Aprés un rappel de physique atmosphérique et d’analyse des différentes vitesses, cet ouvrage aborde, de fagon trés pragmatique, l'étude de 'aéro- dynamique et de la mécanique du vol. Les lecteurs retrouveront I’étude sur le plan aérodynamique pure des com- mandes de vol, des dispositifs hypersustentateurs, de I'hélice, systémes 6tudiés dans d'autres matiéres, telle que le 021 « Gonnaissance générale des aéronefs » Formateur & l'Institut MERMOZ et pilote de ligne dans une compagnie aé- rienne francaise, Philippe Sesti a su, par une approche trés pédagogique et pratique de cette matiére, dédramatiser une épreuve juscu'ici redoutée par les candidats. De ce fait, il répond parfaitement aux objectifs de connais- ‘sances relatifs & cette discipline, & savoir la connaissance parfaite des diffé- rents phénoménes dans toutes les configurations du vol. mermoz www. institut-mermoz.com 2 5 2 3 3 3 a $ < & g 3 avionsmermoz Principes de vol avionsSommaire PREAMBULE .snnntnnnsnnsn (081 01 AERODYNAMIQUE SUBSONIQUE.. : (081 0101 Bases, Lots oenneions ° {81 0402 coutene en Dex oMeen 38 081 0103 Coemeees a (81 0408 couse en Tots omens 33 (08 01 05 La rane “orale a 81 04 06 Vere 30. ot (061 0167 Retarion won Ls Corio be ont 7 A VTE vox RECTAN aR 63 (081 0108 Le oscroonc os (08101 09 Avenenrain ou Cn 2 06101 10 Moves oun nsue Le aoPon Ponta AE 30 61 0141 Lacouore were 92 06101 12 Deraoarcn aenovnangue 92 (081.02 AERODYNAMIQUE HAUTE VITESSE. Coi> 303 81 0203 vresses. 103 061 02 02 Owes oe cue 106 08302 03 Denise os Hex 309 061 02 04 Burts Onset 13. 084 0205 Inwieces su ie Mat 121 (081 04 STABILITE .. - - 129 061 0401 Svante sariqu er staBLTE OAMUQUE 129 081 0403 Sante SanguE eT Ong onctTUDRALE 134 081 0404 Sranie sar1Qu OIAECTIONNELE 131 061 0405 Sastre sarge UTE 186 081 0406 Sranlie Dnanique DIMECTIOME\L/ ATE 16 081 05 CONTROLES... om . se 68 001 0501 Geese 169 081 05 02 Gousnnesen rcnce 170 (081 05 03 Gouvernesen tac 3 (081 05 08 GouveRnesen ROULS 174 (081 0505 Inrenacriow ouus/LAcer 178 (081 05 06 Movenrour REDUIRE LES EFFORTS 176 (081 05 07 Equunac!o€s COUVERNES 179 081 05 08 ConrenstTeuns 0 cme 179 (081 06 LIMITATIONS — se 185, (081 06 01 LnrAvionsOPesaTIONNELLES 185 (081 06 02 Ewve.orr oe nanceuvRe 187 (081.06 03 DOMAINE DE VOL EM RAFAL 191(081 07 01 Convension OU COUPLE EN PISSANCE. 081 07 02 Pave noveuR on (081 07 03 Ansonsrion O& a PuNSsARCE (081.07 04 Erers sECOROARE De UHEUCE (081 08 NECANIQUE DU VOL. (081 08 01 Forces acissANTSuR UN AVION (083 08 02 RoussteoissHmeTRIQUE (081 08.03 Pons PARTCULERS DEA POLAIE Préambule Liétude e la mécanique du vo. et de Faérodynamique permet de comprendre pourquol un avion de plisieurs tonnes peut veler. De pls, elle va permettre de comprencre cortment test congu un evion et pouravol les constructers lui donnent certaines formes. En effet, 1! existe oftérentes formes dalle (eliptiques, rectangulaires, en féche), des ailes haute et des ales basses, des empennages en « T» et en «Xs, D’un point de vue un peu plus pratique, une boone malsise de la mécanique du vol permattra de comprendre, et cone ce’ mietx apprenender, es phénoménes aérodynamiques fn vol, Tutlisaton des diférentes vitesses opérationnelies, mals aussi les limitations dun favion. Létude sera poussée jusqu'au vol transsonique et supersoniave. Cet cuvrage vous permet ouss (et ce west pos le moindre de ses object) e'oequérir le cortiiat 080 LLépreuve 080 « Mécanique du vol » est composée de 44 questions, 8 traiter en une heure, Le nombre de questions est reativement Important par rapport au temps impart Il est done essentil de mattriser Ta totaité du cours, mals aussi les QCM affectées 8 cheque chapire. Lots de la formation théorique ATPL, on se demande souvent si est plus important de bon maltriser le cours ou de savoir traitr les QCM. La réponse est 6videmment les deux. UN lave qul connsit parfatement son cours sans travaller un minimum de QOM ne pourra pas réussir examen (celui qu fait le contra a encore moins de chance oe réussi!). Je Vous Suggere done de travaller le cours et, & la in de chaque chapitre de vaider vos acquis en twatant les QOM de la base « e-learning » Mermez en rapport avec cell De plus, pour matriser a mécanique du vol i est essentiel davoir du recul. Done un demir conselt ne vous précipitez pas et prenez le temps d'appréhender toutes les subUités de a mater. Pour fir, i est dificle de déterminer Ia diférence entre « essential & retenie= (le «need to know ») et fe « culture » (le «mice fo know 2). A cat effet, vous retrouveres done Ue fiche, als fn Ge chaque emaptre, qu sere la rubrique « En bref!» consttuant ce qu’ faut retenir quand on @ tout oubl. Convention pour les questions du sujet 081 1) Les conventions suivantes seront utilisées pour certains symboles mathématiques * ——mutepication >= Supérieur ou égal <= Inféleur ou égal SSQRT Racine carré de. (Square rect) 2) Lorequ'une variable est insérée dans une question, il faut consider tous les autres facteurs égaux par alleurs 3) Plusieurs connaissances du programme officiel peuvent étresutilsées pour répondre & tune question de examen.g————————__ ~ 4) Pour passer des nceuds (kt) en mitre par seconde (m/s), les candidats peuvent utiliser un rapport de (100 Kt = 50 m/s) 5) Pour simpler tude, In itese de Fécoulement i sepotquant & tne sere toujours vite ve oe Tavon CAG), De pls, okaton de hie sera toujours we 66 Ta pace ou pote. 6) Lors de l'étude de la mécanique du vol, le plotage automatique ne sers jamais considéré (plotage manue dans tous les cas) 7) Dans toute la phase de vol subsonique, ls effets de la compressbit ne sont pes ris cen compte (sauf s'est mentionné dans la question). Mise en garde sur le chapitrage Les chepltres de cet ouvrage suivent paraitement le programme office. Certans chaptres napparaissent pas, car ils sont absents des « Learning Objectives » éaités par les Stat or exertple, on passe cu chapltre 081 02 00 00 « Aérodynamique haute vitesse > au Ghoptre 081 04 00 00 « Stblité >, Cela est tout & fat normal. cn cas de doute, vous pouvez cansulter le programme offidel & Vadresse suivante http://www foa.nificensing/}arfajr-fe_20093an, frame. html ATPL/CPL Pour les éléves ATPI, la totalité de Youvrage est 8 connatre. Pour les élaves CPL, il en ‘va de mdme, sauf pout k chapitre « 08% 02 Aérodynamique haute vitesse », qui rvest pas d étucer (nen ne vous empéche de le parcouri Et surtout, nhéstez pas & me faire part de vos commentaires, remarques, questions & adresse sulvente :pilppe.sestiyshon! fon courage et bonre étude ! Aérodynamique subsonique 081 01 01 Bases, lois et définitions A~ Lois et définitions + Les trots axes avion En vol, Favion évolue autour de ses trois axes, qui passent parle centre de gravité ‘axe longitudinal (0) exe de Toul): Il joint le nez de avon & Te queve de Favion ; lorsque Tavion evolve autour ce cet axe, ll effectue un mouvement de + Vaxe tatérat (ou axe de tangage) : i joint les deux extrémités des alles (les saumons) de Tavion ; lorsque Vavion évolue autour de cet axe, Il effectue un ‘ouvement de tangage : = Faxe normal (ou axe de lacet): il est perpendicuaire aux deux autres lorsque Favion évolue autour de cet axe, i effectue un mouvement de lacet + La masse La masse est la quantté de matiére dun corps. Unité kilogramme (kg) + Le polds Le patds d'un corps, ou force de pesanteur, est la force exercée par Vaccéération de la pesanteur sur un corps (de masse m) immobile dans le rétérentielterrestre. Son point d'applcation este centre de grate Valeur de faccéleration terestre & Paris! g = 9,81 m/s" (errondle 8 10 pour examen). Le poids est egal au produ de la masse par «9» Unt le newton (N). + Lavitesse ia vires est le rapport ente ls tance parcourue par unité de temps, Unité le metre par seconde (m/s). Institut Adronautaue JEAN MERMOZWeer ‘Aébrctmamique subscique Laccélération LLaceslgration est augmentation dela vitesse par unité de temps. Unt: Ie metre par seconde par seconde (7m/3") + Ls force LM Ter See vensemble des causes capables de déformer ou, ce qui nous intéresse ii, de déplacer un corps. La traction, la poussee, la portance et la tainée sont des forces. ‘Unite: Te newton (N). + Le moment d'une force Moment dune force par rapport 8 un point est égal au produit de Vintensité de cette force paris dstance entre le point et le support dé a force Uhite : mewton-matre (N.m). + Le couple de forces [be couple de foretwemble de deux forces paraidles, de méme direction, de méme intonata, mus de sens opposes. Le moment Jun couple est pal au produ de Vintensité de ne des forces para distance séparant les deux supports + Le travail : 7 cite atRune force produit un travail sur un corps lersquelle provogue un déplaceme de ce corps dans le drecton ol ele est appiquée oo aa four sera alors le produtt de la force parla distance de déplacement Unité: le newton-metre (Nm). + ta pulssance Larpuissonce est le quantté de traval par unité de temps. Unit: le newton-matre seconde (N.m/s) + La viscosité LM AESRE Soe ta capacté que posséde un flude & sfopposer & écoulement, Pius i! est visqueue, plus il @ du mal 8 s'éoule. te Eeceeits wun gaz ne depend généralement que de la température. Lorsqu‘lle ugmente, la viscosteé augmente. + Premlare foi de Newton (principe de Iinertie) eee sal fepos au en mouvement recaigne uniforme restera dens eette postion cans action del force extérieures », Pour perturbe" 'équlibre d'un corps fixe ou en mowement, Toit tre soumis 8 une force + Linertie Liberte et fa capacté qu’a un corps & sopposer & tout changement de mouvement Cchaguc corps posstde une inet (plus ou mons grande). Linertie est une qualité qui dépend Se is masa du corps et de la reparation de cette masse. + Deuxidme lo de Newton LPRBERTanon gun cares depus son fat de repos, ou de mouvement reciigne unitorme. eat proparvonnellc sf force appliqués et Inversement proportonnelie 8 la masse TT «2: accélération (o/s?) mxa f force en newtons (8) tn smasse en logramme (ko) LX theaue force correspond une force égele et opposée. » Fseeree Glcslere une masse dans une airection, ce corps va subir une autre force de valour égale et de sens oppose ry” Aroaynamiqus subsonave + La masse volumique (o, sos ese Yuma est Gale 8 te auanté de mare (lo moss) pour un volume! ‘Unite: Te klogramme par métre cube (kg/m). + La densité (0, sigma) {a Gensté est égole aU repport de lo masse volumique d'un élément sur le masse volumigue dan élément prs comme reference. Pour les dléments soises ou hquides,Téiément pris comme réérence est eau (Py Kain) Ih aérodynamique, c'est le rapport entre Ia masse volumique de Yair 8 une certaine atttude et la masse volumique standard de cet alr au niveau dela mer. densité one 1p: masse volumique réelle au niveau > Py: masse volumigue standard au niveau de la mer (1,225 kg/m) + La pression totale {a pression totale est la somme de la gression statique et dela pression dynamique. + La pression statique {a pression statlque est le poids de le colonne d'air par unité de surface. La pression statigue agit dans tutes les erections. Un avion subire toujours la pression statue, Unite: Te newton par metre car (Num) Noe. Lunt utiieke en aéronautque serie pascal (1 Po = 1 Nor). Be pus, une pression Jo pascal étann os ltl, on a curume user un stipe: hecopaset (he), ne Qu sera utilisée en aviation. 7 : + La pression dynamique aie possece une masse. Lorsquil est en mouvement, il possége une énergie cinétique. tava done exrer Ue orc pr unt ce sree (preson sur ou corp se wowant Sr Cette force est appelde pression dynamique, car air est en mouvement énergie cindtique une masse dair de 1 aura pour valeur Pe pression dynamique dove ‘ovms) P= bev" mee vluniue (ams) + Gaz parfait Un gaz est dit parfait lorsque Yon considére les forces de viscosité mules. La relation entre Ia pression, le volume et la température est, dans ees conditions, indépendante de la nature ou gaz J “Constante TF : température (K) + La températu En utliaton courant, le degré Caius sera uti. Lunté du systéme international (sb, appelée température absolve, ex le Kelvin (2k = 1° +273). Uxvantage de cate unite ext a valeur dea tompérature est toujours postive, ce gu cet plus commade cons ls formules mathemotiques ot‘Aroaynamiquesubsoieve B - Les bases de 'écoulement 1+ Introduction Lavon et e plat vot reuer dans etmosphie. Latosphire esti pare cherokee psu eau, de nuage, Chaque varation de propreté de atmosphere v2 charaée_ de Pe abars performances, ie fos de von (au travers, par exemple, sngencret des modmeetoreormances des’ moteurs, ela. tadiicaton des SEtocynemigues) e pote (pout les vols non pressursés), est done exeeriel de conte les popnts de Iatmosphie, sa composion ai ao eee et Se blot, tee qua pression, a temperature et Thum 2- Les propriétés physiques de Fait atmosphere sec est composée de 78 % canoe, de 21.% doxygéne et de 1 %6 de 902 vores umeeprisre posstoe Une masse, peu Elevée comporée § autres ééments, mais ee etrcnive, De ples, Va ext un fuide compressible, capable de scour (vscai) et ase an orme lorsque sours & des pressions dverses, alr a une vicosté teloment Fe era flume tbs faible pression pour déplacer ou modifier ses moléculs (exemple, Is propagation du son). 7 artic des aéronets En considérant la partie de Yatmosphére ob évolue la’ majeure ps i ‘gusa¥ 49 000 les coractastiques Ge Fair changent avec une augmentation de Fattud 2) La pression statique | = y | Lm an symbole est Pa. Comme chaque pression, Ia pesson staique est Is conséauence Fe oe oe cerigce De montare simple, nous dons fue ces e pods dele SSbane dar por ak de sure, re a ess lg clone da 8 cette aude sera lake. La pression stauique va done diminuer avec Fattitude 7 cue va don diireeesnon mse ere SUM a Thy aur ur ein stage st fe pescal (I Pa = 1 Wn?) . utliserone Theetopascal (NP) La pression stauque standard est de 1 013,25 hPa ou 29,92 in.g (pouces de mercure) Yr _Aeocyramiesubsonique EEE EEEEEEEECEEEEEEECEE CEI b) La température Les untés de la température sont le degré Fahrenheit (°F), le degré Celsius (°C) et le kelvin (K). Nous aTutilserons que fe degré Celsus etl kevin Le degré Celsius sera utilisé dans la vie courante, notamment pour déterminer les performances c'un avion. Le kelvin sera utlisé dans application des formes, C'est la Eempérature absolue : température (K) = température (°C) +273, [Avec une augmentation de altitude, le poids de Ia colonne gir est moins important. La pression stasque va alors dminuer. Cette diminution de la pression engendre une elmination fe la température. Sens prendre en compte les phénamenes metéoraoaiques qu peuvent fvoir ev (hversion de température), nous airons que la température diminue avec tude, ©) La masse volumique LLunité de la masse yolumique est le kg/m? et son symbole est p. C'est «la masse par unité de volume » (le nombre de paticules dans un espace donné), Ele augmente lorsque is pression statique augmente, lo température diminue et Imumigité dimnue. Lorsque Fetituce augmente, ise passe deux phénomenes, Le premier est la diminution de a pression. Une diminution de pression engendre une diminution de la masse volumigue (I y @ moins de parccules par volume dar). Le deuxiéme est Ia diminution de la temperature qu augmente la masse volumique ‘Aa fine, la ciminution de a masee volumique due & la diminution de ta pression statique est plus importante que Taugmentation de Ta masse velumique due & la diminution de la temperature Crest pourguol, avee une augmentation de Tattude, la masse volumique diminve, Ls masse volumique standard au niveau de la mer est de 3,225 key? 6) La densi Le dersité est fe rapport entre a masse volumique & un niveau donné et la masse volumigue standard au niveau dele mer (1,225 kg/m) En effet, donner une valeur de masse volumique nest pas tres intéressant en sok. Dire «u's 40 000 fla masse volumigue est de 0,302 kg/m ne Gonne pas vraiment dindicabon sur les performances de Vaérone. Par contre, forsque fon calcule la densité, nous trouvons une densité de 025, Avec estte donnée, nous pauvons tout de sue dre que les performances de Tavion serort presque quatre fos moins bonnes que les performances un avion au niveau de lamer! 3 International Standard Atmosphere (ISA) Les ferformances _e_Yavion (poussée, puissance, aérodynamique) dépendent directement de la pression et de a temperature ambiante. Pour un constructeur, 1 est dificle de donner les performances de son avion dane toutes les conditions atmosphenques possibles. Test gone nécessalre e'tablr une référence pour Vétablssement de ces performances. le pilote devre lors comparer les conckions réeles avec la référence étable, afin de déterminer les performances de son avion dans les conditions du jour. Celte atmosphere est Séfinie par les valeurs sulvantos ‘température : 15 °C (288 K) 2u niveau de la mer ‘minution de 2 */1 000 R (6,5 °C/1 000 rm) jusqu’d 36 090 Fe (11 000 m) pression 71 013,28 nPa au niveau dela mer trasse volumique! 2,225 kg/m au niveau de a mer‘Abrodynamiquesubsonve Pe age (x) TOMES preason (Wa). volmigue Dene ‘hay PEE EEE EEE EEE REE Ee Ee ° 1s qosas 4a 10 yoo”CSSC*C«i 00-48 58,805 0.74 15000 Tay 068 20 000 aes 00S a "30 000 488 woot OST "35 00 Tena BBA 0886 “ 03t oon” ses =SB= (808 025. cases aD como ”*C CGO as Notez bien quiau-dessus Ge 360000, la température ISA est constante et égole 3 = 565°C. S rention la température standard ne pourra pas éte inférieure & ~ 565°C | La température réele ou statque pourra prendre nimperte qu'elle valeur Here a Anterergue, le record enregate est de ~ 82 °C au sol et, dans certains cas, Io torneo dgmente avec Vattude. Il est trés Important de distinguer Yatmosphére 1 ee eeiatférence mix valeurs fixes, de atmosphere rélle, qui dépend des conditions standart, Jans lequele tutes les valeurs de pression et de temperature peuvent exter 2) Ex tation de Vatmosphire ISA ‘comme nous Vavons dt précédemment, lors de 1a détermination des performances de vavion fe paste devea comperer tes condtons réelles avec les conditions standard. Un des romlorsfacaurs 8 prendre en compte sora la température

est effectuse au hiveau du bolter anémometique. Il y 8 donc des pertes dans le cirult anémométriaue, Sppoides erreurs d’antenne. La detxléme source erreurs vient du fat quil est relativement dite de mesures Ia pression de ak amblant sur un avion évoluant des vitesses proches de 400 Kt, Ce erreurs sont appelées erreurs de position. Lorsaue Yon adaitionne la somme de ces erreurs (que Yon nommera « erreurs instrumentales et d’antenne »), 100s avons la vitesse corrigée (Calbrated Air Speed, cas), Pour ude de Ia mécanique du vol, nous ne ferons pas de différence entre la CAS et PIAS: TAS = CAS (attention, cea ne sera pas vel Jans les autres matieres, notamment fe « Navigation » et en « Instruments 69 bord »). + VERS Par défintion, YEAS (Equlvalert Air Speed) est la vitesse corrigée (CAS) d'un aéronet covrigde des effets de compressibilte& attitude donnée effet, ces phénoménes apparaissent lorsque Tavion vole & partir une certine vitesse (200 kt) et, surtout, dune certaine alttude (10 0008). Ces. phénomenes engencrent ces erreurs (rappelez-vous que fon essaye de mesure la vitesse réella Ge avion par des mesures de pression). Ces erreurs sont quantifies. par le coefficient Ke normé coefficient de ‘compressi ~~ CAtitude pression = CAS 00029000 00000000 S000 (Institut Aéronautique JEAN MERMOZ 0 aaa aml cenaMeer eee ‘Aérodyramque subsonave La Tas CCest la vitesse réele de Vavion dang Ia masse dar. Cette vitesse va nous permettrs drensdcs tous los prénoménes serodynamiques. Cette vitesse porte le nom de vitesse vrale Cee Gpced, TAS), Ce sera la seule donnée qul sera réellement une vitesse, toutes [eS (iites s vitesses » ne seront que des mesures de pression La TAS est TEAS corrigse de lo densité ae i eas x 3 -tas | + Le nombre de Mach Lorsque lavion ateint une vitesse élevée, i sera nécessaire de connate so vitesse Pa reppont a vitesse du son (cod! sera trae plus en détal dans le chaptre 09 « Vol heute ‘apport homore de Mech est egal au rapport entre la vitesse vraie de Vavion (TAS) et 1 Vitesse du son (2). a] TAS tach = TAS Le vitesse du son esta vitesse & laquelle se propagent les ondes sonores, Cet vitesse de propagation ne dépend que de la température. Comme pour toute autre formule, nous Sons atest Ta température absolve exprimée en Kelvin. [arevree | aezoaytenm/s | par exemple, un avion volant & $00 kt alors que la température est de - 40°C 8 un rpombre de Mach égal 8 500 Maen: alana «© Evolution des vitesses en fonction de Nous avons vu précidemment que deux facteurs engendraient des sifférences entre TAS ete TAS a densité ; le coeficient de compressiit cos dou facteurs dépencent essentiellement de alttude. Le difference entre VAS et la “TAS cere d'atant plus importante que Falitude ve augmenter. 7, Staton des vitesses entre elles va dépendre de la Jo! de montée wtllsée par le pote soit des montées ou descentes & TAS constante, soit des montées ou Gescentes 8 Mach constant Tart ne nous le verons dans le chapire « Limitations », fevion commence. par une mont 5 Ins Constante (ous le FL100, fa vitesse est limite & 250 et). Parla suite, et & partir Font ScAuine alteuce (altitude de eonjonction} I sera nécessaire deffecuer une montée & ach constant. Four pouvoir ralsonner i faut reprendre les trois « formules » (IAs = cAS)x EAS easx Letas Mach 9 Vol 8 IAS constante + Montée 8 IAS constante Lors dune montée & IAS constante, ls vitesses vont évoluer dela manlée suivante la CAS est considérée constants; le coefflent de compressillte va dminuer & partir de 10 000 f, YEAS va done ‘va diminuer donc la TAS va augmenter (avec TAS 2 CAS) ; ta Tas augmente, ta température diminue, Te Hach vo done eugmenter de maniére importante. 7 —— = ‘Su Attuae ‘ % EAS IAS/CAS*% TAS Mach + Descente IAS constante Lors dune descente & IAS constant, les vitesses vont évoluer de la menidre suivante oT Ia CAS est considérée constante ; Vex ve augmenter jst 100 elle sera gle & la CAS et donc & ~_ladentts ve sugmenter, doncta TAS va iminuer (avec TAS = 13 TAS amino, i température augment, le Mach va done dimer ATTENTION | dessous du iveou mayan dela mer, la densité devent supérieure 8 la TAS devietinfrieure & TAS (qui est gale Ta CAS et EAS) 7 : Vol Mach constant + Montée & Mach constant Lors dune montée & Mach constant, les vitesses vont évoluer de la mani sulvante la température ciminue, donc fa TAS dlminue la TAS diminue, done PIAS (ot dene la CAS) diminue Je Kret la CAS diminuant, FEAS diminue,_eaeneneee eee ee ors dune descente& Mach constant, es vtesses vont volver dela maniére suivante 2 A emparature augmente, donc la TAS augment 7 [ater era aridone VIAS (et done la CAS) augmente (risque de dépass Ta Vn) | Te Kreta CAS augmentant, ‘drodypamigvesubsoriue AS augmente Mens/cas | views, | =! |r 4) Evolution des vitesses en paller bans tous les es, lorsque le plte chosté'augmenter a vitesse, que ce soit TAS Ou Ie acne ots ees esses wort augmenter. L2 poston relative de féretes vtesses recs Deut seulement évoluer avec une variation de la densité La densité dépend de to pression et de la température ; la pression dtant considirée const eer aren ne prend pas en compte les variations météorologiques), nous ations ‘Buster les variations de température. « Augmentation de la température + Augmentation station de temperature, nous allons eveir les changements suivants VAS reste constante : 1 fa densité diminve, la TAS augmente | ERE erie tmpérature augmentant le Mach reste constant. + Diminution de Ia températur PIVIAS reste constante ; 1 fadensite sugmente, la TAS diminue ; 1 (2SRe et ie temperature ciminuant, le Mach reste constant, pour une altitude donnée, & chaque IAS correspond un Mach, quel que soit la température. «© rnstitut Aronautique JEAN MERMOZ 2 ‘Arocyramiqu subsoniqve C- Forces aérodynamiques et moments sur le profil La premigte force qui s'eppique sur favion, et cui eat toujours présente, est son poids. Pour faire voler Yavin, Il faut une force qui a majeure partie de Fétude de la mécanique du vol va sarticuer autour de quatre permet de corer son pote Ia portance, Nous Ie" verrons plus tard, en paler, portance est Toujours agate ou pores : Pour créer cette portarce, il faut que Yavion osstde une certaine vitese, Cette vitesse. sera ‘Sbtenue @ Faide des moteurs Cest Ia pou ewe Crest la poussée (ou Cette vitesse nécessaire & la exdation de la portance, sins que la portance elle-méme, générent R te fore qu soppate au celacerent de avin ia trainée. En paler, cette force ce tainée sera toujours égate la pousséeBee eee ‘Arodynamiqe subsoieu8 D ~ Carectéristlques gométriques du profil ofl aérodynamique ana Fr aerodmamie est une forme capable de prouie del portance ea rc a Bard de fu Rayon de bord d’attaque CEaMe yon se concave du bor attaque. + Corde de profil ceeT alone aul joint le bord dattaque et le bord de fut + Lépaisseur maximate ; THERESE Ganae Utance entre fntrados et extras. + Lépataseur relative a Cecthe rapport entre 'épalsseur maximale et la corde mover S{S EE Cepuimee en % de corde aérodynamique moyenne (MAC, « Forme du pro») voir peragraphe suivant + La ligne mayenne (ou ligne de courbure) ee onan oUt joint les points équidstants entre Textrados et ntredos. [-—— + La courbure CEE uistance entre la corde de prof tla ligne moyenne. (Gh prot symetrique ne posside pas de courbure ! + ta courburereative bce apport entre rs courbre et la MAC See ean te Se corde arodyramiaue moyenne (MAC) + Profil symétrique UPtbront ‘est Ott symétrique lorsque ta courbure parfatement gale. La courbure relative est alors nue e Nintrados et de Vextrados est ‘Asoaynamiue subsonique rT + Profit issymetrique ‘im promt est dit cssymétrique lorsque la courbure de Fintrados et de Vextrados est citron. Profil dissymétrique Profil symétrique E ~ Forme du profil + La corde aérodynamique moyenne (Mean Aerodysamic Chord, MAC) Physiguement, a MAC ex la corde d'une alle rectangulaire, qui posséde la méme surface et les mémes caractiristiques aérodynamiques ainsi que la méme positon du Centre de poussée 9 une Incderce donnée que Tale considerée. Concretement cette donnée ft ilsée dans etude de la stabiite de avionlorsquil Sait d'exprimer la postion du centre de gravis + La corde géométrique moyenne (standard Mean Chord, SMC) est le repport entre fa surface et envergure. Crest une donnée purement géométrique rarementutlisge en agrodynamaue. ‘Note. On parle souvent de corde moyenne sans précser si elle est géométrique ou aérodynamique. Si ion rest précsé I! s'gira de la MAC. + La surface de référence (S) Cesta surface projetée sur un plan horizontal des deux alles et cela partie du fuselage comprise entre cos deux alles. La charge alaire ‘Crest la portance divisée parla surface aire. Unité SI : M/m?. + Lenvergure (B) Lenvergure esta distance entre les deux saumons. 2%peer reereeeeeEeEeeeee ‘Arotmamique subsoique ‘Abryramiguesubsonigye, Cae por ere rene rect le rapport entre I corde aux saumone et ls corde & Yemplanture est le rapport entre renvergure et la corde moyenne. i = [oad 2: allongement MAC corde aérodynamique moyenne + Vangie de calage : Cen Tangle entre io corde t axe longitudinal de favon Angle de caloge merit, te Fetanglare ure un element ge 2 alr quune ate «pine» are un + Vrillage géométrique Le alage 8 femplanture est diferent du calage au ssumon Gandalomen® fnesurde avec Tangle entre 1a lgne des 25 % (ligne des foyers) et une perpendieulaire & a corde 8 Yemplanture (point de fonction des ales), + Lattache (9, « phi») T vritiage aéométrique Parle a conde + Vrillage aérodynamique Le profs remplanture ast cérent du prof au saurnon + Le diddre (delta) est Tangle entre le pian des ales et Ihorizontale - 26‘Aérdypaiquesubsoniue mt 081 01 02 Ecoulement en deux dimensions ‘A-~ Lignes de courant d’air ‘Avant de déinir la portance, nous allons étuler les écoulements autour d'un prof ou tree ee tte courent dai En ee, que favon évolue dans une masse dat Ov QUE Cae une er diune maguete fixe, nous obtiendrons les memes resus, C'est pouraiy ta Spanerons sowent de vitesse relative autour du profl 4 - Lode conservation du débit Dans un tube de courent un te de cor ikese de Vaéronef est Inférieure & la vitesse du son) : lorsque |8 ese gininve, a vitesse augments la pression statlque diminue = eon ras (la atesse de agronef est supérieure @ a vitesse du son) Peer ainue, la vitesse eiminue, la pression statique augmente Note. siren nest prélé, lorsque Yon parte de pression, on parla toujours de la presion L ‘pVS=constante a) Ee pb: masse volumique 8 : Surface du tube de courant Vj vitesse de Fcoulement Lorsqu'un écoulement passe au travers dune veine de courant da, apr i! Se cons un Teale (pave este), te abit massique reste toujours constant. = conservation te ércure 8 Mac 04, la masse volumique (o) est consdérée constants Bi ee vcs pour chaque variation de section, ly @ une variation dela vitesse. ans Yexemple chdestus, dans un premier temps, ta section diminue (de 3 mi 8 os net cen onvergent. Lo ciminution de la section entrsine alors une auamentaton Oe eco pineal bout d'un tuyau darrosage pour se rendre compte que eau Sor aye ie ese us ar pression est mnimale. Nous avons ens Givergent. Dane ce cas a vitesse dirinu le, sit 0,5 m? dans Vexemple), 12 vitesse est maximal, a 0.5 me “Gugmentation Ge Ia section © cst un fe reprend ea valeur intile er? prs Is tot de Berna |, 2 scome de Ia pression satque ot de éynamique est constante (la pression totale est constante) eae Tous cadisone done au ee SM reaue te secon diminue (convergent, lev ; iene secon (convergent), le vitesse eusmente, pression __ Malis ats ex masala pasion stage at + Seats esse masa pres sate ot innate de succon) [Sas ecton augment veges rus Ia pression tate Note. Lorsque on parle depression sans autre pr ‘ a lon sans autre précicon I sgt dela pression statque. Nous pourors done de simplement que lorsque la vitesse augmente, la pression diminue, 3 Leventrelatit “ajectore prof Pee Le vent rela ext de méme direction mois a ia pour wes esse vdcie do Tavio, ot 10 TAS, Cor cancerotues Ou ven rect (terse, pressions masse vlumique) sone defines comme éione 9 « Mnf emont ». 2 vitesse du vent relatif sere nommée vitesse a I"infini amont. oe ™Aeradymariqe subsonique a ‘8 - Point dimpact Lorsque le profit posse une vitesse, se crée un vent relat sur clu. 1 existe alors tun point alles flts dale vort vent rapper fe profi: cst le point impact. Au point dimpact, @ vitesse est null, [a pression est maximum, Le point dimpact est uss appelé le point arr Point impact ent rebti SES: eswéItL = es lets dlr se trouvert au-dessus du point impact seront dirigés vers rextrados Les fets dai se trowvant au-dessous du point d'impact serontcigés vers Vintrados. ~ Répartition des pressions 4 Séndatés ‘Au niveau de Vintrados et de extrados, la section (constitude par le prof let da non peruros) diminue, pus augmverte. tudions ce qUl s' passe —— Convergent | Divergent Vent relat 2) Extrados: Dans un premier temos, la section dlminue. D’aprés [a lol de conservation du débt lx vitesse augmente, D'aores a it de Bermoull sla vitesse augment, I pression diminue. Dans un deuxidme temps, a section augmente. O’aprés lala de conservation du debt ta vitesse diminve Diepris lo ll de Semout, si la vitesse diminue, fa pression augmente, mais elle reste inférieure @ la pression & infil amont. Nous avons donc une dépression & extrados de Yale. Ele est plus importante au niveau du bord e'ataque qu’ iveas du Dord de fulte et posséde son maximum 2u col LVendrot ot ta @épression est maximurm est appelé ple de suecion, reine subsoniqe rr by intrados ‘a lintrados, i se passe exactement Ia méme chose qu’é Yextrados, mals de moire Innensé (pour un prot dissymétrque). TTexste donc une dépression 8 extrados, une dépression & lntrados et une surpression ‘au pod alattaque (au point dimpact Ia pression ext maximum). La dépression & intrados est Flue fable que celle &Vextrados. La pression globale est donc plus fable & Fextrados £1 existe Biagiune fore résutante vers le haut, la portance. | al NEE 2) Influence de a vitesse Une augmentation de vitesse &Incdence constante aura pour conséquence de modifier répartition des pressions autour au profil En effet, on note que la dépression au niveau de Vintrados augmente mats, surtout, que Ia dépression au niveau de Textrados augmente d'autant plus. La diférence de pression, et func a portance, augmente avec une augmentation de ta vitesse. wcwe «7 a IAs = 200 ke Avec une augmentation dela vitesse, les pestions du ple de succion et du point impact ne sont pas modifies. asry sore ‘ocymamique subsonave a by tafluence de Mincidence our un prof r symérique (a forme de Fintrados est la méme que celle & rextrados) reas nclence es mle es Sa sre vara de edece va moat earn ds pressions aur SN: Eb ms eigace ne, esd: deren vot ae eae feranetuan etm postion du proft par rapport au vent rela ‘modifera, Hes de portance nulle d'un profil symétrique est donc égale a 0° [ feel bos “| ” | ; —el : | , i Lc Haden ne hl cpa m7 Dm san a Met oe 7 ne | | — | Lome : wen Soom a eon mann Fn a | 1 wasanintisnce de portance nile sur un pro dssymétique et donc légérement | mew ; | : : Lee 4 ‘on remarque deux modifications importantes 0 remaraue destin dela section au niveau du col (oul avance) Ane cation de la position du point impact. ca sminuton de secon au riveau deal engenare une augmentation de west; di augntante i depression au niveau de Fextrados Nous avons wu quit ext une mut mente ia depression ou nna te ordatague pr ral Yr Ae ante ae rte rn ttl ree fate ees pets reson dent done ees ore ay Niveau de ness Dans cette Ventrados et Ge lintrados. sur Fe bord dattaque, une dépression au niveau oi ‘configuration, il existe donc une dépression 2 niveau de Vextrados et une surpression au 7 v=099v0 - Couche v=o limite | EE 2 Les trois états de a couche limite La couche limite posséde trois état : laminaire, turbulent ot décollée. « Lorsque lincidence est fable, oulement autour du profil est relativement « face» La couche limite est alors laminalre. Le oo + Lorsque Fincdence augmente, écoulement autour du prof se fle de moins en moins faclenent et lo couche hime evient turbulente a= — Te séparation entre ta couche lime laminaire et turbulente s‘appelie le point de transition, Une couche limite turbulente est plus intéressante qu'une couche lite laminaite. En effet, name a cle genere un Deu plus de tainée (résistance au déplacement de Yavion), ele posséde une plus grande énergie cinétique. de une Plas Oraymme carocteristave de retarder le décollement des filets d’air (plus tard, Tous vertone ul enste par exemple des générateurs de vortex sur les ales pour Badiower les caractéltiques aérodynamiques dun pro). ‘pérodamiue sbsonigue + 5i incidence continue & augmenter, écoulement autour du profil est alors impossbl tle auc ite oe cect . possible La séparaton entre le couche limite turbulente et a couche ine décole s'appelie le paint de décollement. Un écoulement dir decal ns aucun avantage. De pls, la creation Ge portance ne peut se fire que lorsque la couche lite est laminae ou furbulente fn conciusion, lorsque incidence augmente, les points de transition et décollement avancent vers le bord diattaque. vd 7 7 hd lors dune augmentation dincsence le cosfcent de portance ve augmenter. A parte une ceraine Inaence, lap de dacolement ext top en avant etl coeicent de portance Simive. Cete incidence ext rommée inadenceerque, le coefcient de portance ate alors Son maximum (Cans). La courbe sulvante nous donne évolutin du Cz en fonction de Vincidence (). [ e — tee — f _,.,.D'spr#s cette courbe, nous powvons voir que augmentation de portance en fonction de Vincicence eat linéaire jusqu’ Fincldence erique (ou Incidence de décrochage) 36‘Aérosypamiguesubsoniqve nous pouvons identfier la valeur de portance lorsque Incidence est nulle ‘on prof dlssymétrque et null pour un profl symeélrique), ainsi que iis (égtrement negative sur un profi dssymétrigue et nulle pour Un De plus, (légdrement positive pour Fineidence de portance nul prot syméeigue) es Dae = 1 Prof symétrique { | camax Incidence de | portance nile ‘et portance 3 [= null 2- Influence des différentes configurator wnt tt _| La variation de Cz en fonction de Vineléence dépend de Ia configuration de avion. 2) Influence des volets Peace camax (ise) Incidence cite ‘woiets) Incidence _ a La sortie des volets augmente le Cenuxet diminue incidence critique ‘rosyrariquesubsonie b) Influence des dispositifs de bord d’attacue cz cf — (czmax (bees)! Comax (ise) Incidence Les dispostifs de bord aattaque (becs et volets Krueger) augmentent Je Crnax et Fincidence eritique. ©) Influence de la Mache cz Czmax ce OBE Incidence ln avamentation dele fiche me modifie pas le Cas, mais augmente Vincidence 20go 85 ge a ge gs Incidence_ ine augmentation de Yallongement ne modifie pas le Cz, mais diminue incidence erttigue @) Influence de Vépsisseur relative e ' 1a) ae weitere | Une avomentation de Vépaisseur relative augmente le Ceaucet incidence critique, naive subscrine ee: 081 01 03 Coefficients A Le coefficient de portance La-portance dépend de la différence de-presslon entre-Mintades et Vextados. Cette térence de presson va dépendre de tois facteurs: la vitesse'de-Tavion, la surface de alle ‘Stun coefcient adrodynamique, appelé coefficient de portance. promiérement, 1a vitesse de Vavion sera tris importante puisqu‘lle voneréer-le Dans un deusleme temps, la surface-alaire.(S) joue un réle important. II est évident qu’un evion tel que le Boeing 747 ne pourra pas vole avec une alle de'3 | Enfn, le coefficient de portance (Cz) détermine la capacité du profil @ eréer de ta .'Ce coePiient de portance dépend de la forme du profil en. général (rayon de Bora e'atacue, épasseur relative, ache, alongement) qui est fixe pour une aie donnée, et Ge deux facteurs pouvant étre modinés en volta cou tive et Mneldenes. En effet, forsque ron mode la courbure relative (en sortant les volete) ou Tincdence, on modife raparttion des pressions autour prof et Gone la capacié du prfl & porter Elle peut étre donnée par "Equation suivante eae Fe: portance () : masse volumique de Vatr (kg/m) 1: vtesse (m/s) 5S: Surface sale (0) Ce coethelent de portance En paler, a valeur de la- portance sera toujours Constante ct 6pale au poids. Pour étude de ia mécarique du vol, ia consommation de carburant est considerée null, et donc le poids est constant. ‘ Fz <5 V* xSxCz. Ferme du poten gal Cette Formule permet de mettre en évidence Ia relation entre la vitesse et Fncldence. lors gun vol en faler (p étant constant), 8 chaque varlation de vitesse correspond une Veriton de Finedence ‘Sila vitesse ext multipiée pardeus, a pression dynamique sera multpiée par quatre. La portance dot rester constante, car toujours. égale au. polds. Pour garder cette portance Constante, si la pression dynamique est multipiée par quatre, le coefficient de portance devra ttre dvisé par quote. En effet, en Wo, lorsque le pllote augmente la vitesse de Favion, il dolt pousser sur le ‘anche pour garéar une portance constant, ct asi maintenirTavion en paler 0Aérodyramique subsonigse B - Le coefficient de trainés Le coefcent de trond représene la capac du prof et de Faven en général 8 créer de le tine En effet, pour une IAS et ne surface alate donne, plus We cotient de-tainge ‘sera important, plus la Balnge sera importante tx polatre pecmet de déterminer la portance en fonction de la tranée. En vol stabilise, la portanse est en moyenne dix & vingt fos supérieure &latrainée. : a Polar rele du pro NACA 23012 a @ 020 0600 cow 0430 con 0250 co1o 0.080 coo 0350 oto 0.360 01s 0750 ona 100 x2 1230 oss og20 065 0770. 2 rynamiuesubsonige ‘in doméliorer la istblté de la courbe, i est nécessaie de liser celle-c G t ec emps, on peut identifier le meilleur rapport entre le coefficient ide portance et le coeffident de trainée ( sol fa tangente 8 ls courbe passant por Torigine. Ce point correspond [a finesse maximum (ctuciée Gans le chaptre « Mécanique 44 vol»). Toutes les performances de Tavion sartculeront autour de ce point. Dans un premier 081 01 04 Ecoulement en trois dimensions + Langle d'incidence («) En 20, cest Yangle entre fe vent relat et la corde de profi, lorsque fon étudle incidence sur une section 4e profi seulement Incidence ay Vent reatif “ kn 30, cest fangle antre le vent relat et Vaxe longitudinal de ravion, lorsque Von ‘tudieFineldence de Favier au comple. (© Institut Aéronautique JEAN MERMOZ “— Aérodynamiquesubsonique La edpartition du coefficient de portance autour du profi difere suvant le type de profi ages fuse en sof, nous remarauons qv cette répartiion ext guliire tot au ong ce Fenvergure pour, un profl.elliptique (dans certains cas, on remarqueméme une fugmentation de la portance au niveau des"saumons). Pour une alle retanguae, I= potance est minimale au niveau des saumons et maximale & emplanture “ie elitiaue Spire WR XIV “Ale rectangulare DHE? Beaver ‘A Evolution des filets d’air 1 Vortex de bout dale La portance résute dune diférence de pression entre lntrados et rextrados, la pression 4 rnerados tant plus forte qu’ Vextracos, La @Tintrades va voulolr combler la dépression bu niveau de Fextados, au meme ttre que le vent metéoroiogique nalt d'une diférence de pression et se déplace des hautes vers les basses pressions. ies filets cait au niveau de Tintrados vont se diriger de Vemplanture vers les saumons, remonter sur extrados autour du gaumon ct ensuite se driger a Vextrados ee saumons vers emplanture. Lei a Tale est alors soumise au vent relatif de Vavion et aux écovlements transverseux == ‘peotnaigve subsorique Lvecovlement 2) niveau de-Vintrados ext alors dévié vers écoulement 8) Tonarados est deve vers Vemplanture (sur Vextrages, la pression est plus faible & Ferplanture tirmon). Des vortex vont alors se créer au niveau des saumons. frau s2umon) ~ 2 Turbulence de silage Les vortex de bout ale vont provoquer deux problémes majeurs augmentation dela trainge (qu sera trate dans le chapite suivant) ; la eréation de turbulence derriére Vaéronef qu! les produit, appeiée turbulence de Lorsque favion prodult de a portance, il va se eréer deux rotors au niveau des saurnons de Vavion. Si Vavien se trouvant derare se retrouve dans ces rotors, cela peut aller dune Simple turbulence & une perce de conte de Taéronet (Ces turbulences de sllage se rencontrent essentillement en approche lorsque les avions sont alignés les uns derrire les auttes ef lorsque Yon décolle derrere un autre aéronef. Le danger principal de cette turbulence est quelle est invisible. II est donc essentlel de bien Fétucier pour pouvoir Vanticiper et done vier a) Caractéristique de la turbulence de sillage Les vortex se erdent au moment al 'roulette de ner a 13 ce que cale-ci touche te'S0. La turbulence de silage existe derrere tout aéronef, Incluant les héicopteres. Etant proche du sol, le pote peut manquer de temps pour retrouver le contre. ‘Dial 4“ 4sPaeomamiqe subsongve — Asroaynamique subsongve Mouvement des vortex prés du sol Lorsque favion se trouve & une hauteur proche du sol (décollage,attrissage, remise de Bey fee esr er cet vot Touch i sol ot rear Bum nee ‘terrisage. Les caratérstiques de ces vortex dépencent du type davion qu es génare + Le masse ‘un vent traversier de Skt aur la plete de edcolage ou d'tterissage, les vortex Plus ele est importante, plus le portance dott étre grande (la portance est égale au vont driver avec le vent. oie. Pour avoir une portance plus grande (pour une méme vitesse), il faudra une incidence plus importarte, donc une siférence Ge pression entre inkrados et Textrados pls importante, Le vortex e&té sous le vont aura tendance a s'écarter de la pst, alors que le vortex cote au vent aura tendance & rester sur la piste Lintenské des vortex sera alors plus Importante. + Lavitesse ‘Attention, Ia turbulence de silage feut aussi affecter une piste parallale, par vent calme ou par ger vent traversier. Lorsque Favien ralentt, pour garder une portance constante, incidence dolt augmente. Comme’ va grécédemment plus -inedence est grande plus la turbulence de silage est tsa et cls vert + Configuration 7 - La turbulence de silage est plus importante en configuration lisse (train et volets GQ rent. a ovion gu aura turbulence de silage la plus forte ser lent, tour, tase, , YZ by Trayectore des vortex Cy 10 kt~ Les vores get vers fare ct vrs a (a ourach »)- On putes cevoover er dessoe de fav, bute lobo OW | + Diminution de Ia turbulence de silage La turbulence atmasphérique posséde le re e plus Important. En effet, plus le vent at la turbulence seront forts et pls la turbulence de sllage se dssipera rapidement. 3 Evitement de la turbulence de sillage, nor #08" a) Evitement au décollage il Exemple Un Boeing 737 (catégorie < medium ») décale dertiére un Boeing 747 (catégorle «heavy »)‘Atoaynamiqu subsrique rotation ar 8797 ‘Lz 8737 devra décller avart le point de rotation du 8747 et adopter une trajectoire permettant de passer au-dessus dela trajectolre du 8747. ) Evitement a Fatterrissage Exempl Un Bocing 737 (< medium ») atternt derriére un Bowing 747 (= heey ») La Le 737 devra adopter un pan de descente at-dessus du plan de descente du 8747 et se poser bien apr (en distance) le point é'aboutissement du 8747. Maineureusement, ll rest pas toujours possible de le faire lors des trajectoires approche et, surtout, de montée Initiale (les avions plus gros ayant en général des performances de montée supéreures aux autres avions) Appiquer une séparation dans le temps sera alors la melleure des solutions (voir la riglementation en vigueur & cet effet) ‘Attention & la turbulence de silage des hékicoptéres, beaucoup plus dangereuse, [parypari SuDsON0 To p ta trainés indulte 4 Géndcaltés La train indute est une conshauence nddsirable del création de portance. Les vortex de bout calle vont modifier la Section des ets vers le bos tine augmentation dela fection des lets dar versie bas ve madifer, dune manlére nda, Fecbulement autour prof See ent rat wn sors aver avec un angle pls faible par rapport corde de prof et engenrer une diminution Since } ‘Sans les vortex: Ree | Vert reo WDA ‘Avec les vortex 0 S Nous pouvons. ifféencier deux angles é'ncidence: Vineldenceeffective et Vincidence induite y fee Incidence effective (~~~ ~~ Incidence indate [> Cette diminution cincidence a pour consiquence une diminution de ta portance. De plus, étant perpendiciaire au vent relat, la portance #/incline.vers Varriere. Elle crée alors une composante paralete au vent relat! a tralnge Indulte (Fxs), 6 “‘Aérodynaniquesutscnig Formule dela trainge ndute pvx Sx Cx Fortran inde (N) (Ga: coefficient de trainée induite Comme toutes les forces atrodynamigues, la tainge induite dépend de la presse ‘éynamigue, de la surface aaire et d'un coefficient, le Cx. Le coetilent de trainde indute représente la capactté d'un prof créer de la tralnée Indu. Tl dépend de deux fecteurs Cc: coefficient de portance 1 allongement 2 - Evolution de in traings induite en fonction de ia vitesse {a seule constante est la portance. En effet, en vol en paler, lo portance équllibre le polds et ele dolt done rester constant (la consommation de carburant nest pas Prise en compte en mécanique du vo) La vitesse étant doublée, la pression dynamique est mulipliée par quatre, et donc le Cz fest divisé par 4. Sle Cz est divise par quatre, alors le Cxr est dvisé par 16. Si le Cx est civisé par 26 et la pression dynamique est muitiplige par 4, alors la trainge Induite sera divisée par 4. En conclusion, sla vitesse double, le Cxs est divieé par 16 et Fx: par 4 = ] Saccrnanieee sone ‘g-racteursaffectant la trainée induite ‘gy ta valeur de la portance pus portance sera grande et plus la tralngeIndute sera grande. [iireinge indulte varia en fonction du carré du coefficient de portance, 1p La vitesse de avon ile vitesse augmente, lincidence, et donc le Cz, vont diminuer. En'trainée indulte varie de maniére Inversement proportionnelle au carré de la vvbasse, gla masse Une sugmentaton de masse va augmenter la valeur e la portance, et done ily aura une ‘augmentation de la trainée induit. 6) Vallongement Les alles ayant un fort allongement sont moins affectées par les écoulements iAention, avec un allgement infil y aurat toujours de la trainge Indulte | Por contre, sugmenter eliongement va vol les Inconvénients suvants ‘on avgmente le roment de flexion de Fale fon diminue le ‘aux ce roulls, paricullérement aux falbles vtesses (est la Eonedquence “de Taugmentation dincidence sur Yalle descendante ; plus Fallongement est grand et plus la vitesse au bout eae sera grande, et donc plus augmentation de incidence sere importante): fon augmente les distances de décollage et 'atterissage (constatation). Le coetticient de trainge induite varie de manlére inversement proportionnelle 3 “liongement. & Infuence de Fatlongement sur le polaire. Lorsve Fallonyenenl augment la fnesse augmente (diminution ela trainge induite, et done dels trainge totale), ‘Abrodynamigue subsonig @) Réservoirs de bout dalle écoulement dsr de Vintrodos & plus de aficuté & remonter sur extrados, De plus, ls réservois de bout alle permettent de diminuer le moment de flexion & Femplentue, et done permettent daugmenter Falongement, Y ‘Modification de Ia courbure relative (utilisation des votete) Une augmentation de la cambrure& incidence constante augmente le Cz. ‘fine garder le vol en palier, incidence dot diminuer. Si fineidence dimioue, ia trainge 9) La forme de I ‘Sur une alle eliptque, ta réparttion de la portance est relativernent uniforme, diminuant ain! les Eeoulamentstraneversaux. Ce profil dale tend & diminver ia trainge indus bh) Les winglets Les winglets sont de petits profs aérodynamiques montés vertialement en bout dalle, tis sont congus de tlle mane quileerdent une = portance > drigge vers avant, ce qul cree Lune force s'opposent Ia trainge ou « trainge négative ». De plus, ajouter des winglets revient Sugmenter Pllongement. Composante vers 'avant qui contre la trainge induite sme ir? ip virage arge augmente. Cette augmentation ue Yavion effectue un virage, fe facteur de nt de tors Ptaaple et aémiynamique (orohl 8 Templanture werent du profl au saumon) permet de diminver la Trinde ncute pression entre VIntrados et Vestrados, Appliquer un vrilage géométrique(calage & emplanture cifférant du calage au saumen) En effet, ce vrilage correspond 4 une réduction 6e Fincldence et de la diférence de Vailage aérodysamique | vritlage géométrique Paralte 3 la corde 4- Eauation dela trainge totale [ coefficient de tral r govrxsxcx Le Ox total est dat & la somme du coeffkient de trainge parasite (Cxp ou C>) et du indute. Le coefficient de trainee Indutte peut Stre résumé par C2? muttplé par une constant (1/2). On peut done dre creche?‘Aérodypamique subsonique 081 01 O5 La trainée totale Lorsque favion évolue dans une thasse dal, nous avons vu quil existait une force pependleslire au vent relatf nommge portance. De méme, nous retrouverons une Force aul (ene & stopposer au déplacement de avon. cette force est appelée tralnée La trainge se aéfinit comme la force paralléle au vent relatif Vent relatif L_ La trainge totale ext divide en deux grandes familes ta tringe indute | [a trainée parasite La trang induite dépendra directement dela création de portance (trainée indulte par !a partance) et la trainge parasite dépendra des fottements de Var sur le profil et dela forme de A~ Latrainge parasite La tring parasite reqroupe toutes ls trsinges qui ne dépendent pas. de ln-erfaton de putance Done, 5 un avion vole Finecence de portance nll, fa ratnée totale sera égole & ‘ ince ae i. jinée de es ince parasite est uss! appelde tsinge-de-profi Ele regroupe Is rings de ftottement. la Gaince e forme ct fa einge Interference. les génerent Une pers energie dane le siloge de aerone. a= tiee Le trainge de frottement est due dla viscosité-de Voir En effet, la viscosité est ia mesure 6s la Tésstance d'un Mulde au changement de forme. La viscosité détermine la vitesse de tmouvenent d'un fude (per exemple, la vitesse de déplacerent d'une cullére dans un bel Dus Te quide est viequed, pls le mouvement est lent) Cette vscosité aura une influence sur Fétat dela couche limite, Pus Yair sera visqveux lendance 8 sécovles plus diclement, plus la couche limite aura tendence & se décoller plus Ge" Une couche lite décoliee, en plus de Fefsence sur la création de portance, aura une treinge de frttement beaucoup plus grande. Institut Aéronsutique JEAN MERMOZ Aroaynamigue subsonique Ponte vanston —fantae cere ouch \couc nite Couche mite eee Lintensié de la trainée de fottement dépendra des conditions de surface. La couche limite est extrémement sensible aux Wrdgularités, Il est done essentil avoir un prof parfaitement « propre » avant de partir en vo De plus, la déformation de la cellule et du profil due au vieilissement de Yavion enirsine un décollerent de la couche mite plus Important, et danc une augmentation e Io ‘ainge de frottement 2- Trainge de forme Pour un prof la tralnée de forme vient du fat que la pression-au bord-dattaque est plus {orte-que la. pression au bord de fulte (pour avion au complet, on comparera la pression en ‘rront et le pression en aval de eeu). cet, Ia pression au bord dattaque est maximale et la pression au bord de fulte est faible (Gécolemert des filets dar. Une force aérodynamique va alors se créer des hautes vers les basses pressions, appelée trade de forme, singe d'interférence Cotte trinde suppiémentare est due 8a jonction e (citeosetage, nacelle moteur/aie, et) II sera done nécessaire 'arondi les angles aux fonctions des oiférentes parties de la structure. Lavion emblématique de la seconde guerre mondiale, le Spitfire en est exemple type. Son dessin ne comporte aucine drole tre les aifférents composants + La configuration La trainde parasite est directement proportionnelle's lz SUHSE# €U prof-présentée au vent relat (corte des volets, ou tain atternssage, des spoilers, des ailerons) ‘Une modification de 1a corfiguration de Tavion va modifier 1e coeMcient de trainge parasite, ef done la trainée parasite elle-méme. + La contamination de fa cellu __ La contamination de le cellule va augmenter le coefficient de trainge parasite (capactté &| ‘Adreynamiue subsnique 8 ~ La trainge parasite en fonction de Ia vitesse Pus fa vitesse est importante, plus la trainge parasite est importante. tile vane avec le carré de la vitesse. En efft, sila vitesse est doublde, Ia traings parasite est multplge par quatre Formule de Ia trainée par Fp: trainge paraste (Ca: coeficint de tainge parasite C ~ Trainge induite et vitesse Voir le paragraphe « Evolution de la traingeindute en fonction ce la vitesse > (page 50) D - La trainge totale en fonction de La traine totale ¢'unavion est la somme des tainges parasite et indute 1B figure suivante lustre [a varation de tralnée totale avec la vitesse (TAS) pour un ‘avion donné, avec la m&me altitude, le méme poids et la méme configuration, olen paler (2p = ee Tring de pro ‘Trainée totale Décrochage (etiam 99 veocty) {La figure précédente monte la prédominance de i trainge indute & faible vitesse et de la tinge parasite & forte vitesse, Nous pouvons aussi voir que la trainge minimum est rencontrée loreque la trainge Indulte est égale dla trainge parasite La viese correspondents & cate rane minimum (nimum Drag Velcty, Ve) sera trtsiportnte req an idler es prteranoes de Vesna, ts prtrmances, en termes de dren, consommation, monte, descents, maneuve, attrnape Seclage, sane tes bees sure cure Se has tl (or ope ot tes polaires) De plus, 12 portance est toujours égale au poids (Rous sommes toujours & altiuae constante), et done ce point de trainée, minimale correspondra au point de melleur ‘apport « portance/trainée » (Cz/Cuns) du covesper oa Rnease max d'un avion raed ovine xen ] >Los effets sur ta tranée totale, a) La masse | SZ /, wossefae Une variation de masse va directement Influencer Ie trainée indute. Si te poids augmente, va tralnge ndute Ve eugmenter, als que la Vro. Si le poids diminue, a trainge Indute va diminver, asi que la Vio ) Lattitude Lorsque on monte en altitude 8 TAS constant, a masse velumique, et donc la pression emariaue, dine. Ls Winge minimal es constant, mei opperak 8 une TAS Pus De lus, en, premier régime de vol, une augmentation de Volttude 8 TAS constante diminue la trainge totalerE — rynamigu suds ors dune augmentation ealttude & TAS GonstaRe, la pression dynamique (1/2 p V2) est constante, La trainge totale est done constante, quelle que sot altitude 2- Viteste ¢’équilinee SiYavion est en équilire, la somme des forces et la somme des moments par rapport au centre de gravité est égale 8 2éFo. Larsque Tavion est compensé avec une vitesse stable, la traction est aga & la traings (Catala). Dans ce cas, nous pouvans dire que la trainée est ale 21a poussée nécessalre au maintien du palier. our un avion en vol stabllse, nous allons étudier les variations de vitesse. sans modification de poussée (eppelée pouseée disponible). Deux cas se présentent: Tavion ‘ols aucdesaus ef Vio et Vavion vole audessous dela Vice |) Vol au-dessus de la Vio 7 é »_ vmd Vitesse ‘Une augmentation de vitesse est accompagnée par une augmentation de trainée, qui lengendre une déeéigration. Cette dectleration ramene Favien 8a vitesse nial. Une diminution de vitesse est accompagnée per une minution de°trainée, qui lengendre une aecsleration. Cette accélération ramene ravion sa vitesse Iie Vavion est stable en vitesse. Crest le promier régime de vol. ‘paroayrorsque SubSonIR So oe 1b) Vol en dessous de ta Vio ‘Une augmentation de vitesse ct accompagnée par une diminution de tainge, qui lengendre une acceleration, Cette acceleration écarte Favion de sa vitesse inital Une diminution de vitesse est accompagnée par une augmentation de trainge, qul cengendra une déedlération, Cette dictlration écarte favion de 2a vkease initiale. C'est fe plus dangereux, car Tavion risque de décrocher. LVavion est instable en vitesse. C'est le second régime de vol. La stableton an vitesse et importante 8 conirer, stout lorsque on vole a vitesse nrieares a Ven conlions ul peuvent tre rancor lors de Fapproche et Se Yates. Le plete Gare Inmadiavement Yoke de tones varuton de pout pour retourner fe ple rapidement 8 sa utesse inal, En volt tres proche de fe Vne, ny a instabilité,ni-stabilité de vitesse, c'est te région neutre de vitesse (IAS). 3 Evolution de Vee en fonction des trainées parasite ot indulte La Vio se trouve & Fencrot ola trainée est minimum, soit lorsque la trainée indulte est éeéle a traings parasite, 6 induite Diminaten de tring nut, “ings natea Aérodnamiquesubsorine \ Augmentation et ain nde, ‘Vd augmente ') Modification de la tralnée parasite ugmentation dea ting erase. ‘Vind imine Taine pareste Diminution de ating porate Tings poate ‘Yond augmente €) Effet de la configuration sur la trainée totale ‘Tout changement de configuration (sortie des trains, voles, spoilers, etc.) va entrainer une augmentation de la tralnge parasite. La talnée totale va alors augmenter, et la Vio sere plus faible “aeoynaiue SUbSONIQUE 4 sol (une demi-envergure) ompéche le plein 081 01 06 L’effet sol dveloppement des vortex AT, Hors effet sol | X a net sc La déflection des filets ceir vers le bas est réduite, causant une augmentation de Fincidence effective. En conséquence, lorsque Vavion est en «-effet-sol», la- portance = accion { ; aa Horseffetsol 9 ) , 0) N La portance bascule vers Favant Vent ela = > > En effet sol‘Aérocynamiquesubscninie A~ Influence sure Os: La portance dant ininés. vers favnt, a composate Norzonle de elec! inrue, Cette iminuton engendre uné Siminution'de-le-trainée indute ‘et une diminution du Soumhcant de rings nau (Cx) 8 ~ Influence sur Nincidence critique Lorsque lavion entre dans Feffet sol, i va créer plus de portance pour une méme incidence. La pente de la courbe Cz en fonction d'« alpha » va donc augmenter. Le Cams restantinchang Cr Hl 1 ne eet colts sl Incense eee ¢ Influence surle cz La portance tant inclinge vers Mavant, ls composante vertiale de_celle-c avomente, cette augmentation engendre une-sugmentatlon-du-coefcint de portance (Cz) et tine augmeneation dela portance D ~ Influence sures caractéristiques de décollage et atterrissage 8) Hntréa ot eortie de Veffet sol + Entrée dans effet sol Une augmentation de incidence sur Valle engendre une augmentation de portance (sensation de ettement) Une diminution de la trainge induite diminue la poussée nécessaire, et done diminue la décéleration de Vavion. En effet, sila trainge diminue alors que la puissance est constante (Ge au est le cas 8 Fatterrseage, lorsque la pulssance est minima), lors Yavin se retrouve vec un «surplus » de puissance, qu tend 8 glminuer la décéération de Favion, (Cela engendre une augmentation de la distance d'atterrissage. bu fet de la modfeaton de la pression statique autour de Yavion, HIAS dans effet sol sera erronée, Diune maniére générale, ia pression statique augmente, ce-qui-entraine-une Sous-estimation de IAS ete Vaittude inciquee. Une diminution de.neidence sur ale engendre une diminution de portance. Une augmentation de la trainée induite auomente la poussée nécessaire, et donc emptsne lavion daccirer, Cela engendrera Une augmentation dele distance de ‘decotiage by bifrérents type d'alle + Empennage en croix ou en «T= Leet sol va modifier lo défexion des flets vers le bes. Dans Vetfet sl, les flats air vont se redresser aU niveau du bord oe fulte de Fale Un empennage en croix verra son incdence mesifige parce changement. Un empennage fen T peut se trouver en dehors Ge toute modification aérodynamique. et son Incidence pourrait resterconstante Hors effet sol Dans effet sol La derive rest pas perturbée + Alle haute Les ales hautes sont peu soumises & effet sol. avantage d'une ale haute est donc de ‘dminuer lee distances de décolage et d'atterrissage. 081 01 07 Relation entre I vitesse, en vol rectiligne en palier Lors glune variation de vitesse, la portance doit rester constante (elle compense le poids). incidence de favion dot alors verter pour medifer le coefficient de portance (C2). Lors tune augmentation de vitesse, iincldence dolt diminuer et vice verse. ‘A~ Représentation par une équation En paler, le coefficient de rortance sera égal & ae E osu