“MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL EN LOS BARRIOS

EMPRENDEDORES DE VISTA ALEGRE, PIEDRAS AZULES, 08 DE DICIEMBRE DEL DISTRITO

DE HUARAZ, PROVINCIA DE HUARAZ – ANCASH”

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

OBJETIVO:

El objetivo principal es el de realizar los cálculos pertinentes para

poder establecer las bases que permitirán un adecuado proceso
constructivo, y así proveer al usuario óptimas condiciones de tránsito y
garantizar la durabilidad de la vía, enmarcados dentro de la
concepción de vías urbanas de poco tránsito, en las que el tránsito de
vehículos ligeros tales como: camión simple de 2 ejes, ómnibus de 2
ejes y vehículos ligeros que son los más predominantes.

METODOLOGÍA:

Para la ejecución del diseño se realizó un estudio de suelos tomando

calicatas, además se realizó un estudio de tráfico vehicular, los cuales
tienen detallados sus procedimientos y resultados en un capítulo
aparte dentro del presente Estudio.

CARACTERISTICAS DE LA VIA EXISTENTE

Durante los trabajos de campo efectuados se determinó el estado de

servicio del pavimento, evaluándose el camino en cuatro
clasificaciones basadas en el estado de servicio en la que se
encuentran, como son:

Muy malo : Presenta muy fuertes ahuellamientos, tránsito muy difícil,

mal drenaje, no uniforme.
Malo : Ahuellamientos notorios, mal drenaje, afirmado
erosionado.
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Regular : Afirmado relativamente uniforme, algunas gravas

sobresalientes.
Bueno : Afirmado uniforme y buen estado de transitabilidad.

De la evaluación vial mediante inspección visual se determinó que en

la vía en estudio NO predomina un pavimento, donde se nota la
ausencia por completo de alguna capa que haya sido depositada en la
vía con fines de mejorar la transitabilidad por lo cual es de suma
urgencia realizar la construcción de un pavimento rígido para
solucionar los problemas de tránsito en la zona.

DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
En un pavimento rígido debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se
produce buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante.

 SUBRASANTE

La subrasante es el terreno natural, gradado y compactado

.sobre la cual se colocaran las capas del pavimento.
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Toda materia orgánica debe ser eliminada previamente para

evitar la contaminación durante la conformación de la
subrasante.

Para nuestro proyecto, todas las capas de rellenos deberán

colocarse en espesores no mayores a 30 cm., hasta alcanzar la
cota de subrasante indicada en los planos; luego deberá
compactarse al 95% de la Máxima Densidad Seca del Próctor
Modificado.

PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LA SUB-RASANTE

Los ensayos que se les practicaron a las muestras tomadas en campo
tienen como estándar las normas establecidas por el MTC,
actualmente vigentes; los cuales son:

 Análisis Granulométrico por Tamizado

 Determinación del Límite Liquido
 Determinación del Limite Plástico
 Determinación de la Relación-Humedad-Densidad (Proctor
Modificado)
 Valor relativo de Soporte (CBR)
 Clasificación SUCS

 Base
La función principal de la subrase es prevenir el bombeo de los
finos del suelo, la Base se hace obligatoria porque la
combinación de suelos ,agua y tráfico pueden generar el
fenómeno del pumping o bombeo.

Además la Base mejora el módulo de reacción de la subrasante

K, sirve como una capa de drenaje y presenta una plataforma de
trabajo más estable durante la construcción del pavimento.
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HIPÓTESIS DE CÁLCULO
La hipótesis de cálculo del diseño se enfoca en determinar el
espesor del pavimento, tomando en cuenta la capacidad
estructural necesaria para soportar el tráfico previsto durante un
periodo de 10 años para el proyecto y la capacidad estructural
actual de la vía existente, siendo la capacidad de soporte de
carga del terreno de fundación, de regular a bueno, los mismos
que se ratifican con los ensayos de laboratorio.
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NORMA DE REFERENCIA
La Norma de Referencia empleada se basa en el método de
diseño para un pavimento rígido AASHTO.
Para el método AASHTO la fórmula de diseño es:

En donde:

W82 : Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas

métricas, a lo largo del periodo de diseño.

Zr : Desviación normal estándar

So : Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en

la variación del comportamiento esperado del pavimento.

D : Espesor de pavimento de concreto, en milímetros.

ΔPSI : Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.

Pt : Indicé de servicialidad o servicio final.

Mr : Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexotracción a

los 28 días (método de carga en los tercios de la luz)

Cd : Coeficiente de drenaje.

J : Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas.

Ec : Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa.

K : Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base,

Base o subrasante) en la que se apoya el pavimento de
concreto.
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DIMENSIONAMIENTO
Para el dimensionamiento de las capas estructurales del
pavimento, es necesario definir las variables que inciden en este
método, entre ellas tenemos:
 Módulo de ruptura del concreto (Sc)
Las características del concreto que interviene en el diseño
estructural a través del concepto “Modulo de resistencia a al
tensión por flexión “o comúnmente denominado “Módulo de
rotura “.
Para el diseño del pavimento se empleará un valor promedio de
Modulo de ruptura: Sc= 650 psi
 SERVICIALIDAD
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de
servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía,
se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente.

Serviciabilidad Inicial (Pi)

Es la condición que tiene un pavimento inmediatamente después
de la construcción del mismo. En el proyecto en estudio se
empleará los valores recomendados por AASHTO:

- Si=Para pavimento de Concreto = 4.5.

Serviciabilidad Final (Pt).

La serviciabilidad final tiene que ver con la calificación que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.
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Las condiciones del pavimento en nuestro proyecto al final de su

vida útil, se esperan que tengan la calificación de regular a
bueno,

- Sf= 2.5

ESTUDIO DE TRÁFICO

INTRODUCCION
El presente estudio de tráfico tendrá por objetivo directo determinar el
Índice Medio Diario (IMD) que circula por la vía y el número de Ejes de
Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de
vida, en el caso del IMD de la vía, su determinación permite clasificar
el camino, para el diseño geométrico del mismo, así como conocer
cuál será el costo por kilómetro para la ejecución del proyecto, que
justifica la rentabilidad económica del proyecto, por su parte la
obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

El desarrollo de éste estudio ha sido elaborado para las vías

vehiculares y peatonales, los cuales contemplan los siguientes
alcances:

1. Evaluación del tránsito existente

2. Análisis del Transporte de Carga y Pasajeros
3. Análisis del tránsito No motorizado
4. Costos promedio de transporte
5. Tiempos promedios de viaje
6. Proyecciones de Tránsito Futuro

De forma supletoria como se indica en los Términos de Referencia, se

ha visto por conveniente seguir los lineamientos del “Manual Para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito”,
elaborado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
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En relación al manual en mención, debemos mencionar que el mismo

incluye información útil para el diseño de caminos vecinales,
específicamente en el Capítulo 2: Parámetros y Elementos Básicos del
Diseño, 2.1.1. Metodología para el Estudio de la Demanda de Transito

1.0 EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE

El tránsito existente en la Provincia de Huaraz, consiste en tránsito

Motorizado de vehículos pesados y livianos, pero también existe el
transito no motorizado, compuesto de transeúntes, que transitan a lo
largo de la vía.

El transporte, se registra en un gran número de pobladores que

transitan a pie, los cuales emplean los caminos de peatonales
existentes en la zona y ciertos tramos del circuito Provincia de Huaraz
– diversos barrios.

2.0 ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE CARGA

A partir del reconocimiento del proyectista la zona de proyecto

como de los datos de origen y destino de carga llevadas a cabo en
el tramo en estudio se pudo determinar lo siguiente:

El transporte de carga a lo largo del tramo se mediante vehículos y

con frecuencia vehículos pesados. La carga transportada está
constituida básicamente por productos diversos, que entran a la
zona de estudio, los volúmenes de carga se ven incrementados.

A continuación presentamos un cuadro resumen del transporte de

carga motorizado desde la Provincia de Huaraz – Barrios en
general. En él se puede apreciar el gran número de vehículos, así
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como la frecuencia con la que se usan, es preciso resaltar que los

días picos observados corresponden a los días determinados.

TRANSITO DE VEHICULO PESADO Y VEHICULO LIVIANO

Vehiculo
Vehiculo Pesado
DIA SENTIDO Liviano
(Unid.)
HUARAZ-BARRIOS 80 175
LUNES BARRIOS- HUARAZ 20 165
AMBOS 100 340
160
HUARAZ-BARRIOS 85
MARTES
BARRIOS- HUARAZ 25 152
AMBOS 110 312
HUARAZ-BARRIOS 45 175
MIERCOLES BARRIOS- HUARAZ 30 164
AMBOS 75 339
HUARAZ-BARRIOS 55 160
JUEVES BARRIOS- HUARAZ 70 178
AMBOS 135 338
HUARAZ-BARRIOS 58 146
VIERNES BARRIOS- HUARAZ 63 180
AMBOS 121 326
HUARAZ-BARRIOS 45 155
SABADO BARRIOS- HUARAZ 31 157
AMBOS 76 312
HUARAZ-BARRIOS 28 163
22 166
BARRIOS- HUARAZ
DOMINGO
50 329
AMBOS
396 1134
HUARAZ-BARRIOS
TOTAL 261 1162
BARRIOS- HUARAZ
657 2296
AMBOS

3.0 ANÁLISIS DEL TRÁNSITO NO MOTORIZADO

Un tipo de tránsito que registra altos volúmenes en la zona de proyecto lo

constituye el tránsito no motorizado compuesto por transeúntes que
recorren la vía a pie, en el cuadro mostrado a continuación se puede
apreciar la clasificación del tránsito no motorizado, obtenida a partir de la
recopilación de datos de campo.
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CLASIFICACION DIARIA DE TRANSITO NO MOTORIZADO

A PIE
DIA SENTIDO
(Personas)
HUARAZ - BARRIO 1250
LUNES BARRIO - HUARAZ 1200
AMBOS 2450
HUARAZ - BARRIO 999
MARTES BARRIO - HUARAZ 1005
AMBOS 2004
HUARAZ - BARRIO 1025
MIERCOLES BARRIO - HUARAZ 1110
AMBOS 2135
HUARAZ - BARRIO 1350
JUEVES BARRIO - HUARAZ 1200
AMBOS 2550
HUARAZ - BARRIO 900
VIERNES BARRIO - HUARAZ 950
AMBOS 1850
HUARAZ - BARRIO 1015
SABADO BARRIO - HUARAZ 1150
AMBOS 2165
HUARAZ - BARRIO 1245
1010
BARRIO - HUARAZ
DOMINGO
1255
AMBOS
TOTAL 15409

4.0 TIEMPOS PROMEDIOS DE VIAJE

La movilización del transporte personal se reducirá

considerablemente debido al buen estado de las vías, y a la vez

 Transferencia de Cargas
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La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de

transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar
las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor
sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del
pavimento.
El método AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de
transferencia de cargas J. La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas
adyacentes depende de varios factores:
- Cantidad de Tráfico
- Utilización de Pasa juntas
- Soporte Lateral de las Losas

El factor J de transferencia de carga empleada para el proyecto es 3.2 por tratarse

de juntas con dowels.
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4.5 CÁLCULO DE LAS SOLICITACIONES

Dentro de éste campo adjuntaremos las tablas y Nomogramas empleados para
determinar el espesor del pavimento rígido.
Los resultados se anexaran en el contenido del expediente técnico.

HOJA DE CÁLCULO DEL NOMOGRAMA AASHTO RIGIDO:

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AASHTO RIGID PAVEMENT DESIGN

Datos de Diseño
W18 = 1,145,355 ESALs
Sc = 650 psi Modulo de Rotura del Concreto
E= 5,000,000 psi Modulo Elastico del Concreto
k-value = 880 psi/in Modulo de Reacción de la Subbase
R= 99 % Confiabilidad
So = 0.39 Desviación Estandar
J= 3.2 Coeficiente de Transferencia de Carga
Cd = 1 Coeficiente de Drenaje
Si = 4.5 Servicialidad Inicial
St = 2.5 Servicialidad Final

DESIGN D, pulgadas, = 7.19plg

El resultado nos indica que el espesor de losa es de 7.19 pulgadas, para el proyecto se
empleará un espesor de 8 pulgadas. Partiendo con los mismos datos y utilizando el
Nomograma para un espesor de sub-base y base de 6 pulgadas, obtenemos lo siguiente:
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CONCLUSIÓN:

Se observa que para un espesor de losa de 8 pulgadas, cumple el nomograma con

las características del concreto, coeficiente de drenaje (Cd), transferencia de carga
(J), Aplicaciones de los ejes equivalentes (W18), Confiabilidad (R), Módulo
efectivo de Reacción de la Subrasante (K) y Desviación Estándar (So)

CROQUIS DE DETALLES.-

Superficie de fc = 210 20cm

Base CBR = 43 % Tipo 20cm

Sub - Rasante K corregido= 880