(123doc) Tinh Toan Va Thiet Ke May Nen Ly Tam Cho Bo Tang AP Dong Co 4jb1tc Tren Xe Tai Isuzu Qkr2011

Tính toán và thiết kế máy nén ly tâm cho bộ tăng áp động cơ 4JB1-TC trên xe tải
ISUZU – QKR-2011
Mục Lục
1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài......................................................................................
2. Cơ sở lý thuyết về máy nén ly tâm............................................................................
2.1. Định nghĩa..............................................................................................................
2.2. Phân loại.................................................................................................................
2.3. Sơ đồ kết cấu, nguyên lý hoạt động của máy nén ly tâm........................................
3. Nhiệt đông học máy nén ly tâm.................................................................................
3.1.Phương trình trạng thái khí lý tưởng.......................................................................
3.2. Các quá trình nén khí trên đồ thị p-v và t-s............................................................
3.3. Công nén khí..........................................................................................................
3.4. Hiệu suất của máy nén:..........................................................................................
3.5. Làm lạnh nhân tạo..................................................................................................
4. Giới thiệu chung các thông số của xe tải QKR-2011 và động cơ 4JB1-TC........
4.1. Giới thiệu chung về xe tải ISUZU-QKR 2011....................................................
4.2. Giới thiếu động cơ 4JB1-TC................................................................................
4.2.1. Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC..........................................................
5. Giới thiệu bộ tăng áp động cơ 4JB1-TC..................................................................
5.1.Sơ đồ cấu tạo.........................................................................................................
5.2 .Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ 4JB1-TC...........................................................
5.3. Nguyên lý làm việc của sơ đồ hệ thống tăng áp..................................................
6. Tính toán thiết kế máy nén ly tâm............................................................................
6.1.Các thông động cơ và thông số chọn......................................................................
6.2 .Tính toán thiết kế bánh công tác...........................................................................
6.2.1 Xác định kích thước mép vào bánh công tác......................................................
6.2.2 Xác định kích thước ra khỏi bánh xe..................................................................
6.2.3.Dựng đồ vận tốc.................................................................................................
6.2.3.1.Đồ vận tốc khi dòng chảy vào bánh công tác..................................................
6.2.4. Đồ vận tốc khi dòng chảy ra bánh công tác.......................................................
6.3. Thiết kế hình dạng rãnh bánh xe ở tiết diện kinh tuyến........................................
6.4. Thiết kế hình dạng cánh.......................................................................................
6.6.4.1.Vật liệu lót ổ
1
ISUZU – QKR-2011
6.6.4.2. Cấu tạo ổ trượt

6.6.4.3.Bôi trơn ổ trượt
6.6.4.4. Tính toán ổ trượt
7. Vận hành và bảo dưỡng máy nén khí ly tâm
7.1.Sốc
7.2.Mục đích điều khiển
7.3. Trách nhiệm của người vận hành
7.4. Chuẩn bị khởi động
7.5. Khởi động
7.6. Ngừng hoạt động
7.7. Bảo dưỡng kỹ thuật máy khí ly tâm
7.8. Phán đoán và xử lý sự cố
8. Kết luận
Tài liệu tham khảo………………………………………………………………72
2
ISUZU – QKR-2011
1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài

Lịch sử của các ngành công nhiệp và kỹ thuật luôn gắn liền với lịch sử
phát triển của máy nén. Máy nén đã xuất hiện từ lâu, ngay từ thời cổ đã có các
loại máy thổi khí dùng trong ngành sản xuất đồng và sắt, kể cả những máy thổi
chạy bằng sức nước. Tới thế kỷ 18, máy nén piston xuất hiện.
Để có khí nén phải dùng các máy nén khí.Vì vậy, máy nén là một trong
những máy rất quan trọng và có ứng dụng rộng rãi trong các ngành công nghiệp,
kỹ thuật, đặc biệt đối với ngành công nghiệp ô tô nói riêng. Các ứng dụng rộng
rãi trong ngành công nghiệp ô tô như hỗ trợ trong hệ thống phanh trên ô tô, tăng
áp suất cho dòng khí nạp vào động cơ để tăng công suất cho động cơ đốt trong …
không thể thiếu máy nén.
Khuynh hướng phát triển máy nén ngày nay là giảm nhẹ khối lượng, tăng
năng suất, tăng hiệu suất, tăng độ vững chắc khi làm việc, tự động hóa việc điều
chỉnh năng suất và đảm bảo an toàn.
Máy nén khí ly tâm là loại máy kiểu cánh dẫn, nó được sử dụng rất nhiều
trong công nghiệp nén khí cũng như như làm lạnh ở các máy điều hòa không khí,
chúng có nhiều ưu điểm, tiết kiệm không gian, thời gian làm việc dài.
Do đó, việc hiểu biết và nắm vững các nguyên lý hoạt động, cấu tạo, tính
toán máy nén là hết sức cần thiết.
3
ISUZU – QKR-2011
2 .Cơ sở lý thuyết về máy nén ly tâm

2.1. Định nghĩa
Máy nén ly tâm dùng để chuyển năng lượng cơ khí thành năng lượng của
dòng chảy trong máy nén, dựa vào tác dụng lực ly tâm và hệ thống cánh dẩn để
tăng áp cho không khí từ p0 lên pk và làm cho không khí có lưu lượng Gk từ phần
không gian này qua phần không gian khác.
2.2.Phân loại
- Dựa vào cấu tạo bánh xe người ta có thể chia máy nén thành các loại sau:
+ Loại máy nén sử dụng bánh xe nửa hở: loại này dùng cho máy nén một
tầng kiểu tầu bay. Bánh xe nửa hở có 2 loại, loại một phía và loại hai phía.
Loại này bánh xe được phay liền với các cánh quạt, để đơn giản quá trình
chế tạo rôto người ta ít làm đĩa liền với các cánh quạt hướng bán kính, còn đoạn
vào của các cánh quạt thì người ta làm riêng ra. Theo cách này khi được gắn liền
lên bạc của bánh xe các cánh quạt vào sẽ làm với các cánh quạt chính một khối
thống nhất.
+ Loại máy nén sử dụng bánh xe kín: loại này thường dùng trong các máy
nén cố định nhiều tầng, khi tốc độ vòng không lớn lắm u2=(250÷300) m/s, đĩa
bánh xe thường dùng với bạc.
- Dựa vào cấu tạo của ống tăng áp người ta chia máy nén thành hai loại, loại
ống tăng áp có cánh quạt và loại không có cánh quạt
+ Loại máy nén ống tăng áp không có cánh quạt, ở đây ống tăng áp có
thể xem như một rảnh vòng do các thành phần cố định tạo nên. Không khí sau
khi nén khỏi bánh xe thì vào ống tăng áp.
+ Loại máy nén ống tăng áp có cánh quạt ở loại này trong ống tăng áp
người ta gắn các cánh quạt hướng. Nhiệm vụ ống tăng áp quạt hướng cũng giống
như tăng áp không có cánh quạt , nhưng kích thước của máy nén có ống tăng áp
có cánh hướng sẽ bé hơn.
Trong các máy nén nhiều tầng, các cánh quạt hướng sắp xếp theo
hướng bán kính và các cánh quạt đều giống nhau.
4
ISUZU – QKR-2011
Còn trong loại máy nén một tầng thì một nửa số cánh quạt sắp xếp
theo thường kê, còn nửa kia sắp xếp thế nào để không khí có thể phân phối vào
một số ống đầy và mỗi ống dây này nối liền với một buồng đốt
2.3. Sơ đồ kết cấu, nguyên lý hoạt động của máy nén ly tâm
a. Sơ đồ kết cấu máy nén ly tâm
Hình 2-1. Sơ đồ kết cấu của máy nén ly tâm

1– Đoạn cửa vào; 2– Bánh công tác; 3– Trục; 4– Ống tăng áp; 5– Buồng Xoắn
ốc; db– Đường kính bầu bánh công tác; D0 – Đường kính cửa vào; D2 – Đường
kính cửa ra bánh công tác; D3– Đường kính cửa vào ống tăng áp; D4– Đường
kính cửa ra ống tăng áp.
b. Nguyên lý làm việc vủa máy nén ly tâm

Nếu bánh công tác đang có chuyển động quay ở một vận tốc nào đó, thì
sau khi không khí qua cửa đi vào bánh công tác nó sẽ cùng quay với bánh công
tác và dòng khí chảy theo rãnh thông giữa các cánh của bánh. Do đó, chuyển
động của dòng khí đi vào bánh công tác là tổng hợp của các chuyển động theo
quay tròn của bánh công tác và chuyển động tương đối của dòng chảy trong rãnh
cánh. Bánh công tác đang quay, truyền công cho không khí làm tăng áp suất, vận
tốc của dòng khí trong rãnh cánh, lúc dòng khí ra tới miệng ra của bánh công tác
dưới tác dụng của lực ly tâm và chuyển động quay, dòng khí đi ra với một vận
tốc lớn, đồng thời tạo nên hiện tượng chân không cục bộ tại cửa vào, gây tác
5
ISUZU – QKR-2011
dụng hút không khí mới phía trước cửa vào bánh công tác. Bánh công tác quay
liên tục, không khí được hút liên tục qua cửa vào rồi ra khỏi cửa ra với vận tốc
lớn tạo nên dòng chảy liên tục trong rãnh cánh của bánh công tác. Phía ngoài cửa
ra của bánh công tác có 1 ống tăng áp, không khí qua đây được chuyển 1 phần
động năng thành áp năng làm cho áp suất không khí tiếp tục tăng lên và vận tốc
giảm xuống. Buồng xoắn ốc thu nhập không khí từ ống tăng áp đi ra tiếp tục
chuyển động năng thành áp năng, sau đó qua 1 ống nối đưa tới đường nạp của
động cơ.
Hình 2-2. Sơ đồ biến thiên các thông số dòng chảy trong máy nén.
p – áp suất; T – nhiệt độ; C – vận tốc
c. Nguyên lý làm việc của máy nén

Ở tiết diện 0-0, không khí có các thông số sau: Nhiệt độ T 0, áp suất p0, và
vận tốc C0. Ở tiết diện 1-1 do không khí được hút nên vận tốc dòng khí tăng lên
C1, đồng thời nhiệt độ, áp suất giảm xuống tới T 1, p1. Mép của cánh hướng cong
tạo hướng cho dòng khí nạp vào cánh công tác và chia đều dòng khí vào rãnh
cánh động. Trong các rãnh cánh động do tác dụng khí động học của dòng khí với
cánh động mà năng lượng cơ học do trục bánh công tác dẫn tới được biến thành
động năng và thế năng dòng khí. Bánh công tác máy nén ly tâm được sử dụng
dạng cánh hở. Các cánh có dạng rãnh co thắt, nên đảm bảo biến năng lượng cơ
học thành cột áp. Kết quả là tại tiết diện 2-2, vận tốc tuyệt đối, áp suất và nhiệt độ
của dòng khí đều tăng lên giá trị C2, p2, T2. Từ bánh công tác không khí được nạp
6
ISUZU – QKR-2011
vào vành khe hở hướng kính (ống giảm tốc không cánh), sau đó nạp vào ống
giảm tốc có cánh. Trong các ống giảm tốc do tiết diện rãnh loe rộng theo hướng
chuyển động của dòng khí nên giảm vận tốc xuống C3, đồng thời áp suất và nhiệt
độ của dòng khí tăng lên p3, T3 (tại tiết diện 3-3). Sau khi ra khỏi ống giảm tốc,
không khí được nạp vào ống tăng áp dạng vỏ xoắn ốc, tại đây vận tốc dòng khí
tiếp tục giảm và áp suất nhiệt
7
ISUZU – QKR-2011
3.Nhiệt đông học máy nén ly tâm
3.1.Phương trình trạng thái khí lý tưởng
Trong đó : ρ là khối luợng của một đơn vị thể tích, đơn vị (kg/m3)
÷
Quá trình đa biến: ; n= 1,15 1,8
Quá trình đoạn nhiệt:
Quá trình đẳng nhiệt:

3.2.Các quá trình nén khí trên đồ thị P-V và T-S
Hình 3-1.Đồ thị P-V Hình 3-2. Đồ thị T-S
= ; = ; =
3.3.Công nén khí
- Quá trình hút (công âm): Eh = -p1V1
- Công nén có dấu âm vì dV<0 En = -

- Công trong quá trình đẩy: Ld = -p2V2
8
ISUZU – QKR-2011
E = -p1V1= - +p2V2
E= = (Nm)
e= (J/kg)
ET = p1V1ln
Lk = p1V1 ( -1)
Trong đó : p1V1 = r T1 ; =
Quá trình đoạn nhiệt là không có sự trao đổi nhiệt giữa chất khí và môi
trường- nhưng nội năng thay đổi do ma sát của chất khí.
°
; k= ; r = cp-cv ; r= 287 J/Kg/ K
3.4 Hiệu suất của máy nén:
Hiệu quả của máy nén không thể đánh giá bằng hiệu suất năng lượng
thông thường, tức là: tỷ số giữa năng lượng hữu ích- mà khí nhận được với năng
lượng cung cấp- tiêu hao để duy trì quá trình của máy nén.
- Năng lượng cung cấp nén 1kg khí là:
e = cp(T2-T1) + +q
C 1 ≈ C 2 (bỏ qua chênh lệch vận tốc khí)
e = cp(T2-T1) + q
- Năng lượng mà khí nhận được trong quá trình nén của máy:
e-q = cp(T2-T1)
Hiệu suất năng lượng của máy nén là tỷ số công có ích trên công toàn
phần:
η=
9
ISUZU – QKR-2011
Nén đẳng nhiệt (T 1=T 2 ¿ : nén lý tưởng nhất mà η = 0

Nén đẳng nhiệt của máy Cp(T2- T1) = 0 entapi của khí không đổi (entanpi
được bảo toàn giá trị), quá trình nén khí sẽ chuyển sang mức thế năng mới, tương
ứng với áp suất cao hơn p2 và nó cho phép khí có thể thực hiện được công (cơ
học) khi giãn nở đến áp suất ban đầu.
Sự hoàn thiện của máy nén được đánh giá bằng hiệu suất nhiệt động tương đối.
Đó là hiệu suất đẳng nhiệt ηT và hiệu suất đẳng entrôpi ηK.
Máy nén làm lạnh mạnh -píttông – ηT : ηT =
Máy nén làm lạnh yếu-cánh dẫn- ηK: ηK=
Diện tích làm việc giữa các cấp:

3.5.Làm lạnh nhân tạo
Nén đẳng nhiệt
Nén làm lạnh theo n
Nén có làm lạnh hơn
Nén có làm lạnh trung gian
+ Nén cấp 1
+ Làm lạnh trung gian
+ Nén cấp 2
10
ISUZU – QKR-2011
Hình 3-3. Sơ đồ quá trình nén đẳng nhiệt
Giảm ứng suất nhiệt

Tránh bốc cháy dầu bôi trơn
Giảm công nén khí
Các phương pháp làm lạnh:

- Làm lạnh trên thân máy nén
+Áo nước lạnh
+ Cách tản nhiệt
- Làm lạnh giữa các cấp
- Phun nước lạnh vào khí nén
- Kết hợp các phương pháp
Hình 3-4. Sơ đồ quá trình làm lạnh nhiều cấp
11
ISUZU – QKR-2011
4.Giới thiệu chung các thông số của xe tải QKR-2011 và động cơ 4JB1-TC
4.1 Giới thiệu chung về xe tải ISUZU-QKR 2011
Xe tải ISUZU55F tải trọng 1,4 tấn, động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu
phun trực tiếp, công suất lớn nhất: 67kw/3400( v/ph ), mômen xoắn cực đại
196 Nm / 3100 rpm,xe sử dụng kiểu hộp số với 5 số tiến và 1 số lùi. Tốc độ tối
đa của xe là 101 km / h, khả năng leo dốc tối đa 44,6 %, lốp 7.0015R ( cỡ vỏ
700- 15 ), động cơ sử dụng máy phát điện xoay chiều có nhiệm vụ cung cấp
điện cho các phụ tải và nạp điện cho acquy. Nguồn điện luôn đảm bảo một điện
áp ổn định ( 12V – 50A ) ở mọi chế độ phụ tải và thích ứng với mọi điều kiện
môi trường làm việc, máy phát điện có công suất và độ tin cậy làm việc cao (
chịu đựng được sự rung lắc, bụi bẩn, hơi dầu máy, hơi nhiên liệu và do ảnh
hưởng bởi nhiệt độ khá cao của động cơ ), bên cạnh đó máy phát còn có kích
thước nhỏ gọn đặc biệt có giá thành rẻ.
Hình 4 - 1. Sơ đồ Tổng thể chiếc xe QKR -201
12
ISUZU – QKR-2011
4.2.Giới thiếu động cơ 4JB1-TC

Động cơ 4JB1-TC là động cơ 4 xylanh thẳng hàng, được thiết kế để
lắp đặt trên các model xe tải nhẹ của hãng ISUZU như model NHR, NLR, và
nay được lắp trên dòng xe QKR-2011
Động cơ 4JB1-TC được thiết kế đạt tiêu chuẩn khí thải UERO 2.
Được trang bị hệ thống tăng áp Turbo Charge. Hệ thống nhiên liệu được cung
cấp bởi bơm cao áp VE. Đặc điểm cấu tạo của động cơ 4JB1-TC: Mỗi xylanh
có 2 xupap một xupap hút và một xupap thải, được điều khiển bởi một dàn cò
mổ và đũa đẩy.
4.2.1.Thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC
Bảng 4 - 1 Các thông số kỹ thuật của động cơ 4JB1-TC
Động cơ 4JB1-TC
Loại động cơ 4 xylanh, dầu diesel
Loại xylanh xylanh khô, mạ crôm, thép không rỉ
Thứ tự nổ 1-3-4-2
Số xylanh – đường kính x hành trình(mm) 4 xylanh – 93 x 102 (mm)
Dung tích xylanh (cc) 2771

Tỷ số nén 18,1
Áp suất nén (KG) 31
Loại buồng đốt Phun trực tiếp
Tốc độ cầm chừng 750 ± 25 vòng/phút
Hệ thống nhiên liệu Bơm phân phối Bosch
Loại bơm cao áp VE
Loại kim phun nhiên liệu Cơ khí
13
ISUZU – QKR-2011
5.Giới thiệu bộ tăng áp động cơ 4JB1-TC

5.1 .Sơ đồ cấu tạo
2
1
3 D
A B
Hình 5-1. Kết cấu tuốc bin-máy nén

1-Vỏ máy nén; 2-Thân tuốc bin máy nén; 3-Vỏ tuốc bin ; 4-Bánh công tác tuốc
bin; 5-Bánh công tác máy nén ; A-Cửa hút không khí vào máy nén; B-Cửa thoát
khí xả ra khỏi tuốc bin; C-Cửa thông khí xả ra khỏi động cơ; D-Cung cấp dầu
bôi trơn; E-Đường dầu về.
5.2 . Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ 4JB1-TC
Hình 5–2. Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ 4JB1-TC

1- Ống nạp không khí; 2- Bầu lọc không khí; 3- Đường ống nạp; 4- Xupap
nạp; 5- Secmăng; 6- Piston; 7- Chốt piston; 8- Màng cao su; 9- Bộ phận chấp
hành; 10- Lò xo; 11- Van xả;12-Ống thải;13- Cánh tuốc bin;14-Cánh máy
nén; 15- Đến bộ bù tăng áp; 16- Bộ làm mát khí nén; 17- Nắp máy; 18- Xupap
14
ISUZU – QKR-2011
thải.
5.3. Nguyên lý làm việc của sơ đồ hệ thống tăng áp
Năng lượng khí thải của động cơ sinh công làm quay tuốc bin. Máy nén
được nối đồng trục với tuốc bin nên máy nén quay cùng số vòng quay với
tuốc bin. Không khí ngoài trời có áp suất p o được máy nén hút qua bầu lọc 1.
Không khí sau khi qua máy nén được nén lên áp suất pk (pk > p o) trước
khi đưa vào hệ thống nạp trong xylanh của động cơ. Như vậy không khí cung
cấp cho động cơ là không khí tăng áp
Sau khi qua máy nén áp suất pk và nhiệt độ tk của không khí nén đều
tăng cao. Nếu tk tăng sẽ làm giảm lưu lượng không khí nạp vào xylanh và tăng
ứng suất nhiệt của động cơ nên không khí sau khi qua máy nén trước khi đưa
vào xylanh động cơ phải qua két làm mát 15 (đặt phía dưới trước đầu xe).
Khi động cơ chạy ở tốc độ cao, năng lượng khí thải ra cao dẫn đến lưu
lượng không khí nạp lớn, công suất động cơ tăng nhanh vượt quá giới hạn cần
thiết.
Do vậy, để điều chỉnh lại đường đặc tính của động cơ, tức là giảm
mômen, công suất của động cơ ở vùng không làm việc và đảm bảo được tính
kinh tế nhiên liệu của động cơ, thì người ta lắp thêm van giảm áp.
Van giảm áp có tác dụng làm thay đổi lưu lượng khí thải cung cấp
cho tuốc bin. Quá trình đóng mở của van giảm áp được điều khiển bởi bộ trợ
lực kiểu màng. Bộ trợ lực kiểu màng hoạt động dựa vào sự thay đổi áp suất
trên đường ống nạp.
Sau khi tăng áp thì lượng môi chất nạp vào xylanh trong mỗi chu trình
sẽ tăng. Để đạt mục đích tăng công suất cho động cơ cần tăng lượng nhiên liệu
cung cấp cho mỗi chu trình.
Do vậy, trong hệ thống còn có thêm bộ bù, mục đích là để cung
cấp thêm nhiên liệu cho động cơ khi cần thiết.
Từ sơ đồ trên, ta thấy khi số vòng quay của động cơ tăng cao thì lưu
lượng khí nạp lớn, dòng khí nạp được nối thông với khoang phía trên của
bộ trợ lực kiểu màng.
15
ISUZU – QKR-2011
Khi áp suất khí nạp tác dụng lên diện tích màng tạo ra lực đẩy, nếu lực
này lớn hơn độ căng của lò xo giữ màng thì sẽ đẩy màng dịch chuyển
xuống phía dưới thông qua cần điều khiển nhiên liệu cung cấp vào xylanh
được nhiều hơn.
Như vậy, nhờ có bộ tuốc bin tăng áp làm tăng lượng không khí nạp
cũng như lượng nhiên liệu cấp cho chu trình của động cơ nên cải thiện được
quá trình cháy. Nhờ vậy, nên công suất của động cơ tăng và giảm được thành
phần các chất độc hại có trong khí xả.
16
ISUZU – QKR-2011
6.Tính toán thiết kế máy nén ly tâm

6.1. Các thông động cơ và thông số chọn
Bảng 6 – 1. Thông số ban đầu
Stt Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên
1 Công suất có ích Ne 67 kW
2 Tỉ số nén  18,1
3 Số vòng quay định mức n 3400 v/phút
4 Đường kính xylanh D 93 mm
5 Hành trình piston S 102 mm
6 Số xylanh i 4 xylanh
7 Góc mở sớm xupap nạp 1 24,5 Độ
8 Góc đóng muộn xupap nạp 2 55,5 Độ
9 Góc mở sớm xupap thải 3 54 Độ
10 Góc đóng muộn xupap thải 4 26 Độ
11 Góc phun sớm s 14 Độ
12 Loại buồng cháy Thống nhất
13 Loại động cơ Tăng áp
17
ISUZU – QKR-2011
6.2 . Tính toán thiết kế bánh công tác

Trong quá trình làm việc của động cơ diesel có tăng áp bằng tuốc bin khí xả
khi động cơ làm việc ở chế độ định mức, tuốc bin và máy nén thường xuyên
đảm bảo cân bằng giữa công suất do tuốc bin sinh ra và công suất tiêu dùng cho
máy nén (NK = NT). Việc tính toán tuốc bin tăng áp dựa trên tính chất làm
việc đồng bộ của tuốc bin và máy nén. Đối với một chế độ ổn định thì sự làm
việc ổn định của tuốc bin máy nén theo các điều kiện sau:
- Cân bằng công suất: NK = NT
Trong đó : NT, NK- là công suất của tuốc bin và máy nén
- Cân bằng số vòng quay: nk = nT = 40000 vòng/phút
- Cân bằng lưu lượng không khí qua tuốc bin và máy nén:
GT = GK + Gnl – Ghhụt
Trong đó : Ghhụt - là lưu lượng khí hao hụt trong xylanh động cơ.
Tuốc bin và máy nén có rôto không liên hệ động lực học với trục khuỷu, ở tất
cả các chế độ làm việc của động cơ tuốc bin và máy nén đều tự điều chỉnh
công suất. Công suất của máy nén khi tính toán dựa vào suất tiêu hao không
khí và áp suất tăng áp.
Lưu lượng của máy nén là khối lượng hoặc thể tích không khí đi qua máy
nén trong một giây được biểu thị bằng Gk [kg/s] hoặc Qk [m3/s]. Lưu lượng Gk
của khí nén được xác đinh theo khối lượng không khí cần thiết để đốt cháy nhiên
liệu động cơ. Theo, ta có:
kg/s (6.1)
Trong đó: ge – suất tiêu hao nhiên liệu có ích, ge = 0,239 kg/(kW.h)
Ne – công suất có ích của động cơ, Ne =67 kW
 – Hệ số dư lượng không khí,  = 1,7

18
ISUZU – QKR-2011
k – Hệ số quét khí, k = 0,95
Mo – Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy một

kg nhiên liệu.Ta chọn: Mo = 0,495 kmol không khí/kg nhiên liệu.
mb – Khối lượng 1 kmol không khí, mb=28,95 kg/kmol
Thay các giá trị vào (6.1), ta được:
kg/s
Hình 6-1 : Sơ đồ tính toán máy nén tăng áp
1- Đoạn cửa vào; 2- Bánh công tác; 3- Vành tăng áp; 4- Vỏ xoắn ốc;
P, C, T- Áp suất, tốc độ, nhiệt độ của dòng không khí qua máy nén.
Gồm các thông số cấu tạo chính sau:
+ D0- Đường kính trong của miệng vào bánh công tác
+ D1- Đường kính ngoài của cửa vào bánh công tác
19
ISUZU – QKR-2011
+ D1m- Đường kính trung bình của miệng vào bánh công tác.
+ D2- Đường kính ngoài của cửa ra bánh công tác.
+ D3- Đường kính trong vành tăng áp
+ D4- Đường kính ngoài vành tăng áp
+ B- Chiều dài của bánh công tác
+ b2- Chiều rộng miệng ra của bánh công tác (chiều rộng phần cánh).
+ b3- Chiều rộng miệng vào của vành tăng áp.
+ b4- Chiều rộng miệng ra của vành tăng áp.
+ z- Số cánh của bánh công
6.2.1 Xác định kích thước mép vào bánh công tác
a. Xác định đường kính mép vào bánh công tác
Đường kính ngoài miệng bánh công tác được xác định theo công thức:
Trong đó: db – đường kính bầu của bánh công tác
db/D0 – nằm trong khoảng (0,25÷0,6), chọn db/D0 = 0,3
S1 – Diện tích tiết diện ngang lối vào bánh công tác
m2
GK – lưu lượng máy nén, GK = 0,103 kg/s

1 – Khối lượng riêng của không khí đi và bánh công tác
20
ISUZU – QKR-2011
kg/m3
c1 – Vận tốc chiều trục để tạo nên vận tốc tuyệt đối khi dòng
vào hướng trục, chọn c1 = 80 m/s
kg/m3
Vậy: m
b. Xác định đường kính trục và đường kính bầu
Đường kính bầu:
db/D0 = 0,3
db= 0,3.0,04 = 0,012 m
Đường kính trục máy nén
= 0,01 m
c. Xác đinh đường kính trung bình mép vào bánh công tác D1
Ta có: = 0,016 m
Vậy: D1=2.R1 = 2.0,016 = 0,032 m
d. Xác định bề rộng bánh công tác tại mép vào
Bề rộng bánh công tác được xác đinh theo công thức :
21
ISUZU – QKR-2011
Trong đó: c’ 1m – Vận tốc kinh tuyến bánh công tác tại đường kính trung
bình c’1m ≈ c0, mà c0 là vận tốc dòng khí đi vào cửa hút của guồng tính theo công
thức :
Mà:
Trong đó : P1 – Áp suất vào máy nén, P1 = 1 at
T1 – Nhiệt độ khí nạp, T1= 298 0K
P2 – Áp suất đầu ra, P2 = 1,7 at
=347 °K
Vậy: 1
=94 m/s
Vậy thay số vào ta có:
22
ISUZU – QKR-2011
e. Xác đinh góc vào bánh công tác β1
Sau khi vào bánh công tác thành phần vận tốc kinh tuyến sẽ tăng lên vì tiết
diện dòng chảy bị co hẹp do thân cánh gây nên
Ta có : c1m = K1.c’1m
Trong đó: K1 - hệ số co hẹp tiết diện, K1 = 1,10 ÷ 1,15

Chọn K1 = 1,14
 c1m = 1,14.94 = 107,2 m/s
– Vận tốc vòng ở đường kính D1
Để đảm bảo dòng chảy vào cánh bánh công tác không bị va thì góc vào
bánh công tác phải thoã mãn:
 β1 = arctag(1,6) = 58˚
6.2.2. Xác định kích thước ra khỏi bánh xe
6.2.2.1. Xác định kích thước ra khỏi bánh xe tính gần đúng lần 1
a. Đường kính ngoài của miệng ra bánh công tác: D2
23
ISUZU – QKR-2011
Trong đó: u2 – Vận tốc vòng ở đường kính ngoài
Ta có: Llt – Công nén đoạn nhiệt trong máy nén
= 49003 J/kg
ηnd – Hiệu suất đoạn nhiệt
Chọn ηnd = 0,65
Vận tốc vòng ở đường kính ngoài của bánh công tác: U2
m/s
Vậy : D2
= 0,13 m
=0,065 m
b. Góc ra bánh xe công tác β2
Được xác định theo công thức
24
ISUZU – QKR-2011
Tỉ số nhằm giảm tổn thất do xoáy gây ra.
Chọn 1,12
K2 = 1,05 ÷ 1,10
Chọn K2 = 1,1
Thường =0,8.94 =75,2 m/s
 β2 = arcsin(0,73) = 46 °
c. Số cánh z và ảnh hưởng của số cánh hữu hạn
+ Số cánh z
Được xác định theo công thức
Chọn z = 8 cánh
+ Độ hiệu chỉnh do ảnh hưởng của số cánh hữu hạn
25
ISUZU – QKR-2011
Trong đó:
Ψ = (0,55÷0,65) + 0,6.sinβ2
= 0,61 + 0,6.sin46˚
= 1,04
6.2.2.2. Xác định kích thước mép bánh xe tính gần đúng lần 2
Dựa vào các giá trị r2, z, β2, p ta tính lại u2 sau đó xác định lại r2
Trong đó:
c2m= K2.c’2m = 1,1. 75,2= 82,72 m/s
Mà: m
= 3854,5.(1 + 0,28) = 4933,7 m
395 m/s
0,094 m
26
ISUZU – QKR-2011
Ta thấy giá trị u2 trong trường hợp gần đúng lần thứ hai chưa phù hợp so
với gái trị u2 ban đầu nên ta tính tiếp giá trị này ở lần gần đúng tiếp theo.
6.2.2.3. Các kích thước cơ bản ở mép ra bánh công tác trong trường hợp
gần đúng thứ 3.
Dựa vào các giá trị r2, z, β2, p ta tính lại u2 sau đó xác định lại r2
u2 =
c 2m
2 tg β2
+
√( )
c 2m 2
2 tg β 2
+ gH ∞
Vậy: m
m/s
0,065 (m)
Ta thấy giá trị u2 trong trường hợp gần đúng lần thứ ba gần đúng
với giá trị ban đầu nên chọn giá trị này là giá trị cuối cùng
Kiểm tra lại K1, K2
1
K 1=
z. δ 1
1−
2 πr 1 sin β1
Với δ1 - Chiều dày cánh ở cửa vào bánh công tác
27
ISUZU – QKR-2011
( K 1 −1 ) t 1 sin β 1
δ 1=
K1
Với m
1,1
1
K 2=
z. δ 2
1−
2 πr 2 sin β 2
Với δ2 - Chiều dày cánh ở cửa ra bánh công tác
( K 2 −1 ) t 2 sin β 2
δ 2=
K2
Với m
1,09
Giá trị vận tốc tương đối ở lối vào và lối ra của bánh công tác:
m/s
28
ISUZU – QKR-2011
m/s
6.2.3. Dựng đồ vận tốc
6.2.3.1. Đồ vận tốc khi dòng chảy vào bánh công tác
Ta có các giá trị cơ bản sau:

Thành phần vận tốc tuyệt đối khi chưa kể đến sự co hẹp của tiết diện cánh
c’1m = 94 m/s
Thành phần vận tốc tuyệt đối khi xét đến ảnh hưởng của sự co hẹp tiết
diện cánh
c1m = K1.c’1m = 1,1.94 = 103,4 m/s
Vận tốc tương đối
w1 = 112 m/s
Vận tốc theo
u1 = 66,99 m/s
Góc vào bánh công tác có kể đến sự va vào thành
β1 = 58˚
Hình 6-2. Đồ vận tốc cửa vào bánh công tác
6.2.4. Đồ vận tốc khi dòng chảy ra bánh công tác

29
ISUZU – QKR-2011
Ta có các giá trị cơ bản sau:
Thành phần vận tốc tuyệt đối khi xét đến ảnh hưởng của sự co hẹp tiết
diện cánh
c2m = K2.c’2m =1,09.75,2 = 82 m/s
Thành phần vận tốc tương đối
m/s
Vận tốc vòng
u2 = 274 (m/s)
Góc vào bánh công tác có kể đến sự va vào thành
β2 = 46˚
Đồ vận tốc khi ra khỏi bánh xe có tính đến số cánh là hữu hạn.
Trong tính toán bánh xe cánh, theo lý thuyết cơ bản ta giả thuyết là hướng
của vận tốc tương đối khi ra khỏi bánh xe trùng với tiếp tuyến tại phần ra của
cánh. Nhưng trong điều kiện thực tế số cánh hữu hạn, vận tốc tương đối trên
vòng tròn sẽ khác nhau và giá trị trung bình của nó w 2 sẽ chệch khỏi hướng tiếp
tuyến với cánh về phía giảm góc β2. Điều đó làm giảm thành phần quay của vận
tốc tuyệt đối c’2u so với c2u tương ứng với tỷ số cột nước H1 và H
c 2u ∞
c '2u =
Ta có: 1+ p
Mà m/s
m/s
30
ISUZU – QKR-2011
Ta có đồ vận tốc khi dòng chảy ở lối ra bánh công tác
Hình 6-3. Đồ vận tốc cửa ra bánh công tác
6.3. Thiết kế hình dạng rãnh bánh xe ở tiết diện kinh tuyến
Hình 6-4. Dựng rãnh bánh xe ở tiết diện kinh tuyến

Hình dạng rãnh ở tiết diện kinh tuyến được tiến hành thiết kế thế nào đó
để thành phần kinh tuyến của vận tốc biến đổi đều từ trị số khi vào c’1m đến trị số
khi ra c’2m. Để có thường cho đồ thị biến đổi c’ m phụ thuộc vào bán kính r hay
vào chiều dài đường trung bình của rãnh s. Đường này được phát hoạ trên cơ sở
31
ISUZU – QKR-2011
của việc thiết kế sơ bộ. Sau khi từ đồ thị ta tìm ra được c’ m cho từng giá trị của s,
theo phương trình liên tục ta xác định chiều rộng của rãnh:
,
Q
b=
2 . π . r. c ,m
Tìm được chiều rộng rãnh b phụ thuộc vào chiều dài đường trung bình s,
từ một loạt điểm nằm trên đường s lấy làm tâm vẽ hàng loạt vòng tròn có đường
kính bằng b. Đường bao các vòng tròn đó chính là đường viền của rãnh được
hiệu chỉnh.Sau đó theo vị trí đường viền của rãnh được hiệu chỉnh mà xác định vị
trí cuối cùng của đường trung bình s, các giá trị tương ứng b và c’m.
6.4. Thiết kế hình dạng cánh
Thiết kế hình dạng cánh tạo điều kiện cho dòng chảy bao không bị tách
khỏi cánh làm cho tổn thất thuỷ lực sẽ bé nhất. Với điều kiện đó người thiết kế sẽ
cho vận tốc tương đối biến đổi đều phụ thuộc vào chiều dài đường trung bình của
rãnh từ trị số w1 đến trị số w2 không có cực đại và cực tiểu. Có liên hệ hàm số của
w và c’m vào s, cho trước chiều dày của cánh phụ thuộc váo s, ta có thể xác định
góc nghiêng cánh β.
, ,
cm cm cm
w= =K =
sin β sin β δ
sin β−
Ta có t (a)
,
cm δ
sin β= +
từ đó: w t
Chiều dày cánh δ được chọn bằng nhau hoặc mỏng hơn ở các mép.
32
ISUZU – QKR-2011
Hình 6-5. Dựng cánh hình trụ theo điểm
Trong những bánh công tác có đường trung bình ở tiết diện kinh tuyến hầu như
hướng tâm (trong giới hạn bố trí các cánh từ r 1 đến r2 có thể bỏ qua sự khác nhau
giữa chiều dài của phần tử đường trung bình ds với số gia của bán kính dr. Trong
trường hợp này cánh có thể được thiét kế với mặt hình trụ mà đường sinh của nó
song song với trục bánh xe. Phương trình vi phân của đường viền cánh có dạng:
dr
tg β=
rd θ
dr
dθ=
Từ đó suy ra rtg β
Góc δ cho ở phương trình (a) như là hàm số của r. Giả thiết θ1 = 0 khi r =
r1. Sau khi tích phân từ r1 đến rk ta có:
rk
dr
θk =∫
r1 rtg β
Do giá trị β và δ phụ thuộc vào r thường cho không phải ở dạng giải tích
mà ở dạng đồ thị hoặc lập bảng, nên phải tiến hành tích phân ở dạng số. Ký hiệu
1
=B ( r )
hàm số bên trong tích phân rtg β . Khi đó
B 1 +Bi+1
Δθ= Δr i
2
Trong đó:
Δθ – gia số góc ở tâm

Δr – gia số bán kính
Bi và Bi+1 – giá trị của hàm số bên trong tích phân ở đầu và cuối đoạn khảo sát
Tổng cộng lại ta có
33
ISUZU – QKR-2011
i =k
Bi + Bi +1
θk = ∑ Δr
i =1 2
Sau khi tính được θ như là hàm số của r, đưa các điểm tương ứng vào bình đồ và
căn cứ vào các điểm đó dựng đường trung bình của cánh.
Lập bảng tính toán để vẽ hình dạng rãnh và cánh:
(1) k- thứ tự các điểm chia

k = 1: ứng với cửa vào bánh công tác
k = 8: ứng với cửa ra bánh công tác
(2) sk – giá trị của đường trung bình s ứng với giá trị tại điểm k
sk = sk-1 + Δs
s2 −s1
Δs=
Với 7
Giá trị đường trung bình r1, r2 gần như hướng tâm nên
(3) rk – giá trị bán kính tại điểm chia k

rk = rk-1 + Δr
Δr - số gia bán kính
r 8 −r 1
Δr= =
7 0,007 mm
(4) c’mk – giá trị vận tốc tại điểm chia k
c’mk = c’mk-1 + Δc’m
Với m/s
(5) bk - Chiều rộng rãnh tại điểm chia k
Q1
b k=
2 πr k c ,mk
(6) wk - vận tốc tương đối tại điểm k
34
ISUZU – QKR-2011
,
c mk
(7) Tỷ số wk
(8) tk - bước cánh
2 πr k
t k=
z
(9) δ - chiều dày cánh tại điểm k
Chọn ở các mép cánh mỏng hơn
δ
(10) Xác định giá trị t k
c ,mk δ
sin β k = +
(11) Giá trị wk t k
(12) βk – góc ứng với điểm k

(13) tgβk
1
Bk=
(14) r k tg β k
(15) Δs = 0,005 m
Bk + Bk +1
(16) Tỷ số 2
B k + Bk +1
Δθ=Δs
(17) 2
n
θk =∑ Δθk
(18) i =1
(19) Giá trị θk đổi sang độ
35
ISUZU – QKR-2011
Bảng 6-3. giá trị kết quả tính toán dạng rãnh cánh
Sk Rk c’mk bk wk t δ
(m) (m) (m/s) (m)
2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,000 0,016 94 0,0095 112 0,84 0,01 0,001 0,01
0,007 0,023 91,3 0,0068 112,3 0,81 0,018 0,0014 0,078
0,014 0,03 88,6 0,0053 112,6 0,79 0,023 0,00128 0,056
0,021 0,037 85,9 0,0045 112,9 0,76 0,03 0,00142 0,047
0,028 0,044 83,2 0,0039 113,2 0,73 0,034 0,00156 0,046
0,035 0,051 80,5 0.0035 113,5 0,71 0,04 0,0017 0,043
0,042 0,058 77,8 0,0032 113,8 0,68 0,046 0,00184 0,04
0,049 0,065 71,5 0,003 114,1 0,63 0,05 0,00198 0,039
Sinβk βk(°) tgβk Bk (Bk+Bk+1)/2 Δs Δθ θk θk°
11 12 13 14 15 16 17 18 19
0,85 58 1,6 39,1
0,89 63 1,96 22,2 30,65 0,007 0,29 0,29 16,6
0,85 58 1,6 20,8 21,5 0,007 0,57 0,57 32,67
36
ISUZU – QKR-2011
0,81 54 1,38 19,6 20,2 0,007 0,82 0,82 46,98
0,78 51 1,23 18,5 19,05 0,007 1,06 1,06 61
0,75 49 1,15 17,1 17,8 0,007 1,3 1,3 74,5
0,72 47 1,07 16,1 16,6 0,007 1,5 1,5 87.71
0,67 46 1,04 14,8 15,45 0,007 1,75 1,75 100,28
Ø3
Ø 3,2 R65
Ø 3,5
R58
Ø 3,9
Ø 4,5
R51
Ø 5,3
Ø 6,8
R44
Ø 9,5
A
R37
0,8
0,1 B R30
0,05 B R23
R16
130
15
40
12
10
17°
32°
Ø 1,4
0,8
75 61° 7°
°
88
4
0°
10
1,6
Ø 1,3
°
Ø 1,4
Ø 1,6
Ø 1,7
Ø 1,8
1,6
Hình 6-6. Kết cấu hình dạng rãnh cánh.
6.5. Tính toán phần dẫn dòng cuả máy nén

6.5.1. Tính toán và thiết kế bánh hướng dòng máy nén
Các số liệu cơ bản: Qtb = 0,09 m3/s
nK = 40000 vòng/phút
b2 = 0,002 m
D2 = 0,13 m
37
ISUZU – QKR-2011
= 4187 1/s
H = 3854,5
Những số liệu chính cho tiết diện ống hướng dòng
m2/s
Bề rộng phần không có cánh của ống hướng dòng:
b’2 = b2 + (2÷5) mm
Chọn b’2 = 0,002+0,0023 = 0,0043 m
Đường kính ống hướng dòng hở:
D’2 = (1,08÷1,15).D2
Chọn D’2 = 1,1.0,1=0,1 m
Bề rộng của bánh hướng dòng:
b3 = b4 = b2 + (2÷5) mm
Chọn b3 = b4 = 0,002+0,0023 = 0,0043 m
Đường kính đầu vào bánh hướng dòng:
D3 = (1,08÷1,15).D2
Chọn D3 = 1,08.0,13 = 0,14 m
Đường kính đầu ra bánh hướng dòng
D4= (1,35÷1,7).D2
38
ISUZU – QKR-2011
Chọn D4 = 1,35.D2 = 1,35.0,13 = 0,18 m
6.5.2. Thiết kế ống tháo kiểu xoắn
6.5.2.1. Cơ sở lý thuyết
Ống tháo kiểu xoắn (hình 6-5) gồm có rãnh xoắn có tiết diện lớn dần 1-8
và ống loe. Với mục đích đảm bảo sự chuyển động tương đối ổn định ở bánh
công tác, dòng khí nén ở ống xoắn phải đối xứng với trục. Để thực hiện điều đó,
phải tạo khả năng cho dòng khí nén từ bánh công tác ra được chuyển động tự do
theo quán tính bằng cách cho ống tháo xoắn một hình dạng tương ứng với các
mặt đường dòng của dòng khí nén đó.
8
dr
7
0
b3
R
fb r2 1
Cu
r
r3
fa 1 2
r3 2
6
ri
f3
3
f2
5 f1
fk 4
Hình 6-7.Sơ đồ ống tháo kiểu xoắn
Trong điều kiện dòng chảy tự do, mômen tác động tương hổ giữa chất
lỏng và thành ống xoắn tháo phải bằng không. Tách riêng nguyên tố chiều dài
của tia có tiết diện Δf bởi hai tiết diện kinh tuyến a và b. Dùng phương trình
mômen động lượng tương ứng với trục bơm cho thể tích đã cắt ra. Mômen ΔM z
của ngoại lực tác dụng vào bề mặt nguyên tố của tia f bằng:
ΔM z =∫ r . cu . ρ . c n df = ∫ r . c n . ρ .c u . df − ∫ r . cu . ρ . c n .df
Δf b Δf a .
39
ISUZU – QKR-2011
Vì thành phần vuông góc cn của vận tốc dọc theo mặt bên của tia bằng
không, giá trị tiết diện của nó ở tiết diện fb bằng cu, còn ở tiết diện fa bằng cu nên
vận tốc và pháp tuyến ngoài với bề mặt có hướng ngược nhau.
ΔG
∫ ρ. c u . df = g
Δf
Trong đó: ΔG – lưu lượng nguyên tố tính theo trọng lượng của tia khí nén
Ở dòng khí nén tự do mômen ΔMz của ngoại lực tác động vào bề mặt tia
bằng không. Từ đó:
(cur)b = (cur)a
Vì tiết diện a và b có thể tuỳ ý chọn, còn giá trị ban đầu của mômen vận
,
tốc đối với tất cả các tia bằng trị số c 2u r 2 khi dòng khí nén đi ra khỏi bánh công
tác nên:
2
c u r=c 2u r 2=const
Ở tất cả các vùng của rãnh xoắn.
Với điều kiện mômen vận tốc dòng khí nén trước khi vào bánh công tác
bằng không, từ phương trình cơ bản, ta có:
gH 1
c u r=c ,u2 r 2= = Γ
ω 2π x
Trong đó: Γx - hằng số của ống tháo xoắn.
Phương trình xác lập nên quy luật phân bố thành phần quay của vận tốc
theo tiết diện của ống tháo xoắn. Vận tốc cn thay đổi tỷ lệ nghịch với bán kính.
Dùng phương trình năng lượng cho dòng khí nén trong ống tháo xoắn ta có áp
lực tăng khi tăng bán kính. Như vậy trong rãnh xoắn đã bắt đầu quá trình chuyển
hoá vận tốc thành áp lực.
40
ISUZU – QKR-2011
Khu vực ống xoắn được giới hạn bởi các thành phần ngoài và mặt trụ
kiểm tra có bán kính r3.
Sự thay đổi lưu lượng ở các tiết diện của ống tháo xoắn phụ thuộc vào góc
θ có thể xác định được nhờ phương trình liên tục.Cắt một đoạn ống tháo xoắn
bằng hai tiết diện kinh tuyến đặt dưới góc θ 1 và θ2. Áp dụng phương trình liên tục
khi chất lỏng chuyển động ổn định với thể tích đã cắt ra giới hạn bởi mặt:
f = f1 + f2 + f3 + fk
Ta có:
∫ ρc n df =∫ ρcn df +∫ ρcn df +∫ ρcn df =0

f f1 f2 f3
Vận tốc cn theo mặt fk của thành rãnh xoắn bằng không
Tính rằng
G θ1 Gθ 2
∫ ρcn df =− g
; ∫ ρcn df =
g
f1 f2
Trong đó: Gθ1 và Gθ2 – lưu lượng theo trọng lượng tại các tiết diện của
rãnh xoắn có các góc độ θ1 và θ2
∫ ρ. c n df =−ρ . c r3 .b 3 .r 3 ( θ2−θ1 )
Mặt khác f2 vì trong dòng chảy đối xứng
so với trục thành phần cn = cr3 và không đổi theo vòng tròn, ta có
G2 π
Gθ2 −G θ 1=γc r 3 b 3 r 3 ( θ 2−θ 1 ) = ( θ2 −θ1 )
2π
Trong đó: G2π – lưu lượng máy nén khí theo tiết diện kiểm tra hình trụ
f3 = 2πr3b3, bằng lưu lượng theo trọng lượng của Gk
Nếu tính góc θ từ điểm phân chia dòng chảy tại răng ống tháo xoắn thì lưu
lượng ở tiết diện nằm dưới góc θ1 sẽ là:
G
Gθ = θ
2π
41
ISUZU – QKR-2011
Chuyển sang tính lưu lượng theo thể tích và tính góc bằng độ ta có:
Q o
Qθ = θ
360
Nghĩa là lưu lượng Qθ qua tiết diện của rãnh xoắn tăng tỷ lệ thuận với góc
θ xác định vị trí của tiết diện.
Ta có thể xác định khả năng thoát của tiết diện có kích thước cho trước
khi giá trị của Γx của ống tháo xoắn không đổi. Lưu lượng nguyên tố
1 b
dQθ =bdrc u= Γ x dr
2π r
Lấy tích phân theo tiết diện từ r3 đến R ta được lưu lượng toàn bộ qua tiết
diện
R
1 b
Qθ = Γ ∫ dr
2π x r r
b
=B ( r )
Kí hiệu: r ta có:
1 B +B
ΔQθ = Γ x i i+1 Δr i
2π 2
Trong đó:
Bi và Bi +1 – Giá trị hàm số nằm trong tích phân khi r = ri và r = ri + ri
Giả thuyết rằng toàn bộ tích phân từ r3 đến R được chia ra làm n phần, ta
có:
n
1 B i- B i+1
Γ ∑
Qθ= 2.π . x . i = 1 2 .ri
Mặt khác:
42
ISUZU – QKR-2011
Qθ =
1 b
R
1
Γ x ∫ dr = Γ x ∫
a1 −ρ 1
√ ρ −( r−a )
2
i i
2
dr = Γ x ( ai − √ ai − ρ i )
2 2
2π r r π a −ρ r
i i
Vì √
b ( r )= 2 ρ 2i − ( r −ai )2
θ
Qθ = Q
Đặt 360 360
360 . Γ x
θo = ( a−√ a2 −ρ2 )=K ( a− √ a 2− ρ2 )
Ta có Q360
Trong đó:
360 Γ x 720 πg H 1
K= = .
Q360 ω Q 360
ai = r3 + ρi
θo θo
⇒ ρ= + 2 r 3
K K √
Công thức trên cho phép xác định bán kính ρ tiết diện tròn của ống tháo
xoắn dưới góc θo băng phương pháp giải tích.
6.5.2.2. Tính toán, thiết kế ống tháo xoắn
Từ các công thức trên ta có thể lập bảng tính để thiết kế ống tháo xoắn
như sau:
1. Thứ tự để tính, chia thành 25 điểm
2. Góc θ xác định vị trí của tiết diện cắt
15o
43
ISUZU – QKR-2011
o
θ
3. Giá trị K
720 . π .g H 1
.
Trong đó K = ω Q360
Mà H1 = 3854,5 m
4. Bán kính r3 của mặt trụ kiểm tra ứng với góc θo
= 0,09 m
Bán kính ρ tiết diện tròn của ống tháo xoắn tương ứng góc θo
5. a = r4 + ρ
6. R = a +ρ
7. Qo – lưu lượng tại tiết diện cắt ứng với θo
Tính toán phần loe của ống tháo xoắn:
Theo tài liệu góc loe của ống tháo xoắn thường bằng 8o
Ta có chiều dài của ống loe bằng L = 0,120 m
44
ISUZU – QKR-2011
Bảng 6-4. Kết quả tính toán ống tháo xoắn
N° điểm
θo K θ /K r4 (m) ρ(m) a (m) R(m) Qo(m3/s)
i
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 0 226857 0 0,09 0 0,09 0,09 0
2 15 226857 0,000066 0,09 0.00008 0.08 0.09 0.0033
3 30 226857 0.00013 0,09 0.005 0.117 0.12 0.0067
4 45 226857 0.0002 0,09 0.006 0.129 0.13 0.01
5 60 226857 0.00026 0,09 0.007 0.139 0.15 0.013
6 75 226857 0.00033 0,09 0.0077 0.147 0.154 0.017
7 90 226857 0.00039 0,09 0.0085 0.155 0.16 0.02
8 105 226857 0.00046 0,09 0.0092 0.162 0.17 0.023
9 120 226857 0.00053 0,09 0.0099 0.169 0.172 0.0267
10 135 226857 0.00059 0,09 0.01 0.08 0.09 0.03
11 150 226857 0.00066 0,09 0.011 0.081 0.092 0.033
12 165 226857 0.00073 0,09 0.012 0.082 0.094 0.0367
13 180 226857 0.00079 0,09 0.012 0.082 0.094 0.04
14 195 226857 0.00086 0,09 0.013 0.083 0.096 0.043
15 210 226857 0.00093 0,09 0.014 0.084 0.098 0.047
16 225 226857 0.001 0,09 0.0141 0.0841 0.0982 0.05
17 240 226857 0.0011 0,09 0.0142 0.0842 0.0984 0.053
18 255 226857 0.0011 0,09 0.015 0.085 0.1 0.057
19 270 226857 0.0012 0,09 0.0154 0.0854 0.1 0.06

45
ISUZU – QKR-2011
20 285 226857 0.0013 0,09 0.016 0.086 0.11 0.063
21 300 226857 0.0013 0,09 0.0161 0.0861 0.102 0.067
22 315 226857 0.0014 0,09 0.0166 0.0866 0.103 0.07
23 330 226857 0.0015 0,09 0.0171 0.0871 0.104 0.073
24 345 226857 0.0015 0,09 0.0175 0.0875 0.105 0.077
25 360 226857 0.0016 0,09 0.0179 0.0879 0.124 0.08
120
R124
R105
8°
R104
25
24
R103
Ø 80
R90 R90
R120 23
R130
1 22 R102
2
3
R150
4
21
5 R110
R154
20
6
R160 19 R100
7
8 18
R170
R100
9 17
R172
R98
10 16
R90 11 15
R98
12 13 14
R92
R98
R94 R96
R94
Hình 6-8. Buồng xoắn
6.6. Lực tác dụng lên bánh công tác

6.6.1. Lực hướng trục
6.6.1.1. Lý thuyết về lực hướng trục
46
ISUZU – QKR-2011
p2 p2
p2
n
Strg ptr pph
Sng
pph-ptr
r2
Ftrái Fph?i
r
p1 p1
D
r
Z
db
dt
Fdt
Hình 6-9. Sơ đồ dùng để tính lực hướng trục
Lực bề mặt xuất hiện do tác dụng của dòng khí nén lên bánh công tác. Giả
thiết có lực tác dụng mặt ngoài và lực tác dụng lên mặt trong của bánh công tác.
Áp lực trên các bề mặt này có dấu khác nhau, vì hướng của áp lực theo hướng
pháp tuyến ngoài của bề mặt, do đó khi tổng hợp lại thì chúng triệt tiêu lẫn nhau
như những cặp lực bằng và ngược chiều nhau. Ta có:
F = Fng + Ftrg
Đại lượng lực hướng trục Fzng tác dụng lên mặt ngoài của bánh công tác có
thể xác định trực tiếp bằng tích phân
F zng= ∫ pdfc os ( n , z )
Sng
Trong đó: n - pháp tuyến của nguyên tố bề mặt
p - đại lượng áp suất thuỷ động
Đại lượng dfcos(n,z) là hình chiếu của nguyên tố diện tích df trên mặt
phẳng vuông góc với trục quay z và ký hiệu là dfz. Ta có áp lực p chỉ là hàm số
của bán kính r vì thế mặt nguyên tố dfz có thể coi như một hình vành khăn 2πrdr.
Vì hướng trục z đã chọn, pháp tuyến ngoài đối với phần trái của mặt ngoài
sẽ tạo với trục z một góc bé hơn 90o và hình chiếu của diện tích nguyên tố có dấu
dương, đối với phần phải của mặt ngoài thì hình chiếu của diện tích là âm. Trên
phần hình trụ của bề mặt khi ra khỏi bánh xe (r = r 2) và trên phần lỗ ở chỗ gắn
47
ISUZU – QKR-2011
bánh xe lên trục (r = ro) pháp tuyến của bề mặt sẽ vuông góc với trục quay do đó
hình chiếu dfz của các mặt này bằng không. Vì vậy:
r2 r2 r2
F zng= ∫ pdfc os ( n , z )=∫ ptr 2 π rdr−∫ p ph 2 π rdr =∫ ( ptr − p ph ) 2 π rdr

Sng rb rb rb
Với ptr và pph – áp lực trên mặt ngoài ở phía trái và phía phải của bánh
công tác.
Chất lỏng ở phía này hay phía kia của bánh công tác sẽ chuyển động với
cùng một vận tốc góc, bằng nửa vận tốc góc của bánh công tác. Và áp lực phía
phải và phía trái của bánh công tác trong khoảng r2 đến Ri sẽ bằng nhau.
Ta có:
Nên :
Dấu trừ có nghĩa là lực hướng trục có hướng từ phải sang trái ngược với z.
Thành phần lực hướng trục của áp lực thuỷ động tác dụng lên mặt trong
không thể nhận được bằng cách lấy tích phân như đối với mặt ngoài là vì không
biết được quy luật phân bố của áp lực thuỷ động tác dụng ở mặt trong của bánh
công tác. Có thể tìm được tổng hợp lực Fztr nhờ phương trình động lượng.
G
−F ztr = ( c −c )
g 2z 1 z
Ta có:
48
ISUZU – QKR-2011
Trong đó: G – lưu lượng tính theo trọng lượng của bánh xe
G = γQ1
c 2z ,c 1z - giá trị trung bình của các thành phần hướng trục của vận tốc tuyệt
đối khi dòng chảy đi ra và đi vào bánh xe.
Vì bánh công tác kiểu ly tâm nên dòng chảy đi ra khỏi bánh xe có chiều
hướng tâm c 2 z =0 thì phương trình (3-33) có dạng:
γQ 1 γQ 1
F ztr = c1 z= c 01
g g = mc0
Vì c1z = co1 - vận tốc của dòng chảy khi vào bánh công tác
Lực Fztr dương nghĩa là hướng của lực Fztr trùng với hướng vận tốc c01
Fztr – thành phần động của lực hướng trục

Fzng – thành phần thế của lực hướng trục
Nếu coi hướng của thành phần Fzng có giá trị tuyệt đối lớn hơn là dương ta
được
Fzbx = Fzng – Fztr
Hướng của lực sẽ có chiều từ phải sang trái như hình 6.9
6.6.1.2. Tính toán lực hướng trục
a. Tính lực hướng trục hướng phía bên trái bánh công tác
Áp lực hướng trục tác dụng lên đĩa sau của bánh công tác hướng về bên
trái là:
Ftr = p 2 π ( R 22−r 2 )
Áp lực tác dụng lên đĩa trước của bánh công tác hướng về bên phải là:
F ph=p 2 π ( R22 −R21 )+ p 1 π ( R 21−r 2 )
Trong đó: p1,p2 – áp suất cửa vào và cửa ra của bánh công tác
49
ISUZU – QKR-2011
R1, R2 – bán kính trong và ngoài của bánh công tác
Do p2 > p1 nên Ftr > Fph

Vì vậy lực dọc trục có xu hướng đẩy bánh công tác ngược về phía chất
lỏng đi vào bánh công tác
FdtI = Ftr – Fph =

b. Tính lực hướng trục hướng phía bên phải bánh công tác
FdtII xuất hiện do dòng khí nén thay đổi theo phương chuyển động ở lối
vào của bánh công tác
FdtII = Gk.co
Trong đó:
C0 - vận tốc chất lỏng ở họng hút của bánh công tác
Vậy Fdt = FdtI – FdtII =
Trong đó: R1 = 0,016 m
H1 = 3854,5 m
R= m
Gk = 0,103 kg/s
Co = 94 m/s
Vậy Fdt = 3,14. 3854,5 .(0,0162 – 0,0052) – 0,103.94 = 6,9 N
6.6.2. Tính toán bền các chi tiết
6.6.2.1. Tính trục
Trục là một chi tiết rất quan trọng trong bơm nên việc tính toán và tính
bền trục là một công việc cần thiết. Kích thước của trục được xác định từ điều
50
ISUZU – QKR-2011
kiện bền vững, độ biến dạng cho phép dưới ảnh hưởng của tải trọng tĩnh và tải
trọng động.
Trục sử dụng trong bơm là trục truyền vừa đở các chi tiết máy vừa truyền
mômen xoắn, nghĩa là chịu cả momen uốn lẫn momen xoắn. Trục thường làm
bằng thép cácbon hoặc thép hợp kim.
L2 L3 L4 L5
L1
Hình 6-10.Các kích thước của trục
Theo thiết kế chi tiết máy ta có thể chọn chiều dài sơ bộ và đường kính
của từng đoạn trục như sau:
Ta có:
L1 - Chiều dài trục lắp với bánh công tác

L1 = 0,035 m ; d1 = 0,01 m
L2 - Chiều dài của ổ đỡ

L2 = 0,02 m; d2 =0,015 m
L3 - Chiều dài trung gian

L3 = 0,03 m; d3 = 0,015 m
L4 – chiều dài ổ đỡ
L4 = 0,02 m; d4 = 0,015 m
L5 – Chiều dài trung gian
L5 = 0,02 m; d5 = 0,02 m
Khi đó tồng chiều dài của trục sẽ là:

L = L1 + L2 + L3 + L4 + L5
= 0,035 + 0,02 + 0,03 + 0,02 + 0,02
51
ISUZU – QKR-2011
= 0,125 m
Sau khi tính toán chiều dài trục ta tiến hành tính trọng lượng trục như hình
vẽ. Xem trọng lượng trục phân bố đều trên cả chiều dài mỗi đoạn.
Hình 6-11. Các kích thước của trục
Sau khi tính toán chiều dài trục ta tiến hành tính trọng lượng trục
như hình vẽ. Xem trọng lượng trục phân bố đều trên cả chiều dài mỗi đoạn.
Do trục được chế tạo từ thép C35 nên có khối lượng riêng
γ = 7800 kg/m3 = 7800.9,81 N/m3
* Trọng lượng phần trục ứng với đoạn L1: P1
π 2
.d 1
Theo: P1 = L1. 4 .γ
3,14
= 0,035. 4 .0,012.7,8.103.9,81 = 0,21 N
Vì trọng lượng phân bố đều trên cả đoạn nên:
 q1 = = 6 N/m
* Trọng lượng phần trục ứng với L2: P2
P2 = L2. .γ
3,14
= 0,02. 4 .0,0152.7,8.103.9,81 = 0,27 N
52
ISUZU – QKR-2011
 q2 = = 13,5 N/m
P3 = L3. .γ
3,14
= 0,03. 4 .0,0152.7,8.103.9,81 = 0,4 N
 q3 = = 13,5 (N/m)
P4 = L4. .γ
3,14
= 0,02. 4 .0,0152.7,8.103.9,81 = 0,27 N
 q4 = = 13,5 N/m
P5 = L 5 .γ
3,14
= 0,02. 4 .0,022.7,8.103.9,81 = 0,48 N
 q5 = = 24 N/m
Sơ đồ lực tác dụng lên trục
53
ISUZU – QKR-2011
q1 q5
q2 q3 q4
RA RB
Hình 6-12. Sơ đồ lực tác dụng lên trục
Coi trọng lượng là ngoại lực P có điểm đặt tại trọng tâm của phần trục đó,
khi ấy:
Ta có:
= = 0,05 m
= = 0,02 m
= = 0,0775 m
= = 0,05 m
= = 0,025 m
Thay vào:
- RA.0,05 – 0,48.0,02 + 0,21.0,0775 + 0,27.0,05 + 0,4.0,025 = 0
 RA.0,05 = 0,03 N.m
54
ISUZU – QKR-2011
Vậy : RA = = 0,6 N
Xác định RBy
RA + RB – P1 – P2 – P3 – P4 – P5 = 0
Suy ra: RB = P1 + P2 + P3 + P4 + P5 – RA
= 0,21 + 0,27 + 0,4 + 0,27 + 0,48 – 0,6 = 1,03 N
Vậy phản lực tại các gối đỡ:
RA = 0,6 N
RB = 1,03 N
6.6.2.2. Biểu đồ mômen tác dụng lên trục
Dựa vào các giá trị đã tính ở phần trên ta vẽ được biểu đồ mômen uốn và
mômen xoắn tác dụng lên trục tuốc bin – máy nén:
Mx
Fht
G +F
bct ht
R A R B
a b c
M u
M x
Hình 6-13.Biểu đồ momen
55
ISUZU – QKR-2011
6.6.2.3. Tính bền trục
Để đảm bảo tuổi thọ, cũng như sự làm việc của bơm được tốt ta phải kiểm
nghiệm lại đường kính trục theo hệ số an toàn. Tức xét đến ảnh hưởng của một
số yếu tố quan trọng đến sức bền mỏi của trục, như đặc tính thay đổi của chu kỳ
ứng suất, sự tập trung ứng suất, chất lượng bề mặt
Kiểm nghiệm hệ số an toàn tại tiết diện nguy hiểm.
Hệ số an toàn n được xác định theo công thức :
nσ . n τ
n= √n 2σ +n2τ  [n]
Trong đó:
n - hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất pháp, được tính theo công thức:
σ − 1
k σ
.σ a+ Ψ σ .σ m
n = ε σ . β
Vì trục quay nên ứng suất biến đổi theo chu kỳ đối xứng.
Với:
-1 – Giới hạn mỏi uốn ứng với chu kỳ đối xứng
-1 = (0,40,5).b
Chọn: -1 = 0,4.b
Chọn vật liệu làm trục là thép C35 thường hoá có b = 450 N/mm2
-1 = 0,4.450 = 180 N/mm2
m - Trị số trung bình của ứng suất pháp, vì ứng suất thay đổi theo chu kỳ
nên:
m = 0
a - Biên độ ứng suất pháp sinh ra trong tiết diện của trục
Mu
a = max = W
56
ISUZU – QKR-2011
Với: Mu – mômen uốn toàn phần N.mm
N.m
3
π .d
Theo: W = 32 mômen cản uốn
Với: dt = 0,02 m ta thay số vào ta được:
m3
Nên a = = 3566,9 N/m2 = 3,5.10-3 N/mm2
k : Hệ số tập trung ứng suất thực tế khi uốn theo:

k = 2,18
ε : Hệ số kích thước xét đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục
đến giới hạn mỏi:
ε = 0,88
β : Hệ số tăng bền, ở đây chọn β = 1
Vậy: n = = 20760
n - Hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất tiếp

τ −1
kτ
. τa
n = ε t . β n
-1 - Giới hạn mỏi xoắn ứng với chu kỳ đối xứng, có thể lấy gần đúng:
-1 = (0,2  0,3).b
57
ISUZU – QKR-2011
-1 = 0,2.b = 0,2.450 = 90 N/mm2
a - Biên độ ứng suất tiếp sinh ra trong tiết diện trục, trục quay một chiều,
do đó ứng suất tiếp thay đổi theo chu kỳ mạch động được tính theo:
Mx
τ
a = max = W 0
Với: Mx = 0,002 N.m
W0 - Mô men cản xoắn ứng với tiết diện trục có đường kính d = 0,02 m
3
π .d
W0 = 16
Mx
τ a=
Wo = = 1273 N/m2 = 1,27.10-3 N/mm2
m - Trị số trung bình của ứng suất tiếp, là thành phần không đổi trong chu
kỳ ứng suất:
m = 0 N/mm2
k - Hệ số tập trung ứng suất thực tế khi xoắn:
k = 1,59 N/mm2
ε , ε -Hệ số kích thước, xét đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục
đến giới hạn mỏi: ε = 0,77
β - Hệ số tăng bền: β = 1
Vậy: n = = 21
Thay n,n vào công thức, ta được:
58
ISUZU – QKR-2011
n= = 21 ≥ [n]
6.6.3. Tính chọn then cho trục
6.6.3.1 Tính then
Then nhằm cố định bánh công tác lên trục theo phương tiếp tuyến, giúp
cho việc truyền mômen xoắn khi bơm làm việc. Ở đây ta sử dụng then bằng là
thích hợp nhất, chọn đường kính của trục tại chỗ lắp bánh công tác d = 10 mm,
theo đã tính bền ở trên thì với đường kính này trục vẫn đảm bảo độ bền vững.
Tra bảng 7-23, [2] ta chọn được kích thước then bằng này là:
Bảng 6-5. Các thông số cơ bản của then
b(mm) h(mm) t1(mm) t2(mm) r(mm) l(mm)
3 3 1,1 1 0,250,4 6
Ở đây lm= 6 mm, là chiều dài moayơ.
6.6.3.2. Tính toán khả năng chịu tải của then

1. Tính toán sức bền dập của then.
Theo công thức, [2].
N/mm2
Theo bảng, [2]. [ d] = 150 N/mm2 .
59
ISUZU – QKR-2011
d] > d. Vậy Then bảo đảm độ bền dập.
2. Tính toán sức bền cắt.
Theo công thức, [2].
N/mm2
Theo bảng, [2]. [ d] = 80 N/mm2 .
d] > d. Vậy Then bảo đảm độ bền dập.
6.6.4. Thiết kế gối đở trục dùng ổ trượt
Trên tuốc bin – máy nén thường sử dụng 2 ổ đỡ sau: ổ bi, ổ trượt và ổ
chống đẩy.
Ổ bi dung trong tuốc bin – máy nén đều là những ổ bi siêu chính xác. Ưu
điểm ổ bi là tổn hao ma sát ít, tốn ít dầu, không cần ổ đở chống đẩy riêng. Nhưng
nhược điểm của ổ bi lại là tuổi thọ ngắn, cần lắp cơ cấu đở lò xo khá phức tạp;
cần có hệ thống bôi trơn riêng kích thước hướng kính lớn. Hiện nay, tuốc bin –
máy nén hướng kính loại vừa và nhỏ đều không dùng ổ bi, thường chỉ dùng trên
tuốc bin – máy nén hướng trục. Vì thế, ta chọn loại ổ trượt.
Ưu nhược điểm của ổ trượt
+Ưu điểm
- Cấu tạo đơn giản
- Giá thành hạ
- Có thể dùng dầu bôi trơn động cơ, không cần tăng them một hệ thống
bôi trơn riêng
60
ISUZU – QKR-2011
- Không nhạy cảm đối với dao động, nếu dùng dầu bôi trơn tốt và khi có
độ chính xác cao về cân bằng động thì tuổi thọ của nó thường dài hơn tuổi thọ
bản than động cơ
+ Nhược điểm
- Tổn thất ma sát gấp 2 – 3 lần ổ bi
- Ngoài ra chạy ở tải nhỏ tốc độ cao rất dễ gây ra dao động màng dầu, ảnh
hưởng tới độ tin cậy của ổ, hạn chế tốc độ cực đại của tuốc bin – máy nén
6.6.4.1. Vật liệu lót ổ
Chọn vật liệu lót ổ có ảnh hưởng quan trọng đến khả năng làm việc của ổ
trượt. Vật liệu lót cần thỏa mãn những yêu cầu sau:
- Hệ số ma sát giửa lót ổ và ngõng trục thấp.
- Đủ sức bền.
- Có khả năng chống mòn và dính.
- Dẫn nhiệt tốt.
- Dễ tạo thành màng dầu bôi trơn
Vì ta thiết kê tuốc bin – máy nén nên ta chọn vật liệu lót ổ hợp kim kẽm,
thường loại IIAM10-5 có tính giảm ma sát tương đối tốt, dễ kiếm, dễ chế tạo và
rẻ tiền.
6.6.4.2. Cấu tạo ổ trượt
Chon cấu tạo ổ trượt thường dựa vào các điều kiện chủ yếu sau đây:
- Cách chịu tải
- Vận tốc làm việc
- Đặc tính thay đổi tải trọng
- Yêu cầu về điều chỉnh và lắp ghép
- Công nghệ chế tạo
Ổ trượt thường gồm có thân ổ, lót ổ, ngoài ra còn có bộ phận bôi trơn và
bảo vệ
Vì những ưu điểm và những điều kiện trên ta chọn ổ ghép
61
ISUZU – QKR-2011
Ổ ghép gồm có nắp, thân và lót ổ, thân và nắp lằm bằng gang C415-32
hoặc thép 35, lót ổ. Nắp lắp với thân bằng bulong hoặc vít cấy
Để đề phòng dịch chuyển tương đối giửa nắp và thân ổ, người ta thường
dùng mặt lắp ghép phẳng và đinh vị nắp và thân bằng chốt côn.
Trong ổ ghép thường dùng lót ổ 2 nửa. Các loại lót ổ có gờ , chiều dày của
lót ổ δ xác định theo công thức:
Với d – đường kính trục, mm

= 2,55 mm
Chiều rộng gờ b = 1,2.δ = 1,2.2,55 = 3,06 mm
Chiều cao h = 0,6.2,55 = 1,53 mm
2,55
1,53
3,06
Hình 6-14.Lót ổ
6.6.4.3.Bôi trơn ổ trượt
Bôi trơn ổ trượt tiến hành khi bộ phận ổ đang làm việc, dầu được đưa vào
chổ không có áp lực thủy động.
Trong thực tế thường xảy ra trường hợp ổ trượt làm việc ở chế độ ma sat
ướt và làm ngõng trục không ổn định và làm cho ngõng trục dao động. Để khắc
62
ISUZU – QKR-2011
phục hiện tượng trên, người ta làm lót ổ hình elip, dùng ổ có vàng găng, hoặc
thay đổi ổ cho dầu.
6.6.4.4. Tính toán ổ trượt
Tính theo áp suất cho phép

Điều kiện tính toán là áp suất sinh ra ở bề mặt tiếp xúc giửa lót ổ và ngõng
trục phải nhỏ hơn trị số áp suất cho phép:
Trong đó: RA – tải trọng hướng tâm, N.

d, l – đường kính và chiều dài ổ, d/l = 0,5÷0,9
Chọn l/d = 0,5
=> l = 0,5.15 = 7,5 mm
Vậy
63
ISUZU – QKR-2011
7.Vận hành và bảo dưỡng máy nén khí ly tâm
7.1. Sốc
Thông thường áp suất ngay tại miệng đẩy phải lớn hơn áp suất của nơi cần
chuyển khí tới (gọi là áp suất của hệ thống). Do một nguyên nhân nào đó mà áp
suất của hệ thống cao hơn áp suất tại miệng đẩy của máy nén, rõ ràng khí không
thể chuyển tới hệ thống được mà ngược lại khí từ hệ thống sẽ chuyển ngược lại
nguồn ban đầu qua máy nén cho đến khi áp suất của hệ thống nhỏ hơn áp suất tại
miệng đẩy của máy nén. Trong trường hợp này khí chuyển động qua lại máy nén.
Hiện tượng như vậy gọi là hiện tượng sốc.
Sốc có thể gây hư hỏng máy nén. Sốc thường sảy ra khi máy nén hoạt động
dưới năng suất thiết kế tối thiểu
7.2. Mục đích điều khiển
Có 3 mục đích chính:
- Vận chuyển một lượng khí không đổi
- Vận chuyển lượng khí sinh ra
- Vận chuyển lương khí cần
Để thực hiện các mục đích này người ta có thể điều chỉnh van cung cấp khí tới
máy nén hoặc thay đổi tốc độ động cơ chính. Tuỳ theo mục đích điều khiển mà
tin hiệu điều khiển sẽ khác nhau. Trong trường hợp vận chuyển khí với lưu lượng
không đổi thì chúng ta có thể lấy tín hiệu là lưu lượng dòng khí để điều khiển.
Trong trường hợp vận chuyển khí sinh ra thì áp suất khi nơi sản suất là tín hiệu.
Còn trường hợp vận chuyển lượng khí cần thì tín hiệu điều khiển là áp suất khí
nơi tiêu thụ
7.3. Trách nhiệm của người vận hành
Phát hiện nhưng điều bất thường trước khi xảy ra sự cố. Một số sự cố có
chuông báo động ở phòng điều khiển nhưng cũng có sự cố phải phát hiện trực
tiếp tai hiện trường.
64
ISUZU – QKR-2011
Trong khi đi kiểm tra, người vận hành cần phải kiểm tra các thông số vận
hành quan trọng như lưu lượng dòng dầu đệm kín (nếu cao cho thấy các vòng
đệm bị mòn nhiều), mức dầu trong bồn chứa (nếu cạn thì phải bổ sung thêm), …
Lưu ý trong một số máy nén, hệ thống dầu đệm kín và dầu bôi trơn có thể
chung nhau bồn chứa và có thể cả bơm, nhưng thông thường chúng là hai hệ
thống riêng biệt. Vì vậy khi bơm dầu đệm kín bị hỏng thì bơm dầ bôi trơn không
cung cấp dầu bôi trơn đến các vòng đệm kín và ngược lại.
kiểm tra các thiết bị lọc dầu, chênh lệch áp suất trước va sau thiết bị lọc lơn
hơn múc thiết kế cho thấy thiết bị lọc đã bị bẩn cần phải chuyển sang nhánh dự
phòng và làm sạch thiết bị lọc bị bẩn.
Đối với thiết bị làm mát cũng vậy, khi nhận thấy hiệu suất làm nguội giảm
thì phải chuyển sang nhánh dự phòng và làm sạch thiết bị kém hiệu quả.
Kiểm tra và phát hiện tiếng kêu lạ trong máy.
Ghi chép đầy đủ các thông số vận hành quan trọng trên đồng hồ đo sau
những khoảng thờ gian nhất định (2 giờ một lần), cũng như ghi lại đầy đủ các sự
cố, những đặc điểm lưu ý trong khi đang vận hành. Nếu có sự thay đổi đột ngột
trong các thông số ghi lại này chứng tỏ đang có sự cố liên quan.
7.4. Chuẩn bị khởi động
Có rất nhiều bước cần phải kiểm tra trước khi khởi động. Sau đây là một số
điểm cần lưu ý:
- Kiểm tra làm sạch chất lỏng trong hệ thống.
- Kiểm tra múc dầu đệm kín và dầu bôi trơn.
- Khởi động hệ thống dầu làm kín và dầu bôi trơn trước khi khởi động máy nén
một khoảng thời gian để nhiệt độ dầu đạt đến giới hạn cho phép của thiết bị
- Kiểm tra chênh lệch áp suất qua thiết bị lọc.
65
ISUZU – QKR-2011
- Kiểm tra sự hoạt động của thiết bị làm nguội dầu (nó chỉ hoạt động khi nhiệt độ
của dầu đã đến nhiệt độ hoạt động).
- Đảm bảo các thiết bị điều khiển và van an toàn ở trạng thái hoạt động tốt (lưu ý
các tín hiệu bảo vệ chỉ hoạt động khi máy nén hoạt động ổn định).
7.5. Khởi động
Khi khởi động máy nén khí ngoài việc phải tuân thủ đúng theo qui trình vận
hành mà nhà sản xuất đưa ra ta còn phải lưu ý thêm một số điểm sau:
- Chỉ khởi động khi hệ thống chung đã sẵn sàng.
- Phải có sự kết hợp giữa các bộ phận liên quan.
- Đối với motor điện thì nó cần đạt đến tốc độ vận hành càng nhanh càng tốt để
tránh làm tổn hại motor nên phải tìm mọi cách để giảm tải tối đa.
- Đối với tuốc bin, do momen khởi động lớn, máy nén có thể khởi động ở chế độ
toàn tải.
7.6. Ngừng hoạt động
Yếu tố chính ảnh hưởng đến quy trình ngừng hoạt động là máy nén khí vào
một hệ thống có áp suất cố định hay không cố định.
Nếu hệ thống có áp suất không có định, khi động cơ chính giảm tốc độ, dòng
khí cũng giảm, tốc độ cũng giảm theo cho đến khi ngừng hẳn. Trường hợp này sẽ
không bị sốc. Nếu hệ thống áp suất cố định, khi áp suất đẩy của máy nén giảm
xuống nhỏ hơn áp suất của hệ thống, van một chiều sẽ đóng và ngăn không cho
khí ngược trở lại. Năng suất máy nén khí sẽ giảm ngay xuống 0. Trong khi đó tốc
độ máy nén đang giảm dần, phần khí phần khí kẹt lại phía sau máy nén sẽ gây ra
sốc. Để tránh hiện tượng này cần ngừng hoạt động với van xả hoặc van by-pass
mở.
66
ISUZU – QKR-2011
Trong hầu hết máy nén, van tự động by-pass được điều khiển bằng lưu
lượng dòng khí sau máy nén chứ không phải bằng áp suất trong máy nén. Nếu
lưu lượng sau máy nén giảm xuống dưới setpoint thì van sẽ mở. Trong trường
hợp dùng áp suất sau máy nén để điều khiển van tự động by-pass, nó sẽ không tự
động ngăn chặn hiện tượng sốc. (Trong trường hợp sốc áp suất sau máy nén liên
tục tăng giảm).
Sau khi ngừng hoạt động, hệ thống làm mát, dầu bôi trơn, dầu đệm kín vẫn
tiếp tục hoạt động cho đến khi máy nguội.
Làm sạch máy nén nếu chúng dùng để nén khí độc.
7.7. Bảo dưỡng kỹ thuật máy khí ly tâm
- Thường xuyên vệ sinh bên ngoài máy nén và động cơ dẫn động.
- Kiểm tra và khắc phục sự rò rỉ ở các đường ống dẫn khí, nước làm mát, dầu
bôi trơn và nhiên liệu.
- Khiểm tra và siết lại các mối ghép bằng bulông, đai ốc đúng lực siết quy
định.
- Kiểm tra thay thế các bánh công tác của máy nén khí.
- Thay thế các đệm làm kín nếu chúng không đảm bảo độ kín.
- Định kỳ thay nhớt và làm sạch hệ thống bôi trơn của máy nén và động cơ
dẫn động.
- Định kỳ súc rửa hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ dẫn động (các
bộ lọc của thùng chứa nhiện liệu).
- Định kỳ rà lại xupáp, kiểm tra điều chỉnh khe hở nhiệt của xupáp cho động
cơ dẫn động.
- Tra mỡ vào các ổ bi theo sự chỉ dẫn của nhà chế tạo.
67
ISUZU – QKR-2011
7.8. Phán đoán và xử lý sự cố
Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục
1. Áp suất dầu bôi trơn - Thiếu dầu bôi trơn. - Đổ thêm dầu bôi trơn
trước bộ lọc giảm thấp đúng mức quy định.
- Hở mạch dầu bôi trơn.
hơn trị số quy định.
- Kiểm tra siết lại các
- Điều chỉnh áp suất
mối ghép.
bơm dầu bô trơn kông
đúng trị số . - Điều chỉnh lại áp lực
của bơm nhớt.
2. Áp suất dầu bôi trơn - Bộ lọc bị tắc do bẩn. - Súc rửa bộ lọc.
trước bộ lọc tăng quá giá
- Điều chỉnh áp suất - Điều chỉnh lại áp lực
trị số quy định.
bơm dầu bôi trơn không của bơm nhớt.
đúng trị số.
3. Nhiệt độ dầu bôi trơn - Thiếu nước làm mát. - Cấp thêm nước làm
vượt quá quy định. mát.
- Hệ thống làm mát nước
bị hư hỏng. - Kiểm tra và khắc phục.
4. Nhiệt độ ổ trục lên -Dầu bôi trơn không đủ - Kiểm tra hệ thống bôi
cao quá 70˚C. trơn và cấp thêm dầu bôi
trơn.
5. Nhiệt độ khí nén quá - Thiếu nước làm mát. - Cấp thêm nước làm
cao. mát.
- Bơm nước hoặc quạt
làm mát có hư hỏng. - Kiểm tra khắc phục các
hư hỏng.
- Cặn bẩn trong bình làm
mát nhiều - Súc rửa sạch bình làm
mát.
6. Lượng cung cấp khí - Hư hỏng các đệm làm - Kểm tra và thay thế
nén giảm cùng với giảm kín. đệm mới.
áp suất.
- Hở bề mặt lắp ghép - Kiểm tra và xiết lại
của vỏ máy. đúng lực. Thay đệm bề
mặt lắp ghép.
7.Khí nén lẫn nhiều - Nước làm mát lọt vào - Kiểm tra tìm nguyên
68
ISUZU – QKR-2011
nước máy nén khí. nhân và khắc phục.
- Thiết bị phân ly nước - Kiểm tra khắc phục.

làm việc không tốt.
- Kiểm tra khắc phục.
- Nước làm mát lọt vào
khí nén tại các bình làm
mát trung gian hoặc làm
mát sau cùng.
8. Máy nén khí bị rung - Không đảm bảo sự - Kiểm tra và điều chỉnh
động mạnh. đồng tâm giữa trục máy lại độ đồng tâm.
nén và trục động cơ dẫn
- Thay ổ trục mới.
động.
- Kê kích lại.
- Ổ trục bị mòn vượt quá
giới hạn cho phép.
- Nền đặt máy không

phẳng.
9. Máy nén khí cấp khí - Van an toàn bị hỏng - Kiểm tra khắc phục và
nén có áp suất cao hơn hay do điều chỉnh không điều chỉnh lại.
múc qui định. đúng.
8. Kết luận
Sau 4 tháng tìm hiểu, nghiên cứu lý thuyết , tính toán và thiết kế máy nén
ly tâm cho bộ tang áp động cơ 4JB1-TC trên xe tải ISUZU – QKR-2011, đến
nay đồ án của em đã hoàn thành.
69
ISUZU – QKR-2011
Qua quá trình tìm hiểu và nghiên cứu để thực hiện đồ án, kiến thức thực tế
cũng như kiến thức căn bản của em được nâng cao hơn. Em đã hiểu được sâu sắc
hơn về máy nén của động cơ đốt trong, đặc biệt là máy nén trong động cơ 4JB1-
TC. Biết được các kết cấu mới và nhiều điều mới mẻ từ thực tế. Em cũng học tập
được nhiều kinh nghiệm trong công tác bảo dưỡng và sửa máy nén, khái quát
được các kiến thức chuyên ngành cốt lõi.
Để hoàn thành được đồ án tốt nghiệp này em xin chân thành cảm ơn thầy
Huỳnh Văn Hoàng đã tận tình, chỉ bảo giúp đỡ và hướng dẫn em trong suốt quá
trình thực hiện đồ án này. Tuy nhiên, do thời gian có hạn, kiến thức và tài liệu
tham khảo còn nhiều hạn chế cũng như thiếu những kinh nghiệm thực tiễn cho
nên đồ án không tránh khỏi sai sót rất mong các thầy cô quan tâm góp ý.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] - A.A.Lômakin (1971). “Bơm ly tâm và bơm hướng trục”. NXB Khoa học kỹ
thuật, Hà Nội.
70
ISUZU – QKR-2011
[2] - Đinh Ngọc Ái (1972). “Thuỷ lực và máy thuỷ lực tập 2”. NXB Đại học &
THCN, Hà Nội.
[3] - Nguyễn Văn May (2001). “Bơm, Quạt, Máy nén”. NXB Khoa học và kỹ
thuật, Hà Nội.
[4] - Nguyễn Trọng Hiệp, Nguyễn Văn Lẫm (1999). “Thiết kế chi tiết máy”.
NXB Giáo Dục.
[5] - Lê Viết Giảng, Phan Kỳ Phùng (1999). “Sức bền vật liệu (Tập 1&2)”. NXB
Giáo Dục.
[6] - Ninh Đinh Tốn (2000). “Dung sai và lắp ghép”. NXB Giáo dục 2000
71

(123doc) Tinh Toan Va Thiet Ke May Nen Ly Tam Cho Bo Tang AP Dong Co 4jb1tc Tren Xe Tai Isuzu Qkr2011

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) Tinh Toan Va Thiet Ke May Nen Ly Tam Cho Bo Tang AP Dong Co 4jb1tc Tren Xe Tai Isuzu Qkr2011

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Tính toán và thiết kế máy nén ly tâm cho bộ tăng áp động cơ 4JB1-TC trên xe tải

6.6.4.2. Cấu tạo ổ trượt

1. Mục đích, ý nghĩa của đề tài

2 .Cơ sở lý thuyết về máy nén ly tâm

Hình 2-1. Sơ đồ kết cấu của máy nén ly tâm

b. Nguyên lý làm việc vủa máy nén ly tâm

c. Nguyên lý làm việc của máy nén

3.Nhiệt đông học máy nén ly tâm

3.1.Phương trình trạng thái khí lý tưởng

Quá trình đoạn nhiệt:

Quá trình đẳng nhiệt:

Hình 3-1.Đồ thị P-V Hình 3-2. Đồ thị T-S

- Công nén có dấu âm vì dV<0 En = -

Nén đẳng nhiệt (T 1=T 2 ¿ : nén lý tưởng nhất mà η = 0

Máy nén làm lạnh mạnh -píttông – ηT : ηT =

Máy nén làm lạnh yếu-cánh dẫn- ηK: ηK=

Diện tích làm việc giữa các cấp:

Hình 3-3. Sơ đồ quá trình nén đẳng nhiệt

Giảm ứng suất nhiệt

Các phương pháp làm lạnh:

Hình 3-4. Sơ đồ quá trình làm lạnh nhiều cấp

Hình 4 - 1. Sơ đồ Tổng thể chiếc xe QKR -201

4.2.Giới thiếu động cơ 4JB1-TC

Dung tích xylanh (cc) 2771

5.Giới thiệu bộ tăng áp động cơ 4JB1-TC

Hình 5-1. Kết cấu tuốc bin-máy nén

5.2 . Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ 4JB1-TC

Hình 5–2. Sơ đồ hệ thống tăng áp động cơ 4JB1-TC

6.Tính toán thiết kế máy nén ly tâm

Stt Tên thông số Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên

1 Công suất có ích Ne 67 kW

3 Số vòng quay định mức n 3400 v/phút

4 Đường kính xylanh D 93 mm

5 Hành trình piston S 102 mm

7 Góc mở sớm xupap nạp 1 24,5 Độ

8 Góc đóng muộn xupap nạp 2 55,5 Độ

9 Góc mở sớm xupap thải 3 54 Độ

10 Góc đóng muộn xupap thải 4 26 Độ

11 Góc phun sớm s 14 Độ

12 Loại buồng cháy Thống nhất

13 Loại động cơ Tăng áp

6.2 . Tính toán thiết kế bánh công tác

- Cân bằng công suất: NK = NT

- Cân bằng số vòng quay: nk = nT = 40000 vòng/phút

Ne – công suất có ích của động cơ, Ne =67 kW

 – Hệ số dư lượng không khí,  = 1,7

k – Hệ số quét khí, k = 0,95

Mo – Lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy một

mb – Khối lượng 1 kmol không khí, mb=28,95 kg/kmol

Thay các giá trị vào (6.1), ta được:

Hình 6-1 : Sơ đồ tính toán máy nén tăng áp

Gồm các thông số cấu tạo chính sau:

+ D2- Đường kính ngoài của cửa ra bánh công tác.

+ D3- Đường kính trong vành tăng áp

+ D4- Đường kính ngoài vành tăng áp

+ B- Chiều dài của bánh công tác

+ b3- Chiều rộng miệng vào của vành tăng áp.

+ b4- Chiều rộng miệng ra của vành tăng áp.

+ z- Số cánh của bánh công

a. Xác định đường kính mép vào bánh công tác

Trong đó: db – đường kính bầu của bánh công tác

db/D0 – nằm trong khoảng (0,25÷0,6), chọn db/D0 = 0,3

GK – lưu lượng máy nén, GK = 0,103 kg/s