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kr.2015.전산구조학회.모델축소법을 이용한 교각-차량 충돌변위 예측 및 직접충돌해석법과의 비교연구
kr.2015.전산구조학회.모델축소법을 이용한 교각-차량 충돌변위 예측 및 직접충돌해석법과의 비교연구
Abstract
Current design codes such as AASHTO LRFD or Korean Highway Bridge Design Code recommend of using static force for
designing bridge column against vehicle collisions. However, there was an accident that the bridge was collapsed shortly after
vehicle impact on bridge pier in Nebraska(near Big Spring, 2003). It was found that the second largest cause of bridge collapse is
collision after hydraulic causes. It can be thought that the possibility of truck-bridge collision are getting increasing as the size of
truck increases and traffic condition are becoming improved. However, dynamic behavior under the impact loading seldom considered
in bridge design procedure due to computational cost and time. In this study, in order to reduce the computational cost for dynamic
impact analysis, model reduction method was developed. Obtained results of residual displacement were compared with the results of
direct impact simulations.
Keywords : model reduction, concrete bridge column, vehicle-column collision, direct impact analysis, in-direct
impact analysis
†
Corresponding author: This is an Open-Access article distributed under the terms of the Creative
Tel: +82-42-821-6584; E-mail: wooseok@cnu.ac.kr Commons Attribution Non-Commercial License(http://creativecommons.
Received October 13 2015; Revised November 2 2015; org/licenses/by-nc/3.0) which permits unrestricted non-commercial use,
Accepted November 3 2015 distribution, and reproduction in any medium, provided the original work
Ⓒ 2015 by Computational Structural Engineering Institute of Korea is properly cited.
2.1 직접충돌해석
2. 충돌해석 모델
(2)
∙
(3)
해석은 두가지의 상용해석 프로그램을 사용하였다. 직접충
: 콘크리트 예측 인장강도(MPa)
돌해석의 경우 LS-DYNA smp d R.7.0.0을 이용하여 차량
과 교각의 직접충돌을 수행하였고, 모델축소법을 이용한 간 : 콘크리트 압축강도(MPa)
해석에 사용된 철근(강재)는 Elasto-plastic 거동과 Strain- 시 범퍼와의 접촉에 의한 1차적인 충돌과 화물에 의한 2차적
rate효과를 모사할 수 있는 PIECEWISE_ LINEAR_ 인 충돌도 고려하도록 모델링되었다.
PLASTICITY를 사용하였다. 변형률 속도를 고려하기 위하여
Chung 등(2011)의 RC슬래브와 연성충돌체의 충돌연구를 바 2.2 경계조건
탕으로 1.05E+7 과 8.3을 와 의 계수값으로 사용하였다.
철근과 콘크리트의 매입은 Lagrange in Solid 명령어를 Lee 등(2015)의 연구를 참고로 세가지의 경계조건을 고
사용하여 철근을 콘크리트에 매입시켰다. 차량과 교각의 접촉 려하여 Fig. 3에 나타냈다. 첫 번째 경계조건(model I)은
(contact)에는 차량의 많은 파트에 접촉이 발생할 것으로 교각의 상단부를 차량의 진행방향에 대하여 구속을 하여 연
예상되어 충돌면을 자동으로 인식하여 하중을 전달하는 알고 속된 상부구조물을 표현하였다. 이는 충돌해석 시 가장 단순
리듬을 가지고 있는 AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE를 하게 표현된 경계조건이다. 두 번째 경계조건(model II)은
사용하였다. 동적마찰계수와 정적마찰계수는 El-Tawil 등 교각의 상부는 자유롭게 하되 상부구조물의 무게를 집중하중
(2005)의 연구를 참고로 하여 각각 0.3을 사용하였다. 차량은 으로 나타내어 교각에 축력으로 작용하도록 고려하였다. 세
National Crash Analysis Center에서 제공하는 10ton, 번째 경계조건인 Model III는 교각의 상부를 Rigid beam
16ton 및 38ton 유한요소 트럭모델을 사용하여 100km/h 으로 연결한 뒤 보요소 양 끝에 질량요소(mass element)를
로 충돌하였으며, 교각은 직경 1200mm 길이 7100mm의 부여하여 상부구조물의 자중을 고려하였다. Model II와
교각을 사용하였다. 차량모델은 10ton, 16ton 38ton 트럭 Model III의 경우 상부하중을 교각에 동적인 영향없이 전달
각각 26,990개 32,907개, 52,213개의 요소(element)를 하기 위하여 Dynamic Relaxation을 이용한 1차해석을 진
사용하였고, 각각 158(10ton), 160(16ton), 239(38ton) 행한 후 직접충돌해석 및 Push-over 해석을 수행하였다.
개의 파트가 포함되어 있어 차량을 정밀하게 표현하였다. 차
량의 화물도 질량요소(mass element)로 표현을 하여 충돌 2.3 모델축소법을 이용한 간접충돌해석
Load(F)
k2
k3 K4…….
k1 (Stiffness)
Displacement 8
F
7 8
6 7
5 6 Vehicle 1 (10 ton, 100 km/h)
Load
하중
4 5
Vehicle 1 (10 ton, 100 km/h)
하중
<Push-over analysis>
3 4
2 3
1 2
Vehicle 2 (5 ton, 40 km/h)
Rigid0
0 1 Vehicle 2 (5 ton, 40 km/h)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Wall
1 2 3
Time
4
time5 6 7 8 9
time
K M Load
<Rigidwall analysis>
(c) Model II (d) Model III Fig. 4 Conceptual drawing of model reduction
Fig. 3 Boundary conditions of each model method for impact analysis
질량은 경계조건, 충돌하중, 충돌가속도 등에 영향을 받아 1 Fig. 6 Rigidwall force-time history graph
9000 500
8000 38ton 16ton
Displacement(mm)
7000
400 5%
6000
10%
300
Load (kN)
5000
4000 10ton 200 20%
3000
2000 100 50%
Quasi-static Analysis
1000
0
0
0 0.1 0.2 0.3
0 2 4 6 8 10 Time (sec)
Displacement (mm)
Fig 7. Displacement-time history graph of model
Fig. 5 Push-over analysis of Model II I(16ton truck) depending on effective Mass
8
4
Distance from the bottom (m)
7 Model III
6 3.5
Model I
5 3
Displacement(mm)
4 2.5
3 Model II Direct Impact Analysis
2
2
1 1.5 Quasi-static Analysis
0 1
-2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Dynamic Analysis
Acceleration (mm/s2) 0.5
0
(a) Acceleration profile along the concrete pier depending 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
on Model boundary condition Time (sec)
8 (a) 10ton
Distance from the bottom (m)
7
500
6
450
5 10ton
400 Quasi-static Analysis
4
Displacement (mm)
350
3
300
2 Dynamic Analysis
38ton 250 Dynamic Analysis
1 (8% Mass modify)
16ton 200
0
-2000 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 150
Acceleration (mm/s2) 100
In-direct Analysis
50
(b) Acceleration profile along the concrete pier depending 0
on types of trucks 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
Time (sec)
Fig. 8 Acceleration profile along the concrete pier
(b) 16ton
Table 2 Obtained results from impact analysis 다. 특히, 특정하중이력곡선의 형태에서 구조물 공진을
Max. Residual Support 촉진시키는 동적현상이 발생할 수 있으므로 이에 대한
Truck
Models disp. disp. rotation Result
(ton) 추가연구가 필요하다.
(mm) (mm) (°)
10 3.6 2.9 0.3 Low y 짧은 시간에 급작스러운 하중을 전달하는 충돌의 경우
I 16 124 124 8.8 High 변형률 속도 영향이 크게 작용하므로 변형률속도를 고려
38 41.5 41.5 3.0 Medium 한 Push-over 해석(dynamic analysis)결과를 모델축
10 4.7 2.7 0.3 Low
소법을 활용한 모델에 적용하는 것이 타당하며 준정적해
II 16 26.8 26.8 1.9 Medium
38 27.9 25 2.0 Medium 석과 동적해석을 구분하기 위한 적정 기준을 마련할 필
10 1.8 1.2 0.1 Low 요가 있다.
III 16 2.9 2.7 0.2 Low y 10ton 트럭과 충돌한 교각의 경우 충돌 후 매우 작은
38 15.3 14.3 1.1 Low
변위가 발생하였으며 상대적으로 동적영향이 미소하여
10 2.2 1.8 0.2 Low
I 16 474 473 30.6 High 변형률속도를 고려한 동적해석결과와 준정적인 해석결과
38 52 52 3.7 High 에 큰 차이가 없는 것으로 확인되었다.
10 5.2 4.2 0.4 Low y 상부구조를 고려한 경계조건이 충돌 후 상부구조를 고려
II 16 305 305 20.9 High
하지 않고 구속시킨 조건에 비하여 더 작은 변위를 발생
38 44.5 44.5 3.8 High
10 3.9 3.5 0.3 Low 시킨다.
III 16 55.7 55.7 4.0 High y 직경 1200mm 높이 약 7100mm의 교각에 16ton 이상
38 6.2 6.1 0.4 Low 의 화물트럭이 충돌할 경우 교각의 붕괴 또는 구조건전
10 1.4 1.1 0.1 Low
성을 저해할 우려가 있다.
I 16 179 179 12.6 High
38 3 3 0.2 Low
10 2.4 2.0 0.2 Low 감사의 글
II 16 16.9 16.9 1.2 Low
38 2.6 2.6 0.2 Low
이 논문은 2015년도 정부(미래창조과학부)의 재원으로 한
10 4.7 4.6 0.3 Low
III 16 8 7.8 0.6 Low
국연구재단의 지원을 받아 수행된 기초연구사업임(No.2015
38 2.3 1.9 0.2 Low R1C1A1A02036617).
요 지