146 Bộ Luật hàng hải 2015 qui định: Hợp đồng vận
chuyển theo chuyến là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao
kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên tàu
hoặc một phần tàu cụ thể để vận chuyển hàng hóa theo chuyến.
Theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến thì chủ tàu cho người thuê tàu toàn bộ
hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa từ cảng này đến cảng khác và được
hưởng tiền cước chuyên chở theo quy định của hợp đồng thuê tàu do hai bên thỏa
thuận ký kết.
Hợp đồng vận chuyển theo chuyến được sử dụng trong phương thức thuê tàu
chuyến. Tàu chuyến được hiểu là loại tàu không chạy thường xuyên trên một tuyến
đường nhất định, không đi qua những cảng nhất định và không theo một lịch trình
đã định trước. Trong phương thức thuê tàu chuyến, tàu không chạy theo lịch trình
cố định như tàu chợ, mà theo yêu cầu của chủ hàng [49, tr.52].
Khác với tàu chợ, tàu chuyến hoạt động không theo một lịch trình định trước,
mà lịch trình của nó được đặt ra theo yêu cầu của người thuê tàu. Hàng hoá chuyên
chở trong hợp đồng thuê tàu chuyến thường là đầy tàu và được vận chuyển nhanh vì
không phải ghé qua các cảng định trước như trường hợp vận chuyển bằng tàu chợ,
vì vậy giá cước vận chuyển rẻ. Mặt khác, tàu có thể thay đổi cảng xếp, cảng dỡ một
cách dễ dàng nên hợp đồng có tính linh hoạt cao.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là văn bản pháp lý ràng buộc nghĩa vụ của người
thuê vận tải và người vận tải. Hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được đàm
phán ký kết theo một thủ tục phức tạp hơn nhiều so với thuê tàu chợ, mọi điều
khoản đều được hai bên tự do thương lượng trên cơ sở bình đẳng cùng có lợi nhằm
xác định quyền và nghĩa vụ của các bên đối với nhau. Người chuyên chở trong hợp
đồng thuê tàu chuyến có thể là chủ tàu nhưng cũng có thể là người thuê tàu của
người khác để chuyên chở kinh doanh thu tiền cước. Người thuê tàu để vận chuyển
hàng hoá có thể là người xuất khẩu và cũng có thể là người nhập khẩu.
 47

Trong trường hợp vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến, cần phân biệt hợp
đồng thuê tàu chuyến và vận đơn theo hợp đồng thuê tàu. Trên thực tế trong quá
trình chuyên chở, nếu có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu, người ta sẽ giải
quyết tranh chấp đó dựa vào vận đơn hoặc dựa vào hợp đồng thuê tàu. Nếu người
nhận hàng đồng thời là người ký hợp đồng, khi có tranh chấp phát sinh đối với
người chuyên chở thì sẽ dựa vào hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp. Nếu
người nhận hàng không phải là người ký hợp đồng thuê tàu, khi có tranh chấp phát
sinh đối với người chuyên chở sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh chấp. Trong
trường hợp vận đơn đã chuyển nhượng cho người khác, khi có tranh chấp phát sinh
giữa người chuyên chở với người cầm vận đơn sẽ lấy vận đơn để giải quyết tranh
chấp. Trường hợp vận đơn có dẫn chiếu đến các điều khoản của hợp đồng thuê tàu
thì sẽ lấy các điều khoản của hợp đồng thuê tàu để giải quyết tranh chấp [47, tr.20].
2.2 Pháp luật về hợp dồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Do tính chất đặc thù, pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển khá phong phú và phức tạp chịu sự điều chỉnh bởi các
nguồn pháp luật quốc tế, pháp luật quốc gia và án lệ. Đó là các điều ước quốc tế về
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, các tập quán thương mại hàng hải quốc và
pháp luật quốc gia. Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển, nguồn luật điều chỉnh có thể được chia theo hai phương thức là phương thức
thuê tàu chợ và phương thức thuê tàu chuyến. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
tàu chợ được điều chỉnh bởi các điều ước quốc tế, pháp luật quốc gia, án lệ và tập
quán thương mại hàng hải quốc tế. Trong khi đó, nguồn luật điều chỉnh hợp đồng
vận chuyển bằng tàu chuyến chủ yếu là luật quốc gia, án lệ và các tập quán thương
mại hàng hải quốc tế. Mỗi loại nguồn có vai trò khác nhau trong việc điều chỉnh
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, cho nên để có thể lựa
chọn hoặc xác định luật áp dụng điều chỉnh hợp đồng cho phù hợp, cần nghiên cứu
hệ thống các loại nguồn pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển.
 48

2.2.1 Lịch sử hình thành và phát triển của pháp luật về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Phương thức vận tải bằng đường biển ra đời từ rất sớm so với các phương thức
vận tải quốc tế khác. Ngay từ thế kỷ thứ V trước Công nguyên con người đã biết lợi
dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các
quốc gia trên thế giới với nhau. Thương mại hàng hải đã có quá trình phát triển lâu
dài từ tận những năm 500 sau Công nguyên [98]. Vận tải bằng đường biển đã luôn
được sự hỗ trợ phát triển của thương mại toàn cầu.
Trong những năm tháng đầu tiên cho tới những năm đầu của thời kỳ hiện đại,
hoạt động hàng hải quốc tế được điều chỉnh bởi tập quán. Một số tập quán được
pháp điển hóa như tập quán Consolate demare của người Catalan “hàng hóa của kẻ
thù có thể bị bắt giữ trên các tàu trung lập và hàng hóa trung lập có thể được giải
phóng khỏi tàu của phe đối địch”. Chế định này đóng góp đáng kể vào việc pháp
điển hóa pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đặt nền móng cho Luật
hàng hải hiện đại [44, tr.77].
Nhu cầu chuyên chở hàng hóa trên phạm vi quốc tế phát sinh từ yêu cầu có sự
trao đổi mua bán sản phẩm, hàng hóa giữa nước này với nước khác. Đến thế kỷ thứ
XIII vận đơn đường biển đã được dùng như là bằng chứng của hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Vận đơn đường biển sớm nhất trên thế
giới được phát hành từ thế kỉ XIII có nội dung như sau: “Ngày 24 tháng 4 năm
1248, chúng tôi gồm: Eustace Cazal và Peter Amiel, người chuyên chở (chủ tàu),
công nhận việc chuyên chở giữa chúng tôi với Falcon và John Confortance của
hãng Acre về việc xếp 12 chuyến tàu chở gỗ có nguồn gốc từ Brazil, chín thùng hạt
tiêu và 17,5 tấn gừng với mục đích đưa những hàng hoá trên từ cảng Toulouse đến
hội chợ Provence sẽ được tổ chức trong tháng 5/1248 với mức phí là 04 pound và
15 đồng tiền Viên cho mỗi chuyến tải trên”…[90, tr.159]
Văn bản nói trên đã thể hiện những đặc điểm cơ bản của vận đơn như bằng
chứng của việc chuyên chở (nghĩa là sự thừa nhận đã nhận hàng để chở giữa người
chuyên chở là Eustace Cazal và Peter Amiel với Falcon và John Confortance của
hãng Acre về việc xếp 12 chuyến tàu chở gỗ), là bằng chứng của hợp đồng chuyên
 49

chở với việc mô tả cụ thể các điều kiện và điều khoản như tên hàng, loại hàng,
tuyến đường chuyên chở, phí vận tải…[52, tr.16]
Đến thời kỳ cách mạng công nghiệp hiện đại, với những thành tựu phát triển
của khoa học và công nghệ, thương mại quốc tế tăng trưởng vượt bậc và quan hệ
hàng hải trên thế giới phát triển mạnh mẽ về mọi mặt [55, tr.36]. Vào thời kỳ cuối
thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX hàng loạt các đạo luật đã được ban hành ở các nước có
ngành vận tải biển phát triển nhằm cân đối quyền và nghĩa vụ giữa người vận
chuyển và người thuê vận chuyển. Năm 1893 Mỹ đã ban hành đạo luật Harter,
Australia ban hành luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển năm 1910, Nhật Bản
ban hành Bộ luật thương mại từ năm 1899 trong đó dành riêng quyển 4 qui định các
vấn đề về hoạt động thương mại hàng hải. Bộ luật thương mại và hàng hải của
Philippin ban hành năm 1888 và các vấn đề thương mại hàng hải được dành riêng
quy định trong quyển 3 của bộ luật vv… Tuy nhiên, các qui định pháp Luật hàng
hải trong thời kỳ này mới chỉ dừng lại ở khuôn khổ pháp luật của mỗi quốc gia,
thiếu tình thồng nhất và chưa có hiệu lực pháp lý quốc tế.
Đến năm 1921, Ủy ban hàng hải Anh quốc do Chính phủ Anh đề cử đã nghiên
cứu tình hình và ra khuyến cáo về việc phải có một luật chung thống nhất trong vấn
đề này [1, tr.13]. Được sự hỗ trợ của Hiệp hội Luật pháp quốc tế (The International
Law Association), Ủy ban Luật hàng hải quốc tế của hiệp hội đã tổ chức một hội
nghị ở Lahay từ ngày 30-8 đến ngày 3-9-1921 gồm đại biểu của các giới chủ tàu,
chủ hàng, ngân hàng và các nhà bảo hiểm của các nước có ngành vận tải biển phát
triển để thảo luận với nhau xây dựng lên qui tắc Hague.
Thương mại hàng hải có tính chất quốc tế, sự thống nhất là yếu tố cốt lõi của
pháp Luật hàng hải, do đó hệ thống pháp lý lý tưởng nhất để điều chỉnh quan hệ này
là một nguồn luật quốc tế chung áp dụng cho tất cả các nước trên thế giới. Bước đi
đầu tiên nhằm thống nhất các quy tắc điều chỉnh quan hệ vận tải quốc tế bằng
đường biển thành một nguồn luật quốc tế duy nhất được thực hiện vào năm 1924
với việc ra đời của Công ước Brussel 1924 (Hague Rules 1924). Đây là Công ước
quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển được Hiệp hội Luật
quốc tế đưa ra tại Hague (Hà Lan) và do đại diện của 26 nước ký tại Brusells (Bỉ)
 50

ngày 25/08/1924 nên thường gọi là công ước Brussels hay quy tắc Hague.
Việc Công ước Brussels 1924 ra đời được đánh giá là một bước ngoặt đối với
thương mại hàng hải. Đây là công ước quốc tế đa phương chính thức đầu tiên được
ký kết nhằm tạo ra một khung pháp lý chung điều chỉnh vận tải hàng hóa bằng
đường biển quốc tế. Việc nhiều nước tham gia công ước hay nội luật hóa công ước
vào pháp luật nước mình đã được kỳ vọng sẽ tạo ra một môi trường thương mại
hàng hải quốc tế tốt hơn, thống nhất hơn, giải quyết được vấn đề xung đột pháp lý
hay những hệ lụy rắc rối khác phát sinh do có quá nhiều các quy tắc riêng biệt điều
chỉnh quan hệ vận tải hàng hóa bằng đường biển. Công ước quốc tế về vận tải hàng
hóa bằng đường biển đóng vai trò đặc biệt quan trọng, định hình khuôn khổ pháp lý
cho ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển. [13, tr.11]
Tuy nhiên Công ước Brussels 1924 vẫn còn những thiếu sót, đặc biệt là việc
quá thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở. Chính điều này khiến cho
nhiều quốc gia từ chối gia nhập Công ước, hạn chế đến hiệu quả và ý nghĩa của
Công ước. Để khắc phục và hoàn thiện công ước Brussels, Nghị định thư Visby
1968 đã được ký kết như một nỗ lực tiếp theo để thống nhất pháp luật điều chỉnh
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và hiện đại hóa pháp luật hơn để phù hợp với
nhu cầu thực tế.
Nghị định thư Visby 1968 là Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế về việc
thống nhất các quy tắc pháp luận đến vận đơn 1924. Nghị định thư này được đưa ra
thảo luận lần đầu tại Visby và được ký ngày 23/06/1968 tại Brussels nên thường
được gọi là Nghị định thư Visby. Quy tắc Hague gộp với quy tắc Visby được gọi là
quy tắc Hague Visby. Quy tắc Hargue Visby là một sự phát triển và hoàn thiện từ
điều khoản trong Quy tắc Hague. Đây là nỗ lực của các quốc gia nhằm sửa đổi,
khắc phục Công ước Brussels 1924 để hướng tới sự thống nhất các quy định về vận
tải hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, về cơ bản, Nghị định thư này có
những điểm thay đổi không đáng kể so với Công ước Brussels 1924.
Do sự phát triển của khoa học công nghệ vào những năm thập kỷ 70, ngành
hàng hải cũng không ngừng phát triển về mọi mặt dẫn đến nhiều qui định của qui
tắc Hague-Visby đã tỏ ra lỗi thời không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của
 51

hàng hải quốc tế [13, tr.14]. Tháng 3/1970, Liên hợp quốc tổ chức một hội nghị ở
Hamburg bàn soạn một công ước mới lấy tên là Công ước Liên hợp quốc về vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển. Quy tắc Hamburg xuất phát từ một bản báo cáo
được viết bởi Secretariat của UNCTAD vào năm 1970 nêu ra những khuyết điểm
trong Quy tắc Hague. Những điều này được xem là không thuận lợi cho quốc gia
của người chủ hàng cũng như quốc gia của những bên tham gia. Những khó khăn
gặp phải khi áp dụng hai công ước trên có thể kể đến một số nội dung như những
rủi ro trong hai quy tắc trên không được áp dụng đối với hàng hóa xếp trên boong,
không áp dụng đối với chuyên chở động vật sống, cả hai đều là những rủi ro đặc
biệt. Ngoài ra trong bản báo cáo này còn đề cập đến vấn đề tại sao những rủi ro này
lại không được đưa vào hai công ước trên, như vậy thì người chuyên chở có thể thu
hẹp trách nhiệm của họ. Một vấn đề khác và cũng là quan trọng nhất đó là ý kiến về
việc phân chia trách nhiệm giữa người chủ hàng và người gửi hàng. Từ những ý
kiến này đã dẫn đến sự ra đời của Công ước Hamburg 1978, nó giúp giải quyết
những khó khăn, những vấn đề gặp phải khi áp dụng hai quy tắc là Hague và Hague
Visby. Đặc trưng chính của Công ước Hamburg 1978 là những quy tắc mới và cơ
bản về trách nhiệm của người chuyên chở đối với những rủi ro đối với hàng hóa
cũng như sự mất mát của hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
Như vậy, ta có thể rõ ràng nhận thấy được sự hiện đại hóa, khắc phục, sửa đổi
những vấn đề mà quy tắc Hague-Visby còn tồn tại trong Công ước Hamburg. Sự
khắc phục, sửa đổi này cũng là một nỗ lực của các nước nhằm thống nhất lại pháp
luật liên quan đến vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Tuy nhiên, các
qui định của Công ước Hamburg 1978 lại thiên về bảo vệ quyền lợi của chủ hàng,
hay nói cách khác là bảo vệ quyền lợi cho người thuê vận chuyển.
Quan hệ thương mại hàng hải quốc tế phát triển, xu hướng thống nhất hóa và
hiện đại hóa pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với sự ra đời của công
ước Rotterdam 2009. Quy tắc Rotterdam (hoặc Công ước Rotterdam) được ký tại
Rotterdam ngày 23/12/2009. Quy tắc Rotterdam là kết quả của quá trình đàm phán
kéo dài sau năm và tốn nhiều công sức cũng như trải qua nhiều cuộc tranh cãi gay
cấn trong khuôn khổ của UNCITRAL [13, tr.41]. Theo Điều 94 của Công ước
 52

Rotterdam, Công ước này sẽ có hiệu lực sau 1 năm kể từ khi đủ 20 nước phê chuẩn,
chấp nhận, thông qua hoặc gia nhập.
Công ước Rotterdam bao hàm được nhiều điểm tích cực của các công ước
trước đây liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Những
điểm tiến bộ đáng kể của Công ước Rotterdam được thể hiện ở chỗ Công ước không
những áp dụng để điều chỉnh các quan hệ pháp lý phát sinh từ vận đơn đường biển
mà còn áp dụng để điều chỉnh các vấn đề pháp lý nảy sinh từ hợp đồng vận tải đa
phương thức [88, tr.182]. Nó hạn chế áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng, trên
cơ sở đó cho phép mở rộng khả năng áp dụng chế độ trách nhiệm thống nhất.
Nhìn chung Công ước Rotterdam đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi
người vận chuyển và chủ hàng so với Hague Visby Rules. Công ước Rotterdam
2009 cũng tạo ra sự cân bằng lợi ích và trách nhiệm của các bên trong vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển với những qui định rõ ràng, đầy đủ, chi tiết, do
đó sẽ góp phần giảm thiểu xung đột pháp luật giữa các bên liên quan trên phạm vi
toàn cầu.
Các tổ chức hàng hải quốc tế lớn trên thế giới đã kêu gọi các thành viên sớm
phê chuẩn Công ước. Một khi có hiệu lực, Rotterdam Rules chắc chắn sẽ góp phần
thúc đẩy sự phát triển của thương mại và hàng hải quốc tế, từ đó đẩy nhanh tốc độ
toàn cầu hóa nói chung và tốc độ chu chuyển thương mại quốc tế nói riêng. Thông
qua tiếng nói chung này, các nước sẽ đạt được nhiều đồng thuận hơn về ngành vận
tải biển quốc tế, góp phần giúp ngành vận tải hàng hải quốc tế phát triển mạnh mẽ
và vững chắc hơn.
* Quá trình hình thành và phát triển của pháp luật về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam
Do nhu cầu trao đổi hàng hóa, những tuyến đường giao thương trên biển của
nước ta được hình thành, kéo theo sự xuất hiện rất sớm của các thương cảng, tiêu
biểu là Vân Đồn - thương cảng đầu tiên được chính thức thành lập dưới thời vua Lý
Anh Tông năm thứ 10 (1149). Đầu thế kỷ XX, một số nhà tư sản Việt Nam bắt đầu
kinh doanh nghề vận tải thủy. Trong cả chặng đường dài hàng ngàn năm dựng nước
và giữ nước của dân tộc Việt Nam, hàng hải nói chung và cảng biển, vận tải biển
nói riêng luôn đóng vai trò quan trọng.
 53

Sau cách mạng tháng 8 đến trước năm 1975, Chính phủ Việt Nam cũng như
Bộ Giao thông Công chính đã ra một số Sắc lệnh, Quyết định, Nghị định thành lập
các cơ quan quản lý vận tải quốc doanh sông biển; Xây dựng và quản lý các xưởng
sửa chữa và đóng tàu mới; Cải tạo và hướng dẫn vận tải tư nhân....
Giai đoạn trước năm 1990, tại Việt Nam, các hoạt động hàng hải quốc tế nói
chung và hoạt động vận tải biển nói riêng chủ yếu là do các văn bản dưới luật điều
chỉnh.[13, tr.63]. Các văn bản đó được Chính phủ ban hành, trên cơ sở đó các Bộ,
ngành liên quan đề ra các Thông tư để thực hiện. Có thể kể đến một số văn bản
quan trọng như:
• Tuyên bố của Chính phủ về lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12/5/1977.
• Nghị định số 30-CP ngày 29 tháng 1 năm 1980 của Hội đồng Chính phủ về
quy chế cho tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển của nước Cộng
hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam.
• Tuyên bố của Chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng của lãnh hải Việt
Nam ngày 12/11/1982.
Ngoài ra, Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải còn ban hành nhiều nghị định,
điều lệ, thông tư và các văn bản hướng dẫn thi hành về hoạt động vận tải biển trong
những thập niên 70 và 80 của thế kỉ XX.
Nhận xét, trước những năm 1986 và đặc biệt là trước năm 1975, Việt Nam
trong hai cuộc kháng chiến chống Pháp và chống Mĩ, điều kiện kinh tế xã hội còn
nghèo nàn. Khi đó, toàn xã hội tập trung sức người sức của cho chiến tranh, nền
kinh tế rất khó khăn. Vì vậy, hoạt động hàng hải chưa dành được sự quan tâm cũng
như đầu tư từ phía nhà nước. Đây cũng là tình trạng chung của nhiều lĩnh vực pháp
luật khác trong thời kì chiến tranh của Việt Nam.
Hệ thống pháp luật của Việt Nam giai đoạn trước năm 1986 chưa phải là một
hệ thống pháp luật hoàn thiện. Có thể nói cơ chế kế hoạch hóa tập trung quan liêu
bao cấp với sự chi phối mạnh mẽ của các chỉ tiêu kế hoạch Nhà nước đã hạn chế sự
phát triển của hệ thống pháp luật Việt Nam. Nhiều ngành luật khác cũng khó có
điều kiện để phát triển như: Luật Tài chính, Luật Thương mại, Luật Đất đai… Do
đó, sự kém phát triển của pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong
 54

hoạt động hàng hải nằm trong xu thế chung của hệ thống pháp luật Việt Nam giai
đoạn này.
Hoạt động hàng hải cũng chưa có điều kiện để phát triển mạnh. Giai đoạn này,
chịu sự tác động của cấm vận kinh tế, các hoạt động trong nước của Việt Nam chưa
thực sự phát triển, sự giao thương với các quốc gia trên thế giới còn ở mức độ hạn
chế. Quan hệ thương mại hàng hải của Việt Nam chủ yếu với Liên Xô cũ và các
nước Đông Âu. Vì vậy, hoạt động hàng hải nói chung và vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển nói riêng chưa có điều kiện để phát triển.
Sau năm 1986, khi đất nước có nhiều đổi thay mạnh mẽ về các điều kiện kinh
tế - xã hội, hệ thống pháp luật về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong hoạt
động hàng hải đã dần hình thành và ngày càng phát triển.
Giai đoạn này, Việt Nam bước vào thời kì đổi mới, chuyển sang cơ chế thị
trường, được đánh dấu bằng sự thành công của Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI
năm 1986. Sau khi hoàn thành hai cuộc kháng chiến trường kì của dân tộc, Việt
Nam bắt tay vào dựng xây đất nước và phát triển kinh tế. Đại hội Đảng toàn quốc
lần thứ VI được xem như một cột mốc đánh dấu sự phát triển kinh tế xã hội. Bên
cạnh đó, việc bình thường hóa quan hệ với Hoa Kỳ và chủ trương hội nhập kinh tế
quốc tế cũng là những tác động tích cực trong giai đoạn này. Với chủ trương đổi
mới đất nước, với sự chuyển mình của dân tộc, cùng với quá trình gia nhập nhanh,
mạnh, tích cực vào cộng đồng quốc tế, sự đòi hỏi hoàn thiện hệ thống pháp luật
quốc gia được đặt ra như một đòi hỏi tất yếu của quá trình toàn cầu hóa. Có thể nói
chưa bao giờ pháp luật Việt Nam lại có bước tiến vượt bậc về việc xây dựng và
hoàn thiện như giai đoạn sau năm 1986. Hệ thống pháp Luật hàng hải cũng được
hình thành và phát triển trong bối cảnh chung đó.
Đến ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã
thông qua và ban hành Bộ Luật hàng hải Việt Nam, có hiệu lực từ 1/1/1991. Ý
nghĩa của việc ban hành Bộ Luật hàng hải vào thời điểm đó là ở chỗ không những
nó được ghi nhận là văn bản pháp luật toàn diện đầu tiên về Hàng hải mà còn thể
hiện sự quan tâm đúng mức từ phía nhà nước ta đối với hoạt động này khi ban hành
văn bản với hình thức pháp lý là Bộ luật. Đây là một Bộ luật có quy mô lớn với
 55

nhiều chế định phức tạp, được ban hành trong thời kì đổi mới đất nước. Bộ luật này
thay thế cho các văn bản về hoạt động hàng hải trước đó, đồng thời khẳng định một
bước tiến dài của Việt Nam trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp Luật hàng hải
trong quá trình hội nhập phù hợp với pháp Luật hàng hải quốc tế [13, tr.64].
Bộ Luật hàng hải 1990 ra đời cũng đã góp phần điều chỉnh các mối quan hệ
trong hoạt động hàng hải nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển nói riêng. Sau 15 năm ban hành, Bộ Luật hàng hải 1990 đã góp phần
không nhỏ vào sự phát triển của hoạt động vận tải biển và ngoại thương. Nhưng
trong bối cảnh giao lưu quốc tế ngày càng mở rộng, trình độ khoa học kĩ thuật phát
triển ngày càng cao, các hình thức hợp tác kinh tế, phương thức chuyển giao ngày
càng đa dạng phong phú, dẫn đến các loại hợp đồng hàng hải quốc tế đều cần có
những thay đổi để phù hợp với hội nhập kinh tế quốc tế. Xuất phát từ lý do này,
ngày 14/6/2005, Bộ Luật hàng hải mới được ra đời, kế thừa và phát triển các quy
định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong Bộ Luật
hàng hải 1990.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã bao quát tương đối đầy đủ mọi khía
cạnh của hoạt động hàng hải nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển nói riêng. Bộ Luật hàng hải năm 2005 cũng là nguồn luật được ưu tiên
áp dụng trong những trường hợp có sự khác nhau đối với các quy định giữa các
nguồn luật trong cùng nội dung liên quan đến hoạt động hàng hải ở Việt Nam. Bộ
luật vừa góp phần bảo vệ quyền và lợi ích của các doanh nghiệp, vừa giúp các
doanh nghiệp trong nước và nước ngoài tự chủ và điều chỉnh hoạt động kinh doanh
phù họp vơi các quy định của pháp luật. Ngoài ra, Bộ Luật hàng hải 2005 còn là cơ
sở cho sự ra đời của các nghị định liên quan đến vận tải quốc tế bằng đường biển
như: Nghị định 115/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy định về điều kiện kinh doanh
dịch vụ vận tải biển ngày 05/7/2007; Nghị định 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ về
vận tải đa phương thức ngày 19/10/2009... với các điều khoản liên quan đến hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Có thể thấy, đặc điểm của giai đoạn này đã tạo điều kiện cho pháp Luật hàng
hải của Việt Nam phát triển. Thực hiện đường lối cải cách kinh tế của Việt Nam với
 56

chính sách mở cửa đã tạo điều kiện cho sự tăng trưởng mạnh mẽ về các điều kiện
kinh tế xã hội. Sau khi bình thường hóa quan hệ với Hoa Kì thì sự giao thương giữa
Việt Nam với các quốc gia, nhất là các nước phương Tây tạo tiền đề cho việc phát
triển kinh tế biển, đặc biệt là vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Trong
xu thế hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam, pháp luật vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển cũng được bổ sung và ngày càng hoàn thiện.
Sau khi trở thành thành viên của Tổ Chức thương mại thế giới (WTO), Việt
Nam đã tích cực rà soát, sửa đổi bổ sung Bộ Luật hàng hải 2005. Do quá trình triển
khai và thực hiện cùng với sự phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế, nhiều qui định
của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 không còn phù hợp với thực tiễn và nhiều qui
định chưa tương thích với chuẩn mực quốc tế. Nhằm phát huy vai trò của vận tải
biển đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước, Việt Nam đã mở rộng phạm
vi sửa đổi, bổ sung Bộ Luật hàng hải 2005 và ban hành Bộ Luật hàng hải năm 2015.
Xu hướng nhiều nước hiện nay trong đó có Hoa Kỳ hoàn thiện pháp Luật hàng hải
của mình trên cơ sở tiếp thu có chọn lọc hệ thống luật Án lệ và hệ thống luật Châu
Âu lục địa nhằm có các qui định phù hợp với chuẩn mực quốc tế [121].
Bộ Luật hàng hải năm 2015 được xây dựng trên cơ sở tham khảo pháp luật
một số nước và tiếp thu có chọn lọc các Công ước quốc tế về vận tải biển, đặc biệt
là Công ước Rotterdam 2009. Việc ban hành Bộ Luật hàng hải năm 2015 nhằm đáp
ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước và tạo điều kiện phát triển hội
nhập kinh tế quốc tế, thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển.
Như vậy, thông qua việc xây dựng và hoàn thiện pháp Luật hàng hải Việt
Nam nói chung và chế định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói
riêng có thể thấy pháp Luật hàng hải Việt Nam đã tiếp thu có chọn lọc nội dung các
công ước quốc tế về vận tải biển nhằm chuyển hóa và thực thi các qui định của các
công ước vào pháp Luật hàng hải Việt Nam. Có thể đánh giá một cách tổng quát
rằng Việt Nam cũng đã rất tích cực trong việc hoàn thiện pháp Luật hàng hải để hội
nhập quốc tế.
2.2.2 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ được điều chỉnh bởi các điều
ước quốc tế, pháp luật quốc gia, án lệ và tập quán thương mại hàng hải quốc tế.
 57

Trong khi đó, nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển bằng tàu chuyến chủ yếu
là luật quốc gia, án lệ và các tập quán thương mại hàng hải quốc tế.
Điều ước quốc tế
Các điều ước trong lĩnh vực hàng hải quốc tế có một vai trò hết sức quan trọng
trong việc xây dựng những luật lệ, nguyên tắc, khuôn khổ và chuẩn mực chung để
điều tiết và tạo ra một môi trường công bằng thuận lợi cho thương mại hàng hải
phát triển. Hiện nay, có hai Công ước quốc tế chính liên quan đến hợp đồng thuê tàu
chợ là Công ước quốc tế về thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn đường
biển năm 1924 (Công ước Brussels) và Công ước của Liên Hợp Quốc về vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 (Công ước Hamburg). Công ước
Brussels đã được sửa đổi bằng Nghị định thư năm 1968 và từ đó được mang tên
Quy tắc Hague -Visby. Ngoài ra, một văn kiện quốc tế quan trọng khác cũng cần kể
đến là Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển đã được thông qua tại Rotterdam năm 2009.
Bên cạnh các điều ước quốc tế điều chỉnh trực tiếp hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển còn có các điều ước quốc tế khác có liên quan. Các tổ
chức quốc tế uy tín trong ngành hàng hải như CMI-Ủy ban Hàng hải quốc tế,
BIMCO, IMO, UNCITRAL-Ủy ban Liên hợp quốc về Luật thương mại quốc tế…
và các cơ quan của Liên hợp quốc đã đi tiên phong và hết sức nỗ lực trong việc soạn
thảo, sửa đổi những điều ước quốc tế trong lĩnh vực này để tìm đến sự thống nhất
hóa pháp luật quốc tế trong lĩnh vực thương mại hàng hải. Các điều ước trong lĩnh
vực hàng hải có tác động và ảnh hưởng của các quốc gia, nhất là đối với các nước
đang phát triển và chậm phát triển.
Việt Nam đã và đang tham gia kí kết các Điều ước quốc tế song phương cũng
như đa phương có liên quan hoạt động hàng hải. Trong khuôn khổ hợp tác quốc tế,
các quốc gia trên thế giới đã cùng nhau kí kết các Điều ước quốc tế liên quan đến
hoạt động hàng hải, đặc biệt với những nỗ lực không mệt mỏi của Liên hợp quốc và
Tổ chức Hàng hải thế giới IMO, rất nhiều các điều ước đã được thông qua. Có thể
kể đến Công ước Luật Biển 1982 (UNCLOS-1982); Công ước Athen về vận chuyển
hành khách và hành lí bằng đường biển 1974; Công ước về mức nước trọng tải
 58

(LOAD LINE-1976); Công ước về các qui tắc quốc tế phòng tránh đâm va trên biển
(COLREG - 1978); Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn 1979; Công ước quốc tế
về Trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu (CLC
1969/1992); Qui tắc về đánh giá tổn thất trong các vụ đâm va hảng hải (Qui tắc
Lisbon 1988); Công ước về cứu hộ 1989; Công ước về tiêu chuẩn cấp chứng chỉ
cho thuyền viên STCW 1978/1995; Các quy tắc thống nhất của CMI về vận đơn
đường biển 1990 (CMI- Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990); Các quy tắc của
CMI về vận đơn điện tử - 1990 (CMI- Rules for Electronic Bills of lading, 1990);
Quy tắc (York-Antwerp, 1994 (York-Antwerp Rules - 1994); Cộng ước của LHQ
về vận chuyển hàng hóa bằng vận tải đa phương thức -1980 (UN Convention on
Multimodal Transport of Goods 1980); Bộ luật quản lý an toàn hàng hải quốc tế -
1994 (International Safety Management Code – “ISM Code” - 1994); Công ước
quốc tế và bắt giữ tàu biển - 1999 (International Convention on Arrest of
Ships,1999); Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hảng hải quốc tế
1995 và hàng loạt các Nghị định thư kèm theo nhằm giải thích và áp dụng các công
ước trên đây v.v…
Việt Nam đã gia nhập và trở thành thành viên của nhiều Công ước quốc tế về
hàng hải, còn các Công ước về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì Việt Nam
vẫn chưa tham gia. Việc tham gia các hiệp định khu vực của Việt Nam cũng mới
triển khai trong mấy thập niên gần đây, đó là việc tham gia vào một số Hiệp định
khung của ASEAN về vận tải biển [45]. Hiệp định khung về vận tải đa phương
thức, Hiệp định khung về tạo điều kiện thuận lợi cho giao thồng vận tải đường biển.
Việt Nam là thành viên của Hội chủ tàu của các nước Đông Nam Á.
Ngoài các điều ước quốc tế đa phương trên, các quốc gia còn ký kết với nhau
hàng loạt các điều ước quốc tế song phương là Hiệp định hàng hải cũng là nguồn
điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng tàu chợ giữa hai nước ký kết hiệp
định. Các hiệp định hàng hải được ký kết không chỉ giữa các quốc gia có cùng hệ
thống chính trị kinh tế mà còn cả giữa các quốc gia có sự khác biệt về hệ thống
chính trị kinh tế do có mối quan hệ thương mại hàng hải.
 59

Việt Nam đã tham gia nhiều điều ước quốc tế song phương về hàng hải. Có
thể kể ra ở đây một số điều ước như [5]:
- Hiệp định Hàng hải thương mại giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam
và Chính phủ Vương quốc Thái Lan, 1979 và Nghị định thư sửa đổi, bổ sung Hiệp
định, 1999.
- Hiệp định Vận tải biển thương mại giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt
Nam và Chính phủ nước Cộng hòa Indonesia, 1991.
- Hiệp định giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ nước
Cộng hoà Liên bang Đức về Vận tải biển, 1993.
- Hiệp định giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính phủ Rumani
về Vận tải đường biển, 1994.
- Hiệp định Vận tải biển giữa Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam và Chính
phủ Đại hàn Dân quốc, 1995.
Ngoài các Hiệp định trên đây, Hiệp định giữa cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt
Nam và Hợp chủng quốc Hoa Kỳ về quan hệ thương mại năm 2000 [44]. Hiệp định
thương mại Việt Nam - Hoa Kỳ được đánh giá là tương đối đầy đủ và toàn diện về
việc mở cửa các thị trường dịch vụ tại Việt Nam, trong đó có thị trường dịch vụ vận
tải biển. Tuy nhiên, Hiệp định cũng cho phép Việt Nam có quyền bảo lưu tại Đoạn
1 phụ lục H của bản Hiệp định này quy định Việt Nam có quyền bảo lưu các ngoại
lệ về đối xử quốc gia đối với dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Quy định chung của các hiệp định song phương nhằm tạo những điều kiện
thuận lợi trong lĩnh vực hàng hải với nước liên quan, như các quy định về việc các
bên tạo điều kiện thuận lợi để tàu nước kia ra vào cảng thuộc lãnh thổ nước mình,
cũng như các thỏa thuận về việc trợ giúp lẫn nhau khi tàu của một bên bị gặp nạn
trên biển. Nhìn chung, các hiệp định chỉ đề ra nguyên tắc chung điều chỉnh hoạt
động dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biên mà không quy định rõ
những ưu dãi các bên dành cho nhau trong lĩnh vực này.
Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của WTO vào tháng 1 năm
2007, khi tham gia WTO Việt Nam đã có những cam kết tương đối mở đối với các
 60

cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam trong lĩnh vực dịch vụ vận tải hàng hóa
quốc tế bằng đường biển.
Cam kết gia nhập WTO: Đối với cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế
bằng đường biển, Việt Nam cho phép các nhà đầu tư nước ngoài cung cấp dịch vụ
vận tải đường biển. Cụ thể là, những người chuyên chở (người cung cấp dịch vụ)
đến từ các nước thành viên WTO không bị bất kỳ một hạn chế hay rào cản nào khi
ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa với người gửi hàng (người sử dụng dịch vụ)
Việt Nam nhằm khai thác sử dụng tàu để thực hiện việc vận chuyển từ một cảng
thuộc lãnh thổ Việt Nam tới cảng thuộc lãnh thổ mặt nước khác theo yêu cầu của
người gửi hàng [5].
Pháp luật Việt Nam vẫn thừa nhận vai trò của các ĐƯQT với tư cách là cơ sở
pháp lý quan trọng điều chỉnh các quan hệ dân sự bao gồm hợp đồng vận chuyển
hàng hóa có yếu tố nước ngoài. Quan điểm về áp dụng ĐƯQT cũng đã được thể
hiện trong BLDS 2015. Tại Điều 665 BLDS 2015 quy định ĐƯQT được áp dụng
trong 2 trường hợp sau:
- Trường hợp ĐƯQT mà Việt Nam là thành viên có quy định về quyền và
nghĩa vụ của các bên tham gia quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài thì quy định của
điều ước quốc tế đó được áp dụng (Khoản 1). Quy định này, cho phép áp dụng một
cách trực tiếp ĐƯQT (có quy định rõ về quyền và nghĩa vụ) mà không qua thủ tục
nội luật hóa đối với các ĐƯQT (chứa đựng quy phạm thực chất thống nhất), đây là
một xu thế tiến bộ của pháp luật Việt Nam, tiệm cần gần hơn với các chuẩn mực
của luật pháp quốc tế.
- Trường hợp ĐƯQT mà Việt Nam là thành viên có quy định khác với quy
định của phần V Bộ luật dân sự 2015 và luật khác về pháp luật áp dụng đối với
quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài thì quy định của ĐƯQT đó được áp dụng
(Khoản 2). Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 cũng qui định rõ nguyên tắc ưu
tiên áp dụng qui định trong Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên: Trong
trường hợp điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành viên
có qui định khác với qui định của Bộ luật này thì áp dụng qui định của điều ước
quốc tế đó (Điều 2)
 61

Như vậy, xu hướng của pháp luật Việt Nam vẫn nhất quán nguyên tắc ưu tiên
áp dụng ĐƯQT, trong trường hợp có sự khác nhau giữa ĐƯQT và luật trong nước
thì ưu tiên áp dụng ĐƯQT so với luật chuyên ngành (Khoản 1 Điều 6 Luật ĐƯQT
2015).
Các tập quán thương mại hàng hải quốc tế: ngoài điều ước quốc tế, tập
quán hàng hải quốc tế cũng thường xuyên được áp dụng với tư cách là nguồn luật
để điều chỉnh những mối quan hệ thương mại hàng hải cụ thể. Tập quán hàng hải
quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là
những tập quán liên quan đến hoạt động hàng hải quốc tế, đó là các tập quán hàng
hải cụ thể ở các cảng trong khu vực và quốc tế [55, tr.49]. Ngoài ra còn bao gồm cả
các tập quán thương mại hàng hải quốc tế.
Tập quán thương mại hàng hải quốc tế là những thói quen trong thương mại
hàng hải được lặp đi lặp lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận, áp dụng liên tục
đến mức trở thành một qui tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo. Tập quán thương
mại hàng hải quốc tế giúp giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều kiện
có liên quan của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà các điều
khoản đó chưa quy định hoặc quy định chưa cụ thể.
Hình thức các tập quán quốc tế cũng rất đa dạng, chủ yếu là hình thức thành
văn hoặc bất thành văn. Hiện nay, nhiều tập quán thương mại hàng hải quốc tế đã
được tập hợp, hệ thống hóa thành các quy tắc rõ ràng, cụ thể, áp dụng rộng rãi trong
giao dịch thương mại- hàng hải quốc tế. Tiêu biểu có thể kể đến một số tập quán
thương mại hàng hải quốc tế sau:
(i).Các tập quán thương mại quốc tế của phòng thương mại quốc tế (ICC)
Phòng thương mại quốc tế (ICC) là một trong những tổ chức quốc tế uy tín
hoạt động trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Nhiều quy tắc thương mại thống nhất
đã được ICC xây dựng, tập hợp, hệ thống hóa và được sử dụng rộng rãi trong quan
hệ thương mại quốc tế. Có ba nhóm quy tắc chủ yếu được ICC tập hợp trong các
lĩnh vực ngân hàng và bảo hiểm, thương mại quốc tế và vận tải quốc tế. Một số quy
tắc áp dụng phổ biến như: các điều kiện thương mại quốc tế (INCOTERMS); Quy
tắc thực hành thống nhất về tín dụng thư từ UCP 600; Tập quán ngân hàng theo tiêu
 62

chuẩn quốc tế (ISBP); Các quy tắc thực hành về tín dụng dự phòng quốc tế (ISP);
Hoặc các quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ trong vận tải đa phương
thức…Các quy tắc này được sử dụng khá phổ biến ngày nay trong các giao dịch
thương mại trên phạm vi quốc tế với tính chất là một loại nguồn tập quán quốc tế.
Đến nay, Incoterms 2010 ra đời đã đánh dấu một bước chuyển mới trong toàn bộ
hoạt động thương mại- hàng hải quốc tế nói chung và hoạt động vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng và trở thành bộ phận không thể thiếu trong
pháp luật về vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Luật quốc gia
Trong thực tiễn ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển, bên cạnh các điều ước quốc tế, tập quán thương mại hàng hải
quốc tế và án lệ, luật quốc gia có vai trò quan trọng và trong nhiều trường hợp là
nguồn điều chỉnh trong quan hệ hợp đồng. Luật quốc gia trở thành luật áp dụng cho
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong các trường hợp:
Khi các bên ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
thỏa thuận trong điều khoản luật áp dụng của hợp đồng về việc chọn luật của một
bên hoặc bên thứ ba để điều chỉnh hợp đồng; Khi điều khoản về luật áp dụng cho
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được qui định trong các
điều ước quốc tế có liên quan, luật quốc gia đương nhiên trở thành luật áp dụng cho
các hợp đồng đó; Khi có qui định của pháp luật quốc gia, với tư cách là nguồn luật
điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, pháp luật quốc
gia tham gia điều chỉnh các hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của
quốc gia đó.
Hầu hết các quốc gia có biển và thậm chí cả những quốc gia không có biển đã
ban hành các văn bản pháp quy điều chỉnh hoạt động hàng hải. Đó là các luật và các
văn bản dưới luật tạo thành một hệ thống các quy phạm quy định cho các hoạt động
hàng hải và vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Ở các nước khác nhau có cách
thức ban hành hệ thống văn bản khác nhau, nhưng có một điểm chung đó là thường
ban hành một đạo luật chung quản lý nhà nước về hàng hải, còn các vấn đề liên
 63

quan có thể ban hành luật hoặc quy định trong các luật liên quan khác. Đây là đặc
điểm về kĩ thuật lập pháp của các nước trên thế giới có khác nhau.
Tại Vương quốc Anh pháp Luật hàng hải được quy định chủ yếu trong Luật
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ban hành năm 1924 và Luật này được thay
bằng Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển ban hành năm 1971. Những quy
định của Luật 1924 vẫn có ảnh hưởng lớn trong xã hội vì ở Anh các án lệ được áp
dụng song song với luật. Tại Mỹ hiện nay đang tồn tại và duy trì ba đạo luật liên
bang, mỗi luật điều chỉnh một lĩnh vực hàng hải quan trọng: Luật Harter ban hành
năm 1893 trong đó qui định những định chế chung về hàng hải; Luật Pomerene ban
hành vào năm 1916 về vận đơn đường biển; Luật COGSA về chuyên chở hàng hoá
ban hành vào năm 1936.
Nhìn chung, hệ thống luật Anh-Mỹ (common law) là hệ thống luật án lệ áp
dụng chủ yếu các thực tiễn xét xử, các tập quán Luật hàng hải và có ảnh hưởng rất
lớn đến quá trình hình thành Luật hàng hải quốc tế. Pháp luật của một số quốc gia là
thuộc địa của Anh trước đây, chẳng hạn như Singapore vào năm 1972 cũng ban
hành luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển và phần lớn các án lệ mà tòa án
Singgapore vận dụng đều là án lệ tòa án Anh [55, tr.197]
Bộ Luật hàng hải của Trung Quốc được ban hành vào năm 1992 với mục đích
quy định một số lĩnh vực chủ đạo của hoạt động hàng hải như: Các vấn đề pháp lý
quy định quy chế pháp lý của tàu biển; Các vấn đề pháp lý về vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển; Các vấn đề pháp lý liên quan đến bảo vệ quyền và lợi ích của các
chủ thể tham gia vào hoạt động hàng hải. Các quốc gia khác như ở Nhật bản,
Philippin v.v… Các quy định về hoạt động hàng hải đầu tiên lại thường được ban
hành trong cùng với Bộ luật thương mại. Ví dụ như Nhật Bản ban hành Bộ luật
thương mại từ năm 1899 trong đó dành riêng quyển 4 qui định các vấn đề về hoạt
động thương mại hàng hải. Luật chuyên chở Hàng hải của Nhật bản mãi đến năm
1949 mới được ban hành và Luật chuyên chở hàng hoá bằng đường biển của Nhật
bản ban hành năm 1957. Bộ luật thương mại và hàng hải của Philippin ban hành
năm 1888 và các vấn đề thương mại hàng hải được dành riêng quy định trong quyển
 64

3 của Bộ luật. Hiện nay một số nước lại tập trung ban hành cả Luật tố tụng hàng hải
riêng như Trung Quốc, Mỹ, Australia .v.v...
Luật quốc gia là nguồn luật quan trọng được áp dụng để điều chỉnh hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ở Việt Nam xuất phát từ yêu cầu thực tiễn,
ngày 30/6/1990, Quốc hội nước Cộng hoà Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua
Bộ Luật hàng hải- Bộ luật chuyên ngành đầu tiên của nước ta, thể hiện tư duy quản
lý Nhà nước bằng pháp luật đối với lĩnh vực hàng hải. Đây là một trong những Bộ
luật có quy mô lớn, với nhiều chế định phức tạp, được ban hành trong thời kỳ đổi
mới đất nước. Bộ luật ra đời đã góp phần điều chỉnh có hiệu quả các mối quan hệ
trong hoạt động hàng hải của Việt Nam, tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của
hoạt động hàng hải
Sau 13 năm thực hiện, Bộ luật đã bộc lộ nhiều thiếu sót, đòi hỏi phải được sửa
đổi bổ sung để phù hợp với thực tiễn và quy định quốc tế. Ngày 14/6/2005 tại kỳ
họp thứ 7, Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam khóa XI đã thông
qua BLHH Việt Nam sửa đổi (BLHH Việt Nam 2005), có hiệu lực thi hành từ
01/01/2006. BLHH Việt Nam 2005 điều chỉnh một cách hài hòa, sát với thực tiễn
của nước ta cả hai mối quan hệ đối nội và đối ngoại. Bộ luật đã làm rõ hơn các quy
định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và trách nhiệm của người
chuyên chở và điều khoản miễn trách khi có tranh chấp cho người chuyên chở. Bộ
Luật hàng hải Việt Nam 2005 và các văn bản hướng dẫn thi hành đã được ban hành
thời gian qua là cơ sở pháp lý quan trọng, tạo khung pháp lý thống nhất về hợp
đồng vận chuyển trong hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã và đang
góp phần thúc đẩy phát triển nhanh, toàn diện, hiệu quả và bền vững các hoạt động
hàng hải ở nước ta.
Nhằm phát huy vai trò của vận tải biển đối với sự phát triển kinh tế xã hội của
đất nước đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế, Việt Nam đã mở rộng phạm vi sửa đổi
bổ sung Bộ Luật hàng hải 2005 và ban hành Bộ Luật hàng hải năm 2015. Bộ Luật
hàng hải năm 2015 được xây dựng trên cơ sở tham khảo pháp luật một số nước và
tiếp thu có chọn lọc các công ước quốc tế về vận tải biển. Bộ Luật hàng hải năm
2015 bao gồm 20 chương với 341 điều, trong đó vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển được quy định tại chương V11, từ điều 145 đến điều 199.
 65

Thực tế, vấn đề vận chuyển hàng hoá bằng đường biển còn được đề cập đến trong
một số văn bản khác của Việt Nam. Chẳng hạn, các quy định liên quan đến hợp
đồng vận chuyển tài sản của Bộ luật dân sự năm 2015, từ điều 530 đến điều 541
[66], hay các quy định tại Mục 4 Chương VI của Luật thương mại 2005, từ điều 233
đến điều 240 quy định về dịch vụ logistics [64]. Tại khoản 2 Điều 1 Bộ Luật hàng
hải Việt Nam năm 2015 (BLHH năm 2015) quy định nguyên tắc ưu tiên áp dụng
các quy định của Bộ Luật hàng hải như sau: “Trường hợp có sự khác nhau giữa quy
định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam với quy định của luật khác về cùng một nội
dung liên quan đến hoạt động hàng hải thì áp dụng quy định của Bộ luật này”.
Ngoài các loại nguồn cơ bản nêu trên, luật áp dụng điều chỉnh hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển còn tồn tại dưới hình thức khác như án lệ
của các cơ quan tài phán. Án lệ là bản án hoặc quyết định của Toà án nó tạo lập qui
tắc hoặc căn cứ pháp lý đáng tin cậy cho việc quyết định của các vụ việc trong
tương lai. Đặc biệt, nguồn án lệ được coi là nguồn khá phong phú trong thực tiễn
giải quyết các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển. Án lệ được thường được áp dụng khi: Hợp đồng thuê tàu chọn luật của
các nước theo hệ thống luật Anh, Mỹ làm luật điều chỉnh hợp đồng hoặc trong
trường hợp toà án, trọng tài giải quyết tranh chấp được quyền chọn luật áp dụng thì
họ có thể chọn hệ thống pháp luật, án lệ phù hợp nhằm đảm bảo các quyền và lợi
ích chính đáng của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển.
Nhằm đáp ứng với xu thế hội nhập quốc tế, ngày 28/10/2015 Hội đồng Thẩm
phán Tòa án nhân dân tối cao đã ban hành Nghị quyết số 03/2015/NQ-HĐTP về
quy trình lựa chọn, công bố và áp dụng án lệ tại Việt Nam. Đây là một trong những
chuyển biến quan trọng không chỉ về nhận thức mà cả về thực tiễn nhằm mở rộng
phạm vi áp dụng pháp luật nói chung đặc biệt trong lĩnh vực hợp đồng quốc tế nói
riêng. Việc tìm hiểu và biết vận dụng các kiến thức về học thuyết án lệ ở tầm nhìn
quốc tế sẽ nâng cao hiểu biết của đội ngũ luật sư và thẩm phán của Việt Nam khi
giải quyết các vấn đề liên quan đến luật quốc tế [67, tr.273]
2.2.3 Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến
Hợp đồng thuê tàu chuyến với các quy định cụ thể, rõ ràng về quyền và nghĩa
vụ của các bên là văn bản có giá trị pháp lý cao nhất điều chỉnh mối quan hệ giữa
 66

giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Vì thế, trong quá trình thực hiện
hợp đồng, nếu có tranh chấp xảy ra giữa các bên thì nội dung quyền và nghĩa vụ ghi
trong hợp đồng là căn cứ quan trọng nhất để giải quyết tranh chấp. Bên nào thực
hiện không đúng những quy định của hợp đồng sẽ phải chịu hoàn toàn trách nhiệm
đối với những hậu quả do hành vi vi phạm hợp đồng của mình gây ra
Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển bằng tàu chuyến chủ yếu là luật
quốc gia, án lệ và các tập quán thương mại hàng hải quốc tế, bởi vì cho đến nay,
chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh hợp đồng chuyên chở
hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến. Do vậy luật quốc gia vẫn là nguồn luật
quan trọng nhất, chủ yếu nhất điều chỉnh mối quan hệ giữa người vận chuyển và
người thuê vận chuyển trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng tàu chuyến được điều chỉnh thông qua pháp luật quốc gia, theo tập quán
thương mại hàng hải quốc tế hay theo án lệ là tùy thuộc vào sự lựa chọn và thỏa
thuận của các bên.
Luật quốc gia: đây là nguồn luật quan trọng được áp dụng để điều chỉnh hợp
đồng chuyên chở hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Trong lĩnh vực vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển, luật quốc gia là một trong những lựa chọn của
các bên khi giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bởi tính dễ hiểu và không gây
nhầm lẫn trong cách giải thích pháp luật. Luật quốc gia được các bên lựa chọn làm
luật điều chỉnh trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có
thể là luật của nước người cho thuê tàu, hoặc luật của nước người đi thuê tàu, hoặc
luật của nước thứ ba mà cả hai bên chủ thể đồng ý dẫn chiếu tới. Luật của quốc gia
nào sẽ được áp dụng là do chính hợp đồng quy định. Trong trường hợp hợp đồng
không có điều khoản về luật áp dụng thì hai bên có thể thoả thuận chọn luật áp dụng
bằng một văn bản riêng. Ở Việt Nam, Bộ Luật hàng hải năm 2005 và Bộ Luật hàng
hải 2015 ra đời đã điều chỉnh hầu hết các mối quan hệ liên quan đến hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng tàu chuyến.
Tập quán thương mại hàng hải quốc tế: ngoài luật quốc tế, tập quán thương
mại hàng hải quốc tế cũng thường xuyên được áp dụng với tư cách là nguồn luật để
giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển khi các bên trong hợp đồng dẫn chiếu tới. Tập quán thương mại hàng
 67

hải quốc tế giúp giải thích, bổ sung và hướng dẫn thực hiện các điều kiện có liên
quan của hợp đồng vận tải biển mà các điều khoản đó chưa quy định hoặc quy định
chưa cụ thể.
*Về nguyên tắc áp dụng tập quán quốc tế
Nhiều văn bản trong hệ thống pháp luật Việt Nam đều có quy định thừa nhận
cho phép các bên trong hợp đồng được thỏa thuận áp dụng tập quán quốc tế là luật
áp dụng điều chỉnh quan hệ hợp đồng. Tiêu biểu như các quy định tại Điều 666
BLDS 2015, Điều 5 Bộ Luật hàng hải 2015; Khoản 2 điều 5 Luật Thương mại
2005; Điều 4 Luật Hàng không dân dụng 2005; Điều 4 khoản 3 Luật chuyển giao
công nghệ năm 2006; Điều 14 Luật Trọng tài thương mại 2010; Khoản 4 Điều 4
Luật Đầu tư 2015…Nhìn chung, các quy định về việc áp dụng tập quán quốc tế đều
thống nhất việc áp dụng tập quán quốc tế với điều kiện không trái với các nguyên
tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam. Tại Khoản 2 Điều 5 Bộ Luật hàng hải 2015 qui
định: Các bên tham gia trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải mà trong
đó có ít nhất một bên là tổ chức hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thỏa thuận áp
dụng luật nước ngoài hoặc tập quán hàng hải quốc tế trong các quan hệ hợp đồng.
Đặc biệt, tại Điều 666 BLDS 2015 bổ sung quy định: Các bên được lựa chọn
tập quán quốc tế trong trường hợp ĐƯQT và pháp luật Việt Nam quy định được
phép lựa chọn, nếu hậu quả của việc áp dụng tập quán quốc tế đó trái với các
nguyên tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam thì pháp luật Việt Nam được áp dụng.
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương
lượng giữa hai bên nhằm qui định rõ quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp
đồng. Do không có điều ước quốc tế điều chỉnh nên các bên thuê tàu chuyến có xu
hướng tham khảo sử dụng các hợp đồng mẫu. Việc các chủ thể sử dụng hợp đồng
mẫu giúp tiết kiệm thời gian, tạo cơ sở thuận lợi cho đàm phán và được các tổ chức
hàng hải quốc gia quốc tế khuyến cáo sử dụng. Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu
thường rất phong phú và đa dạng, do đó tùy thuộc vào từng mặt hàng cụ thể mà
người đi thuê tàu có thể chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp. Trên thế giới hiện nay có
trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu [43, tr.29] và được phân chia thành 2
nhóm: Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính chất tổng hợp và mẫu hợp đồng
thuê tàu chuyến mang tính chất chuyên dụng.
 68

Đặc điểm nổi bật của các mẫu hợp đồng này là không mang tính chất bắt buộc
mà chỉ mang tính chất tuỳ nghi. Vì thế sau khi thống nhất, các bên ký kết hợp đồng
cần điền thêm những điều khoản cụ thể vào chỗ trống đồng thời để gạch đi những
câu những từ không có thoả thuận và bổ sung theo những điều không có trong mẫu.
Hợp đồng thuê tàu chuyến mẫu chỉ mang tính bắt buộc khi hai bên đã thống nhất ký
kết vào văn bản.
Tóm lại, có thể thấy các loại nguồn điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển khá đa dạng, đặc thù vì vậy cần nghiên cứu hệ thống các
loại nguồn này để hoàn thiện thêm cho hệ thống pháp luật Việt Nam về hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong xu thế hội nhập quốc tế.
 69

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đóng vai trò quan trọng
trong việc phát triển thương mại quốc tế. Thông qua việc các chủ thể ký kết và thực
hiện các hợp đồng vận chuyển hàng hàng hoá quốc tế bằng đường biển đã góp phần
thúc đẩy quan hệ thương mại hàng hải giữa các quốc gia và bảo vệ quyền và lợi ích
chính đáng của các bên chủ thể.
Chương 2 đã tập trung giải quyết các vấn đề lý luận cơ bản về hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, cụ thể là:
Thứ nhất, làm rõ khái niệm đặc trưng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc
tế bằng đường biển, làm rõ sự khác biệt giữa hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế
bằng đường biển với các loại hợp đồng khác; làm rõ sự khác biệt giữa hợp đồng vận
chuyển theo chuyến và hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển.
Thứ hai, Chương 2 cũng đã phân tích sự hình thành pháp luật vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển đã có lâu đời. Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật và
giao lưu thương mại quốc tế thì các quốc gia đã thoả thuận xây dựng lên được các
Công ước quốc tế về vận tải biển nhằm tạo ra nguồn luật điều chỉnh thống nhất.
Đồng thời Chương 2 cũng phân tích xu thế phát triển hiện nay của pháp luật về hợp
đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển là xu thế hiện đại hoá, thống
nhất hoá các quy định pháp luật liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc
tế bằng đường biển và xu thế pháp điển hóa các quy định của pháp luật trong nước
về pháp luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển.
Thứ ba, Chương 2 cũng phân tích các loại nguồn luật có thể được áp dụng
điều chỉnh quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển trên thế
giới và tại Việt Nam, đặc điểm các loại nguồn, mối quan hệ giữa các loại nguồn luật
có thể được áp dụng; điều kiện áp dụng các loại giữa nguồn này đối với hợp đồng
vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển; sự khác biệt giữa nguồn luật điều
chỉnh vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ và tàu chuyến trong hàng hải quốc tế.
 70

CHƯƠNG 3
QUI ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VÀ ĐIỀU ƯỚC
QUỐC TẾ VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA
QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Nội dung chương tập trung nghiên cứu các vấn đề pháp lý cơ bản của hợp
đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển như: Đối tượng của hợp đồng,
chủ thể của hợp đồng. Do hợp đồng thuê tàu chuyến được xây dựng trên cơ sở các
hợp đồng mẫu và sự thỏa thuận của các bên nên Luận án trình bày nội dung pháp lý
quan trọng của hợp đồng thuê tàu chuyến. Đối với hợp đồng theo chứng từ vận
chuyển hiện nay đã được qui định thống nhất hóa trong các công ước quốc tế về vận
tải biển nên tác giả đi sâu phân tích những vấn đề pháp lý quan trọng liên quan đến
trách nhiệm của người vận chuyển và người thuê vận chuyển được qui định trong
các công ước quốc tế về vận tải biển và các qui định của pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên cơ sở có sự so sánh, để
thấy được những điểm bất cập còn tồn tại trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Đồng
thời tác giả phân tích đặc thù của việc giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, thông qua việc phân tích các phương
thức giải quyết tranh chấp như thương lượng, hòa giải, toà án và trọng tài. Đây cũng
là cơ sở để tác giả kiến nghị hoàn thiện pháp luật trong lĩnh vực chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển.
3.1 Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển
Đối tượng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là
hàng hóa mà bên vận chuyển phải thực hiện một công việc là di chuyển hàng hóa từ
nơi này tới nơi khác. Đặc trưng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển là không làm thay đổi chủ sở hữu của hàng hóa mà chỉ làm thay đổi vị
trí của chúng. Do đó hàng hóa cần phải được xem là một yếu tố quan trọng của loại
hợp đồng này.
Công ước Brussels 1924 quy định hàng hoá để chuyên chở bằng đường biển
tại điểm c Điều 1, bao gồm “của cải, đồ vật, hàng hoá, vật phẩm bất kỳ loại nào,
 71

trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên boong và
thực tế được chuyên chở trên boong”. Theo định nghĩa của quy tắc Hague-visby thì
“hàng hoá gồm tất cả các loại hàng hoá trừ động vật sống và hàng hoá mà theo hợp
đồng vận chuyển được ghi là chở trên boong”.
Theo định nghĩa này thì hàng hoá được chuyên chở trong Công ước bị hạn
chế, không bao gồm hàng hoá chở trên boong và súc vật sống. Việc hạn chế loại
hàng hoá này là do những năm đầu thế kỷ 20, khi khoa học kỹ thuật chưa thực sự
phát triển, các tàu chuyên chở còn trong tình trạng kỹ thuật lạc hậu khó có thể đối
phó với điều kiện thời tiết bất thường. Do đó những hàng hoá chuyên chở trên
boong thường bị rơi khỏi tàu khi tàu bị rung lắc do tác động của sóng, gió. Đối với
hàng hoá là súc vật sống cũng tương tự như vậy khi khoa học chăn nuôi cũng như
công nghệ thực phẩm chưa phát triển, việc di chuyển súc vật sống trong một khoảng
thời gian dài qua nhiều vùng khí hậu khác nhau và trong điều kiện chăn thả không
đủ tiêu chuẩn sẽ gây khó khăn cho các chủ tàu. Mặc dù trên thực tế, chủ tàu có mẫn
cán trong việc chuyên chở đến đâu thì cũng không đủ khả năng phát hiện, kiểm
soát, kiềm chế dịch bệnh cũng như tình trạng sức khoẻ của súc vật sống. Do đó,
người chuyên chở thường không phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá chở trên
boong tàu cũng như hàng hoá là súc vật sống, trừ trường hợp có sự thỏa thuận ràng
giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Dưới đây là một án lệ làm rõ vấn
đề này:
Tham khảo án lệ Ingersoll Milling Machine Co. kiện M/V Bodena năm 1987
[143], Tòa án Hoa Kỳ đã phán quyết: "Không có sự thỏa thuận rõ ràng của người
gửi hàng cho phép xếp hàng trên boong hoặc không có tập quán chung tại cảng cho
phép xếp hàng trên boong thì người gửi hàng có quyền cho rằng hàng hóa được xếp
dưới hầm tàu theo một vận đơn sạch đã được cấp ra”.
Thỏa thuận rõ ràng: Trách nhiệm chứng minh rằng, người gửi hàng đồng ý
với việc xếp hàng hóa của họ trên boong thuộc về người chuyên chở và đôi khi rất
khó thực hiện. Thậm chí ngay cả khi trên vận đơn có ghi rõ là hàng hóa được chở
trên boong cũng không chắc chắn chứng tỏ được rằng đó thực sự là một thỏa thuận
rõ ràng của người gửi hàng về việc chuyên chở như vậy. Tham khảo án lệ Ingersoll
 72

Milling Machine Co. kiện M/V Bodena năm 1987, tòa án Hoa Kỳ đã phán quyết
rằng thỏa thuận bằng miệng ban đầu giữa các bên về dự định xếp hàng dưới hầm tàu
là có hiệu lực, bởi vì việc chuyên chở trên boong không có thỏa thuận cụ thể nào.
Hành động sau đó của người đại lý của người chuyên chở tại cảng trước khi tàu
chạy là điền lên mẫu của vận đơn lời ghi chú: "rủi ro trên boong của người gửi
hàng" (On deck Shipper's risk) được coi là không đủ để thay thế thỏa thuận chuyên
chở dưới hầm tàu. Thậm chí khi người gửi hàng và người giao nhận của họ nhận
được vận đơn có ghi chú về việc chuyên chở trên boong thì cũng không thay đổi
được gì. Tòa án đã phán quyết: "Người chuyên chở không thể bắt buộc người gửi
hàng về việc xếp hàng hóa trên boong chỉ bằng việc điền một dòng ghi chú lên vận
đơn sau khi hành trình đã khởi hành”. Người gửi hàng có quyền cho rằng hàng hóa
được chuyên chở dưới hầm tàu khi người chuyên chở tự mình thay đổi điều kiện
vận chuyển của hàng hóa mà vì thế một thỏa thuận rõ ràng của người gửi hàng dùng
để chứng minh cho việc chuyên chở hàng hóa trên boong không chỉ phải được ghi
trên vận đơn mà còn phải là một thỏa thuận theo một hình thức nhất định, xác thực
và phải có trước khi hành trình được thực hiện. Và tất nhiên là thỏa thuận đó phải
được thể hiện rõ ràng trên vận đơn sẽ có hiệu lực cao hơn là được thể hiện trên bất
cứ loại chứng thư nào khác. Về vấn đề này tại Điều 76 Bộ Luật hàng hải Việt Nam
2005 cũng qui định rõ “hàng hóa chỉ được chở trên boong nếu có thỏa thuận giữa
người vận chuyển với người giao hàng” và phải được ghi rõ trong chứng từ vận
chuyển. Như vậy, hàng hóa muốn được chở trên boong thì phải có sự thỏa thuận rõ
rang giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo Điều 263 Bộ Luật hàng
hải Thụy Điển 1994 cũng qui định “Nếu theo hợp đồng hàng hoá phải hoặc có thể
được chuyên chở trên boong, điều này phải được ghi trong chứng từ vận tải. Nếu
không được ghi, người vận chuyển phải chứng minh là việc vận chuyển trên boong
đã được thoả thuận” [114]
Theo khoản 5 Điều 1 Công ước Hamburg 1978 “Hàng hoá” gồm cả súc vật
sống, nếu hàng hoá được đóng trong container, pallet hoặc công cụ vận tải tương tự,
hoặc khi hàng hoá được bao gói thì “hàng hoá” bao gồm cả công cụ vận tải hoặc
bao gói đó nếu được người gửi hàng cung cấp.
 73

Bộ Luật hàng hải năm 2005 định nghĩa hàng hoá mở rộng hơn công ước
Brussels 1924, tại khoản 2 Điều 70, bao gồm: “máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu,
nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác, kể cả động vật sống, container
hoặc công cụ tương tự do người gửi hàng cung cấp để đóng hàng được vận chuyển
theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển”. Pháp luật Việt Nam coi
động vật sống trong chuyên chở cũng là hàng hoá, cho nên khi xảy ra tổn thất sẽ
được bồi thường như các quy định về hàng hoá. Như vậy đối với hai nguồn luật
(Công ước Hamburg 1978 và Bộ Luật hàng hải Việt Nam) thì động vật sống và
container (hay công cụ tương tự) khi hàng được bao gói miễn là do người thuê vận
chuyển cung cấp, nếu xảy ra thiệt hại, người chuyên chở sẽ phải bồi thường kể cả
phí đóng trong container, pallet. . .
Ngoài ra, Bộ Luật hàng hải Việt Nam cũng quy định chi tiết việc vận chuyển
hàng hoá nguy hiểm. Hàng nguy hiểm ở đây có thể hiểu là những hàng hóa dễ nổ,
dễ cháy hoặc hàng hoá nguy hiểm khác có ảnh hưởng tới con người, môi trường và
an ninh quốc gia. Với loại hàng hóa này, việc vận chuyển đòi hỏi phải tuân theo quy
định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam và các quy định của pháp luật liên quan.
3.2 Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là: bên vận
chuyển và bên thuê vận chuyển. Bên cạnh đó, không thể không kể tới các bên liên
quan đến hợp đồng vận chuyển: người đại lý hoặc người vận chuyển ủy thác, người
giao hàng, người nhận hàng và những người làm công của người vận chuyển. Trong
trường hợp những người đại diện hoặc người môi giới được ủy quyền để ký hợp
đồng, tư cách ủy quyền của họ cần được ghi rõ trong hợp đồng. Điều này tránh
được những rắc rối về sau khi có tranh chấp xảy ra giữa các bên. Người ký hợp
đồng vận chuyển có thể là người vận chuyển thực tế hoặc đại lý. Trong thực tế bên
đại lý cũng sẽ bị ràng buộc trách nhiệm nếu có lỗi hoặc vượt quá thẩm quyền của
mình.
3.2.1 Người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển
Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, người vận chuyển là các
tổ chức cá nhân có đăng ký kinh doanh để thực hiện dịch vụ vận chuyển. Người vận
 74

chuyển được hiểu không chỉ là người ký hợp đồng vận chuyển hay thực hiện toàn
bộ quá trình vận chuyển hàng hoá mà còn bao gồm cả những người chỉ thực hiện
một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Căn cứ vào việc người vận
chuyển có phải là người ký hợp đồng vận chuyển hay không, pháp luật chia những
người vận chuyển thành hai loại là người vận chuyển theo hợp đồng và người vận
chuyển thực tế.
Người vận chuyển theo hợp đồng: Điều 72, khoản 2, Bộ Luật hàng hải năm
2005 ghi nhận: “Người vận chuyển là người tự mình hoặc uỷ quyền cho người khác
giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển với người thuê vận
chuyển”. Pháp luật thừa nhận, trong hợp đồng vận chuyển khi người trực tiếp ký kết
hợp đồng hoặc uỷ quyền cho người khác giao kết hợp đồng và cam kết chịu trách
nhiệm thì đó sẽ là người vận chuyển theo hợp đồng. Việc xác nhận tư cách người
vận chuyển theo hợp đồng có ý nghĩa quan trọng trong vấn đề xem xét trách nhiệm
của người vận chuyển đối với hàng hóa. Bởi lẽ, người vận chuyển theo hợp đồng
phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù
toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực
tế thực hiện.
Nguời vận chuyển thực tế: Điều 72, khoản 3, Bộ Luật hàng hải năm 2005 quy
định: “Người vận chuyển thực tế là người được người vận chuyển uỷ thác thực hiện
toàn bộ hoặc một phần việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển”. Người vận
chuyển thực tế không phải là người trực tiếp ký hợp đồng với bên thuê vận chuyển.
Tuy nhiên điều đó không có nghĩa rằng người vận chuyển được miễn trách nhiệm
mà người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm suốt chặng đường chuyên chở. Có
điều đó vì người vận chuyển là người ký hợp đồng chịu trách nhiệm nhận và chuyên
chở hàng tới tay người nhập khẩu, là người có quyền lợi và rõ hơn hết những thỏa
thuận trong hợp đồng vận chuyển.
3.2.2 Người thuê vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển
Trong thực tế của thương mại hàng hải quốc tế nhiều khi người ký kết hợp
đồng chuyên chở và người thực sự giao hàng không phải là một người. Trong công
 75

ước quốc tế và hệ thống pháp luật của nhiều nước không phân biệt họ, tuy nhiên
trong một vài hệ thống pháp luật lại đưa ra sự khác nhau giữa hai người này. Theo
qui định của pháp luật Việt Nam, tại Điều 72 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 qui
định “Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao
kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trường
hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được
gọi là người giao hàng”. Như vậy pháp luật Việt Nam qui định người thuê vận
chuyển là người ký kết hợp đồng vận chuyển nhưng đối với hợp đồng theo chứng từ
vận chuyển người thuê vận chuyển là người giao hàng.
Theo qui định mới, khoản1 Điều 147 Bộ Luật hàng hải 2015 đã sửa lại thành:
Trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận
chuyển được gọi là người giao hàng” tại khoản 4 lại quy định: “Người giao hàng là
người tự mình hoặc được người khác ủy thác giao hàng cho người vận chuyển theo
hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển”. Trong luật pháp hàng hải quốc tế
cũng như tuyệt đại bộ phận Luật hàng hải của các quốc gia có quy định “người giao
hàng” và “người gửi hàng” cũng chỉ là một (tiếng Anh là “Shipper”) .
Thực tế cho thấy, không ít doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều
kiện FOB tự cho mình là “người giao hàng” để khởi kiện người vận chuyển đòi bồi
thường mất mát, hư hỏng hàng hóa song lại không chứng minh được dựa trên cơ sở
pháp lý nào để khẳng định mình có quyền khởi kiện người vận chuyển. Các chuyên
gia dịch thuật cũng lúng túng không tìm được thuật ngữ tương đương trong tiếng
Anh khi dịch thuật ngữ “người giao hàng” và "người gửi hàng" tách biệt nhau như
trong Bộ Luật vì thực chất nó chỉ là "shipper" nên cuối cùng cũng phải dịch giống
nhau là "shipper". Qui định mới tại điều 147 Bộ Luật hàng hải 2015 của Việt Nam
về người thuê vận chuyển là phù hợp với pháp luật và thông lệ quốc tế.
Công ước Hamburg 1978 qui định về "người gửi hàng" trong Điều 1.3 là khái
niệm rất rộng nó bao gồm bất kỳ người nào mà "chính mình hoặc trên danh nghĩa
của mình hoặc được người khác thay mặt cho mình” ký một hợp đồng chuyên chở
hàng hóa bằng đường biển hoặc thực sự giao hàng hóa cho người chuyên chở theo
chính hợp đồng chuyên chở đó.
 76

Do vậy, định nghĩa của Quy tắc Hamburg đề cập đến cả hai người này và coi
họ như nhau. Sự gần giống nhau đó tạo điều kiện thuận lợi về mặt thương mại là
người chuyên chở hoặc đại lý của họ không cần thiết kiểm tra bên giao hàng là
người ký hợp đồng hay đại diện của họ. Tại Hội nghị Hamburg, người ta đã thảo
luận và quyết định thông qua một định nghĩa rộng như vậy về người gửi hàng để
bao vệ cho tất cả những người có thể có quyền lợi trên hợp đồng chuyên chở đối với
người chuyên chở hoặc có thể bị khiếu nại bởi người chuyên chở [6, tr.294].
Việc xác định được chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển có vai trò đặc biệt quan trọng đối với khả năng thực hiện hợp đồng vận
chuyển. Trước khi kí kết hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu cần phải tìm hiểu cặn kẽ
về đối tác kể cả địa chỉ, số điện thoại, số fax... vì nhiều khi dấu hiệu của sự lừa đảo,
bắt đầu từ những chi tiết nhỏ nhặt này, người thuê tàu cũng cần có được những chi
tiết đăng kí rõ ràng và vị trí thực sự của công ty, tình trạng tài chính của đối tác...
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được thực hiện hay không
phụ thuộc rất nhiều vào các chủ thể tham gia kí kết. Trong hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển phải ghi rõ, đầy đủ tên và địa địa chỉ của người
vận chuyển và người thuê vận chuyển, kể cả số điện thoại và số fax để liên lạc khi
cần thiết.
3.3. Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến trong vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương
lượng trên cơ sở thỏa thuận bình đẳng giữa hai bên nhằm qui định rõ quyền và
nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng. Hợp đồng thuê tàu chuyến gồm nhiều loại, là
hợp đồng phức tạp và có nhiều điều khoản khác nhau để xác định rõ quyền, nghĩa
vụ và trách nhiệm của các bên. Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến trong thực
tiễn bao gồm các điều khoản sau:
* Các thông tin về chủ thể của hợp đồng thuê tàu chuyến.
Xác định được chủ thể tham gia ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến đóng vai trò
đặc biệt quan trọng, quyết định lớn đến khả năng thực hiện hợp đồng thuê tàu
chuyến, vì vậy trong hợp đồng thuê tàu cần nêu rõ những thông tin về người cho
 77

thuê tàu và người thuê tàu như tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax…Ngoài ra còn cần
cả những chi tiết đăng ký rõ ràng và vị trí thực sự của công ty, tình trạng tài chính
của các bên đối tác…để tránh xảy ra lừa đảo trong quá trình thực hiện hợp đồng.
* Các thông tin về con tàu trong hợp đồng thuê tàu chuyến
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, con tầu là công cụ để vận chuyển hàng hóa,
có ảnh hưởng trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa. Do đó ở điều khoản này, người
ta quy định các đặc trưng cơ bản của con tàu mà hai bên đã thỏa thuận như: tên tàu,
quốc tịch tàu biển, năm đóng, nơi đóng, trọng tải toàn phần, dung tích đăng kí toàn
phần, chiều dài, chiều ngang, tốc độ, cấu trúc của tàu, số lượng thuyền viên, vị trí
con tàu lúc ký hợp đồng, số lượng cần cẩu và sức nâng, vị trí con tàu lúc ký kết hợp
đồng. Điều khoản về tàu là điều khoản quan trọng vì “con tầu phải đảm bảo thích
hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng và đảm bảo an toàn cho hàng hóa” [70,
tr.56]. Trong thực tiễn hàng hải quốc tế đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp
đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này chủ yếu lá khả năng đi biển của tàu. Vụ tầu
Romashka chở bột mì cũng là một ví dụ rất điển hình của việc tầu không đủ khả
năng đi biển [144]. Cụ thể vụ việc này như sau:
Ngày 22 tháng 11 năm 1995, công ty SX-KD Sài gòn-Dak Lak (SADACO) ký
hợp đồng thuê tầu chuyến theo mẫu hợp đồng GENCON với công ty TNHH Đại lý
và Dịch vụ Vận tải Sài gòn (TRANCOSI). Trancosi ký hợp đồng thuê tầu với công
ty Delta Hà Nội, sau đó Delta lại ký hợp đồng với công ty Katran Shipping để thuê
tầu Romashka để chở hàng từ cảng Bombay về cảng Sài Gòn. Hàng hoá chuyên chở
là bột mì. Katran Shipping là một công ty có địa chỉ tại Hong Kong và thuộc quyền
sở hữu của Ucraina. Giá thuê chở là 25 usd/tấn. Thực hiện hợp đồng thuê tầu
chuyến đã ký tầu Romashka đã được điều động tới cảng Bombay và đến ngày
13/01/1996 đã xếp được 9125 tấn bột mì và chấm dứt nhận hàng. Thuyền trưởng tầu
Romashka đã ký và phát hành vận đơn sạch nhưng chưa thể mở cuộc hành trình về
cảng Sài Gòn do một số trục trặc về giấy tờ pháp lý. Cũng nhằm đề phòng rủi ro,
Sadaco đã mua bảo hiểm cho lô hàng tại công ty bảo hiểm Bảo Minh theo điều kiện
mọi rủi ro. Trị giá hợp đồng bảo hiểm tổng công là 2.234.969 USD, ghi trách nhiệm
bảo hiểm bắt đầu từ lúc hàng đã xếp xuống tầu tại cảng Bombay cho đến khi hàng
được dỡ khỏi tầu tại cảng Sài Gòn.
 78

Vấn đề đầu tiên là phía công ty Katran Shipping đã vi phạm hợp đồng, cho
thuê một con tầu đã không được phép chở hàng vượt biển. Tầu Romashka được
đóng tại Gdansk của Ba Lan, hoạt động đã 31 năm. Theo công ước Liên hợp quốc
về điều kiện cho đại lý và cấp các chứng chỉ an toàn cho tầu biển được thông qua
ngày 7/2/1986 thì: Những tầu quá 20 tuổi không cho đăng ký lại, cấp mới hoặc gia
hạn các giấy chứng nhận đủ điều kiện an toàn đi biển, trừ trường hợp đặc biệt có
quy định riêng.
Tầu Romashka đã không thể đủ điều kiện an toàn đi biển, vậy mà khi ký hợp
đồng cho thuê tầu, Trancosi nhân danh chủ tầu khai thác (Disponent Owner) đã cam
kết: "Tầu Romashka được xếp hạng cao nhất của Lloyd's - Đăng kiểm Anh Quốc
hoặc tương đương". Tuy nhiên, theo các nguồn tin Quốc tế chính thức, tầu
Romashka sau chuyến chở bột mì cho Sadaco sẽ được bán cho công ty Winforst của
Hongkong với giá 70.000 USD để phá lấy sắt vụn. Chủ tầu Romashka đã nhận
trước tiền cọc là 20.000 USD.
Trong trường hợp này người chuyên chở phải có trách nhiệm làm cho con tầu
luôn luôn đủ điều kiện đi biển, đảm bảo vận hành khai thác con tầu một cách an
toàn. Với phương thức thuê chuyến, luật quy định rõ: người chuyên chở hết trách
nhiệm sau khi đã giao xong hàng tại cảng được xác định.
Thế nhưng, trong khi tầu Romashka còn đang neo đậu tại cảng Bom bay thì bị
đứt dây do gió mùa mạnh, dạt vào bờ cảng Worli, Mumbai, thuộc cảng Bom bay
khiến cho tầu bị mắc cạn, nước biển tràn vào ngập các hầm hàng và nhấn chìm sâu
dưới nước 9125 tấn bột mì đóng bao cùng với 224 tấn dầu FO.
Theo hợp đồng thuê tầu, khi người chuyên chở không thực hiện được hợp
đồng và đã gây ra tổn thất cho người thuê tầu là Sadaco, phía Sadaco có quyền kiện
người chuyên chở đòi bồi thường thiệt hại tổn thất.
Vụ việc này kéo dài khá lâu và phức tạp. Tuy nhiên, qua những nội dung được
nêu trên ta thấy rằng lỗi của phía tầu là rõ ràng. Phía chủ hàng kiện phía tầu về việc
tầu không đủ điều kiện đi biển (unseaworthiness) và phải bồi thường thiệt hại. Qua
vụ việc này này có thể rút ra được kinh nghiệm là trước khi ký hợp đồng thuê tầu
chuyến, người thuê tầu phải tìm hiểu và quy định kỹ về con tầu để đảm bảo an toàn
cho hàng hoá và nên tìm hiểu và lựa chọn hãng tầu có uy tín để thuê.
 79

* Quy định về thời gian tàu đến cảng xếp hàng

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian mà tàu phải có mặt tại cảng và
sẵn sàng xếp hàng. Thời gian này được quy định theo hai cách: vào một ngày cụ thể
nào đó hoặc trong khoảng thời gian nhất định từ ngày này đến ngày này. Chủ tàu
phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp. Nếu tàu
đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê tàu không bắt buộc phải
xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này được tính vào thời gian làm
hàng. Ngược lại, tàu đến trong thời gian quy định mà chưa có hàng để giao thì số
ngày tàu phải chờ đợi sẽ tính vào thời gian làm hàng. Nếu quá thời gian quy định
trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa tới cảng thì người thuê tàu có quyền hủy hợp đồng.
Việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàu đến cảng xếp hàng do
chủ tàu tự gánh chịu; nhưng trên thực tế không phải lúc nào người thuê tàu cũng
chọn cách hủy hợp đồng, mà nó còn phụ thuộc vào vào từng trường hợp cụ thể như
tính cấp bách của việc giao hàng…Thay vì hủy hợp đồng, người thuê tàu có thể
thỏa thuận tiếp tục hợp đồng nhưng với mức cước thấp hơn, nếu giá cước trên thị
trường thuê tàu có xu hướng giảm.
* Quy định về hàng hoá chuyên chở
Hợp đồng thuê tàu chuyến phải ghi rõ tên hàng, loại bao bì, ký mã hiệu, trọng
lượng, thể tích, tính chất nguy hiểm của hàng hoá (nếu có). Người thuê chở hai loại
hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì cần phải ghi chú rõ ràng để tránh xảy ra các
tranh chấp sau này. Trên thực tế, rất ít khi người ta quy định chính xác về số lượng
hàng hoá thuê chuyên chở, mà tuỳ theo đặc điểm từng loại hàng hoá mà ghi kèm
theo một tỉ lệ hơn kém (dung sai). Tỷ lệ dung sai này thường do chủ tàu hoặc
thuyền trưởng quyết định khi xếp hàng lên tàu. Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp
hàng lên tàu, thuyền trưởng sẽ chính thức tuyên bố số lượng hàng hoá chuyên chở.
Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy đủ hàng hoá đã được thông báo. Nếu người
thuê tàu giao và xếp hàng lên tàu ít hơn số lượng quy định, người chuyên chở sẽ thu
được cước khống. Ngược lại, khi người chuyên chở không nhận hết số lượng quy
định thì người thuê tàu có quyền đòi bồi thường những chi phí liên quan đến việc
tàu bỏ lại hàng. Thực tế cho thấy điều khoản hàng hóa của hợp đồng thuê tàu
chuyến có nội dung tương đối phức tạp và cần qui định rõ rang cụ thể bởi vì “trong
 80

hợp đồng thuể tàu chuyến qui định về tên hàng không chỉ thể hiện đối tượng chuyên
chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở nhận biết được tính chất,
tính nguy hiểm của hàng hóa” [70, tr.68]. Nếu điều khoản này không được qui định
một cách rõ ràng chi tiết thì rất dễ dẫn đến tranh chấp phát sinh trong quá trình thực
hiện. Sau đây là một ví dụ minh họa cho tranh chấp phát sinh từ vấn đề này.
Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200
tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng nua bán
ghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide". Ngày 28/9/1991,
công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tầu chuyến với công ty Younglee của
Hồng Kông để chở hàng với giá 23 USD/MT. Công ty Younglee lại thuê công ty
Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên
hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa; - "Coconut Shell
Carbide".[70]
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tầu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau
đó để tận dụng trọng tải, tầu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su
này được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước.
Ngày 17/10/91 tầu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ
phát hiện lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy
nhiều kiện cao su. Cháy đã được dập tắt và tầu dỡ hàng lên cảng. Tầu an toàn nhưng
số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000
USD. Tầu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa.
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức người ký
hợp đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200
triệu đồng và 8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền
như trên với lập luận như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển
biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá, không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để
bảo quản hàng cũng như không có ký mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên
chở.
Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi
thường theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh.
 81

Vụ việc này kéo dài và khi đưa ra Trọng tài quốc tế Việt Nam đã nảy sinh rạ
nhiều vấn đề như: Chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố
tổn thất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy
định... Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp
đồng thuê tầu chuyến.
Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán
cũng như hợp đồng thuê tầu đều ghi "Coconut Shell Carbide" là ghi sai. "Carbide"
là cacbua (đất đen) chứ không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng
đã dịch sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều người nếu
phân tích một cách đầy đủ và toàn diện. Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng
trong hợp đồng thuê tầu chuyến thì chủ hàng (người thuê tầu) là người chịu toàn bộ
trách nhiệm về sai lầm này.
Nhận xét, từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tầu
chuyến cần phải hết sức lưu ý điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một
ngoại ngữ nào đó cần phải dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi
đáng tiếc sau này.
* Quy định về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng
Tùy theo yêu cầu của người thuê tàu, cảng xếp dỡ có thể là một hoặc nhiều
cảng và có thể xếp dỡ tại một hay nhiều cầu cụ thể trong cảng. Trong hợp đồng phải
ghi rõ tên cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng và tên cầu cảng cụ thể (nếu có). Cảng bốc
dỡ quy định phải là cảng an toàn đối với tàu về mặt hàng hải và về mặt chính trị xã
hội. Về mặt hàng hải, cảng phải đảm bảo có đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu
có thể ra vào, neo đậu một cách an toàn và luôn đậu nổi hoặc chạm đất vẫn an toàn.
Về mặt chính trị, cảng quy định trong hợp đồng phải không có chiến tranh, xung đột
vũ trang, đình công và nếu có thì chủ tàu không chịu trách nhiệm về những thiệt hại
do chiến tranh đó. Số lượng cảng xếp dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê
tàu, do đó người thuê tàu cần cố gắng xác định rõ ràng cảng xếp dỡ cụ thể, tránh ký
kết chung chung về cảng xếp dỡ.
* Quy định về cước phí thuê tàu và thanh toán
Cước phí là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hóa
hoặc các dịch vụ có liên quan đến việc vận chuyển. Nếu ở phương thức thuê tàu
 82

chợ, người thuê tàu phải tuân thủ theo một mức cước phí đã được định trước của
người chuyên chở thì ở phương thức thuê tàu chuyến lại có điểm khác biệt. Cước
phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng và quy định rõ
trong hợp đồng thuê tàu. Để đi đến thỏa thuận về mức giá cước, hai bên cũng cần
phải thống nhất các vấn đề khác như: Đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng
tiền thanh toán, địa điểm, phương thức thanh toán…Vì vậy việc quy định càng cụ
thể sẽ càng tạo điều kiện giúp cho các bên hạn chế khả năng xảy ra tranh chấp sau
này.
* Quy định về chi phí xếp dỡ
Khác với phương thức thuê tàu chợ, theo đó người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm xếp dỡ hàng hóa và chi phí xếp dỡ hàng hóa đã được tính vào tiền cước thuê
tàu. Trong phương thức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên tự
thỏa thuận thống nhất và quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến. Có nhiều cách
khác nhau để phân chia chi phí này, việc lựa chọn điều kiện chi phí xếp dỡ nào là
phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Mục
đích của việc lựa chọn này là nhằm phân chia trách nhiệm của các bên, tránh trường
hợp người thuê tàu và người chuyên chở phải trả chi phí xếp dỡ hai lần.
* Quy định về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ
Thời gian xếp dỡ hay còn gọi là thời gian làm hàng là khoảng thời gian do hai
bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại
cảng xếp hàng và cảng dỡ hàng. Hai bên có thể quy định thời gian xếp cũng như
thời gian dỡ là bao lâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là cả xếp và dỡ là bao
lâu. Qui định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc sếp dỡ hàng
hóa. Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc bốc hàng hoặc dỡ hàng sớm hơn
thời gian quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì sẽ được thưởng một khoản
tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu xếp dỡ hàng
hóa muộn hơn thời gian qui định thì sẽ bị phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt xếp
dỡ chậm, vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề không đơn giản và rất dễ
phát sinh tranh chấp. Sau đây là một ví dụ minh chứng [145].
Công ty Naviera thuê hãng tàu Luois chiếc tàu Dias để chở bột mỳ, 27.700
tấn bột mì được xếp lên tầu Dias tại Philadelphia và ngày 3/10/1993 tầu đến cảng
 83

Hsikang. Tầu đậu tại khu vực thương mại cảng ngay sau khi đến. Do vậy từ ngày
3/10/1993 tầu đã thực sự đủ điều kiện để coi như một arrived ship. Thời gian xếp dỡ
hàng (Laytime) bắt đầu được tính từ 13h ngày 4/10/1993. Theo hợp đồng, Laytime
tổng cộng theo quy định là 18 ngày, 11 giờ 12 phút và sẽ hết hạn vào lúc 0 giờ 12
phút ngày 26/10/1998 nhưng lúc này tầu vẫn phải đợi ngoài phao chờ vào cầu. Từ
ngày 9 đến ngày 25/11/1993, nghĩa là trong vòng 16 ngày 6 giờ, chủ hàng tiến hành
hun sấy hàng, đến thời điểm này tầu vẫn chưa được vào cầu. Cuối cùng đến ngày
6/12/1993 tầu mới được vào cầu dỡ hàng và đến ngày 10/12/1993 việc dỡ hàng
được hoàn thành.
Chủ tầu đòi người thuê phải trả tiền phạt là 338.635 USD cho tổng số thời
gian bị phạt là 45 ngày 3 giờ 38 phút. Tuy nhiên người thuê lập luận rằng trong thời
gian phạt phải loại trừ những ngày hun sấy hàng là 16 ngày 6 giờ. Do đó tiền phạt là
216.760 USD. Theo người thuê tầu sở dĩ như vậy là vì theo điều 15 của hợp đồng,
thời gian dùng để hun sấy hàng phải được loại trừ khỏi thời gian xếp dỡ hàng.
Ngược lại chủ tầu lập luận rằng vì laytime đã hết khi tiến hành hun sấy, do vậy điều
15 lúc này không còn giá trị nữa.
Vụ tranh chấp trên kéo dài và giữa 2 bên không thể đi đến hoà giải được. Cuối
cùng vụ việc được đưa ra Toà án thương mại Anh giải quyết. Toà đã lập luận rằng
một vấn đề tương đối rõ ràng trong pháp luật là nếu trọng một hợp đồng thuê tầu có
quy định một thời gian nào đó cho việc xếp đỡ, khi thời gian đó đã hết mà người
thuê xếp dỡ chưa xong thì coi như người thuê đã vi phạm hợp đồng về thời gian xếp
dỡ. Một khi đã vi phạm hợp đồng thì không được hưởng bất kỳ miễn trừ nào và
phải chịu mọi hậu quả. Chính đây là cơ sở của pháp thuyết một khi đã bị phạt thì
không một sự miễn trừ nào có thể ngăn cản việc phạt đó tiếp tục trừ khi hợp đồng
có quy định khác.
Qua ví dụ trên ta nhận thấy rằng vấn đề tính toán thưởng phạt xếp dỡ là vấn đề
phức tạp và rất dễ phát sinh tranh chấp. Do đó khi thuê tầu, người đi thuê nên cố
gắng quy định chặt chẽ và thương thảo sao cho có lợi cho mình nhằm tránh bị thiệt
thòi khi bị phạt.
 84

Trong Bộ Luật hàng hải Việt Nam tại Điều 102 qui định “Thời hạn bốc hàng
do các bên thỏa thuận trong hợp đồng, nếu không có thỏa thuận thì áp dụng tập
quán địa phương”. Thời gian sau khi đã hết thời gian làm hàng là thời gian dôi nhật,
theo Điều 103 mục 1 qui định “Các bên tham gia hợp đồng có thể thỏa thuận trong
hợp đồng về thời gian cho phép kéo dài ngoài thời hạn bốc hàng quy định tại Điều
179 của Bộ luật này (sau đây gọi là thời hạn dôi nhật). Trường hợp trong hợp đồng
không quy định cụ thể số ngày, giờ thì thời hạn dôi nhật được các bên liên quan xác
định theo tập quán địa phương.
* Quy định về trách nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở
Khi giao hàng cho người chuyên chở, điều mà chủ hàng quan tâm nhất là hàng
hóa của mình có được vận chuyển một cách an toàn không, hay nói cách khác là
chủ hàng rất quan tâm đến trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa của
họ trong suốt quá trình vận chuyển. Vì vậy, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến
thường quy định rõ trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa. Nhìn
chung trong các hợp đồng tàu chuyến đều quy định người chuyên chở phải có trách
nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong các trường hợp sau:
- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển
- Do xếp đặt hàng hóa không tốt hay do bảo quản hàng hóa không chu đáo
Song song với việc quy định trách nhiệm của người chuyên chở, các hợp đồng
thuê tàu chuyến đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách đối với hư hỏng của
hàng hóa do các nguyên nhân như:
- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển
- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc
- Do bản chất của hàng hóa
- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan thủy thủ trên tàu
- Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu…của Chính phủ [128]
* Điều khoản trọng tài và luật áp dụng
Trong các hợp đồng thuê tầu chuyến đều có điều khoản quy định rằng nếu có
những tranh chấp phát sinh thì sẽ tham chiếu đến Luật hàng hải của nước nào đó và
 85

giải quyết tại Hội đồng Trọng tài nào đó. Thường các hợp đồng thuê tầu chuyến dẫn
chiếu đến Luật hàng hải Anh hoặc Mỹ, tất nhiên cũng có trường hợp ngoại lệ.
Trong hợp đồng NORGRAIN 89 và mẫu AMWELSH 93 chở than đưa ra 2 cách:
“Tất cả mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng sẽ được giải quyết bằng trọng tài
tại London và theo luật của Anh, trừ phi các bên thoả thuận ngay lập tức sử dụng
trọng tài duy nhất và sẽ được giải quyết theo phán quyết cuối cùng của 2 trọng tài
trong khu vực kinh doanh tại London là thành viên của Sở giao dịch thuê tàu và
chuyên chở Baltic”.
Điều khoản trọng tài rất quan trọng nhưng lại ít được các bên để ý ngay từ đầu
lúc soạn thảo, quy định không rõ ràng cụ thể dẫn đến hậu quả là bế tắc không
phương thức cứu chữa khi có tranh chấp xảy ra, ví dụ: “Nếu có tranh chấp bằng
trọng tài sẽ tiến hành ở Singapore và áp dụng luật Anh” [142], “trọng tài ở London,
luật Anh áp dụng” , hay “điều khoản trọng tài phù hợp” [99], “trọng tài, nếu có, và
bởi quy tắc tố tụng ICC tại London [107], hoặc “bất kỳ tranh chấp nào phát sinh từ
việc xác lập, thực hiện hoặc chấm dứt hợp đồng thuê tàu chuyến này sẽ được giải
quyết tại New York”[103].
* Các điều khoản khác
Trong hợp đồng thuê tàu, còn có rất nhiều các điều khoản khác trong đó cần
lưu ý: điều khoản về hai tàu đâm nhau và cùng có lỗi (Both to blame conlison
clause), điều kiện thông báo tàu ETA (expected time of arrival), điều khoản tổn thất
chung…
3.4. Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo chứng từ vận chuyển
3.4.1. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người gửi hàng
Nghĩa vụ và trách nhiệm liên quan tới cung cấp hàng: Tại khoản 5 Điều 2 của
Công ước Brussels 1924, Điều 12 của Công ước Hamburg 1978 và khoản 1 Điều 81
BLHH Việt Nam 2005 quy định người gửi hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng
gói và đánh dấu ký, mã hiệu và cung cấp hàng đúng trong nội dung của hợp đồng.
Cụ thể:
 86

Trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, khi cung cấp
hàng hóa người giao hàng phải bảo đảm hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký,
mã hiệu theo quy định. Người vận chuyển có quyền từ chối bốc lên tàu biển những
hàng hóa không bảo đảm tiêu chuẩn đóng gói cần thiết. Hàng hóa đảm bảo phù hợp
với thông lệ quốc tế, hàng hóa không thuộc đối tượng cấm nhập hoặc xuất khẩu
theo quy định của pháp luật trong nước và pháp luật của nước nhập khẩu. Tại khoản
5 Điều 2 của Công ước Brussels 1924, Điều 12 của công ước Hamburg 1978 và
khoản 1 Điều 81 BLHH Việt Nam 2005 quy định người gửi hàng phải bảo đảm
hàng hóa được đóng gói và đánh dấu ký, mã hiệu và cung cấp hàng đúng trong nội
dung của hợp đồng.
Người giao hàng phải cung cấp trong một thời gian thích hợp cho người vận
chuyển các tài liệu và chỉ dẫn cần thiết đối với hàng hóa dễ nổ, dễ cháy và các loại
hàng hóa nguy hiểm khác hoặc loại hàng hóa cần phải có biện pháp đặc biệt khi bốc
hàng, vận chuyển, bảo quản và dỡ hàng. Người giao hàng phải bồi thường các tổn
thất phát sinh do việc cung cấp chậm trễ, thiếu chính xác hoặc không hợp lệ các tài
liệu và chỉ dẫn cần thiết. Chẳng hạn như hàng hóa phải được giao đúng chủng loại
hàng, đủ số lượng, trọng lượng, đúng thời gian và địa điểm. Về trách nhiệm của
người gửi hàng, Điều 68 Bộ Luật hàng hải Trung Quốc 1992 qui định “Tại thời
điểm giao hàng nguy hiểm, người gửi hàng phải đóng gói hàng hóa đúng quy cách,
ghi ký mã hiệu riêng và đánh dấu hàng nguy hiểm theo đúng các quy định về vận
chuyển hàng nguy hiểm và phải thông báo bằng văn bản cho người vận chuyển về
tên chính xác, tính chất cũng nhu các biện pháp phòng ngừa cần áp dụng”. Người
giao hàng dù cố ý hoặc vô ý đều phải chịu trách nhiệm đối với người vận chuyển,
hành khách, thuyền viên và các chủ hàng khác về những tổn thất phát sinh do khai
báo hàng hóa không chính xác hoặc không đúng sự thật, nếu người vận chuyển
chứng minh được là người giao hàng có lỗi gây ra tổn thất đó.
Theo Công ước Brussels 1924 khi có hàng nguy hiểm thì phải báo cho tàu
biết, chủ hàng không báo thì chủ hàng có lỗi [6, tr.237], nếu số hàng hóa đó đã được
khai báo sai hoặc do người vận chuyển không được thông báo trước và cũng không
thể nhận biết về những đặc tính nguy hiểm của hàng hóa khi bốc hàng theo sự hiểu
 87

biết nghiệp vụ thông thường thì người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về các tổn
thất phát sinh.
Tham khảo án lệ vụ tàu Gran Camp đến cảng Texas City của Mỹ để lấy 2700
tấn phân bón ammonium nitrate do một xưởng hoá chất của Chính phủ Mỹ sản xuất
và do Chính phủ Pháp mua. Một nhân viên lãnh sự quán Pháp tại Mỹ nhân danh là
người xếp hàng để giao hàng cho tàu. Vì sơ ý tàu bị cháy ammonium nitrate gặp lửa
bùng nổ gây ra tai nạn lớn làm 500 dân chúng trên bờ thiệt mạng. Vụ này xảy ra tại
Mỹ, làm chết công dân Mỹ nên được xử tại Mỹ và sự việc đã kéo dài 14 năm mới
xong. Chính phủ Pháp nhân danh chủ tàu và là người xếp hàng đồng ý bồi thường
thiệt hại cho những người bị nạn và bồi thường những tổn thất của cảng Texas City
nhưng đề nghị được hưởng mức hạn chế bồi thường (ngang giá trị của tàu cộng
cước phí) với lý do là chủ tàu không trực tiếp gây ra tai nạn. Toà sơ thẩm của Mỹ đã
bác bỏ đề nghị của Pháp với lý do người xếp hàng (Chính phủ Pháp) có hàng nguy
hiểm mà không báo cho chủ tàu biết do đó phải bồi thường đầy đủ chứ không được
hưởng mức hạn chế. Như thế tổng số tiền bồi thường là 70.000.000 USD. Chính
phủ Pháp chống án và toà phúc thẩm đã bác bản án của tòa sơ thẩm với lý do là
người xếp hàng không biết phân bón nói trên là loại hàng nguy hiểm nên không có
lỗi gì cả. Ngược lại, nếu buộc lỗi người xếp hàng và chủ tàu là đã chở hàng nguy
hiểm thì có thể buộc tội ngay Chính phủ Mỹ là người sản xuất ra thứ hàng nguy
hiểm như thế để dùng làm phân bón mà không liệt kê và công bố là hàng nguy
hiểm. Kết quả là Chính phủ Mỹ phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát
xảy ra.[6]
Quy tắc Brussels và Điều 82 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 có phân
biệt cách giải quyết đối với hàng nguy hiểm mà thuyền trưởng biết hoặc không biết
tính chất nguy hiểm của nó. Đối với chuyên chở hàng hóa nguy hiểm, Bộ Luật hàng
hải Thụy Điển 1994 tại Điều 257 qui định “Ngoài những quy định đặc biệt, hàng
hoá nguy hiểm phải được đánh dấu thích hợp về thuộc tính nguy hiểm. Người gửi
hàng phải thông báo kịp thời đến người vận chuyển hoặc người vận chuyển thực tế
và tới người mà hàng hoá sẽ được giao về đặc tính nguy hiểm của hàng và phải nêu
rõ các biện pháp an toàn cần thiết.”
 88

Như vậy, khi người gửi hàng đã khai rõ tính chất của hàng thì phải coi như họ
đã làm đầy đủ nhiệm vụ của mình, chủ tàu không còn lý do gì để nói mình không
biết được nữa. Đối với những hàng hóa không khai rõ tính chất thì suy luận là chủ
tàu sẽ không chấp nhận chuyên chở nếu biết nó là nguy hiểm nên bất cứ lúc nào
thuyền trưởng cũng có quyền phá hủy nó hay cho dỡ lên dọc đường, người xếp
hàng không những phải chịu thiệt hại về hàng hóa của mình mà còn phải đền bù
những thiệt hại khác (nếu có) do hàng hóa của mình gây ra.
Đối với những hàng hóa mà chủ hàng đã khai rõ tính chất, người chủ tàu đã
đồng ý chuyên chở và nếu hàng bắt đầu gây hại thì thuyền trưởng cũng có quyền
giải quyết như trên nhưng phải chứng minh hành động của mình là cần thiết. Khi
hành động của thuyền trưởng được coi là chính đáng thì chủ hàng sẽ phải tự chịu
thiệt hại về hàng hóa của mình. Nếu số thiệt hại đó nằm trong trường hợp, có tổn
thất chung thì chủ hàng được hưởng tiền phân bổ tổn thất chung, còn đối với những
thiệt hại mà hàng nguy hiểm gây ra cho tàu và hàng hóa khác thì chủ hàng nguy
hiểm được miễn trách nhiệm)
Các công ước quốc tế và pháp luật các nước trong đó có Việt Nam quy định
nghĩa vụ của người gửi hàng đối với hàng hóa vì đây là cơ sở pháp lý đầu tiên để
xác định mối quan hệ giữa người chuyên chở và người gửi hàng, đồng thời cũng là
căn cứ để xác nhận tổn thất cũng như giám định chất lượng hàng hóa nếu có tổn thất
xảy ra và để xác định lỗi của người chuyên chở.
* Nghĩa vụ thanh toán tiền cước phí vận chuyển
Hợp đồng chuyên chở bằng đường biển là một loại hợp đồng dịch vụ được
ký kết giữa một bên là người cung cấp dịch vụ (bên vận chuyển) và một bên là
người thuê dịch vụ (bên thuê vận chuyển). Điều 145 BLHH Việt Nam 2015 quy
định “người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả”.
Việc thanh toán tiền cước vận chuyển thuộc về trách nhiệm của bên thuê vận
chuyển (người gửi hàng). Theo Điều 69 Bộ Luật hàng hải Trung Quốc 1992 cũng
qui định “Người gửi hàng phải thanh toán cước phí cho người vận chuyển như đã
thỏa thuận. Người gửi hàng và người vận chuyển có thỏa thuận cước phí do người
nhận hàng thanh toán nhưng thỏa thuận này phải được ghi trong các chứng từ vận
 89

tải”. Do vậy, người gửi hàng phải trả tiền cước đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm,
bằng đồng tiền, phương thức thanh toán do hai bên thoả thuận. Tiền cước tàu chợ
bao gồm cả chi phí lưu kho tại cảng nhận hàng, chi phí bốc và dỡ hàng và các khoản
phí cho việc kiểm tra bao bì, mã vạch trên sản phẩm. Tiền cước có thể trả bằng hai
cách là trả trước (Freight prepaid) hoặc trả sau (Freight to collect). Nếu người thuê
chở trả chậm, trả thiếu hoặc không trả tiền cước, thì người chuyên chở có quyền
cầm giữ hàng trong một khoảng thời gian hợp lý, để đòi tiền nợ cước. Sau khoảng
thời gian hợp lý đó, người thuê chở vẫn không trả thì người chuyên chở có quyền
xin lệnh toà án về việc thanh lý, bán hàng để thu hồi tiền cước phí.
* Nghĩa vụ và trách nhiệm cung cấp chứng từ về hàng hoá
Việc cung cấp chứng từ về hàng hoá là một nghĩa vụ quan trọng của người gửi
hàng. Vì các chứng từ này quy định khối lượng, trọng tải hàng hoá, những chỉ dẫn
cần thiết đối với hàng hoá dễ nổ, dễ cháy, các loại hàng hoá nguy hiểm hoặc các
loại hàng hoá cần phải có biện pháp đặc biệt trong bốc hàng, vận chuyển, tháo dỡ.
Nghĩa vụ cung cấp chứng từ về hàng hoá có thể thực hiện tại thời điểm các bên thoả
thuận việc vận chuyển hoặc tại thời điểm chuyển giao hàng từ người gửi hàng cho
người chuyên chở hoặc tại thời điểm trước khi hàng được xếp lên tàu. Nếu không
thực hiện nghĩa vụ này hoặc chậm trễ trong việc chuyển giao chứng từ về hàng hoá,
trường hợp xảy ra tổn thất về hàng hoá thì trách nhiệm thuộc về người gửi hàng.
3.4.2. Nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở
Hàng hóa chuyên chở trên biển có rất nhiều rủi ro đe dọa do đó có nhiều
nguyên nhân dẫn đến tổn thất, hư hỏng, mất mát đối với hàng hóa. Các quy định
pháp lý trong qui tắc Hague-Visby và qui tắc Hamburg 1978 là cơ sở pháp lý để
giúp các bên xác định trách nhiệm của mình trong quá trình chuyên chở hàng hoá từ
khâu nhận hàng và xếp hàng trước khi vận chuyển, trong quá trình vận chuyển cũng
như lúc trả hàng tại cảng đích đối với chủ tàu đến thủ tục tố tụng giải quyết tranh
chấp về hàng hoá ghi trên vận đơn đối với người giao hàng. Các nội dung này bao
gồm:
 90

3.4.2.1. Cơ sở trách nhiệm

Cơ sở trách nhiệm là những trường hợp mà người chuyên chở phải chịu trách
nhiệm đối với hàng hóa và những trường hợp họ được miễm trách nhiệm, tức là
những trường hợp mà người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về hư hỏng
cũng nư mất mát của hàng hóa trong thời hạn trách nhiệm. Trước hết người chuyên
chở phải chịu trách nhiệm trong trường hợp cung cấp con tầu có đủ khả năng đi
biển và phải có trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở.
Theo Quy tắc Hague- Visby: Trách nhiệm của người chuyên chở đối với mất
mát, hư hỏng của hàng hóa theo quy tắc này được qui định theo cách liệt kê trách
nhiệm và miễn trách nhiệm của người chuyên chở. Trước tiên về nghĩa vụ của
người vận chuyển liên quan đến cung cấp tàu tại khoản 1 Điều 3 Công ước Brussels
1924 qui định như sau:
a. Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển;
b. Biên chế, trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu;
c. Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận
khác của con tàu dùng vào chuyên chở hàng hoá, thích ứng và an toàn cho việc tiếp
nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hoá”.
Việc cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển (Seaworthy Ship) được coi là
trách nhiệm đầu tiên của người vận chuyển trước khi chuyên chở hàng hoá. Thuật
ngữ “khả năng đi biển” rất phức tạp. Trong Công ước Brussels 1924 không có điều
khoản quy định thế nào là “khả năng đi biển” của tàu. Thông thường, tàu đủ khả
năng đi biển là tàu về mọi mặt phải thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa một
cách an toàn trong hành trình quy định. Tàu phải có thiết kế cấu trúc bền, chắc, kín
nước, điều kiện và trang thiết bị thích hợp, khả năng và sức khoẻ của thuỷ thủ để
đối phó với nguy hiểm thông thường trong hành trình trên biển. Đây chính là các
yếu tố cần thiết để xác định khả năng đi biển của một con tàu. Thực tế, một con tàu
bằng mắt thường có thể nhìn thấy được trang bị rất đầy đủ các điều kiện vật chất,
trang thiết bị hiện đại nhưng vẫn không được coi là đủ điều kiện đi biển nếu con tàu
này nhận chở hàng quá tải hoặc số lượng thuỷ thủ chưa đủ hoặc có ít kinh nghiệm
khi tham gia chuyên chở hàng hoá bằng đường biển.
 91

Công ước Brussels 1924 không có quy định cụ thể các điều kiện xác định tàu
có đủ “khả năng đi biển” nhưng lại làm rõ trách nhiệm của người chuyên chở lúc
bắt đầu hành trình hoặc người chuyên chở phải “cần mẫn hợp lý” hay còn gọi là
khẩn trương thích đáng. Theo tinh thần của Công ước, người chuyên chở chỉ cần
làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu chuyến đi là coi như đã hoàn
thành trách nhiệm, còn trong quá trình vận chuyển đến lúc xếp dỡ hàng thì Công
ước chưa có quy định rõ ràng đối với trách nhiệm của người chuyên chở. Đây được
coi là căn cứ để người chuyên chở sử dụng để được miễn trách nhiệm khi xảy ra
tranh chấp về hàng hoá.
Trách nhiệm của người chuyên chở với hàng hóa. Theo khoản 2 Điều 3 Công
ước Brussels 1924 thì “… người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và
cẩn thận việc xếp chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡ những
hàng hóa được chuyên chở”. Nói cách khác, nghĩa vụ của người chuyên chở trong
việc chăm sóc hàng hóa bao gồm nhiều khía cạnh từ việc bảo quản hàng hóa khi
được xếp xuống tàu và được tiến hành ở các giai đoạn của chuyên chở hàng hóa.
Các tiêu chuẩn yêu cầu người chuyên chở chăm sóc hàng hóa là việc thực hiện theo
cách thức hợp lý và cẩn thận. Trong quá trình chuyên chở, người chuyên chở phải
bảo quản, trông nom hàng hoá một cách cẩn thận, ví dụ chú ý nhiệt độ nếu vận
chuyển hàng đông lạnh. Và khi dỡ hàng người chuyên chở cũng phải dỡ theo đúng
quy trình kỹ thuật, dỡ theo lô, theo vận đơn, hàng nào dụng cụ ấy, không làm hư
hỏng hàng hoá.
Khoản 2 Điều 3 của Công ước còn đề cập đến mọi khía cạnh của việc sắp xếp
hàng hóa, bao gồm cả thời điểm bốc hàng và dỡ hàng. Quy định này đòi hỏi người
giao hàng, người nhận hàng có cách thức thích hợp trong việc bốc hàng, xếp hàng
và dỡ hàng. Nếu hàng hoá bị hư hỏng do việc xếp hàng không đúng kỹ thuật gây ra
hoặc do các hầm hàng không đảm bảo vệ sinh, không thích hợp cho việc vận
chuyển loại hàng có liên quan, thì người chuyên chở phải bồi thường cho chủ hàng.
Các bên tham gia hợp đồng được tự do giới hạn phạm vi trách nhiệm của mình
nhưng phải đảm bảo có điều khoản về thực hiện các nghĩa vụ liên quan đến chăm
sóc, bảo quản hàng hóa. Hơn nữa, người vận chuyển cũng không thể ủy thác nhiệm
vụ này cho bên thứ ba. Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về việc không thực
 92

hiện các nghĩa vụ chăm sóc, sắp xếp hàng hóa của mình hoặc của người làm công
hoặc thầu phụ của mình.
Theo quy tắc Hamburg 1978, tại Điều 5 quy định: Người chuyên chở phải
chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng của hàng hóa và chậm giao hàng,
nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng diễn ra khi hàng hóa còn
thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ khi người chuyên chở chứng minh
được rằng anh ta, người làm công và đại lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp cần
thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không được giao tại cảng dỡ theo quy
định trong hợp đồng vận tải trong thời gian thỏa thuận. Nếu không thỏa thuận một
thời gian như vậy, thì trong một thời gian hợp lý mà một người chuyên chở cần mẫn
có thể giao, có tính đến hoàn cảnh của sự việc. Hàng hóa sẽ coi là bị mất, nếu không
được giao như vậy trong thời hạn giao hàng.
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa
hoặc chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng
cháy là do lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý
của họ gây ra và rằng mất mát, hư hỏng và chậm giao hàng là do những lỗi lầm
hoặc sơ suất của người chuyên chở và đại lý của họ trong việc áp dụng mọi biện
pháp cần thiết để dập tắt đám cháy, tránh hay giảm hậu quả của cháy.
Theo nguyên tắc này, nếu có mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra thì
suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người chuyên chở muốn thoát lỗi thì anh ta
phải chứng minh là anh ta không có lỗi hoặc anh ta đã áp dụng các biện pháp cần
thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Bằng cách quy định như vậy, trách nhiệm
của người chuyên chở tăng lên rất nhiều: người chuyên chở không những phải chịu
trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa mà còn phải bồi thường cả chậm
giao hàng.

Theo qui tắc Roterrdam 2009, các nghĩa vụ của người chuyên chở được liệt kê
rõ ràng trong Điều 13, 14, 17 của Quy tắc Rotterdam. Theo Điều 14, người chuyên
chở trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển phải có sự cần mẫn
hợp lý để đảm bảo cho tàu đủ khả năng đi biển, biên chế thuyền viên, trang bị và
 93

đảm bảo các cung ứng khác cho tàu trong suốt chuyến đi, đảm bảo tất cả các phần
khác của con tàu được sử dụng để chuyên chở hàng hóa và bất kỳ container nào do
người chuyên chở cung cấp để chuyên chở hàng hóa, phải phù hợp và an toàn cho
việc tiếp nhận, chuyên chở và bảo quản hàng hóa.

Hầu như các quy định trong Quy tắc Hague, Hague-Visby và Quy tắc
Hamburg 1978 đều giảm trách nhiệm của người chuyên chở đối với những tổn thất
thiệt hại xảy ra với hàng hóa do bên thứ ba gây nên. Theo đó, người chuyên chở chỉ
chịu trách nhiệm đối với các tổn thất xảy ra do bên thứ ba gây nên trong thời hạn
trách nhiệm của người chuyên chở, còn những tổn thất xảy ra ngoài khu vực cảng
không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Trong khi đó, Điều 18 của Quy tắc
Rotterdam 2009 mở rộng nghĩa vụ của người chuyên chở tới tất cả các bên tham gia
vào quá trình vận chuyển hàng từ nơi nhận hàng đến nơi trả hàng, bao gồm cả bên
thực hiện hàng hải từ cảng đến cảng và bên thực hiện phi hàng hải.

Theo quy định của pháp luật Việt Nam: liên quan đến trách nhiệm của người
chuyên chở trong việc cung cấp tàu đi biển, Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005
cũng quy định tại khoản 1 Điều 75 giống với quy định tại Công ước Brussels 1924,
cụ thể: “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển
có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị
và vật phẩm dự trữ; Các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển
hàng hoá có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hoá phù hợp với
tính chất của hàng hoá”. Pháp luật Việt Nam cũng không có quy định cụ thể nào về
“khả năng đi biển” của tàu nhưng lại xác định rõ trách nhiệm của người chuyên chở
phải mẫn cán trước và khi bắt đầu chuyến đi. Về trách nhiệm của người vận chuyển,
Điều 143 Luật Thương mại Hàng hải Ucraina năm 1995 qui định “Người vận
chuyển, trước khi bắt đầu hành trình, phải đảm bảo tàu có đủ khả năng đi biển, đảm
bảo yêu cầu kỹ thuật để hoạt động của tàu, cung cấp đầy đủ trang thiết bị và vật
phẩm dự trữ, định biên cho tàu, cũng như đảm bảo các hầm hàng và tất cả các khu
vực khác dùng để vận chuyển hàng hoá có đủ điều kiện để nhận, vận chuyển và bảo
quản hàng hoá an toàn”. Điều đó có nghĩa rằng người vận chuyển phải có sự mẫn
 94

cán một cách hợp lý trước và khi bắt đầu chuyến đi, nếu không họ sẽ phải chịu trách
nhiệm nếu như có thiệt hại mất mát xảy ra. Vụ việc sau đây là một ví dụ minh
chứng:
Tàu vận chuyển gãy đôi trên biển - Trách nhiệm thuộc về ai
Tàu MOL Comfort dài 302m, chở 7.041 teus bị gãy làm đôi trên biển phán
quyết đầu tiên về trách nhiệm của người vận chuyển.
Tai nạn của tàu MOL Comfort đã gây tranh cãi tại nhiều tòa án, trọng tài về
trách nhiệm của người vận chuyển đối với tổn thất hàng hóa. Vụ tranh chấp được
một Tòa án ra phán quyết đầu tiên theo tài liệu của International Law Office,
London, 24.02.2016 nêu dưới đây rất đáng lưu ý đối với người vận chuyển, người
giao nhận, người thuê vận chuyển, người bảo hiểm và những ai quan tâm đến trách
nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa liên quan đến “khuyết tật ẩn tì” của tàu [ 126].
* Vụ việc như sau:
Người vận chuyển theo hợp đồng của Đan Mạch ký hợp đồng vận chuyển
hàng đóng trong container từ Hồng Kông đến Aarhus (Đan Mạch) bằng đường biển
cho người thuê vận chuyển là một công ty nhập khẩu của Đan Mạch. Người vận
chuyển (Đan Mạch) ký tiếp hợp đồng vận chuyển với người vận chuyển của Thụy
Sĩ. Người vận chuyển của Thụy Sĩ lại ký tiếp hợp đồng vận chuyển với công ty
Hyundai Merchant Marine. Lô hàng lại tiếp tục được ký hợp đồng vận chuyển với
hãng tàu Mitsui OSK Lines để bốc lên tàu MOL Comfort tại Hồng Kông. Sau khi
lấy thêm hàng ở Singapore, tàu MOL Comfort rời cảng này ngày 11.6.2013 đi
Jeddah.
Tháng 6.2013, người khai thác tàu phát hiện tàu bị biến dạng ở cấu trúc đáy
đôi. Tuy vậy, ảnh hưởng của những sự biến dạng này đối với tàu không được xác
định rõ nên tàu không được sửa chữa. Trước đó, ngày 29.5.2013, tổ chức kiểm tra
và phân cấp tàu biển của Nhật là Class Nk đã kết thúc kỳ kiểm tra đặc biệt mà
không có kết luận về sự biến dạng nêu trên của tàu. Trong chuyến hành trình từ
Singapore, tàu MOL Comfoft – dài 302m, rộng 45,60m đã có biểu hiện bị uốn dọc
lên đến 103% so với tiêu chuẩn thiết kế cho phép do sự phân bố tải trọng không phù
 95

hợp của các container và các két nước. Tuy vậy, theo số liệu về mớn nước của tàu,
thực tế tàu đã bị uốn dọc lên đến 126% so với tiêu chuẩn thiết kế cho phép.
Ngày 17.6.2013, tàu bị gãy làm đôi ở vị trí gần thân số 6. Tàu MOL Comfort
và toàn bộ container bị tổn thất. Không có yếu tố bên ngoài nào, như đâm va, mắc
cạn, cháy, nổ được cho là có thể gây ra tổn thất. Điều tra của Ủy ban Kiểm tra an
toàn đối với tàu container cỡ lớn của Nhật Bản cũng không xác định được nguyên
nhân tàu bị gãy làm đôi. Trong một báo cáo tiếp theo, ClassNK kết luận rằng tàu bị
gãy làm đôi có thể là do đã phải chịu lực vượt quá tiêu chuẩn thiết kế cho phép.
Sau khi bị tổn thất hàng hóa, người nhập khẩu khởi kiện người vận chuyển
Đan Mạch trước Tòa án Hàng hải và Thương mại Đan Mạch để đòi bồi thường thiệt
hại theo Luật hàng hải Đan Mạch - luật có viện dẫn Quy tắc Hague - Visby. Người
nhập khẩu cho rằng tàu MOL Comfort không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu hành
trình từ Singapore và người vận chuyển Đan Mạch phải chịu trách nhiệm vì đã xảy
ra sơ xuất làm cho tàu không đủ khả năng đi biển. Ngược lại, người vận chuyển
Đan Mạch cho rằng họ được miễn trách nhiệm bồi thường vì tổn thất hàng hóa xảy
ra là do ẩn tì của tàu nên không thể phát hiện được.
Tòa án Đan Mạch cho rằng người vận chuyển Đan Mạch phải chịu trách
nhiệm về tổn thất hàng hóa với lập luận: Mặc dù các cuộc điều tra trước đó đã
không đưa ra được nguyên nhân gãy làm đôi của tàu, nhưng một số vấn đề có thể
ảnh hưởng đến nguyên nhân tai nạn, trong đó có sự biến dạng ở đáy hầm hàng số 5
và tàu bị uốn dọc tại thời điểm khởi hành đã được đề cập.
Tòa nhận thấy, tàu MOL Comfort lẽ ra đã không nên khởi hành từ Singapore
với tình trạng bị uốn dọc lên đến 103%. Người vận chuyển Đan Mạch không đưa ra
được chứng cứ nào để Tòa có thể thay đổi quan điểm nêu trên và do đó, không được
miễn trừ trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng -quy định ở Mục 275 (1)
của Luật hàng hải Đan Mạch.
Hiện đang có nhiều vụ kiện ở tòa án, trọng tài liên quan đến trách nhiệm pháp
lý của tàu MOL Comfort vì có nhiều chủ hàng, người thuê vận chuyển bị tổn thất
hàng hóa do tai nạn của tàu. Tuy vậy, đây là phán quyết đầu tiên của tòa án Đan
Mạch về vấn đề này.
 96

Theo qui định của Điều 75 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 thì người vận
chuyển phải có sự mẫn cán một cách hợp lý. Điều đó có nghĩa rằng người vận
chuyển phải có sự mẫn cán một cách hợp lý trước và khi bắt đầu chuyến đi, nếu
không họ sẽ phải chịu trách nhiệm nếu như có thiệt hại mất mát xảy ra. Trong vụ
việc này người vận chuyển đã chưa có sự mẫn cán một cách hợp lý, do chủ quan sơ
xuất nên đã không phát hiện được khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển nên họ phải có trách
nhiệm bồi thường thiệt hại.
Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo pháp luật Việt Nam cũng được
liệt kê giống như Quy tắc Rotterdam 2009 nhưng nhẹ hơn so với các quy định của
Công ước này ở một số điểm. Nếu nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi
biển phải được thực hiện "trước khi", "lúc bắt đầu" và "trong suốt hành trình"
đường biển theo Điều 14 của Quy tắc Rotterdam thì theo Điều 75 của Bộ Luật hàng
hải Việt Nam 2005, nghĩa vụ này chỉ cần được thực hiện "trước khi" và lúc bắt đầu
chuyến đi, tức là nghĩa vụ này không được duy trì trong toàn bộ hành trình đường
biển.
Như vậy, việc quy định “khả năng đi biển” của tàu là rất cần thiết đòi hỏi
trước mỗi chuyến đi, người chuyên chở phải trang bị con tàu có đủ điều kiện đi biển
cũng như đảm bảo an toàn về hàng hoá trong suốt cuộc hành trình. Đây là điều kiện
để xác định trách nhiệm của người chuyên chở trước khi vận chuyển, nếu hàng hóa
bị tổn thất do không đủ khả năng đi biển thì chủ tàu phải bồi thường cho chủ hàng.
Hơn nữa, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về hàng hóa do lỗi “tàu
không đủ khả năng đi biển” nếu người chuyên chở chứng minh được sự cần mẫn
của mình trong việc làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước khi bắt đầu cuộc hành
trình.
Về nghĩa vụ của người vận chuyển trong việc chăm sóc hàng hóa, pháp luật
Việt Nam qui định tương tự như tại Công ước Brussels 1924 và được quy định
trong khoản 2 Điều 75 như sau: “Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc
hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình
vận chuyển”. Bằng cách tuân thủ các yêu cầu này, người vận chuyển phải thực hiện
thẩm định khi tải, xử lý, xếp hàng, thực hiện, giữ và dỡ hàng hóa. Ví dụ, với các
 97

loại hàng hóa khác nhau như vải, da và dầu thực vật được xếp trong cùng một
khoang chứa hàng thì người vận chuyển phải có cách thức sắp xếp, bảo quản riêng
biệt. Hơn nữa, các thiết bị cần thiết cho việc giữ hàng hóa được an toàn trong khi
vận chuyển, người vận chuyển có nghĩa vụ sắp xếp, chèn lót phù hợp. Ngoài ra,
theo khoản 1 Điều 77 BLHH Việt Nam 2005 người chuyên chở có thể giao cho
người làm công hoặc đại lý của người vận chuyển thực hiện nhiệm vụ chăm sóc
hàng hóa nhưng vẫn phải chịu “trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển
mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận
chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế
thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận
chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm
nhiệm trong phạm vi công việc được giao”. Do đó, người vận chuyển phải chịu
trách nhiệm về hàng hóa nếu có sự mất mát, hư hỏng hàng hóa, gây thiệt hại cho
người nhận hàng.
Trách nhiệm cấp vận đơn đường biển: Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển, sau khi xếp hàng lên tàu hoặc đã nhận hàng để chở thì người chuyên chở phải
có nghĩa vụ cấp phát vận đơn đường biển cho người gửi hàng. Vận đơn đường biển
phải tuân thủ một số yêu cầu tiêu chuẩn nhất định theo tiêu chuẩn quốc tế, Ví dụ
mẫu vận đơn Congenbill 2016 Bill of Lading (phụ lục 4). Công ước Brussels 1924
và BLHH Việt Nam 2005 đều có quy định nghĩa vụ cấp vận đơn của người vận
chuyển. Cụ thể, khoản 3 Điều 3 của Công ước Brussels 1924 quy định “Sau khi
nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên chở hoặc thuyền trưởng hoặc đại lý
của người chuyên chở sẽ theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một vận đơn
đường biển” và khoản 1 Điều 86 của BLHH Việt Nam 2005 quy định “người vận
chuyển có nghĩa vụ ký phát cho người giao hàng một bộ vận đơn”. Vận đơn đường
biển cần có những điều khoản cơ bản như một hợp đồng là do vận đơn đường biển
đóng vai trò là biên lai nhận hàng, theo đó vận đơn miêu tả đặc điểm lô hàng về số
lượng, kí mã hiệu, tình trạng bên ngoài của hàng hoá được giao ở cảng hoặc địa
điểm bốc hàng. Vận đơn đường biển còn là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển,
theo đó vận đơn chứa đựng các điều kiện và điều khoản của hợp đồng vận chuyển.
 98

[47, tr.20]. Theo Điều 292 Bộ Luật hàng hải Thụy Điển năm 1994 thì “Vận đơn là
bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển và về việc người
vận chuyển đã nhận hoặc xếp lên tàu hàng hóa”. Việc cung cấp vận đơn đường biển
đòi hỏi người vận chuyển, thuyền trưởng hay đại lý của người vận chuyển phải thực
hiện nghĩa vụ này sau khi hàng được chuyển xuống tàu để ghi nhận việc vận chuyển
và là căn cứ cho việc đòi khiếu nại về hàng hóa khi có tranh chấp xảy ra.
Tuy nhiên, so với Quy tắc Rotterdam, những quy định của Bộ Luật hàng hải
Việt Nam 2005 về chứng từ vận tải vẫn chưa được chi tiết khi chưa đề cập gì đến
chứng từ vận tải điện tử hay còn gọi là hồ sơ lưu trữ chứng từ vận tải điện tử quy
trình sử dụng cũng như tính hiệu lực của loại chứng từ này. Với sự phát triển mạnh
mẽ của công nghệ thông tin việc không quý định gì về chứng từ vận tải điện tử làm
cho pháp luật của Việt Nam cũng như các công ước quốc tế về vận tải biển trước đó
không còn phù hợp.
3.4.2.2. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở
Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là một khoảng thời gian và không
gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng, mất mát đối với hàng
hóa trong chuyên chở. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định
tại Điểm e Điều 1 CƯ Brussels 1924 được tính từ khi “xếp hàng xuống tàu đến dỡ
hàng ra khỏi tàu”. Trong thực tế trách nhiệm đó được tính từ “cẩu đến cẩu” (from
tackle to tackle). Tức là, trách nhiệm của người chuyên chở được tính từ thời điểm
móc hàng vào cẩu ở cảng đi cho đến lúc hàng được nhả ra khỏi móc cẩu tại cảng
đến.
Với quy định trên, trách nhiệm của người chuyên chở chỉ phát sinh tại thời
điểm xếp hàng xuống tàu. Hay nói cách khác, trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất
do mất mát hư hỏng trong quá trình bốc hàng, chuyên chở trên biển, trong lúc
chuyển tải, trong lúc dỡ hàng thì người chuyên chở phải có trách nhiệm bồi thường,
trừ khi người chuyên chở chứng minh được mình thuộc diện miễn trách nhiệm.
* Theo quy tắc Hamburg 1978.
Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi người chuyên
chở đã nhận hàng để chở (Take in Charge of the goods) tại cảng xếp hàng cho đến
khi đã giao hàng (Deliver) tại cảng dỡ hàng.
 99

Người chuyên chở coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi họ nhận hàng từ:
- Người gửi hàng hay người thay mặt gửi hàng, hoặc
- Một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà theo luật lệ hay quy
định tại cảng xếp hàng, hàng hóa phải giao qua những người này.
Người chuyên chở coi như đã giao hàng khi:
- Đã giao cho người nhận, hoặc
- Đã đặt hàng hóa dưới sự định đoạt của người nhận phù hợp với hợp đồng
hay luật lệ hoặc tập quán buôn bán bằng cách đó tại cảng dỡ hàng, trong trường hợp
người nhận không nhận hàng từ người chuyên chở, hoặc
- Đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hay một bên thứ ba khác mà
theo luật lệ hay quy định tại cảng dỡ hàng, hàng hóa phải được giao cho những
người này.
Như vậy, so với quy tắc trên, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo
quy định của Quy tắc Hamburg đã được mở rộng hơn, cả về thời gian trước khi xếp
hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu, vì việc nhận và giao hàng có thể tiến hành
ở trong kho cảng, bải cảng.
Điều 12, Quy tắc Rotterdam 2009 quy định rằng người chuyên chở phải chịu
trách nhiệm những tổn thất xảy ra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc
người chuyên chở thực tế nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói
cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này
hoàn toàn phù hợp với vận tải đa phương thức [60].
Theo khoản 1 Điều 74 BLHH Việt Nam 2005 quy định thời hạn trách nhiệm
của người chuyên chở rộng hơn qui tắc Hague Visby. Cụ thể, thời điểm phát sinh
trách nhiệm của người chuyên chở từ khi “người vận chuyển nhận hàng tại cảng
nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc
việc trả hàng tại cảng trả hàng”. Theo cách quy định này, trách nhiệm của người
chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”. Thời hạn trách nhiệm
của người chuyên chở theo pháp luật Việt Nam giống với quy định tại khoản 2 Điều
4 của Công ước Hamburg 1978. Theo đó, trách nhiệm của người chuyên chở theo
pháp luật Việt Nam được xác định từ lúc nhận hàng cho đến khi giao hàng tại cảng
đến, mặc dù việc vận chuyển có thể được giao cho người vận chuyển thực tế thực
 100

hiện. Theo khoản 1 Điều 77 BLHH Việt Nam 2005 thì người vận chuyển phải chịu
trách nhiệm về “các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công,
đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao”
.Vì vậy, BLHH Việt Nam 2005 đã bao quát trách nhiệm của người chuyên chở
trong cả hai trường hợp do tự mình vận chuyển và trong trường hợp chuyển giao
cho người vận chuyển thực tế.
Như vậy, có thể thấy Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 qui định thời hạn trách
nhiệm của người chuyên chở tại điều 74 giống qui định trong qui tắc Hamburg 1978
(từ cảng đi đến cảng đến), dài hơp qui định trong qui tắc Hague- Visby ( từ móc cẩu
đến móc cẩu) và ngắn hơn qui định trong Qui tắc Rotterdam 2009 ( từ cửa đến cửa).
* Các trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở
Nhìn chung, khi hàng hoá bị tổn thất, mất mát, thiệt hại trên đường vận
chuyển hay khi còn nằm trong sự kiểm soát của người chuyên chở, người chuyên
chở bị coi như phải chịu trách nhiệm về những tổn thất, mất mát, thiệt hại đó. Người
chuyên chở muốn được miễn trừ trách nhiệm đối với những tổn thất, mất mát, thiệt
hại không do lỗi của mình gây nên thì phải chứng minh được nguyên nhân tổn thất,
mất mát, thiệt hại phải là một trong những căn cứ miễn trách đã được nêu ra trong
luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn. Các quy định về miễn trách nhiệm
cho người chuyên chở được qui định tại khoản 2 Điều 3 Công ước Brussels 1924;
Điều 5 qui tắc Hamburg và khoản 2 Điều 78 BLHH Việt Nam 2005 .Việc liệt kê
các trường hợp miễn trách nhiệm phản ánh việc loại trừ nguy hiểm mà người
chuyên chở được hưởng nhằm mục đích: Để bảo vệ người chuyên chở khỏi trách
nhiệm khi nguyên nhân gây mất hàng là do chủ hàng; Chia sẻ trách nhiệm của
người chuyên chở khi các nguy hiểm trên biển là không lường trước được và ngoài
tầm kiểm soát của người chuyên chở. Do đó, người chuyên chở và tàu không chịu
trách nhiệm về hư hỏng, mất mát của hàng hóa bởi các nguyên nhâu sau đây:
Nguyên nhân do tự nhiên
Trong quá trình chuyên chở hàng hóa trên biển, người chuyên chở không thể
lường trước được những nguyên nhân gây tổn thất hàng hóa do thiên tai, những tai
họa nguy hiểm hoặc tai nạn bất ngờ trên biển hay sông nước. Người vận chuyển có
 101

căn cứ để miễn trách nhiệm pháp lý đối với tổn thất gây ra bởi thiên tai hoặc hiểm
họa của biển với điều kiện người chuyên chở đã có sự “cần mẫn thích đáng” làm
cho tàu có thể đi biển.
Do vậy, muốn được hưởng miễn trách này thì người chuyên chở phải đảm bảo
được điều kiện là tàu có đủ khả năng đi biển, thời tiết phải ở trạng thái thật bất
thường về thời gian trong năm và nơi chốn. Tai nạn bất ngờ ngoài biển là một sự cố
ngẫu nhiên, có tính chất bất ngờ đặc biệt hay xảy ra ngoài biển. Chủ tàu phải chứng
minh họ đã cố gắng hết sức để bảo vệ hàng hóa khi có tai nạn ngoài biển xảy ra.
Nguyên nhân do con người: nguyên nhân trong điều khiển và quản trị tàu
Ngoại lệ liên quan đến điều khiển và quản trị tàu đã hình thành tương đối lâu
trong ngành hàng hải thế giới trước khi có sự ra đời của CƯ Brussels 1924. Người
ta quy đây là lỗi hàng vận (nautical faults) tức là lỗi trong điều khiển và quản trị tàu
của người chuyên chở, Theo điểm a khoản 2 Điều 4 CƯ Brussels 1924 đó là: “Hành
vi, sơ suất hay khiếm khuyết của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp
việc cho người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu”.
Luật hàng hải các nước không có quy định để giải thích cụ thể thế nào là lỗi về
điều khiển tàu và quản trị tàu, mà phần lớn đều áp dụng cách giải thích theo Luật
hàng hải của Anh. Lỗi điều khiển tàu là lỗi do thả neo không đúng chỗ, húc phải đá
ngầm, cho tàu ra khơi bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về cơn bão
đang tới, không chịu đưa tàu vào cảng lánh nạn để sửa chữa, hư hỏng do hiểm họa
trên biển gây ra. Mục 3, Đạo luật Harter 1893 của Hoa Kỳ cũng quy định về chế
định này bao gồm: lỗi do không đưa tàu vào một cảng hoặc nơi trú ẩn để khắc phục
thiệt hại do rủi ro gặp phải trên biển, hoặc lái tàu tàu không tốt để đâm, va, mắc cạn,
hoặc buộc dây và thả neo không kĩ bị tuột va phải tàu khác hoặc hành vi sơ suất
quên đóng van ống nước làm nước chảy ra ngoài làm ướt hàng.v.v…
Cháy trên tàu: Theo điểm b khoản 2 Điều 4 Công ước Brussels 1924, người
chuyên chở được miễn trách nhiệm về hư hỏng hàng hóa do hậu quả của cháy, “trừ
khi do lỗi lầm thực sự hay hay động cố ý của người chuyên chở gây ra”. Trường
hợp cháy ở đây có thể là do tác động từ thời tiết nắng nóng có thể gây ra hỏa hoạn,
cháy nổ bình gas, chập điện… mặc dù người chuyên chở có thể tìm mọi cách cứu
hàng nhưng những tổn thất về hàng hóa là khó tránh khỏi. Do vậy, để giảm rủi ro
 102

cho người chuyên chở, cháy được coi là căn cứ để miễn giảm trách nhiệm và người
chuyên chở không phải bồi thường. Tuy nhiên, chủ tàu không thể được miễn trách
nhiệm đối với thiệt hại về cháy nếu ngọn lửa được coi là kết quả của việc thiếu trách
nhiệm làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước hành trình như quy định tại khoản 1
Điều 3 của Công ước hoặc do sơ suất của bất kỳ cá nhân thuyền viên nào trên tàu
như không dùng biện pháp hợp lý để dập tắt lửa hoặc để tránh hạn chế hậu quả của
cháy và phải bồi thường thiệt hại do hành vi bất cẩn gây ra.
Các nguyên nhân khác: Công ước Brussels 1924 và BLHH Việt Nam 2005
cũng áp dụng các nguyên nhân khác để miễn trừ trách nhiệm cho người chuyên chở
như:
- Hành động chiến tranh cũng được áp dụng để miễn trách nhiệm cho người
chuyên chở đối với hàng hóa bị mất mát, hư hỏng do hậu quả của chiến tranh giữa
chính phủ các nước mặc dù về quan hệ ngoại giao chưa phải là nghiêm trọng hoặc
nội chiến.
- Hành động thù địch; bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay
nhân dân hoặc bị tịch thu theo pháp luật. Theo pháp luật thông thường, việc bắt giữ
hay kiềm chế của vua chúa được coi như hành động của một nhà nước hoặc chính
phủ của một nước
- Bạo động và nổi loạn hay đình công, cản trở của người lao động.
- Cứu sinh mệnh trên biển: Nghĩa vụ này phù hợp với quyền chính đáng của
người vận chuyển trong việc làm chệch hướng theo quy định tại khoản 1, 2 Điều 4
của Công ước Brussels 1924, người vận chuyển được miễn trách nhiệm trong
trường hợp cứu sống sinh mệnh hoặc tài sản trên biển.
- Hạn chế vì kiểm dịch: Đây được coi là một ngoại lệ trong việc giảm trách
nhiệm của người chuyên chở. Hạn chế vì kiểm dịch là hành động của một nước
buộc phải giam giữ tàu và cách ly tất cả các tàu khi cập cảng nếu có nghi ngờ về
bệnh dịch có thể lây lan từ hàng hóa hoặc các thành viên trên tàu. Trường hợp hàng
hóa cập cảng ở một quốc gia bị hạn chế hoặc không cho nhập khẩu loại hàng hóa
này nếu gây ra tổn thất về hàng hóa, người chuyên chở được miễn trách nhiệm.
 103

Người chuyên chở phải có bằng chứng chứng minh việc không biết được đang có
lệnh cấm nhập khẩu mặt hàng này của chính phủ nước đó.
Việc quy định miễn trừ trách nhiệm theo các nguyên nhân liệt kê trên cho thấy
rằng Công ước Brussels 1924 đã thiên vị cho người chuyên chở. Bởi vì những
nguyên nhân nêu trên người chuyên chở có thể biết được hoặc buộc phải biết được
để có thể tránh đưa tàu cập cảng.
Nguyên nhân do tàu: Theo Điểm p khoản 2 Điều 4 Công ước Brussels 1924,
Người vận chuyển cũng được miễn trách nhiệm đối với mất mát hư hỏng hàng hóa
là nguyên nhân gây ra bởi “ẩn tỳ của tàu không thể phát hiện được dù đã có sự cần
mẫn thích đáng” làm tàu có khả năng đi biển. Ẩn tỳ là tỳ vết dấu kín, khó phát hiện
mà những kiểm tra thông thường trong giao/ nhận hàng hóa không phát hiện được.
Đa số các ẩn tỳ của tàu phải qua thời gian hoặc qua sử dụng mới được phát hiện, ví
dụ những lỗi chế tạo máy móc thiết bị mà ban đầu khi kiểm tra khó có thể phát hiện
được và đã gặp sự cố hỏng hóc khi đưa vào sử dụng. Những quy định liên quan đến
“khả năng đi biển” và "mẫn cán hợp lý". Điều IV.1 giải thích và miễn giải cho
người chuyên chở về tất cả các tổn thất do không đủ khả năng đi biển trừ khi là gây
ra bởi thiếu mẫn cán hợp lý. Về vấn đề này, tại Khoản 2 Điều 143 Luật Thương mại
hàng hải của Ucraina 1995 cũng qui định “Người vận chuyển không phải chịu trách
nhiệm nếu chứng minh được rằng việc tàu không đủ khả năng đi biển là do ẩn tỳ và
nội tỳ không thể phát hiện được dù đã có sự quan tâm và chu đáo thích đáng.” Với
quy định này thì trách nhiệm của người chuyên chở về những tổn thất do không đủ
khả năng đi biển không thể chỉ xác định bằng sự kiện không đủ khả năng đi biển
đơn thuần đó mà nó đựơc xác định bằng cách xem người chuyên chở có thực hiện
mẫn cán hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển và đảm bảo cho tàu được trang
bị đầy đủ hay không. Trong các trường hợp không đủ khả năng đi biển, quy định
này yêu cầu người chuyên chở có trách nhiệm chứng minh đã thực hiện mẫn cán
hợp lý thì trên thực tế có vẻ như đã rút lại sự miễn giải cho người chuyên chở vì
mỗi khi có nghi ngờ thì người chuyên chở lại phải chứng minh. Người chuyên chở
vẫn có thể phải chịu trách nhiệm nếu họ không chứng minh được. Tham khảo án lệ
sau đây làm ví dụ:
 104

Vụ Union of India kiện NV Reederi Amsterdam 1963 [146]. Toà tối cao của
Anh đã xử là tàu không đủ khả năng đi biển ngày từ lúc bắt đầu hành trình, song
nguyên nhân của nó là vết nứt trên trục giảm tốc là không thể thấy và không thể
quan sát bằng mắt thường. Toà nhận xét là đã có một cuộc kiểm tra phù hợp và cẩn
thận theo đúng tiêu chuẩn của Lloyd's Register và vì thế chủ tàu đã thực sự mẫn cán
hợp lý không chỉ vì đã sử dụng những người tài giỏi thạo nghề mà còn vì những
người tài giỏi thạo nghề đó đã thực hiện công việc một cách thận trọng và lành
nghề. Cuối cùng, người chủ hàng đã không đòi bồi thường được người chuyên chở.
Người vận chuyển chỉ bị ràng buộc trách nhiệm làm cho tàu có khả năng đi
biển trước mỗi chuyến đi, do đó, ngoại lệ này có thể có lợi cho người chuyên chở
cho khiếm khuyết của tàu không thể phát hiện được dù có sự mẫn cán hợp lý trong
suốt cuộc hành trình.
Nguyên nhân do lỗi của người gửi hàng và khiếm khuyết của hàng hóa
Về nguyên tắc, người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm đối với tổn thất
cho hàng hóa phát sinh từ một số nguyên nhân trong phạm vi trách nhiệm của người
gửi hàng. Đây là căn cứ giúp người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với tổn
thất về hàng hóa vì hành vi thiếu sót hàng hóa của mình hoặc đại lý của người
chuyên chở, hoặc là hệ quả của việc hao hụt thể tích hoặc do khiếm khuyết, nội tỳ
của hàng hóa. Nội tỳ là tỳ vết xảy ra do bản chất hàng hóa. Nội tỳ thường được sử
dụng để mô tả nguyên nhân tổn thất do chính bản chất hàng hóa đó. Nguyên nhân
này có thể là do sinh vật sống, côn trùng, vi khuẩn, nấm mốc.v.v... Hoạt động dẫn
đến sinh nhiệt, thối rữa, mốc mọt. Ví dụ hàng nông sản thực phẩm bị mốc thối,
nguyên nhân ban đầu được xác định là thông gió không tốt hoặc tiếp xúc với hàng
hóa ẩm ướt khác. Thực tế khi đưa mẫu đến phòng thí nghiệm phân tích xác định
trong hàng hóa đã có sẵn côn trùng/vi khuẩn và chính bản thân các côn trùng/vi
khuẩn này trong môi trường thích hợp đã gây ra mốc thối. Đây chính là nội tỳ của
hàng hoá.
 105

Ngoài 17 trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở liệt kê ở trên,
Công ước Brussels 1924 và BLHH Việt Nam 2005 quy định một số trường hợp
người chuyên chở được miễn trách, cụ thể:
- Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách
nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng hoá nếu người gửi hàng cố tình khai sai tính
chất hoặc giá trị hàng hoá trên vận đơn; Đồng thời, người chuyên chở và tàu cũng
sẽ không chịu trách nhiệm đối với tổn thất mất mát của hàng hoá trong bất cứ
trường hợp đi chệch hướng nhằm cứu hộ hay mưu toan cứu hộ sinh mạng hay tài
sản trên biển hoặc trường hợp đi trệch hướng hợp lý khác; Hàng hoá chở trên boong
và súc vật sống.
Quy tắc Hamburg 1978, cơ sở trách nhiệm được quy định định tại Điều 5 của
qui tắc. Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do mất mát, hư hỏng
của hàng hóa và chậm giao hàng, nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm
giao hàng diễn ra khi hàng hóa còn thuộc trách nhiệm của người chuyên chở, trừ phi
người chuyên chở chứng minh được rằng anh ta, người làm công và đại lý của anh
ta đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra và hậu quả
của nó. Như vậy người chuyên chở được miễm trách nhiệm khi chứng minh bản
thân mình, những người làm công hay đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp
hợp lý, cần thiết để tránh sự cố, hậu quả của nó.
Cách quy định trách nhiệm của người chuyên chở trong Quy tắc Hamburg
1978 (không liệt kê trách nhiệm và miễn trách) là dựa trên nguyên tắc “lỗi hoặc sơ
xuất suy đoán” (Presumed Fault or Neglect). Không còn khái niệm về lỗi hàng vận;
Người chuyên chở chỉ còn được miễn trách nhiệm về mất mát, hư hỏng và chậm
giao hàng trong trường hợp chuyên chở súc vật sống và do biện pháp cứu người và
tài sản ngoài biển. Trách nhiệm chứng minh lỗi theo Quy tắc Hamburg cũng đã
thuộc người chuyên chở, chứ không thuộc chủ hàng như Quy tắc Hague - Visby.
Theo qui tắc Rotterdam 2009, các qui định về nghĩa vụ trách nhiệm và các
trường hợp miễn trách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng được qui định chi
tiết hơn nhiều so với các qui định tương ứng trong các qui tắc Hague - Visby và
Hamburg 1978, qui tắc Rotterdam đã mở rộng phạm vi và tăng giới hạn trách nhiệm
bồi thường của người chuyên chở [99].
 106

So sánh với qui định của pháp luật Việt Nam, Qui tắc Rotterdam 2009 qui
định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 không có miễn trách nhiệm về
lỗi hàng vận. Hầu hết các trường hợp miễn trách nhiệm của luật Việt Nam giống với
qui tắc Rotterdam, ngoại trừ lỗi hàng vận không được cho là miễn trách nhiệm trong
qui tắc Rotterdam nhưng được coi là trường hợp miễn trách theo khoản 2, Điều 78
Bộ Luật hàng hải Việt nam 2005.
3.4.2.3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hoá
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức bồi thường của người
chuyên chở đối với một đơn vị hàng hóa khi hàng hóa bị tổn thất mà giá trị hàng
hóa không được kê khai trên vận đơn hay chứng từ vận tải. Giới hạn trách nhiệm
của người chuyên chở đường biển khác nhau theo từng Quy tắc.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong công ước
quốc tế và Luật hàng hải của các quốc gia và Việt Nam đều chia ra hai trường hợp
cụ thể:
Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị hàng hóa được khai báo
Ở trường hợp này, các công ước quốc tế và BLHH Việt Nam 2005 đều có quy
định giống nhau đối với trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người gửi
hàng khai báo trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào
vận đơn hay chứng từ tương tự, nếu xảy ra mất mát hư hỏng hàng hóa, người
chuyên chở có trách nhiệm bồi thường. Mức bồi thường được xác định bằng mức
chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa. Nếu hàng đã kê khai
giá trị và ghi vào vận đơn thì giới hạn bồi thường tổn thất tối đa, chính là giá trị đã
kê khai. Tuy nhiên, lời khai không có giá trị ràng buộc và không có tính chất quyết
định, nếu người chuyên chở chứng minh được rằng, giá trị kê khai lớn hơn giá trị
thực tế thì thanh toán theo giá trị thực tế.
Ngoài ra, người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở
và người gửi hàng có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền
quy định trong luật quy định, miễn là số tiền tối đa thoả thuận này không được thấp
hơn số tiền nói trên. Theo khoản 5 Điều 4 Công ước Brussels 1924 thì trong bất kỳ
trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về mất mát,
 107

hay hư hỏng hàng hoá nếu người gửi hàng đã “cố tình, kê khai sai tính chất hoặc giá
trị hàng hoá đó trên vận đơn”.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam Việt Nam quy định mức bồi thường tại khoản 3
Điều 79 BLHH 2005: Đối với hàng hoá bị mất 100% trị giá khai báo; Đối với hàng
hoá hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa trị khai báo và giá trị còn lại.
Giá trị hàng hoá còn lại xác định theo cơ sở giá thị trường ở nơi và thời điểm dỡ
hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng, nếu không xác định được thì tính trên cơ sở giá thị
trường nơi và thời điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển đến cảng dỡ.
Giới hạn trách nhiệm đối với chủng loại và giá trị không được khai báo
Trường hợp này giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở có sự khác nhau
trong các nguồn luật. Theo đó, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức
cao nhất mà người chuyên chở có thể phải bồi thường cho mỗi một kiện hoặc đơn vị
hàng hoá bị tổn thất trong trường hợp giá trị hàng hoá không được kê khai vào hợp
đồng.
Khoản 5 Điều 4 Công ước Brussels 1924 quy định trong mọi trường hợp tổn
thất về hàng hóa giới hạn trách nhiệm cho người vận chuyển là “100 bảng Anh cho
mỗi kiện hoặc đơn vị hàng hóa hoặc số tiền tương đương bằng ngoại tệ khác”. Điều
2 Nghị định thư Visby 1968 qui định là “10.000 Francs cho một kiện hay một đơn
vị hàng hóa hoặc 30 Francs cho một kilogam trọng lượng hàng hóa cả bì bị mất
hoặc hư hỏng. Năm 1979 Nghị định như SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy
tắc Hague - Visby. Trong nghị thư này, đồng tiền để tính giới hạn trách nhiệm đã
được đổi thành đồng SDR (Special Drawing Right) của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF)
với mức tương ứng là 666.67 SDR/kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR/kg hàng hóa cả bì
bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn. Giới hạn trách nhiệm này áp dụng cho các
nước là thành viên của quỹ tiền tệ quốc tế.
Trong thực tế, có nhiều loại hàng rất khó kê khai chính xác, hoặc chủ hàng
muốn giấu số hàng của họ, nên nhiều khi người chuyên chở khó biết được trị giá
chính thức của lô hàng mình chở hoặc có khi biết người chuyên chở cũng không
thừa nhận là biết, để ghi dự kháng trên vận đơn để dễ từ chối trách nhiệm sau này.
Khi bồi thường, người ta thường bồi thường theo kiện, nếu là hàng hoá đóng gói
 108

bao bì, còn bồi thường cho những loại hàng hoá không có bao bì, thì dùng đơn vị
tính cước để tính bồi thường.
Điều này có nghĩa là nếu hàng hóa bị tổn thất mà giá trị hàng hóa không kê
khai vào vận đơn thì người chuyên chở chỉ bồi thường (nếu thuộc trách nhiệm)
100/GBP/ kiện hoặc đơn vị. Giới hạn này được quy định từ năm 1924, đến nay
đồng bảng Anh đã mất giá nhiều lần, đã trở nên quá thấp. Trong thục tiễn, luật pháp
của các nước thường nâng cao trách nhiệm lên “bản thân nước Anh đã nâng giới
hạn trách nhiệm lên 200GBP, còn Hoa Kỳ, trong Luật vận tải đường biển năm 1963
(Carriage of goods by sea Act, 1963) đã nâng lên 500 USD/kiện hoặc đơn vị tính
cước” [44, tr.99]
Theo qui tắc Hamburg 1978 giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở đã
tăng lên rất nhiều so với quy tắc trên: 835 SDR/kiện hay đơn vị chuyên chở hoặc
2,5 SDR/kg hàng hóa cả vì bị mất, tùy theo cách tính cao hơn. Đối với các nước
không phải là thành viên của IMF hoặc nước mà luật lệ cấm sử dụng đồng SDR, thì
có thể tuyên bố tính giới hạn trách nhiệm theo đơn vị tiền tệ (Monetary Uniet –
MU) với mức tương ứng là 12.500 MU/kiện hay đơn vị hoặc 37,5MU/kg hàng hóa
cả bì bị mất mát, hư hỏng (1MU tương đương với 65.5mg vàng với độ nguyên chất
900/1000)
Người chuyên chở sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm như quy định
trên, nếu người thuê vận chuyển chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng là do hành vi hay thiếu sót cố ý của người chuyên chở hoặc do cẩu
thả với sự biết trước rằng tổn thất có thể xảy ra.
Như vậy, khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển theo chứng từ vận
chuyển, thì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa được quy định bởi
các qui tắc nói trên. Quy tắc Hamburg quy định trách nhiệm của người chuyên chở
đảm bảo quyền lợi của chủ hàng nhiều hơn. Qui định về trách nhiệm của người
chuyên chở trong công ước Hamburg 1978 là hợp lý nhằm cân bằng hóa quyền và
lợi ích giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam 2009
được mở rộng hơn so với Quy tắc Hague, Hague-Visby và Quy tắc Hamburg. Theo
 109

Hague-Visby và Hamburg, người chuyên chở được hưởng giới hạn trách nhiệm đối
với các tổn thất xảy ra với hàng hòa hoặc có liên quan đến hàng hóa, trong khi Quy
tắc Rotterdam bao gồm cả những vi phạm về nghĩa vụ của người chuyên chở như
phát hành chứng từ vận tải, thực hiện việc chỉ dẫn và kiểm soát hàng.v.v…
Quy tắc Rotterdam 2009, tại Điều 59 quy định mức giới hạn bồi thường lên tới
875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa
cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc
người chuyên chơ và người gửi hàng thỏa thuận một mức giới hạn trách nhiệm cao
hơn.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định giới hạn trách nhiệm của
người chuyên chở trong các trường hợp giống Nghị định thư SDR 1979. Cụ thể tại
khoản 1 Điều 79 BLHH 2005 và khoản 1 Điều 24 Nghị định 87/2009/NĐ-CP
ngày19/10/2009 về vận tải đa phương thức “…giới hạn trách nhiệm của người
chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa là tương đương với 666,67
đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hoá hoặc 2 đơn vị tính toán
cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số hàng hoá bị mất mát, hư hỏng tuỳ theo
giá trị hàng hoá”.
Tóm lại, trong thực tế về giới hạn trách nhiệm, mức giới hạn trách nhiệm của
người chuyên chở theo qui định của pháp luật Việt Nam là quá thấp so với sự mất
giá của đồng tiền trên thế giới hiện nay. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở
đối với trường hợp hàng hóa mất mát, hư hỏng quy định trong Điều 79 Bộ Luật
hàng hải Việt Nam 2005 giống với Nghị định thư SDR và thấp hơn khá nhiều so với
quy định của Quy tắc Hamburg và Quy tắc Rotterdam 2009.
3.5 Đặc thù giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là cơ sở pháp lý ràng
buộc trách nhiệm giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển. Về nguyên tắc,
các bên phải có nghĩa vụ tận tâm thực hiện tốt những gì đã cam kết trong hợp đồng.
Nhưng trong quá trình thực hiện hợp đồng, do bị tác động nhiều yếu tố khách quan
và chủ quan nên những tranh chấp phát sinh là không tránh khỏi. Bởi vì hợp đồng
 110

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được thực hiện giữa cảng nhận hàng
và cảng trả hàng ở những quốc gia khác nhau nên các bên khó kiểm soát được quá
trình thực hiện hợp đồng của nhau. Khi các tranh chấp xảy ra, yêu cầu đặt ra là các
bên tranh chấp phải tìm ra nguyên nhân và từ đó để có biện pháp giải quyết thỏa
đáng và nhanh chóng.
Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
là việc điều chỉnh các bất đồng, các xung đột dựa trên các căn cứ và bằng các
phương thức khác nhau do các bên lựa chọn nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính
đáng của các bên trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển là một trong những tranh chấp đa dạng, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong
thực tiễn hàng hải quốc tế. Tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển có thể phát sinh từ nguyên nhân khách quan như thiên tai, tai nạn
bất ngờ, các hiện tượng chính trị xã hội hoặc các trường hợp bất khả kháng, ví dụ
tàu gặp bão phải ghé vào cảng lánh nạn; tàu va phải đá ngầm; tàu bị mắc cạn…
Tranh chấp cũng có thể phát sinh từ nguyên nhân chủ quan như do người chuyên
chở chủ động vi phạm hợp đồng hoặc cả hai bên đều cố ý vi phạm, có thể do hợp
đồng quy định không đầy đủ. Trong lĩnh vực hàng hải quốc tế tranh chấp về hợp
đồng rất phức tạp mang tính chuyên sâu và cũng xuất phát từ việc các bên không
qui định chi tiết đầy đủ trong hợp đồng và sự khác nhau trong nhận thức của các
bên [109].
Các tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có
thể giải quyết thông qua hình thức thương lượng, hòa giải, giải quyết tại cơ quan toà
án hoặc trọng tài. Trong phần này Luận án chủ yếu đi sâu phân tích phương thức
giải quyết tranh chấp tại cơ quan tòa án và trọng tài mang tính đặc thù khi giải quyết
tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
3.5.1. Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển bằng toà án
Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển bằng toà án là hình thức giải quyết tranh chấp thông qua hoạt động của cơ quan
tài phán nhà nước. Cơ quan tài phán nhà nước có quyền nhân danh nhà nước để đưa
ra phán quyết buộc các bên có nghĩa vụ thi hành. Các bên đương sự trong vụ tranh
 111

chấp thường giải quyết tranh chấp bằng con đường toà án để bảo vệ có hiệu quả
quyền, lợi ích của mình khi họ thất bại trong việc sử dụng cơ chế thương lượng
hoặc hoà giải và cũng không muốn vụ tranh chấp giải quyết bằng con đường trọng
tài.
Tuy nhiên, khác với hoà giải và trọng tài, trong khi trên thế giới có nhiều trung
tâm hoà giải, trọng tài hàng hải quốc tế tồn tại và hoạt động có uy tín, trên thực tế
cho đến nay không tồn tại toà án quốc tế chuyên biệt giải quyết các tranh chấp hàng
hải quốc tế nói chung và tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển nói riêng. Vì vậy, việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế thực tế
được diễn ra tại toà án quốc gia và có nét khác biệt ở các quốc gia khác nhau [47,
tr.22].
Ở Anh và xứ Wales, hầu hết các tranh chấp hàng hải đều được giải quyết tại
Toà án đệ nhất cấp và thông thường là tại Phân viện quan toà Nữ hoàng. Phân viện
quan toà Nữ hoàng có Toà thương mại và Toà hàng hải riêng biệt. Toà hàng hải có
quyền tài phán rất rộng về các vấn đề hàng hải và có thể giải quyết các vụ việc
khiếu kiện liên quan đến các vấn đề khác nhau như sở hữu, thế chấp, tổn thất với tàu
biển hoặc do tàu biển gây ra, tổn thất đối với hàng hoá, cái chết hoặc thương tích
cho con người liên quan đến tàu biển, tổn thất chung, lương của thuỷ thủ đoàn, ô
nhiễm biển…[95]. Quyền tài phán về hàng hải của Toà án liên bang ở Hoa Kỳ có
nguồn gốc từ quyền tài phán của Toà án hàng hải nước Anh. Trước khi Hoa Kỳ
được độc lập, các toà án hàng hải ở Hoa Kỳ được các thuộc địa tạo ra theo sự cho
phép của Toà án hàng hải tối cao của nước Anh. Sau khi giành được độc lập, các
bang đã thành lập các toà án hàng hải. Các toà án địa hạt có quyền tài phán sơ thẩm,
đặc biệt là đối với các toà án của tiểu bang về bất kì vụ kiện dân sự nào về quyền tài
phán hàng hải.
Tại Trung Quốc năm 1984 các toà án hàng hải đã được thành lập ở nhiều
thành phố cảng lớn của Trung Quốc như Đại Liên, Quảng Châu, Thượng Hải, Vũ
Hán… Hiện nay, Trung Quốc có 10 toà án hàng hải. Toà án hàng hải là các toà án
đặc biệt được thiết lập để giải quyết theo thủ tục sơ thẩm các vụ việc về hàng hải
hoặc vận chuyển đường biển nhằm mục đích thực hiện quyền tài phán đối với các
 112

vấn đề hàng hải. Các toà án hàng hải có quyền tài phán trên các vùng nước ven biển
và trong phạm vi các địa phương nơi các toà án này đặt trụ sở. Vào tháng 5/1989,
Toà án tối cao đã ban hành Quyết định về phạm vi của các vụ việc được toà án hàng
hải giải quyết. Các vụ việc Tòa án hàng hải giải quyết trong đó có tranh chấp về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
3.5.2. Giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển bằng trọng tài hàng hải
Trọng tài hàng hải giải quyết các tranh chấp liên quan chủ yếu tới các hợp
đồng vận chuyển hàng hóa, bảo hiểm, hoặc vận chuyển bằng tàu biển. Và trong
hàng trăm năm, nền hàng hải cũng đã quen với việc sử dụng “phương thức giải
quyết tranh chấp lựa chọn dưới dạng này hay dạng khác, và chủ yếu là phương thức
trọng tài’’[91]. Theo Phòng vận chuyển đường biển quốc tế (ICS), vào khoảng 90%
thương mại thế giới được chuyên chở bằng đường biển quốc tế. Ngoài ra, có khoảng
50.000 tàu biển đăng ký ở trên 150 nước [148]. Về mặt lịch sử, thương mại hàng hải
không giới hạn bởi một quốc gia [111], do đó các tranh chấp phát sinh từ hoạt động
hàng hải thường gắn với hợp đồng quốc tế giữa các bên đến từ các quốc gia khác
nhau [102]. Khi nói về giải quyết tranh chấp, nhìn chung hàng hải được coi là đồng
nghĩa với quốc tế, và dễ dàng hiểu tại sao trọng tài hàng hải lại được thừa nhận rộng
rãi như là một phương thức của trọng tài thương mại quốc tế. Trong thực tiễn giải
quyết tranh chấp hợp đồng hàng hải thông qua phương thức trọng tài hàng hải có
nhiều ưu điểm như giải quyết nhanh gọn, giữ được uy tín của các bên và chi phí
thường ít tốn kém hơn [109].
Các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải có thể được đưa ra giải quyết tại các
Trung tâm trọng tài về hàng hải có uy tín như Hiệp hội Trọng tài hàng hải London
hay Hội đồng Trọng tài hàng hải New York [45, tr.67]. Ngoài ra, nhiều Trung tâm
trọng tài khác có kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải cũng có thể giải quyết như
Hiệp hội Sở Giao dịch thuê tàu Nhật Bản, Toà án Trọng tài hàng hải Mátxcơva,
Trung tâm Trọng tài hàng hải Gdynia Balan, Phòng Trọng tài hàng hải Pari, Hội
đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc, Phòng Trọng tài hàng hải Singapore…
 113

Hiệp hội trọng tài hàng hải London (L.M.A.A) đặt trụ sở tại London và thực
hiện việc giải quyết của mình trên cơ sở các điều kiện của L.M.A.A (2002). Hiệp
hội Trọng tài hàng hải London đã ban hành bộ quy tắc LMAA. Bộ Quy tắc LMAA
là một tập hợp các điều khoản về tố tụng sẵn có cho các bên để đưa điều khoản này
vào hợp đồng của họ điều khoản giải quyết tranh chấp. LMAA cũng xuất bản Bộ
quy tắc tố tụng về các khiếu nại trung gian (ICP), và Bộ quy tắc tố tụng về các
khiếu nại nhỏ (SCP). Các bộ quy tắc này được sửa đổi vào năm 2002. Tiến trình
trọng tài được khởi đầu bằng việc xem xét điều khoản trọng tài. Hiệp hội có thể có
các thoả thuận với Bản tin Luật hàng hải của Lloyd để công bố bản tóm tắt các phán
quyết nếu được sự đồng ý của các bên. Các bản tóm tắt này không công khai tên của
các bên, hoặc tên của các trọng tài viên hoặc tên của con tàu biển có liên quan. Hiệp
hội đã ban hành bản Quy định về trình tự giải quyết bằng trọng tài nhanh chóng và
chi phí thấp (FALCA) và các điều kiện hoà giải của L.M.A.A. Hiệp hội đã tham vấn
cho Công hội hàng hải quốc tế và vùng Ban tích (BIMCO) để thông qua điều khoản
trọng tài BIMCO/LMAA.
Hội đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc: Hội đồng trọng tài hàng hải Trung
Quốc đặt trụ sở ở Bắc Kinh. Hiệp hội có thẩm quyền giải quyết một cách độc lập và
công bằng các tranh chấp hàng hải từ hợp đồng hoặc ngoài hợp đồng hoặc trong quá
trình vận chuyển, sản xuất và hải trình trên biển, trong vùng nước ven biển và các
vùng nước khác gắn liền với biển. Hiệp hội cũng có quyền giải quyết các tranh chấp
hàng hải phát sinh từ cứu hộ và tổn thất chung, đâm va giữa các tàu biển, từ thiệt hại
gây ra bởi tàu biển đến các công trình trên biển, trên các vùng nước gắn liền với
biển, trên cảng biển cũng như các công trình ngầm dưới biển, tranh chấp phát sinh
từ việc quản lí, vận hành, thuê tàu, thế chấp, đại lí, lai dắt tàu biển, nâng cấp, mua
bán, sửa chữa, xây dựng, phá huỷ tàu biển hoặc tàu sông, cũng như vận chuyển trên
biển đối với các hợp đồng thuê tàu, vận đơn đường biển hoặc các văn bản khác và
bảo hiểm hàng hải, tranh chấp liên quan đến sử dụng các nguồn lợi hàng hải và các
ô nhiễm môi trường đối với môi trường biển, tranh chấp phát sinh từ hợp đồng giao
nhận, cung cấp kho bãi cho tàu biển, tuyển dụng thuỷ thủ ở nước ngoài trên hành
 114

trình ở nước ngoài, chế biến và đánh cá, cũng như các tranh chấp hàng hải khác các
bên thoả thuận giải quyết bằng trọng tài.
Phòng trọng tài hàng hải Singapore (SCMA): SCMA được thành lập năm
2004 nhằm tạo ra một cơ quan giải quyết tranh chấp độc lập, hiệu quả và thực tế
trong các nước đang phát triển ở châu Á. SCMA cung cấp cho các bên liên quan
đến tranh chấp hàng hải hệ thống các trọng tài viên có kinh nghiệm và có tiếng tăm
trên trường quốc tế, các quy tắc trọng tài toàn diện và hữu ích nhằm đảm bảo một
tiến trình trọng tài nhanh chóng và công bằng.
Trong nhiều trường hợp, tranh chấp hợp đồng vận chyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển có thể giải quyết bằng trọng tài. Điều này thường thể hiện qua điều
khoản trọng tài trong hợp đồng vận tải hay vận đơn đường biển. Các thoả thuận
trọng tài liên quan tới hợp đồng thuê tàu thường có trong các mẫu hợp đồng chuẩn
và rất ít khi được đàm phán. Dưới đây là một minh hoạ về điều khoản trọng tài
trong hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu chuẩn của BIMCO.(phụ lục 2)
THE BALTIC AND INTERNATIONAL N/A MARITIME COUNCIL
(BIMCO)
BARECON 89 Standard Bareboat Charter
Điều 26. Luật điều chỉnh và trọng tài:
26.1. Hợp đồng này chịu sự điều chỉnh của luật Anh và bất kì tranh chấp nào
phát sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết tại trọng tài ở London phù hợp với
Luật trọng tài năm 1950 và 1979 hoặc bất kì quy định sửa đổi nào có hiệu lực vào
thời điểm đó, trong đó mỗi trọng tài viên được một bên chỉ định và người thứ ba sẽ
do hai người được lựa chọn chỉ định. Trên cơ sở nhận được sự chỉ định bằng văn
bản của một bên, bên kia sẽ chỉ định trọng tài viên của mình trong thời hạn 14 ngày,
nếu không quyết định của trọng tài viên duy nhất được lựa chọn sẽ được áp dụng.
Nếu hai trọng tài viên được chỉ định không đồng ý họ sẽ chỉ định một trọng tài viên
mà quyết định của người này sẽ mang tính chung thẩm.
26.2. Nếu có tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng này, vấn đề tranh chấp sẽ
được giải quyết bởi ba trọng tài viên tại New York, một người do mỗi bên chỉ định
và người thứ ba sẽ do hai người được lựa chọn chỉ định; quyết định của họ hoặc của
 115

hai người trong số họ sẽ mang tính chung thẩm và nhằm mục đích thi hành phán
quyết, thoả thuận này sẽ được thực hiện bởi một quy tắc của toà án. Các trọng tài
viên phải là thành viên của Hiệp hội trọng tài hàng hải của New York và quá trình
tố tụng sẽ được tiến hành phù hợp với quy tắc của tổ chức này.
Vì tính chất phổ biến và quan trọng của trọng tài trong giải quyết tranh chấp
hàng hải quốc tế, nhiều tổ chức và hiệp hội trên thế giới đã đưa ra các dạng hợp
đồng mẫu làm với việc ghi nhận điều khoản trọng tài.
Chẳng hạn, Hiệp hội đóng tàu Tây Âu (AWES) đã đưa ra hợp đồng mẫu có
điều khoản trọng tài [116]. Ở đây điều khoản trọng tài được diễn đạt khác nhau, bởi
lẽ nó cung cấp quan điểm chuyên gia tiền trọng tài kéo theo giai đoạn trọng tài
adhoc trong đó các bên tự do ấn định địa điểm trọng tài, luật áp dụng, và quyền chỉ
định tòa án trọng tài trong trường hợp các bên không đạt được thỏa thuận. Trong
trường hợp mua bán tàu biển, một bên phải tham chiếu tới mẫu hợp đồng mua bán
của Na Uy, một hợp đồng mẫu được tạo ra bởi một Hiệp hội tư nhân xuyên quốc
gia – Công hội hàng hải quốc tế và Bantic (BIMCO) [117]. Phiên bản mới nhất năm
1993 quy định điều khoản trọng tài theo đó các bên có thể lựa chọn trọng tài
London hoặc New York, hoặc họ có thể hoàn thiện điều khoản trọng tài chỉ ra địa
điểm trọng tài và luật áp dụng
Một mẫu hợp đồng khác, hợp đồng thuê tàu chung thống nhất (GENCON) -
kiểu hợp đồng phổ biến nhất, cho tới tận năm 1994 vẫn không quy định điều khoản
trọng tài, mặc dù người ta ghi nhận rằng điều khoản trọng tài thường bao gồm trong
các điều khoản bổ sung, hơn là điều khoản tiêu chuẩn, chẳng hạn điều khoản tổn
thất chung/trọng tài tại Luân Đôn hoặc Trọng tài tại Luân Đôn theo cách thông
thường. Ngày nay GENCON 1994 đã chứa đựng điều khoản trọng tài và luật tiêu
chuẩn BIMCO, quy định trọng tài tại London hoặc New York phù hợp với luật
tương ứng hoặc tại địa điểm thứ ba mà các bên quyết định vào thời điểm giao kết
hợp đồng (Phụ lục 3).
Trong thực tiễn giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế nói chung và tranh
chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng có thể
thấy ở nhiều nước đã có những tòa án chuyên trách giải quyết các tranh chấp hàng
 116

hải quốc tế liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Bên cạnh đó các tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển có thể được đưa ra giải quyết tại các trung tâm trọng tài hàng hải có uy tín trên
thế giới. Do tính chất đa dạng và phức tạp của các tranh chấp về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nên trong các hợp đồng mẫu và các bên
thường lựa chọn Hiệp hội Trọng tài hàng hải London hay Hội đồng Trọng tài hàng
hải New York nhằm bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng của các bên.
Theo qui định của pháp luật Việt Nam, Điều 337 và Điều 338 Bộ Luật hàng
hải Việt Nam 2015 quy định: tranh chấp hàng hải là các tranh chấp phát sinh liên
quan đến hoạt động hàng hải. Để giải quyết tranh chấp hàng hải, các bên liên quan
có thể tiến hành bằng con đường thương lượng, thoả thuận hoặc khởi kiện tại trọng
tài hoặc toà án có thẩm quyền. Tranh chấp hàng hải được trọng tài hoặc toà án giải
quyết theo thẩm quyền, thủ tục do pháp luật quy định. Tranh chấp hàng hải ở Việt
Nam hiện tại được giải quyết theo quy định của Bộ luật tố tụng, dân sự năm 2015
và Luật Trọng tài thương mại năm 2010.
Theo quy định của Bộ luật tố tụng, dân sự 2015, Điều 469 về thẩm quyền
chung của tòa án Việt Nam trong đó có các tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển. Toà án Việt Nam giải quyết các vụ việc dân sự
có yếu tố nước ngoài trong các trường hợp như: Bị đơn là cơ quan, tổ chức nước
ngoài có trụ sở chính tại Việt Nam hoặc bị đơn có cơ quan quản lý, chi nhánh, văn
phòng đại diện tại Việt Nam; Bị đơn là công dân nước ngoài, người không quốc tịch
cư trú, làm ăn, sinh sống lâu dài tại Việt Nam hoặc có tài sản trên lãnh thổ Việt
Nam; Vụ việc dân sự về quan hệ dân sự mà căn cứ để xác lập, thay đổi, chấm dứt
quan hệ đó theo pháp luật Việt Nam hoặc xảy ra trên lãnh thổ Việt Nam, nhưng có
ít nhất một trong các đương sự là cá nhân, cơ quan, tổ chức nước ngoài; vụ việc dân
sự về quan hệ dân sự mà căn cứ để xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ đó theo
pháp luật nước ngoài hoặc xảy ra ở nước ngoài, nhưng các đương sự đều là công
dân, cơ quan, tổ chức Việt Nam và nguyên đơn hoặc bị đơn cư trú tại Việt Nam.
Luật Trọng tài thương mại năm 2010, tại Điều 2 khoản 1 cũng làm rõ thẩm
quyền của trọng tài và tranh chấp có yếu tố nước ngoài thuộc thẩm quyền của trọng
 117

tài, theo đó trọng tài có quyền giải quyết các tranh chấp giữa các bên phát sinh từ
hoạt động thương mại theo sự thỏa thuận của các bên trên cơ sở quy định của pháp
luật. Hoạt động thương mại là việc thực hiện một hay nhiều hành vi thương mại của
cá nhân, tổ chức kinh doanh bao gồm mua bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ; phân
phối; đại diện, đại lý thương mại; ký gửi; thuê, cho thuê; thuê mua; xây dựng; tư
vấn; kỹ thuật; li-xăng; đầu tư; tài chính, ngân hàng, bảo hiểm; thăm dò, khai thác;
vận chuyển hàng hóa, hành khách bằng đường hàng không, đường biển, đường sắt,
đường bộ và các hành vi thương mại khác theo quy định của pháp luật. Tranh chấp
có yếu tố nước ngoài là tranh chấp phát sinh trong hoạt động thương mại mà một
bên hoặc các bên là người nước ngoài, pháp nhân nước ngoài tham gia hoặc căn cứ
xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ có tranh chấp đó ở nước ngoài. Như vậy, trọng
tài có thẩm quyền giải quyết tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải như giải quyết các
tranh chấp về vận chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường hàng không, đường
biển…
Trường hợp hợp đồng có ít nhất một bên là tổ chức, cá nhân nước ngoài thì
các bên tham gia hợp đồng có thể thoả thuận đưa tranh chấp ra giải quyết tại trọng
tài hoặc toà án ở nước ngoài. Trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng hải
đều là tổ chức, cá nhân nước ngoài và có thoả thuận bằng văn bản giải quyết tranh
chấp bằng Trọng tài Việt Nam thì Trọng tài Việt Nam có quyền giải quyết đối với
tranh chấp hàng hải đó, ngay cả khi nơi xảy ra tranh chấp ngoài lãnh thổ Việt Nam.
Như vậy, pháp luật Việt Nam công nhận khả năng đưa vụ tranh chấp hàng hải có
yếu tố nước ngoài ra giải quyết bằng trọng tài hoặc toà án ở nước ngoài và đã dự
liệu khả năng bên hoặc các bên nước ngoài lựa chọn trọng tài Việt Nam để giải
quyết tranh chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài trong trường hợp tranh chấp đó xảy
ra ở ngoài lãnh thổ Việt Nam.
Tranh chấp hàng hải trong trường hợp các bên liên quan đến tranh chấp hàng
hải đều là tổ chức, cá nhân nước ngoài cũng có thể được giải quyết tại Toà án Việt
Nam nếu căn cứ xác lập, thay đổi, chấm dứt quan hệ giữa các bên liên quan đến
tranh chấp hàng hải theo pháp luật Việt Nam hoặc tài sản liên quan đến quan hệ đó
ở Việt Nam.
 118

Để thực hiện quyền khiếu nại, khởi kiện của người vận chuyển người thuê vận
chuyển, người nhận hàng hoặc đại diện của các bên nhằm bảo vệ quyền và lợi ích
của mình khi xảy ra tranh chấp, pháp luật Việt Nam, Điều ước quốc tế quy định về
thời hiệu khiếu nại như sau: Theo điều 97 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 và Điều
169 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015, thời hiệu khởi kiện về hư hỏng, mất mát
hàng hóa vận chuyển theo chứng từ vận chuyển là một năm kể từ ngày trả hàng
hoặc lẽ ra phải trả hàng cho người nhận hàng. Theo Điều 118 Bộ Luật hàng hải Việt
Nam 2005 và Điều 195 Bộ Luật hàng hải Việt nam 2015, thời hiệu khởi kiện về
việc thực hiện hợp đồng vận chuyển theo chuyến là hai năm, kể từ ngày người
khiếu nại biết hoặc phải biết quyền lợi của mình bị xâm phạm. Thời hiệu khởi kiện
theo chứng từ vận chuyển pháp luật Việt Nam qui định là quá ngắn không bảo đảm
được quyền lợi của người bị thiệt hại, Theo Điều 20 Công ước Hamburg 1978 và
Điều 62 Công ước Rotterdam 2009 đều qui định thời hạn là 2 năm.
Toà án và trọng tài đóng vai trò quan trọng trong giải quyết tranh chấp hàng
hải quốc tế. Tuy nhiên, trên thực tế khi có tranh chấp hàng hải quốc tế xảy ra,
phương thức thương lượng, hoà giải trở nên tối quan trọng. Giải quyết tranh chấp
bằng con đường thương lượng hoà giải bao giờ cũng là giải pháp tốt nhất, ít tốn kém
nhất. Nhiều vụ kiện tụng sau một thời gian ra toà quá mệt mỏi, các bên lại phải quay
lại bắt tay nhau hoà giải thương lượng. Sau đây là những ví dụ minh chứng:
Vụ tàu MOLAVENTURE đâm va tàu GARNET ngày 9/12/1981 tại vùng neo
chờ vào kênh Suez: Tàu MOLAVENTURE đâm tàu GARNET tại vùng neo chờ vào
kênh Suez. Tàu GARNET của Việt Nam bị đắm, mất toàn bộ hàng hoá, tài sản trên
tàu và một thợ máy bị thiệt mạng. Sau khi gây tai nạn, tàu MOLAVENTURE bỏ
chạy. Chủ tàu GARNET phải thuê hai luật sư người Anh để theo dõi hành trình của
tàu MOLAVENTURE. Đầu năm 1982 tàu MOLAVENTURE bị bắt tại một cảng
của Mỹ theo yêu cầu của chủ tàu GARNET. Để giải phóng tàu, phía tàu
MOLAVENTURE đã phải kí tiền bảo lãnh 5 triệu USD (giới hạn cao nhất về trách
nhiệm dân sự của chủ tàu của tàu MOLAVENTURE). Chủ hàng và chủ tàu
GARNET đệ đơn kiện MOLAVENTURE lên Toà án tối cao Anh. Phía tàu
MOLAVENTURE cũng thuê luật sư để bào chữa cho mình. Năm 1985, tàu
 119

GARNET được trục vớt để lấy bằng chứng cụ thể về tốc độ của tàu
MOLAVENTURE lúc đâm va cũng như chất lượng của tàu GARNET. Ngày
23/3/1986, toà án Porsaid mở phiên sơ thẩm, xác định trách nhiệm hình sự đối với
thuyền trưởng hai tàu. Thuyền trưởng tàu MOLAVENTURE bị kết án 6 tháng tù,
thuyền trưởng tàu GARNET được tuyên bố vô tội. Thuyền trưởng tàu
MOLAVENTURE kháng án, toà phúc thẩm Ai Cập đã xử và y án sơ thẩm của Toà
Portsaid. Những ngày sau đó hai bên vẫn tiếp tục tìm kiếm chứng cứ để thắng kiện
nhưng dần dần cả hai nhận ra rằng được thua chưa biết ra sao nhưng án phí mỗi bên
dự kiến phải nộp khoảng 250.000 bảng Anh. Vì vậy, từ đầu năm 1987 các bên đã
gặp nhau trao đổi, thương lượng... nhưng chưa đem lại kết quả. Ngày 12/1/1988,
Toà án Anh mở phiên toà xét xử vụ kiện nhưng mới bước sang ngày thứ 5 các bên
đã thấy mệt mỏi. Vì vậy, hai bên đã quyết định rút đơn kiện để tiếp tục thương
lượng. Kết quả thương lượng là phân định được lỗi cho mỗi bên để chịu trách
nhiệm đền bù thiệt hại. Phía tàu GARNET chịu 57% (lúc đầu dự kiến 25% - 30%),
phía tàu MOLAVENTURE chịu 43% [140].
Theo tác giả luận án, thực tiễn giải quyết tranh chấp liên quan đến hàng hải
quốc tế nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói
riêng ở Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều điểm bất cập. Hiện nay Việt Nam chưa có
các tòa án chuyên trách như ở một số nước để giải quyết các tranh chấp hàng hải
quốc tế nói chung và tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế bằng đường biển nói riêng. Đội ngũ thẩm phán và luật sư ở Việt Nam hiện nay
vẫn còn hạn chế về trình độ ngoại ngữ và kiến thức chuyên sâu về thương mại và
hàng hải quốc tế.
Về giải quyết tranh chấp bằng trọng tài ở nhiều nước đã có các trung tâm trọng
tài hàng hải có uy tín lớn trong việc giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế nói
chung và tranh chấp liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển nói riêng, tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay, Trung tâm trọng tài quốc tế
Việt Nam (VIAC) chưa thành lập riêng Ban trọng tài hàng hải. Việc giải quyết các
tranh chấp thương mại hàng hải ở Việt Nam hiện nay vẫn ở mức độ khiêm tốn.
 120

Thực tiễn cho thấy có quá ít các tranh chấp thương mại có yếu tố nước ngoài đang
giải quyết tại các Trung tâm trọng tài Việt Nam [58, tr.158]
Bên cạnh đó trình độ của các trọng tài viên của Việt Nam còn có những hạn
chế về ngoại ngữ, kiến thức trong lĩnh vực thương mại hàng hải quốc tế cũng như
những kinh nghiệm thực tiễn trong việc giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế nói
chung và trong lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
nói riêng. Mặc dù số lượng cũng như chất lượng của đội ngũ trọng tài viên ở các
Trung tâm trọng tài ngày càng được nâng cao, nhưng thực tế là năng lực giải quyết
tranh chấp quốc tế ở không ít trọng tài viên còn thấp, thiếu kinh nghiệm, xét xử
tranh chấp quốc tế, nói chung chưa đáp ứng được toàn diện các yêu cầu giải quyết
tranh chấp ngày càng đa dạng, phức tạp. [58, tr.159]
 121

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tê bằng đường biển đã được quy định
trong pháp luật các quốc gia và được thống nhất hoá trong các công ước quốc tế về
vận tải biển.
Nội dung chương 3 đã làm rõ các nội dung cơ bản sau:
Chương 3 đã làm rõ những quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc
tế về vận tải biển liên quan đến những vấn đề mang tính đặc thù của hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Cụ thể là liên quan đến đối tượng của
hợp đồng là hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển trong đó phân tích những
nội dung mang tính đặc thù chuyên sâu như hàng hoá chở trên bong, hàng hoá nguy
hiểm độc hại v.v... Đồng thời cũng phân tích rõ đặc điểm về chủ thể hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển.
Thứ hai, chương 3 đã tập trung phân tích những nội dung các quy định của
pháp luật liên quan đến hợp đồng thuê tàu chuyến; Các quy định của pháp luật Việt
Nam, các công ước quốc tế về vận tải biển đặc biệt là liên quan đến trách nhiệm của
người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng chứng từ vận
chuyển.
Trên cơ sở so sánh pháp luật Việt Nam, với các quy định của các công ước
quốc tế về vận tải biển cũng như thực tiễn các vụ việc, án lệ. Tác giả đã bình luận,
đánh giá về thực trạng văn bản pháp luật hiện hành và chỉ ra những điểm bất cập
của pháp luật Việt Nam quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng
đường biển, qua đó làm cơ sở cho việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng
vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển.
Thứ ba, chương 3 đã phân tích đặc thù của việc giải quyết tranh chấp hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế. Chương 3 đã phân tích làm rõ
việc giải quyết tranh chấp hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển rất đa
dạng và phức tạp trong thực tiễn đòi hỏi các thẩm phán và các trọng tài viên phải có
kiến thức chuyên môn sâu về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường
biển. Thực tiễn ở một số nước đã có các toà án chuyên giải quyết tranh chấp hàng
hải quốc tế và các trung tâm trọng tài quốc tế có uy tín trên thế giới thường được
 122

các bên lựa chọn để giải quyết tranh chấp về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế
bằn đường biển. Qua đó làm cơ sở cho việc kiến nghị xây dựng các toà án chuyên
trách về hàng hải trong tương lai cũng như sự cần thiết phải nâng cao trình độ
chuyên môn, ngoại ngữ của đội ngũ thẩm phán, trọng tài viên và luật sư của Việt
Nam.
 123

CHƯƠNG 4
QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT
VIỆT NAM VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA
QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

4.1 Quan điểm hoàn thiện pháp luật việt nam về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển
4.1.1 Sự cần thiết phải hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
Việt Nam đã trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới (WTO) từ
11/1/2007 đã đặt ra thời cơ và thách thức đòi hỏi Việt Nam phải có những quy định
pháp định luật hoàn thiện hơn trong lĩnh vực vận tải biển phù hợp với thương mại
hàng hải và chuẩn mực quốc tế.
Nghị quyết số 09 NQ/TW ngày 9/2/2007 của Hội nghị Ban chấp hành Trung
ương Đảng lần thứ 4 khóa X về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác
định mục tiêu đến năm 2020 là đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển,
làm giàu từ biển, điều này cho thấy hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển là ngành dịch vụ mũi nhọn trong phát triển kinh tế xã hội của Việt
Nam [3].
Trong thực tế, pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển vẫn còn tồn tại nhiều bất cập, còn có những quy định
chưa rõ ràng, thống nhất, chưa phù hợp với thực tế phát triển kinh tế xã hội của đất
nước, nhiều quy định chưa tương thích với chuẩn mực quốc tế, đặc biệt là các công
ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Quan điểm đổi mới, hội nhập kinh tế quốc tế được thể hiện trong đường lối,
chính sách lớp của Đảng. Nhằm đáp ứng các yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của
đất nước trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và quá trình hội nhập
kinh tế quốc tế, Việt Nam đã đưa ra những phương hướng, mục tiêu đúng đắn trong
việc hoàn thiện pháp luật trong giai đoạn hội nhập.
 124

Nghị quyết số 48/NQ/TW ngày 24/5/2005 của Bộ chính trị về Chiến lược xây
dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến
năm 2020 quy định tại mục 1, phần I đã chỉ rõ mục tiêu của nước ta trong công việc
hoàn thiện hệ thống pháp luật là “xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật đồng
bộ, thống nhất, khả thi, công khai, minh bạch”. Về định hướng xây dựng pháp luật
trong phần II của Nghị quyết, tại mục 6 đã khẳng định “Tiếp tục ký kết, gia nhập
điều ước quốc tế trong các lĩnh vực, kinh tế, thương mại, đầu tư…. Đồng thời, đẩy
mạnh việc rà soát, sửa đổi bổ sung hoặc ban hành mới các văn bản quy phạp pháp
luật để phù hợp với thông lệ quốc tế và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành
viên”. Nghị quyết 22-NQ/TW ngày 10/4/2013 của Bộ chính trị về hội nhập quốc tế
cũng nhấn mạnh vai trò của việc hoàn thiện pháp luật đáp ứng yêu cầu của quá trình
hội nhập.
Trong thực tiễn nhiều qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam không phù
hợp với thục tiễn như đã trình bày tại Chương 3 của luận án, nhiều qui định của Bộ
Luật hàng hải Việt Nam chưa tương thích với chuẩn mực quốc tế đặc biệt là các
công ước quốc tế về vận tải biển. Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 tỏ ra không theo
kịp với sự phát triển khoa học và công nghệ trên thế giới cũng như làm trì trệ và mất
năng lực cạnh tranh của các chủ tàu Việt Nam trước các hãng tàu nước ngoài.
Trước yêu cầu của quá trình đổi mới, việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam
trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng phải trên cơ sở
mục tiêu và định hướng chung cho cả hệ thống pháp luật. Phương hướng hoàn thiện
pháp luật Việt Nam trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển
được thể hiện rõ như sau:
Việc hoàn thiện pháp Luật hàng hải ở Việt Nam phải đảm bảo tính phù hợp,
thống nhất với Hiến pháp và các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành thuộc hệ
thống pháp luật Việt Nam. Việc xây dựng và hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cũng cần thực hiện trong lộ trình thống
nhất của việc hoàn thiện các văn bản pháp luật trong lĩnh vực dân sự, thương mại,
đầu tư, đảm bảo sự thống nhất hài hòa với luật chung như Bộ luật dân sự.
 125

Hoàn thiện pháp Luật hàng hải nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển nói riêng phải đảm bảo các quy định được xây dựng thống nhất,
minh bạch, đầy đủ, thuận lợi cho việc thực thi trên thực tế. Trên cơ sở kế thừa các
quy định cũ, sửa đổi, bổ sung hoặc quy định mới những nội dung chưa được điều
chỉnh, quy định chưa rõ, còn thiếu thống nhất, mặt khác cần bãi bỏ những quy định
không còn phù hợp với thực tiễn và xu thế phát triển hội nhập kinh tế quốc tế. Việc
xây dựng và hoàn thiện các quy định pháp luật về vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển cần hướng tới sự phù hợp với các điều ước quốc tế về vận tải biển
mà Việt Nam dự kiến tham gia.
Trong thực tiễn, những qui định hiện hành trong pháp Luật hàng hải của Việt
Nam vẫn còn tồn tại một số vấn đề bất cập. Phòng Thương mại và công nghiệp Việt
Nam đã tiến hành rà soát Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 và các văn bản hướng
dẫn và đã tổ chức công bố "Báo cáo tổng hợp - Rà soát Bộ Luật hàng hải Việt Nam
2005" [133]. Theo Báo cáo thì “về cơ cấu sắp xếp bố trí trong Bộ Luật hàng hải
Việt Nam 2005 các quy định về các chế định: Khả năng đi biển của tàu; Miễn trách
nhiệm của người vận chuyển; Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển chưa
đảm bảo tính thống nhất, tinh minh bạch’’.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 chưa đóng vai trò là chỗ dựa pháp lý vững chắc
cho các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam bởi vì nó bộc lộ khá nhiều những
bất cập và lạc hậu, đặc biệt là về trách nhiệm của người chuyên chở. Hiện nay Bộ
Luật hàng hải Việt Nam 2015 đã ban hành và có hiệu lực vào ngày 01/7/2017, tuy
nhiên, các qui định liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
thay đổi không nhiều và vẫn còn tồn tại một số bất cập. Nhiều qui định của Bộ Luật
hàng hải Việt Nam 2015 hiện nay vẫn chưa tương thích với chuẩn mực quốc tế đặc
biệt là các công ước quốc tế về vận tải biển.
Thứ nhất, tại Điều 75 Bộ Luật hàng hải 2005, Điều 150 Bộ Luật hàng hải
2015 qui định, nghĩa vụ cung cấp một con tàu đủ khả năng đi biển của người
chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc "trước" và "bắt đầu" mỗi chuyến đi. Như vậy,
trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không phải chịu trách nhiệm về
khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời gian tàu và hàng gặp
 126

nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn nhất. Tuy vậy, khi
hàng hóa bị tổn thất, để được bồi thường, người khiếu nại phải chứng minh người
chyên chở có lỗi. Đây là qui định bất hợp lý vì người khiếu nại không có mặt trong
suốt hành trình đường biển cũng như không am hiểu về hàng hải như người chuyên
chở. Việc qui định bất lợi cho người thuê vận chuyển và không công bằng này chỉ
làm cho vận tải biển Việt Nam mất dần khách hàng cả trong lẫn ngoài nước.
Thứ hai, mức giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở tại Điều 79 Bộ Luật
hàng hải 2005, Điều 152 Bộ Luật hàng hải 2015 về giới hạn trách nhiệm, mức giới
hạn trách nhiệm của người chuyên chở là quá thấp so với sự mất giá của đồng tiền
trên thế giới hiện nay [13, tr.84]. Do vậy, không đủ để cho các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu có thể bù lại những thiệt hại về hàng hóa mà mình phải gánh chịu bao
gồm những thiệt hại hữu hình như không có hàng hóa để đưa vào kính doanh, lỡ
mùa vụ kinh doanh và cả những thiệt hại vô hình như mất bạn hàng, mất uy tín
doanh nghiệp... Đây là một thiệt thòi rất lớn cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Thứ ba, thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng" không phù hợp với vận tải
đa phương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay. Với cách quy định thời hạn
trách nhiệm "từ cảng đến cảng", theo Điều 74 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005,
Điều 170 Bộ Luật hàng hải 2015 đã phần nào hạn chế các doanh nghiệp kinh doanh
vận tải biển mở rộng dịch vụ của mình sang dịch vụ vận chuyển đa phương thức, từ
đó làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các
doanh nghiệp nước ngoài.
Thứ tư, theo qui định tại Điều 78 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 và Điều
151 Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 đã cùng đưa ra một trường hợp miễn
trách rất có lợi cho người chuyên chở. Đó là trường hợp "lỗi hàng vận". Người
chuyên chở sẽ dễ dàng lợi dụng trường hợp miễn trách này để trốn tránh trách
nhiệm của mình trong việc gây nên tổn thất cho hàng hóa được chuyên chở trên
biển.
Thứ năm, Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 vẫn chưa xây dựng được các quy
định cụ thể liên quan đến chứng từ vận tải điện tử. Các qui định về chứng từ vận tải
điện tử đã được qui định tại Chương 3 của Công ước Rotterdam 2009 phù hợp với
xu thế phát triển của thương mại hàng hải quốc tế.
 127

Thứ sáu, thời hạn khởi kiện một năm qui định tại Điều 97 BLHH 2005, Điều
169 Bộ Luật hàng hải 2015 là quá ngắn không kịp để chủ hàng, trong nhiều trường
hợp, có thể thu thập thông tin cũng như chứng cứ phục vụ cho việc kiện tụng. Điều
này tạo ra sự mất công bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở. Quy định như vậy
sẽ mang lại nhiều bất lợi cho chủ hàng vì họ sẽ không thể chuẩn bị được thủ tục
khởi kiện và chứng minh lỗi của người chuyên chở trong một khoảng thời gian ngắn
như vậy.[13, tr.85]
Bên cạnh đó, pháp luật Việt Nam chưa cụ thể hóa các tập quán thương mại
hàng hải trong BLHH Việt Nam 2015. Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển được điều chỉnh bởi rất nhiều các tập quán thương mại hàng hải khu vực và
quốc tế, tiêu biểu nhất là các điều kiện thương mại quốc tế Incoterms. Các quy định
trong Incoterms được áp dụng trong thực tiễn ký kết các hợp đồng mua bán hàng
hóa quốc tế nhằm quy định quyền và nghĩa vụ của các bên về việc vận chuyển hàng
hàng hóa, phân chia chi phí và rủi ro giữa các bên trong hợp đồng. Ngoài Incoterms
quy định về điều kiện giao nhận hàng hóa, các tập quán và thực hiện thống nhất về
tín dụng chứng từ UCP quy định các điều khoản mang tính chất hướng dẫn cho
người sử dụng thanh toán bằng thư tín dụng … Đó là những tập quán quốc tế quan
trọng điều chỉnh hoạt động thương mại hàng hải. Hiện nay, việc áp dụng tập quán
trong hoạt động thương mại hàng hải của Việt Nam quy định một cách chưa rõ ràng
trong khi các quy định pháp luật của nước ta còn hạn chế và đang trong quá trình
sửa đổi, hoàn thiện.
Vận tải biển là ngành kinh tế liên quan đến môi trường luật pháp của nhiều
quốc gia và các tổ chức trên thế giới. Ở Việt Nam, luật và các văn bản dưới luật
trong lĩnh vực hàng hải đang trong quá trình hoàn thiện. Mặc dù pháp luật Việt Nam
đã xây dựng các quy định pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển trên cơ sở thể chế hóa Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978
trong Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 và 2015 nhưng điểm bất lợi nhất của chúng
ta là chưa gia nhập các Công ước này. Do vậy, khi xảy ra tranh chấp, trên thực tiễn
chúng ta chưa có hành lang pháp lý bảo vệ trong khi đó pháp luật Việt Nam thường
không được dẫn chiếu để giải quyết tranh chấp.
 128

4.1.2 Thuận lợi, khó khăn trong việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
4.1.2.1. Những thuận lợi
Vận tải đường biển ngày càng đóng vai trò quan trọng trong sự tăng trưởng
kinh tế của Việt Nam. Ước tính gần 90% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng
đường biển, trong đó tàu chuyến chiếm tới 70%. Sự chiếm ưu thế đó là bởi mặt
hàng chủ đạo xuất khẩu của Việt Nam là: gạo, than, dầu thô…Những mặt hàng khối
lượng lớn, giá trị thấp rất phù hợp với phương thức tàu chuyến. Hàng năm tàu
chuyến đảm nhiệm vận chuyển 4,5 triệu tấn gạo, hơn 30 triệu tấn than, 15 triệu tấn
dầu thô xuất sang thị trường thế giới, đồng thời đảm nhiệm khoảng 20 tấn xăng
nhập khẩu vào thị trường trong nước. Đội tàu biển Việt Nam, đặc biệt là tàu chuyến
trọng tải lớn tiếp tục được bổ sung thêm cả về số lượng và chất lượng. Đến cuối
năm 2015, Việt Nam đã có hơn 1.700 tàu biển hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc
tế. Cùng với sự phát triển nhanh của đội tàu biển, đội ngũ thuyền viên tàu biển cũng
tăng nhanh với số lượng 32.940 người [128].
Về tình hình phát triển của các công ty vận tải biển lớn, sau năm 2013 khủng
hoảng trong ngành vận tải biển ở Việt Nam thì bước sang năm 2014, một số công ty
vận tải biển lớn đã có những chuyển biến tích cực. Cuối năm 2015, giá cước vận tải
biển đang ở chu kỳ tăng trở lại từ các yếu tố kinh tế Trung Quốc và Mỹ được cải
thiện sẽ tác động làm nhu cầu giao thương tăng trở lại vào cuối năm. [130].
Theo Cục Hàng hải Việt Nam năm 2015, mặc dù hoạt động kinh doanh của
các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn nhiều khó khăn, song tổng sản lượng
vận tải do đội tàu biển Việt Nam thực hiện ước đạt 118,7 triệu tấn, tăng 9,5% so với
năm 2014. Đội tàu biển Việt Nam với hơn 400 chiếc hoạt động trên các tuyến quốc
tế đã quyết liệt thực hiện các công ước về an toàn, an ninh, bảo vệ môi trường và
lao động hàng hải. Đặc biệt năm 2015, tỷ lệ tàu biển Việt Nam bị lưu giữ thấp nhất
từ trước đến nay, 2,8% - đội tàu biển Việt Nam tiếp tục duy trì trong danh sách đội
tàu có độ an toàn cao của Tokyo MOU.
Năm 2015, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam tiếp
tục tăng trưởng ấn tượng, ước đạt 427,3 triệu tấn, tăng 14,6%, trong đó hàng
 129

container đạt 12 triệu TEUs, tăng 15,5% so với năm 2014. sản lượng hàng thông
qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2015 theo quy hoạch được duyệt tại Quyết
định số 1037 của Thủ tướng Chính phủ năm 2014 là 410 triệu tấn. Như vậy, lượng
hàng năm 2015 đã vượt 4,1% so với quy hoạch. Năm 2016, tổng sản lượng hàng
hóa thông qua hệ thống cảng biển phấn đấu đạt 470 triệu tấn (tăng 10% so với năm
2015), trong đó hàng container dự kiến tăng 11% đạt 13.3 triệu TEUs. Các chỉ tiêu
tăng trưởng khác trong khai thác cảng biển phấn đấu tăng cao hơn so với năm 2015
[136].
Công cuộc đổi mới của Việt Nam cũng là một chặng đường hội nhập kinh tế
quốc tế sâu rộng trên nhiều cấp độ, đa dạng về hình thức, theo nguyên tắc và chuẩn
mực của thị trường toàn cầu. Việt Nam đã thiết lập được nhiều quan hệ đối tác
chiến lược về kinh tế. Tích cực xây dựng Cộng đồng ASEAN 2015 và hoàn thiện
thị trường trong nước đầy đủ hơn theo cam kết WTO. Năm 2015 được xem là cột
mốc đánh dấu cho giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế mới bởi Việt Nam sẽ hội nhập
một cách toàn diện vào kinh tế toàn cầu thông qua việc hoàn tất các cam kết trong
các hiệp định thương mại tự do đã ký [2, tr.8]
Cho đến nay đã có 59 quốc gia công nhận nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế
thị trường, trong đó có các đối tác thương mại lớn. Việt Nam đã ký kết 10 Hiệp định
thương mại tự do khu vực và song phương (gồm sáu FTA ký kết với tư cách là
thành viên ASEAN; Bốn FTA đàm phán với tư cách là một bên độc lập); vừa hoàn
tất đàm phán hai FTA (Liên minh châu Âu và TPP). Việc tham gia ký kết và đàm
phán tham gia các FTA có tác động tích cực tới phát triển kinh tế, nâng cao năng
lực cạnh tranh quốc gia, doanh nghiệp và sản phẩm. Cộng đồng kinh tế ASEAN
được thành lập vào ngày 31/12/2015. Riêng với Việt Nam, việc hội nhập ASEAN
sâu rộng hơn nữa chắc chắn sẽ giúp doanh nghiệp trong nước có nhiều cơ hội về thị
trường hơn [7, tr.9]
Về quan hệ hợp tác song phương, Việt Nam đã thiết lập quan hệ ngoại giao
với hơn 170 quốc gia trên thế giới, mở rộng quan hệ thương mại, xuất khẩu hàng
hóa tới trên 230 thị trường các nước và vùng lãnh thổ, ký kết trên 90 Hiệp định
 130

thương mại song phương, gần 60 Hiệp định khuyến khích và bảo hộ đầu tư với
nước ngoài [147].
Năm 2020: Theo “Chiến lược biển Việt Nam” của Hội nghị Ban chấp hành
Trung ương Đảng khóa X, đến năm 2020, Việt Nam phấn đấu tổng trọng tải đội tàu
đạt 11,5-13,5 triệu DWT, độ tuổi bình quân 12 năm, nâng cao thị phần vận chuyển
hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27-30%, phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng
hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu Container, hàng rời,
dầu...) và tàu trọng tải lớn... Theo “Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa thời kì
2011-2020”, nước ta phấn đấu năm 2020 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu tăng gấp
trên ba lần năm 2010, bình quân đầu người đạt trên 2.000 USD, cán cân thương mại
được cân bằng, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu hàng hóa bình quân 11-12%/năm, tốc
độ tăng trưởng nhập khẩu thấp hơn tăng trưởng xuất khẩu. Như vậy có thể thấy, đến
năm 2020, nước ta sẽ có đội tàu lớn mạnh, hoạt động xuất nhập khẩu cũng nhự bảo
hiểm rất phát triển.
Những thành tựu trong quá trình Hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam đã
góp phần thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển và tạo điều kiện thuận lợi trong việc
hoàn thiện pháp Luật hàng hải Việt Nam.
4.1.2.2. Những khó khăn còn tồn tại
Bên cạnh những thành tựu đã đạt được thì do tác động chung của hoạt động
hàng hải - thương mại thế giới và những khó khăn trong nước (thiếu tàu trọng tải
lớn; giá cước vận tải giảm, giá nhiên liệu tăng, trượt giá...), thị trường thuê tàu Việt
Nam cũng bị ảnh hưởng mạnh và phải đối mặt với những khó khăn không nhỏ.
Thứ nhất, số lượng tàu biển Việt Nam chiếm tỉ trọng thấp và chủ yếu là những
tàu có trọng tải nhỏ. Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước hiện nay rất khó
“vươn ra biển lớn” và câu chuyện hàng nội đi tàu ngoại không còn mới. Mặc dù đội
tàu biển Việt Nam đứng thứ 29 trên thế giới và thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á,
sau Singapore (gấp 15 lần tổng trọng tải đội tàu Việt Nam), Malaysia (gấp 3 lần),
Philippines (gấp 2 lần) nhưng theo thống kê của Cục Hàng hải, thị phần vận tải
hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện mới chỉ chiếm khoảng 10 -
15%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm
 131

8%, hàng lỏng chiếm 8% [130]. Có thể thấy mặc dù ngay trên sân nhà nhưng các
hãng tàu của của Việt Nam mới chỉ đảm nhiệm được 20% khối lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu bằng đường biển, 80% còn lại do các hãng tàu nước ngoài đảm nhiệm.
Có rất nhiều lý do giải thích cho tình trạng trên:
Do xuất phát từ chính đội tàu của chúng ta hiện nay, đa số đều là những tàu có
trọng tải nhỏ, không thể chạy tuyến xa, thậm chí không thể chạy giao hàng trực tiếp
mà chỉ đóng vai trò là tàu Feeder (tàu gom hàng từ cảng Việt Nam ra tàu mẹ ở cảng
trung chuyển thuộc các nước khác). Hơn nữa, do số tiền đầu tư cho một con tàu
tương đối lớn, lên đến hàng chục triệu USD nên đa số doanh nghiệp đều mua tàu đã
già tuổi, không đáp ứng được tiêu chí môi trường của một số quốc gia nên đã hạn
chế tuyến khai thác. Trong khi đó, các hãng tàu nước ngoài có đội tàu hiện đại,
phong cách phục vụ chuyên nghiệp, giá cước lại thường thấp hơn so với giá của các
doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Bên cạnh đó, Việt Nam chưa có đội tàu đủ
mạnh để chạy đi khắp các khu vực trên thế giới mà hầu hết phải sử dụng tàu của các
hãng nước ngoài như Hanjin, Cosso, Evergeen…Đến nay Tổng công ty Hàng hải
Việt Nam cũng mới chỉ có đội tàu Feeder chở các chuyến hàng từ cảng Việt Nam đi
Thái Lan, Singapore, Myanmar…Việc này cũng gây nhiều khó khăn cho bên Việt
Nam trong quá trình thỏa thuận về giá cước cũng như lịch trình tàu chạy với bên
thuê tàu.
Mặt khác, do thói quen kinh doanh của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt
Nam: họ thường bán hàng hoá với giá FOB và mua hàng hoá với giá CIF. Điều này
có nghĩa là các doanh nghiệp Việt Nam đã trao quyền vận tải cho các đối tác nước
ngoài và việc chọn luật áp dụng là luật nước họ cũng là điều dễ hiểu. Bên cạnh đó,
cước phí vận tải giảm trong khi giá nhiên liệu lại tăng. Giá xếp dỡ hàng hoá tại cảng
biển (đặc biệt là hàng container) thấp do đội tàu của Việt Nam không giành được
quyền vận tải và bị các hãng tàu nước ngoài ép phí xếp dỡ tại cảng. Về phía các đối
tác nước ngoài họ có xu thế lựa chọn tàu nước ngoài để chuyên chở thay vì chọn tàu
Việt Nam để tránh vấn đề chuyển tải và đã làm giảm nguồn thu của các hãng tàu
trong nước.
 132

Thứ hai, về thực tiễn ký kết hợp đồng: các thương nhân Việt Nam thường chủ
yếu sử dụng các mẫu hợp đồng có sẵn khi ký kết hợp đồng thuê tàu mà ít áp dụng
các quy định của BLHHVN 2005. Điều này có lợi ích là giúp tiết kiệm được thời
gian, chi phí giao dịch, đặc biệt là họ có cơ sở cụ thể để thương lượng, đàm phán.
Ngoài ra các mẫu hợp đồng này do các tổ chức hàng hải quốc tế soạn thảo nên
mang tính quốc tế cao và được chấp nhận rộng rãi trên toàn thế giới. Trong khi đó,
BLHHVN 2005 chưa được thừa nhận một cách rộng rãi, hơn nữa chính bản thân
bên Việt Nam cũng chưa có sự hiểu biết đầy đủ về BLHHVN 2005 nói chung và
những quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng. Tuy
nhiên ngay cả khi doanh nghiệp Việt Nam muốn chọn luật áp dụng là luật của nước
mình thì phía đối tác nước ngoài cũng bác bỏ điều này. Trên thị trường hàng hải
hiện nay, có rất nhiều hãng tàu không chỉ trong nước mà còn cả đại lý của các hãng
tàu nước ngoài, trong khi đó số lượng chủ hàng có nhu cầu thuê tàu Việt Nam lại
không nhiều, do đó các chủ tàu Việt Nam đành phải nhượng bộ chiều lòng khách
hàng. Có thể lý giải nguyên nhân chủ yếu khiến người thuê tàu nước ngoài không
chấp nhận áp dụng BLHHVN là vì họ cho rằng BLHHVN chưa thực sự đầy đủ và
hoàn chỉnh.
Thứ ba, về sự hạn chế về mặt chuyên môn nghiệp vụ, trình độ pháp lý của
những người tham gia ký kết hợp đồng và về số lượng luật sư chuyên về hàng hải.
Việc thuê tàu đòi hỏi người đi thuê phải có những kiến thức nhất định về tàu biển,
về hành trình trên biển và những kiến thức pháp lý về hàng hải. Điều này là rất khó
ở các thương nhân Việt Nam, dẫn đến nhiều trường hợp bên thuê là thương nhân
Việt Nam thuê phải tàu cũ, không còn khả năng đi biển mà không biết cách kiểm tra
khiến cho hàng hóa khi vận chuyển gặp vấn đề. Đồng thời kèm theo đó là số lượng
luật sư, đội ngũ giúp việc cho các doanh nghiệp Việt Nam chuyên về hàng hải khá
ít, không nhiều người có thể tranh tụng được bằng tiếng Anh, khiến cho các doanh
nghiệp phải đi thuê luật sư nước ngoài với chi phí cao. Những vấn đề này dẫn đến
những khó khăn nhất định cho các doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình thương
thảo, thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
 133

Thứ tư, hệ thống pháp Luật hàng hải Việt Nam chưa hoàn thiện: Bộ Luật hàng
hải Việt Nam 2005 ra đời muộn hơn rất nhiều so với Luật hàng hải của nhiều nước
và các điều ước quốc tế về vận tải biển, do đó Việt Nam có điều kiện sửa đổi, bổ
sung cho phù hợp với tình hình và hoàn cảnh của nước mình. Tuy nhiên, các quy
định hướng dẫn thi hành còn thiếu nên rất khó áp dụng, chẳng hạn những vấn đề
quan trọng như cách tính thời gian làm hàng để áp dụng thưởng phạt, hay những
thuật ngữ như “lỗi về điều khiển và quản trị tàu”...chưa được hướng dẫn trong các
văn bản dưới luật, đồng thời thiếu các quy định về mối quan hệ giữa “Người vận
chuyển” và “Người vận chuyển thực tế”. Ngoài ra, vấn đề giải quyết tranh chấp quy
định chưa rõ ràng, các phương thức giải quyết tranh chấp còn chung chung và chưa
cụ thể. Bên cạnh đó, sự ra đời của bộ luật ISM 1998 (International Safety
Management Code) với những điều kiện ngặt nghèo về quản lý an toàn khai thác
tàu và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường đã trở thành thách thức đối với những chủ tàu
Việt Nam.
Thứ năm, về hệ thống cảng biển Việt Nam: theo báo cáo của Cục Hàng hải
Việt Nam, cả nước hiện nay có 266 cảng biển, hầu hết quy mô nhỏ, bến cảng bố trí
manh mún, thiếu cảng có quy mô lớn, hiện đại và chuyên dụng hóa với tổng công
suất chỉ đạt 100 triệu tấn trong khi tổng lượng hàng hoá thông qua các cảng lên tới
259 triệu tấn trong năm ngoái. Sự thiếu hụt nghiêm trọng về cảng biển quốc tế cũng
như sự yếu kém của hệ thống cảng biển đã hạn chế hoạt động vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển ở nước ta, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng loại hình
này lại cao, nhất là ở phía Bắc và phía Nam. Mặc dù trong những năm qua Nhà
nước đã dành nhiều ưu tiên trong việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển nhưng
đến nay Việt Nam vẫn chưa thể có được một cảng trung chuyển quốc tế. Các cảng
biển của Việt Nam hiện tại chỉ có thể tiếp nhận tàu container không quá 2.000 TEU
[128]. Chính vì vậy khi các tàu có trọng tải lớn hơn muốn đưa hàng vào thì phải
dùng tàu nhỏ hoặc xà lan lõng hàng từ ngoài biển vào. Cũng chính vì tàu lớn không
vào được mà khi vận chuyển hàng đi cảng quốc tế, chúng ta phải dùng tàu Feeder
để chở hàng sang một cảng lớn như cảng Singapore hoặc Hàn Quốc, rồi từ đó hàng
 134

mới được xếp vào tàu lớn để đi tiếp. Theo thống kê thì chi phí vận tải ở Việt Nam,
cước phí thuê tàu của Việt Nam hiện cao hơn 30% so với các nước trong khu vực
[132]. Điều này sẽ ảnh hưởng lớn đến sức cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam so
với các nước trong khu vực.
Thứ sáu, sự hiểu biết và vận dụng pháp luật về hàng hải trong xét xử của toà
án và các trọng tài viên ở Việt Nam còn nhiều hạn chế: Về chuyên môn, đội ngũ
thẩm phán và trọng tài viên nước ta hiện nay chưa thực sự là lực lượng tiêu biểu về
trình độ am hiểu và nắm vững pháp luật, đặc biệt là về pháp luật hàng hải quốc tế;
năng lực nghiệp vụ cũng như kiến thức thực tiễn về hàng hải còn hạn chế dẫn đến
việc vận dụng pháp luật vào thực tế còn tùy tiện, kém hiệu quả, chưa đảm bảo được
quyền lợi chính đáng của các bên.
4.2 Các giải pháp hoàn thiện pháp luật việt nam về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển
4.2.1. Hoàn thiện các qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam để phù hợp
với thực tiễn và thông lệ quốc tế
Trong thời gian tới, Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện một số nội dung trong
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển và đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp
định song phương điều chỉnh trực tiếp hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển. Các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, vì vậy, Chính phủ cần ban hành
thêm các văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làm khung pháp lý cho việc thực
hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bên cạnh đó, theo tác
giả những nội dung của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cần tiếp tục được nghiên cứu để sửa đổi,
bổ sung hoặc cụ thể hóa để đảm bảo tính khả thi, cụ thể như sau:
Thứ nhất, tại Điều 75 Bộ Luật hàng hải 2005 qui định, nghĩa vụ cung cấp một
con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc "trước" và
"bắt đầu" mỗi chuyến đi. Theo Điều 150 Bộ Luật hàng hải 2015 cũng qui định
 135

“Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ
khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và
vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển
hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với
tính chất của hàng hóa”
Như vậy, trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không phải
chịu trách nhiệm về khả năng đi biển của con tàu, nhưng đây mới là khoảng thời
gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năng xảy ra tổn thất với hàng hóa là lớn
nhất. Bên cạnh đó là vấn đề đảm bảo khả năng đi biển của tàu. Đây là điều khoản
quan trọng và nếu con tầu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt
hại rất lớn cho các bên, đặc biệt là chủ hàng. Nếu người vận chuyển viện cớ rằng
khi xuất phát tàu đảm bảo đủ khả năng đi biển nhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì
quyền lợi của chủ hàng không được đảm bảo. Việc chứng minh rằng người vận
chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hết sức khó khăn. Do đó, pháp luật
Việt Nam nên hoàn thiện qui định về trách niệm của người chuyên chở theo hướng:
chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển của tàu không chỉ trước khi bắt đầu
chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Theo Điều 14 của Công
ước Rotterdam 2009 qui định “ người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắt đầu và
trong suốt hành trình đi biển, thực hiện cần mẫn hợp lý”. Việc quy định về tiêu chí
an toàn này vừa nâng cao được trách nhiệm của người vận chuyển với chủ tàu vừa
giảm thiểu được những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin
tưởng của chủ hàng với doanh nghiệp vận chuyển.
Thứ hai, khoản 2 Điều 78 BLHHVN 2005, Điều 151 Bộ Luật hàng hải Việt
Nam 2015 quy định người chuyên chở được miễn trách nhiệm do “lỗi của thuyền
trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển
trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Đây là trường hợp miễn trách nhiệm
nghiêng nhiều về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở, không đảm bảo sự bình
đẳng giữa các bên trong hợp đồng vận chuyển. Trong thực tế, Qui tắc Rotterdam
2009 qui định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 không có miễn trách
nhiệm về lỗi hàng vận. Hơn nữa, hiện nay phương tiện liên lạc rất hiện đại, người
 136

chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểm soát từng bước đi và hành động của con
người trên tàu. Do đó, trường hợp miễn trách nhiệm này hết sức vô lý và cần được
loại bỏ.
Thứ ba, thời hạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng" không phù hợp với vận tải đa
phương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay. Vì vậy Bộ Luật hàng hải Việt
Nam cần quy định rằng người chuyên chở phải chịu trách nhiệm những tổn thất xảy
ra với hàng hóa kể từ khi người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế nhận
hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói cách khác, trách nhiệm của
người vận chuyển là từ khi nhận đến khi giao, điều này hoàn toàn phù hợp với vận
tải đa phương thức trong thương mại hàng hải quốc tế hiện nay.
Thứ tư, về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quy định tại Điều 79 Bộ
Luật hàng hải Việt Nam 2005, Điều 152 Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 “Trong
trường hợp tính chất, giá trị của hàng hóa không được người giao hàng khai báo
trước khi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường
biển hoặc chứng từ vận chuyển khác thì người vận chuyển chỉ có nghĩa vụ bồi
thường mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc tổn thất khác liên quan đến hàng hóa trong
giới hạn tối đa tương đương với 666,67 đơn vị tính toán cho mỗi kiện hoặc cho mỗi
đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơn vị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của số
hàng hóa bị mất mát, hư hỏng tùy theo giá trị nào cao hơn”. Mức qui định như vậy
là quá thấp so với Điều 59 Công ước Rotterdam 2009 quy định mức giới hạn bồi
thường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc một đơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho
mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theo cách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã
được kê khai hoặc người chuyên chở và người gửi hàng thỏa thuận một mức giới
hạn trách nhiệm cao hơn. Do vậy pháp luật Việt Nam nên qui định tăng mức giới
hạn trách nhiệm của người vận chuyển.
Thứ năm, Ủy ban hàng hải quốc tế đã đưa ra những dự liệu về việc phát triển
vận đơn điện tử trong tương lai, do vậy từ năm 1990 đã tồn tại Các quy tắc của ủy
ban hàng hải quốc tế về vận đơn điện tử. Hình thức này đã được qui định trong
Công ước Rotterdam 2009 và sẽ phổ biến trong tương lai khi các quan hệ thương
mại hàng hải quốc tế phát triển để làm bằng chứng cho việc nhận hàng của người
 137

chuyên chở và cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải. Vậy nên Bộ Luật
hàng hải Việt Nam nên đưa ra một số quy phạm dự liệu điều chỉnh về vấn đề này
theo hướng: Chứng từ vận tải điện tử là thông tin trong một hoặc nhiều lần bằng
điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyên chở, bao gồm các thông tin
có liên quan đến chứng từ vận tải điện tử bằng cách đính kèm hay kết nối với các
chứng từ vận tải điện tử đồng thời hoặc gửi sau chứng từ vận tải điện tử được người
chuyên chở phát hành, để làm thành một bộ phận của chứng từ vận tải điện tử.
Thứ sáu, thời hạn khởi kiện một năm qui định tại Điều 97 BLHH 2005, Điều
169 Bộ Luật hàng hải 2015 là quá ngắn không kịp để chủ hàng, trong nhiều trường
hợp, có thể thu thập thông tin cũng như chứng cứ phục vụ cho việc kiện tụng. Thời
hiệu khởi kiện theo chứng từ vận chuyển pháp luật Việt Nam qui định là quá ngắn
không bảo đảm được quyền lợi của người bị thiệt hại, Theo Điều 62 Công ước
Rotterdam 2009 qui định thời hạn là 2 năm. Do vậy, pháp luật Việt Nam nên hoàn
thiện qui định về thời hiệu khởi kiện theo hướng: thời hiệu khởi kiện về hư hỏng,
mất mát hàng hóa là 02 năm kể từ ngày trả hàng hoặc lẽ ra phải trả hàng cho
người nhận hàng.
Thứ bảy, các quy định, hướng dẫn của Chính phủ về việc thực hiện hợp đồng
vận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn chưa cụ thể. Những vấn đề quan trọng
trong vận chuyển hàng hóa như cách tính thời gian làm hàng để áp dụng thưởng
phạt, những thuật ngữ như "lỗi về điều khiển và quản trị tàu", cảng an toàn, chưa
được hướng dẫn trong các văn bản dưới luật. Vì vậy, để văn bản pháp luật được cụ
thể hóa, Chính phủ nên ban hành các văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làm
khung pháp lý cho việc thực hiện các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển.
Thứ tám, Nhà nước cần xây dựng và ban hành thêm các quy định cụ thể về
trình tự, thủ tục, nội dung và các bước tiến hành các biện pháp giải quyết tranh chấp
hàng hải cũng như hậu quả pháp lý của việc không thi hành kết quả biên bản hòa
giải và thương lượng. Bên cạnh đó, trên thực tế có những loại tranh chấp hàng hải
mà tòa án không thể xác định được đó là loại tranh chấp gì, tranh chấp dân sự hay
thương mại, từ vấn đề này dẫn đến xung đột thẩm quyền giữa các tòa chuyên trách.
Do vậy Bộ Luật hàng hải Việt Nam cần quy định rõ ràng, cụ thể thẩm quyền xét xử
 138

của tòa án đối với các tranh chấp hàng hải. Trong tương lai Việt Nam nên thành lập
các tòa án chuyên trách giải quyết các tranh chấp hàng hải quốc tế. Bên cạnh đó cần
nâng cao uy tín giải quyết tranh chấp thương mại hàng hải quốc tế tại các Trung tâm
trọng tài của Việt Nam. Trong thời gian tới, để giải quyết tranh chấp hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển một cách hiệu quả, Việt Nam nên thành
lập Ban trọng tài hàng hải thuộc Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam.
Thứ chín, Nhà nước cần thể chế các quy phạm tập quán quốc tế trong lĩnh vực
hàng hải vào hệ thống pháp luật Việt Nam sẽ tạo điều kiện cho cá nhân và doanh
nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và áp dụng các tập quán quốc tế trong hoạt động
thương mại vận tải. Khi tiến hành thể chế hóa các tập quán quốc tế trong lĩnh vực
hàng hải, các nhà lập pháp sẽ lựa chọn những quy phạm tập quán phù hợp, không
trái với các quy tắc cơ bản của pháp luật Việt Nam để bổ sung các điều khoản của
Bộ Luật hàng hải Việt Nam, đồng thời tạo tính thống nhất trong hệ thống pháp luật
cũng như thuận lợi cho các cơ quan tiến hành tố tụng khi giải quyết tranh chấp và
áp dụng giải thích luật nếu các bên có thỏa thuận việc sử dụng tập quán, rút ngắn
khoảng cách pháp lý giữa luật trong nước và luật quốc tế.
Ngoài ra, pháp luật Việt Nam cần bổ sung, hoàn thiện quy định khái niệm
hợp đồng có yếu tố nước ngoài hay yếu tố quốc tế của hợp đồng. Hiện nay, việc xác
định hợp đồng có yếu tố nước ngoài được xác định một các gián tiếp thông qua một
số quy định tại Điều 758 BLDS 2005, Khoản 2 Điều 663 BLDS 2015… theo đó,
việc xác định hợp đồng có yếu tố nước ngoài dựa trên ba dấu hiệu cơ bản: Một là,
có ít nhất một bên chủ thể là cá nhân, pháp nhân nước ngoài; Hai là, các bên tham
gia hợp đồng đều là công dân, pháp nhân Việt Nam nhưng việc xác lập, thay đổi
thực hiện hoặc chấm dứt quan hệ hợp đồng đó xảy ra ở nước ngoài; Ba là, các bên
tham gia hợp đồng đều là công dân Việt Nam nhưng đối tượng của quan hệ hợp
đồng đó ở nước ngoài. Mặt khác, tại Điều 16 Luật Thương mại 2005 cũng mới có
quy định về hợp đồng mua bán hàng hóa với thương nhân nước ngoài, nhưng còn
hết sức chung chung, Điều 16 Luật Thương mại 2005 chỉ quy định về các hình thức
của mua bán hàng hóa quốc tế mà chưa xác định rõ yếu tố pháp lý của hợp đồng
mua bán quốc tế. Trong giai đoạn hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam đã là thành
 139

viên công ước Viên 1980 về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế (CISG) thì Luật
Thương mại nên sửa đổi quy định về khái niệm hợp đồng mua bán hàng hóa với
thương nhân nước ngoài phù hợp với quy định của Công ước Viên 1980 của Liên
hợp quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế.
4.2.2 Ký kết và gia nhập công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa bằng
đường biển.
Hiện nay, Việt Nam mới gia nhập 15 công ước về hàng hải như Công ước về
tổ chức hàng hải quốc tế 1948, Công ước về an toàn sinh mạng con người trên biển
1974, Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế 1965 v.v…Trong
bối cảnh vận tải biển quốc tế ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát
triển, hội nhập kinh tế của Việt Nam, nhu cầu tham gia vào các điều ước quốc tế
trong lĩnh vực này ngày càng trở nên thiết thực [88, tr.187].
Tuy nhiên, cho tới nay Việt Nam vẫn chưa gia nhập các công ước quốc tế về
vận tải biển. Chính điều này đã gây khó khăn và rủi ro cho các doanh nghiệp vận tải
biển trong nước khi có tranh chấp xảy ra và trong quá trình kinh doanh thương mại
với các đối tác nước ngoài. Hơn thế nữa, việc ký kết, gia nhập và tổ chức thực hiện
các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như vận dụng
một cách phù hợp các tập quán, thông lệ hàng hải quốc tế góp phần quan trọng
trong việc hoàn thiện pháp Luật hàng hải của Việt Nam. Thực tế hiện nay Công ước
Rotterdam 2009 có nhiều ưu điểm hơn cả so với các công ước trước đây. Do đó,
Việt Nam xúc tiến gia nhập Rotterdam 2009 là một điều cần thiết vì những lý do
sau:
Quy tắc Hague và Hague -Visby thiết lập một cơ sở pháp lý ở hầu hết các
nước thương mại lớn và Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 đã mang nội dung và tinh
thần cơ bản của hai Quy tắc này, cho nên việc tham gia một trong hai Quy tắc này
sẽ không đem lại nhiều lợi ích cho các doanh nghiệp Việt Nam. Mặt khác, Quy tắc
Hague, Hague-Visby không theo kịp được sự phát triển của thương mại điện tử vì
chưa có quy định gì về chứng từ điện tử, cho nên từ một góc độ nào đó, hai Quy tắc
này đã có những qui định đã lạc hậu cản trở việc hiện đại hóa pháp luật trong nước.
Trong thực tiễn, hai Quy tắc này đang vấp phải nhiều sự chỉ trích mạnh mẽ của
 140

cộng đồng quốc tế do sự lạc hậu của nó, có nhiều qui định không phù hợp với sự
phát triển của thương mại và hàng hải quốc tế hiện nay.
Quy tắc Hamburg 1978 có các qui định thiên về bảo vệ lợi ích cho chủ hàng.
Điều này dẫn đến sự cạnh tranh không bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng
hải phát triển với các quốc gia chậm phát triển. Trong thực tế, doanh nghiệp xuất
nhập khẩu Việt Nam sẽ được hưởng nhiều những ích lợi từ Quy tắc Hamburg nếu
Việt Nam tham gia Quy tắc này. Nhưng ngược lại, doanh nghiệp kinh doanh vận tải
biển thì chịu nhiều ảnh hưởng tiêu cực và sẽ gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, không
thể áp dụng một Công ước quá thiên vị cho chủ hàng như Quy tắc Hamburg ở một
nước có ngành hàng hải đang cần thoát khỏi cảnh thua lỗ, cần phát triển và cần lột
xác như ở Việt Nam hiện nay [13, tr.136]. Bên cạnh đó, Công ước này cũng nhận
được nhiều sự ủng hộ của các quốc gia trên thế giới, đặc biệt các nước phát triển.
Các quốc gia là thành viên của Công ước chỉ chiếm một tỉ trọng nhỏ trong tổng khối
lượng thương mại quốc tế (Phụ lục 5). Do vậy, Việt Nam cũng không nên tham gia
Quy tắc Hamburg.
Đối với Quy tắc Rotterdam, có thể thấy đây là một Công ước tiên tiến, hiện
đại, theo kịp với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thế giới, đảm bảo công
bằng giữa chủ hàng và người chuyên chở [13, tr.137]. Công ước đã loại bỏ tất cả
các quy định lỗi thời của Quy tắc Hague, Hague-Visby và Quy tắc Hamburg, trên
cơ sở qui định đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên cho
phù họp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế. Nếu Việt Nam tham gia qui tắc
Rotterdam thì cả doanh nghiệp xuất nhập khẩu lẫn doanh nghiệp vận tải biển đều
chịu những ảnh hưởng vừa tích cực vừa tiêu cực, tuy nhiên những ảnh hưởng tích
cực sẽ nhiều hơn. Xu hướng hiện nay là các quốc gia trên thế giới đang cân nhắc gia
nhập Công ước này, nhiều quốc gia đã ký kết tham gia nhưng chưa phê chuẩn.
Việt Nam cân nhắc tham gia Công ước Rotterdam 2009 là phù hợp hơn cả, bởi
vì Việt Nam là một quốc gia có lợi thế về biển và ngành thương mại hàng hải ngày
càng phát triển. Do đó, khi gia nhập Công ước Rotterdam 2009 sẽ tạo ra những lực
đẩy nội tại buộc ngành hàng hải Việt Nam phải vận động mạnh mẽ hơn để đạt đến
trình độ của các nước phát triển. Việc gia nhập Công ước sẽ tạo ra một hành lang
 141

pháp lý vững chắc trong việc bảo vệ các quyền và lợi ích của các cá nhân, tổ chức
trong nước khi tham gia vào hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Hơn nữa việc gia nhập Công ước Rotterdam 2009 sẽ góp phần thúc đẩy tiến trình
hoàn thiện pháp Luật hàng hải Việt Nam trong xu thế phát triển của pháp Luật hàng
hải quốc tế và phù hợp với hoàn cảnh thực tiễn của Việt Nam trước yêu cầu của hội
nhập quốc tế.
Do sự tiến bộ của Quy tắc Rotterdam khiến doanh nghiệp kỳ vọng vào việc
Việt Nam gia nhập Quy tắc này. Quy tắc Rotterdam, một quy tắc mới trong vận
chuyển hàng hải quốc tế có vẻ được đánh giá và đón nhận nhiều hơn bởi các chuyên
gia và những người làm thực tiễn tại Việt Nam. Công ước Rotterdam đã mở ra một
cơ sở pháp lý cho sự phát triển của thương mại điện tử bao gồm các các chứng từ và
vận đơn điện tử trong vận tải đường biển mở đường cho các chuẩn giao dịch trong
vận tải quốc tế [4, tr.34]. Tuy nhiên, để làm được việc đó trước mắt từ bản thân
doanh nghiệp cần nhận thức đúng đắn và đầy đủ hơn về Quy tắc Rotterdam.
Khác với Quy tắc Hague, Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc Rotterdam không
cho phép bảo lưu. Do đó, tham gia vào Quy tắc Rotterdam đồng nghĩa với việc hợp
đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển sẽ phải áp dụng toàn bộ các quy định
trong Quy tắc này nếu nơi nhận hàng, cảng xếp hàng, nơi giao hàng, hay cảng dỡ
hàng thuộc lãnh thổ của nước thành viên Công ước. Nói cách khác, nếu tham gia
vào Quy tắc Rotterdam, Việt Nam sẽ phải lấy toàn văn Quy tắc Rotterdam để điều
chỉnh hoạt động chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Thách thức
quan trọng nhất của việc tham gia qui tắc Rotterdam là việc sửa đổi, hoàn thiện các
qui định hiện hành của Pháp luật Việt Nam [83, tr.188].
Khi tham gia Quy tắc Rotterdam, các doanh nghiệp Việt Nam sẽ có một
khung pháp lý đầy đủ, chặt chẽ và nhất quán. Chính vì vậy, tham gia vào Quy tắc
Rotterdam sẽ mang lại lợi ích lớn cho doanh nghiệp Việt Nam. Công ước
Rotterdam 2009 đã giải quyết được nhiều vấn đề khác nhau của thương mại vận tải
hàng hóa quốc tế hiện đại. Gia nhập Công ước Rotterdam 2009 là một xu thế tất yếu
khi Việt Nam thực hiện đường lối hội nhập vào nền kinh tế thế giới, đồng thời là cơ
hội đối với các doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm, doanh nghiệp kinh doanh xuất
nhập khẩu và cả nền kinh tế nói chung [85, tr.13]
 142

Quy tắc Rotterdam là một Quy tắc tiên tiến, hiện đại, chuyên nghiệp hơn so
với các Quy tắc trước đó, nhưng đây cũng là một Quy tắc khá phức tạp, đòi hỏi các
quốc gia tham gia phải nghiên cứu và chuẩn bị cơ sở vật chất kỹ lưỡng thì việc tham
gia Quy tắc mới mang lại nhiều lợi ích. Nếu không chuẩn bị tốt về mọi mặt, việc
tham gia Công ước không chỉ kém hiệu quả mà còn gây ra nhiều khó khăn và mang
lại nhiều rủi ro cho các doanh nghiệp Việt Nam. Chúng ta cần có một lộ trình cụ thể
cũng như cần có sự chủ động và nghiên cứu kỹ càng để tiến tới gia nhập Công ước.
[13, tr.143].
Để Việt Nam có thể tham gia Công ước này một cách hiệu quả, ngoài việc
phải đánh giá thật kỹ những lợi ích và rủi ro cũng như những ảnh hưởng mà việc
tham gia mang lại, Việt Nam cần hoàn thiện các quy định của pháp luật Việt Nam
liên quan đến chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tạo một khung
pháp lý hiện đại và công bằng, là chỗ dựa đáng tin cậy cho các doanh nghiệp Việt
Nam. Có như vậy hoạt động kinh doanh với các đối tác nước ngoài mới có cơ hội
phát triển và tạo được lòng tin. Bên cạnh đó Việt Nam cần phát triển cơ sở vật chất
vận tải biển, nâng cao năng lực cạnh tranh, nâng cao hiểu biết pháp Luật hàng hải
quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam
4.2.3 Một số giải pháp khác góp phần đẩy mạnh và bảo đảm hiệu quả thực
thi pháp luật vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở Việt Nam
Thứ nhất: Tăng cường thêm các tàu trọng tải lớn vào đội tàu nước ta để có
thể chạy được các tuyến quốc tế đường dài: hiện nay hầu hết đội tàu nước ta mới chỉ
có các loại tàu trọng tải nhỏ chạy trong nước và chạy được một số tuyến đường
ngắn quanh khu vực như đi Thái Lan, Singapore, Myanmar mà chưa có tàu trọng tải
lớn chạy được các tuyến dài như Bắc Mĩ, Châu Phi…Trong giai đoạn hiện nay, để
khẳng định chủ quyền thực sự, Việt Nam phải có các hạm tàu lớn và có các doanh
nghiệp kinh tế biển mạnh. Muốn vậy, trong điều kiện hiện tại của Việt Nam cần
phát triển ngành vận tải biển [73].
Thứ hai, cần phải đầu tư xây dựng thêm các cảng nước sâu để cho tàu có
trọng tải lớn có thể ra vào được: dự báo, lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển
Việt Nam sẽ đạt 500 - 600 triệu tấn/năm vào năm 2015 và 900 - 1.100 triệu tấn/năm
vào năm 2020; 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030 [131]. Vì vậy Việt Nam
 143

cần đẩy nhanh quá trình xây dựng các cảng nước sâu để tàu biển Việt Nam có thể
trực tiếp vận chuyển hàng tới thị trường nước ngoài thay vì phải quá cảnh ở
Singapore, Malaysia hay Hàn Quốc, đặc biệt ưu tiên cho các khu phức hợp cảng
biển Lạch Huyện tại Hải Phòng và các khu phức hợp cảng biển Cái Mép và Bến
Đình tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu trong 5 năm tới.
Điểm mấu chốt cần đặc biệt lưu ý trong phát triển cảng biển nước sâu là phải
đầu tư hạ tầng đồng bộ, cải tiến và nâng cấp hệ thống kho bãi, trang thiết bị xếp
dỡ...Cụ thể, các cảng nước sâu phải có cơ sở hạ tầng kết nối, các trung tâm phân
phối hàng hóa, dịch vụ logistic. Ngoài ra, cảng nước sâu cũng cần cơ chế ưu đãi đặc
thù để vận hành, khai thác các bến cảng một cách thuận lợi, đồng bộ với phương
thức quản lý hiện đại, thống nhất. Có như vậy mới hình thành được những cảng quy
mô mang tầm khu vực và quốc tế, đáp ứng nhu cầu vận tải biển của Việt Nam, thu
hút nguồn hàng trung chuyển quốc gia và quốc tế.
Thứ ba, tăng cường sự kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước đối với ngành vận tải
biển, các Tổng công ty nhà nước có vai trò lớn trong phát triển kinh tế đất nước,
những sự việc xảy ra liên tiếp tại 2 tổng công ty về hàng hải là Vinashin và Vinaline
đã tác động xấu đến ngành vận tải biển của nước ta. Do đó, cần phải tăng cường sự
kiểm soát hơn của Nhà nước với các công ty Nhà nước trong lĩnh vực vận tải biển.
Cần phải có những biện pháp tích cực thúc đẩy các doanh nghiệp vận tải biển trong
nước phát triển để có thể cạnh tranh được với các doanh nghiệp vận tải biển nước
ngoài. Nâng cao và thực hiện chặt chẽ các quy chuẩn quốc tế về tàu biển, kiểm tra
kĩ các tàu biển của Việt Nam tại các cơ quan đăng kiểm.
Thứ tư, tăng cường hiệu quả của hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển ở Việt Nam. Trong thòi gian tới Việt Nam cần tích cực thúc đẩy sự hợp
tác quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển nhằm tăng cường cơ hội tiếp cận thị trường
của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam để mở rộng hơn
nữa thị phần của mình. Việc này không chỉ đòi hỏi sự cố gắng từ bản thân các
doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam, mà còn cần có các yếu tố ngoại lực như
chính sách hỗ trợ của Nhà nước, đặc biệt là sự phối hợp từ phía các chủ hàng Việt
Nam. Cụ thể để tăng thị phần cũng như lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng tàu
 144

biển của Việt Nam thì cần sự liên kết chặt chẽ giữa chủ hàng và chủ tàu. Các chủ
hàng Việt Nam cần quan tâm hơn nữa đến việc đàm phán trong hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển để giành quyền vận tải về mình. Đồng thời khi
giành được quyền vận tải nên chọn những hãng tàu uy tín trong nước để thuê tàu.
Ngược lại các doanh nghiệp vận tải biển cũng nên có những ưu tiên đối với chủ
hàng Việt Nam thuê tàu của mình. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải biển của
Trung Quốc là tích cực thúc đẩy sự hợp tác quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển nhằm
tăng cường cơ hội tiếp cận thị trường của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải
biển của Trung Quốc và để đảm bảo an ninh trên biển [57, tr.99]
Về phần mình, Nhà nước cũng nên có những chính sách khuyến khích các chủ
hàng Việt Nam sử dụng tàu biển của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong các
hợp đồng thuê tàu như: Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi,
giảm thuế xuất nhập khẩu, giảm một số loại phí và lệ phí… cho các doanh nghiệp
này cũng như có quy định khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập
khẩu trực tiếp đàm phán và ký kết những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán
CIF nhằm tăng thị phần vận tải cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.
Thứ năm, tăng cường đào tạo nguồn nhân lực về hàng hải nói chung và về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nói riêng: Đội ngũ những người trực
tiếp tham gia vào quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của chúng ta có
trình độ chuyên môn cũng như khả năng hiểu và áp dụng pháp Luật hàng hải vẫn
còn rất hạn chế. Bởi kinh tế càng phát triển thì tính hấp dẫn của nghề này so với các
nghề khác không còn được như trước nữa, đặc biệt đối với những người có trình độ
chuyên môn cao như thuyền trưởng thì họ rất dễ dàng xin được những công việc ổn
định trên bờ. Do đó, ngành vận tải biển thiếu đi những người có kinh nghiệm và
trình độ chuyên môn cao. Từ thực tế đó, cần chú trọng công tác đào tạo, nâng cao
trình độ chuyên môn và đạo đức nghề nghiệp cho các thuyền viên và sỹ quan trên
tàu. Các doanh nghiệp vận tải biển, Hiệp hội chủ tàu Việt Nam nên thường xuyên
mở những lớp phổ biến, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho thuyền trưởng, mời các
chuyên gia kinh nghiệm ở nước ngoài về trao đổi, giảng dạy kinh nghiệm thực tế.
Đồng thời, mỗi người chuyên chở nên tự trang bị cho mình những hiểu biết chuyên
 145

sâu về nghiệp vụ. Ngoài ra, Nhà nước nên có những chính sách thích hợp nhằm phát
triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải như: Có chính sách ưu đãi về thuế thu
nhập cao đối với đội ngũ thuyền viên; có sự đầu tư tập trung cho các cơ sở đào tạo,
huấn luyện, hoặc tạo ra một cơ chế đặc biệt áp dụng cho ngành hàng hải nói chung
và các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực nói riêng, cần đưa ra những chính sách quản lý
nhân lực hàng hải một cách khoa học, chính xác và có tính liên thông giữa các cơ
quan quản lý Nhà nước.
Thứ sáu, tăng cường sự hiểu biết của khối doanh nghiệp Việt Nam về Bộ
Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 và các quy định của Công ước Rotterdam 2009.
Thực tế hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam nhận thức chưa đầy đủ về qui tắc
Rotterdam, mặc dù tỷ lệ biết đến qui tắc này khá cao. Do đó, việc phổ biến pháp
luật về vận tải quốc tế đến doanh nghiệp Việt Nam là yêu cầu cấp thiết được đặt ra,
cụ thể là phổ biến qui tắc Rotterdam 2009 [89, tr.56]. Ngoài các hình thức phổ biến,
tuyên truyền qua các phương tiện thông tin đại chúng như phát thanh, truyền hình,
internet…thì việc tổ chức các khóa đào tạo ngắn hạn, các cuộc hội thảo hay buổi tọa
đàm giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp vận chuyển cũng là
một việc làm cần thiết. Các khóa đào tạo ngắn hạn và những cuộc hội thảo vừa giúp
các doanh nghiệp bổ sung kiến thức pháp lý, vừa nâng cao kỹ năng trong việc ký
kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Trong thực tiễn, việc tổ chức
các buổi giao lưu giữa các doanh nghiệp và các nhà làm luật, thực hành luật mang
đến rất nhiều tác dụng to lớn, góp phần giúp cho các doanh nghiệp vận tải biển nâng
cao mức cạnh tranh của mình trên thị trường khu vực và thế giới.
Thứ bảy, tuyên truyền, nâng cao nhận thức cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu nhằm thay đổi thói quen bán FOB mua CIF thường gặp. Việc lựa chọn điều
kiện CIF trong khi xuất khẩu, một mặt sẽ tạo điều kiện cho các công ty vận tải ở
Việt Nam phát triển và khẳng định vị thế của các hãng tàu Việt Nam trên thị trường
thế giới; mặt khác sẽ giúp doanh nghiệp trong nước chủ động hơn trong việc giao
hàng và thuê tàu. Hơn nữa, việc thay đổi thói quen mua bán trên sẽ làm nguồn thu
ngoại tệ của đất nước được tăng lên đáng kể đồng thời tăng vị thế đàm phán của nhà
xuất khẩu Việt Nam trong hoạt động thương mại quốc tế.
 146

Thứ tám, nâng cao năng lực của các thẩm phán, Trọng tài viên và luật sư Việt
Nam trong xét xử tranh chấp hàng hải: Thực tiễn hiện nay số lượng luật sư có thể
tranh tụng bằng tiếng Anh ở Việt Nam rất ít, số lượng luật sư chuyên về hàng hải
còn ít hơn nữa. Ngoài ra, ở Việt Nam chưa có tòa chuyên trách về hàng hải, năng
lực của các thẩm phán là chưa cao, chủ yếu là thẩm phán kiêm nhiệm, do đó những
hiểu biết về hàng hải quốc tế còn chưa nhiều, đồng thời các thẩm phán ở Việt Nam
hiện nay bị hạn chế nhiều về mặt ngoại ngữ. Mặt khác, số lượng Trọng tài viên có
trình độ chuyên sâu về thương mại và hàng hải quốc tế rất hiếm. Năng lực xét xử
của đội ngũ Trọng tài viên còn nhiều hạn chế, phần lớn các Trọng tài viên ở các
trung tâm trọng tài là làm việc kiêm nhiệm vì vậy có ít Trọng tài viên được coi là
chuyên nghiệp trong hoạt động giải quyết tranh chấp thương mại hàng hải quốc tế.
Trong giai đoạn hiện nay, việc nâng cao hiệu quả xét xử của tòa án, trọng tài sẽ là
yêu cầu cần thiết. Để làm được điều này thì cần phải đào tạo, bổ sung các cán bộ
pháp lý giỏi về ngoại ngữ, có chuyên môn sâu về các lĩnh vực thương mại hàng hải
quốc tế.
Trong thời gian tới, nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đào tạo, nâng cao trình độ
của đội ngũ Trọng tài viên ở nước ta. Việc đào tạo có thể được tiến hành ở trong
nước, theo đó, nhà nước hỗ trợ kinh phí mời chuyên gia nước ngoài giảng dạy nâng
cao trình độ tiếng Anh và kiến thức chuyên sâu về thương mại hàng hải quốc tế.
Việc đào tạo cũng có thể tiến hành ở nước ngoài theo hình thức trao đổi chuyên gia
hoặc cho các trọng tài viên đi tu nghiệp ở nước ngoài. Bên cạnh đó nhà nước cần có
chính sách khuyến khích Trọng tài viên Việt Nam đi theo con đường hoạt động
chuyên nghiệp, đồng thời góp phần tạo ra môi trường hoạt động trọng tài hấp dẫn
hơn, thu hút các Trọng tài viên nước ngoài có tên tuổi hoạt động tại Việt Nam.[58,
tr. 200]. Mặt khác cần đào tạo đội ngũ luật sư giỏi về ngoại ngữ và có kiến thức
chuyên sâu về thương mại hàng hải quốc tế.
Nhà nước cần có chính sách bồi dưỡng, nâng cao trình độ chuyên môn và
nghiệp vụ, trang bị kiến thức về luật thương mại và hàng hải quốc tế cho các cán bộ
tòa án. Tăng cường hoạt động hợp tác quốc tế, cho các cán bộ tòa án đi tu nghiệp ở
nước ngoài, khuyến khích cán bộ tòa án nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc biệt là
 147

tiếng Anh để tiếp cận được với những nguồn tài liệu nước ngoài qua đó áp dụng vào
giải quyết các tranh chấp thương mại hàng hải quốc tế. Mặt khác cần đẩy mạnh việc
ký kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương trong vấn đề vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng như vận tải đa phương thức để tạo thuận lợi
cho việc phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hóa của Việt Nam nói chung, góp phần
tạo khung pháp lý ổn định, vững chắc cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam tham
gia thị trường vận tải biển thế giới, đồng thời tạo môi trường pháp lý thân thiện để
những nhà đầu tư nước ngoài hướng đến hợp tác với Việt Nam.
 148

KẾT LUẬN CHƯƠNG 4

Mục tiêu hoàn thiện hệ thống pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển là sự nỗ lực của cộng đồng quốc tế nhằm tạo thuận lợi và
khuyến khích thúc đẩy các quan hệ thương mại hàng hải quốc tế. Chương 4 đã tập
trung phân tích các yêu cầu cơ bản đối với việc hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt
Nam, quan điểm phương hướng hoàn thiện các quy định về hợp đồng vận chuyển
hàng hoá quốc tế bằng đường biển của Việt Nam.
Trên cơ sở phân tích những thuận lợi, khó khăn của việc hoàn thiện pháp luật
Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển; Thực trạng
các quy định của hệ thống pháp luật hiện hành, nội dung Chương 4 đã chỉ ra những
điểm còn tồn tại, vướng mắc khó khăn thực trạng các quy định của pháp luật Việt
Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển. Tác giả đã phân
tích, so sánh bình luận những qui định pháp luật hiện hành về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tê bằng đường và chỉ ra những quy định chưa tương tích, chưa phù
hợp với chuẩn mực quốc tế.
Cuối cùng, Chương 4 đã đưa ra các đề xuất và các giải pháp nhằm hoàn thiện
các nội dung của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa quốc tế bằng đường biển cần tiếp tục được nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung
hoặc cụ thể hóa để đảm bảo tính khả thi. Tác giả luận án cũng đưa ra đề xuất Việt
Nam nên tích cực chủ động ký kết các điều ước quốc tế song phương về thương mại
hàng hải và tham gia công ước quốc tế về vận tải biển nhằm thúc đẩy quan hệ
thương mại hàng hải giữa Việt Nam và các nước. Trên cơ sở đó tạo điều kiện thuận
lợi, bảo vệ các quyền và lợi ích chính đáng của các chủ thể tham gia ký kết và thực
hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển.
 149

KẾT LUẬN

Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế đang diễn ra mạnh mẽ, việc nghiên
cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt Nam là vấn đề có tính khoa học và
thực tiễn cao. Luận án đã luận giải và làm sáng tỏ một số vấn đề lý luận và thực tiễn
về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, hướng tới hoàn thiện
pháp luật, tăng cường tính khả thi và hiệu quả áp dụng của các qui định pháp luật về
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Trên cơ sở nghiên cứu những vấn đề lý luận và thực tiễn về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và vấn đề hoàn thiện pháp luật Việt
Nam, có thể rút ra một số kết luận sau đây:
1. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển là loại hợp đồng
phổ biến trong thương mại và hàng hải quốc tế, nhưng cũng là hợp đồng phức tạp,
liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau của quan hệ thương mại và hàng hải quốc
tế. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có những đặc thù riêng
so với các hợp đồng có yếu tố quốc tế khác. Dựa vào các dấu hiệu, đặc điểm cơ bản
của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển có thể nhận dạng hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển so với các loại hợp đồng có
yếu tố quốc tế khác.
2. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển chịu sự tác động
không chỉ pháp luật quốc gia mà còn cả các điều ước quốc tế và tập quán thương
mại hàng hải quốc tế. Việc ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển ở Việt Nam trong điều kiện phát triển nền kinh tế thị trường định hướng
xã hội chủ nghĩa và bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, đặc biệt là Việt Nam đã trở
thành thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới do đó cũng có những đặc điểm
riêng đòi hỏi Nhà nước phải điều chỉnh một cách phù hợp để vừa đảm bảo tính khả
thi, phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của Việt Nam, vừa đảm bảo sự tương thích
với pháp luật và thông lệ quốc tế trong xu hướng hiện đại hóa, thống nhất hóa các
 150

qui định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trên phạm vi
quốc tế và việc hoàn thiện pháp Luật hàng hải ở các quốc gia.
3. Pháp luật Việt Nam hiện hành về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển còn chưa hoàn thiện và đã bộc lộ một số bất cập, sự không thống
nhất giữa các quy định của pháp luật Việt Nam và các công ước quốc tế về vận tải
biển. Tác giả Luận án đã xây dựng các luận cứ tiền đề cho việc hoàn thiện các nội
dung của Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển để phù hợp với chuẩn mực quốc tế tạo điều kiện thuận lợi
cho thương mại hàng hải của Việt Nam phát triển.
4. Hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển phải phù hợp với đường lối của Đảng về chiến lược cải cách tư
pháp, xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam và phù hợp với các
chuẩn mực pháp lý quốc tế. Các giải pháp hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển liên quan đến nâng cao trách
nhiệm của người vận chuyển, tăng mức giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển,
phát triển vận đơn điện tử trong tương lai…v.v. Bên cạnh đó cần đẩy mạnh việc ký
kết các điều ước quốc tế cũng như các hiệp định song phương điều chỉnh trực tiếp
hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
5. Trên đây là những giải pháp và định hướng chủ yếu trong việc hoàn thiện
pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Để nâng cao
hiệu quả của pháp luật, Nhà nước cần phải thực hiện nhiều biện pháp khác nhằm
góp phần đẩy mạnh và bảo đảm hiệu quả thực thi pháp luật vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển ở Việt Nam. Trong thời gian tới cần tăng cường sự kiểm soát chặt
chẽ của Nhà nước đối với ngành vận tải biển, tăng cường hiệu quả hoạt động vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam, tăng cường sự hiểu biết của
các doanh nghiệp Việt Nam về Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2015 và pháp Luật hàng
hải quốc tế, nâng cao năng lực của thẩm phán, trọng tài viên và luật sư Việt Nam
trong xét xử tranh chấp hàng hải quốc tế… Đây là những vấn đề cần tiếp tục nghiên
cứu hoàn thiện trong thời gian tới.
 151

6. Trong giai đoạn hội nhập quốc tế hiện nay, yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam
là cần phải tiếp tục sửa đổi bổ sung hoàn thiện các qui định của pháp luật Việt Nam
điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển cho
phù hợp hơn với các yêu cầu thực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại hàng
hải quốc tế. Hiểu biết và nắm bắt được các đặc điểm của hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển sẽ góp phần đáng kể vào việc nâng cao hiểu biết của
cá nhân, tổ chức về Luật hàng hải quốc tế, bảo vệ được quyền và lợi ích chính đáng
của các bên khi tham gia kí kết và thực hiện hợp đồng. Trên cơ sở đó tạo điều kiện
thuận lợi cho nước ta phát triển dịch vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển
và đưa Việt Nam trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển.
 152

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ

ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Vũ Hoàng - Hà Việt Hưng (2012), “Về hợp đồng thuê tàu chuyến trong
hàng hải quốc tế”, Tạp chí Luật học số 3/2012, tr.28-35.
2. Hà Việt Hưng (2014), “Một số vấn đề pháp lý về vận đơn đường biển trong vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển”, Tạp chí Luật học số 5/2014, tr.16-22.
3. Hà Việt Hưng (2015), “Những khía cạnh pháp lý đặc trưng của hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển”, Tạp chí Khoa học số 4/2015, tr.75-84.
4. Nguyễn Vũ Hoàng - Hà Việt Hưng (2015), “Trọng tài hàng hải quốc tế khái
niệm, mô hình và phương thức biểu hiện”, Tạp chí Nghề luật số 6/2015, tr.67-70.
5. Hà Việt Hưng (2017), “Một số kiến nghị hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển theo Pháp luật hàng hải Việt Nam”, Tạp
chí Nghề luật số 2/2017, tr.74-78.
 153

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

TIẾNG VIỆT
I. VĂN KIỆN ĐẢNG VÀ VĂN BẢN PHÁP LUẬT
6. Bùi Gia Anh, Phan Thế Nguyên (2007), Phân tích một số bộ luật, đạo luật, điều
ước liên quan đến vận tải và bảo hiểm hàng hải, Nxb Chính trị quốc gia, Hà
Nội.
7. Nguyễn Thị Tường Anh (2016), “Hoạt động kinh tế của Việt Nam năm 2015 và
dự báo cho năm 2016”, Tạp chí kinh tế đối ngoại (81), tr.3-10.
8. Ban chấp hành Trung ương Đảng (2007), Nghị quyết 09/NQ-TW ngày
09/2/2007 của Hội nghị lần thứ 4 khóa X về Chiến lược biển của Việt Nam
đến năm 2020.
9. Dương Văn Bạo (2011), “Những thay đổi căn bản của Công ước Rotterdam và
hướng sửa đổi Luật hàng hải Việt Nam”, Tạp chí Khoa học Công nghệ hàng
hải (1), tr. 33-37.
10. Biểu cam kết cụ thể dịch vụ và Danh mục miễn trừ đối xử Tối huệ quốc theo
Điều II, ban công tác về gia nhập WTO của Việt Nam, (Nguồn
www.trungtam wto.vn)
11. Bộ Chính trị (2005), Nghị quyết 49/NQ-TW ngày 02 /6 /2005 về Chiến lược cải
cách tư pháp đến năm 2020.
12. Bộ Chính trị (2005), Nghị quyết số 48-NQ/TW ngày 24/5/2005 về việc ban hành
Chiến lược xây dựng và hoàn thiện hệ thống pháp luật Việt Nam đến năm
2010, định hướng đến năm 2020
13. Bộ Chính trị (2013), Nghị quyết 22/NQ-TW ngày 10/4/2013 về Hội nhập quốc
tế.
14. Bộ Giao thông vận tải (2003), Sổ tay Pháp Luật hàng hải, Nxb Giao thông vận
tải, Hà Nội.
15. Bộ Giao thông vận tải (2015), Báo cáo Tổng kết 9 năm thực hiện Bộ Luật hàng
hải Việt Nam 2005.
16. Bộ Nguyên tắc của UNIDROIT về Hợp đồng thương mại quốc tế.
17. Hoàng Văn Châu (2009), Giáo trình Logistics và vận tải quốc tế, Nxb Thông
 154

tin và truyền thông.

18. Hoàng Văn Châu (2015), Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường
biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam, Nxb Lao động, Hà Nội.
19. Nông Quốc Chiến, Nguyễn Minh Hằng (2016), “Pháp luật áp dụng cho hợp
đồng có yếu tố nước ngoài theo quy định của Bộ luật dân sự năm 2015 và
kiến nghị cho các doanh nghiệp Việt Nam”, Tạp chí kinh tế đối ngoại (81),
tr.93-99.
20. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2007) Nghị định số
140/2007/ NĐ-CP ban hành ngày 05/9/2007 qui định chi tiết thi hành Luật
Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics và giới hạn trách
nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ Logistics, Hà Nội.
21. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2007), Nghị định số 87/
2009/ NĐ-CP ban hành ngày 19/10 năm 2009 về vận tải đa phương thức, Hà
Nội.
22. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2007), Nghị định số115/
2007/ NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, Hà Nội.
23. Chính phủ nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2009), Nghị định số
89/2011/ NĐ-CP ban hành ngày 10/10/2011 nhằm sửa đổi bổ sung một số
điều của Nghị định 87/2009 về vận tải đa phương thức, Hà Nội.
24. Nguyễn Chúng (2005), Kinh nghiệm thực tế giải quyết tranh chấp hợp đồng
thương mại – hàng hải, Nxb Chính trị quốc gia.
25. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, gọi tắt là
Công ước Brussels năm 1924 (Quy tắc Hague).
26. Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển và các nghị
định thư bổ sung, sửa đổi Công ước Brussels 1924 (Qui tắc Hague -Visby).
27. Công ước Quốc tế Athens về Vận chuyển Hành khách và Hành lý bằng đường
biển, 1974.
28. Công ước về Bộ luật hướng dẫn đối với Công hội tàu chợ, 1974.
29. Công ước Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển 1978 (Qui
tắc Hamburg)
 155

30. Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế (CISG
1980)-United Nations Convention on Contracts for the International Sale of
Goods.
31. Công ước Luật biển năm 1982 của Liên Hợp Quốc.
32. Công ước Geneve 1983 về đại diện trong mua bán quốc tế.
33. Công ước của Liên Hợp Quốc về điều kiện đăng ký tàu biển, 1986.
34. Công ước Ottawa năm 1988 về thuê tài chính quốc tế (Convention on
International Financial Leasing)
35. Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế. 1995.
36. Công ước Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn
bộ bằng đường biển 2009, (Quy tắc Rotterdam)
37. Cục Hàng hải Việt Nam (2003), Tuyển tập các công ước hàng hải quốc tế, Nxb
Lao động, Hà Nội.
38. Dự án hỗ trợ Thương mại đa biên Việt Nam III (2011), Tài liệu hội thảo “
Đánh giá tác động của Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển
39. Đỗ Văn Đại (2013), Luật hợp đồng Việt Nam- Bản án và bình luận bản án (Tập
1), Sách chuyên khảo, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.
40. Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên), Hoàng Văn Châu - Nguyễn Như Tiến - Vũ Sỹ
Tuấn (2005), Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, Nxb Lý luận chính
trị, Hà Nội.
41. Nguyễn Trọng Đàn (2003), Hợp đồng thương mại quốc tế, Nxb Thống kê Hà
Nội
42. Đảng cộng sản Việt Nam (2011), Báo cáo chính trị của Ban chấp hành Trung
ương Đảng Cộng sản Việt Nam khóa X tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần
thứ XI của Đảng Cộng sản Việt Nam.
43. Đảng cộng sản Việt Nam (2011), Chiến lược phát triển kinh tế giai đoạn 2011-
2020.
44. Hiệp định giữa Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Hợp chủng quốc Hoa
Kỳ về quan hệ thương mại, 2000.
 156

45. Hiệp định khung Asean về dịch vụ, 1995; Nguồn www.nciec.go.vn Case
46. Nguyễn Vũ Hoàng (2003), “Về các tiêu chí xác định hợp đồng mua bán hàng
hoá quốc tế”, Tạp chí Nhà nước và pháp luật, (11), tr.23-28.
47. Nguyễn Vũ Hoàng - Hà Việt Hưng (2011), “Một số vấn đề cơ bản về giải quyết
tranh chấp hàng hải quốc tế”, Tạp chí Luật học số 9/2011, tr.19-26.
48. Nguyễn Vũ Hoàng - Hà Việt Hưng (2012), “Về hợp đồng thuê tàu chuyến trong
hàng hải quốc tế”, Tạp chí Luật học số 3/2012, tr.28-35.
49. Nguyễn Vũ Hoàng (2013), “Pháp luật về quyền tự do hàng hải và mối quan hệ
với quyền năng của quốc gia ven biển”, Tạp chí nhà nước pháp luật, (3),
tr.77-84.
50. Nguyễn Vũ Hoàng - Hà Việt Hưng (2015), “Trọng tài Hàng hải quốc tế Khái
niệm, mô hình và phương thức biểu hiện”, Tạp chí Nghề luật số 6/2015,
tr.67-70.
51. Lê Mạnh Hùng (2014), “Thực tiễn áp dụng pháp luật của tòa án Việt Nam trong
giải quyết các vụ việc dân sự có yếu tố nước ngoài”, số chuyên đề Pháp luật
quốc tế trong thời kỳ hội nhập, Tạp chí Dân chủ và Pháp luật.
52. Hà Việt Hưng (2014), “Một số vấn đề pháp lý về vận đơn đường biển trong vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển”, Tạp chí Luật học số 5/2014,
tr.16-22.
53. Hà Việt Hưng (2015), “Những khía cạnh pháp lý đặc trưng của hợp đồng vận
chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển”, Tạp chí Khoa học số 4/2015,
tr.75-84.
54. Trịnh Thu Hương (2011), Giáo trình Vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương,
Nxb Thông tin và truyền thông.
55. Trịnh Thu Hương (2011), “Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển theo
quy tắc Rotterdam 2009 và Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005”, (nguồn :
Clbthuyentruong.com)
56. Incoterms 2010.
57. Hoàng Thế Liên (chủ biên) (2006), Hội nhập kinh tế quốc tế (Tài liệu bồi
dưỡng ngành tư pháp), Nxb Bộ Tư pháp, Hà Nội.
 157

58. Vũ Thị Minh Loan (2008), Hoàn thiện quản lý nhà nước nhằm nâng cao thị
phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam, Luận án Tiến sỹ kinh tế, Trường Đại
học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.
59. Nguyễn Thị Như Mai (2004) Những vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn
thiện pháp Luật hàng hải Việt Nam, Luận án Tiến sỹ luật học, Khoa Luật Đại
học quốc gia, Hà Nội
60. Nguyễn Thị Mơ (2002), Hoàn thiện Pháp luật về thương mại và hàng hải trong
điều kiện Việt Nam hội nhập kinh tế, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.
61. Nguyễn Văn Nam (2011), Lý luận và thực tiễn về án lệ trong hệ thống pháp
luật các nước Anh, Mỹ, Pháp, Đức, và những kiến nghị đối với Việt Nam,
Luận án Tiến sỹ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội
62. Lê Thị Việt Nga (2012), “Kinh nghiệm phát triển dịch vụ vận tải biển của
Trung Quốc và bài học cho Việt Nam”, Tạp chí kinh tế đối ngoại (53), tr.93-
100.
63. Trần Minh Ngọc (2009), Giải quyết tranh chấp thương mại quốc tế bằng trọng
tài ở Việt Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, Luận án Tiến sỹ luật
học, Trường Đại học Luật Hà Nội.
64. Nguyễn Như Phát - Lê Thị Thu Thuỷ (2003), Một số vấn đề lý luận và thực tiễn
về pháp luật hợp đồng ở Việt Nam hiện nay, Nxb Công An Nhân Dân, Hà
Nội.
65. Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (2011), Hội thảo rà soát Bộ Luật
hàng hải Việt Nam, Hà Nội.
66. Đinh Thị Mai Phương (2005), Thống nhất luật hợp đồng ở Việt Nam, NXB Tư
pháp, Hà Nội.
67. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2005), Bộ luật dân sự.
68. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2005), Bộ Luật hàng hải .
69. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2005), Luật Thương mại.
70. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2010), Luật Trọng tài
thương mại.
71. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Bộ luật dân sự.
 158

72. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Bộ Luật hàng hải.
73. Quốc hội nước cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2015), Bộ luật tố tụng,
dân sự.
74. Tạp chí Dân chủ pháp luật (2014), Pháp luật quốc tế trong thời kỳ hội nhập,
Nxb Tư pháp, Hà Nội.
75. Nguyễn Như Tiến (2005), Tranh chấp và giải quyết tranh chấp phát sinh từ hợp
đồng thuê tàu chuyến (sách chuyên khảo), Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.
76. Nguyễn Như Tiến (2005), Bàn về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển theo qui định của Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005.(Nguồn CLB thuyền
trưởng Việt Nam)
77. Hoàng Ngọc Thiết (2002), Tranh chấp từ hợp đồng xuất nhập khẩu- Án Lệ
trọng tài và kinh nghiệm, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.
78. Trần Đình Thiên (2015), Về chiến lược kinh tế biển của Việt Nam ( Nguồn
VietShip).
79. Nguyễn Văn Thoan, Nguyễn Thị Hồng Vân (2014), “Tìm hiểu Công ước của
Liên hợp quốc về sử dụng chứng từ điện tử trong hợp đồng quốc tế và giải
pháp để Việt Nam gia nhập”, Tạp chí kinh tế đối ngoại (67).
80. Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (2002), 50 phán quyết trọng tài quốc tế
chọn lọc, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội
81. Trường Đại học Luật Hà Nội (2009), Pháp luật Việt Nam trong tiến trình hội
nhập quốc tế và phát triển bền vững, Nxb. Công an nhân dân, Hà Nội.
82. Trường Đại học Luật Hà Nội (2011), Giáo trình Luật Thương mại quốc tế Nxb
Công an nhân dân, Hà nội.
83. Trường Đại học Luật Hà Nội (2011), Giáo trình Luật Thương mại quốc tế (Text
book on international and Bussiness Law), thuộc dự án MUTRAP (song
ngữ), Nxb Công an nhân dân.
84. Trường Đại học Luật Hà Nội (2013), Giáo trình Tư pháp quốc tế, Nxb Công an
nhân dân, Hà nội.
85. Hoàng Thị Đoan Trang (2014), “Công ước Rotter dam 2009 và lợi ích của Việt
Nam khi gia nhập công ước này”, Tạp chí kinh tế đối ngoại (68), tr.9-13.
 159

86. Bành Quốc Tuấn (2014), “Quyền thỏa thuận chọn luật áp dụng”, Tạp chí
Nghiên cứu lập pháp điện tử (Posted on 12/09/2014 by civillawinfor)
87. Đinh Ngọc Viện (chủ biên) (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, Nxb.
Giao thông vận tải, Hà Nội.
88. Nguyễn Tiến Vinh (2011), Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN,
Luật học, (27), tr.178-188.
89. Nguyễn Thị Yến (2014), “Nhận định của doanh nghiệp Việt Nam về công ước
Rotterdam 2009”, Tạp chí kinh tế đối ngoại (61), tr. 52-56

TIẾNG ANH.
90. A Source Book For Medieval Economic History, Milwaukee: The Bruce
Publishing Co, 1936; reprinted, New York: Biblo& Tannen, 1965, tr 159-
160.
91. Barcelona Convention and Statute on Freedom of Transit. 1921.
92. Canadian Maritime law 1985
93. CMI- Uniform rules for Sea WAYBILLS, 1990.
94. CMI- Rules for Electronic Bills of lading, 1990
95. “Chorley and Giles’ Shipping Law, London, Pitman, 1987, tr. 4- 6.
96. Charles L. Measter & Peter Skoufalos, The Increasing Role of Mediation in
Resolving Shipping Disputes, 26 TUL. MAR. L.J. 515, 517 (2002). Buffy D.
Lord, Dispute Resolution on the High Seas: Aspects of Maritime Arbitration,
8 Ocean & Coastal L.J. 71 (2002).
97. Dupuy, R.J., VIGNES, D, A handbook on the new law of the sea, Martinus
Nijhoff Publishers, 1991, tr. 386.
98. DAVID W. ROBERTSON: “Admiralty and Maritime Law in the United
States” 3 (2008).
99. Francesco Berlingieri, A comparative analysis of the Hague-Visby Rules, the
Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, CIM – Colloquium on the
Rotterdam Rules, Rotterdam, september 21, 2009
 160

100. Hartwell. Law Office.LLP, Risk shifting agreements in maritime contracts,

nguồn www.aimuedu.org
101. Hobbs Padgett & Co v J C Kirkland (1969) 113 SJ 832.
102. Harold J. Berman & Colin Kaufman, The Law of International Commercial
Transactions (Lex Mercatoria), 19 HARV. INT’L L.J. 221 (1978).
103. John Furness Wilson, Carriage of goods by sea, Pearson/Longman, 2008.
104. Louis Dreyfus Negoce S.A.,v Blystad Shipping & Trading Inc., United States
Court of Appeals for second circuit. August Term, 2000. Decided: June 07,
2001.
105. Maritime Code of the PeopleS Republic of China 1992.
106. Martin Dockray, Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea-Third
Edition, Cavendish Publishing Limited, London, 2004
107. Mangistaumunaigaz Oil Production v United Kingdom World Trade [1995] 1
Lloyd's Rep 617.
108. Robert Force, Admiralty and Maritime Law, Federal Judicial Center 2004
109. RICHARD DINAPOLI, JR. và ALBERT H. BOWERS, III: Avoiding contract
disputes and litigation: Lessons learned from ship repair contracts, nguồn
www.fishermaritime.com.
110. Simon Baughen, Shipping law, Cavendish Publishing Limited, London, 2004.
111. Soo Sandra Jin Lee, Is Sky Reefer in Jeopardy? The MLA’s Proposed
Changes To Maritime Foreign Arbitration Clauses, 72 WASH. L. REV. 625,
625 (1997).
112. Stewart E. Sterk (1994) The Marginal Relevance of Choice of Law Theory,142
U. Pa. L. Rev. 949
113. The shipping law of Singapore 2007
114. The Swedish Maritime Code 1994.
115. The Merchant Shipping Code of Ukraine 1995
116. The Association of West European Shipbuilders ("AWES") model contract.
117. The Baltic and International Maritime Council ("BIMCO").
118. The Standard Ship Management Agreement model contract ("SHIPMAN 98").
 161

119. USA, Carriage of Good by Sea Act 1936

120. UK, Carriage of Good by Sea Act of 1992
121. William Tettle, Maritime Law as a Mixed Legal System (with Particular
Reference to the Distinctive Nature of American Maritime Law, Which
Benefits from Both Its Civil and Common Law Heritages), TuLane Maritime
Law Journal, Vol.23, 1999

C. WEBSITES VÀ CÁC TÀI LIỆU TỪ INTERNET

122. Cơ sở dữ liệu Luật Việt Nam: www.luatvietnam.com.vn/

123. http//: www.Thong tin phap luatdansu.civillawinfor
124. Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC): http://www.viac.org.vn/
125. Uỷ ban của Liên hợp quốc về Luật thương mại quốc tế (UNCITRAL):
http://www.uncitral.org/
126. http://www.Logistics4VN.com/ Case Study- Luật hàng hải
127. http://vnexim.com.vn/forum/bai-viet/10555-Phuong-thuc-thue-tau chuyen;
128. http://www.vietship.vn/showthread.php?t=147: “Hợp đồng thuê tàu chuyến”;
129. http://www.vietship.vn/showthread.php?t=9755:“Các loại hợp đồng mẫu
thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến”
130. http://www1.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=c4e1da5d-4646-49f1-
b25fd6c8f8b4ca5e&CatID=127&NextTime=01/02/2016:“Một số thành tựu
trong vận tải biển Việt Nam”
131. http:/www.vpa.org.vn/vn/news/vantaibien2014=2823-thach thuc cua nganh
van tai bien.
132. http://www.ktdoingoai.com/diendan/showthread.php?t=4744;
133. http://luatkhaiphong.com/Nghien-cuu-chinh-sach/Bao-cao-ra-soat-Bo-luat-
Hang-hai-Viet-Nam-2005-5255.html;
134. http://www.maritimeknowhow.com/English/Know-How/Chartering/
types_of_contracts_of_affreightment/voyage_charter.html;
135. http://www.juridicaldictionary.com/Charterparty.htm;
136. http://vietmarine.net/forum/showthread.php?t=950;
 162

137. http://vnexim.com.vn/forum/bai-viet/10555-Phuong-thuc-thue-tau chuyen;

138. Trang web: Maritime knowhow website: voyage charter.
139. Trang web: Maritime knowhow website: time charter
140. http://vietmarine.net/forum/tranhchap-hang-hai/5005- cac bien phap giai quyet
nhung tranh chap phat sinh trong qua trinh thuc hien hop dong thue tau
chuyen.html.
141. Trang web: Maritime knowhow: bareboat charter.
142. Trang web: http://luatkhaiphong.com/Luat-su-Kinh-doanh/Tranh-chap-van-
de-trong-tai-va-luat-xet-xu-3844.html.
143. Openjurist/829/F2d/293/United-State court-of –appeals- circuit.
144. www.jus.vn/phapluat-phapluat-doanh nghiep/ vu tranh chap hop dong van
chuyen bang duong bien.
145. www.xepdo.com/nghiepvu/932-tranh chap ve thuong phat xep do
146. www.Lawandsea_net/Contract/Contract_Due_dilligence_html.
147. www.Mofar.gov.vn/en/mofa/nr09109- Nhung thanh tuu trong tien trinh hoi
nhap kinh te quoc te cua Viet Nam.
148. Internationnal Chamber of Shipping, Shipping Facts, http://www.marisec
.org/shipping facts/wordtrade/index.php.
 PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Hợp đồng NUVOY- 84

Phụ lục 2: Hợp đồng BARECON- 89
Phụ lục 3: Hợp đồng GENCON-94
Phụ lục 4: Mẫu Vận đơn đường biển CONGENBILL 2016
Phụ lục 5: Danh sách các quốc gia và vùng lãnh thổ đã phê chuẩn và tham gia Qui
tắc Hague, Hague- Visby và Qui tắc Hamburg đến tháng 2/2014
 Phụ lục 1: Hợp đồng NUVOY- 84
Original drawn up and held by UNIVERSAL VOYAGE CHARTER PARTY 1984
(Revised Voyage Charter Party 1964)

CODE NAME: NUVOY-84

C/P: place and date PART I-1
1. Preamble 1
(a) Subject of Contract.- It is hereby agreed between the Owners and the Charterers that the Vessel shall be presented at the loading port or so near thereunto as she 2
may safely get and lie always afloat, and there - being in every respect fitted for carriage of the agreed cargo - shall load the cargo, which the Charterers bind them- 3
selves to supply, and carry it with all possible despatch (unless economic speed to conserve fuel expressly agreed) to the port of discharge or so near thereunto as she 4
may safely get and lie always afloat, and deliver it there. Carriage under this Charter shall be performed against payment of freight and in accordance with the terms 5
contained herein. 6
(b) Identity of Parties.- Parties described in Cl. 2 as Owners or (Time-)Chartered Owners or Disponents Owners or Disponents (hereinafter called 'Owners') and in Cl. 3 7
as Charterers - shall each be deemed to be a Party to this Charter, and no evidence shall be admissible to show that they have contracted merely as agents. 8
(c) Construction of the Charter. - This charter consists of PART I and PART II. Typewritten provisions of PART I (and of the Rider, if any) shall prevail over printed provi- 9
sions of this Preamble and of PART II to the extent of any conflict between them. 10

2. Owners 11

tlx. No. 12

3. Charterers 13

tlx. No. 14

18 4. Vessel name flag 15

16
GRT-NRT DWAT*/DWCC* built now
17
UMS: GT-NT

22 cargo battens: not required*/required* 18

19 5. Cargo full*/part* cargo of 19

% more 20
less at Owner's option, exact quantity being declarable (when)
43(c) of which may be carried on deck 21

22
19(b) completion cargo: allowed*/not allowed*
-/39 23
6. Laydays not to commence before CANCELLING DATE
24

-/32 7. Loading (a) port(s)/berth(s) 25

26
(b) Vsl's max draught loaded sw*/bw*/fw*
SHINC*/SHEX* 27
27 (c) daily rate*/total laytime*
account 28
29(c)/23 (d) shore winch/cranemen for account (e) dunnage for
(f) Shippers 29

-/21 30
(g) cost load
31
24/32 8. Discharge (a) port(s)/berth(s) (f) cost discharge

32
(b) Vsl's max arrival draught sw*/bw*/fw*
27 (c) daily rate*/total laytime* SHINC*/SHEX* 33
-/29(c) (e) Consignees (d) shore winch/cranemen account 34

PART I-2
Printed by The BIMCO Charter Party Editor
 NUVOY-84 C/P dd Vessel Cargo Load port Disch port

PART I-2
35
9. Advance Notices which Owners are to give to following addressee(s)
36
20 (a) port of loading
37
- running days of approx date*, to
38
- running days of definite date*, to
39
- running hrs ETA, to

(b) port of discharge 40

sailing telg. from (last)load port, to 41
ETA disch port hrs, to 42

43
10. Time Counting: Loading
44
26 (a) NOR: 24 hrs SHINC*/24 hrs SHEX*/within office hrs SHEX*
45
27(a) (b) commencement: upon NOR*/from 13.00 or 08.00 hrs* (or other times agreed)
27(b) (c) intervals: weekend from hrs on to hrs on 46
holiday from hrs on day preceding holiday to hrs on day after holiday 47

27(a)-(g)

48
11. Time Counting: Discharge
49
26 (a) NOR: 24 hrs SHINC*/24 hrs SHEX*/within office hrs SHEX*
50
27(a) (b) commencement: upon NOR*/from 13.00 or 08.00 hrs* (or other times agreed)
27(b) (c) intervals: weekend from hrs on to hrs on 51
holiday from hrs on day preceding holiday to hrs on day after holiday 52

27(a)-(g)

36 12. Freight rate per on quantity 53

54
13. Demurrage per running day or pro rata
(a) load: rate payable by Charterers 55
(b) disch: rate payable by Charterers 56

42 Despatch Money on working time (laytime) saved 57

(a) load: rate payable to Charterers
(b) disch: rate payable to Charterers 58
59

37, 38 14. Taxes (on Freight etc.), SPECIAL DUES, EXTRA INSURANCE (specify name & by whom payable) 60

50 15. Arbitration (place, tribunal/rules, law) 61

51 16. Brokerage % payable to 62

17. Additional Clauses deemed to be incorporated in this Charter: No. to No. 63

For the Owners For the Charterers

 UNIVERSAL VOYAGE CHARTER PARTY 1984 PART II
(Revised Voyage Charter Party 1964)
Code Name: NUVOY-84
curred thereby to be refunded by Charterers. 133
* (b) For Owners' account. - Owners shall provide and lay all dunnage mate- 134
Remark rial required for proper stowage and protection of the cargo. 135
Actual agreements that are at variance with the printed text of PART II -to be
entered by typing in PART I or in the Rider (nott in the printed text of PART II). 24. Separationn (see also Cl. 40 'b': Bs/L - Separate delivery) 136
Sub-clauses marked with an asterisk (*) are optional alternatives. The hea- Charterers have the right to ship parcels of different description and/or for 137
ding of the Sub-clause actually agreed - to be entered by typing in the rele- different Consignees in separate compartments within Vessel's natural se- 138
vant Clause of PART I, whereby all other alternatives in PART II shall become gregation provided that such stowage, carriage and discharge are compati- 139
inapplicable. ble with Vessel's seaworthiness, and provided that such separation does 140
not affect Owners' right to receive the quantity of cargo as per Cl. 5. 141
VESSEL and CARGO O 64 Charterers shall provide and lay all material as required by Master for 142
18. Vessell 65 proper separation of various parcels within Vessel's compartments, Own- 143
(a) Prerequisites. - Owners shall ensure that: 66 ers allowing the use of all separation material available on board. Separa- 144
(aa) (class) the Vessel be classed Lloyd's Register 100 A 1 or equivalent, 67 tion shall be laid in accordance with Master's instructions. 145
and Owners shall exercise due diligence to maintain that class throughout 68
the performance of this Charter, 69 DISCHARGE E 146
(ab) (technical requirements) the Vessel be equipped to meet the techni- 70 25. Costt (always subject to Cl. 33: Overtime) 147
cal requirements as specified in Cl. 4, 71 * (a) Free out (or: Free discharge). - Charterers shall discharge the cargo 148
(ac) (compliance with regulations etc.) the Vessel and her Master and 72 from Vessel's holds, including shovel-cleaning, free of expense to Owners. 149
crew will comply with all safety, health and other statutory rules, regulations 73 * (b) Gross terms. - Owners shall discharge the cargo from Vessel's holds, 150
and internationally recognized requirements as are necessary to secure 74 and place it unhooked and unslung, or dumped by grab, alongside the Ves- 151
safe and unhindered loading, performance of the voyage and discharge of 75 sel at their expense, and Charterers shall take the cargo from there at their 152
the cargo. 76 expense. 153
(b) Substitution. - If in Cl. 4 Owners have expressly been given liberty to pro- 77
vide a substitute vessel, such substitute shall be in all respects equivalent to 78 LOADING and DISCHARGE E 154
the Vessel named in this Charter. 79 26. Notice of readiness (NOR)) 155
(a) In port. - When the Vessel - on arrival at the port - is in all respects ready 156
19. Cargoo 80 (whether in loading/discharging berth or not) to load/discharge the cargo 157
(a) Warranty. Charterers warrant that - unless otherwise specified in Part I - 81 under this Charter, at each port of loading/discharge the Master shall ten- 158
the cargo referred to in Cl. 5 is non-dangerous for carriage according to ap- 82 der to Shippers/Consignees a written notice of Vessel's readiness to load/ 159
plicable safety regulations including IMO Code(s). 83 discharge, stating at loading port(s) the quantity of cargo required. 160
(b) Completion. - If in Cl. 5 Owners have been given an option of completing 84 Such notice to be tendered: 161
with other cargo, the latter must in no way be detrimental to cargo under this 85 * (aa) 24 hrs SHINC: at any time, day or night, Sundays (or their local equi- 162
Charter and is to be effectively separated therefrom at Owners' expense. 86 valents) and holidays included, 163
* (ab) 24 hrs SHEX: at any time, day or night, Sundays (or their local equi- 164
LOADING
G 87 valents) and holidays excepted, 165
20. Advance noticess 88 * (ac) within office hrs SHEX: within ordinary office hours, Sundays (or their 166
(a) Approximate date. - Shippers are to receive from Owners a written notice 89 local equivalents) and holidays excepted. 167
stating the approximate date of Vessel's readiness to load, containing also 90 (b) Off port (not applicable in 'berth' charters). - If - on Vessel's arrival off 168
Vessel's name and the approximate quantity of cargo required. 91 the port of loading/discharge - Charterers or their agents have not indica- 169
(b) Definite date. - Shippers are to receive from Owners a written notice of 92 ted a readily accessible loading/discharging berth, the Master shall be ent- 170
the definite date of Vessel's readiness to load, containing also Vessel's 93 itled to tender a written notice of readiness (as per 'a' hereabove) from such 171
name and the approximate quantity of cargo required. 94 place of arrival, whether cleared at customs or not, whether in free pratique 172
The definite date of Vessel's readiness to load shall not be earlier than the 95 or not. 173
approximate date. 96 However, if at that time the Vessel should be prevented from entering the 174
In the event of Owners giving a too short notice of the definite loading 97 port by reason of Vessel's inefficiency or of other hindrances which consti- 175
date, commencement of the laytime shall be postponed by the number of 98 tute Owners' usual hazards - notice of readiness may not be tendered until 176
days by which the notice has fallen short of the period agreed in Cl. 9. 99 such hindrances have ceased to exist. 177
See also Cl. 27 'd' (Earlier commencement). 100
(c) ETA. - The Master shall despatch to Shippers an E(xpected) T(ime of) 101 27. Time countingg 178
A(rrival) message as per Cl. 9, or - if Vessel lying at the port of loading - 102 (a) Commencement. - Laytime for loading/discharge shall commence to 179
shall give to Shippers a 48-hours notice of Vessel's expected readiness to 103 count: 180
load the cargo under this Charter. 104 * (aa) upon NOR: on tendering Master's notice of readiness to Shippers/ 181
(d) Alteration in readiness. - Shippers are to be kept advised of any altera- 105 Consignees or their agents 182
tion in Vessel's expected readiness to load. 106 * (ab) from 13.00 or 08.00 hrs: at 13.00 hrs if Master's notice of readiness 183
tendered to Shippers/Consignees or their agents before noon, or at 08.00 184
21. Costt (always subject to Cl. 33: Overtime) 107 hrs next working day if notice tendered within office hours after noon. 185
* (a) Free in and stowed/trimmed. - Charterers shall load and stow/trim the 108 Such notice time not to apply to second/subsequent port(s) of loading/ 186
cargo on board the Vessel free of expense to Owners. 109 discharge, where laytime always to count upon tendering Master's notice 187
Stowage includes the lashing and/or securing of the cargo. 110 of readiness. 188
* (b) Free in and spout/grab trimmed. - Charterers shall load/dump the cargo 111 Unless with Charterers' consent, laytime at loading port not to commence 189
into Vessel's holds and trim it mechanically with shore spout, or (at Charte- 112 counting earlier than on the day of the definite loading date given as per Cl. 190
rers' option) with shore grabs, at their expense. Any extra trimming and/or 113 20 'b'. 191
levelling as required by Master shall be for Owners' account and time so 114 (b) Excepted periods (not applicable if SHINC terms agreed). - Sundays (or 192
used not to count as laytime or demurrage. 115 their local equivalents) and legal holidays to be excepted unless used, in 193
* (c) Gross terms. - Charterers shall bring the cargo alongside the Vessel un- 116 which event actual time used shall count. 194
der hook unslung, or under grab, at their expense, and Owners shall sling, 117 Periods indicated in Cl. 10 'c' (Loading: intervals) and in Cl. 11 'c' (Dis- 195
hook up, load and stow/trim the cargo at their expense. 118 charge: intervals) to be treated as Sunday or holiday time. 196
(c) Weather hindrances. - Laytime shall not count when the loading/dis- 197
22. Cargo battenss 119 charge of cargo into/from the Vessel under this Charter is actually preven- 198
* (a) Required. - Before tendering Master's notice of readiness, the Vessel to 120 ted by adverse weather conditions. 199
have cargo battens fitted. 121 (d) Earlier commencement. - Notwithstanding provisions of Cl. 20'b'(Defini- 200
* (b) Not required. - Before tendering Master's notice of readiness, the Vessel 122 te date) and of Cl. 27 'a', if the loading/discharge has started before the 201
to have cargo battens removed, failing which Charterers or their agents 123 commencement of laytime, actual time used shall count in this period. 202
shall not be held responsible for any damage to battens during loading/dis- 124 (e) Waiting off port. - If the notice of readiness as per Cl. 26 'b' (Off port) has 203
charge. 125 been tendered while the Vessel was off the port, the laytime shall com- 204
mence counting and shall count as if she were in berth. 205
23. Dunnagee 126 The time of shifting to the loading/discharging berth or to a waiting berth 206
* (a) For Charterers' account. Charterers shall provide and lay all dunnage 127 in port shall not count. 207
material as required by Master for proper stowage and protection of the car- 128 After berthing, the actual time lost until the Vessel is in fact ready in all re- 208
go, Owners allowing the use of all dunnage available on board. Dunnage 129 spects to load/discharge (incl. customs clearance, and free pratique if ap- 209
shall be laid in accordance with Master's instructions. 130 plicable) shall not count as laytime or time on demurrage. 210
In the absence of disposal instructions from Charterers, Master shall 131 (f) Termination. - Laytime/demurrage shall cease counting on completion of 211
have liberty to dispose of the dunnage upon discharge. Any proved cost in- 132 loading (incl. trimming/stowage/lashing/securing) respectively discharge 212

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 UNIVERSAL VOYAGE CHARTER PARTY 1984 PART II
(Revised Voyage Charter Party 1964)
Code Name: NUVOY-84
(incl. shovel-cleaning and/or discharge of Charterers' dunnage), or draught 213 (a) Procedure of claiming. - Whenever the Vessel has sustained damage 290
survey, or repairs of stevedore damage as per Cl. 34'c'- whichever may be 214 (beyond ordinary wear and tear, and except Owners' failure under Cl. 30 'b': 291
later. 215 Sheathing) caused by stevedores, Owners shall endeavour to obtain the 292
(g) Inefficiency etc. - Time lost due to inefficiency or any other cause attri- 216 stevedores' written acknowledgement of liability and to settle stevedore 293
butable to the Vessel, her Master, her crew or the Owners, which affects the 217 damage claims direct with the stevedores. Failing such settlement, Owners 294
working of the Vessel - shall not count as laytime or as time on demurrage. 218 shall immediately lodge their claim in writing with Shippers at loading port 295
and/or with Consignees at port of discharge, and shall endeavour to settle 296
28. Hatchess - opening/closing 219 their claim with the latter parties. 297
At each port of loading/discharge, the first opening and the last closing of 220 (b) Chaderers' responsibility. - If not settled as under 'a', Charterers shall be 298
hatches, including removal and replacement of beams, shall be effected at 221 ultimately responsible for stevedore damage. Owners to notify such dama- 299
Owners' expense and time shall not count, while 222 ge to them by telex/telegram immediately after occurrence, or as soon as 300
- (if free in and/or free out terms agreed) any other opening/closing as re- 223 noticed, possibly before Vessel's departure from the port where damage 301
quired by Master shall be effected by shore labour at Charterers' expense 224 has occurred, but latest by completion of discharge. 302
and time to count, or 225 (c) Repairs. - Stevedores or cargo interests concerned may perform the re- 303
- (if gross terms loading and/or discharge agreed) any other opening/clo- 226 pairs at any time before Vessel's departure from the port where damage has 304
sing shall be effected at Owners' expense and time not to count. 227 occurred. The time of repairs to count as laytime or time on demurrage. 305
(d) Minor damage. - Minor damage, not affecting Vessel's seaworthiness 306
29. Vessel's cargo gearr (not applicable if in Cl. 4 Vessel described as gearless) 228 and/or cargoworthiness, to be mutually agreed as to value, which amount to 307
(a) Cargo handling gear. - Owners shall always give free use, throughout the 229 be promptly paid without Vessel being detained. In such case no further 308
duration of loading/discharge, of all Vessel's cargo handling gear and of 230 compensation for time of repairs shall be due to Owners. 309
sufficient motive power to operate all cargo handling gear simultaneously. 231
(b) Breakdowns. - All such equipment to be in good working order up to te- 232 35. Shore tallyy 310
sted capacity. Unless caused by negligence of Charterers' stevedores, time 233 If shore tally has been ordered by Owners, it shall be arranged and paid for 311
lost by breakdown of Vessel's cargo handling gear - pro rata the total num- 234 by Owners. If shore tally has been ordered by any other party, or if it is com- 312
ber of cranes/winches required at that time for loading/discharging cargo 235 pulsory, it shall be paid for by Charterers or their agents. 313
under this Charter - shall not count as laytime or as time on demurrage. 236
(c) Cranemen/winchmen. - Owners shall provide free of charge cranemen/ 237 PAYMENTS S 314
winchmen from crew unless local regulations prohibit this, in which latter 238 36. Freightt 315
event shore labourers shall be for account of the party indicated in Cl. 7 239 (a) When payable. - Freight shall be paid by Charterers as per agreement in 316
(Loading) and Cl. 8 (Discharge). 240 Cl. 12. 317
Shore cranemen/winchmen shall always work under supervision of the 241 (b) When deemed earned. - Unless payable on/after right and true delivery 318
Master. 242 of cargo, freight shall be deemed earned on shipment of cargo and shall 319
be non-returnable, Vessel and/or cargo lost or not lost. The same rule shall 320
30. Grab Loading/dischargee (applicable to cargoes in bulk only) 243 apply pro rata to the pre-payable portion of the freight. 321
(a) Vessel's technical suitability. - The Vessel to be suitable for grab loading 244 (c) On delivered weight/quantity. - If freight or part thereof is payable on de- 322
and discharge. 245 livery of cargo, Charterers shall have the option of paying freight on delive- 323
(b) Sheathing. - Inside Vessel's holds, all vulnerable structural parts and 246 red weight/quantity provided such option be declared in writing before 324
equipment of the Vessel to be protected by Owners against possible dama- 247 breaking bulk and the weight/quantity be ascertained by official weighing 325
ge by grab loading/discharge, failing which Charterers or their agents shall 248 machine, otherwise by joint draught survey or by tally. Charterers shall pay 326
not be held responsible for the damage. 249 all costs incurred in connection with weighing, draught survey or tally. Ow- 327
(c) Extra cost and time. - If on Master's request cargo has been placed in 250 ners shall be at liberty to appoint check clerks at their own expense. 328
compartments inaccessible to grabs (including deeptanks, wings and ends 251 (d) Rate of exchange. - If freight is payable in other currency than that in 329
of 'tweendeck spaces) Owners shall bear the extra cost and extra time of 252 which the freight rate is expressed, the payment shall be effected at the 330
loading, trimming and discharge above the cost and time of normal loading, 253 mean rate of exchange ruling at the place of payment on the day when 331
trimming and grab discharge. 254 freight falls due. 332

31. Lightt 255 37. Dues, charges, taxess 333

Whenever required, Owners shall provide free of charge, throughout the du- 256 (a) On Vessel. - Owners shall pay all dues, charges and taxes customarily 334
ration of loading/discharge, light (as on board) for work on and under deck, 257 levied on the vessel, howsoever the amount thereof may be assessed. 335
and, (if necessary) alongside Vessel. 258 (b) On cargo. - Charterers shall pay all dues, charges, duties and taxes cu- 336
stomarily levied on the cargo, howsoever the amount thereof may be assess- 337
32. Shifting, Warping - Seaworthy trim m 259 ed. 338
(a) Shifting. - If Charterers have an option of loading/discharging the Vessel 260 (c) On freight. - Taxes levied on the freight shall be paid by the party named 339
at more than one berth, the cost of shifting from one berth to another shall be 261 in Cl. 14. 340
borne by Owners, but time shall count. 262
(b) Waiting berth. - If, for Owners' convenience, the Vessel has moored at a 263 38. Extra Insurancee 341
waiting berth (lay berth) in port, all shifting expenses thereto, and also from 264 Extra insurance on cargo - if incurred by reason of Vessel's age, class, flag 342
waiting berth to loading/discharging berth - shall be borne by Owners and 265 or ownership -to be for Owners' account and may be deducted from freight. 343
time shall not count. 266 Unless a maximum amount has been agreed, such extra insurance shall not 344
(c) Warping. - The Vessel shall be warped along the quay, without outside 267 exceed the lowest extra premium which would be charged for the vessel 345
assistance except line runners, to and from the loading/discharging ap- 268 and voyage in the London insurance market. Owners may require substan- 346
pliances as reasonably required by Charterers, at Owners' risk and expen- 269 tiation of the amount. 347
se, but time shall count. 270
(d) Seaworthy trim. - For moving between berths and ports the Vessel shall 271 GENERALL 348
be left in a seaworthy trim in accordance with Master's instructions. 272 39. Cancellingg 349
(a) Missing the cancelling date. - Should the Vessel not have given notice of 350
33. Overtimee 273 readiness to load as per Cl. 26 by the cancelling date, Charterers shall have 351
(a) Right to order. - Irrespective of the division of loading/discharging cost 274 the option of cancelling this Charter. 352
as per Cl. 7 (Loading) and Cl. 8 (Discharge), Charterers or their agents and 275 (b) Interpellation . - Should Owners anticipate with reasonable certainty that 353
Owners have an option to order that the loading/discharge/shifting/warping 276 the Vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify 354
be carried out beyond ordinary working hours and during excepted periods. 277 Charterers thereof without delay, stating the probable date of Vessel's rea- 355
(b) Shore labour. - Extra cost of stevedores and all extra expenses incurred 278 diness to load and asking whether Charterers will exercise their option of cancelling the 356
on shore to be for account of the party ordering the overtime. 279 Charter, or agree to a new cancelling date. 357
(c) Ordered by authorities etc. - Where overtime is ordered by authorities or 280 Charterers' option to be declared within 4 running days of receipt of such 358
any other governmental agencies or persons/bodies empowered by autho- 281 notice. If Charterers do not then exercise their option of cancelling, the 359
rities, or by the party (not being Charterers, Shippers or Consignees) con- 282 fourth day after the new date of readiness indicated in Owners' notice shall 360
trolling the loading/discharging terminal or facility - the extra cost and ex- 283 be regarded as a new cancelling date. Provisions under this Sub-clause 361
penses incurred thereby shall be borne by the parties in conformity with the 284 shall operate only once, and - in case of Vessel's further delay - Charterers 362
division of loading/discharging cost as per Cl. 7 'g' (Loading) and Cl. 8 ' f ' 285 shall have the option of cancelling the Charter as per Sub-clause 'a'. 363
(Discharge). 286
(d) Crew. - Overtime expenses for Vessel's officers and crew shall always 287 40. Bills of Lading - Separate deliveryy 364
be for Owners' account. 288 (a) Presentation and signature. - Upon completion of loading Shippers to 365
present and Master to sign Bills of Lading. The "Nuvoybill-84" form to be 366
34. Stevedore damagee (not applicable when stevedores appointed by Owners) 289 used whenever possible. 367

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 UNIVERSAL VOYAGE CHARTER PARTY 1984 PART II
(Revised Voyage Charter Party 1964)
Code Name: NUVOY-84
(b) Separate delivery. - If so declared by Shippers before commencement 368 count. 446
of loading and if cargo delivered to the Vessel separately, a separate set of 369 (d) Discharging port. - In the event of strike or lock-out affecting the dis- 447
Bills of Lading shall be signed for each parcel. 370 charge of cargo on or after Vessel's arrival at or off the port of discharge, 448
Cargo under each Bill of Lading shall be delivered to Consignees separa- 371 Consignees shall have the option of keeping the Vessel waiting until such 449
tely. 372 strike or lock-out is at an end against paying half demurrage after expiration 450
of the time provided for discharging, or of ordering the Vessel to a safe port 451
41. Deviationn 373 where she can safely discharge without risk of being detained by strike or 452
The Vessel shall have liberty to deviate for the purpose of saving life or pro- 374 lock-out. Such orders to be given within 48 hours after Owners have given 453
perty at sea, or in order to call at any port or place en route for fuel supplies 375 notice to Consignees of Vessel's readiness to discharge or of Owners' re- 454
as necessary for completion of the voyage under this Charter, or for any 376 quest for orders. All conditions of this Charter and of the Bill of Lading is- 455
other reasonable purpose. Any such deviation to be reported to Charterers 377 sued hereunder shall apply to the delivery of cargo at such substitute port, 456
by radiogram as soon as possible. 378 and Owners shall receive the same freight as if the cargo had been dis- 457
charged at the original port of destination, except that if the distance of the 458
42. Lien on cargoo 379 substitute port exceeds 100 nautical miles, freight on the cargo delivered at 459
(a) Lien. - Owners shall have a lien on cargo for freight, deadfreight and de- 380 the substitute port to be increased in proportion. 460
murrage (including damages for detention, if any) due to them under this 381 (e) Notification. - The party who first learns about the occurrence of strike or 461
Charter, including necessary cost of recovering same. Charterers to remain 382 lock-out shall immediately notify thereof the other party. 462
responsible for payment of these items, but Owners shall take all reason- 383
able steps to obtain satisfaction of their claim by exercising the lien. 384 47. Icee 463
(b) Security. - In case of disputes over items payable by Charterers/Ship- 385 Loading Portt 464
pers/Consignees, the interested party shall have an option of providing a 386 (a) Before Vessel's arrival. - If the Vessel cannot reach the loading port by 465
letter of guarantee issued by a first class bank, in which event Owners not to 387 reason of ice when she is ready to proceed from her last port, or at any time 466
exercise lien on cargo for such items. 388 during the voyage, or on her arrival, or if frost sets in after her arrival, the 467
Master - for fear of Vessel being frozen in - is at liberty to leave without 468
43. Responsibilities and immunitiess 389 cargo; in such cases this Charter shall be null and void. 469
(a) International Rules. - Provisions of the International Convention for the 390 (b) During loading. - If during loading the Master - for fear of Vessel being 470
Unification of certain Rules relating to Bills of Lading signed at Brussels on 391 frozen in - deems it advisable to leave, he has liberty to do so with what 471
25th August 1924 (the 'Hague Rules'), shall apply to this Charter and to any 392 cargo he has on board and to proceed to any other port with option of com- 472
Bill of Lading issued hereunder, the term 'Carrier', as used in these Rules, 393 pleting cargo for Owners' own account to any port or ports including the port 473
being taken to mean 'Owners' as party to this Charter. In respect of ship- 394 of discharge. Any part cargo thus loaded under this Charter to be forwarded 474
ments to which national enactments of the said Rules are compulsorily ap- 395 to destination at Vessel's expense against payment of the agreed freight, 475
plicable, provisions of such enactments shall prevail. 396 provided that no extra expenses be thereby caused to Consignees, freight 476
In trades where the above Convention as amended by the Protocol dated 397 being paid on quantity delivered (in proportion if lump sum), all other condi- 477
Brussels, 23rd February 1968 (the 'Hague-Visby Rules'), is compulsorily 398 tions as per Charter. 478
applicable, provisions of the Hague-Visby Rules shall apply. 399 (c) Loading at more than one port. - In case of more than one loading port, 479
(b) Period of responsibility. - Owners shall not be liable for loss of or damage 400 and if one or more of the ports are closed by ice, the Master or Owners to be 480
to the cargo, howsoever arising, prior to loading into and after discharge 401 at liberty either to load a part cargo at the open port and fill up elsewhere for 481
from the Vessel. 402 Owners' own account as under Sub-clause (b) or to declare the Charter null 482
(c) Deck cargo and live animals. - If shipment of deck cargo and/or live ani- 403 and void unless Charterers agree to load full cargo at the open port. 483
mals agreed, same to be carried at Charterers' risk. Deck cargo shall be se- 404 Voyage and Discharging Portt 484
cured under supervision of the Master. 405 (d) Before Vessel's arrival. - Should ice prevent the Vessel from reaching 485
(d) General exemptions. - Unless otherwise expressly provided in this 406 the port of discharge, Consignees shall have the option of keeping the Ves- 486
Charter, neither party shall be responsible for any loss or damage or delay 407 sel waiting until the reopening of navigation and paying demurrage, or of or- 487
or failure in performance hereunder resulting from elements of nature; or 408 dering the Vessel to a safe and immediately accessible port where she can 488
from war, civil commotion, riot; or from act of state or of any ruling power; or 409 safely discharge without risk of detention by ice. Such orders to be given 489
from any unforeseeable event which cannot be avoided or guarded against, 410 within 48 hours after Owners or Master have given notice to Charterers of 490
whether on land or at sea. 411 impossibility of reaching port of destination. 491
(e) During discharge. - If during discharging the Master - for fear of Vessel 492
44. Charterers' stevedoress 412 being frozen in - deems it advisable to leave, he has liberty to do so with 493
Where handling of the cargo is performed by stevedores appointed by 413 what cargo he has on board and to proceed to the nearest safe and acces- 494
Charterers or their agents, Master is to supervise the work performed by 414 sible port. Such port to be nominated by Charterers/Consignees as soon as 495
stevedores and to instruct them properly. 415 possible, but not later than 24 running hours, Sundays and holidays exclud- 496
Should the stevedores refuse to follow his instructions, Master to protest 416 ed, of receipt of Owners' request for nomination of a substitute discharging 497
to them in writing and to advise Charterers immediately thereof, disclaiming 417 port, failing which the Master will himself choose such port. 498
Owners' responsibility for safety of the cargo so mishandled. 418 (f) Discharge at substitute port. - On delivery of the cargo at such port, all 499
conditions of the Bill of Lading shall apply and Owners shall receive the 500
45. Sub-charteringg 419 same freight as if the Vessel had discharged at the original port of desti- 501
Charterers may, under advice to Owners, sub-charter the Vessel, but shall 420 nation except that if the distance to the substitute port exceeds 100 nautical 502
always remain responsible to Owners for due fulfilment of this Charter and 421 miles, freight on the cargo delivered at that port to be increased in propor- 503
shall warrant that such sub-chartering will not restrict the Vessel in her futu- 422 tion. 504
re trading. 423
48. War riskss ('Voywar 1950') 505
46. Strike etc.. 424 (1) In these Clauses "war risks" shall include any blockade or any action 506
(a) General principle. - Neither Charterers nor Owners shall be responsible 425 which is announced as a blockade by any Government or by any belligerent 507
for the consequences of strike or lock-out preventing or delaying the fulfil- 426 or by any organized body, sabotage, piracy, and any actual or threatened 508
ment of any obligation under this contract. 427 war, hostilities, warlike operations, civil war, civil commotion, or revolution. 509
(b) Loading port. - In the event of strike or lock-out affecting the loading of 428 (2) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that per- 510
cargo, or any part of it, when the Vessel is ready to proceed from her last 429 formance of the contract will subject the Vessel or her Master and crew or 511
port or at any time during the voyage to the port or ports of loading or after 430 her cargo to war risks at any stage of the adventure, the Owners shall be en- 512
her arrival there, Owners may ask Charterers to declare that they agree to 431 titled by letter or telegram despatched to the Charterers, to cancel this 513
count the laytime as if there were no such hindrance. Unless Charterers ha- 432 Charter. 514
ve given such declaration in writing (by telegram, if necessary) within 24 433 (3) The Master shall not be required to load cargo or to continue loading or 515
hours, Owners shall have the option of cancelling this Charter. If part cargo 434 to proceed on or to sign Bill(s) of Lading for any adventure on which or any 516
has already been loaded, the Vessel must carry it to the port of discharge 435 port at which it appears that the Vessel, her Master and crew or her cargo 517
(freight payable on loaded quantity only) having liberty to complete with 436 will be subjected to war risks. In the event of the exercise by the Master of 518
other cargo on the way for Owners' own account. 437 his right under this Clause after part or full cargo has been loaded, the Mas- 519
(c) Anticipated strike etc. - In the event of strike or lock-out which can rea- 438 ter shall be at liberty either to discharge such cargo at the loading port or to 520
sonably be expected - before the loading has commenced - to affect the 439 proceed therewith. In the latter case the Vessel shall have liberty to carry 521
discharge of cargo, Owners are at liberty to cancel this Charter unless 440 other cargo for Owners' benefit and accordingly to proceed to and load or 522
Charterers declare (within 24 hours of receipt of Owners' notification of in- 441 discharge such other cargo at any other port or ports whatsoever, back- 523
tended cancellation) that they agree to count the laytime at port of dis- 442 wards or forwards, although in a contrary direction to or out of or beyond the 524
charge as it there were no such hindrance, without prejudice to the Consig- 443 ordinary route. In the event of the Master electing to proceed with part cargo 525
nees' right of ordering the Vessel to a substitute port of discharge in accor- 444 under this Clause freight shall in any case be payable on the quantity deli- 526
dance with Sub-clause (d). In the said 24 hours time for loading does not 445 vered. 527

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 UNIVERSAL VOYAGE CHARTER PARTY 1984 PART II
(Revised Voyage Charter Party 1964)
Code Name: NUVOY-84
(4) If at the time the Master elects to proceed with part or full cargo under 528 charge of any ship or ships or objects other than, or in addition to, the collid- 609
Clause 3, or after the Vessel has left the loading port, or the last of the load- 529 ing ships or objects are at fault in respect of a collision or contact. 610
ing ports if more than one, it appears that further performance of the con- 530
tract will subject the Vessel, her Master and crew or her cargo, to war risks, 531 50. Arbitrationn 611
the cargo shall be discharged, or if the discharge has been commenced 532 Any dispute arising under this Charter shall be referred to arbitration at the 612
shall be completed, at any safe port in vicinity of the port of discharge as 533 place and before the arbitration tribunal indicated in Cl. 15 in accordance 613
may be ordered by the Charterers. If no such orders shall be received from 534 with the procedure and (unless otherwise agreed) with the substantive law 614
the Charterers within 48 hours after the Owners have despatched a request 535 prevailing there. 615
by telegram to the Charterers for the nomination of a substitute discharging 536
port, the Owners shall be at liberty to discharge the cargo at any safe port 537 51. Brokeragee 616
which they may, in their discretion, decide on and such discharge shall be 538 Brokerage upon the freight and deadfreight shall be paid by Owners and 617
deemed to be due fulfilment of the contract of affreightment. In the event of 539 shall be deemed to be earned by Brokers upon shipment of cargo. 618
cargo being discharged at any such other port, the Owners shall be entitled 540
to freight as if the discharge had been effected at the port or ports named in 541
the Bill(s) of Lading, or to which the Vessel may have been ordered pursuant 542
thereto. 543
(5) (a) The Vessel shall have liberty to comply with any directions or re- 544
commendations as to loading, departure, arrival, routes, ports of call, stop- 545
pages, destination, zones, waters, discharges, delivery or in any other wise 546
whatsoever (including any direction or recommendation not to go to the port 547
of destination or to delay proceeding thereto or to proceed to some other 548
port) given by any Government or by any belligerent or by any organized bo- 549
dy engaged in civil war, hostilities or warlike operations or by any person or 550
body acting or purporting to act as or with the authority of any Government 551
or belligerent or of any such organized body or by any committee or person 552
having under the terms of the war risks insurance on the Vessel, the right to 553
give any such directions or recommendations. If, by reason of or in compli- 554
ance with any such direction or recommendation, anything is done or is not 555
done, such shall not be deemed a deviation. 556
(b) If, by reason of or in compliance with any such directions or recommen- 557
dations, the Vessel does not proceed to the port or ports named in the Bill(s) 558
of Lading or to which she may have been ordered pursuant thereto, the Ves- 559
sel may proceed to any port as directed or recommended or to any safe port 560
which the Owners in their discretion may decide on and there discharge the 561
cargo. Such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the contract 562
of affreightment and the Owners shall be entitled to freight as if discharge 563
had been effected at the port or ports named in the Bill(s) of Lading or to 564
which the Vessel may have been ordered pursuant thereto. 565
(6) All extra expenses (including insurance costs) involved in discharging 566
cargo at the loading port or in reaching or discharging the cargo at any port 567
as provided in Clauses 4 and 5 (b) hereof shall be paid by the Charterers 568
and/or cargo owners, and the Owners shall have a lien on the cargo for all 569
moneys due under these Clauses. 570

49. General average, New Jason and Both-to-Blame Collision Clausess 571
General average shall be adjusted in accordance with the York- Antwerp 572
Rules 1974, or any subsequent modification thereof, and as to matters not 573
provided for by these Rules - in accordance with the law and practice pre- 574
vailing at the place where the adjustment is drawn up. 575
Owners shall have the right to decide the place where the adjustment will 576
be drawn up and to appoint the average adjuster. 577
If the adjustment of the General Average or the liability for any collision in 578
which the vessel is involved while performing the voyage under this Charter 579
Party falls to be determined in accordance with the law and practice of the 580
United States of America, the following clauses shall apply: 581

New Jason Clausee 582

In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the com- 583
mencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether 584
due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the 585
Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods, 586
Shippers, Consignees or owners of the goods shall contribute with the Car- 587
rier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses 588
of a general average nature that may be made or incurred and shall pay 589
salvage and special charges incurred in respect of the goods. 590
If a salving ship is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid 591
for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such 592
deposit as the Carrier or his agents may deem sufficient to cover the esti- 593
mated contribution of the goods and any salvage and special charges 594
thereon shall, if required, be made by the goods, Shippers, Consignees or 595
owners of the goods to the Carrier before delivery. 596

Both-to-Blame Collision Clausee 597

If the Vessel comes into collision with another ship as a result of the neglig- 598
ence of the other ship and any act, neglect or default of the Master, Mariner, 599
Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of 600
the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the 601
Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her 602
Owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or 603
any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the 604
other or non-carrying ship or her Owners to the owners of said cargo and 605
set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her 606
Owners as part of their claim against the carrying Vessel or Carrier. The fo- 607
regoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in 608

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 Phụ lục 2: Hợp đồng BARECON- 89
1. Shipbroker THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
STANDARD BAREBOAT CHARTER
CODE NAME: “BARECON 89”

PART I
2. Place and date
The Baltic and International Maritime Council (BIMCO), Copenhagen

3. Owners/Place of business 4. Bareboat charterers (Charterers)/Place of business

5. Vessel’s name, Call Sign and Flag (Cl. 9(c))

6. Type of vessel 7. GRT/NRT

in 1974 as “Barecon ‘A’ ” and “Barecon ‘B’ ’’

8. When/Where built 9. Total DWT (abt.) in metric tons on summer freeboard

10. Class (Cl. 9) 11. Date of last special survey by the Vessel’s classification society
Revised and amalgamated 1989

12. Further particulars of Vessel (also indicate minimum number of months’ validity of class certificates agreed acc. to Cl. 14)

13. Port or Place of delivery (Cl. 2) 14. Time for delivery (Cl. 3) 15. Cancelling date (Cl. 4)
First issued by

16. Port or Place of redelivery (Cl. 14)

17. Running days’ notice if other than stated in Cl. 3 18. Frequency of dry-docking if other than stated in Cl. 9(f)

19. Trading Limits (Cl. 5)

20. Charter period 21. Charter hire (Cl. 10)

Printed by BIMCO’s idea

22. Rate of interest payable acc. to Cl. 10(f) and, if applicable, acc. to PART IV 23. Currency and method of payment (Cl. 10)

24. Place of payment; also state beneficiary and bank account (Cl. 10) 25. Bank guarantee/bond (sum and place) (Cl. 22) (optional)

26. Mortgage(s), if any, (state whether Cl. 11(a) or (b) applies; if 11(b) applies state 27. Insurance (marine and war risks) (state value acc. to Cl. 12(f) or, if applicable,
date of Deed(s) of Covenant and name of Mortgagee(s)/Place of business) (Cl. 11) acc. to Cl. 13(k)) (also state if Cl. 13 applies)
Japan Shipping Exchange, Inc., Tokyo
the Documentary Committee of The

28. Additional insurance cover, if any, for Owners’ account limited to (Cl. 12(b)) or, if a 29. Additional insurance cover, if any, for Charterers’ account limited to (Cl. 12(b))
or, if applicable, (Cl. 13(g))

30. Latent defects (only to be filled in if period other than stated in Cl. 2) 31. War cancellation (indicate countries agreed) (Cl. 24)

32. Brokerage commission and to whom payable (Cl. 25)

Adopted by

33. Law and arbitration (state 26.1., 26.2., or 26.3. of Cl. 26 as agreed; if 26.3. 34. Number of additional clauses covering special provisions, if agreed
agreed, also state place of arbitration) (Cl. 26)

35. Newbuilding Vessel (indicate with “yes” or “no” whether Part III applies) (optional) 36. Name and place of Builders (only to be filled in if Part III applies)
The Baltic and International Maritime Council
(BIMCO), Copenhagen, September 1989

37. Vessel’s Yard Building No. (only to be filled in if Part III applies) 38. Date of Building Contract (only to be filled in if Part III applies)

39. Hire/Purchase agreement (indicate with “yes” or “no” whether Part IV applies) 40. Bareboat Charter Registry (indicate with “yes” or “no” whether Part V applies)
(optional) (optional)
Copyright, published by

41. Flag and Country of the Bareboat Charter Registry (only to be filled in if Part V 42. Country of the Underlying Registry (only to be filled in if Part V applies)
applies)

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made
to the pre-printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or
expense as a result of discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 “BARECON 89” Standard Bareboat Charter PART I
PREAMBLE. - It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter which shall include PART I and PART II. In the event
of a conflict of conditions, the provisions of PART I shall prevail over those of PART II to the extent of such conflict but no further. It is further mutually agreed that PART
III and/or PART IV and/or PART V shall only apply and shall only form part of this Charter if expressly agreed and stated in the Boxes 35, 39 and 40. If PART III and/or PART IV
and/or PART V apply, it is further mutually agreed that in the event of a conflict of conditions, the provisions of PART I and PART II shall prevail over those of PART III and/or
PART IV and/or PART V to the extent of such conflict but no further.

Signature (Owners) Signature (Charterers)

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made
to the pre-printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or
expense as a result of discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 PART II
“BARECON 89” Standard Bareboat Charter
1. Definitions 1 the cost of any docking and undocking, if required, in connection herewith. 75
In this Charter, the following terms shall have the meanings hereby assigned 2
to them: 3 7. Inspection 76
“The Owners” shall mean the person or company registered as Owners of the 4 Inspection. - The Owners shall have the right at any time to inspect or survey 77
Vessel. 5 the Vessel or instruct a duly authorised surveyor to carry out such survey on 78
“The Charterers” shall mean the Bareboat charterers and shall not be 6 their behalf to ascertain the condition of the Vessel and satisfy themselves 79
construed to mean a time charterer or a voyage charterer. 7 that the Vessel is being properly repaired and maintained. Inspection or 80
survey in dry-dock shall be made only when the Vessel shall be in dry-dock 81
2. Delivery (not applicable to newbuilding vessels) 8 for the Charterers’ purpose. However, the Owners shall have the right to 82
The Vessel shall be delivered and taken over by the Charterers at the port or 9 require the Vessel to be dry-docked for inspection if the Charterers are not 83
place indicated in Box 13, in such ready berth as the Charterers may direct. 10 docking her at normal classification intervals. The fees for such inspection or 84
The Owners shall before and at the time of delivery exercise due diligence to 11 survey shall in the event of the Vessel being found to be in the condition 85
make the Vessel seaworthy and in every respect ready in hull, machinery and 12 provided in Clause 9 of this Charter be payable by the Owners and shall be 86
equipment for service under this Charter. The Vessel shall be properly 13 paid by the Charterers only in the event of the Vessel being found to require 87
documented at time of delivery. 14 repairs or maintenance in order to achieve the condition so provided. All time 88
The delivery to the Charterers of the Vessel and the taking over of the Vessel 15 taken in respect of inspection, survey or repairs shall count as time on hire 89
by the Charterers shall constitute a full performance by the Owners of all the 16 and shall form part of the Charter period. 90
Owners’ obligations under Clause 2, and thereafter the Charterers shall not 17 The Charterers shall also permit the Owners to inspect the Vessel’s log books 91
be entitled to make or assert any claim against the Owners on account of any 18 whenever requested and shall whenever required by the Owners furnish them 92
conditions, representations or warranties expressed or implied with respect 19 with full information regarding any casualties or other accidents or damage to 93
to the Vessel but the Owners shall be responsible for repairs or renewals 20 the Vessel. For the purpose of this Clause, the Charterers shall keep the 94
occasioned by latent defects in the Vessel, her machinery or appurtenances, 21 Owners advised of the intended employment of the Vessel. 95
existing at the time of delivery under the Charter, provided such defects have 22 8. Inventories and Consumable Oil and Stores 96
manifested themselves within 18 months after delivery unless otherwise 23 A complete inventory of the Vessel’s entire equipment, outfit, appliances and 97
provided in Box 30. 24 of all consumable stores on board the Vessel shall be made by the Charterers 98
3. Time for Delivery (not applicable to newbuilding vessels) 25 in conjunction with the Owners on delivery and again on redelivery of the 99
The Vessel to be delivered not before the date indicated in Box 14 unless with 26 Vessel. The Charterers and the Owners, respectively, shall at the time of 100
the Charterers’ consent. 27 delivery and redelivery take over and pay for all bunkers, lubricating oil, water 101
Unless otherwise agreed in Box 17, the Owners to give the Charterers not less 28 and unbroached provisions, paints, oils, ropes and other consumable stores 102
than 3O running days’ preliminary and not less than 14 days’ definite notice of 29 in the said Vessel at the then current market prices at the ports of delivery and 103
the date on which the Vessel is expected to be ready for delivery. 30 redelivery, respectively. 104
The Owners to keep the Charterers closely advised of possible changes in the 31 9. Maintenance and Operation 105
Vessel’s position. 32 (a) The Vessel shall during the Charter period be in the full possession and at 106
the absolute disposal for all purposes of the Charterers and under their 107
4. Cancelling (not applicable to newbuilding vessels) 33
complete control in every respect. The Charterers shall maintain the Vessel, 108
Should the Vessel not be delivered latest by the cancelling date indicated in 34
her machinery, boilers, appurtenances and spare parts in a good state of 109
Box 15, the Charterers to have the option of cancelling this Charter without 35
repair, in efficient operating condition and in accordance with good 110
prejudice to any claim the Charterers may otherwise have on the Owners 36
commercial maintenance practice and, except as provided for in Clause 13 111
under the Charter. 37
(l), they shall keep the Vessel with unexpired classification of the class 112
If it appears that the Vessel will be delayed beyond the cancelling date, the 38
indicated in Box 10 and with other required certificates in force at all times. 113
Owners shall, as soon as they are in a position to state with reasonable 39
The Charterers to take immediate steps to have the necessary repairs done 114
certainty the day on which the Vessel should be ready, give notice thereof to 40
within a reasonable time failing which the Owners shall have the right of 115
the Charterers asking whether they will exercise their option of cancelling, 41
withdrawing the Vessel from the service of the Charterers without noting any 116
and the option must then be declared within one hundred and sixty-eight 42
protest and without prejudice to any claim the Owners may otherwise have 117
(168) hours of the receipt by the Charterers of such notice. If the Charterers 43
against the Charterers under the Charter. 118
do not then exercise their option of cancelling, the seventh day after the 44
Unless otherwise agreed, in the event of any improvement, structural changes 119
readiness date stated in the Owners’ notice shall be regarded as a new 45
or expensive new equipment becoming necessary for the continued 120
cancelling date for the purpose of this Clause. 46
operation of the Vessel by reason of new class requirements or by 121
5. Trading Limits 47 compulsory legislation costing more than 5 per cent. of the Vessel’s marine 122
The Vessel shall be employed in lawful trades for the carriage of suitable 48 insurance value as stated in Box 27, then the extent, if any, to which the rate of 123
lawful merchandise within the trading limits indicated in Box 19. 49 hire shall be varied and the ratio in which the cost of compliance shall be 124
The Charterers undertake not to employ the Vessel or suffer the Vessel to be 50 shared between the parties concerned in order to achieve a reasonable 125
employed otherwise than in conformity with the terms of the instruments of 51 distribution thereof as between the Owners and the Charterers having regard, 126
insurance (including any warranties expressed or implied therein) without 52 inter alia, to the length of the period remaining under the Charter, shall in the 127
first obtaining the consent to such employment of the Insurers and complying 53 absence of agreement, be referred to arbitration according to Clause 26. 128
with such requirements as to extra premium or otherwise as the Insurers may 54 The Charterers are required to establish and maintain financial security or 129
prescribe. If required, the Charterers shall keep the Owners and the 55 responsibility in respect of oil or other pollution damage as required by any 130
Mortgagees advised of the intended employment of the Vessel. 56 government, including Federal, state or municipal or other division or 131
The Charterers also undertake not to employ the Vessel or suffer her 57 authority thereof, to enable the Vessel, without penalty or charge, lawfully to 132
employment in any trade or business which is forbidden by the law of any 58 enter, remain at, or leave any port, place, territorial or contiguous waters of 133
country to which the Vessel may sail or is otherwise illicit or in carrying illicit 59 any country, state or municipality in performance of this Charter without any 134
or prohibited goods or in any manner whatsoever which may render her liable 60 delay. This obligation shall apply whether or not such requirements have 135
to condemnation, destruction, seizure or confiscation. 61 been lawfully imposed by such government or division or authority thereof. 136
Notwithstanding any other provisions contained in this Charter it is agreed 62 The Charterers shall make and maintain all arrangements by bond or 137
that nuclear fuels or radioactive products or waste are specifically excluded 63 otherwise as may be necessary to satisfy such requirements at the 138
from the cargo permitted to be loaded or carried under this Charter. This 64 Charterers’ sole expense and the Charterers shall indemnify the Owners 139
exclusion does not apply to radio-isotopes used or intended to be used for 65 against all consequences whatsoever (including loss of time) for any failure 140
any industrial, commercial, agricultural, medical or scientific purposes 66 or inability to do so. 141
provided the Owners’ prior approval has been obtained to loading thereof. 67 TOVALOP SCHEME. (Applicable to oil tank vessels only). - The Charterers are 142
required to enter the Vessel under the TOVALOP SCHEME or under any 143
6. Surveys (not applicable to newbuilding vessels) 68 similar compulsory scheme upon delivery under this Charter and to maintain 144
Survey on Delivery and Redelivery. - The Owners and Charterers shall each 69 her so during the currency of this Charter. 145
appoint surveyors for the purpose of determining and agreeing in writing the 70 (b) The Charterers shall at their own expense and by their own procurement 146
condition of the Vessel at the time of delivery and redelivery hereunder. The 71 man, victual, navigate, operate, supply, fuel and repair the Vessel whenever 147
Owners shall bear all expenses of the On-Survey including loss of time, if any, 72 required during the Charter period and they shall pay all charges and 148
and the Charterers shall bear all expenses of the Off-Survey including loss of 73 expenses of every kind and nature whatsoever incidental to their use and 149
time, if any, at the rate of hire per day or pro rata, also including in each case 74 operation of the Vessel under this Charter, including any foreign general 150
municipality and/or state taxes. The Master, officers and crew of the Vessel 151
This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 PART II
“BARECON 89” Standard Bareboat Charter
shall be the servants of the Charterers for all purposes whatsoever, even if for 152 conformity with the Deed(s) of Covenant. 229
any reason appointed by the Owners. 153 (c) The Owners warrant that they have not effected any mortgage(s) other 230
Charterers shall comply with the regulations regarding officers and crew in 154 than stated in Box 26 and that they will not effect any other mortgage(s) 231
force in the country of the Vessel’s flag or any other applicable law. 155 without the prior consent of the Charterers. 232
(c) During the currency of this Charter, the Vessel shall retain her present 156 *) (Optional Clauses 11 (a) and 11 (b) are alternatives; indicate alternative agreed 233
name as indicated in Box 5 and shall remain under and fly the flag as 157 in Box 26). 234
indicated in Box 5. Provided, however, that the Charterers shall have the 158
liberty to paint the Vessel in their own colours, install and display their funnel 159 12. Insurance and Repairs 235
insignia and fly their own house flag. Painting and re-painting, instalment and 160 (a) During the Charter period the Vessel shall be kept insured by the 236
re-instalment to be for the Charterers’ account and time used thereby to 161 Charterers at their expense against marine, war and Protection and Indemnity 237
count as time on hire. 162 risks in such form as the Owners shall in writing approve, which approval 238
(d) The Charterers shall make no structural changes in the Vessel or changes 163 shall not be unreasonably withheld. Such marine, war and P. and I. 239
in the machinery, boilers, appurtenances or spare parts thereof without in 164 insurances shall be arranged by the Charterers to protect the interests of both 240
each instance first securing the Owners’ approval thereof. If the Owners so 165 the Owners and the Charterers and mortgagees (if any), and the Charterers 241
agree, the Charterers shall, if the Owners so require, restore the Vessel to its 166 shall be at liberty to protect under such insurances the interests of any 242
former condition before the termination of the Charter. 167 managers they may appoint. All insurance policies shall be in the joint names 243
(e) The Charterers shall have the use of all outfit, equipment, and appliances 168 of the Owners and the Charterers as their interests may appear. 244
on board the Vessel at the time of delivery, provided the same or their 169 If the Charterers fail to arrange and keep any of the insurances provided 245
substantial equivalent shall be returned to the Owners on redelivery in the 170 for under the provisions of sub-clause (a) above in the manner described 246
same good order and condition as when received, ordinary wear and tear 171 therein, the Owners shall notify the Charterers whereupon the Charterers 247
excepted. The Charterers shall from time to time during the Charter period 172 shall rectify the position within seven running days, failing which Owners 248
replace such items of equipment as shall be so damaged or worn as to be 173 shall have the right to withdraw the Vessel from the service of the Charterers 249
unfit for use. The Charterers are to procure that all repairs to or replacement 174 without prejudice to any claim the Owners may otherwise have against the 250
of any damaged, worn or lost parts or equipment be effected in such manner 175 Charterers. 251
(both as regards workmanship and quality of materials) as not to diminish the 176 The Charterers shall, subject to the approval of the Owners and the 252
value of the Vessel. The Charterers have the right to fit additional equipment 177 Underwriters, effect all insured repairs and shall undertake settlement of all 253
at their expense and risk but the Charterers shall remove such equipment at 178 costs in connection with such repairs as well as insured charges, expenses 254
the end of the period if requested by the Owners. 179 and liabilities (reimbursement to be secured by the Charterers from the 255
Any equipment including radio equipment on hire on the Vessel at time of 180 Underwriters) to the extent of coverage under the insurances herein provided 256
delivery shall be kept and maintained by the Charterers and the Charterers 181 for. 257
shall assume the obligations and liabilities of the Owners under any lease 182 The Charterers also to remain responsible for and to effect repairs and 258
contracts in connection therewith and shall reimburse the Owners for all 183 settlement of costs and expenses incurred thereby in respect of all other 259
expenses incurred in connection therewith, also for any new equipment 184 repairs not covered by the insurances and/or not exceeding any possible 260
required in order to comply with radio regulations. 185 franchise(s) or deductibles provided for in the insurances. 261
(f) The Charterers shall dry-dock the Vessel and clean and paint her 186 All time used for repairs under the provisions of sub-clause (a) of this Clause 262
underwater parts whenever the same may be necessary, but not less than 187 and for repairs of latent defects according to Clause 2 above including any 263
once in every eighteen calendar months after delivery unless otherwise 188 deviation shall count as time on hire and shall form part of the Charter period. 264
agreed in Box 18. 189 (b) If the conditions of the above insurances permit additional insurance to be 265
placed by the parties, such cover shall be limited to the amount for each party 266
10. Hire 190 set out in Box 28 and Box 29, respectively. The Owners or the Charterers as 267
(a) The Charterers shall pay to the Owners for the hire of the Vessel at the 191 the case may be shall immediately furnish the other party with particulars of 268
lump sum per calendar month as indicated in Box 21 commencing on and 192 any additional insurance effected, including copies of any cover notes or 269
from the date and hour of her delivery to the Charterers and at and after the 193 policies and the written consent of the insurers of any such required 270
agreed lump sum for any part of a month. Hire to continue until the date and 194 insurance in any case where the consent of such insurers is necessary. 271
hour when the Vessel is redelivered by the Charterers to her Owners. 195 (c) Should the Vessel become an actual, constructive, compromised or 272
(b) Payment of Hire, except for the first and last month’s Hire, if sub-clause (c) 196 agreed total loss under the insurances required under sub-clause (a) of 273
of this Clause is applicable, shall be made in cash without discount every 197 Clause 12, all insurance payments for such loss shall be paid to the Mort- 274
month in advance on the first day of each month in the currency and in the 198 gagee, if any, in the manner described in the Deed(s) of Covenant, who shall 275
manner indicated in Box 23 and at the place mentioned in Box 24. 199 distribute the moneys between themselves, the Owners and the Charterers 276
(c) Payment of Hire for the first and last month’s Hire if less than a full month 200 according to their respective interests. The Charterers undertake to notify the 277
shall be calculated proportionally according to the number of days in the 201 Owners and the Mortgagee, if any, of any occurrences in consequence of 278
particular calendar month and advance payment to be effected accordingly. 202 which the Vessel is likely to become a Total Loss as defined in this Clause. 279
(d) Should the Vessel be lost or missing, Hire to cease from the date and time 203 (d) If the Vessel becomes an actual, constructive, compromised or agreed 280
when she was lost or last heard of. Any Hire paid in advance to be adjusted 204 total loss under the insurances arranged by the Charterers in accordance 281
accordingly. 205 with sub-clause (a) of this Clause, this Charter shall terminate as of the date of 282
(e) Time shall be of the essence in relation to payment of Hire hereunder. In 206 such loss. 283
default of payment beyond a period of seven running days, the Owners shall 207 (e) The Owners shall upon the request of the Charterers, promptly execute 284
have the right to withdraw the Vessel from the service of the Charterers 208 such documents as may be required to enable the Charterers to abandon the 285
without noting any protest and without interference by any court or any other 209 Vessel to insurers and claim a constructive total loss. 286
formality whatsoever, and shall, without prejudice to any other claim the 210 (f) For the purpose of insurance coverage against marine and war risks under 287
Owners may otherwise have against the Charterers under the Charter, be 211 the provisions of sub-clause (a) of this Clause, the value of the Vessel is the 288
entitled to damages in respect of all costs and losses incurred as a result of 212 sum indicated in Box 27. 289
the Charterers’ default and the ensuing withdrawal of the Vessel. 213
(f) Any delay in payment of Hire shall entitle the Owners to an interest at the 214 13. Insurance, Repairs and Classification 290
rate per annum as agreed in Box 22. If Box 22 has not been filled in the current 215 (Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 27, in which event 291
market rate in the country where the Owners have their Principal Place of 216 Clause 12 shall be considered deleted). 292
Business shall apply. 217 (a) During the Charter period the Vessel shall be kept insured by the Owners 293
at their expense against marine and war risks under the form of policy or 294
11. Mortgage 218 policies attached hereto. The Owners and/or insurers shall not have any right 295
*) (a) Owners warrant that they have not effected any mortgage of the Vessel. 219 of recovery or subrogation against the Charterers on account of loss of or any 296
*) (b) The Vessel chartered under this Charter is financed by a mortgage 220 damage to the Vessel or her machinery or appurtenances covered by such 297
according to the Deed(s) of Covenant annexed to this Charter and as stated in 221 insurance, or on account of payments made to discharge claims against or 298
Box 26. By their counter-signature on the Deed(s) of Covenant, the 222 liabilities of the Vessel or the Owners covered by such insurance. All 299
Charterers undertake to have acquainted themselves with all terms, 223 insurance policies shall be in the joint names of the Owners and the 300
conditions and provisions of the said Deed(s) of Covenant. The Charterers 224 Charterers as their interests may appear. 301
undertake that they will comply with all such instructions or directions in 225 (b) During the Charter period the Vessel shall be kept insured by the 302
regard to the employment, insurances, repairs and maintenance of the 226 Charterers at their expense against Protection and Indemnity risks in such 303
Vessel, etc., as laid down in the Deed(s) of Covenant or as may be directed 227 form as the Owners shall in writing approve which approval shall not be 304
from time to time during the currency of the Charter by the Mortgagee(s) in 228 unreasonably withheld. If the Charterers fail to arrange and keep any of the 305
This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 PART II
“BARECON 89” Standard Bareboat Charter
insurances provided for under the provisions of sub-clause (b) in the manner 306 “This Vessel is the property of (name of Owners). It is under charter to (name 383
described therein, the Owners shall notify the Charterers whereupon the 307 of Charterers) and by the terms of the Charter Party neither the Charterers nor 384
Charterers shall rectify the position within seven running days, failing which 308 the Master have any right, power or authority to create, incur or permit to be 385
the Owners shall have the right to withdraw the Vessel from the service of the 309 imposed on the Vessel any lien whatsoever.” 386
Charterers without prejudice to any claim the Owners may otherwise have 310 The Charterers shall indemnify and hold the Owners harmless against any 387
against the Charterers. 311 lien of whatsoever nature arising upon the Vessel during the Charter period 388
(c) In the event that any act or negligence of the Charterers shall vitiate any of 312 while she is under the control of the Charterers, and against any claims 389
the insurance herein provided, the Charterers shall pay to the Owners all 313 against the Owners arising out of or in relation to the operation of the Vessel 390
losses and indemnify the Owners against all claims and demands which 314 by the Charterers. Should the Vessel be arrested by reason of claims or liens 391
would otherwise have been covered by such insurance. 315 arising out of her operation hereunder by the Charterers, the Charterers shall 392
(d) The Charterers shall, subject to the approval of the Owners or Owners’ 316 at their own expense take all reasonable steps to secure that within a 393
Underwriters, effect all insured repairs, and the Charterers shall undertake 317 reasonable time the Vessel is released and at their own expense put up bail to 394
settlement of all miscellaneous expenses in connection with such repairs as 318 secure release of the Vessel. 395
well as all insured charges, expenses and liabilities, to the extent of coverage 319
under the insurances provided for under the provisions of sub-clause (a) of 320 16. Lien 396
this Clause. The Charterers to be secured reimbursement through the 321 The Owners to have a lien upon all cargoes and sub-freights belonging to the 397
Owners’ Underwriters for such expenditures upon presentation of accounts. 322 Charterers and any Bill of Lading freight for all claims under this Charter, and 398
(e) The Charterers to remain responsible for and to effect repairs and 323 the Charterers to have a lien on the Vessel for all moneys paid in advance and 399
settlement of costs and expenses incurred thereby in respect of all other 324 not earned. 400
repairs not covered by the insurances and/or not exceeding any possible 325 17. Salvage 401
franchise(s) or deductibles provided for in the insurances. 326 All salvage and towage performed by the Vessel shall be for the Charterers’ 402
(f) All time used for repairs under the provisions of sub-clause (d) and (e) of 327 benefit and the cost of repairing damage occasioned thereby shall be borne 403
this Clause and for repairs of latent defects according to Clause 2 above, 328 by the Charterers. 404
including any deviation, shall count as time on hire and shall form part of the 329
Charter period. 330 18. Wreck Removal 405
The Owners shall not be responsible for any expenses as are incident to the 331 In the event of the Vessel becoming a wreck or obstruction to navigation the 406
use and operation of the Vessel for such time as may be required to make 332 Charterers shall indemnify the Owners against any sums whatsoever which 407
such repairs. 333 the Owners shall become liable to pay and shall pay in consequence of the 408
(g) If the conditions of the above insurances permit additional insurance to be 334 Vessel becoming a wreck or obstruction to navigation. 409
placed by the parties such cover shall be limited to the amount for each party 335
set out in Box 28 and Box 29, respectively. The Owners or the Charterers as 336 19. General Average 410
the case may be shall immediately furnish the other party with particulars of 337 General Average, if any, shall be adjusted according to the York-Antwerp 411
any additional insurance effected, including copies of any cover notes or 338 Rules 1974 or any subsequent modification thereof current at the time of the 412
policies and the written consent of the Insurers of any such required 339 casualty. 413
insurance in any case where the consent of such Insurers is necessary. 340 The Charter Hire not to contribute to General Average. 414
(h) Should the Vessel become an actual, constructive, compromised or 341 20. Assignment and Sub-Demise 415
agreed total loss under the insurances required under sub-clause (a) of this 342 The Charterers shall not assign this Charter nor sub-demise the Vessel 416
Clause, all insurance payments for such loss shall be paid to the Owners, who 343 except with the prior consent in writing of the Owners which shall not be 417
shall distribute the moneys between themselves and the Charterers 344 unreasonably withheld and subject to such terms and conditions as the 418
according to their respective interests. 345 Owners shall approve. 419
(i) If the Vessel becomes an actual, constructive, compromised or agreed 346
total loss under the insurances arranged by the Owners in accordance with 347 21. Bills of Lading 420
sub-clause (a) of this Clause, this Charter shall terminate as of the date of 348 The Charterers are to procure that all Bills of Lading issued for carriage of 421
such loss. 349 goods under this Charter shall contain a Paramount Clause incorporating any 422
(j) The Charterers shall upon the request of the Owners, promptly execute 350 legislation relating to Carrier’s liability for cargo compulsorily applicable in 423
such documents as may be required to enable the Owners to abandon the 351 the trade; if no such legislation exists, the Bills of Lading shall incorporate the 424
Vessel to Insurers and claim a constructive total loss. 352 British Carriage of Goods by Sea Act. The Bills of Lading shall also contain the 425
(k) For the purpose of insurance coverage against marine and war risks under 353 amended New Jason Clause and the Both-to-Blame Collision Clause. 426
the provisions of sub-clause (a) of this Clause, the value of the Vessel is the 354 The Charterers agree to indemnify the Owners against all consequences or 427
sum indicated in Box 27. 355 liabilities arising from the Master, officers or agents signing Bills of Lading or 428
(l) Notwithstanding anything contained in Clause 9 (a), it is agreed that under 356 other documents. 429
the provisions of Clause 13, if applicable, the Owners shall keep the Vessel 357
22. Bank Guarantee 430
with unexpired classification in force at all times during the Charter period. 358
The Charterers undertake to furnish, before delivery of the Vessel, a first class 431
14. Redelivery 359 bank guarantee or bond in the sum and at the place as indicated in Box 25 as 432
The Charterers shall at the expiration of the Charter period redeliver the 360 guarantee for full performance of their obligations under this Charter. 433
Vessel at a safe and ice-free port or place as indicated in Box 16. The 361 (Optional, only to apply if Box 25 filled in). 434
Charterers shall give the Owners not less than 30 running days’ preliminary 362
23. Requisition/Acquisition 435
and not less than 14 days’ definite notice of expected date, range of ports of 363
(a) In the event of the Requisition for Hire of the Vessel by any governmental or 436
redelivery or port or place of redelivery. Any changes thereafter in Vessel’s 364
other competent authority (hereinafter referred to as “Requisition for Hire”) 437
position shall be notified immediately to the Owners. 365
irrespective of the date during the Charter period when “Requisition for Hire” 438
Should the Vessel be ordered on a voyage by which the Charter period may 366
may occur and irrespective of the length thereof and whether or not it be for 439
be exceeded the Charterers to have the use of the Vessel to enable them to 367
an indefinite or a limited period of time, and irrespective of whether it may or 440
complete the voyage, provided it could be reasonably calculated that the 368
will remain in force for the remainder of the Charter period, this Charter shall 441
voyage would allow redelivery about the time fixed for the termination of the 369
not be deemed thereby or thereupon to be frustrated or otherwise terminated 442
Charter. 370
and the Charterers shall continue to pay the stipulated hire in the manner 443
The Vessel shall be redelivered to the Owners in the same or as good 371
provided by this Charter until the time when the Charter would have 444
structure, state, condition and class as that in which she was delivered, fair 372
terminated pursuant to any of the provisions hereof always provided however 445
wear and tear not affecting class excepted. 373
that in the event of “Requisition for Hire” any Requisition Hire or 446
The Vessel upon redelivery shall have her survey cycles up to date and class 374
compensation received or receivable by the Owners shall be payable to the 447
certificates valid for at least the number of months agreed in Box 12. 375
Charterers during the remainder of the Charter period or the period of the 448
15. Non-Lien and Indemnity 376 “Requisition for Hire” whichever be the shorter. 449
The Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or 377 The Hire under this Charter shall be payable to the Owners from the same time 450
encumbrance incurred by them or their agents, which might have priority over 378 as the Requisition Hire is payable to the Charterers. 451
the title and interest of the Owners in the Vessel. 379 (b) In the event of the Owners being deprived of their ownership in the Vessel 452
The Charterers further agree to fasten to the Vessel in a conspicuous place 380 by any Compulsory Acquisition of the Vessel or requisition for title by any 453
and to keep so fastened during the Charter period a notice reading as 381 governmental or other competent authority (hereinafter referred to as 454
follows:- 382 “Compulsory Acquisition”), then, irrespective of the date during the Charter 455

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 PART II
“BARECON 89” Standard Bareboat Charter
period when “Compulsory Acquisition” may occur, this Charter shall be 456 Charter shall apply until redelivery. 489
deemed terminated as of the date of such “Compulsory Acquisition”. In such 457
event Charter Hire to be considered as earned and to be paid up to the date 458 25. Commission 490
and time of such “Compulsory Acquisition”. 459 The Owners to pay a commission at the rate indicated in Box 32 to the Brokers 491
named in Box 32 on any Hire paid under the Charter but in no case less than is 492
24. War 460 necessary to cover the actual expenses of the Brokers and a reasonable fee 493
(a) The Vessel unless the consent of the Owners be first obtained not to be 461 for their work. If the full Hire is not paid owing to breach of Charter by either of 494
ordered nor continue to any place or on any voyage nor be used on any 462 the parties the party liable therefor to indemnify the Brokers against their loss 495
service which will bring her within a zone which is dangerous as the result of 463 of commission. 496
any actual or threatened act of war, war, hostilities, warlike operations, acts of 464 Should the parties agree to cancel the Charter, the Owners to indemnify the 497
piracy or of hostility or malicious damage against this or any other vessel or 465 Brokers against any loss of commission but in such case the commission not 498
its cargo by any person, body or State whatsoever, revolution, civil war, civil 466 to exceed the brokerage on one year’s Hire. 499
commotion or the operation of international law, nor be exposed in any way to 467
any risks or penalties whatsoever consequent upon the imposition of 468 26. Law and Arbitration 500
Sanctions, nor carry any goods that may in any way expose her to any risks of 469 *) 26.1. This Charter shall be governed by English law and any dispute arising 501
seizure, capture, penalties or any other interference of any kind whatsoever 470 out of this Charter shall be referred to arbitration in London, one arbitrator 502
by the belligerent or fighting powers or parties or by any Government or Ruler. 471 being appointed by each party, in accordance with the Arbitration Acts 1950 503
(b) The Vessel to have liberty to comply with any orders or directions as to 472 and 1979 or any statutory modification or re-enactment thereof for the time 504
departure, arrival, routes, ports of call, stoppages, destination, delivery or in 473 being in force. On the receipt by one party of the nomination in writing of the 505
any other wise whatsoever given by the Government of the nation under 474 other party’s arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within fourteen 506
whose flag the Vessel sails or any other Government or any person (or body) 475 days, failing which the decision of the single Arbitrator appointed shall apply. 507
acting or purporting to act with the authority of such Government or by any 476 If two Arbitrators properly appointed shall not agree they shall appoint an 508
committee or person having under the terms of the war risks insurance on the 477 umpire whose decision shall be final. 509
Vessel the right to give any such orders or directions. 478 *) 26.2. Should any dispute arise out of this Charter, the matter in dispute shall 510
(c) In the event of outbreak of war (whether there be a declaration of war or 479 be referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the 511
not) between any two or more of the countries as stated in Box 31, both the 480 parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any 512
Owners and the Charterers shall have the right to cancel this Charter, 481 two of them shall be final, and for purpose of enforcing any award, this 513
whereupon the Charterers shall redeliver the Vessel to the Owners in 482 agreement may be made a rule of the Court. 514
accordance with Clause 14, if she has cargo on board after discharge thereof 483 The arbitrators shall be members of the Society of Maritime Arbitrators, Inc. of 515
at destination, or if debarred under this Clause from reaching or entering it at 484 New York and the proceedings shall be conducted in accordance with the 516
a near open and safe port as directed by the Owners, or if she has no cargo on 485 rules of the Society. 517
board, at the port at which she then is or if at sea at a near open and safe port 486 *) 26.3. Any dispute arising out of this Charter shall be referred to arbitration at 518
as directed by the Owners. In all cases hire shall continue to be paid in 487 the place indicated in Box 33, subject to the law and procedures applicable 519
accordance with Clause 10 and except as aforesaid all other provisions of this 488 there. 520
26.4. If Box 33 in Part I is not filled in, sub-clause 26.1. of this Clause shall 521
apply. 522
*) 26.1., 26.2. and 26.3. are alternatives; indicate alternative agreed in Box 33. 523

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 “BARECON 89” Standard Bareboat Charter
OPTIONAL
PART

PART III
PROVISIONS TO APPLY FOR NEWBUILDING VESSELS ONLY
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 35)

Specifications and Building Contract 1 warranties, whether express or implied, as to the seaworthiness of the Vessel or in 48
(a) The Vessel shall be constructed in accordance with the Building Contract 2 respect of delay in delivery or otherwise howsoever. 49
(hereafter called “the Building Contract”) as annexed to this Charter, made 3 (b) If for any reason other than a default by the Owners under the Building 50
between the Builders and the Owners and in accordance with the specifications 4 Contract, the Builders become entitled under that Contract not to deliver the 51
and plans annexed thereto, such Building Contract, specifications and plans 5 Vessel to the Owners, the Owners shall upon giving to the Charterers written 52
having been counter-signed as approved by the Charterers. 6 notice of Builders becoming so entitled, be excused from giving delivery of the 53
(b) No change shall be made in the Building Contract or in the specifications or 7 Vessel to the Charterers and upon receipt of such notice by the Charterers this 54
plans of the Vessel as approved by the Charterers as aforesaid, without the 8 Charter shall cease to have effect. 55
Charterers’ consent. 9 (c) If for any reason the Owners become entitled under the Building Contract to 56
(c) The Charterers shall have the right to send their representative to the Builders’ 10 reject the Vessel the Owners shall, before exercising such right of rejection, 57
Yard to inspect the Vessel during the course of her construction to satisfy 11 consult the Charterers and thereupon 58
themselves that construction is in accordance with such approved specifications 12 i) if the Charterers do not wish to take delivery of the vessel they shall inform the 59
and plans as referred to under sub-clause (a) of this Clause. 13 Owners within seven (7) days by notice in writing and upon receipt by the 60
(d) The Vessel shall be built in accordance with the Building Contract and shall be 14 Owners of such notice this Charter shall cease to have effect; or 61
of the description set out therein provided nevertheless that the Charterers shall 15 ii) if the Charterers wish to take delivery of the Vessel they may by notice in 62
be bound to accept the Vessel from the Owners on the date of delivery by the 16 writing within seven (7) days require the Owners to negotiate with the Builders 63
Builders as having been completed and constructed in accordance with the 17 as to the terms on which delivery should be taken and/or refrain from 64
Building Contract and the Charterers undertake that after having so accepted the 18 exercising their right to rejection and upon receipt of such notice the Owners 65
Vessel they will not thereafter raise any claims against the Owners in respect of 19 shall commence such negotiations and/or take delivery of the Vessel from the 66
the Vessel’s performance or specification or defects if any except that in respect 20 Builders and deliver her to the Charterers; 67
of any repair or replacement of any defects which appear within the first 12 21 iii) in no circumstances shall the Charterers be entitled to reject the Vessel 68
months from delivery the Owners shall use their best endeavours to recover any 22 unless the Owners are able to reject the Vessel from the Builders; 69
expenditure incurred in remedying such defects from the Builders, but shall only 23 iv) if this Charter terminates under sub-clause (b) or (c) of this Clause, the 70
be liable to the Charterers to the extent the Owners have a valid claim against the 24 Owners shall thereafter not be liable to the Charterers for any claim under or 71
Builders under the guarantee clause of the Building Contract (a copy whereof has 25 arising out of this Charter or its termination. 72
been supplied to the Charterers) provided that the Charterers shall be bound to 26
accept such sums as the Owners are able to recover under this clause and shall 27 Guarantee Works 73
make no claim upon the Owners for any difference between the amounts so 28 If not otherwise agreed, the Owners authorize the Charterers to arrange for the 74
recovered and the actual expenditure incurred on repairs or replacements or for 29 guarantee works to be performed in accordance with the building contract terms, 75
any loss of time incurred thereby. 30 and hire to continue during the period of guarantee works. The Charterers have to 76
advise the Owners about the performance to the extent the Owners may request. 77
Time and Place of Delivery 31
(a) Subject to the Vessel having completed her acceptance trials including trials 32 Name of Vessel 78
of cargo equipment in accordance with the Building Contract and specifications 33 The name of the Vessel shall be mutually agreed between the Owners and the 79
to the satisfaction of the Charterers, the Owners shall give and the Charterers 34 Charterers and the Vessel shall be painted in the colours, display the funnel 80
shall take delivery of the Vessel afloat when ready for delivery at the Builders’ Yard 35 insignia and fly the house flag as required by the Charterers. 81
or some other safe and readily accessible dock, wharf or place as may be agreed 36 Survey on Redelivery 82
between the parties hereto and the Builders. Under the Building Contract the 37 The Owners and the Charterers shall appoint surveyors for the purpose of 83
Builders have estimated that the Vessel will be ready for delivery to the Owners as 38 determining and agreeing in writing the condition of the Vessel at the time of re- 84
therein provided but the delivery date for the purpose of this Charter shall be the 39 delivery. 85
date when the Vessel is in fact ready for delivery by the Builders after completion 40 Without prejudice to Clause 14 (Part II), the Charterers shall bear all survey 86
of trials whether that be before or after as indicated in the Building Contract. 41 expenses and all other costs, if any, including the cost of docking and undocking, 87
Notwithstanding the foregoing, the Charterers shall not be obliged to take delivery 42 if required, as well as all repair costs incurred. 88
of the Vessel until she has been classed and documented as provided in this 43 The Charterers shall also bear all loss of time spent in connection with any 89
Charter and free for transfer to the flag she has to fly. Subject as aforesaid the 44 docking and undocking as well as repairs, which shall be paid at the rate of Hire 90
Charterers shall not be entitled to refuse acceptance of delivery of the Vessel and 45 per day or pro rata. 91
upon and after such acceptance the Charterers shall not be entitled to make any 46
claim against the Owners in respect of any conditions, representations or 47

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 “BARECON 89” Standard Bareboat Charter

PART IV
HIRE/PURCHASE AGREEMENT
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 39)

On expiration of this Charter and provided the Charterers have fulfilled their 1 with the purchase and registration under Buyers’ flag, shall be for Buyers’ 24
obligations according to Part I and II as well as Part Ill, if applicable, it is agreed, 2 account. Any taxes, consular and other charges and expenses connected with 25
that on payment of the last month’s hire instalment as per Clause 10 the Charterers 3 closing of the Sellers’ register, shall be for Sellers’ account. 26
have purchased the Vessel with everything belonging to her and the Vessel is fully 4 In exchange for payment of the last month’s hire instalment the Sellers shall 27
paid for. 5 furnish the Buyers with a Bill of Sale duly attested and legalized, together with a 28
If the payment of the instalment due is delayed for less than 7 running days or for 6 certificate setting out the registered encumbrances, if any. On delivery of the 29
reason beyond the Charterers’ control, the right of withdrawal under the terms of 7 Vessel the Sellers shall provide for deletion of the Vessel from the Ship’s Register 30
Clause 10(e) of Part II shall not be exercised. However, any delay in payment of the 8 and deliver a certificate of deletion to the Buyers. 31
instalment due shall entitle the Owners to an interest at the rate per annum as 9 The Sellers shall, at the time of delivery, hand to the Buyers all classification 32
agreed in Box 22. If Box 22 has not been filled in the current market rate in the 10 certificates (for hull, engines, anchors, chains, etc.), as well as all plans which 33
country where the Owners have their Principal Place of Business shall apply. 11 may be in Sellers’ possession. 34
In the following paragraphs the Owners are referred to as the Sellers and the 12 The Wireless Installation and Nautical Instruments, unless on hire, shall be 35
Charterers as the Buyers. 13 included in the sale without any extra payment. 36
The Vessel shall be delivered by the Sellers and taken over by the Buyers on 14 The Vessel with everything belonging to her shall be at Sellers’ risk and expense 37
expiration of the Charter. 15 until she is delivered to the Buyers, subject to the conditions of this Contract and 38
the Vessel with everything belonging to her shall be delivered and taken over as 39
The Sellers guarantee that the Vessel, at the time of delivery, is free from all 16 she is at the time of delivery, after which the Sellers shall have no responsibility for 40
encumbrances and maritime liens or any debts whatsoever other than those 17 possible faults or deficiencies of any description. 41
arising from anything done or not done by the Buyers or any existing mortgage 18
agreed not to be paid off by the time of delivery. Should any claims, which have 19 The Buyers undertake to pay for the repatriation of the Captain, officers and other 42
been incurred prior to the time of delivery be made against the Vessel, the Sellers 20 personnel if appointed by the Sellers to the port where the Vessel entered the 43
hereby undertake to indemnify the Buyers against all consequences of such 21 Bareboat Charter as per Clause 2 (Part II) or to pay the equivalent cost for their 44
claims to the extent it can be proved that the Sellers are responsible for such 22 journey to any other place. 45
claims. Any taxes, notarial, consular and other charges and expenses connected 23

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
 “BARECON 89” Standard Bareboat Charter

PART V
PROVISIONS TO APPLY FOR VESSELS REGISTERED IN A BAREBOAT CHARTER REGISTRY
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 40)

Definitions 1 provisions of Clause 11 (b) (Part II) shall apply. 12

For the purpose of this PART V, the following terms shall have the meanings 2
hereby assigned to them: 3 Termination of Charter by Default 13
“The Bareboat Charter Registry” shall mean the registry of the State whose flag 4 It the Vessel chartered under this Charter is registered in a Bareboat Charter 14
the Vessel will fly and in which the Charterers are registered as the bareboat 5 Registry as stated in Box 41, and if the Owners shall default in the payment of any 15
charterers during the period of the Bareboat Charter. 6 amounts due under the mortgage(s) specified in Box 26, the Charterers shall, if so 16
“The Underlying Registry” shall mean the registry of the State in which the Owners 7 required by the mortgagee, direct the Owners to re-register the Vessel in the 17
of the Vessel are registered as Owners and to which jurisdiction and control of the 8 Underlying Registry as shown in Box 42. 18
Vessel will revert upon termination of the Bareboat Charter Registration. 9 In the event of the Vessel being deleted from the Bareboat Charter Registry as 19
stated in Box 41, due to a default by the Owners in the payment of any amounts due 20
Mortgage 10 under the mortgage(s), the Charterers shall have the right to terminate this 21
The Vessel chartered under this Charter is financed by a mortgage and the 11 Charter forthwith and without prejudice to any other claim they may have against 22
the Owners under this Charter. 23

This document is a computer generated BARECON 89 form printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In the event of any modification made to the pre-
printed text of this document which is not clearly visible, the text of the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assumes no responsibility for any loss, damage or expense as a result of
discrepancies between the original BIMCO approved document and this computer generated document.
Phụ lục 3: Hợp đồng GENCON-94
1. Shipbroker RECOMMENDED
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL
UNIFORM GENERAL CHARTER (AS REVISED 1922, 1976 and 1994)
(To be used for trades for which no specially approved form is in force)
CODE NAME: "GENCON"
Part I
2. Place and date

3. Owners/Place of business (Cl. 1) 4. Charterers/Place of business (Cl. 1)

5 . Ve sse l' s n am e ( Cl. 1) 6. GT /N T ( C l. 1 )

7. DWT all told on summer load line in metric tons (abt.) (Cl. 1) 8. Present position (Cl. 1)

9. Expected ready to load (abt.) (Cl. 1)

10. Loading port or place (Cl. 1) 11. Discharging port or place (Cl. 1)

12. Cargo (also state quantity and margin in Owners' option, if agreed; if full and complete cargo not agreed state "part cargo") (Cl. 1)

13. Freight rate (also state whether freight prepaid or payable on delivery) (Cl. 4) 14. Freight payment (state currency and method of payment; also beneficiary and
bank account) (Cl. 4)

15. State if vessel's cargo handling gear shall not be used (Cl. 5) 16. Laytime (if separate laytime for load. and disch. is agreed, fill in a) and b). If
total laytime for load. and disch., fill in c) only) (Cl. 6)

17. Shippers/Place of business (Cl. 6) a) Laytime for loading

18. Agents (loading) (Cl. 6) b) Laytime for discharging

19. Agents (discharging) (Cl. 6) c) Total laytime for loading and discharging

20. Demurrage rate and manner payable (loading and discharging) (Cl. 7) 21. Cancelling date (Cl. 9)

22. General Average to be adjusted at (Cl. 12)

23. Freight Tax (state if for the Owners' account) (Cl. 13 (c)) 24. Brokerage commission and to whom payable (Cl. 15)

25. Law and Arbitration (state 19 (a), 19 (b) or 19 (c) of Cl. 19; if 19 (c) agreed
also state Place of Arbitration) (if not filled in 19 (a) shall apply) (Cl. 19)

(a) State maximum amount for small claims/shortened arbitration (Cl. 19) 26. Additional clauses covering special provisions, if agreed

It is mutually agreed that this Contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter Party which shall include Part I as well as Part II. In the event
of a conflict of conditions, the provisions of Part I shall prevail over those of Part II to the extent of such conflict.

Signature (Owners) Signature (Charterers)

Printed by The BIMCO Charter Party Editor

 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of the Vessel 1 always work under the supervision of the Master. 75
named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number 2 (c) Stevedore Damage 76
of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box 3 The Charterers shall be responsible for damage (beyond ordinary wear and 77
7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this 4 tear) to any part of the Vessel caused by Stevedores. Such damage shall be 78
Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the 5 notified as soon as reasonably possible by the Master to the Charterers or their 79
Charterers in Box 4 that: 6 agents and to their Stevedores, failing which the Charterers shall not be held 80
The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, 7 responsible. The Master shall endeavour to obtain the Stevedores' written 81
proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as 8 acknowledgement of liability. 82
she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete 9 The Charterers are obliged to repair any stevedore damage prior to completion 83
cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' risk and 10 of the voyage, but must repair stevedore damage affecting the Vessel's 84
responsibility) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to 11 seaworthiness or class before the Vessel sails from the port where such 85
ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or 12 damage was caused or found. All additional expenses incurred shall be for the 86
place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near 13 account of the Charterers and any time lost shall be for the account of and shall 87
thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo. 14 be paid to the Owners by the Charterers at the demurrage rate. 88

2. Owners' Responsibility Clausee 15 6. Laytimee 89

The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for 16 * (a) Separate laytime for loading and discharging 90
delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been 17 The cargo shall be loaded within the number of running days/hours as 91
caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their 18 indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, 92
Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is 19 unless used, in which event time used shall count. 93
properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of 20 The cargo shall be discharged within the number of running days/hours as 94
the Owners or their Manager. 21 indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted, 95
And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any 22 unless used, in which event time used shall count. 96
other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew 23 * (b) Total laytime for loading and discharging 97
or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose 24 The cargo shall be loaded and discharged within the number of total running 98
acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of 25 days/hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays 99
the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time 26 excepted, unless used, in which event time used shall count. 100
whatsoever. 27 (c) Commencement of laytime (loading and discharging) 101
Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of 102
3. Deviation Clausee 28 readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next 103
The Vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose, 29 working day if notice given during office hours after 12.00 hours. Notice of 104
to sail without pilots, to tow and/or assist Vessels in all situations, and also to 30 readiness at loading port to be given to the Shippers named in Box 17 or if not 105
deviate for the purpose of saving life and/or property. 31 named, to the Charterers or their agents named in Box 18. Notice of readiness 106
at the discharging port to be given to the Receivers or, if not known, to the 107
4. Payment of Freightt 32 Charterers or their agents named in Box 19. 108
(a) The freight at the rate stated in Box 13 shall be paid in cash calculated on the 33 If the loading/discharging berth is not available on the Vessel's arrival at or off 109
intaken quantity of cargo. 34 the port of loading/discharging, the Vessel shall be entitled to give notice of 110
(b) Prepaid. If according to Box 13 freight is to be paid on shipment, it shall be 35 readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free pratique 111
deemed earned and non-returnable, Vessel and/or cargo lost or not lost. 36 or not, whether customs cleared or not. Laytime or time on demurrage shall 112
Neither the Owners nor their agents shall be required to sign or endorse bills of 37 then count as if she were in berth and in all respects ready for loading/ 113
lading showing freight prepaid unless the freight due to the Owners has 38 discharging provided that the Master warrants that she is in fact ready in all 114
actually been paid. 39 respects. Time used in moving from the place of waiting to the loading/ 115
(c) On delivery. If according to Box 13 freight, or part thereof, is payable at 40 discharging berth shall not count as laytime. 116
destination it shall not be deemed earned until the cargo is thus delivered. 41 If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/ 117
Notwithstanding the provisions under (a), if freight or part thereof is payable on 42 discharge time lost after the discovery thereof until the Vessel is again ready to 118
delivery of the cargo the Charterers shall have the option of paying the freight 43 load/discharge shall not count as laytime. 119
on delivered weight/quantity provided such option is declared before breaking 44 Time used before commencement of laytime shall count. 120
bulk and the weight/quantity can be ascertained by official weighing machine, 45 * Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16. 121
joint draft survey or tally. 46
Cash for Vessel's ordinary disbursements at the port of loading to be advanced 47 7. Demurragee 122
by the Charterers, if required, at highest current rate of exchange, subject to 48 Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at 123
two (2) per cent to cover insurance and other expenses. 49 the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for 124
any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable 125
5. Loading/Dischargingg 50 upon receipt of the Owners' invoice. 126
(a) Costs/Risks 51 In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the 127
The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed, 52 Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the 128
tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the 53 failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the 129
Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners. 54 vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at any time to 130
The Charterers shall provide and lay all dunnage material as required for the 55 terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby. 131
proper stowage and protection of the cargo on board, the Owners allowing the 56
use of all dunnage available on board. The Charterers shall be responsible for 57 8. Lien Clausee 132
and pay the cost of removing their dunnage after discharge of the cargo under 58 The Owners shall have a lien on the cargo and on all sub-freights payable in 133
this Charter Party and time to count until dunnage has been removed. 59 respect of the cargo, for freight, deadfreight, demurrage, claims for damages 134
(b) Cargo Handling Gear 60 and for all other amounts due under this Charter Party including costs of 135
Unless the Vessel is gearless or unless it has been agreed between the parties 61 recovering same. 136
that the Vessel's gear shall not be used and stated as such in Box 15, the 62
Owners shall throughout the duration of loading/discharging give free use of 63 9. Cancelling Clausee 137
the Vessel's cargo handling gear and of sufficient motive power to operate all 64 (a) Should the Vessel not be ready to load (whether in berth or not) on the 138
such cargo handling gear. All such equipment to be in good working order. 65 cancelling date indicated in Box 21, the Charterers shall have the option of 139
Unless caused by negligence of the stevedores, time lost by breakdown of the 66 cancelling this Charter Party. 140
Vessel's cargo handling gear or motive power - pro rata the total number of 67 (b) Should the Owners anticipate that, despite the exercise of due diligence, 141
cranes/winches required at that time for the loading/discharging of cargo 68 the Vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify the 142
under this Charter Party - shall not count as laytime or time on demurrage. 69 Charterers thereof without delay stating the expected date of the Vessel's 143
On request the Owners shall provide free of charge cranemen/winchmen from 70 readiness to load and asking whether the Charterers will exercise their option 144
the crew to operate the Vessel's cargo handling gear, unless local regulations 71 of cancelling the Charter Party, or agree to a new cancelling date. 145
prohibit this, in which latter event shore labourers shall be for the account of the 72 Such option must be declared by the Charterers within 48 running hours after 146
Charterers. Cranemen/winchmen shall be under the Charterers' risk and 73 the receipt of the Owners' notice. If the Charterers do not exercise their option 147
responsibility and as stevedores to be deemed as their servants but shall 74 of cancelling, then this Charter Party shall be deemed to be amended such that 148

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
the seventh day after the new readiness date stated in the Owners' notification 149 at any time during the voyage to the port or ports of loading or after her arrival 220
to the Charterers shall be the new cancelling date. 150 there, the Master or the Owners may ask the Charterers to declare, that they 221
The provisions of sub-clause (b) of this Clause shall operate only once, and in 151 agree to reckon the laydays as if there were no strike or lock-out. Unless the 222
case of the Vessel's further delay, the Charterers shall have the option of 152 Charterers have given such declaration in writing (by telegram, if necessary) 223
cancelling the Charter Party as per sub-clause (a) of this Clause. 153 within 24 hours, the Owners shall have the option of cancelling this Charter 224
Party. If part cargo has already been loaded, the Owners must proceed with 225
10. Bills of Ladingg 154 same, (freight payable on loaded quantity only) having liberty to complete with 226
Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the 155 other cargo on the way for their own account. 227
"Congenbill" Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter 156 (b) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual discharging 228
Party, or by the Owners' agents provided written authority has been given by 157 of the cargo on or after the Vessel's arrival at or off port of discharge and same 229
Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers. The 158 has not been settled within 48 hours, the Charterers shall have the option of 230
Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities 159 keeping the Vessel waiting until such strike or lock-out is at an end against 231
that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that 160 paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging 232
the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of 161 until the strike or lock-out terminates and thereafter full demurrage shall be 233
more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners 162 payable until the completion of discharging, or of ordering the Vessel to a safe 234
under this Charter Party. 163 port where she can safely discharge without risk of being detained by strike or 235
lock-out. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the 236
11. Both-to-Blame Collision Clausee 164 Owners have given notice to the Charterers of the strike or lock-out affecting 237
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the 165 the discharge. On delivery of the cargo at such port, all conditions of this 238
negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, 166 Charter Party and of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive 239
Mariner, Pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the 167 the same freight as if she had discharged at the original port of destination, 240
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will 168 except that if the distance to the substituted port exceeds 100 nautical miles, 241
indemnify the Owners against all loss or liability to the other or non-carrying 169 the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in 242
vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or 170 proportion. 243
damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or 171 (c) Except for the obligations described above, neither the Charterers nor the 244
payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said 172 Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-outs 245
cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel 173 preventing or affecting the actual loading or discharging of the cargo. 246
or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Owners. 174
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those 175 17. War Risks (" Voywar 1993" ) 247
in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the 176 (1) For the purpose of this Clause, the words: 248
colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact. 177 (a) The "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, 249
disponent owners, managers or other operators who are charged with the 250
12. General Average and New Jason Clausee 178 management of the Vessel, and the Master; and 251
General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in Box 179 (b) "War Risks" shall include any war (whether actual or threatened), act of 252
22 according to York-Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification 180 war, civil war, hostilities, revolution, rebellion, civil commotion, warlike 253
thereof. Proprietors of cargo to pay the cargo's share in the general expenses 181 operations, the laying of mines (whether actual or reported), acts of piracy, 254
even if same have been necessitated through neglect or default of the Owners' 182 acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades 255
servants (see Clause 2). 183 (whether imposed against all Vessels or imposed selectively against 256
If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice of 184 Vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews 257
the United States of America, the following Clause shall apply: "In the event of 185 or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, 258
accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the 186 or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable 259
voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or 187 judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are 260
not, for which, or for the consequence of which, the Owners are not 188 likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other 261
responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees 189 persons on board the Vessel. 262
or the owners of the cargo shall contribute with the Owners in General Average 190 (2) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the 263
to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average 191 reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of 264
nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges 192 the Contract of Carriage, or any part of it, may expose, or is likely to expose, 265
incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the 193 the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War 266
Owners, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels 194 Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this 267
belonged to strangers. Such deposit as the Owners, or their agents, may deem 195 Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may 268
sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and 196 expose, or may be likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other 269
special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, 197 persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this 270
consignees or owners of the goods to the Owners before delivery.". 198 Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place 271
within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers 272
13. Taxes and Dues Clausee 199 the Vessel, her cargo, crew, or other persons onboard the Vessel may be 273
(a) On Vessel -The Owners shall pay all dues, charges and taxes customarily 200 exposed, or may be likely to be exposed, to War Risks, the Owners shall 274
levied on the Vessel, howsoever the amount thereof may be assessed. 201 first require the Charterers to nominate any other safe port which lies 275
(b) On cargo -The Charterers shall pay all dues, charges, duties and taxes 202 within the range for loading or discharging, and may only cancel this 276
customarily levied on the cargo, howsoever the amount thereof may be 203 Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe 277
assessed. 204 port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement. 278
(c) On freight -Unless otherwise agreed in Box 23, taxes levied on the freight 205 (3) The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage, 279
shall be for the Charterers' account. 206 or to sign Bills of Lading for any port or place, or to proceed or continue on 280
any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or 281
14. Agencyy 207 waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever, 282
In every case the Owners shall appoint their own Agent both at the port of 208 where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at 283
loading and the port of discharge. 209 any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is 284
completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the 285
15. Brokeragee 210 Owners, the Vessel, her cargo (or any part thereof), crew or other persons 286
A brokerage commission at the rate stated in Box 24 on the freight, dead-freight 211 on board the Vessel (or any one or more of them) may be, or are likely to be, 287
and demurrage earned is due to the party mentioned in Box 24. 212 exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice 288
In case of non-execution 1/3 of the brokerage on the estimated amount of 213 request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the 289
freight to be paid by the party responsible for such non-execution to the 214 cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such 290
Brokers as indemnity for the latter's expenses and work. In case of more 215 notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners 291
voyages the amount of indemnity to be agreed. 216 may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port 292
of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners 293
16. General Strike Clausee 217 shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such 294
(a) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual loading of the 218 discharge and, if the discharge takes place at any port other than the 295
cargo, or any part of it, when the Vessel is ready to proceed from her last port or 219 loading port, to receive the full freight as though the cargo had been 296

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles, 297 of destination. 373
to additional freight which shall be the same percentage of the freight 298 (b) If during discharging the Master for fear of the Vessel being frozen in deems 374
contracted for as the percentage which the extra distance represents to 299 it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and 375
the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien 300 to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge. 376
on the cargo for such expenses and freight. 301 (c) On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall 377
(4) If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it 302 apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at 378
appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the 303 the original port of destination, except that if the distance of the substituted port 379
Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel 304 exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted 380
may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route 305 port to be increased in proportion. 381
(including any canal or waterway) which is normally and customarily used 306
in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route 307 19. Law and Arbitrationn 382
to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that 308 * (a) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with 383
this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total 309 English law and any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to 384
extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the 310 arbitration in London in accordance with the Arbitration Acts 1950 and 1979 or 385
same percentage of the freight contracted for as the percentage which the 311 any statutory modification or re-enactment thereof for the time being in force. 386
extra distance represents to the distance of the normal and customary 312 Unless the parties agree upon a sole arbitrator, one arbitrator shall be 387
route. 313 appointed by each party and the arbitrators so appointed shall appoint a third 388
(5) The Vessel shall have liberty:- 314 arbitrator, the decision of the three-man tribunal thus constituted or any two of 389
(a) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to 315 them, shall be final. On the receipt by one party of the nomination in writing of 390
departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, 316 the other party's arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within 391
destinations, discharge of cargo, delivery or in any way whatsoever which 317 fourteen days, failing which the decision of the single arbitrator appointed shall 392
are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel 318 be final. 393
sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any 319 For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed 394
other Government which so requires, or any body or group acting with the 320 the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance 395
power to compel compliance with their orders or directions; 321 with the Small Claims Procedure of the London Maritime Arbitrators 396
(b) to comply with the orders, directions or recommendations of any war 322 Association. 397
risks underwriters who have the authority to give the same under the terms 323 * (b) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with 398
of the war risks insurance; 324 Title 9 of the United States Code and the Maritime Law of the United States and 399
(c) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the 325 should any dispute arise out of this Charter Party, the matter in dispute shall be 400
United Nations, any directives of the European Community, the effective 326 referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the 401
orders of any other Supranational body which has the right to issue and 327 parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any 402
give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to which 328 two of them shall be final, and for purpose of enforcing any award, this 403
the Owners are subject, and to obey the orders and directions of those who 329 agreement may be made a rule of the Court. The proceedings shall be 404
are charged with their enforcement; 330 conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime Arbitrators, 405
(d) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may 331 Inc.. 406
render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier; 332 For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed 407
(e) to call at any other port to change the crew or any part thereof or other 333 the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance 408
persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may 334 with the Shortened Arbitration Procedure of the Society of Maritime Arbitrators, 409
be subject to internment, imprisonment or other sanctions; 335 Inc.. 410
(f) where cargo has not been loaded or has been discharged by the 336 * (c) Any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to arbitration at 411
Owners under any provisions of this Clause, to load other cargo for the 337 the place indicated in Box 25, subject to the procedures applicable there. The 412
Owners' own benefit and carry it to any other port or ports whatsoever, 338 laws of the place indicated in Box 25 shall govern this Charter Party. 413
whether backwards or forwards or in a contrary direction to the ordinary or 339 (d) If Box 25 in Part 1 is not filled in, sub-clause (a) of this Clause shall apply. 414
customary route. 340 * (a), (b) and (c) are alternatives; indicate alternative agreed in Box 25. 415
(6) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (2) to (5) of this 341 ** Where no figure is supplied in Box 25 in Part 1, this provision only shall be void but416
Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a 342 the other provisions of this Clause shall have full force and remain in effect. 417
deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of 343
Carriage. 344

18. General Ice Clausee 345

Port of loading 346
(a) In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when the 347
Vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or 348
on the Vessel's arrival or in case frost sets in after the Vessel's arrival, the 349
Master for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this 350
Charter Party shall be null and void. 351
(b) If during loading the Master, for fear of the Vessel being frozen in, deems it 352
advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and 353
to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for the 354
Owners' benefit for any port or ports including port of discharge. Any part 355
cargo thus loaded under this Charter Party to be forwarded to destination at the 356
Vessel's expense but against payment of freight, provided that no extra 357
expenses be thereby caused to the Charterers, freight being paid on quantity 358
delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per this Charter 359
Party. 360
(c) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are 361
closed by ice, the Master or the Owners to be at liberty either to load the part 362
cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under 363
section (b) or to declare the Charter Party null and void unless the Charterers 364
agree to load full cargo at the open port. 365

Port of discharge 366

(a) Should ice prevent the Vessel from reaching port of discharge the 367
Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the re- 368
opening of navigation and paying demurrage or of ordering the Vessel to a safe 369
and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of 370
detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the 371
Owners have given notice to the Charterers of the impossibility of reaching port 372

This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
 Phụ lục 4: Mẫu Vận đơn đường biển CONGENBILL 2016
First published 1946, revised 1964, 1978, 1994, 2007, 2016

CONGENBILL 2016
BILL OF LADING
To be used with charter parties
Page 1

Shipper Bill of Lading No. Reference No.

Consignee Vessel

Notify address Port of loading

Port of discharge

Shipper’s description of goods Gross weight

y
(of which on deck at shipper’s risk; the Carrier not

op
being responsible for loss or damage howsoever arising)

Freight payable as per SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on the Vessel for carriage to
CHARTER PARTY dated: the Port of Discharge or so near thereto as the Vessel may safely get the goods specified above.
eC
Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown.
FREIGHT ADVANCE IN WITNESS whereof the Master or Owner or Charterer or Agent of the said vessel has signed the
Received on account of freight: number of Bills of Lading indicated below all of this tenor and date, any one of which being
accomplished the others shall be void.
pl

FOR CONDITIONS OF CARRIAGE SEE PAGE 2

Date shipped on board Place and date of issue Number of original

m

Bills of Lading
Sa

Signature:……………………… ……………………….….……….. ....(Master*/Agent*/Owner*/Charterer*)

*Delete as appropriate

If signed by an Agent indicate with a tick whether for and on behalf of:

Master; or
Owner ……………………… ………………………………………(insert name); or
Charterer ………………… ……………………... ………………... (insert name)

Agent …………………………… ……………………... …………..…(insert name)

Copyright © 2016 BIMCO. All rights reserved. Any unauthorised copying, duplication, reproduction or distribution of this document will
constitute an infringement of BIMCO’s copyright. Printed by BIMCO’s IDEA2.
v. 1.1. Dated 30 May 2016. Clause 3 (General Average) updated to refer to York-Antwerp Rules 2016.
CONGENBILL 2016
BILL OF LADING
To be used with charter parties
Page 2

Conditions of Carriage

(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause/Dispute Resolution Clause, are herewith
incorporated.

(2) General Paramount Clause

The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924 (“the Hague Rules”) as amended
by the Protocol signed at Brussels on 23 February 1968 (“the Hague-Visby Rules”) and as enacted in the country of shipment shall apply to this Contract. When the Hague-
Visby Rules are not enacted in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, irrespective of whether such legislation may
only regulate outbound shipments.

When there is no enactment of the Hague-Visby Rules in either the country of shipment or in the country of destination, the Hague-Visby Rules shall apply to this Contract
save where the Hague Rules as enacted in the country of shipment or if no such enactment is in place, the Hague Rules as enacted in the country of destination apply
compulsorily to this Contract.

The Protocol signed at Brussels on 21 December 1979 (“the SDR Protocol 1979”) shall apply where the Hague-Visby Rules apply, whether mandatorily or by this Contract.

The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to cargo arising prior to loading, after discharging, or while the cargo is in the charge of another carrier, or

y
with respect to deck cargo and live animals.

(3) General Average

op
General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 2016 in London unless another place is agreed in the Charter Party.

Cargo’s contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew.

(4) New Jason Clause

eC
In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or
not, for which, or for the consequence of which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or the owners of the cargo
shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and
shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the
said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as the Carrier, or its agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and
any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers, consignees or owners of the goods to the Carrier before delivery.
pl

(5) Both-to-Blame Collision Clause

If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the
servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability
m

to the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo,
paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her
owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding
Sa

vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.

(6) International Group of P&I Clubs/BIMCO Himalaya Clause for bills of lading and other contracts 2014

(a) For the purposes of this contract, the term “Servant” shall include the owners, managers, and operators of vessels (other than the Carrier); underlying carriers; stevedores
and terminal operators; and any direct or indirect servant, agent, or subcontractor (including their own subcontractors), or any other party employed by or on behalf of the
Carrier, or whose services or equipment have been used to perform this contract whether in direct contractual privity with the Carrier or not.

(b) It is hereby expressly agreed that no Servant shall in any circumstances whatsoever be under any liability whatsoever to the shipper, consignee, receiver, holder, or other
party to this contract (hereinafter termed “Merchant”) for any loss, damage or delay of whatsoever kind arising or resulting directly or indirectly from any act, neglect or
default on the Servant’s part while acting in the course of or in connection with the performance of this contract.

(c) Without prejudice to the generality of the foregoing provisions in this clause, every exemption, limitation, condition and liberty contained herein (other than Art III Rule 8 of
the Hague/Hague-Visby Rules if incorporated herein) and every right, exemption from liability, defence and immunity of whatsoever nature applicable to the carrier or to
which the carrier is entitled hereunder including the right to enforce any jurisdiction or arbitration provision contained herein shall also be available and shall extend to every
such Servant of the carrier, who shall be entitled to enforce the same against the Merchant.

(d)
(i) The Merchant undertakes that no claim or allegation whether arising in contract, bailment, tort or otherwise shall be made against any Servant of the carrier which
imposes or attempts to impose upon any of them or any vessel owned or chartered by any of them any liability whatsoever in connection with this contract whether or not
arising out of negligence on the part of such Servant. The Servant shall also be entitled to enforce the foregoing covenant against the Merchant; and

(ii) The Merchant undertakes that if any such claim or allegation should nevertheless be made, it will indemnify the carrier against all consequences thereof.

(e) For the purpose of sub-paragraphs (a)-(d) of this clause the Carrier is or shall be deemed to be acting as agent or trustee on behalf of and for the benefit of all persons
mentioned in sub-clause (a) above who are its Servant and all such persons shall to this extent be or be deemed to be parties to this contract.

For particulars of cargo, freight, destination, etc., see Page 1

 PHỤ LỤC 5
Danh sách các quốc gia và vùng lãnh thổ đã phê chuẩn và tham gia Quy tắc
Hague, Quy tắc Hague-Visby và Quy tắc Hamburg đến tháng 02/2014
Quốc gia Hague Hague Visby Hamburg
Algeria X - -
Angola X - -
Antigua and Barbuda X - -
Australia - + -
Austria - - x
Bahamas X -
Barbados X - x
Belgium - + -
Belize X - -
Bolivia X - -
Bosnia X - -
Botswana - - x
Burkina - - x
Canada - +
Chile - - x
Congo X - -
Croatia X - -
Cuba X - -
Cyprus X - -
Denmark - + -
Ecuador - x -
Egypt - - x
Fiji X - -
Finlad - + -
France - + -
Gambia X - -
Ghana X - -
Greece - + -
Grenada X - -
Guinea - - x
Guyana X - -
India = - -
Iran X - -
Ireland X - -
Italy - + -
Isarel X - -
Ivory Coast X - -
Jamaica X - -
Japan - + -
Kenya X - -
Kiribati X - -
Kuwait X - -
Latvia - x -
Lebanon - - x
Lesotho - - x
Liberia - = -
Luxembourg - + -
Macedonia X - -
Madagascar X - -
Malawi - - x
Malaysia = - -
Mauritius X - -
Mexico - - x
Monaco X - -
Morocco - - x
Nauru X - -
Netherlands X + -
Nigeria X - -
New Zealand - + -
Norway - + -
Papua-N.Guinea X - -
Paraguay X - -
Peru X - -
Poland - + -
Portugal X - -
Romania - - x
ST.KITTS-NEVIS X - -
S.Lucia X - -
St.Vincent X - -
Salomon ISL X - -
Senegal - - x
Seycelles X - -
Sierra Leone - - x
Singapore - x -
Slovenia X - -
Somalia X - -
Spain - + -
Sri Lanka - x -
South Africa - = -
Sweden - + -
Switzeland - + -
Syria - x -
Taiwan = - -
Tanzania - - x
Tonga - x -
Trinidad & Tobago X - -
Tunisia - - x
Turkey X - -
Tuvalu X - -
Uganda - - x
United Kingdom X + -
USA X - -
Ugoslavia X - -
Zambia - - x

Ghi chú:
( - ) Không phê chuẩn
( x ) Phê chuẩn
( + ) Phê chuẩn bổ sung Nghị định thư SDR
( = ) Không phê chuẩn nhưng tham khảo điều chỉnh trong luật quốc gia.