Full

PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
ANALISA KERUSAKAN KOMPONEN UNDERCARRIAGE

EXCAVATOR PC-200 HYUNDAI ROBEX DENGAN
METODE FMEA
SKRIPSI
Untuk memenuhi sebagian persyaratan
Memperoleh gelar Sarjana Teknik
Oleh :
STEFANUS VIANARI OLA AMA
NIM :165214086
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS SANATA DHARMA

YOGYAKARTA
2020
ANALYSIS OF DAMAGE TO UNDERCARRIAGE

COMPONENTS HYUNDAI ROBEX PC-200 EXCAVATOR
WITH FMEA METHOD
FINAL PROJECT
As partial fulfilment of the requirement
to obtain the Sarjana Teknik degree in Mechanical Engineering
By :
STEFANUS VIANARI OLA AMA
Student Number : 165214086
MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM
MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT

SCIENCE AND TECHNOLOGY FACULTY
SANATA DHARMA UNIVERSITY

YOGYAKARTA
2020
ii
PERNYATAAN KEASLIAN KARYA
Dengan ini penulis menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat
karya yang pernah digunakan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu
Perguruan Tinggi, dan sepanjang sepengetahuan penulis juga tidak terdapat karya
atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang
secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Yogyakarta, 6 Juli 2020
Penulis
Stefanus Vianari Ola Ama
v
LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Sanata Dharma
Nama : Stefanus Vianari Ola Ama
NIM : 165214086
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, penulis memberikan kepada
Perpustakaan Universitas Sanata Dharma karya ilmiah yang berjudul :
Analisa Kerusakan Komponen Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai

Robex Dengan Metode FMEA
Beserta perangkat yang diperlukan (bila ada). Dengan demikian penulis
memberikan kepada Perpustakaan Universitas Sanata Dharma hak untuk
menyimpan, mengalihkan dalam bentuk media lain, mengelolanya di internet atau
media lain untuk kepentingan akademis tanpa perlu meminta ijin dari penulis
maupun royalti kepada penulis selama tetap menyantumkan nama penulis sebagai
penulis.
Demikian pernyataan ini penulis buat dengan sebenarnya.
Penulis
vi
ABSTRAK
Peranan unit Excavator Hyundai Robex PC-200 di lingkungan industri

sangat bergantung pada komponen undercarriage. Hal tersebut dikarenakan
mempengaruhi kinerja dari excavator. Jika komponen undercarriage mengalami
kerusakan maka produktifitas dari excavator akan menurun saat beroperasi. Maka
diperlukan perawatan yang intensif dan terjadwal. Tujuan penelitian ini adalah
untuk mengetahui presentase keausan pada komponen Undercarriage Excavator
PC-200 Hyundai Robex, mengetahui prediksi sisa usia pakai pada komponen
Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex, dan mengetahui nilai RPN
komponen Undercarriage pada Excavator PC-200 Hyundai Robex.
Pada penelitian ini metode yang digunakan untuk menganalisis presentase
keausan dan prediksi sisa usia pakai pada komponen idler, sprocket, dan track link
adalah metode FMEA (Failure Mode and Effect Analysis). Dengan menetapkan
nilai severity, occurence, dan detection untuk mendapatkan nilai RPN ( Risk
Priority Number). Nilai RPN didapatkan dari hasil pengkalian ketiga nilai
tersebut.
Hasil dari penelitian ini didapatkan presentase keausan komponen sprocket
memiliki tingkat keausan yaitu 60%, komponen idler 50%, dan komponen track
link 37.5% untuk jam kerja 750 jam. Hasil yang diperoleh prediksi sisa usia pakai
komponen sprocket 480 jam, komponen track link 456 jam, dan komponen idler
340 jam. Kemudian didapakan nilai RPN dari masing-masing komponen adalah
512 untuk komponen idler, 343 komponen track link, dan 216 untuk komponen
sprocket.
Kata Kunci : Excavator Hyundai Robex PC-200 , Undercarriage, FMEA
vii
ABSTRACT
The role of the Hyundai Robex PC-200 Excavator unit in an industrial

environment relies heavily on undercarriage components. That is because it
affects the performance of the excavator. If the undercarriage component is
damaged, the productivity of the excavator will decrease during operation. Then
intensive and scheduled maintenance is needed. The purpose of this study was to
determine the percentage of wear on the Hyundai Robex PC-200 Excavator
Undercarriage component, determine the prediction of remaining life in the
Hyundai Robex PC-200 Undercarriage Excavator component, and determine the
RPN value of the Undercarriage component in the Hyundai Robex PC-200
Excavator.
In this study the method used to analyze the percentage of wear and
prediction of remaining life on the idler, sprocket, and track link components is
the FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) method. By setting the value of
severity, occurrence, and detection to get the value of RPN (Risk Priority
Number). The RPN value is obtained from the multiplication results of the three
values.
The results of this study obtained the percentage of wear of the sprocket
component has a wear rate of 60%, 50% idler component, and 37.5% track link
component for 750 hours of work hours. The results obatained predictions the
remaining life of the 480 hour sprocket component, 456 hour track link
component, and 340 hour idler component. Then get the RPN value of each
component is 512 for idler components, 343 track link components, and 216 for
sprocket components.
Keywords: Hyundai Robex PC-200 Excavator, Undercarriage, FMEA
viii
KATA PENGANTAR
Syukur dan terima kasih penulis kepada Allah Bapa di surga yang telah
memberikan berkat, rahmat serta kasih-Nya yang berlimpah kepada penulis,
sehingga dapat menyelesaikan Skripsi ini dengan judul “Analisa Kerusakan
Komponen Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex Dengan Metode
FMEA.
Penyusunan Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk mendapat gelar
Sarjana Teknik Mesin di Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan
Teknologi, Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
Atas tersusunnya Skripsi ini, tidak lupa penulis mengucapkan terima kasih
kepada :
1. Sudi Mungkasi, S.Si., M.Math,Sc.,Ph.D., selaku Dekan Fakultas Sains
dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.
2. Budi Setyahandana, M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin,
Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma.
3. Ir. PK. Purwadi, M.T., selaku Dosen Pembimbing Akademik.
4. Budi Sugiharto, M.T., selaku Dosen Pembimbing Skripsi.
5. Dosen-dosen Teknik Mesin yang telah membimbing selama perkuliahan.
6. Seluruh Tenaga Kependidikan di Teknik Mesin dan di Fakultas Sains dan
Teknologi, Universitas Sanata Dharma.
7. Paulus Demon Loun dan Benedikta Palan Duli sebagai orang tua penulis
yang selalu memberi semangat berupa materi dan spiritual.
ix
8. Semua keluarga di Adonara dan Kalimantan Adriana Anukia, Alm.
Yohanes Nama Raga Tokan, Simon Sabon Nuba, Petrus Paron Kelogo
Tokan, Elisabeth Boi duli, Wae Date, Wae Agnes, Nenek dan adik-adikku,
yang selalu memberi semangat.
9. Untuk yang ku kasihi Severina Jenita, yang selalu memberi motivasi dan
juga semangat.
10. Untuk teman seperjuangan selama perkuliahan, dan juga teman-teman dari
Sangatta.
11. Seluruh teman-teman Teknik Mesin angkatan 2016, atas kerjasamanya
selama kuliah.
12. Seluruh Karyawan PT. Perwita Karya, terima kasih atas bantuannya dan
memberikan kesempatan untuk mengambil data di PT. Perwita Karya.
Penulis masih menyadari bahwa Skripsi ini masih banyak kekurangan dan
belum sempurna dan keterbatasan kemampuan penulis. Penulis akan menerima
dengan senang hati segala kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan
Skripsi ini.
Akhir kata, penulis mengucapkan banyak terima kasih atas pehatiannya
Penulis
x
DARTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................................... i

TITLE PAGE .....................................................................................................................ii
HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................................... iii
HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................................... iv
HALAMAN PERNYATAAN............................................................................................ v
HALAMAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ..................................................................... vi
ABSTRAK ...................................................................................................................... vii
ABSTRACT .....................................................................................................................viii
KATA PENGANTAR ...................................................................................................... ix
DAFTAR ISI .................................................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................xiii
DAFTAR TABEL ........................................................................................................... xv
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ..................................................................................................... 3
1.4 Batasan Masalah ...................................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................................................... 3
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................................ 5
2.1 Dasar Teori .............................................................................................................. 5
2.1.1 Pengertian Undercarriage ............................................................................. 5
2.1.2 Undercarriage Tipe Rigid ............................................................................. 6
2.1.3 Komponen Utama Undercarriage Tipe Rigid ............................................... 6
2.1.4 Jenis Keausan Pada Sprocket, Idler, dan Track Link .................................. 14
2.1.4.1 Keausan Pada Sprocket ...................................................................... 14
2.1.4.2 Keausan Pada Idler ............................................................................. 17
2.1.4.3 Keausan Pada Track Link ................................................................... 18
2.1.5 Jenis Perawatan Kerusakan (Maintenance) ................................................. 21

2.1.6 Dasar Teori Perhitungan Umur Elemen Penyusun Komponen U/C ............ 22
xi
2.2 Penelitian Terdahulu .............................................................................................. 23

BAB III METODOLOGI PENELITIAN.......................................................................... 27
3.1 Obyek Penelitian .................................................................................................... 27
3.2 Alur Penelitian ....................................................................................................... 27
3.3 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) ........................................................... 28
3.4 Variabel Penelitian ................................................................................................. 30
3.5 Alat Bantu Penelitian.............................................................................................. 31
3.6 Langkah-langkah Penelitian ................................................................................... 31
3.7 Cara Pengumpulan Data ......................................................................................... 32
3.8 Cara Pengolahan Data ............................................................................................ 32
3.9 Cara Penyimpulan .................................................................................................. 33
BAB IV DATA DAN ANALISIS .................................................................................... 34
4.1 Pengukuran Idler .................................................................................................... 34
4.1.1 Presentase Keausan Idler ..................................................................................... 35
4.1.2 Prediksi Sisa Usia Pakai Idler.............................................................................. 37
4.2 Pengukuran Sprocket .............................................................................................. 38
4.2.1 Presentase Keausan Sprocket .............................................................................. 39
4.2.2 Prediksi Sisa Usia Pakai Sprocket ....................................................................... 42
4.3 Pengukuran Track Link .......................................................................................... 43
4.3.1 Presentase Keausan Track Link ........................................................................... 44
4.3.2 Prediksi Sisa Usia Pakai Track Link .................................................................... 46
4.4 Analisis Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) ............................................... 48
4.5 Hasil dan Pembahasan ............................................................................................ 51
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................................ 57
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 59
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Undercarriage Excavator Hyundai Robex ....................................................... 5
Gambar 2.2 Track Frame Tipe Rigid .................................................................................. 6
Gambar 2.3 Track Frame Rigid Mounting .......................................................................... 7
Gambar 2.4 Track Rollers .................................................................................................. 8
Gambar 2.5 Carrier Rollers ................................................................................................ 9
Gambar 2.6 Track Assembly .............................................................................................. 9
Gambar 2.7 Struktur Idler ................................................................................................ 10
Gambar 2.8 Stuktur Recoil Spring dan Track Udjaster ..................................................... 11
Gambar 2.9 Track Link (Pin dan Bushing) ....................................................................... 12
Gambar 2.10 Sprocket...................................................................................................... 13
Gambar 2.11 Struktur Track Shoe .................................................................................... 14
Gambar 2.12 Forward Drive Side Wear ........................................................................... 14
Gambar 2.13 Rivers Drive Cycle...................................................................................... 15
Gambar 2.14 Root/Radial Wear ....................................................................................... 15
Gambar 2.15 Revers Tip Wear ......................................................................................... 16
Gambar 2.16 Forward Tip Wear....................................................................................... 16
Gambar 2.17 Side Face Wear ........................................................................................... 17
Gambar 2.18 Tread Wear ................................................................................................. 17
Gambar 2.19 Flange Top Wear ........................................................................................ 18
Gambar 2.20 Tread Wear ................................................................................................. 19
Gambar 2.21 Scalloping .................................................................................................. 19
Gambar 3.1 Diagram Alir................................................................................................. 27
Gambar 4.1 Grafik Keausan idler ..................................................................................... 52
Gambar 4.2 Grafik Keausan Sprocket .............................................................................. 53
xiii
Gambar 4.3 Grafik Keausan Track Link ........................................................................... 54
Gambar 4.4 Grafik Pareto RPN ........................................................................................ 55
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Pengukuran Idler (R/H) ..................................................................................... 34
Tabel 2. Pengukuran Idler (L/H) ..................................................................................... 35
Tabel 3. Nilai Konstanta “k” ........................................................................................... 37
Tabel 4. Pengukuran Sprocket (R/H) ............................................................................... 39
Tabel 5. Pengukuran Sprocket (L/H) ............................................................................... 39
Tabel 6. Pengukuran Track Link (R/H) ............................................................................ 43
Tabel 7. Pengukuran Track Link (L/H) ............................................................................ 43
Tabel 8. Metode Analisis FMEA ..................................................................................... 48
Tabel 9. Hasil perhitungan idler, sprocket, track link....................................................... 51
Tabel 10 Presentase Perbandingan Usia Pakai dan RPN ................................................... 55
xv
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Excavator merupakan salah satu alat berat yang digunakan untuk
memindahkan material dari satu tempat ke tempat yang lain. Tujuan
penggunaan excavator adalah untuk membantu pekerja melakukan pekerjaan
yang berat sehingga dapat menghemat waktu, excavator digunakan untuk
mengangkat material, meratakan permukaan tanah, mengeruk sungai,
penghancuran gedung, pertambangan, menggali parit, lubang dan pondasi.
Beberapa bidang industri yang menggunakan excavator antara lain konstruksi,
pertambangan, infrastructure, pembuatan aspal. Dilihat dari strukturnya,
excavator terdiri dari tiga bagian, yaitu : upperstructure, front attachment,
dan undercarriage.
Undercarriage adalah bagian bawah dari sebuah excavator yang
berfungsi untuk menahan beban, mengarahkan, sebagai pendukung unit dan
sebagai penggerak dari alat berat. Undercarriage bersentuhan langsung
dengan tanah sehingga undercarriage dapat menjaga kestabilan unit alat
berat. Sistem undercarriage dapat berfungsi dengan baik bila selama proses
operasional dilakukan perawatan yang terjadwal dengan baik.
Industri di Indonesia, misalnya industri pembuatan aspal yang ada di PT.
Perwita Karya Yogyakarta menggunakan alat berat. Alat berat yang
digunakan ialah excavator untuk operasi produksinya (loading, hauling, dan
dumping). Alat yang digunakan berupa Excavator PC-200 Hyundai Robex.
1
Hal ini mengindikasikan bahwa peran dari excavator tersebut sangat penting
bagi keberlangsungan operasi suatu industri.
Pada industri pembuatan aspal. pengaruh dari panas dan medan jalan yang
umumnya adalah tanah keras dan berpasir yang dapat membuat kerusakan
pada komponen excavator terutama komponen dari undercarriage yang
bersentuan langsung dengan tanah, untuk mengatasi indikasi kerusakan yang
terjadi, setiap industri memiliki strategi untuk mengatasi kerusakan yaitu,
maintenance atau perawatan unit, jenis perawatan yang biasa di lakukan
antara lain, preventive maintenance, reactive maintenance, predictive testing
and inspection, dan proactive maintenance. Tujuan dari maintenance adalah
agar unit atau alat berat tetap terawat dan baik digunakan agar tidak terjadi
kerusakan pada saat pengoprasiannya.
Oleh sebab itu perlu dilakukan identifikasi untuk mengetahui kerusakan
pada komponen undercarriage. Penelitian ini akan menggunakan metode
Failure Mode and Effect Analiysis (FMEA).
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, masalah yang dapat dirumuskan pada
tugas akhir ini adalah :
1. Bagaimana mengetahui presentase keausan pada komponen
Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex ?
2. Bagaimana mengetahui prediksi sisa usia pakai pada komponen
Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex ?

3. Bagaimana mengetahui nilai RPN pada komponen Undercarriage
Excavator PC-200 Hyundai Robex ?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujun dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui presentase keausan pada komponen Undercarriage
Excavator PC-200 Hyundai Robex.
2. Mengetahui prediksi sisa usia pakai pada komponen
Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex.
3. Mengetahui nilai RPN komponen Undercarriage pada Excavator
PC-200 Hyundai Robex.
1.4 Batasan Masalah
1. Obyek penelitian ini hanya terbatas pada sprocket, idler, dan track link
pada Excavator PC- 200 Hyundai Robex.
2. Data kerusakan diambil dari hasil wawancara dengan kepala mekanik di
PT. Perwita Karya.
1.5 Manfaat Penelitian
1. Bagi Penulis untuk menambah pengetahuan dan wawasan mengenai
kerusakan yang terjadi pada udercarriage unit Excavator PC-200
Hyundai Robex.
2. Hasil penelitian dapat menjadi referensi dan informasi untuk pihak
lain yang ingin meneliti dengan lebih dalam mengenai kerusakan yang
terjadi pada komponen Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai
Robex.
3. Bagi Universitas untuk menambah wawasan dari mahasiswa yang
membaca skripsi ini dan sebagai referensi mahasiswa untuk penulisan
Tugas Akhir mereka.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Dasar Teori
2.1.1 Pengertian Undercarriage
Undercarriage assembly (kerangka bawah) adalah sekumpulan komponen
yang digunakan untuk menopang beban unit (crawler type) yang ditunjukkan pada
Gambar 2.1. Salah satu fungsinya adalah untuk menyalurkan torsi engine dan
menghasilkan gaya cengkram (traction force) untuk menggerakkan unit maju atau
mundur. Disamping itu juga mampu untuk menjaga kestabilan dari unit. Dikutip
dari ”Basic Mechanic Course Final Drive & Undercarriage, PT United Trctor
Tbk. 2011.” Berikut beberapa fungsi dari undercarriage:
1. Untuk menopang dan meneruskan beban unit ke tanah.
2. Bersama-sama dengan sistem steering dan brake mengarahkan unit untuk
bergerak maju, mundur, belok ke kanan dan ke kiri.
3. Sebagai pembawa dan pendukung unit.
Gambar 2.1 Undercarriage Excavator Hyundai Robex
5
2.1.2 Undercarriage Tipe Rigid
Pada undercarriage tipe rigid, front idler tidak dilengkapi dengan rubber
pad. Dapat dilihat pada Gambar 2.2. Final drive juga tidak dilengkapi dengan
rubber bushing dan equalizing beam hanya menempel pada main frame..
1. Idler 5. Track roller (single flange)
2. Track shoe 6. Track roller (double flange)
3. Carrier roller 7. Track roller guard
4. Sprocket 8. Track frame
Gambar 2.2 Track Frame Tipe Rigid
2.1.3 Komponen Utama Undercarriage Tipe Rigid
Komponen-komponen utama dari Udercarriage Tipe Rigid yaitu:
a. Track Frame Rigid Mounting
Track frame merupakan tempat bagi beberapa komponen yang berbeda.
Dapat dilihat pada Gambar 2.3. Komponen yang di maksud adalah drive sprocket,
front idler, dan roller guard. Track frame dapat dikategorikan berdasarkan
ukurannya. Track frame standar, extended track frame serta low ground pressure
(LGP) track frame. Standar track konstruksinya pendek dan sempit, extended
track lebih lebar dan lebih panjang, LGP track konstruksinya lebih lebar (extra
width) untuk mendukung kemampuan mengambang agar lebih baik.
Frame crawler tractors harus diperhatikan kelurusannya, apabila crawler
sudah dipakai beroperasi maka kemungkinan posisi kelurusan dari frame berubah
yang menyebabkan toe in atau toe out. Yang dimaksud toe in adalah keadaan
perubahan kelurusan track frame kiri dan kanan ketika permukaaan idler menuju
ke dalam mendekati “center line of tractors”.
Yang dimaksud toe out adalah suatu keadaan perubahan kelurusan track
frame kiri dan kanan ketika permukaan idler menuju ke dalam mendekati “center
line of tractors”.
Gambar 2.3 Track Frame Rigid Mounting
b. Track Rollers
Track Rollers terletak di bawah track frame dan panjang track tersebut
menentukan banyaknya track rollers. Dapat dilihat pada Gambar 2.4. Track
rollers di pasang di dasar track frame dan menahan sebagian besar bobot
kendaraan. Roller-roller tersebut berukuran kecil dan saling merapat untuk

memberikan tekanan yang rata pada track. Bobot kendaraan didistribusikan secara
merata keseluruhan dasar track. Hal ini memungkinkan track mempunyai gaya
traction dan daya apung (flotation) yang tinggi.
Track rollers terdiri atas dua jenis, yaitu single flange dan double flange.
Dua jenis track roller tersebut dipasang dengan susunan tertentu pada masing-
masing track pada crawler tractor. Jumlah track roller yang terpasang pada
sebuah undercarriage sangat tergantung dari panjangnya track, semakin panjang
track maka semakin banyak pula susunan track roller yang terpasang.
Gambar 2.4 Track Rollers
c. Carrier Rollers
Carrier rollers terletak di atas track frame dan panjang track menentukan
jumlah carrier rollers. Carrier rollers mendukung bobot bagian atas dari track.
Carrier rollers tersebut mencegah track agar tidak melengkung, yang dapat
menyebabkan track mengayun selama kendaraan di operasikan.
Terdapat dua tipe carrier rollers, yaitu tipe flange dan tipe flat. Dapat
dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Carrier Rollers
d. Track Assembly
Track assembly terdiri dari beberapa komponen termaksud track shoe,
grouser, track link, seal, pin, bush, dan bolt. Dapat dilihat pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6 Track Assembly
e. Idler
Idler berfungsi untuk membantu menegangkan atau mengendorkan track
dan juga sebagai penerima kejutan pada sisi bagian depan Track Frame, yang
selanjutnya diteruskan ke recoil spring untuk diredam. Komponen utama dari
idler antara lain shaft, bracket, bushing, floating seals, dan idler shell. Shaft
berfungsi sebagai poros ketika idler berputar. Shaft memiliki internal cavity yang
10
terhubung dengan reservoir sehingga tetap memungkinkan terjadinya pelumasan
ketika idler berputar. Shaft terbuat dari alloy steel dan kemudian permukaan yang
bersinggungan dengan track link dihaluskan untuk mengurangi gesekan.
Ujung dari shaft terkunci pada heavy duty brackets yang berfungsi agar idler
dapat berputar bebas serta sebagai dudukan idler shaft. Bracket didukung oleh
replaceable wear bar yang dapat bergerak sliding pada idler mounting yoke.
Pergerakan sliding ini membantu melindungi track frame komponen dengan
menyalurkan beban kejut kepada recoil spring. Floating seal berfungsi untuk
mencegah kebocoran oli dan agar kotoran tidak masuk ke dalam sistem. Dapat
dilihat pada Gambar 2.7.
Gambar 2.7 Struktur Idler
f. Recoil Spring dan Track Udjuster
Recoil Spring berfungsi seperti per, yaitu untuk meredam kejutan-kejutan
dari Idler. Track adjuster untuk mengatur kekencangan track. Untuk
mengencangkan track dengan cara grease (melumasi), dipompakan masuk ke
ruangan dalam silinder melalui grease fitting.

11
Track adjuster berfungsi untuk mengatur agar kondisi kekencangan track
shoe assembly tetap terjaga. Track adjuster adalah piston yang diisi grease yang
terdapat di dalam silinder. Ketegangan track dapat disetel dengan mengisi/me-
release grease pada silinder. Dapat dilihat pada Gambar 2.8.
Gambar 2.8 Struktur Recoil Spring dan Track Udjaster
g. Track Link
Track link berfungsi merubah gerakan putar menjadi gulungan dan tempat
tumpuan dari track roller sehingga memungkinkan unit dapat berjalan. Dapat
dilihat pada Gambar 2.9. Komponen-komponen utama dari track link terdiri atas
link, pin, bushing, dan seal ass’y.
Track link terdiri dari dua tipe, yaitu: sealed and lubricated type track dan
grease sealed type track. Grease seal type track umumnya digunakan pada small
dozzer dan excavator. Sealed and lubricated type track sering digunakan pada
medium dan large size dozzer. Perbedaan dari kedua tipe tersebut adalah media
pelumasan yang digunakan, menggunakan grease/oil. Pelumasan tersebut
berfungsi untuk mengurangi gesekan antara pin dan bushing, sehingga keausan
12
internal dapat dikurangi. Disamping itu juga dapat mengurangi link pitch
extension.
Gambar 2.9 Track Link (Pin dan Bushing)
h. Sprocket
Sprocket berkaitan dengan track chain bushing untuk menyalurkan tenaga
dari final drive agar unit dapat bergerak maju/ mundur dapat dilihat pada Gambar
2.10.
Sprocket pitch adalah jarak antara setiap roda gigi sepanjang pitch circle
yang melewati garis tengah dari bushing ketika bushing berkaitan dengan
sempurna dengan sprocket teeth. Root adalah titik terdalam sepanjang lengkungan
sprocket.
Sprocket berfungsi untuk :
1. Meneruskan tenaga gerak ke track melalui bushing.
2. Merubah putaran menjadi gulungan pada track agar unit dapat bergerak.
13
Gambar 2.10 Sprocket
i. Track Shoe
Track Shoe adalah bagian undercarriage yang berfungsi disamping tempat
persinggungan dengan tanah juga merupakan alas gerak Crawler Tractor. Track
Shoe merupakan pembagi berat unit ke permukaan tanah. Dapat dilihat pada
Gambar 2.11.
Structure of track shoe adalah Track shoe terikat fixed pada track link
melalui shoe bolt dan nut, umumnya satu track shoe diikat oleh 4 bolt dan 4 nut.
Terdapat beberapa macam shoe dengan perbedaan lebar serta bentuk grouser.
Track shoe terdiri dari plat yang menopang berat unit dan grouser yang
menyalurkan traksi ke permukaan tanah. Selama beroperasi track shoe mengalami
tekanan yang bervariasi yang menimbulkan bending force serta friction force
dimana akan mengakibatkan keausan dan kerusakan. Oleh karena itu track shoe di
desain tidak hanya untuk mengatasi beban berat, namun juga tahan terhadap
keausan. Ditambah lagi desain dibuat untuk mencegah batu dan pasir
terperangkap di sela sela shoe.

14
Gambar 2.11 Struktur Track Shoe
2.1.4 Jenis Keausan Pada Sprocket, Idler dan Track Link
2.1.4.1. Keausan pada Sprocket
Terdapat 6 jenis keausan pada sprocket yaitu : dikutip dari Basic Mechanic
Course Final Drive & Undercarriage PT. United Tractors.
1. Forward drive side wear (keausan normal saat bergerak maju). Pada
Gambar 2.12.
Gambar 2.12 Forward Drive Side Wear

15
2. Reverse drive cycle (keausan normal saat bergerak mundur). Dapat dilihat
pada Gambar 2.13.
Gambar 2.13 Reverse Drive Cycle
3. Root / Radial Wear
Root/ radial wear terjadi saat perubahan arah maju-mundur secara terus
menerus. Keausan terjadi karena bushing menggelincir, menyilang ke dasar gigi
sprocket. Dapat dilihat pada Gambar 2.14.
Gambar 2.14 Root/Radial Wear
4. Reverse Tip Wear
Terjadi ketika unit berjalan mundur. Penyebabnya antara lain bushing dan
sprocket terdapat kotoran yang terjebak. Selain itu dapat pula disebabkan oleh
ukuran link pitch lebih besar daripada sprocket pitch. Dapat dilihat pada gambar
2.15.
16
Gambar 2.15 Reverse Tip Wear
5. Forward Tip Wear
Terjadi ketika unit berjalan maju. Dapat terjadi ketika bushing dan
sprocket terdapat kotoran yang terjebak. Selain itu dapat pula disebabkan oleh
ukuran link pitch lebih besar dari sprocket pitch. Dapat dilihat pada Gambar
(2.16).
Gambar 2.16 Forward Tip Wear
6. Side Face Wear
Penyebab Interference antara sprocket side face dan link. Hal hal yang
mempengaruhi Snaky track sering belok ke arah tertentu (misal selalu ke kanan),
travel di jalan miring, Side-hill cutting. Dapat dilihat pada Gambar 2.17.
17
Gambar 2.17 Side Face Wear
2.1.4.2 Keausan Pada Idler
Terdapat 3 Jenis Keausan pada idler yang menyebabkan efek yang
berbeda yaitu (Sonny Luntungan, 2003) dalam Sambuardi, David Michael dkk,
(2017).
1. Tread Wear
Sliding kontak dengan komponen track link undercarriage, track terlalu
kencang, impact, abrasive, manuver, kecepatan. Track idler akan lebih cepat aus
dibandingkan komponen lainnya. Dapat di lihat pada Gambar 2.18.
Gambar 2.18 Tread Wear
2. Flange Side Wear
Sliding kontak dengan bagian dalam track link, pengoprasian unit pada
posisi miring (side hils), pemeliharaan shoe yang salah atau wide shoe, manuver,
tidak sejajaran dengan carrier roller atau track roller. Perbaikan pada bagian
18
tersebut lebih sulit dilakukan, mempercepat umur pakai track link. Dapat dilihat
pada Gambar 2.18.
3. Flange Top Wear.
Sliding kontak dengan bahan abrasive atau bebatuan yang masuk kedalam
daerah idler. Sliding kontak dengan link yang melompat kearah tapak, kodisi jalan
yang keras, lepas jalur dari track link. mengurangi keakuratan pengukuran
keausan pada kondisi normal, karena jarak width center berkurang. Dapat di lihat
pada Gambar 2.19.
Gambar 2.19 Flange Top Wear
2.1.4.3 Keasusan Pada Track Link
Terdapat 6 jenis keausan pada Track Link yaitu : dikutip dari Basic
Mechanic Course Final Drive & Undercarriage PT. United Tractors.
1. Tread Wear
Keausan normal disebabkan persinggungan antara track rollers dan track
link. Dilihat pada Gambar 2.20.

19
Gambar 2.20 Tread Wear
2. Scalloping
Meningkatnya keausan secara lokal terjadi di titik A, B dan C
Gambar 2.21 Scalloping
Ketika link tread tergulung di atas track rollers, titik A dan C keausannya
lebih dari pada sisa link tread karena lebar link berada di titik yang kecil. Ini
berarti bahwa berat mesin didistribusikan di area yang lebih kecil, sehingga
tekanan lebih tinggi dan keausan meningkat. Dapat dilihat pada Gambar 2.21.
Ketika link tread tergulung di atas idler, maka titik B keausannya lebih
karena titik ini adalah titik satu-satunya yang kontak dengan idler tread.
20
3. Tread Side Face Wear
link kontak dengan sprocket side face, idler flange dan roller flange.
Keausan dipercepat dengan sering belok ke arah yang sama, sering beroperasi di
permukaan miring, side hill cutting, missaligned track serta track yang terlalu
kencang.
4. Pin Boss Top Face Wear
Interference antara pin boss dan roller flange yang disebabkan karena
keausan link tread. Interference antara link boss dan roller flange yang
disebabkan karena keausan pada roller tread (sering terjadi ketika roller
mengalami perubahan ukuran atau roller rusak).
5. Cracking
Impact condition sering mengakibatkan crack pada link. Disamping itu,
kondisi berikut juga akan mempercepat crack (keretakan) yang terjadi. Keausan
yang berlebihan pada shoe plate, shoe bolt terlalu kendor, deformasi pada shoe
plate, track yang kendor atau link pitch yang terlalu besar akan menyebabkan
impact yang berlebihan antara bushing dengan sprocket.
6. Side face wear
Penyebabnya adanya interference antara link side face (pin boss face)
dengan track rollers guard.
Penyebab keausan pada side face wear :
1. Sering beroprasi didaerah yang miring
2. Snaky track.
21
3. Pengurangan celah antara link dengan rollers guard karena guard bending
4. Keausan rollers flange atau link side face.
2.1.5 Jenis Perawatan Kerusakan (Maintenence)
1. Preventive Maintenence
Pemeliharaan preventive sangat penting untuk mendukung fasilitas
produksi yang termasuk dalam golongan “critical unit”. Teknik perawatan ini
dilakukan secara inspeksi terhadap aset peralatan untuk memprediksikan tehadap
keruskan/kegagalan yang terjadi.
2. Reactive maintenance
Ini adalah jenis perawatan yang diperinsipkan pada pengoprasian untuk
sampai rusak, atau perbaikan ketika rusak. Perawatan jenis ini hanya dilakukan
ketika proses deteriorasi sudah menghasilkan kerusakan.
3. Predictive testing and inspection (PTI)
Walaupun banyak metode yang lain dapat digunakan untuk menentukan
jadwal preventive maintenance, namun tidak ada yang tepat dan akurat sebelum
didapatkan age-reliability characteristic dari sebuah komponen, biasanya
informasi ini tidak ada, namun harus segera didapatkan untuk komponen baru.
Pengalaman menunjukan bahwa PTI sangat berguna untuk menentukan kondisi
suatu komponen terhadap umurnya.
4. Proactive Maintenance
Tipe perawatan ini akan menuntun pada desain, workmanship, instalasi,
prosedur dan scheduling maintenance yang lebih baik. Karaktesistik dari

22
proactive maintenance adalah continous improvement dan mengunakan informasi
balik serta komunikasi untuk memastikan bahwa usaha perbaikan yang dilakukan
benar-benar membawa hasil yang positif. Analisa root-cause failure dan
predictive analysis diterapkan antara lain untuk mendapatkan perawatan yang
efektif, menyusun interval kegiatan perawatan, dan memperoleh life cycle.
2.1.6 Dasar Teori Perhitungan Keausan Komponen Undercarriage
1. Perhitungan Presentase Keausan Undercarriage
Untuk menentukan berapa (%) keausan dari komponen undercarriage
maka dapat menggunakan rumus dari persamaan yang dikutip dari Syaeful Akbar,
Randis Baharrudin, (2019).
Persamaan tersebut dinyatakan sebagai berikut (2.1).
𝑆𝑣−𝑀𝑤
𝑊𝑟 = x 100...................................................................(2.1)
𝑆𝑣−𝑊𝑙
Pada persamaan (2.1) :
Wr = Worn (wear rate)
Sv = Standard Value
Mw = Measured wear rate
Wl = Wear Limit
2. Memprediksi Sisa Usia Pakai Komponen Undercarriage
Untuk memprediksi sisa usia pakai komponen undercarriage sangat
penting, agar efisiensi biaya maintenance dan efisiensi produksi dapat tercapai.
Persamaan yang di pakai yang di kutip dari Syaeful Akbar, Randis Baharrudin,
(2019) adalah sebagai berikut (2.2)
𝑊𝑟 = 𝑎. 𝑋 𝐾 .....................................................................................(2.2)
23
Pada persamaan (2.2) :
Wr : Wear Rate
a : Constanta
X : Oprating Hours
K : Factor Component
2.2 Penelitian Terdahulu
Irwan Maulana, Akhyar Ibrahim, Darmein. (2017), penelitian ini
menggunakan data input dari Maintenance Record dan hasil wawancara dari
mekanik PT. Takabeya Perkasa Group maka didapatakan waktu keruskan dan
lama pebaikan. Data di dapat dari Maintenance Record 3 tahun terakhir dari 2014
s.d 2016, kemudian data dianalisis dengan penjabaran analisis waktu kerusakan
dengan menggunakan tabel dan juga grafik dari perhitungan rata-rata kerusakan.
Kesimpulan yang di peroleh adalah tidak adanya pelumasan pada sistem
undercarriage sehingga mudah terjadi keausan, hasil dari FMEA Workshet di
dapatkan perbandingan nilai RPN di golongkan menggunakan diagram pareto
bahwa komponen sprocket menjadi komponen yang paling kritis.
Syaeful Akbar, Wahyu Anhar. (2018), penelitian ini menggunakan data
sekunder berupa hasil pengukuran P2U buldozer Komatsu D375A-5 antara tahun
2013 s/d 2014, sampel yang digunakan ada 11 unit bulldozer Komatsu D375A-5
yang di oprasikan di area pertambangan. Data mentah dari hasil pengukuran
undercarrige sesuai dengan undercarriage measuring form yang di lakukan setiap
kurang lebih 450 jam operasi yang di olah untuk mendapatkan tingkat keausan per
jam. Hasil dari penelitian ini mengacu pada pengukuran Link-Pitch, Link-Hight,
24
Bushing O/D, Grouser Height, Carrier Roller, Idler, Sprocket, dan Track Roller
yang di sajikan dalam bentuk tabel normalitas data. Kesimpulan dari penelitian ini
hasil dari pengukuran komponen undercarriage pada bulldozer Komatsu D375A-5
yang dioperasikan di area pertambangan Site Batukajang tidak semua meyakinkan
karena mayoritas hasil memiliki angka signifikan < 0,05 (tidak meyakinkan)
antara lain hasil pengukuran komponen Link-Pitch, idler, dan sprocket.
Ali Akbar. (tanpa tahun), penelitian ini menggunakan metode ekstrapolasi
linear, ekstrapolasi eksponensial (kuadratik), ekstrapolasi dengan pembacan tabel,
dan ekstrapolasi polinomial. Hasil dari penelitan ini memberikan hasil berupa data
real pengukuran/inspeksi dilapangan dari salah satu unit alat berat yang dimiliki
oleh salah satu pelanggan perusahaan, pengukuran/inspeksi dilakukan sebanyak
18 kali untuk 19 item pengukuran komponen undercarriage dalam rentang waktu
mulai dari 19 Desember 2010 s/d 7 Februari 2012. Untuk setiap hasil pengukuran
diperoleh data dan disajikan didalam tabel. Kesimpulan dari penelitian ini
diperlukan untuk dapat dibandingkan tingkat kekuatan data yang dihasilkan dan di
prediksikan dari pengukuran keausan.
Michael Davit Sambuari, Sadat N.S. Sidabutar. (2017), metode penelitian ini
sendiri menggunakan metode literatur, metode observasi, metode analisis. Hasil
dari penelitian ini adalah data di ambil dari tahun 2014 s/d 2015 dengan data
keausan idler dari 16 idler baru dan 16 idler rekondisi, yang disajikan dalam
bentuk tabel pengukur keausan idler baru dan idler rekondisi. Data kemudian di
analisis dengan mengitung presentase Keausan idler baru dan idler rekondisi, data
dari hasil pengukuran keasuan pada setiap spesimen kemudian di bandingkan

25
dalam bentuk tabel dan grafik Perbandingan Usia Pakai idler baru dan idler
rekondisi. Kesimpulan dari penelitian ini adalah umur pakai dari idler baru dapat
bertahan selama 2133 jam dan umur pakai dari idler rekindisi adalah selama 1755
jam
Syaeful Akbar, Randis Baharudin. (2019), metodologi penelitian ini
menggunakan hasil perhitungan prediksi usia pakai setiap komponen
undercarriage dengan menggunakan nilai konstanta “k”, yang kemudian di
bandingkan dengan hasil perhitungan secara actual dengan menggunakan uji
paired “t” test dua arah dengan tingkat kepercayaan 95%. Hasil dari pengukuran
komponen undercarriage yang meliputi link-pitch, link hight, bushing O/D,
gousher height, carriier roller, idler, sprocket, dan track roller di sajikan dalam
bentuk tabel yang di dapat dari hasil uji “t” yang menunjukan bahwa prediksi usia
pakai komponen undercarriage dengan nilai faktor “k” sebagaimana ditetapkan
oleh komatsu menunjukan bahwa komponen bushing O/D, grouser height, carrier
roller, idler, dan track roller adalah sama dengan actual, sedangkan untuk track
link, link height, dan sprocket tidak sesuai dengan actual. Dari penelitian ini
adalah hasil perhitungan prediksi usia pakai komponen undercarriage dengan
nilai fakto ”k” sebagai mana ditetapkan oleh Komatsu tidak semuanya sesuai
dengan usia pakai secara keseluruhan di lapangan.
Perbedaan dengan penelitian saya ini akan dilakukan dengan tinjauan
peneliti-peneliti sebelumnya. Penelitian saya ini tentang “Analisa Kerusakan
Komponen Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex Dengan Metode
FMEA, data kerusakan yang diambil pada komponen idler, sprocket, dan track
26
link, pengambilan data dilakukakan di PT. Perwita Karya dengan melakukan
wawancara kepada kepala mekanik.

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Obyek Penelitian
Obyek penelitian ini adalah analisa kerusakan undercarriage pada
komponen idler, sprocket, dan track link pada Excavator Hyundai Robex PC-200
yang meliputi keausan dan usia pakai dari undercarriage terhadap penggunaannya
di area industri.
3.2 Alur Penelitian
Mulai
Studi Literatur
Pengumpulan Data
dns
Idler Sprocket Track Link
Menghitung Usia Pakai Menghitung Keausan FMEA
Analisis
Data
Pembahasan
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian
Pada Gambar 3.1 merupakan diagram alir penelitian yang dilakukan, dengan
tahap pertama adalah studi literatur untuk membaca, mempelajari atau dengan
27
28
kata lain adalah mencari referensi teori yang relevan dengan kasus dan
permasalahan yang ditemukan. Kemudian dilakukan pengumpulan data
keruskan/keausan pada tiga komponen undercarriage yaitu idler, sprocket dan
track link. Setelah dilakukan pengumpulan data dari ketiga komponen tersebut
kemudian dilakukan perhitungan dengan meghitung usia pakai, dan menghitung
keausan. Metode analisis yang digunakan adalah metode FMEA dan kemudian
dilakukan pembahasan terhadap komponen undercarriage yang mengalami
kerusakan.
3.3 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)
Failure Mode and Effect Analysis (FMEA) adalah pendekatan sistematik
yang menerapkan suatu metode pentabelan untuk membantu proses pemikiran
yang digunakan oleh engineers untuk mengidentifikasi mode kegagalan potensial
dan efeknya. FMEA merupakan teknik evaluasi tingkat keandalan dari sebuah
sistem untuk menentukan efek dari kegagalan dari sistem tersebut. Kegagalan
digolongkan berdasarkan dampak yang di berikan terhadap kesuksesan suatu misi
dari sebuah sistem.
Secara umum FMEA diidentifikasikan sebagai sebuah teknik yang
mengidentifikasiakn tiga hal, yaitu :
1. Penyebab kegagalan yang potensial dari sistem, desain produk, dan proses
selama siklus hidupnya.
2. Efek dari kegagalan tersebut.
3. Tingkat kekritisan efek kegagalan terhadap fungsi sistem, desain produk dan
proses.
29
Untuk melakukan FMEA, sangat disarankan membuat tabel yang akan membantu
analisis. Format tabel dapat bervariasi. Dibawah ini merupakan langkah-langkah
FMEA
1. Proses yaitu menulis langkah utama pada kolom pertama. Langkah ini yang
menjadi kerangka proses.
2. Membuat daftar potensi kesalahan (failure mode) untuk setiap langkah proses.
Analisa dan temukan titik-titik kesalahan yang mungkin terjadi di setiap
tahapan proses.
3. Membuat daftar mengenai efek dari failure mode yang ada dalam daftar
sebelumnya. Jika terjadi kesalahan, pikirkan efek yang akan dirasakan.
4. Buatlah rating, efek mana yang paling besar hingga yang paling kecil. Beri
angka 1 untuk yang efeknya paling kecil, dan 10 untuk yang efeknya paling
besar. Pastikan tim memahami dan menyetujui rating tersebut sebelum
memulai. Masukkan angka pada kolom SEV (severity).
5. Identifikasi penyebab dari failure mode (kesalahan) sehingga menimbulkan
efek tersebut. Buat rating seperti yang dilakukan pada daftar efek diatas yang
mengidentifikasi penyebab mana yang paling mungkin dan mana yang paling
tidak mungkin. Beri angka 1 untuk yang paling rendah kemungkinannya dan
10 yang paling tinggi kemungkinannya. Masukkan dalam kolom OCC
(occurrence).
6. Identifikasi kontrol yang ada untuk mendeteksi isu-isu kesalahan yang ada
dalam daftar dan buat rating berdasarkan efektifitasnya dalam mendeteksi dan
mencegah kesalahan. Nilai 1 artinya memiliki kontrol yang dapat dibilang

30
sempurna dan angka 10 berarti tidak memiliki kontrol apapun terhadap
failure, atau memiliki kontrol namun sangat lemah. Masukkan dalam kolom
DET (detection). Jika ada SOP yang teridentifikasi, catatlah nomor SOP
tersebut.
7. Kalikan angka-angka pada kolom severity (SEV), occurrence (OCC), dan
detection (DET) dan masukkan hasilnya pada kolom risk priority number
(RPN). Kolom ini akan menghasilkan angka-angka yang akan membantu
untuk menetapkan prioritas focus. Jika memiliki poin severity 10 (paling besar
efeknya), occurrence 10 (terjadi setiap waktu), dan detection 10 (tidak
terdeteksi), nilai RPN menjadi 1000. Ini berarti kondisi telah sangat serius
yang berarti kondisi tersebut harus segera di ditangani.
8. Sortir nilai pada RPN dan identifikasi isu yang paling kritikal dan mendesak
untuk segera ditangani.
9. Tetapkan tindakan spesifik yang akan dilakukan dan didelegasikan kepada
yang bertanggung jawab.
10. Setelah tindakan dilakukan, hitung ulang nilai occurrence dan detection.
Severity tidak perlu diubah.
3.4 Variabel Penelitian
Variable Penlitian ini adalah menghitung presentase keausan komponen
idler, sprocket, dan track link pada excavataor hyundai robex pc-200 di PT.
Perwita Karya, dan menghitung prediksi usia pakai dari komponen undercarriage.
31
3.5 Alat Bantu Penelitian
Alat bantu dari proses penelitian ini menggunakan beberapa alat bantu dari
hardware maupun software yang dapat ditunjukan sebagai berikut:
1. Hardware :
a. Laptop Acer, dan Toshiba
b. Alat Ukur
2. Software :
a. Microsoft Office Word 2010
b. Microsoft Office Excel 2010
3.6 Langkah-langkah Penelitian
Metode yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan
metode pengumpulan data dengan wawancara/interview dan dilakukan
pengukuran awal pada komponen yang mengalami kerusakan di PT. Perwita
Karya. Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil penelitian
dengan metode pengumpulan data dengan wawancara/interview dan pengukuran
awal komponen adalah sebagai berikut:
a. Undercarriage memiliki beberapa komponen disini komponen yang
digunakan untuk pengambilan data adalah komponen idler, sprocket, dan
track link.
b. Melakukan pengambilan data keausan dengan melakukan wawancara
dengan kepala mekanik di PT. Perwita Karya, setiap komponen
undercarriage yang meliputi idler, sprocket, dan track link.

32
c. Hasil data keausan berupa angka dalam satuan milimeter.
d. Menghitung presentase keausan komponen undercarriage.
e. Menghitung prediksi usia pakai komponen undercarriage.
f. Memasukan data-data yang didapat untuk di analisis dengan menggunakan
metode FMEA, untuk mengetahui penyebab keausan pada komponen
undercarriage idler, sprocket, dan track link.
3.7 Cara Pengumpulan Data
Cara pengumpulan data dalam penelitian ini menggunkan data yang di dapat
dari hasil wawancara/interview dari kepala mekanik dan pengukuran awal dari
komponen undercarriage excavator pc-200 hyundai robex di PT. Perwita Karya.
Kemudian setelah selesai mendapatkan data, data di input dan kemudian data-data
tersebut dimasukkan kedalam hasil perhitungan keausan dari komponen
undercarriage. Setelah itu akan di dapatkan nilai keausan komponen
undercarriage. Selanjutnya, hasil-hasil perhitungan yang didapat di catat untuk
memperoleh data-data hasil penelitian.
3.8 Cara Pengolahan Data
Data-data dari hasil perhitungan keausan komponen undercarriage
menggunakan persamaan (2.1) dan kemudian menggunakan persamaan (2.2)
untuk menghitung prediksi sisa usia pakai komponen undercarriage. Hasil dari
kedua perhitungan kemudian di bandingkan dan di analisis, analisis kerusakan
komponen undercarriage menggunakan metode FMEA, sehingga mendapatkan
perbandingan penggunaan undercarriage di lingkungan industri untuk
meminimalisir kerusakan/keausan yang akan terjadi pada undercarriage.

33
3.9 Cara Penyimpulan
Setelah pengolahan data, dilakukan pembahasan terhadap hasil penelitian.
Pembahasan yang dilakukan harus sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai
dipenelitian, saat pembahasan dilakukan, perlu memperhatikan hasil-hasil
penelitian orang lain. Dari pembahasan yang dilakukan akan diperoleh
kesimpulan yang merupakan jawaban dari tujuan penelitian.

BAB IV
DATA DAN ANALISIS
Pada bab IV ini akan membahas data dan analisis kerusakan dari
komponen Undercarriage yaitu Idler, Sprocket, dan Track Link pada Excvator
Hyundai Robex PC-200 berdasarkan presentase keausan dari masing-masing
komponen Undercarriage yang diambil di PT.Perwita Karya.
4.1 Pengukuran Idler

Berdasarkan hasil pengukuran di dapatkan data pengukuran komponen
idler dapat di lihat pada Tabel 1 dan 2.
Data yang di dapat dari sampel unit Excavator Hyundai Robex PC-200 di
PT. Perwita Karya, dimana dilakukan wawancara terhadap kepala mekanik dan
dilakukan pengukuran awal terhadap komponen idler sebelah kanan dan sebelah
kiri. Hasil dari wawancara ditampilkan pada tabel 1 dan 2 . perhitungan jam kerja
sehari adalah 8 jam atau dalam satu bulan 240 jam kerja di PT. Perwita Karya.
Dan pengukuran keausan idler adalah diukur pada Flang Side Wear dengan
kausan Tread Wear yang dapat dilihat pada gambar 2.18. Pengaruh dari
kerusakan atau keausan pada idler di sebabkan oleh tipe tanah yang berpasir
(sand), krikil (Gravel) pada lingkungan industri di PT. Perwita Karya.
Tabel 1. Pengukuran Idler (R/H)
IDLER (R/H)
Unit Life (Hrs) Ukuran Side Wear
Hyundai Robex PC-200 0 20 mm
Hyundai Robex PC-200 240 20.5 mm
34
35
Tabel 2. Pengukuran Idler (L/H)
IDLER (L/H)
Unit Life (Hrs) Ukuran Side Wear
4.1.1 Presentase Keasuan Idler
Presentase keausan idler didapat dari perhitungan yang dilakukan dengan
persamaan 2.1, dengan standar velue adalah 20 mm dan wear limit adalah 26 mm
dikutip dari table Basic Mechanic Course Final Drive & Undercarriage PT.
United Tractors.
𝑆𝑣−𝑀𝑤
𝑊𝑟 = x 100...................................................................(2.1)
𝑆𝑣−𝑊𝑙
Diketahui :
Presentase keausan data pertama :
Sv = 20 mm
Mw = 20 mm (R/H dan L/H)
Wl = 26 mm
20−20
𝑊𝑟 = x 100 =0%
20−26
Dapat dilihat dari perhitungan diatas di dapatkan tingkat keausan (wear rate) pada
idler adalah 0% dari penggukuran awal.

36
Presentase keausan pada data kedua :
Diketahui :
Sv = 20 mm
Mw = 20.5 mm (R/H dan L/H)
Wl = 26 mm
20−20.5
𝑊𝑟 = x 100 =8.3%
20−26
Dari perhitungan diatas di dapatkan tingkat keausan (wear rate) pada idler adalah
8.3% pada jam kerja 240 jam.
Presentase keausan pada data ketiga :
Diketahui :
Sv = 20 mm
Wl = 26 mm
20−21.5
𝑊𝑟 = x 100 = 25%
20−26
idler adalah 25% pada jam kerja 480 jam.
Presentase keausan pada data keempat :
Diketahui :
Sv = 20 mm

37
Wl = 26 mm
20−23
𝑊𝑟 = x 100 = 50%
20−26
idler adalah 50% pada jam kerja 720 jam.
4.1.2 Prediksi Sisa Usia Pakai Idler

Prediksi sisa usia pakai idler didapat dari perhitungan yang dilakukan
dengan persamaan 2.2.
𝑊𝑟 = 𝑎. 𝑋 𝐾 .....................................................................................(2.2)
Nilai Konstanta “k” pada masing-masing komponen berbeda. Untuk
undercarriage Hyundai pada dasarnya sama dengan undercarriage Komatsu,
pada Tabel 3 dibawah ini merupakan nilai konstanta “k” untuk masing-masing
undercarriage.
Tabel 3. Nilai Kostanta “k”
Nama Komponen Nilai “k”

Link Pitch 1,3
Link Height 2,0
Bushing O/D 2,0
Grouser Height 1,0
Carrier Roller 1,3
Idler 1,8
Sprocket 1,0
Track Roller 1,5
38
Diketahui :
Untuk menghitung prediksi sisa usia pakai idler kita telah mengetahui
presentase keausan idler dengan 𝑊𝑟 = 50%, 𝑋₁ = 720 jam, nilai k = dimana nilai
idler adalah 1.8 sehingga :
𝑊𝑟₁ = 𝑎₁. 𝑋₁𝐾
50 = 𝑎₁. 7201.8
50 50
𝑎₁ = =
7201.8 139058.8052
a₁ = 0.0003595
Apabila keausannya 100%, maka 𝑋₂ = Operating Hoursnya adalah
𝑊𝑟₂ = 𝑎₂. 𝑋₂𝐾
Dimana 𝑋₁ = 𝑋₂
100 = 0.000359 . 𝑋₂1.8
100
𝑋₂1.8 = 0.0003595
𝑋₂ = 1.8
√278164.1168
𝑋₂ = 1058.307
Jika dibulatkan menjadi 1060 jam, maka sisa usia pakai dari komponen idler
adalah 1060 – 720 adalah 340 jam.
4.2 Pengukuran Sprocket
sprocket dapat di lihat pada Tabel 4 dan 5.
PT. Perwita Karya, dilakukan wawancara dengan kepala mekanik dan dilakukan
39
penggukuran awal terhadap komponen sprocket sebelah kanan dan sebelah kiri.
Pada tabel 4 dan 5 ditampilkan hasil dari wawancara dengan kepala mekanik.
perhitungan jam kerja sehari adalah 8 jam kerja di PT. Perwita Karya. Dan
pengukuran keausan sprocket adalah dengan melakukan penggukuran awal pada
tinggi gigi dari sprocket saat excavator berjalan maju dan mundur sehingga di
dapatkan data keausan dari sprocket.
Tabel 4 . Pengukuran Sprocket (R/H)
SPROCKET (R/H)
Unit Life (Hrs) Tinggi Tooth
Tabel 5. Pengukuran Sprocket (L/H)
SPROCKET (L/H)
Unit Life (Hrs) Tinggi Tooth
4.2.1 Presentase Keausan Sprocket
Presentase keausan sprocket didapat dari perhitungan yang dilakukan
dengan persamaan 2.1
𝑆𝑣−𝑀𝑤
𝑊𝑟 = x 100...................................................................(2.1)
𝑆𝑣−𝑊𝑙
40
Diketahui :
dengan persamaan 2.1, dengan standar velue adalah 50 mm dan wear limit adalah
60 mm.
𝑆𝑣−𝑀𝑤
𝑊𝑟 = x 100...................................................................(2.1)
𝑆𝑣−𝑊𝑙
Diketahui :
Sv = 50 mm
Wl = 60 mm
50−50
𝑊𝑟 = x 100 =0%
50−60
sprocket adalah 0% dari penggukuran awal.
Diketahui :
Sv = 50 mm
Wl = 60 mm
50−51
𝑊𝑟 = x 100 =10%
50−60
41
sprocket adalah 10% pada jam kerja 240 jam.
Diketahui :
Sv = 50 mm
Wl = 60 mm
50−53
𝑊𝑟 = x 100 = 30%
50−60
Sprocket adalah 30% pada jam kerja 480 jam.
Diketahui :
Sv = 50 mm
Wl = 60 mm
50−56
𝑊𝑟 = x 100 =60 %
50−60
sprocket adalah 60% pada jam kerja 720 jam.

42
4.2.2 Prediksi Sisa Usia Pakai Sprocket
Prediksi sisa usia pakai sprocket didapat dari perhitungan yang dilakukan
𝑊𝑟 = 𝑎. 𝑋 𝐾 .....................................................................................(2.2)
Diketahui :
Untuk menghitung prediksi sisa usia pakai sprocket kita telah mengetahui
presentase keausan sprocket dengan 𝑊𝑟 = 60%, 𝑋₁ = 720 jam, nilai k = dimana
nilai sprocket pada table 3 adalah 1.0 sehingga :
𝑊𝑟₁ = 𝑎₁. 𝑋₁𝐾
60 = 𝑎₁. 7201.0
60 60
𝑎₁ = =
7201.0 720
a₁ = 0.0833
𝑊𝑟₂ = 𝑎₂. 𝑋₂𝐾
100 = 0.0833 . 𝑋₂1.0
100
𝑋₂1.0 = 0.0833
𝑋₂ = 1.0
√1200
𝑋₂ = 1200
Jadi sisa usia pakai dari komponen sprocket adalah 1200 – 720 adalah 480 jam.
43
4.3 Pengukuran Track Link
sprocket dapat di lihat pada Tabel 6 dan 7.
PT. Perwita Karya, dimana dilakukan wawancara dengan kepala mekanik dan
dilakukan penggukuran awal terhadap komponen track link sebelah kanan dan
sebelah kiri. Pada tabel 6 dan 7 didapat data dari wawancara dengan kepala
mekanik. perhitungan jam kerja sehari adalah 8 jam kerja di PT. Perwita Karya.
Dan pengukuran keausan track link adalah dengan mengukur bagian link hight
atau diameter dari bushing dan pin.
Tabel 6 . Pengukuran Track Link (R/H)
TRACK LINK (R/H)

Unit Life (Hrs) Ukuran Bushing
Tabel 7 . Pengukuran Track Link (L/H)
TRACK LINK (L/H)

Unit Life (Hrs) Ukuran Bushing
44
4.3.1 Presentase Keausan Track Link
Presentase keausan track link didapat dari perhitungan yang dilakukan
dengan persamaan 2.1
𝑆𝑣−𝑀𝑤
𝑊𝑟 = x 100...................................................................(2.1)
𝑆𝑣−𝑊𝑙
Diketahui :
dengan persamaan 2.1, dengan standar velue adalah 35 mm dan wear limit adalah
27 mm.
𝑆𝑣−𝑀𝑤
𝑊𝑟 = x 100...................................................................(2.1)
𝑆𝑣−𝑊𝑙
Diketahui :
Sv = 35 mm
Wl = 27 mm
35−35
𝑊𝑟 = x 100 =0%
35−27
track link adalah 0% dari perhitungan awal.
Diketahui :
Sv = 35 mm
45
Wl = 27 mm
35−34.5
𝑊𝑟 = x 100 =6.25%
35−27
track link adalah 6.25% pada jam kerja 240 jam.
Diketahui :
Sv = 35 mm
Wl = 27 mm
35−33.5
𝑊𝑟 = x 100 = 18.75%
35−27
Diketahui :
Sv = 35 mm
Wl = 27 mm
35−32
𝑊𝑟 = x 100 =37.5 %
35−27
46
4.3.2 Prediksi Sisa Usia Pakai Track Link
Prediksi sisa usia pakai track link didapat dari perhitungan yang dilakukan
𝑊𝑟 = 𝑎. 𝑋 𝐾 .....................................................................................(2.2)
Diketahui :
Untuk menghitung prediksi sisa usia pakai track link kita telah mengetahui
presentase keausan sprocket dengan 𝑊𝑟 = 37.5%, 𝑋₁ = 720 jam, nilai k = dimana
nilai k mengunakan nilai link height pada table 3 adalah 2.0 sehingga :
𝑊𝑟₁ = 𝑎₁. 𝑋₁𝐾
37.5 = 𝑎₁. 7202.0
37.5 37.5
𝑎₁ = =
7202.0 518400
a₁ = 0.00007233
𝑊𝑟₂ = 𝑎₂. 𝑋₂𝐾
100 = 0.00007233 . 𝑋₂2.0
100
𝑋₂2.0 = 0.00007233
𝑋₂ = 2.0
√1382552.191
𝑋₂ = 1175.819
47
Jika dibulatkan menjadi 1176 jam, maka sisa usia pakai dari komponen track link
adalah 1176 – 720 adalah 456 jam.

48
4.4 Analisis Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)
Tabel 8. Metode analisis FMEA
System : Undercarriage Excavator Hyundai

Robex PT. Perwita Karya Date Finish :2020
Failure Mode Effect Analysis FMEA
Identure Level : Sheet 1-3
Mission : Analysis Defect Compiled By Stefanus Vian
Recommended Action
Failure Mitigating Taken To
No Component Fungction Mode Effect Cause S O D R Action Date S2 O2 D2 R2
Berfungsi Keausa idler Keausan di Lakukan PM setiap,
untuk n pada akan sebabkan pengukuran, Cek 500 Hrs,
membantu flange lebih idler pelumasan Idler, dan 1000
menegangkan side cepat begesekan ganti seal, dan Hrs, dan
atau wear aus di dengan ganti idler dan 2000 Hrs.
mengendorkan dan banding track link, biasakan
track dan juga tread kan track link komponen selalu
sebagai wear. kompon yang dalam keaadaan
1 Idler penerima en kendor, usia 8 8 8 512 bersih setelah di 5 5 5 125
kejutan pada lainnya. pakai idler oprasikan.
sisi bagian sudah lama,
depan track dan juga
frame, yang material.
selanjutnya
diteruskan ke
recoil spring
untuk diredam.
49

Recommended Action
Berfungsi Keausa Keausan Keausan Lakukan PM setiap,
untuk untuk n pada membua disebabkan pengukuran, Cek 500 Hrs,
menyalurkan gigi t track karena sprocket, ganti dan 1000
tenaga dari sprocke link bushing sprocket dan Hrs, dan
final drive agar t, dan kendor, mengelincir, biasakan 2000 Hrs.
unit dapat sprocke snaky menyilang komponen selalu
bergerak t patah. track kedasar gigi dalam keaadaan
maju/mundur. sering sprocket, bersih setelah di
berbelok bushing dan oprasikan.
kearah sprocket
2 Sprocket tertentu terdapat 6 6 6 216 5 5 5 125
(misal kotoran
selalu yang
kekanan terjebak ,
). penyetelan
track link
terlalu
kencang.dan
sprocket
patah akibat
material
50

Recommended Action
yang
mengganjal.
Track link Track Penyeba Keausan Lakukan PM setiap,
berfungsi link aus, b dari disebakan pengecekan, 500 Hrs,
merubah seal keausan track link pelumasan track dan 1000
gerakan putar bocor, adalah bersingunga link, ganti track Hrs, dan
menjadi dan track n dengan link assy, dan 2000 Hrs.
gulungan dan track kendor, sprocket, biasakan
tempat link dan idler, dan komponen dalam
3 Track Link tumpuan dari patah track juga 7 7 7 343 keadaan bersih 5 5 5 125
track roller keluar pnyetelan setelah di
sehingga dari track yang oprasikan
memungkinka dudukan kencang
n unit berjalan
Keterangan : S = Severity, O = Occurance, D = Detection, R = Risk Priority Number (RPN).

51
4.5 Hasil dan Pembahasan
Penelitian yang dilakukan memberikan hasil berupa data pengukuran dan
inspeksi di PT. Perwita Karya dari salah satu Excavator Hyundai Robex PC-200
yang dimiliki perusahaan tersebut. Data yang didapat dari hasil dengan
wawancara dengan kepala mekanik dan melakukan pengukuran awal pada setiap
komponen undercarriage yaitu idler, sprocket, dan track link. Setiap data yang
didapat dihitung presentase keausannya dan prediksi sisa usia pakai yang dapat
dilihat pada Tabel. 9 dibawah ini
Tabel 9. Hasil perhitungan idler, sprocket, track link
Prediksi
Sisa Usia
No Unit Komponen Jam Presentase Keausan (%) Pakai
Hyundai Robex
1 PC-200 Idler 0 0
Hyundai Robex
2 PC-200 Idler 240 8.3
340 Jam Life
Hyundai Robex
3 PC-200 Idler 480 25
Hyundai Robex
4 PC-200 Idler 720 50
Hyundai Robex
5 PC-200 Sprocket 0 0
Hyundai Robex
480 Jam Life
Hyundai Robex
Hyundai Robex
Hyundai Robex
9 PC-200 Track Link 0 0
Hyundai Robex
10 PC-200 Track Link 240 6.25
456 Jam Life
Hyundai Robex
11 PC-200 Track Link 480 18.75
Hyundai Robex
12 PC-200 Track Link 720 37.5
52
Pada table. 9 kolom sebelah kanan merupakan prediksi sisa usia pakai dari setiap
komponen undercarriage, pada kolom presentase keausan merupakan data dari
hasil wawancara untuk setiap komponen undercarriage. Mulai dari komponen
idler presentase 0% s.d 50% merupakan nilai keausan yang dihitung, komponen
sprocket presentase 0% s.d 60%, dan komponen track link presentase 0% s.d
37.5%. Dari data diatas dapat dilihat pada Gambar 4.1 dibawah ini :
60
50
Presentase Keausan (%)
40
30
20
10
0
20 mm 20.5 mm 21 mm 21.5 mm
Gambar 4.1 Grafik Keausan idler
Dari data pengukuran dan tabel diatas didapatkan perbandingan keausan
idler yang terus meningkat dan umur dari idler itu sendiri adalah 340 jam dari
pengukuran dimana lebih cepat dibandingkan sprocket dan track link . Untuk
keausan idler diukur dari tinggi flange dan untuk gesekannya terjadi pada tread
wear. Selanjutnya adalah table grafik presentase keausan dari sprocket dapat
dilihat pada Gambar 4.2 dibawah ini.

53
70
60
Presentase Keausan (%)
50
40
30
20
10
0
50 mm 51 mm 53 mm 56 mm
Gambar 4.2 Grafik Keausan Sprocket
Dari Gambar 4.2 didapatkan presentase keausan sprocket yang meningkat
tinggi disebabkan oleh faktor gesekan yang kuat dari material seperti pasir, batu,
lumpur ataupun krikil, pengukuran sprocket diambil dari tinggi gigi. Dan umur
dari sprocket adalah 480 jam. Selanjutnya adalah table presentase keausan dari
komponen track link dapat dilihat pada Gambar 4.3 dibawah ini.
54
40
Presentase Keausan (%) 35
30
25
20
15
10
0
35 mm 34.5 mm 33.5 mm 32 mm
Gambar 4.3 Grafik Keausan Track Link
Dari Gambar 4.3 dapat dilihat kenaikan dari keausan pada track link dari 0
s.d 38 mm di PT. Perwita Karya, keausan ini disebabkan track link bersinggungan
dengan idler, sprocket, dan komponen undercarriage lainnya, pengukuran track
link diambil dari tinggi pin dan bushing. Umur pakai dari track link adalah 456
jam dari pengukuran.
Hasil dari analisis FMEA adalah didapatkan nilai RPN (Risk Priority
Number), dalam menentukan RPN untuk mencari penyebab resiko yang paling
berkaitan dengan komponen undercarriage yang telah di terangkan pada sub bab
2.3 maka nilai severity, occurrence, dan detection digunakan untuk menentukan
nilai RPN pada komponen undercarriage terlapir pada Tabel 8. Untuk komponen
yang memeliki nilai tertinggi adalah komponen idler (512), kemudian komponen
track link (343), dan komponen sprocket (216). Kemudian untuk menentukan
skala prioritas komponen yang lebih kritikal atau perbandingan dari usia pakai
dan nilai RPN dapat dilihat pada Tabel 10.

55
Tabel 10 Presentase Perbandingan Usia Pakai dan RPN
KOMPONEN USIA PAKAI (JAM) PRESENTASE (%) RPN

IDLER 340 26,64576803 512
SPROCKET 480 37,61755486 216
TRACK LINK 456 35,73667712 343
Dari Tabel 10 didapatkan skala prioritas yang lebih kritikal untuk di lakukan
perbaikan, dan berdampak besar terhadap komponen yang terkait, dikembangkan
dengan menggunakan grafik pareto seperti pada Gambar 4.4.
Grafik Pareto RPN

600 40
35
500
30
400
25
RPN
300 20 RPN
PRESENTASE (%)
15
200
10
100
5
0 0
IDLER SPROCKET TRACK LINK
Gambar 4.4 Grafik Pareto RPN
Dari Gambar 4.4 merupakan perbandingan antara nilai RPN dengan
Presentase usia pakai dari masing-masing komponen, Nilai RPN merupakan total
dari nilai severity, occurance, dan detection kemudian presentase usia pakai
merupakan sisa jam dari masing-masing komponen. Dapat dilihat pada idler
memiliki tingkat resiko yang tinggi yaitu 512 dan sudah melebihi nilai dari
56
presentase usia pakai sehingga komponen idler sudah harus diganti, kemudian
dengan track link memliki nilai RPN (343) dan masih dibawah nilai presentase
usia pakai dan komponen track link juga harus diganti, dan nilai dari sprocket
memiliki nilai RPN yang paling kecil yaitu (216) dan dibawah dari nilai
presentase usia pakai dan untuk komponen sprocket juga harus diganti. Ketiga
komponen harus diganti agar tidak terjadi perbedaan ukuran dari setiap
komponen.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari analisa kerusakan komponen Undercarriage Excavator
Hyundai Robex PC-200 dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Dari data perhitungan presentase keausan komponen sprocket memiliki
tingkat keausan yaitu 60%, komponen idler 50%, dan komponen track
link 37.5% untuk jam kerja 750 jam.
2. Dari data perhitungan prediksi sisa usia pakai komponen undercarriage,
komponen sprocket memiliki usia pakai lebih lama yaitu 480 jam,
komponen track link 456 jam, dan komponen idler 340 jam.
3. Dari analisa FMEA didapatkan nilai perbandingan RPN bahwa nilai
idler adalah komponen yang paling kritis dan memiliki nilai RPN
tertinggi yaitu 512, komponen track link 343, dan komponen sprocket
216
5.2 Saran
Setelah dilakukan penelitian untuk mengetahui kerusakan komponen
Undercarriage Excavator Hyundai Robex PC-200, dapat diberikan beberapa
saran yang dapat membantu para pembaca yang ingin meneliti komponen
undercarriage dengan topik yang serupa sebagai berikut :
1. Untuk melakukan kegiatan yang berhubungan dengan komponen
undercarriage sebaiknya memastikan semua kodisi seperti engine sudah
57
58
mati, komponen undercarriage tidak bergerak, dan berada ditempat
yang rata.
2. Sebelum melakukan penelitian sebaiknnya komponen selalu dalam
keadaan bersih.
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. (2011). “ Basic Mechanic Course Final Drive & Undercarriage. PT.
United Tractors.
Akbar, Syaeful, dan Wahyu Anhar. (2018). “Kajian Hasil Pengukuran
Undercarriage Bulldozer Komatsu D375A-5 di PT. Pama Persada
Nusantara Site Batukajang”. Balikpapan.
Akbar, Syaeful, dan Radis Baharudin. (2019). “Koreksi Nilai Konstanta “K”
Dalam Perhitungan Usia Pakai Komponen Undercarriage Komatsu
D375A-5”. Balikpapan.
Ali, Akbar. (Oktober). “Analisa Metode Penentuan Waktu Pengantian Komponen
Undercarriage pada Sistem Quality Track Service (QTS). Balikpapan.
Maulana, Irwan, dan, Ibrahim Akhyar, Darmein. (2017). ”Analisa Kerusakan
Komponen Undercarriage Hitachi EX200 pada PT. Takabeya Perkasa
Group dengan Metode FMEA”. Banda Aceh.
Sambuardi, David Michael, dan Syadat N.S. Sidabutar. (2017). “Analisa Umur
Pakai Idler Baru Dan Idler Rekondisi Unit CAT D7G. Malang.
Jati, Hidayat. (2011).”Peningkatan Perawatan Komponen Undercarriage Alat
Berat”. Skripsi. Tidak diterbitkan. Fakultas Teknik Universitas Indonesia.
Depok.
Qualityengineering.(2020,7maret).darihttps://qualityengineering.wordpress.com/2
008/06/29/failure-mode-and-effect-analysis-fmea/yang.
59
LAMPIRAN
Lampiran 01 : Foto unit Excavator PC-200 Hyundai Robex PT. Perwita Karya.
Lampiran 02 : Foto komponen Sprocket Excavator PC-200 Hyundai Robex PT.

Perwita Karya.
Lampiran 03 : Foto komponen Idler Excavator PC-200 Hyundai Robex PT.

Perwita Karya.
Lampiran 04 : Foto komponen Track Link Excavator PC-200 Hyundai Robex PT.
Perwita Karya.

Full

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Full

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI

ANALISA KERUSAKAN KOMPONEN UNDERCARRIAGE

Memperoleh gelar Sarjana Teknik

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN

UNIVERSITAS SANATA DHARMA

ANALYSIS OF DAMAGE TO UNDERCARRIAGE

As partial fulfilment of the requirement

to obtain the Sarjana Teknik degree in Mechanical Engineering

STEFANUS VIANARI OLA AMA

Student Number : 165214086

MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM

MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT

SANATA DHARMA UNIVERSITY

PERNYATAAN KEASLIAN KARYA

karya yang pernah digunakan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu

Yogyakarta, 6 Juli 2020

Stefanus Vianari Ola Ama

LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI

KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS

Nama : Stefanus Vianari Ola Ama

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, penulis memberikan kepada

Perpustakaan Universitas Sanata Dharma karya ilmiah yang berjudul :

Analisa Kerusakan Komponen Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai

Beserta perangkat yang diperlukan (bila ada). Dengan demikian penulis

memberikan kepada Perpustakaan Universitas Sanata Dharma hak untuk

menyimpan, mengalihkan dalam bentuk media lain, mengelolanya di internet atau

Demikian pernyataan ini penulis buat dengan sebenarnya.

Yogyakarta, 6 Juli 2020

Stefanus Vianari Ola Ama

Peranan unit Excavator Hyundai Robex PC-200 di lingkungan industri

Kata Kunci : Excavator Hyundai Robex PC-200 , Undercarriage, FMEA

The role of the Hyundai Robex PC-200 Excavator unit in an industrial

Keywords: Hyundai Robex PC-200 Excavator, Undercarriage, FMEA

memberikan berkat, rahmat serta kasih-Nya yang berlimpah kepada penulis,

sehingga dapat menyelesaikan Skripsi ini dengan judul “Analisa Kerusakan

Komponen Undercarriage Excavator PC-200 Hyundai Robex Dengan Metode

Teknologi, Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.

1. Sudi Mungkasi, S.Si., M.Math,Sc.,Ph.D., selaku Dekan Fakultas Sains

dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma Yogyakarta.

2. Budi Setyahandana, M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik Mesin,

Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma.

3. Ir. PK. Purwadi, M.T., selaku Dosen Pembimbing Akademik.

4. Budi Sugiharto, M.T., selaku Dosen Pembimbing Skripsi.

5. Dosen-dosen Teknik Mesin yang telah membimbing selama perkuliahan.

6. Seluruh Tenaga Kependidikan di Teknik Mesin dan di Fakultas Sains dan

Teknologi, Universitas Sanata Dharma.

yang selalu memberi semangat berupa materi dan spiritual.

8. Semua keluarga di Adonara dan Kalimantan Adriana Anukia, Alm.

yang selalu memberi semangat.

11. Seluruh teman-teman Teknik Mesin angkatan 2016, atas kerjasamanya

memberikan kesempatan untuk mengambil data di PT. Perwita Karya.

belum sempurna dan keterbatasan kemampuan penulis. Penulis akan menerima

Akhir kata, penulis mengucapkan banyak terima kasih atas pehatiannya

Yogyakarta, 6 Juli 2020

Stefanus Vianari Ola Ama

HALAMAN JUDUL .......................................................................................................... i

2.1.4.2 Keausan Pada Idler ............................................................................. 17

2.1.4.3 Keausan Pada Track Link ................................................................... 18

2.1.5 Jenis Perawatan Kerusakan (Maintenance) ................................................. 21

2.2 Penelitian Terdahulu .............................................................................................. 23

3.1 Obyek Penelitian .................................................................................................... 27

3.2 Alur Penelitian ....................................................................................................... 27