TURBOPUNJAČI

Turbo-punjači - sve što vas zanima!

Sasvim je jasno da je to danas postao vrlo bitan

sistem kod svakog modernog vozila, uostalom, pogledajte koliko
su turbine uticale na strahovit razvoj dizel-agregata! Nekadašnji
dizelaši su bili poznati po tome da im treba vremena i dovoljno
druma da se >zalaufaju< kako bi postigli nešto veću brzinu i
kako bi vozač mogao preticati, a danas to pak važi za
benzince... Ipak, u ovom trenutku smo došli do tačke
prelamanja, kada dizeli dolaze do svoje kulminacije (što su
stručnjaci početkom milenijuma i prognozirali) i praktično se
njihov uticaj od danas samo može smanjivati. Izmislilo se
gotovo sve što se za dizel-motore moglo izmisliti, došli smo pred
četvrtu generaciju common-rail sistema ubrizgivanja, koje je
esencijalno za funkcionisanje čitavog sklopa i usložnjavanjem
tehnologije smo za rezultat dobili vrlo skupe automobile kao
finalni proizvod. Sa druge strane, mikronski piezzo-ubrizgivači
su vrlo netolerantni na loše gorivo, kao i katalizatori, odnosno DPF filteri na loš kvalitet izduvnih gasova. Detaljnije
o modernim dizelašima pročitajte OVDE. Uglavnom, benzinski motori se >ponovo rađaju< i postaju vrlo
konkurentni dizelašima. Pored toga što su oni još uvek (znatno) jeftiniji, benzinci polako dobijaju turbo-punjače u
svim svojim postojećim volumenima radne zapremine, tako da danas imamo vrlo široku ponudu turbo-benzinaca i
u nižoj klasi! Primeri tome su Fiat-ov TBi, Volkswagen-ov TSI (motor godine za 2009!), Peugeot-ov (BMW-ov) VTi
itd.

Red je stoga da se kaže nešto više o turbo-punjačima koji se ugrađuju u benzinske, ali i dizel-agregate. Tekst koji
sledi će prvo ispratiti osnove kompresora i turbina (koji zajedno čine jedan punjač), njihovu konfiguraciju i
osnovne elemente, a kasnije ćemo se baviti i aplikacijom turbo-a na atmosferske motore, što ovaj tekst
automatski vodi i u sekciju TUNING na našem Speed Industry sajtu.

Pre svega – zašto je ovaj sklop uopšte bitan? Turbo-punjač

povećava opštu snagu motora, a mi ćemo u ovom tekstu
objasniti kako i zašto. Povećavaju se i konjske snage, ali
prevashodno obrtni momenat agregata, što je od kritične
važnosti za motore sa turbinom i to je zapravo ono što je
proslavilo današnje dizelaše. Naime, kada pogledate
specifikacije i uporedite ekvivalentne modele automobila, gde je
jedan pogonjen dizel a drugi benzinskim motorom, uvidećete da
su svi podaci otprilike slični, osim obrtnog momenta i potrošnje.
Slični su i maksimalna brzina i ubrzanje od 0 do 100 km/h, ali
ipak u praksi dizel će biti znatno zabavniji za vožnju. To je
razlika koju pravi (maksimalni) obrtni momenat motora, koji je
kod dizela i do 3 puta veći! On omogućava snažnija među-
ubrzanja i tako pospešuje utisak sportske vožnje, a razlog
sličnim zvaničnim podacima za ubrzanje jeste mali rang obrtaja u okviru svake od 5 ili 6 raspoloživih stepena
prenosa menjača kod dizela. Njihovo >crveno polje< se javlja već nakon 4.500 obrtaja i primorava vas da češće
koristite menjač, što >ubija< ukupno ubrzanje. Mada, cela ova priča sada nama nije toliko bitna – važno je da se
shvati zašto je turbo bitan. E sad, dizeli ne mogu ići u mnogo visok režim obrtaja motora, a benzinci mogu. Zar
nije stoga najlogičniji mogući postupak poboljšanja ućinka - staviti turbo-punjač na benzinski agregat?

Nekoliko faktora je uslovilo da se komercijalni benzinci do sada uglavnom nisu isporučivali sa fabričkom turbinom.
Pre svega, razlog tome je zakon tržišta koje je svesno ustupalo mesto dizelima, gde su proizvođači na njima
zgrnuli grdne novce, a tu je i tehnička priroda: specifična masa i čvrstina blokova dizelaša koji mogu da podnesu
visok pritisak koji stvara turbina, pa zatim i složenost sistema koji je komplikovan za izvesti na benzinskom
agregatu... Danas je tehnologija fabričke/serijske ugradnje turbo-a u benzince savladana, postala je jeftinija i
manje kompleksna i put ponovne dominacije benzinaca je opet otvoren! Dakle, sve zahvaljujući ovom sistemu o
kojem ovoga puta pričamo. Pa, da počnemo već jednom!
 Snaga motora je proporcijalna količini smeše vazduha i goriva koje u cilindar uđe. Sa identičnim
postavkama, veći motor (veće zapremine) će uvek biti snažniji od manjeg jer će dozvoliti više smeše da stupi u
cilindre. Najefikasniji način da mi od malog motora napravimo da bude jak kao veliki, ili da jednostavno želimo da
veći motor bude još snažniji/efikasniji, jeste da im oboma ugradimo turbo-punjač. On će svojim dejstvom povećati
količinu vazduha koji je dostupan, što će automatski povećati potražnju motora za gorivom, te će se ta smeša brže
importovati u samu radnu zapreminu. Rezultat – više snage!

Osnovne komponente svakog sistema turbo-punjenja su: filter

za vazduh, kompresor (1), interkuler (3), turbina (7). Redom,
vazduh ulazi u sistem dovoda kroz filter za vazduh, koji pak
mora da dozvoli veliku količinu vazduha i to što hladnijeg
mogućeg. Taj vazduh zatim dolazi do brzo-rotirajućeg
kompresora, vazduh se u njemu kompresuje čime mu se
povećava gustina (rezistentniji na eventualne detonacije unutar
motora), koja se opet dodatno povećava hlađenjem tog
vazduha kroz interkuler, koji nije baš uvek neophodan u
čitavom ovom sistemu. Dalje, vazduh dolazi u kontakt sa
gorivom, pravi se smeša i gust vazduh u svojim velikim
količinama tera pumpu da obezbedi više goriva nego inače.
Takva bogatija smeša se doprema u cilindre, koji se zbog
količine iste znatno brže otvaraju/zatvaraju putem svojih ventila.
To čini da se motor lakše vrti, da ima mnogo bolji odziv na gas i
da, na kraju krajeva, ima više snage. Time se ujedno povećava i
količina izduvnih gasova koji se tim procesom stvaraju, što se
iskoristilo da se napravi cikličan rad celokupnog sistema. Izduvni
gasovi će prolaziti kroz drugi deo, drugu polovinu turbo-punjača,
a to je turbina. Ona je u direktnoj vezi sa ranije pomenutim
kompresorom i praktično rad izduvnih gasova pokreće turbinu,
koja direktno pokreće rad kompresora i tako povlači veću
količinu vazduha ka motoru na već opisan način. Skoro pa >perpetum mobile<...

Današnji turbo-sistemi imaju još dva poznata i važna elementa,

koji su sasvim sigurno poznati modernim tjuning-entuzijastima.
To su blow-off (blou-of) ventili i wastegate (vejstgejt). Blow-
off ventili čuvaju kompresor i omogućavaju njegov pravilan
rad, tako što će se osloboditi prevelikog pritiska (boost-a) unutar
kućišta punjača. Ovaj pritisak se javlja kada se sistem
dopremanja goriva u smešu naglo zatvori, što bi automatski
povlačilo trenutan i ogroman pritisak u turbo-sistemu. To bi,
naravno, uništilo sklop. Blow-off ventil je instaliran na strani gde
se nalazi kompresor, uglavnom >nizvodno< ka interkuleru.
Fabrička podešavanja uzimaju minimalne mogućnosti rizika za
pomenuti povratni efekat, te je kupovina novih blow-off ventila
često dovoljan tjuning-entuzijastima da poboljšaju performanse
svojih automobila, pre svega u domenu odziva na gas. Novi >custom-made< ventili će omogućiti da se od turbo-a
izvuče njegov maksimum u datom momentu. Sa druge strane, wastegate se montira na delu gde se nalazi
turbina ali služi sličnoj svrsi. Wastegate kontroliše nivo pritiska u sistemu i spasava turbinu od prekomernog
pritiska (boost-a) tako što menja pravac izduvnih gasova sa turbine direktno u cev početka grane auspuha. Dakle,
ovaj deo je direktno odgovoran za maksimalni mogući nivo pritiska/boost-a! Postoje dva tipa ovih uređaja, koji su
praktično isto ventili, a to su interni i eksterni. Ovaj prvi se
ugrađuje pred samu turbinu, unutar kućišta, a drugi tip ide pred
ulaz u kućište turbine. Eksterni se lakše mogu
modifikovati/zameniti i oni su najčešći tip kod trkačkih modela,
gde se čak i >višak< izduvnih gasova koji pravi overboost može
izbaciti direktno u atmosferu. U normalnim uslovima, to bi bila
prilično bučna opcija... Uglavnom, zamenom wastegate-a se
dobija manje-više isto što i sa menjanjem blow-off ventila, gde
blow-off ventil UVEK ima prioritet pri zameni ako hoćete da
tjunirate mašinu. Razlog tome je da fabrička podešavanja
kontrole rada kompresora nikada neće dozvoliti da dođe do
overboost-a koji bi eventualno aktivirao novi wastegate visokih
performansi. Mada, logično možete zaključiti, valjalo bi zameniti
oba.

U daljoj priči vezanoj za modifikaciju ili instalaciju turbo-punjača

u vozilo, bitni su i tip punjača, ulje koje koristi, kao i sistem
hlađenja. Potreba za kvalitetnim uljem je sasvim jasna, turbina i
kompresor se okreću znatno brže nego sam motor, dok je
odskora predstavljen i sistem vodenog hlađenja. On je vezan za
već postojeći sistem hlađenja čitavog motora i vodom hladi
delove punjača koji su najviše pogođeni vrelinom, što je
uglavnom njegov središnji deo, odnosno deo koji povezuje
turbinu sa kompresorom. I to su uglavnom svi bitniji elementi i
sve što je bitno sa hardverske strane. Ako se dalje bavimo
pravilnim izborom jednog turbo-punjača za određeni motor,
odnosno automobil, treba u priču uvesti još dva bitna aspekta.
Na osnovu ciljane (željene) ukupne snage agregata i na osnovu
namene vozila, dobijamo i koji nam je turbo-sistem
najpogodniji. Ako želimo više snage (KS), uvek će nam trebati veći turbo, koji će dozvoliti veći protok vazduha,
naravno, koliko god nam to prostor pod haubom dozvoljava. Sa druge strane, na osnovu namene birate veći i teži
kompresor koji će praviti više konjskih snaga i ostvarivati bolje rezultate u domenu maksimalne brzine, odnosno
manji kompresor ako želite bolji odziv na gas, sa većim trenutnim obrtnim momentom. To je npr. ono što koriste
moderni dizelaši – njihov mali rang obrtaja ih gotovo uslovljava da primenjuju isključivo punjače manjeg protoka
vazduha, koji je dobar za među-ubrzanja ali je gotovo neprimetan pri većim brzinama.

Ono što će umnogome povećati odziv na gas jeste i najnoviji tip

kućišta, koji koriste spoj turbine i kompresora u vidu kugličnih
ležajeva duž cele osovine (ball-bearing). U odnosu na
dosadašnji, konvencijlani tip sa direktnom vezom (journal-
bearing), kuglice će učiniti da se svi elementi unutar kućišta
lakše zavrte, a da pritom uz korišćenje adekvatne lubrikacije,
dođe i do manje ekstremnog trenja i uopšte zagrevanja
centralnog dela. Dakle, centralni deo kućišta je takođe veoma bitan i esencijalan za povećanje performansi čitavog
sistema. Možemo zaključiti da fabrički/serijski turbo-punjač može da ima veliki broj razlika/nedostataka u odnosu
na one koje naknadno možete ugraditi. U odnosu na fabrička podešavanja, novim punjačem možete dodati
novitete poput – novog blow-off i wastegate-a za >popustljiviji< interval kontrole pritiska, novi tip veze turbine i
kompresora (ball-bearing), bolji dovod vazduha sa novim filterom za vazduh, efikasniji interkuler za što bolje
hlađenje kompresovanog vazduha, ali i veći protok izduvnih gasova sa novom izduvnom granom auspuha.

Nastavak teksta nam donosi detaljniju priču vezanu za različite elemente koji su karakteristični za turbo i bitni
prilikom pripremanje mašine za ugradnju istog. Prilikom izbora punjača biće vam bitni: trim punjača, odnos
površine ulaza i radijusa kućišta, tip izlazne grane auspuha, kompresija motora, odnos vazduha i goriva u smeši.

Trim punjača - Ovo je čest izraz kada se priča o

različitim tipovima turbo-punjača. Trim predstavlja
odnos između prečnika točka sa lopaticama koji
dočekuje vazduh/gas, sa prečnikom točka gde
vazduh/gas izlazi. On se računa i za turbinu i za
kompresor, a razlika je samo što je kod kompresora ulaz
manji od izlaza, dok za turbinu važi obrnuto. Oba ulaza
su na fizički istom delu što kompresora, što turbine i to
najbolje možete videti na slici. Na primer, ako imamo podatke da je ulaz kompresorskog točka 53,1 mm, a
izlaz 71,0 mm, po sledećoj formuli dobijamo trim:

(ulaz2 / izlaz2) * 100,

što je u našem slučaju ravno 56. Dakle, trim ovog kompresora bi bio vrednosti 56. Isto se računa i za
turbinski točak i bez obzira kojem delu punjača merimo trim, njegova veća vrednost će nam ukazivati na
veću mogućnost protoka vazduha kroz računati segment (turbinu ili kompresor). Ipak, to važi samo ako
posmatramo dva turbo sistema koji su potpuno identični u svakom drugom pogledu. U praksi, često drugi
faktori mogu dosta uticati na protok vazduha.

Odnos površine ulaza i radijusa kućišta - Poznat

kao A/R odnos (Area/Radius). Takođe na slici možete
otprilike videti šta je šta. Ovo je praktično poprečni
presek kućišta turbine/kompresora, gde je crvena
površina (Area, engl. prev.) krug unutrašnjeg dela cevi
koja vodi vazduh ka unutrašnjosti kućišta, a radijus
(Radius, engl. prev.) predstavlja rastojanje od fizičkog
centra kružnog i uvijajućeg oblika kućišta do sredine
pomenutog kruga (Area). Ovo izražava geometrijske
karakteristike što kompresorskog, što turbinskog dela
kućišta i postoje određene razlike u kompresorskom A/R
i turbinskom A/R odnosu. Kompresorski A/R je manje
bitan i njegovom promenom se manje može uticati na
osobine kompresora, odnosno celog sistema uopšte, a
promenom A/R-a se definiše da li će punjač imati veći ili
manji pritisak, više ili manje boost-a, odnosno da li će
automobil bolje raditi u nižem ili višem režimu obrtaja
motora. Stoga turbinski A/R mora da bude manji (brojka
koja se formulom dobija), kako bi se ubrzao protok
vazduha, odnosno izduvnih gasova ka turbini. Ovo je
odlično za odziv pri niskim obrtajima motora, ali nije efikasno pri većem broju obrtaja, jer će blow-off ili
wastegate eventualno onemogućiti dalji rad punjača zbog preopterećenosti, tj. velikog pritiska koji se
stvara brzom rotacijom turbine/kompresora. Naravno i obrnuto – veći A/R dovodi do manjeg inicijalnog
protoka vazduha, koji postaje efikasan tek kada se motor >zalaufa<. Dakle, prvi (manji A/R) je dobar za
veći obrtni momenat pri nižem režimu, a drugi (veći A/R) za više konjskih snaga.

Ovde ćemo uvesti i termin turbo-punjača sa varijabilnom geometrijom, što je trenutno najmoderniji tip
turbo-sistema koji se fabrički ugrađuje u automobile. Zahvaljujući varijabilnoj geometriji ulaza vazduha
(gasova) u kompresor (turbinu), ovakav sklop omogućava identičan nivo pritiska (boost-a) u gotovo
čitavom rangu delovanja punjača! Princip je taj da pred ulaz vazduha u kompresor, odnosno gasova u
turbinu, sada imamo splet od nekoliko cevi različitog obima, gde se na osnovu obrtaja motora određuje
kuda će, odnosno kroz koju od njih će vazduh/gas da prođe. Ovo će eliminisati tzv. >turbo lag< efekat
koji se kod turbo-punjača često javlja, odnosno kašnjenje na aktivaciju prilikom pritiska pedale gasa.
Turbo sa varijabilnom geometrijom će tako omogućiti adekvatnu količinu kompresovanog vazduha u smeši
u svim režimima obrtaja, direktno uticajući na različite (varijabilne) vrednosti gore pomenutog A/R odnosa!
Fin trik.

Tipovi izlazne grane auspuha - Ovo je lokacija gde

se ceo turbo-punjač i nalazi, te stoga zahteva specifičan
dizajn grane izduvnog sistema. Postoji dva osnovna tipa
grane za turbo, gde je jedna sabirajuća (izlivena), a
druga nezavisna (varena). Prvi tip je karakterističan za
fabričku ugradnju, jer je jednostavniji, jeftiniji i
pouzdaniji na duže staze. Ipak, ako tražimo visoke
performanse onda ćemo imati granu drugog tipa. Nju
možete videti na slici i primećujete da ima posebno
(nezavisno) izveden izlaz za svaki od cilindara. Svaka od
krivina koje cevi formiraju mora da se prethodno
detaljno iskalkuliše, kao i uopšte njihov prečnik i stoga
je jasno da se ovakav izduv mora posebno raditi za
svaki automobil u koji se tako nešto ugrađuje. S
obzirom da ima veliki broj varova na sebi, on nije ni
približno trajan koliko izliveni tip grane, ali su opet sa
druge strane razlike u performansama drastične!
Nezavisni tip će omogućiti bolje >disanje< čitavom motoru, što praktično znači veći protok vazduha ka i
kroz kompresor. U poslednje vreme se pak sve više pribegava kompromisnom rešenju sa podeljenim
izlazom grane ka turbini. Dakle, ovakav dizajn može biti karakterističan i za prvi i za drugi tip grane
auspuha i praktično samo deli ulaz izduvnih gasova u turbinu, što povećava efikasnost jer nijedan motor na
svetu nema potpuno simultani rad cilindara. Umesto takvog rada, motor će imati jedan ciklus rada za prvi i
četvrti cilindar, odnosno drugačiji za drugi i treći (ako pričamo o motoru sa 4 cilindra). Ovo će optimizovati
ukupan protok vazduha kroz kompresor i rezultati će uglavnom biti odlični. Ovakav tip ulaza, odnosno
specifičnog kućišta turbine se često naziva i >Twin Scroll<.

Kompresija motora - O značaju i uopšte značenju

kompresije jednog pogonskog agregata ste već mogli
da čitate u TECH sekciji na Speed Industry sajtu. Ova
brojka je direktno odgovorna za efikasnost rada motora
i atmosferski motori (oni bez turbo-sistema) bi trebali
da imaju što veću kompresiju, kako bi imali dobar
protok vazduha i kako bi im rad bio što efikasniji, jer
nemaju pomoć u dostavi vazduha u smešu, kao što to
imaju agregati sa turbo-punjačima. Dakle, ne čudi stoga
što jedna Honda S2000 ima dvolitarski motor sa čak
240 KS, jer se služi kompresijom od čak 11,1:1, a tu su
primeri i nešto svakodnevnijih kola, kao što je Toyota
Yaris 1,33, koji ima motor od 1327 ccm i 101 KS. Nivo
njegove kompresije je čak 11,5:1! Sa druge strane, cilj
ne-atmosferskih agregata je da imaju što manju
kompresiju jer su podržani radom turbo-punjača, pa
tako npr. Subaru Impreza WRX STi koristi 2,5 16v benzinac sa masivnim turbo-om uz kompresiju od samo
8,0:1. Drugačija pravila važe za dizelaše, jer oni ne koriste svećice za paljenje smeše i oni u svakom
slučaju moraju da imaju visoku kompresionu vrednost (najčešće iznad 16,0:1), bez obzira što se danas
gotovo svi služe turbo-punjačima. Veći nivo kompresije kod >atmosferaša< povlači i potrebu za
kvalitetnijim gorivom (sa više oktana), a turbom pogonjeni agregati će ceniti što hladniji vazduh koji se
doprema pre ulaska u cilindre. Ovde na scenu stupa pominjani interkuler, koji nakom kompresije vazduha,
isti hladi. Za kompresioni odnos su takođe bitni tajming paljenja smeše, tajming ventila, dizajn same
unutrašnjosti cilindra gde se smeša sagoreva i povratni pritisak koji stvara grana auspuha.

Formula za izračunavanje kompresije glasi:

kompresioni odnos = (radna zapremina + zapremina klirensa) / zapremina klirensa,

gde je radna zapremina ukupna zapremina jednog cilindra, a klirens samo zapremina koja se formira
unutar cilindra dok je klip u maksimalnom gornjem položaju (na slici). Ako se gradi jedna ozbiljna mašina,
gotovo uvek će cilj biti smanjenje kompresije usled instalacije velikog i snažnog turbo-punjača. Postoje
 različiti načini za to i većina njih se svodi na povećanje pomenutog klirensa, koji kada gledamo formulu
sasvim logično smanjuje finalnu brojku kompresionog odnosa. Obrada glave motora, odnosno povećanje
zapremine motora na konto povećanja volumena cilindara često rešava stvar. Ipak, ovim se poprilično
menjaju osobine motora i njegova fabrička podešavanja, te ovo ume da bude i kontraproduktivno. Ljudi
se na ovaj korak odlučuju uglavnom zato što je najjednostavniji i najjeftiniji za izvesti – između bloka i
glave motora se često samo postavi >spejser< (komad metala koji podiže glavu motora). Ako ipak želite
da ne brinete o eventualnom problemima koji se ovde mogu javiti, za (mnogo) više novca možete nabaviti
i ugraditi specijalne klipove, koji svojim specifičnim dizajnom ali i materijalom i načinom izrade utiču na
povećanje zapremine klirensa.

Odnos vazduha i goriva u smeši - On se izražava

tako što se u jedinični odnos postave količina vazduha
sa jedne, i jedinica goriva sa druge strane. Dakle, koliko
delova vazduha ide na jedan deo goriva. Za normalne
motore, recimo atmosferske benzince, normalan nivo
AFR-a (Air/Fuel Ratio) je 14,7:1. Dizelaši imaju tek
neznatno manji odnos. Uglavnom, manja cifra sa leve
strane (npr. 13,5:1) će značiti i bogatiju smešu sa
manje vazduha i više goriva, i obrnuto, veća prva cifra
(npr. 15,1:1) će značiti ređu smešu sa više vazduha ali
manje goriva. Kako naš turbo-punjač povećava gustinu
vazduha kada isti izađe iz kompresora (i kasnije
interkulera), cilj nam je da AFR postavimo na što nižu
vrednost, tj. da smeša bude što bogatija! U suprotnom
po pravilu dolazi do detonacija u motoru, odnosno
promašenih eksplozija/sagorevanja smeše. Ovo se često
dešava ako na običan motor samo dodate turbo-punjač,
bez ikakvih prethodnih izmena. Stoga se mora ili
smanjiti pritisak u punjaču, ili >hladnijim< svećicama
pomeriti tajming paljenja istih, ili povećati količinu
goriva u smeši (da bude bogatija). Ovo poslednje se jednostavno može izvesti drugom pumpom goriva, ali
i jednostavnije – remapiranjem ECU-a (glavnog kompjutera na vozilu).

Nakon što smo sagledali sve ono što morate znati o vašem
turbo-sistemu, odnosno pre ugradnje jednog turbo-sistema,
treba naglasiti da nakon ovoga dolazi deo gde vršite konkretnu
selekciju odgovarajućeg punjača za vaš automobil. Ovde je, kao
što smo rekli, vrlo bitno koja je namena automobila i koliko su
eventuelne modifikacije fizički moguće, tj. da li su blok i glava
motora uopšte u stanju da izdrže veći pritisak, odnosno da li
imate dovoljno prostora za instalaciju pod haubom. Ovde na
scenu stupaju stručnjaci kod kojih biste ugrađivali turbo. Oni će
vam formirati specifičan grafikon performansi određenog
punjača, pomoći kojeg se može videti da li taj određeni model
odgovara postavkama na vašem automobilu. Gledaju se faktori
efikasnosti, količine protoka vazduha, sposobnost kontrole
pritiska (boost-a) i uopšte maksimalna brzina rotacije elemenata
unutar kućišta (kompresor i turbina). Svaki od navedenih se
izračunava pomoću kompleksnih formula i njihova vrednost se
potom postavlja na pomenuti grafikon.

Na kraju, ostali smo dužni da kažemo još koju reč vezano za

tipove turbo-punjača koji se danas ugrađuju u vozila. Mi smo u
većem delu teksta opisivali najčešći tip, dakle, tip koji je
pogonjen izduvnim gasovima preko turbine. U okviru ove grupe
postoji još nekoliko pod-tipova, gde smo pričali o onima koji
imaju vodeno hlađenje, onima koji imaju izlivenu, nezavisnu ili
podeljenu granu auspuha (odnosno tip ulaza gasova u turbinu),
pa zatim podela po vezi između kompresora i turbine na
klasične, direktno vezane i one modernije sa kugličnim
ležajevima (ball-bearing), a tu je i moderni turbo sa varijabilnom
geometrijom. Postoje manji ili veći modeli, ali se generalno sve
svodi na identičan princip rada i sličan dizajn sistema. Nešto
drugačiji princip rada imaju mehanički kompresori, odnosno oni
koji umesto izduvnih gasova koriste direktnu vezu sa rotirajućim
delovima motora. Amerikanci i Britanci vole da ih nazivaju
super-punjačima (>supercharger<). Dok je super-punjenje
responzivnije, lakše podesivo i predvidljivo, klasičan turbo-punjač će, kada je pravilo instaliran, pružiti mnogo bolje
performanse jer je nezavisan od motora. Mehanički kompresor je direktno vezan za motor i tako utiče na njegov
rad, poput kompresora klima-uređaja za kojeg je poznato da smanjuje snagu agregata kada je aktivan. Superiorni
sistemi će sadržati dva ili više turbo-punjača (Bugatti Veyron čak četiri!), pa čak i kombinacije onih različitih tipova
(VW Golf 1,4 TSI GT koristi jedan klasičan turbo ali i jedan manji, mehanički kompresor).

Sve u svemu, sasvim je jasno da se današnji moderan automobil ne može zamisliti bez turbo-punjača i auto-
industrija definitivno stremi ka tome da svi motori u bližoj budućnosti budu njime opremljeni. Jasno je da to ima i
pozitivnog uticaja na ekologiju i potrošnju goriva, gde sa upotrebom turbo-sistema, motor više ne mora da ima
veliku zapreminu da bi postigao određenu snagu. Iako je ovo pronalazak star čitav vek, gde su se njime služili
pojedini avioni tokom Prvog svetskog rata, a prvi serijski automobili bili njime opremljeni 1962. (Oldsmobile
Cutlass), odnosno 1978. godine (Mercedes 300SD, prvi turbo-dizel), tek danas se može reći da se vidi njihova
potpuna tržišna komercijalizacija! Sa druge strane, na fabričkom motoru ne možete uraditi efikasniji tjuning od
ugradnje ili modifikacije već postojećeg turbo-punjenja. Tek nakon toga možete razmišljati o daljim
modifikacijama, poput NO2, nove transmisije, kočnica, ogibljenja itd.
CITROEN C3

Citroen C3 1,4 HDi SX

Još 2002. godine nam je Citroen predstavio njihov koncept urbanog ali i funkcionalnog automobila naziva C3. Taj
model je imao sve prednosti drugih kompaktnih automobila iz klase, kao što su male dimenzije, okretnost, niska
potrošnja, ali je posedovao iznenađujuće prostran enterijer, čime mu je znatno povećana funkcionalnost u
svakodnevnoj vožnji. Iako on pripada redu gradskih vozila, on je i dalje čak treći najmanji model po rangu u gami
ovog francuskog proizvođača, ispred manjih modela C1 i odlazećeg C2. Pred nama je tako novi model Citroena C3
koji nastavlja priču svog prethodnika, ali sa eliminisanim boljkama od ranije.To se pre svega odnosi na enterijer,
koji je sada savršeno kvalitetan! Uostalom, sve detalje pogledajte u nastavku našeg testa najnovijeg modela C3.

Citroen C3 je vidno veći od modela C1 i C2. Međutim, njegova ukupna dužina je još uvek manja od 4 metra (3,94
m), što čini ovaj automobil zaista posebnim. On tako može da se stavi rame uz rame sa, recimo, Hondom Džez ili
Škodom Rumster po pitanju koncepcije. Krov je visine čak 1,52 m, a izražena je i širina vozila – 1,73 m. To je na
nivou današnjih vozila iz višeg, C-segmenta evropskog tržišta. To vam u direktnom susretu sa ovim automobilom
odmah postaje jasno. Kupac tako dobija dosta metala za uloženi novac...
Možda i bitnije od toga je kako novi C3 izgleda. Vozilo koje smo mi, zahvaljujući firmi-uvozniku Vitro Group , dobili
na test jeste jedan moderan automobil, koji nudi osveženje na tržištu u vidu njegove, takoreći, trendsetereske
koncepcije. Dakle, on se uopšte ne oslanja na već viđena rešenja pa veoma liči na jedan DS3, koji je trenutni
Citroenov odgovor Miniju u kategoriji atraktivnih kompakt-vozila. Slogan DS-trojke je Anti Retro , što se definitivno
može primeniti i za C3! Dakle, ovaj automobil je praktično neki prelaz između običnih gradskih automobila (Klio,
207, Jaris) i kompaktnih mini-venova (Meriva, Venga). Sigurno ne možemo direktno porediti jednu Fiestu ili
Grande Punto sa njime, pre svega zbog izražene visine u korist Citroena. Tu je i taj poseban stil, šarm, lepota koju
donosi ovaj model... A možda nam je samo u oko zapala ova jarko-zelena boja karoserije našeg test modela,
pored koje postoji još 9 različitih nijansi.

Veliki je broj detalja koji čini uspešnim dizajn ovog automobila. Tu je ta specifična Citroenova maska napred,
nepravilna hromirana lajsna ispod prozora sa strane, zatamnjena zadnja stakla i zadnji farovi, pa čak i ratkapne
imaju svoj poseban mikro-dekor. Mnogo je više karakterističnih linija na karoseriji koje pospešuju originalnost
dizajna, a i sam prednji deo je izgubio onu staru dobroćudnost. Kako je ovaj automobil kreiran uporedo sa sjajnim
modelom DS3, jasno da je karakter sada više sportski, agresivniji... Posvećenost detaljima je izuzetna, što novi C3
izdvaja iz mase drugih, konfekcijskih vozila. Sve u svemu, ovo je auto za koji vam niko neće reći da je ružan, a za
razliku od prethodnika – on više nije isključivo ženski.
Enterijer prati priču moderne karoserije, pa i sam izgleda veoma sveže. Materijali su, kao što smo već rekli,
izuzetnog kvaliteta za razliku od prošle generacije C-trojke. Prostora ima dosta, doduše ne koliko u Hondi Džez, ali
sasvim dovoljno i za duža putovanja. Tu svakako računajte i poveći prtljažnik od 300 lit, jedan od najvećih u klasi.
Ono što takođe posebno ističemo jeste interesantno rešena suvozačeva pozicija, koja nudi mnogo prostora za
kolena, te je moguće potpuno normalno sedeti čak i kada sedište povučete maksimalno napred. Šteta samo što je
to suvozačevo sedište izuzetno visoko postavljeno, bez mogućnosti podešavanja visine. Ali barem su presvlake
veoma lepe, sa svojim trokrakim crnim dezenom i belim koncem za štep. Kabina nove C-trojke je mesto gde se
lepo osećate, a vožnja u njoj je izuzetno komforna i opuštena.

Nekadašnji zbunjujući digitalni pokazivači su zamenjeni novim, analognim. Najveći je središnji brzinomer, kome je
sa leve strane obrtomer, dok je desno digitalni pokazivač preostalog goriva u rezervoaru (ukupno 50 lit). U sklopu
ovog displeja je i pokazivač limitatora brzine i tempomata, koji je, interesantno, deo standardne opreme! Standard
je i fabrički osveživač vazduha, koji nabavljate u Citroenovim salonima... Desno od svega toga je divno izvedena
centralna konzola, sa efektnom metalik-sivom (plastičnom) pozadinom. Čitav sklop zaista izgleda divno, mada
ponegde manjka funkcionalnosti. Tako npr. komande manuelne klimatizacije su teško čitljive i nepraktične, te će
vam trebati neko vreme da shvatite koja je pozicija za šta zadužena. Displej radio (CD/MP3) uređaja je odvojen od
samog aparata i sadrži u sebi interfejs za podatke sa (serijskog) bord-kompjutera.
Za vožnju našeg test-vozila je bio zadužen mali dizelaš, oznake 1,4 HDi, koji vam je možda poznat iz nekadašnjeg
projekta naše Floride dizel... Ovo je jedan od starijih motora iz ponude Francuza, ali je još uvek jedan od najmanjih
potrošača! Zaista, njegova potrošnje nikad neće preći 6 lit/100 km, kako god da ga vozili. Recimo da je prosek
negde oko 5, do 5 i po litara. Ono što je pak slaba tačka u ovom delu priče jesu performanse, mada motor ima
turbo i može fino da se snalazi u gradskim uslovima vožnje. Na auto-putu ne očekujte jurnjavu, ali zato ni,
logično, veće troškove goriva. Maksimalna brzina je po papirima 165 km/h, što je u praksi nemoguće, jer se teško
prelazi i brojka od 150 km/h. Tipično za novije, slabije Citroene... Brza vožnja inače nije preporučljiva, pre svega
zbog visine karoserije, mada opet automobil nije brz i nikada nećete postići dovoljno rizičnu brzinu. Elektronske
kontrole stabilnosti nema, te ni krivine nisu baš bezbedne za entuzijaste. Zaključićemo da je novi Citroen C3 pravi
gradski automobil, sa mogućnošću eksploatacije i na duže relacije, pre svega zbog komfornog ogibljenja i većeg
prostora u kabini/prtljažniku.

U gradskoj vožnji se C3 najbolje snalazi. Tome pomaže taj HDi motor specifične konfiguracije, ali i odličan elektro-
progresivni servo-volan. Istina da on ne pruža nikakav feedback u nešto bržoj vožnji, ali ko uopšte i pominje to
kao relevantno? Elektro-hidraulika čini da se volan okreće izuzetno lako, možda i najlakše u klasi. Sjajna stvar za
gradsko manevrisanje! Pored toga, prednji točkovi su postavljeni tako da se ostvaruje izuzetno dobar krug
zaokreta vozila – odlično za polukružna okretanja u ekstra-urbanim sredinama, kakva je ona u našem glavnom
gradu...
Cena našeg modela sa testa je u ovom trenutku 13.480 evra, sa uračunatim PDV-om. Možda nekome mnogo, ali
treba istaći da se za taj novac dobija dosta toga. Serijska oprema nosi oznaku SX i jedna je od dve sada dostupne
(skuplja opcija je Exclusive ). SX sa našeg testa sadrži: manuelni klima-uređaj, prednje maglenke, solidan radio
CD/MP3 sa AUX ulazom i 6 zvučnika, daljinsko zaključavanje, prednje podizače stakala, pa čak i pomenuti
tempomat, odnosno limitator brzine. Zanimljivo je što u osnovnoj opremi dobijate čak i zatamnjena zadnja stakla,
što je svakako jedinstveno za ovu klasu vozila. Iako donosi posebno atraktivan izgled, ovo je deo specifikacije
opreme koja za cilj ima značajno smanjenje temperature u letnjim danima.

Pored našeg 1,4 HDi SX modela, u igri je još 5 drugih varijanti pogona. Tu su dva slabašna benzinca od 60 i 75
konja, ali i dva snažnija dizela, sa 90 i čak 110 konja. Tu i jedan bogatiji paket opreme, pomenuti Exclusive , koji
sadrži automatsku klimu ali i jedinstvenu Zenith šoferšajbnu, čije se staklo proteže sve do sredine krova! Za naš
testirani automobil, to je doplata od 540 evra. Od ostalih doplata, možete izabrati čak i kožni enterijer za 1.350, ili
alu-felne od 17 inča uz doplatu od 450 evra. Kao manu uzimamo mogućnost isključive doplate za ESP sistem
stabilnosti, koji je opcija samo za Exclusive paket opreme. Za naš testirani SX uopšte nije ni predviđen, a sigurno
da je potreban za ovako visok automobil.
Iz dosadašnjeg izlaganja vam je verovatno jasno da nova generacija Citroena C3 nije baš najidealniji automobil.
Svi ti propusti ili mane su ipak u kategoriji manje bitnijh stvari za jednog domaćeg kupca, te tako u prvi plan
ponovo dolazi njegov kvalitet, ali i lepota i šarm. Ako je i vas zaveo – trk u prodajne salone Vitro Grupa !

Citroen C3 1,4 HDi SX može biti vaš za 13.580 evra, sa uračunatim PDV-om. Za informacije o drugim
modelima ovog proizvođača, kontaktirajte firmu Vitro Group, sa adresom prodajnog salona Radnička
22, Ada, 11030 Beograd, tel: 011/3538-588, http://www.citroen.rs.

Motor 1,1 8v 1,4 8v 1,4 VTi 1,6 VTi 1,4 HDi 70 1,6 HDi 90 1,6 HDi 110
R. zapremina 1124ccm 1360ccm 1397ccm 1598ccm 1398ccm 1560ccm 1560ccm

Tip motora R4 benz. R4 benz. R4 benz. R4 benz. R4 dizel R4 dizel R4 dizel

Kompresija 10,5 11,0 11,0 11,0 17,9 18,0 18,0

Ventila po cil 2 2 4 4 2 2 2

Turbo punjac ne ne ne ne da da da

Snaga KW 44(60KS) 54(73KS) 70(95KS) 88(120KS) 50(68KS) 68(92KS) 82(112KS)

Nm/opm 94/3300 118/3300 136/4000 160/4250 160/2000 230/1750 270/1750

Menjac man. man. man. man./aut. man. man. man.

Br. stepeni 5 5 5 5/4 5 5 6

Duzina (mm) 3941 3941 3941 3941 3941 3941 3941

Sirina (mm) 1728 1728 1728 1728 1728 1728 1728

Visina (mm) 1524 1524 1524 1524 1524 1524 1524
Medjuosovina 2451mm 2451mm 2451mm 2451mm 2451mm 2451mm 2451mm

Pneumatici 185/65R15 185/65R15 185/65R15 195/55R16 185/65R15 185/65R15 195/55R16

Prtljaznik (l) 300 300 300 300 300 300 300

Rezervoar (l) 50 50 50 50 50 50 50

Max km/h 155 163 184 190 163 180 190

0 - 100 km/h 16,5 s 14,2 s 10,6 s 8,9 s 13,5 s 11,3 s 9,9 s

lit/100km 5,9 6,0 5,8 5,9 4,0 4,0 4,4

Cena

Kategorija Ocena (5 - 10)

Izgled spolja 9

Izgled unutra 9
Ponuda prostora 8
Varijabilnost 8

Serijska oprema 8

Dodatna oprema 8
Ponašanje u vožnji 7

Komfor u vožnji 8

Buka 7

Motor 8
Garancija 8

Cena 7
UKUPNO 7.92

ZA ( + ) PROTIV ( - )

Izuzetan stil Motoru manjka snage

Kvalitetan enterijer Nepraktične komande klimatizacije
Preglednost ESP samo uz doplatu
Prostranost Visoko suvozačevo sedište
Ekonomičan 1.4 HDi agregat Ručice brisača; radija i ključ prave
Mali radijus okretanja gužvu iza volana