TIPURI DE RISCURI CU POTENȚIAL INFRACȚIONAL ÎN MANAGEMENTUL

FLUXURILOR DE TRANSPORT

Abstract

Între tipurile de provocări la adresa securitatăţii interne în Uniunea Europeană, printre

cele mai de impact, se evidenţiază tacticile asimetrice de tipul criminalităţii informatice și a
atacurilor teroriste care au indus în mentalul colectiv al cetăţenilor europeni un sentiment din
ce în ce mai evident de insecuritate. Acesta se poate transforma ușor în opţiuni de partizanat
politic de tip”exit” şi anti-migraţie şi reprezintă, la rândul lui, un semnal de alarmă la adresa
securității europene, putând duce chiar la disoluţia acestei organizaţii. Referitor la atentatori,
dacă unele dintre ţintele favorite au fost în domeniul transporturilor, acțiunile lor s-au
manifestat cu precădere în modalităţi de transport de tip feroviar, aerian, rutier. În domeniul
naval, terorismul s-a manifestat la nivelul unităților plutitoare, și în general în apele
internaționale sub forma jafurilor armate si a pirateriei și aproape deloc în incinta porturilor
maritime.
Totuși necesitatea extinderii unui nivel de protecție corespunzător în raport cu
tipologia de riscuri potențiale pentru porturile maritime, a condus, mai întâi la nivel
international, prin codul ISPS și mai apoi la nivel European, prin Directiva 65/2005, ambele
transpuse în legislația noastră națională, la adoptarea unor seturi de norme generale de
securitate necesare bunei desfășurări a activităților economice.
Modurile de săvârșire a infracțiunii de înșelăciune în porturile maritime, în cadrul
activităților de operare a cerealelor, pot provoca daune materiale importante și chiar infesta
mărfurile, periclitând sănătatea oamenilor și a animalelor. Aplicarea necorespunzătoare a
normelor legale prin lipsa corelării măsurilor în domeniul securității facilităților (instalațiilor)
portuare, a controlului calității și cantității mărfurilor cu regulile ISPS este un factor important
care poate genera sau favoriza comiterea acestui tip de infracțiuni, exisistând chiar
posibilitatea dezvoltării unor tactici asimetrice camuflate în înșelăciuni

Cuvinte cheie: înșelăciunea în porturile maritime, cereale în vrac, infestarea mărfurilor,

securitatea mărfurilor, regulile ISPS
 I. Introducere

Marea reprezintă cea mai ieftină modalitate de transport. Țările cu ieșire la mare
beneficiază de un important factor de creștere economică și de o poziție strategică relevantă.
Portul Constanța este situat pe rutele a 3 coridoare (IV, VII și IX) de transport pan-
european care leagă Marea Nordului de Marea Neagră prin culoarul Rhin-Main-Dunare. Cu
un rol determinant în cadrul rețelei europene de transport intermodal, leagând piețele țărilor
fără ieșire la mare din Europa Centrala și de Est cu regiunea Transcaucaz, Asia Centrală și
Extremul Orient.
Alături de cele două porturi satelit, Midia si Mangalia, constituie complexul portuar
maritim românesc aflat sub coordonarea Administratiei Porturilor Maritime SA Constanta.
În anul 2016, terminalele specializate din Portul Constanța au operat 20,4 milioane
de tone cereale depășind semnificativ recordul anului anterior, de 19,61 milioane tone,
considerat an de referință al acestui sector comercial1.
Traficul general de mărfuri operate în 2016, prin porturile maritime românești
Constanța, Midia și Mangalia, a fost de 59,5 milioane tone, depășindu-l cu 5,5% pe cel din
2015, cererealele având, în traficul total, o pondere de 34,3 creșteri semnificative de trafic au
mai fost consemnate, pe lângă alte categorii de mărfuri, semințele și fructelor oleaginoase (de
la 1,95 milioane tone în anul 2015, la 2,91 milioane tone în anul 2016).
Demn de menționat este și faptul că în anul 2016, au sosit în porturile maritime
românești 14.516 nave, dintre care 4.331 maritime și 10.185 fluviale2.
Situația anterior menționată arată faptul că Portul Constanța este un mediu generator
de creștere economică dar și un teren fertil pentru săvârșirea faptelor penale. Aplicarea
necorespunzătoare a normelor legale prin lipsa corelării măsurilor în domeniul securității
facilităților (instalațiilor) portuare, a controlului calității și cantității mărfurilor cu regulile
ISPS reprezintă factori importanți care generează sau favorizează comiterea infracțiunilor,
exisistând chiar posibilitatea dezvoltării unor tactici asimetrice camuflate în înșelăciuni.
În viziunea Organizaţiei Internaţionale de Marină (IMO), cele şase ameninţări la
securitatea maritimă care afectează fiecare port şi fiecare navă într-o anumită măsură sunt:
furtul de marfă; contrabanda cu droguri3; emigranţi ilegali şi transfugi4; pirateria şi atacul
armat îndreptat împotriva navei5; sabotajul şi terorismul.
Caracteristica relațiilor sociale existente în incinta porturilor maritime, manifetată,
preponderant în domeniul comercial, sar nu în mod limitativ, constă în faptul că, atât operatorii
portuari cât și partenerii lor de afaceri sunt obligați să se conformeze, atât cadrului legal general
cât și celui specific transportului maritime și securității portuare.
În consecință, operatorii economici, care administrează una sau mai multe facilități
portuare, sunt obligați să întocmească un Plan de securitate a facilității portuare bazat pe o
analiză de risc, care sa fie verificat si avizat de catre Autoritatea Portuara, în baza căruia
aceasta să-i elibereze Declaratia de Conformitate a unei Facilitati portuare.
La nivel European, codul ISPS a fost transpus în Regulamentul CE 0725/2004,
adoptat în legislația națională prin HG 876/2007.
Necesitatea extinderi unui nivel de protecție corespunzător în raport cu tipologia de
riscuri pentru activitățile economice din incintele porturilor maritime la nivel European, au

1
https://www.agerpres.ro
2
Ibidem
3
Rezoluţia IMO A.872 (20) – Linii directoare pentru prevenirea şi împiedicarea contrabandei cu droguri, cu
substanţe psihotrope şi chimice pe nave angajate în traficul maritim international.
4
Rezoluţia IMO A.871(20) – Linii directoare privind repartizarea responsabilităţilor pentru rezolvarea cu succes
a cazurilor de imigrare ilegală.
5
UNCLOS- Convenția Națiunilor Unite asupra drepului mării Art. 101
condus la elaborarea de către Comisia Europeană a Directivei 65/2005, transpusă la nivel
national în Ordinul Ministrului Transporturilor nr.290/2007.
Creşterea ameninţărilor teroriste face ca toate organizaţiile, fie ele autorităţi sau
companii private, să își regândească poziţia cu privire la securitatea în lanţul de distribuţie.
Viziunea actuală transpusă în norme legale, furnizează soluţii de securitate la nivel local, al
platformei portuare. Aceasta abordare are ca rezultat costuri ridicate de operare, întreruperi în
fluxul economic și o calitate slabă a nivelului de securitate. Operatorii portuari trebuie să
adopte, din mers, politicile de securitate dar să mențină și un anumit ritm al fluxului economic
pentru a-și putea respecta obligațiile contractuale și a obține un profit cît mai mare. Această
ultimă realitate primează și poate crea premizele dezvoltării unor breșe în siguranță. De multe
ori se elaborează un plan de securitate formal, care nu este adaptat la condițiile concrete.
Schema de personal este subdimensionată, lucrătorii fiind responsabilizați cu mai multe tipuri
de îndatoriri de serviciu, cele privind securitatea fiind de natură conexă activității principale.
Se impune elaborarea unui sistem legislativ, gândit pentru întreg lanţul logistic, specific
fiecărei modalități de transport, creându-se o politică de protecție a întregului lanţ de
transport, de le expeditor până la destinația finală.
Tehnologia informatică și cooperarea dintre partenerii din cadrul lanţului de
distribuţie va transforma această activitate în oportunitate de afaceri. Siguranța și
performanta unui lanţ de distribuţie reprezintând doua aspecte care se îmbină și se
completează una pe cealaltă, proces din care rezultă plus-valoare economică .
Mai exista și realitatea că Administrația Porturilor Maritime SA este deopotrivă,
autoritatea portuară de control, dar și proprietar al infrastructurii portuare, în această calitate
fiind interesat să mențină chiriașii într-o anumută stare de confort în vederea asigurării
continuității colaborării și implicit, a unei marje de profit dezirabilă.

II CONȚINUT
Astfel, pentru reliefarea aspectelor enunțate, prezentăm următoarea speță: La
începutul anului 2014, în timpul unei discuţii dintre doi angajaţi, AB şi BC, ai X srl-
societate specializată în controlul cantităţii şi calităţii mărfii(în cazul de faţă cereale),
activitate pe care o vom defini pe scurt ”survey”, amândoi având funcţia de operator dană dar
lucrând pe ture diferite, au stabilit să înlocuiască marfa pe care o aveau la operare cu deşeuri
pe care, prin inducerea în eroare a persoanelor implicate în fluxul economic al operatorului
portuar B.SA cu care societatea X SRL avea contract de prestări servicii de survey, să o
prezinte ca fiind marfă de felul celei aflate la operare, în scopul de a obţine foloase materiale
injuste.
În acest sens, aceştia au stabilit ca AB, care anterior angajării la societatea se survey
deţinuse şi administrase o societate de achiziţii a cerealelor şi care avea cunoştinţe în mediul
achizitorilor şi a intermediarilor din acest tip de comerţ, să obţină documentele necesare de
transport pentru deşeurile pe care le pezentau ca fiind floarea-soarelui. BC se obliga în
schimb, având în vedere că activitatea infracţională urma să se desfăşoare în timpul turei sale
de serviciu, ca să nu preleveze probe din deşeurile care urmau a fi prezentate drept cereale şi
să racoleze în vederea îndeplinirii rezoluţiei infracţionale angajaţi ai operatorului portuar
pentru a ascunde urmele infracţiunii, amestecând deşeurile cu o mare cantitate de marfă de
calitate. AB l-a cooptat în această activitate și pe DC, administratorul unei mici societăți de
achiziții de cereale W SRL care, de obicei, colecta cereale de la micii producători locali pe
care o livra către o societate mai mare de intermediere Z SRL, care la rândul ei o revindea
către marii exportatori.
Pentru ca Z SRL își avea sediul în alt județ, achizițiile de cereale din Constanța fiind
sporadice, reprezentanții legali ai aceasteia au stabilit de comun acord, încă din anul 2013, ca
AB și DC să dețină împreună un carnet cu facturi și unul cu avize de însoțire a mărfii al Z
SRL. Aceștia urma să cumpere cereale de la producători pentru W SRL să întocmească actele
de livrare către Z SRL și apoi în numele Z SRL să întocmescă acte de livrare către firmele
exportatoare.
Oportunitatea săvârşirii infracţiunii s-a ivit în primăvara aceluiaşi an când BC l-a
contactat pe AB, comunicându-i că a reuşit cooptarea în grupul infracţional a lui CD, docher-
mecanizator în cadrul B.SA care în acea tură de lucru a fost repartizat să efectueze serviciul
pe vola care comasa floarea soarelui.
Cei trei au stabilit ca AB să găsească deseuri fără valoare economică pentru care
împreună cu DC să întocmească documente de proveniență de la W SRL, în care să se
menționeze că sunt semințe de floarea-soarelui, să livreze marfa către Z SRL, sa gasească un
mijloc de transport pe care să-l încarce cu presupusa marfă, după care să-l cântărească la
cântarul auto al B SA, unde se afla si BC care urma să întocmească documente de control al
calității mărfii din care să reiasă că marfa corespunde normelor de calitate impuse de
exportator. ”Marfa ” urma apoi să fie transportată în altă incintă a operatorului portuar unde se
afla și magazia încărcată cu cereale, după care aceasta urma să fie descărcată, CD având rolul
de a o amesteca cu marfa de bună calitate.
În continuare profitând de indolenţa în realizarea sarcinilor de serviciu ale
persoanelor responsabile din cadrul societăţii B SA dar şi a lipsurilor în reglementarea
contractului de pază pe care B.SA îl avea cu societatea de pază Y SRL, grupul infracțional,
conform programului anterior sabilit a întreprins următoarele: DC a contactat o societate de
transport rutier căreia i-a solicitat un camion care să efectueze un transport de cereale dintr-o
zonă proximă portului. Împreună cu AB au așteptat camionul, i-au spus conducătorului auto
să incarce ”marfa” care era de fapt nisip de sablare rezultat de la curățarea navelor și semăna
cu semințele de floarea soarelui. La protestul conducătorului auto, care a observat că marfa
nu este de tipul celei înscrise în documentul de transport, aceștia i-au spus să nu-și facă griji
deoarece vor să pună aceste reziduuri în încărcătura de floarea soarelui a unei nave, deoarece
procentul de impurități pe care marfa urma să-l aibă era prea mic față de cel prevăzut în
contractul de export, angajatorul său cunoaște aceste aspecte și nu are rost să-l mai sune.
Conducătorul auto a fost de acord să efectueze transportul, a refuzat să semneze
vreun document referitor la acesta dar nu a raportat angajatorului său situația considerând
reale argumentele prezentate de cele două persoane.
Astfel, după încărcare, camionul a fost direcționat în interiorul Portului Constanța,în
incinta operatorului portuar în care se afla cântarul auto. Având în vedere protocolul dintre
societatea care asigura paza perimetrală a B SA, în care mijloacele de transport încărcate cu
marfă nu sunt controlate cu privire la conținut, acest atribut fiind în sarcina societății de
survey, X SRL, această lipsă de prevedere fiind valabilă și pentru cantaragiul operatorului,
camionul a fost cântărit, conducătorului auto înmânându-i-se un un bon de cântar cu masa
brută a camionului. Tot acum BC a întocmit documentul de conformitate al mărfii după care a
îndrumat vehiculul în altă incintă a operatorului, unde se afla magazia în care urma să
descarce încărcătura.
La intrarea în adoua incintă, agentul de pază al aceleiași societăți specializate a
menționat numărul de înmatriculare al autovehicului și l-a îndrumat la magazia cu floarea-
soarelui.
Încercând să descarce, conducătorul auto a constatat că încărcătura are o aderență
mai mare decât cerealele, iar pentru finalizarea operațiunii, ar trebui să ridice bena complet
lucru imposibil în incinta acestei magazii deoarece parametrii de înălțime nu permit acest
lucru. Așa că acesta a încercat să facă mai multe operațiuni prin care să facă să alunece
reziduurile, fără a reuși să descarce decât o cantitate de circa 2-3 tone. La sugestia lui AB care
l-a însoțit în permanență, conducătorul auto a mers în biroul operatorilor de dană ai
operatorului portuar unde a solicitat să i se confirme descărcarea întregii încărcături.
Operatorul de dană de serviciu, VM, care avea în responsabilitate și magazia menționată a
semnat pentru recepția mărfii în bonul de cântar prezumând buna credință a conductorului
auto, neîndeplininindu-și prin aceasta sarcinile de serviciu. După ieșirea camionului din
incintă, agentul de securitate a observat că bena vehiculului nu este descărcată complet și a
alarmat reprezentanții operatorului portuar și echipa de intervenție a angajatorului său.
AB si conducătorul auto au scos camionul din incinta portului, au descărcat marfa
rămsă, după care s-au deplasat cu acesta la cântarul operatorului portuar pentru a se stabilii
tara vehiculului. Ajunși la cântar, aceștia au fost opriți după care s-a procedat la sesizarea
organelor de poliție. În cauză, s-a întocmit dosar penal.
În cursul cercetărilor, proprieterul mărfii, având în vedere că nu a efectuat vreo plată
către comitenți, nu s-a considerat prejudiciat, fapt pentru care aceștia au fost cercetați pentru
săvârșirea infracțiunilor de tentativă la înșelăciune, complicitate la tentativa de înșelăciune,
abuz în serviciu, și neglijența în serviciu

II.1. Analiza elementelor constitutive ale infractiunii.

Infractiunea de înșelaciune, ca atitudine de inducere în eroare unei persoane pentru

obtinerea unui folos patrimonial injust prezintă un grad de pericol social ridicat, necesitând
exercitarea unei acțiuni de represiune a statului prin aplicarea unei sancțiuni penale. Prin
săvârsirea acestei fapte se aduce atingere unui minim de bună-credință și încredere care este
necesar pentru normala formare, desfășurare și dezvoltare a relațiilor sociale de ordin
patrimonial. Deci, prin obiectul ei juridic, infractiunea de inselaciune face parte din
infracțiunile îndreptate contra patrimoniului și este încriminată.
Condițiile pe care legiuitorul le prevede pentru existența infractiunii se referă la
anumite date ale realitatii fără de care aceasta nu poate exista. Astfel, profesorul Vintilă
Dongoroz arăta: „nu se poate concepe o infracțiune fară o dispoziție de lege care să o
proclame ca atare; nu se poate concepe o infractiune fară un interes sau un lucru care sa fie
vătămat sau prejudiciat pentru savârșirea faptelor care constituie infracțiune; nu se poate
concepe o infractiune fără o persoană care să o comită (infractor) și fără o altă persoană
(fizică sau juridică) care sa fie vatamată sau amenințată în interesele sale; nu se poate
concepe infracțiune fară un loc unde s-a comis și un moment în care a fost săvârșită. Toate
aceste date sau entități sunt preexistente infracțiunii”6. Este cunoscut că obiectul infracțiunii
este unul din premisele de baza ale existentei unei infracțiuni. Infractiunile contra
patrimoniului nu se deosebesc între ele sub raportul obiectului, ceea ce inseamna ca ele nu au
obiect juridic special, aceasta confundandu-se cu obiectul juridic general 7. În speța arătată,
având în vedere că executarea demersului infracțional a fost întrerupt fără a-și putea produce
efectul, există o tentativă imperfectă la infracțiunea de înșelăciune.
”Subiecții infracțiunii implicați în săvârșirea acesteia, fie prin comitere, fie prin
suportarea consecințelor, a răului cauzat prin savârșirea ei”8, nu au fost în contact direct.
Atitudinea și modul de lucru al subiectului pasiv nu a reprezentat, în sine, un factor
favorizator, ținând cont de faptul că B SA a operat marfa și doar breșele din mangementul
fluxului său economic și de securitare au creat posibilitatea săvârșirii acestei fapte de natură
penală. Acst aspect a fost exploatat de subiecții activi nemijlociți, care au acționat în vederea
îndeplinirii scopului propus.
Sunt subiecți activi și W SRL și Z SRL care vor raspunde penal deoarece fapta a
fost savârșită în numele lor, de către repzentanții lor9.
6
V.Dongoroz, Drept Penal, Bucuresti 1939, pag. 198-199.
7
Gh.Nistoreanu, V. Dobrinoiu, Drept penal - partea generala, Ed. Europa Nova Bucuresti 1997.
8
C.Bulai, op. cit. p.148; C.Mitrache, Drept penal roman partea generala, Casa de editura si presa Sansa SRL
Bucuresti, 1996 pag. 120.
9
C.Pen., art.135, alin.1.
 Săvârșirea infracțiunii a fost condiționată și de de locul și timpul producerii ei,
considerăm că este necesar să se tină seama de acestea la evaluarea gradului concret de
pericol social al faptei. Săvârșirea acesteia în incinta portului, în timpul desfășurării fluxului
econimic al unui mare operator portuar, prin riscul de securitate creat, putând periclita grav
activitatea agentului economic și, implicit, al bunei funcționări a portului, reprezentă o
circumstanță agravantă la individualizarea pedepsei.
Forma de tentativă a infracțiunii de înșelăciune pe care autorii au săvârșit-o în acest
caz a fost una imperfectă, caracteriztaă prin punerea în executare a hotărârii de a săvârșii
infracțiunea, executare care a fost întreruptă de agentul de pază al facilității portuare care,
observând, în primul rând că activitatea de descărcare nu a fost finalizată, iar în al doilea rând
că încărcătura camionului este constituită din substanțe asemănătoare mărfii operate în
magazie dar nu din același sortiment de marfă, a alertat conducerea societății sale și pe cea a
operatorului portuar, acțiune care a dus la întreruperea executării activității infracționale și a
împiedicării producerii rezultatului acesteia.

II.2 ÎNȘELĂCIUNEA ÎN PORTURILOR MARITIME, PARTICULARITĂȚI

Cauzele producerii evenimentului:

- lipsa obligativității pentru agentul economic portuar de a reglementa controlul la
intrarea în incintele facilităților portuare pe care le administrează, astfel încât
acesta să aibă măcar certitudinea că în incintă intră marfă de tipul celei operate de
acesta;
- existența unui management defectuos în ceea ce privește responsabilizarea
personalului angrenat în activitatea de operare a mărfurilor, care are uneori
sarcini concomitente în activități paralele precum și în controlul eficient al munci
aceastora;
- lipsa obligativității dotării tehnice a terminalelor specializate portuare cu sisteme
moderne de sondare a cerealele direct din camion sau de măsurare profesională a
altor sortimente de mărfuri;
Acest tip de săvârșire a infractiunii de înșelăciune în domeniul operării mărfurilor în
porturile maritime nu este singular. Ingeniozitatea făptuitorilor în descoperirea de noi
modalități chiar și în condițiile înăspririi normelor de securitate este demnă de luat în
considerație. Astfel în domeniul mărfurilor operate în vrac, aplicabilă și cerealelor,
menționăm tehnica sondării parțiale. Aceasta constă în sondarea parțială, la suprafață, a
mărfurilor încărcate în camioane. Infractorii, transportatori și furnizori, încarcă în prealabil un
strat de marfă de proastă calitate, pământ sau substanțe cu caracteristici asemănătoare
sortimentului de marfă operat, după care încarcă, deasupra, marfă de bună calitate Angajații
societăților de survey în complicitate cu aceștia sondează marfa din camion doar parțial
stabilind că întreg camionul este încărcat cu marfă de bună calitate care este direcționat pentru
descărcare în capacitățile de depozitare ale operatorului. În cadrul acestor grupuri
infracționale intră și angajații operatorului precum și ai societăților de pază sau grupul
anterior costituit se bazează doar pe indolența acestora, care se consideră exonerați de orice
responsabilități privitoare la minima supraveghere a conținutului mărfurilor, și descarcă
mărfurile și pretinzând contravaloarea prestației efectuate, la valoarea mărfii de bună calitate.
O altă modalitate a fost montarea unui bazin cu apă sub bena semiremorcii pe
scheletul metalic al acesteia. În acest fel camionul încărcat cu marfă, având și bazinul plin cu
apă, era cântărit inițial după care era sondat. După îndrumarea acestuia la locul de
descărcare, pe traseul parcurs, conducătorul auto descărca apa din rezervor și descărca apoi
marfa. În continuare se efectua cântărirea finală, stabilindu-se tara camionului. Furnizorul
mărfii putea pretinde de la exportator contravaloarea masei de apă pe care o prezentase ca
fiind marfă de tipul celei aflată la operare. Această modalitate de operare a fost folosită atunci
când distanța dintre locul de cântărire –sondare era destul de mare astfel încât vărsarea apei să
nu atragă atenția și prezenta pentru grupul infractional anvantajul că numărul subiecților
activi și ai complicilor lor să fie mai mic, fapta lor fiind prin aceasta mai greu de depistat. De
asemenea a mai sost folosită ca metodă de înșelare a exportatorului folosirea a două
semiremorci și schimbarea numerelor de înmatriculare între acestea. În acest caz
instrumente ale infracțiunii erau un cap-tractor în ansamblu auto, pe rând, cu o semiremorcă
încărcată și cu una goală. Astfel, după ce ansamblul auto cu semiremorca plină era cântărit
inițial, aceasta era scoasă din ansamblu și era introdusă cea goală, în acest timp schimbându-
se numerele de înmatriculare între ele. Cu complicitatea angajaților operatorului portuar și a
acelei de survey, care trebuia sa sondeze și să descarce marfa, atestând că aceste operațiuni ar
fi fost efectuate, ansamblul auto era cântârit pentru tarare, achizitorul și transportatorul putând
pretinde contravaloarea ”mărfii” și a transportului.
La operarea fierului vechi, au fost folosite ca metode, substituirea mărfii de calitate
superioară cu una de calitate inferioară, cu pământ sau alte încărcături cu valoare
economică slabă sau chiar cu minereu care are densitatea mult mai mare și care ocupă un
volum mai mic și o masă mai mare, sustras de membrii grupărilor din locurile de depozitare
de pe raza Portului Constanța, precum și celelalte metode folosite la operarea cerealelor.
Când aceste substituiri de marfă se efectuează de către exportatori, nu mai vorbim de
înșelăciune, ci de infracțiuni la regimul vamal 10, precum cea de folosire de acte nereale 11 sau
cea de folosire de acte falsificate12 și sunt întâlnite la exportul cherestelei, a fierului vechi, a
produselor petroliere, dar și a produselor operte în vrac.
Astfel de tipuri de nșelăciuni în care au fost implicate grupuri infracționale din care
făceau parte lucrători ai operatorilor portuari și ai societățlor de survey pot prezenta un risc
crescut din punct de vedere al securității care ar putea fi exploatat, de adepți ai unor ideologii
extremiste care ar putea bloca pentru perioade lungi de timp activitatea operatorilor
economici, transformarmându-le în amenințări asimetrice. Cu titlu de exemplu amintim
amestecul de îngrășăminte chimice cu combustibil într-o magazie de operare a
îngrășămintelor care poate provoca adevărate catastrofe precum cea de la 28 mai 2004,
Mihăileşti, județul Buzău, când un număr de 18 persoane au murit, iar alte 13 au fost rănite în
explozia accidentală a unui camion ce transporta îngrăşăminte pe bază de azot.13
III Concluzii

Demersul nostru a fost acela de a prezenta persoanelor interesate, aspecte ale

realității din domeniul transporturilor maritime și a fenomenelor cu care Poliția Transporturi
se confruntă în misiunea sa de apărare a relațiilor sociale din domeniul economic, specific
portuar, cu referire la tipuri de săvârșire a infracțiunii de înșelăciune.
Poziția geostrategică a Portului Constanța, prin situarea acestuia la frontira estică a
Uniunii Europene poate constitui pentru cei care vor să destabilizeze valorile democrației și al
libertății econimice, o țintă a acțiunilor lor.
Reglementarea insuficientă a atribuțiunilor Poliției Transporturi și implicit a
Serviciului de Poliție Transpoturi Maritime, face uneori dificilă capacitatea de răspuns la
noile tipuri de provocări la adresa ordinii publice și mai ales a securității portuare.
Se impune, ca urmare, dotarea logistică, necesară activităților acestei instituții, atât în
bazinul portuar, cât și pe uscat, precum și completarea schemei de personal.

10
Legea nr.86 din 18. 06.2006 privind Codul Vamal al României, cu modificările și completările ulterioare
11
.Idem, art 272.
12
Idem, art 273.
13
http://www.mediafax.ro/externe/cazuri-precedente-de-explozii-implicand-ingrasaminte-chimice-10764421.
 Aceste lipsuri sunt înlocuite de atitudinea pro-activă, în îndeplinirea sarcinilor de
serviciu, de spiritul de sacrificiu și dăruirea polițiștilor din această instituție, care fac cinste
corpului profesional căruia îi aparțin.
Pentru sporirea gradului de siguranță se impune intensificarea activităților specifice,
polițienești pentru monitorizarea activității comunității transportatorilor și a mijloacelor de
transport, asigurarea prezenței lucrătorilor care efectueză serviciul în uniformă în locurile
obligatorii de trecere a camioanelor între locurile de cântârire și cele de descărcare a
mărfurilor. Din punct de vedere legal, ca element de lege ferendă, considerăm oportună
introducerea în art.15, alin (1) din Hotărârea de Guvern nr. 876 din 01.08.2007 pentru
stabilirea și sancționarea contravențiilor la regimul transporturilor navale a reglementării, ca
printre persoanele cu atribuțiuni de constatare și aplicare a sancțiunilor contravenționale să fie
împuterniciți lucrători ai Poliției Transporturi, autoritate independentă de control a statului.
Prin această prevedere se poate evita dubla calitate, pe de-o parte cea de ofertant de
infrastructură, autorizații etc și pe de alta, cea de organ sancționator.

Referințe bibliografice:

1. Constituția României
2. Legea nr.286 din 17 iulie 2009 privind Codul Penal cu modificările și completările
ulterioare.;
3. Legea nr.86 din 18. 06.2006 privind Codul Vamal al României, cu modificările și
completările ulterioare.;
4. Alexandru Boroi, Drept penal-parte generala, Editura A.H. Beck, Bucureşti, 2000;
5. Vasile Dongoroz, Explicaţii teoretice ale Codului penal roman, Vol. I, Editura
Academiei Române, Bucureşti, 1969;
6. Constantin Mitraehe, Drept Penal Roman-partea generală, Casa de Editură şi Presa
„Şansa S.R.L”, Bucureşti - 2000.
7. V. Dongoroz, Drept Penal, Bucuresti, 1939;
8. Gh.Nistoreanu, V. Dobrinoiu, Drept penal - partea generală, Ed. Europa Nova
Bucuresti 1997;
9. C.Bulai, op. cit. p.148; C.Mitrache, Drept penal român partea generală, Casa de
editura si presa Sansa SRL Bucuresti, 1996;
10. Rezoluţia IMO A.872 (20). Linii directoare pentru prevenirea şi împiedicarea
contrabandei cu droguri, cu substanţe psihotrope şi chimice pe nave angajate în
traficul maritim international;
11. Rezoluţia IMO A.871(20). Linii directoare privind repartizarea responsabilităţilor
pentru rezolvarea cu succes a cazurilor de imigrare ilegală;
12. UNCLOS, Convenția Națiunilor Unite asupra drepului mării, Romania a aderat prin
Legea nr.110 din 10 octombrie 1996;
13. http://www.mediafax.ro/externe/cazuri-precedente-de-explozii-implicand-
ingrasaminte-chimice-10764421.
14. https://www.agerpres.ro