Cursul 1

INSTALATIA ELECTRICĂ A AUTOMOBILULUI.

1.1. Destinaţie. Structură generală.

Instalaţia electrică a automobilului este ansamblul tuturor echipamentelor electrice şi
electronice, generatoare şi receptoare instalate la bordul său şi interconectate prin cabluri şi/sau
conductori electrici având ca scop [ 1]:
–> producerea (generarea) şi stocarea energiei electrice la bordul automobilului;
–> alimentarea cu energie electrică a tuturor receptorilor la o valoare cât mai constantă a
tensiunii de alimentare, atât în mers cât şi în staţionare;
–> asigurarea pornirii şi funcţionării motorului cu ardere internă de tip MAS(scânteie) şi
respectiv MAC (compresie Diesel) al automobilului;
–> controlul (măsurare, afişare) a parametrilor funcţionali ai motorului şi a celorlalte sisteme
ale automobilului;
–> iluminarea drumului şi a vehiculului (în interior şi exterior) la circulaţia nocturnă,
semnalizare optică şi acustică;
–> asigurarea confortului ambiental (şofer plus pasageri) independent de condiţiile de
funcţionare ale motorului şi de condiţiile climatice externe.
Echipamentul electric presupune orice dispozitiv implicat în procesul de producere,
transport/distribuţie şi utilizare a energiei electrice.
Generatorul electric este echipamentul electric ce transformă o anumită formă de energie
(mecanică, termică, luminoasă, etc.) în energie electrică.
Receptorul electric este echipamentul electric ce transformă energia electrică în alte forme de
energie (mecanică, termică, luminoasă) pentru utilizare.
Consumatorul electric reprezintă totalitatea receptorilor din cadrul unei instalaţii electrice
interconectaţi conform unui scop comun.
Echipamentele electrice şi electronice din cadrul instalaţiei electrice auto se grupează în sisteme
electrice funcţionale; o imagine sintetică a structurii generale este reprezentată
în schema-bloc din fig. 1.:

 Sistemul de alimentare cu energie electrică: produce, furnizează şi înmagazinează energia

electrică necesară alimentării tuturor receptorilor instalaţi pe autovehicul;
 Sistemul de pornire: realizează punerea în mişcare (funcţionare) a MAS/MAC cu ajutorul
unui motor electric („demaror") prevăzut cu dispozitiv electromecanic de cuplare a pinionului
cu coroana dinţată a volantei de pe arborele cotit al MAI;
Sistemul de aprindere realizează la momente precise, succesiv în fiecare cilindru, scânteile
necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii MAI tip MAS;
Sistemul de carburaţie electronică: permite dozarea precisă şi reglarea optimă a amestecului
(carburant – aer) în funcţie de mai mulţi parametrii ca: turaţia AC(arbore cotit), debit de aer
admis (depresiunea din galeria de admisie), temperatura motorului şi a aerului ambiant, poziţia
clapetei de acceleraţie, compoziţia gazelor de eşapament. Se compune din: injectoare, ventile
electromagnetice şi circuite de comandă electronice aferente;
 Sistemul de măsură şi control a parametrilor,semnalizare internă a avariilor: realizează
măsurarea şi afişarea la bord a parametrilor funcţionali ai motorului şi ai autovehiculului în
general. Se compune din: traductoare specifice (mărimi fizice neelectrice—>mărimi electrice)
conectate la bornele aparatelor indicatoare,lămpilor sau avertizoarelor;
Sistemul de iluminare semnalizare : asigur
ă (pe timpul nopţii sau în condiţii de vizibilitate
redusă) iluminarea drumului şi a autovehiculului (exterior/interior), precum şi semnalizarea
optică (schimbarea de direcţie, frânare, mers înapoi) şi acustică. Se compune din: corpuri de

1
 iluminat echipate corespunzător cu surse electrice de lumină (faruri, lămpi de poziţie, direcţie,
frână, mers înapoi etc.), aparataj electric aferent, claxon şi/sau sirenă;
Sisteme auxiliare: au rol de a facilita conducerea automobilului şi de a spori siguranţa
circulaţiei rutiere precum şi de a asigura confortul ambiental în habitaclu. Se referă la:
 ştergătore de parbriz acţionate electric;
 electropompă pentru spălarea parbrizului,farurilor,etc.;
 rezistori pentru dezgheţare/dezaburire lunetă;
 aerotermă / sistemul de climatizare;
 brichetă electrică;
 sistem electric/electronic de securizare/antifurt;
 echipamente radio/audio, cass,TV,telefon,etc.

IN S TA LA T LA I3 E P O R N IR E. Demaror
_r - Dispezitiv electromecanic de cupla•e
INSTALATIk DE APRINDERE
B obina de inducti e
Ruptor-distribuitor
 Conductoare de înalta tensiune si
de joasa tensiune
Bujii
SISTEMT_TLDE ALIMENTARE CU ENERGTF. ELECTRICA

- Generator electric Releu regulator de tensiune

Bateria de
acumulatoare INSTALATIA DE CAR,BURATIE
E LE = O N I C A
- Injectoare
- Ventile electromagnetice
V- Citcnite de comandn.senzod
o
l
tAPARATE DE MASURA SI
m
eCONTROL.SUINALIZARE
AVARIILOR
INTURNA A
n
u - Coutorkilontetri
- Tennometiu Averfizoare3ndicatoare optice
 Tahometm - AvertizonrefIncheatcare aeushce
Larometru - Manometru
 Dwellmetru - Welmetre,etc
'vitezoinetro

INSTALATLA. DE ILUMINARE SI SEMN231...LZARE

 Faruri cu becuri (tucande:.-.:centwhalogen.xenom
Lampi de poritieşgtop si ihuninare nutnar
- Temporizator si lampi de semnalizare a schnnbarii
directiei de mers
Larnpi habitaelu si de mers inapoi
Claxon. etc

INSTALATII SI APARATE AUXILIARE

- Stergatoare si spalatoare de parbriz
- Instalatii de conchti.onare/climatizarefventilare
Ceas electricieleen.onic
- Bricheta eledrica
Frigider eledric

fig.1 Schema bloc a instala

ţiei electrice auto.
2
1.2. Cerinţe tehnico-funcţionale specifice.

Construcţia şi funcţionarea echipamentelor electrice[1] şi electronice[2] instalate pe automobile

sunt determinate esenţial atât de condiţiile de mediu şi de exploatare — mult mai dificile, în general,
faţă de cazul echipamentelor electrice staţionare - precum şi de multiple condiţii tehnice specifice
(parametrii funcţionali, fiabilitate, tipizare, implicaţii asupra securităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere
etc.) normalizate în standarde/normative.
Condiţii impuse de mediul ambiant şi de modul de exploatare:
Echipamentele electrice auto ca şi celelalte sisteme funcţionale existente pe automobil sunt
supuse în funcţionare unor condiţii mecano-climatice variabile în limite largi datorate atât climei locale
(dependentă de zona geografică, anotimp, altitudine etc.) cât şi căldurii, vibraţiilor şi şocurilor produse
prin funcţionarea motorului şi rularea automobilului.
Factori de mediu:
1. Temperatura mediului ambiant (variabilă funcţie de radiaţia solară şi căldura transmisă prin
funcţionarea motorului, funcţie de condiţiile de ventilaţie în repaus sau în mers):
-temperatura nominală: 20°C±5°C (climat temperat normal - N);
-temperatura externă maximă admisibilă:45°C;
 temperatura maximă admisibilă în habitaclu:65°C;
 temperatura maximă admisibilă în compartimentul motorului:80°C-95°C;
-temperatura minimă admisibilă pentru funcţionarea sigură:-20°C;
-temperatura minimă de funcţionare:-40°C;
 temperatura minimă de pornire cu demaror electric:-18°C.
2. Umiditatea relativă a mediului ambiant: 10 — 80%
Acţiunea umidităţii poate fi simultană cu cea a căldurii sau a atmosferei corozive (de exemplu:
ceaţă salină).
3.Pătrunderea corpurilor străine solide şi a apei: echipamentul electric trebuie protejat
corespunzător prin carcase, garnituri, etanşări etc., contra pătrunderii apei, prafului, noroiului,
pietrelor, insectelor etc.
Grade normale de protecţie(IPxy) sunt precizate în detaliu în [3] (prima cifră(x) reprezintă
protecţia contra pătrunderii corpurilor străine solide; a doua cifră(y) reprezintă protecţia contra
pătrunderii apei ).
4.Şocuri Şi vibraţii (mai importante pentru elementele montate direct pe motor, comparativ cu
cele pe caroserie): zdruncinături de transport (frecvenţă =1+3Hz, acceleraţie=3g 415g), vibraţii
mecanice întreţinute (frecvenţă =10±55Hz, amplitudini de zecimi de milimetri).

Prin concepţie şi execuţie, toate componentele şi subansamblurile echipamentelor electrice auto

trebuie ca în aceste condiţii mecano-climatice dificile să poată funcţiona corect un timp cât mai
lung ceea ce înseamnă fiabilitate.
in scopul evaluării performanţelor echipamentelor electrice auto din acest punct de vedere,
acestea se supun (în totalitate sau prin sondaj) unor încercări mecano - climatice riguroase,
standardizate în: frig, căldură uscată, căldură umedă continuă/ciclică, impact/şoc, zdruncinări, cădere
liberă, vibraţii, atmosferă corozivă, praf şi nisip, variaţii de temperatură etc.
După efectuarea încercărilor, aparatajul trebuie să-şi menţină capacitatea de funcţionare normală,
să nu prezinte deteriorări mecanice etc.
Condiţii tehnice generale de calitate privind siguranţa funcţionării dispozitivelor electronice
(incluzând radio-casetofon etc.) instalate pe automobil sunt prevăzute în standarde specifice conţinând
valorile parametrilor de influenţă şi metodele de încercare adecvate la solicitări mecano-climatice.
Alte condiţii tehnice generale pentru echipamentul electric auto:
1.Condiţii de normalizare — tipizare — unificare:,
-tensiunea nominală de funcţionare:

3
 •6V — tensiune continuă (motociclete, Trabant, Wartburg);
 12V — tensiune continuă (majoritatea autoturismelor şi autocamioanelor de tonaj mic şi mediu);
 24V — tensiune continuă (autobuze, autocamioane de tonaj mare (la Pinst>700W)). -
polaritatea: minusul autovehiculului(-) la masă;plusul(+)-cablat, (în trecut a existat (+) la
caroserie dar s-a renunţat la această idee); în prezent, aproape în totalitate automobilele au
receptorii conectaţi printr-un singur conductor la sistemul de alimentare cu energie electrică,
închiderea circuitului realizându-se prin masa metalică a şasiului şi caroserieiautomobilului
(cablaj optimizat din punct de vedere al volumului,masei,costului);
 sensul de rotaţie al unor aparate din cadrul echipamentului electric auto:de exemplu sens orar
pentru ansamblul ruptor -distribuitor (delco) privit dinspre capac;
 regimul nominal de funcţionare: continuu, de lungă durată (aprindere, iluminat), intermitent
(claxon, relee semnalizare, ştergătoare de parbriz) şi de scurtă durată (demaror, brichetă, pompa de spălat
parbrizul).
2.Condiţii impuse de necesitatea asigurării în exploatare: majoritatea
elementelor echipamentului electric auto trebuie să poată funcţiona corect, fără defecţiuni grave pe
întreaga durată de viaţă normală a automobilului, sau cel puţin până la prima reparaţie capitală (în
condiţiile respectării riguroase a indicaţiilor de exploatare şi întreţinere ale producătorului).
Orientativ se dau următoarele durate de funcţionare prescrise[1],[2]:
 bateria de acumulatori: 250 — 350 de cicluri normale de încărcare/descărcare (după care
capacitatea poate scădea cu 50 — 70%);
 dinam+releu regulator cu contacte: max. 150.000 km;
 alternator +releu regulator electronic: max. 350.000 km;
 demaror: min. 5000 de porniri;
 bujii: 10.000 — 30.000 km;
 ruptor cu contacte din aliaje Wo („platini"): 5000 — 10.000 km;
 bobina de inducţie: max. 250.000 km;
 sistem de aprindere electronică: 100.000 — 150.000 km;
-lămpi cu incandescenţă: 200 — 500 de ore.
3.Condiţii determinate de normele de securitate siguranţă a circulaţiei rutiere:
reglementări naţionale conforme cu recomandări internaţionale[4] pentru măsuri unitare şi eficiente
de creşterea siguranţei circulaţiei rutiere, reducerea poluării mediului ambiant, limitarea
consumului de carburant etc.: sunt condiţii tehnice minime în care trebuie să se încadreze
constructiv şi funcţional echipamentul electric auto. De exemplu: structura şi parametrii funcţionali
obligatorii (putere nominală,culoare,număr de lămpi,etc) ai sistemului de iluminat şi semnalizare
optică.
4.Nivelul maxim al perturbaţiilor radio — electrice generate cu motorul în funcţionare nu
trebuie să depăşească limitele câmpului perturbator conform:
 1001.tVim - pentru autovehiculele fără radioreceptori la bord;
 501.1V/m - pentru autovehiculele cu radioreceptor la bord;
 10ţi.V/m - pentru autovehiculele cu echipamente de radiocomunicaţie profesionale la bord.
Pentru autovehiculele care nu respectă aceste condiţii se impun măsuri de antiparazitare
corespunzătoare.
Comisia Economică. pentru Europa din cadrul O.N.U(CEE-ONU) a elaborat un ansamblu de
Acorduri şi Convenţii[4] care reglementează în mod uniform,pentru ţările semnatare ,principalele
aspecte caracteristice activităţii de transporturi rutiere în trafic internaţional(condiţii tehnice,
juridice,etc). in cadrul Convenţiei[4] au fost iniţiate şi adoptate peste 90 de reglementări tehnice prin
intermediul cărora se urmăreşte amplificarea elementelor de securitate rutieră,reducerea efectelor
nocive,de agresiune a autovehiculelor asupra mediului înconjurător,în condiţiile creşterii
spectaculoase a traficului rutier şi saturării pieţei de automobile.
Instituţia naţională competentă în acest domeniu şi recunoscută oficial pe plan internaţional
este Registrul Auto Român(R.A.R) din cadrul Ministerului Transporturilor.

4
1.3. Prezent şi perspective în evoluţia echipamentelor electrice şi electronice auto.

În anul 1902 BOSCH a produs prima bujie; începând cu anul 1925 aceeasi companie impune
etaloane şi în domeniul înaltei precizii, oferind dispozitive de aprindere tranzistorizate, diferite tipuri
de bobine de inducţie,piese pentru aprindere(contacte platinate,rotoare,capace de distribuitoare,etc.);în
anul 1986 BOSCH începe producţia primelor sisteme de injecţie Diesel - electronice destinate
automobilelor.
Până în prezent, automobilul este „departe" de a fi un vehicul adaptat la protecţia ecologică.
Automobilul electric este capabil să contribuie indirect la evitarea distrugerii structurilor fragile ale
mediului ambient. in pofida orientărilor pe termen lung adoptate de o serie de legislatori influenţi care
intenţionează să vadă progresele în dezvoltarea automobilelor mult mai „prietenoase" mediului,
limitări serioase în tehnologia bateriilor conduc inevitabil la ideea că doar dezvoltarea automobilului
electric cu adevărat viabil rămâne ultima „ţintă" spre care orice producător de automobile trebuie să
aspire în viitor. in acelaşi timp ,motoarele care se bazează pe derivaţi ai combustibililor fosili ca sursă
de energie primară, vor continua să asigure în principal sistemul de propulsie al automobilelor.
Legislatorii pot conta pe menţinerea presiunii asupra producătorilor de automobile pentru reducerea
emisiilor poluante.
Electronica din componenţa automobilului creşte continuu datorită cerinţelor crescute privind
protecţia mediului, securitatea şi consumul sporit de energie electrică.
Cu 60 de ani în urmă (-1950) conţinutul de electronică din componenţa automobilului era
aproape zero. in anul 1998 valoarea medie a electronicii în automobil era de cca. 500 USD; în anul
2001 aceasta valoare a depaşit 1000 USD/automobil. Această piaţă de cca. 100 bilioane USD a fost
creată datorită reglementărilor de antipoluare şi economie de energie. Acest lucru a permis startul
electronicii auto; ulterior, această industrie a descoperit imensele posibilităţi ale electronicii: creşterea
numărului de funcţii pentru control, eficienţă, fiabilitate şi alte aplicaţii electronice.
Prima introducere a electronicii în anasamblul automobilului a fost pentru managementul
motorului (presiunea „verde" mondială datorată poluării).
in al doilea rând electronica s-a introdus pentru sporirea siguranţei („airbag-uri", sistemul ABS
(Anti-Brake-Locking-System)), îmbunătaţirea confortului (suspensii active, control electric al direcţiei,
control inteligent al iluminatului).
Expansiunea electronicii pe automobile are rolul de a realiza integrarea cât mai eficientă a
următoarelor principale aplicaţii:
—> Tracţiune:
 injecţie de benzină integrată;
 control aprindere,transmisie,cutie de viteze;
-diagnostic la bord.
—> Securitate şi şasiu:
-airbag-uri inteligente, laterale/spate;
-evitare coliziuni;
-sistem frânare ABS;
 control suspensii active, direcţie.
Conducere inteligentă:
-sistem de navigaţie (GPS);
-recunoaştere vocală;
-control activ.
—> Electronica în habitaclu:
 control climatizare habitaclu;
-afişaj e;
-imobilizatoare;
-acces fără cheie;
 sistem integrat de comunicaţii;
-atenuare zgomot.

5
 În anul 1978 „Motorola" a realizat primul microcontroller pentru managementul motorului.
Astfel noxele au scăzut de 4+5 ori în perioada 1970÷2000. Noile sisteme de control al motorului
constau dintr-o unitate centrală cu injector şi aprindere cu comutatoare statice. Fiecare tip de sarcină al
fiecărui sistem dintre cele enumerate mai sus e controlat de un microprocesor descentralizat; comanda
diverselor sarcini locale se realizează prin interfeţe şi electronică de putere.
Sistemul de iluminare necesită electronică pentru îmbunătăţirea performanelor actuale
(creşterea eficienţei lămpii) prin adoptarea lămpilor de tip HID (High Intensity Discharge); tensiunile
înalte de amorsare şi de descărcare în arc, necesare pentru funcţionarea acestui tip de lămpi, impun
utilizarea cel puţin a unui balast electronic.
Controlul presiunii în anvelope este, de asemenea un sistem recent care contribuie la
îmbunătăţirea siguranţei şi a confortului automobilelor.
Toate aceste sarcini electrice conduc la o importantă creştere a consumului de energie.
Actualmente puterea electrică stocată la bordul autovehiculelor în bateriile de 12V depăşeşte
valoarea de 2000W. Aceasta ar însemna un curent mediu total de 200A, adică conductoare groase de
cupru cu masă relativ mare. O soluţionare a acestei probleme este: baterii cu tensiuni mai mari de
42V sau instalarea unor sisteme multiplexate.
in stadiul actual, în ansamblul eforturilor privind reducerea costurilor şi a noxelor, creşterea
confortului şi a securităţii active şi pasive, etc., varianta de automobil electric sau cu hibridizare (cu
motor termic) constituie o soluţie promiţătoare atât pentru transportul rutier urban cât şi pentru cel
interurban [5].
Avantajele automobilelor electrice:
randamentul (energia mecanică furnizată/energia absorbită) motorului electric
este 90%, faţă de cca.(33±35)% la motorul termic de tip MAS(Otto), respectiv
de —40% la motorul termic MAC (Diesel) ;
acţionarea electrică directă a roţilor motoare (de tracţiune) reduce aproape la
zero pierderile mecanice prin eliminarea cutiei de viteze (funcţia acesteia e
preluată de module electronice de alimentare cu un raport „tensiune/frecvenţă"
variabil);
degajările de noxe, cca. (140÷215)g. CO2/kilometru la un vehicul cu motor
termic, devin nule la un vehicul integral electric;
Motorul electric pentru automobile trebuie sa corespundă unor cerinţe specifice:
valori cât mai mari pentru raportul de performanţă: putere dezvoltatălunitate de
masă[kW/kg];
robusteţe ridicată la solicitările mecano climatice (umiditate, praf, temperaturi
extreme, şocuri, vibraţii,etc.);
capacitate de răcire cât mai eficientă;
dimensiuni de gabarit minime(compacte); posibilitatea încorporării
motorului electric în butucul roţii de tracţiune a automobilului („ACTIVE
WHEEL"), precum şi posibilitatea frânării electrice recuperative (motorul
electric este reversibil);
energia de frânare (aproximativ 80%) poate fi reconvertită electric pentru
încărcarea bateriilor de acumulatori.
Bateria de acumulatoare este, în cadrul sistemului electric al acestui tip de automobile „veriga
slabă" care împiedică ofensiva automobilelor electrice pe piaţa auto.
La o cantitate specifică de energie electrică stocată de 200w*h/kg (maximum de performanţă
atins în prezent), aceasta reprezintă doar 1/50 din echivalentul energetic al carburanţilor lichizi (10000
w*h/kg). in consecinţă autonomia automobilului electric este limitată la aproximativ (200÷350)km,
acceptabilă doar pentru transport urban.
Se au în vedere acumulatori de tipul NiMeH (nichel-metal-hidruri) cu o capacitate specifică de
stocare a energiei electrice de cca. (130÷140)w*h/kg şi o durată de viaţă de peste 1000 de cicluri
convenţionale şi acumulatori de tipul litiu-ion-polymer membrană cu o capacitate de cca. (180÷200)
w*h/kg şi o durată de viaţă de maximum 2000 de cicluri.

6
 Cap.2 SISTEMUL DE ALIMENTARE CU ENERGIE ELECTRICĂ.

Sistemul de alimentare cu energie electrică (SAE) al oricărui autovehicul furnizează energia

electrică necesară funcţionării (la parametrii adecvaţi) tuturor receptorilor instalaţi/conectaţi la bordul
acestuia.
Se compune din (fig.2):

fig.2 Schema electrică a sistemului de alimentare cu energie electrică.

GE — generator electric rotativ(„altemator");
RRT- releu regulator de tensiune;
BA- bateria de acumulatoare;
Rd- redresor.

1 bateria de acumulatoare (BA) cu rolul de a:

-alimenta electromotorul (demarorul) şi sistemul de aprindere la pornire, precum şi restul
receptorilor de pe autovehicul în staţionare(cu motorul oprit);
-contribui (alături de releul regulator de tensiune) la menţinerea unei tensiuni continue constante
(6,12V sau 24V) în ansamblul instalaţiei electrice a auto, independent de variaţia turaţiei şi de numărul variabil
de receptori alimentaţi;
-prelua vârfurile de sarcină (de încărcare) ce apar când puterea electrică absorbită de receptoare
depăşeste puterea electrică maximă debitată de generator (noaptea,iarna).
Bateria de acumulatoare, conectată în paralel cu generatorul electric rotativ (conexiune în
"tampon"), stochează energie electrică şi alimentează consumatorii în repaus (pe durata opririi
motorului MAS/MAC);
2 generator electric rotativ (GE) (în c.c.-dinam sau în c.a. alternator cu redresor înglobat)
antrenat în mişcare de motorul cu ardere internă al automobilului transformă energia mecanică în
energie electrică cu care se alimentează toate receptoarele de la bordul autovehicului şi încarcă bateria
de acumulatoare la tensiuni relativ constante (6V sau 12V sau 24V).
Avantajele alternatoarelor mai robuste, mai fiabile, construcţie şi întreţinere mai simplă, puterea
specifică (W/kg) de 3-5 ori mai mare ca dinamul, funcţionare bună (I,U) într-o plajă largă de turaţii
(950-10000 rot./min).
3 releu regulator de tensiune (RRT ) (electric sau electronic) — cu rol de a stabiliza tensiunea
electrică (în general prin reglarea excitaţiei GE) debitată de generator. Variaţiile de tensiune depind de
turaţia MAI şi de sarcină.
4 elemente componente de cablaj şi conectică: conductori, cabluri, papuci, conectori, siguranţe
fuzibile, întrerupătoare şi comutatoare.etc.
7
2.1. Bateria de acumulatoare (BA).

Cele mai vechi şi cele mai utilizate baterii sunt cele cu plăci de plumb şi electrolit acid,
folosite ca baterii de pornire[1]. Pentru utilizări specifice (de exemplu la motociclete 6V) se fabrică în
mod curent şi acumulatoare alcaline (electrolit alcalin: soluţie apoasă de KOH sau NaOH, electrozii
sunt cupluri de : Ni-Cd,Ni-Fe,Ni-Zn,Ag-Zn etc).
Bateriile de acumulatoare sunt formate din elemenţi (celule) de acumulatoare. Un element
(celulă) acumulator e o pilă electrică reversibilă-generator de c.c. electrochimic constituit principial
din doi electrozi metalici de natură diferită introduşi într-un electrolit (conductor de speţa II (conducţie
ionică)). La contactul între un metal (conductor speţa I) şi un electrolit (conductor speţa II) apare un
câmp electric imprimat galvanic (Ei [V/m]) care creează t.e.m. de contur. Tensiunea electrică
imprimată se exprimă prin relaţia (1):
Ui=frEidl [V] (1)
După rolul pe care îl îndeplinesc pe autovehicul bateriile de acumulatoare pot fi: baterii de
pornire şi baterii pentru tracţiune.
Bateriile de pornire, conectate în paralel cu generatorul de curent îndeplinesc următoarele
funcţii: alimentează demarorul şi sistemul de aprindere la pornirea motorului, alimentează
consumatorii când motorul este în repaus, preiau vârfurile de sarcină când cererile de curent sunt peste
posibilităţile generatorului, contribuie la menţinerea unei tensiuni constante în instalaţia electrică,
indiferent de regimul de lucru al generatorului.
La alimentarea demarorului, aceste baterii trebuie să asigure un curent foarte mare (de ordinul
sutelor de amperi) dar pentru o durată scurtă. Pentru a putea face faţă curenţilor mari, fără ca tensiunea
la borne să scadă prea mult, este necesar să aibă o rezistenţă internă foarte mică([mS2]).
Construcţie
Bateria de acumulatoare este formată dintr-o carcasă (cuvă) confecţionată din ebonită sau
material plastic, compartimentată în 3 sau 6 elemente (celule) ( fig. 3).
c ap C
►.
'91
C4r91:4 .r4 a i I.7.
11,"
d1/~1~.
Pb
spe rm gi es

C 1 .1 V a

„iik11191111111 el ec trel i t

PbC:02 ■1
' ' '
'''■"■■•■• 1 " . . ~ ■■■■•••■■■■■
supert se,p a ra te ri

fig.3 Bateria de acumulatoare acidă

Fiecare element constituie un acumulator având o tensiune nominală de 2 V, format dintr-un

ansamblu de plăci pozitive şi negative izolate între ele prin separatori confecţionaţi din material
plastic. Plăcile de aceeaşi polaritate sunt legate între ele prin punţi de plumb pe care se aşează borna de
legătură. Celulele se leagă între ele în serie , rămânând la exterior doar bornele principale ale bateriei.
Electrozii sunt formaţi din grătare de Pb care sunt iniţial pastate (acoperite) cu o pastă din oxizi
de plumb (miniu=Pb304 ; litarga=PbO) în aşa numita "stare neformată". Electrozii sunt scufundaţi în
soluţie apoasă de H2SO4 despartiti prin membrane microporoase (separatori) care permit transferul de
ioni dar împiedica atingerea (contactul) directă. = scurtcircuit. Totul este amplasat intr-o cuva (bachelit,
termoplaste) rezistenta la H2SO4.Prin aşa-numita operaţie de "formare" (a cărei reţetă diferă de la un
procedeu de fabricaţie la altul) care constă în principal în alimentarea cu curent a acumulatorului,
electrozii se transformă astfel:
- plăcile pozitive se acoperă cu Pb02 (culoare cafenie);
- plăcile negative se acoperă cu Pb spongios (culoare cenuşie);
iar electrolitul ajunge la concentraţia caracterizată prin densitatea de 1,27 g/cm3.
Functionare
Funcţionarea bateriei are loc în baza reacţiilor chimice reversibile de încărcare- descărcare care
se produc în interiorul celulelor.
8
 Procesul de încărcare are loc dacă la bornele elementului accumulator se aplică o tensiune
electrică Ub>U, cu polaritatea corespunzătoare(fig.4).
-
)_ )9(

b ;
-7
fig. 4 Procesul de incărcare al bateriei

La încărcare reacţiile chimice sunt:

Starea iniţială (încărcare). Electrod (+) Electrolit Electrod(-)
PbSO4 H20/H2S 04 PbSO4
Sens Iî în element:
Circulaţia ionilor:

Reacţii chimice la electrozi:

PbSO4.+SO4+2H20— PbSO4 + H2—
Pb02+2H2SO4 Pb+H2SO4
Starea finală a electrozilor: Pb02 Pb spongios
(cafeniu) (cenusiu)

Rezultă ca prin încărcarea acumulatorului se regenereză substanţele active: sulfatul de Pb şi apa

se transformă în Pb ce se depune poros pe plăcile (-), peroxid de Pb (Pb02) ce se depune pe plăcile (+)
şi H2SO4 ceea ce înseamnă creşterea densităţii electrolitului la valoarea caracteristică de încărcare
(1.27g/cm3). Reacţile electro-chimice din cursul procesului de încărcare regenerează atât pasta activă
de pe plăci cât şi densitatea H2SO4, paralel cu diminuarea sulfatului de plumb; în consecinţă Ui creşte
şi Ri scade.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dată de relaţia (2) :
Ub = Uo + Ii.R, [V] (2)
Unde:Uoz-U, — tensiunea de mers în gol (valoarea măsurabilă cea mai apropiată de tensiunea
internă U,).
Un element acumulator cu plumb şi electrolit acid încărcat are tensiunea nominală de 2V.

Procesul de descărcare se produce dacă la bornele exterioare(+ ; -) ale elementului respectiv se

închide circuitul printr-o rezistenţă Rs şi ia naştere curentul de conducţie Id conform legii conducţiei
electrice (legea lui Ohm, vezi fig.5.)

U;
\g,
R ______________________

fig.5 Procesul de descărcare al bateriei

9
 Descărcarea acumulatorului comportă urmatoarele reacţii globale:
Starea înainte de desc. Electrod (+) Electrolit Electrod(-)
Pb02 H2SO4/H20 Pb spongios
(cafeniu) (cenusiu)
Sens Id în element:
Circulaţia ionilor:
Reacţii chimice la electrozi:
Pb02+H2+H2SO4.= Pb+SO4=
PbSO4+2H20 PbSO4
Starea finală a electrozilor: PbSO4 PbSO4
Rezultă că la ambii electrozi atât pasta activă cât şi acidul se consumă — se transformă în apă şi
sulfat de plumb (plăcile se sulfatează, iar concentraţia acidului scade); plăcile electrozilor fiind
identice, acumulatorul nu mai poate debita curent.
Tensiunea la bornele elementului de acumulatori este dată de relaţia (3):
Ub = Uo — Id*Ri (3)
unde:
 Uo[V] = 0.84 + n
electroht - tensiunea la borne în gol (Id=Ii=0) aprox. egală cu Ui — dependentă
de masa pastei active, de densitatea electrolitului, de temperatura etc.
 Ub[V] - tensiunea la borne în sarcină (la curentul Id) depinde de căderile de tensiune pe
rezistenţa internă Ri.
Rezistenţa internă a unui element este foarte mică şi se compune din: rezistenţa electrolitului
(50%), a separatorilor(20%) şi a plăcilor(cca 30%). Ri depinde de temperatura mediului ambiant, starea
de încărcare/descărcare (-3x>R1 încărcată), rezistenţa legăturilor. are o importanţă deosebită la
pornire deoarece la curenţi de sute de amperi rezultă căderi mari de tensiune AUi—Id*Ri.
Caracteristici tehnice
Energia necesară pentru pornirea electrică a unui motor cu ardere internă cât şi alimentarea
consumatorilor trebuie furnizată de către BA. in general, mărimea BA este determinată de puterea
necesară pentru pornire, caracteristicile demarorului, momentul de torsiune pe care trebuie să-1 asigure
demarorul şi turaţia necesară la pornire.
Din cauza condiţiilor de pornire variate şi în special din cauza influenţei temperaturii, se cer
cunoştinţe precise asupra proprietăţilor bateriei de acumulatoare:

LCAPACITATEA (C) — cantitatea de sarcini electrice stocate masurată convenţional prin

produsul curent(Id sau Ii) x timp(h) într-un anumit regim de funcţionare până la limitele admisibile ale
descărcării (sau încărcării):
Cd=Id*td [Ah] ; [Ah] (4)
Capacitatea depinde de cantitatea de masă activă a plăcilor şi de numărul lor (de fapt din
întreaga masă activă doar 50-60% ia parte la reacţiile electrochimice rezultând coef. de utilizare a
masei active). Capacitatea plăcilor (-) Pb spongios e mai mare decât a plăcilor (+) Pb02.
Capacitatea bateriilor noi e mai mică, ea creşte după câteva cicluri de încărcare-descărcare apoi
scade pe masură ce bateria se uzează (în principal datorită sulfatării).
Capacitatea nominală (C20h)=produsul între valorile standard ale curentului [A] şi timpului [h].
Capacitatea nominală se obţine pentru un curent constant: Id=0.05*C2oh [A] care trebuie să descarce
bateria în timpul td=20h până la tensiunea de 1.75V pe element la 0°,,f. eiectroiit25°C. (Ex: BA 12V/45Ah
Id=0.05*45=2 .25A; Id*td=1.25*20=45Ah sau 12V/55Ah Id=0.05 *55=2.75A;
Id*td=2.75*20=55Ah)

2. TENSIUNEA NOMINALĂ (UN) e determinată de numarul de elemente în serie (6V;12V)

3.CAPACITATEA DE DESCĂRCARE RAPIDĂ — caracterizează proprietaţile bateriei din punct

de vedere al pornirii electrice a motoarelor, la temperaturi scăzute: -18±1[°C]. Se descarcă bateria sub

10
CURSUL 2 (Anexa pag.11)
DOZAREA COMBUSTIBILULUI

Reglarea cantităţii de combustibil impune dozarea corespunzătoare calitativă şi cantitativă a

amestecului la toate regimurile de sarcină şi turaţie: pornirea la rece, mersul în gol, mersul în
regim de sarcină medie şi maximă, precum şi regimurile tranzitorii, pentru a obţine
funcţionarea cea mai economică şi cel mai scăzut nivel de noxe.
Esen
ţial pentru structurarea unei instalaţii de alimentare prin injecţie este natura semnalului
de reglare. Cantitatea de carburant C c ce se amestecă cu cantitatea de aer C a la un
coeficient de dozaj AL este dată de relaţia:

Se obţine relaţia:
Fa ,u a • \2 • pa • A p (1.2)
C c =
L
unde:

Fa - secţiunea de curgere a aerului prin galeria de admisie;

Pa - coeficientul de viteză a aerului;
Pa - densitatea aerului;
Ap - depresiunea în secţiunea Fa.

Efectuarea reglării debitului de combustibil Cc impune în primul rând măsurarea debitului de

aer. În acest scop se pot utiliza procedee globale, prin măsurarea simultană a ambelor
mărimi componente ale debitului: secţiunea de curgere şi depresiunea. Pot fi folosite
procedee de măsurare a depresiunii cu menţinerea constantă a secţiunii de curgere s au
invers. In aceste cazuri sunt necesare măsuri suplimentare pentru corectarea abaterilor
densităţii aerului pa introduse de modificarea temperaturii şi presiunii.
Pe baza relaţiilor de dozaj, se disting următoarele sisteme de reglare:

prin măsurarea secţiunii de curgere a aerului, exprimată prin poziţia unghiulară

a unui obturator;
prin măsurarea depresiunii din galeria de admisie;
cu ajutorul debitmetrelor electrice.

Reglajul după poziţia obturatorului realizează corelarea debitului de combustibil cu

unghiul de deschidere a clapetei, care determină debitul de aer. Măsurarea pe această cale
a debitului de aer nu este însă foarte precisă deoarece este neglijată influenţa depresiunii.
Ca avantaj al metodei trebuie remarcat faptul că in acest caz organul de reglare a sarcinii,
îndeplineşte şi funcţia de debitmetru, din care motiv traseul de admisie este simplificat,
contrib uind la îmbunătăţirea umplerii cilindrilor. De asemenea, sunt remarcabile
promptitudinea răspunsului dinamic şi sensibilitatea.
Principiul se pretează la crearea unor sisteme mecanice de reglare, simple şi ieftine. Totuşi,
reglajul mecanic, creează dificultăţi datorită numărului relativ mare de piese mobile şi
articulaţii care se uzează şi se dereglează, necesitând o întreţinere frecventă şi calificată.

1
 Electronică pentru
PRELEGEREA
PRELEGEREA 22 Automobile Electronică
El e c tr o n i că pentru
p en t r u Automobile
A ut o mo b il2
PRELEGEREA e

Procedeul de reglare vacuumatică foloseşte ca mărime de reglare depresiunea din galeria

de admisie. În acest caz se ţine seama automat şi de variaţia turaţiei, fiind totuşi necesare
uşoare corecţii impuse de reproducerea fidelă a caracteristicii de dozare. De regulă, efectul
turaţiei trebuie avut în vedere doar la valori ridicate ale acestui parametru, deoarece la turaţii
mijlocii umplerea cilindrilor este mai puţin influenţată de modificarea regimului de viteză a
motorului. Sistemul, ce răspunde rapid la modificarea sarcinii, se distinge prin simplitate şi
fiabilitate.
În ultima categorie de procedee se înscriu dispozitivele care măsoară atât depresiunea, cât
şi secţiunea. În amontele obturatorului se montează un debitmetru în care elementul
esenţial îl constituie o clapetă cu deplasare axială sau circulară. Mişcarea clapetei se
efectuează sub acţiunea depresiunii variabile ce apare la deschiderea obturatorului.

Debitul de aer poate fi măsurat şi prin anemometrie electrică. În acest caz, la intrarea în
colectorul de admisie se prevede o rezistenţă de platină încălzită electric, încorporată într-o
punte Wheatstone. Rezistenţa este plasată într-o zonă de circulaţie a aerului de secţiune
constantă. Temperatura rezistenţei scade o dată cu creşterea vitezei aerului (deci a
debitului), dezechilibrând puntea.
Tensiunea de dezechilibru este folosită pentru controlul temperaturii rezistenţei de platină.
Reechilibrarea punţii presupune creşterea valorii curentului de încălzire care străbate
rezistenţa. Pe baza valorii curentului de încălzire se obţin informaţii cantitative asupra
debitului (masic) de aer. Timpul de răspuns al dispozitivului este extrem de redus, de ordinul
milisecundelor.
Măsurând debitul masic de aer, procedeul nu reclamă corecţii suplimentare, deoarece în
semnalul emis intră şi efectul densităţii aerului, adică influenţa mărimilor de stare locale ale
aerului, inclusiv a altitudinii. Rezistenţa, având secţiune proprie foarte redusă, nu creează
rezistenţe suplimentare la umplere.
Avantajul esenţial al acestei metode de reglaj provine din aceea că de fapt în motor se arde
o anumită masă de benzină, pentru care este necesară o masă de aer bine precizată; deci,
debitul masic de aer reprezintă informaţia cea mai corectă ce poate fi folosită.
1n expresia debitului de combustibil (1.2) intră şi coeficientul de dozare, A. El poate fi luat în
considerare, folosind anumite criterii, cum ar fi condiţia funcţionării economice (consum
redus) sau respectarea normelor de protecţie a mediului (noxe poluante minime).
În cel de-al doilea caz se impune ca la toate regimurile funcţionale valoarea coeficientului de
dozaj să fie adusă la niveluri care să reprezinte compromisul cel mai convenabil între
consum şi poluare. În acest caz în structura sistemului de control apare un bloc electronic în
care se memorează caracteristica de dozare, elaborată ţinându-se seama de criteriul ales şi
care comandă în mod corespunzător dispozitivul de dozare.
Un caz special este cel al motoarelor prevăzute cu sisteme de depoluare a gazelor de
eşapament folosind posttratare catalitică. Depoluarea este asigurată de un filtru catalitic cu
trei căi, a cărui funcţionare optimală se realizează numai dacă coeficientul de dozare a
amestecului realizat este menţinut riguros constant la valoarea stoichiometrică, A = 1.
Determinarea coeficientului de dozare a amestecului se face pe baza analizei gazelor arse
cu ajutorul unui sensor Lambda (de fapt, traductor de oxigen), plasat în circuitul de evacuare,
înaintea filtrului catalitic. Sensorul Lambda emite un semnal a cărui tensiune este
dependentă de densitatea oxigenului în amestec. Semnalul este folosit pentru închiderea
unei bucle de reacţie negativă, cu efect stabilizator pentru valoarea coeficientului de dozaj,
permiţând regulatorului să controleze în mod corespunzător debitul de combustibil.

Probleme legate de poluarea mediului

Reducerea polu
ării constituie o prioritate politică în multe zone ale lumii. Se caută un
echilibru dificil între necesitatea aerului curat şi cea a transporturilor. Automobilul electric

2
reprezintă o soluţie atractivă, marcată de multe cercetări, dar şi de rezultate relativ modeste.

Principala problemă constă în autonomia redusă şi în costul ridicat al bateriilor de

acumulatoare.
Reducerea poluării constituie o prioritate politică în multe zone ale lumii. Se caută un
echilibru dificil între necesitatea aerului curat şi cea a transporturilor. Automobilul electric
reprezintă o soluţie atractivă, marcată de multe cercetări, dar şi de rezultate relativ modeste.
Principala problemă constă in autonomia redusă şi în costul ridicat al bateriilor de
acumulatoare.
Poluarea atmosferei se datoreşte parţial şi gazelor eşapate de automobile. Principalele noxe
sunt: monoxidul de carbon, oxizii de azot şi hidrocarburile nearse. Se apreciază că la ora
actuală automobilele produc 95% din oxidul de carbon care provine din procesele artificiale,
circa 1/3 din oxizii de azot şi circa 10`)0 din particulele solide existente în atmosferă.
Efectele poluării produse de automobile sunt de obicei locale, dar nu trebuie neglijată
influenţa pe care acestea o au asupra creşterii conţinutului de bioxid de carbon al aerului
planetei, creştere care, dacă nu se limitează, va duce, după cum se apreciază, la mutaţii
climatice însemnate. In ceea ce priveşte efectele locale ale poluării atmosferei, acestea sunt
importante în oraşele mari, cu trafic intens.
Concentraţiile principalelor noxe variază în funcţie de condiţiile atmosferice şi de ora locală.
Prin măsurări efectuate la Los Angeles s-a determinat concentraţia de monoxid de carbon,
situată aproape zilnic între 6 şi 15 ppm, concentraţia de oxizi de azot, între 0.05 şi 0,15 ppm,
iar concentraţia de hidrocarburi între 2 şi 4 ppm. La New York, concentraţia de monoxid de
carbon atinge 15 ppm timp de 8 ore în 30% din zilele anului.
in ţara noastră, potrivit normelor Ministerului Sănătăţii, concentraţia admisă de monoxid de
carbon este de 4,8 ppm pentru 1/2 oră, iar pentru oxizi de azot, 0,15 ppm pentru aceeaşi
perioadă de expunere.
Prin arderea benzinei în motoarele cu aprindere prin scânteie se obţin (raportat la volumul
total): monoxid de carbon 0,1, ..., 6%, hidrocarburi nearse 100 1 000 ppm, oxizi de azot
...

200 4 000 ppm, bioxid ce carbon 9, ..., 14°70, oxigen 0,1, ..., 4°/0, vapori de apă 12, ..., 14°/0
...

şi azot (restul).
in afara oxigenului, azotului, vaporilor de apă şi hidrogenului, celelate substanţe se
încadrează în categoria substanţelor poluante primare. Alte substanţe poluante cele -

secundare se formează în aer prin interacţiunea celor primare sau prin reacţiile acestora cu
-

alţi constituenţi ai aerului. Dintre substanţele poluante secundare cele mai importante sunt
smogul fotochimic, frecvent la Los Angeles şi Tokyo, şi smogul umed, specific Londrei.
Cantitatea de substanţe poluante degajate de automobil depinde de parametrii constructivi ai
motorului şi ai automobilului însuşi, de regimul de funcţionare, de calitatea reglajelor, de
temperatura mediului ambiant, precum şi de alţi factori.
Monoxidul de carbon (CO) are un efect toxic asupra organismului deoarece, odată pătruns
în sânge, se combină cu hemoglobina, formând carboxihemoglobina, ceea ce diminuează
capacitatea sângelui de a transporta oxigenul în ţesuturi. Este un gaz inodor şi incolor, ceea
ce îl face extrem de periculos. Chiar şi o proporţie de 0.3% (din volum) de CO în aer poate
deveni fatală, dacă persistă peste 30 min. Din acest motiv este interzisă funcţionarea
motoarelor cu ardere internă în interiorul camerelor închise sau halelor, dacă sistemul de
ventilaţie nu este în funcţiune.
Apariţia monoxidului de carbon în gazele de eşapament are drept cauză principală arderea
incompletă a carburantului, determinată în primul rând de insuficienţa oxigenului în
amestecul proaspăt. De aceea, o dată cu îmbogăţirea amestecului proaspăt, concentraţia
oxidului de carbon în gazele de evacuare creşte. Formarea oxidului de carbon, chiar atunci
când se realizează un pronunţat exces de aer, este pusă pe seama interacţiunii, pe durata
procesului de ardere a unor factori termodinamici şi cinetici complecşi.
in gazele de evacuare se găsesc atât hidrocarburi nearse, provenite din cele existente în
combustibil (datorită fenomenelor de stingere a flăcării sau de dispersie ciclică), cât şi
hidrocarburi de sinteză (formate în timpul arderii). Mirosul specific gazelor eşapate, mai
ales la motoarele Diesel, este provocat tocmai de unele din aceste hidrocarburi care se
sintetizează în timpul arderii.

3
Concentraţiile fracţiunilor care sunt responsabile de mirosul caracteristic neplăcut sunt
extrem de reduse. Hidrocarburile au miros neplăcut, iar cele aromatice, cu greutăţi
moleculare ridicate, sunt cancerigene. Ca substanţe poluante secundare, au rolul principal în
formarea smogului fotochimic.
Oxizii de azot (NOx) degaja
ţi de motoarele cu ardere internă sunt de asemenea fără
culoare, fără miros şi fără gust. În prezenţa oxigenului atmosferic se transformă rapid în
bioxid de azot (NO2), de culoare brun roşcat, cu miros înţepător, ce cauzează iritaţii
-

pronunţate ale sistemului respirator şi ale ochilor. Întrucât bioxidul de azot distruge ţesutul
pulmonar, acest gaz este dăunător sănătăţii când apare în concentraţii ridicate, provocând
crize acute suferinzilor de astm sau bronşite.
Mecanismul apariţiei oxizilor de azot în gazele arse nu este complet elucidat. Acesta constă,
în principiu, în oxidarea azotului la temperaturile şi presiunile ridicate atinse în momentul
arderii. Oxizii de azot participă la procesul de formare a smogului fotochimic.
La originea particulelor solide răspândite în atmosferă de către automobile se află plumbul
şi fosforul din carburant, carbonul provenit din cracarea sau polimerizarea unor hidrocarburi,
unii compuşi metalici ce intră în componenţa aditivilor introduşi în ulei, particulele de oxizi de
fier din canalizaţia de eşapament.
Fumul este caracteristic motoarelor cu aprindere prin comprimare. in funcţie de sarcină,
motorul Diesel emite fum alb, albastru sau negru. Cel alb apare la pornirea la rece, cel
albastru la mersul în gol sau la sarcini mici, iar fumul negru este emanat la sarcini mari, mai
ales când regimul termic al motorului este ridicat. 1n compoziţia fumului intră particule solide
şi aerosoli lichizi cu diametre în jur de 1 pm.
Din analiza poblemelor legate de poluarea mediului se pot trage anumite concluzii:

componentele poluante apar din condiţii contradictorii relativ la formarea

amestecului (dozaj);
regimurile dinamice accentuează tendinţa motorului de a polua mediul, ceea ce
ridică probleme însemnate în cazul circulaţiei în trafic aglomerat;
reducerea poluării necesită utilizarea unor tehnici de control extrem de precise şi
de rafinate, ceea ce impune controlul electronic;
cele mai bune performanţe în prezent se obţin prin utilizarea catalizatorilor pe
circuitul gazelor de evacuare, tehnică ce impune un control extrem de riguros al
dozajului.

E-;1' (:;-111,PJ DE: 1

.7)_r_j_L ţ_Lţ.
c
Jj r
!) ' J _;_7\J ţ'JE:

Structuri clasice de control

O analiză eficientă a performanţelor motoarelor trebuie să aibă în vedere modul în care este
structurat sistemul de control al alimentării cu combustibil şi al aprinderii. Dacă până în anii
1980 controlul era practic asigurat de sisteme de reglaj mecanice (cu toate limitările lor
specifice), după acea perioadă se remarcă o dezvoltare spectaculoasă a sistemelor
electronice.
Pentru a studia modalităţile de perfecţionare în continuare a sistemelor electronice de control
al injecţiei de benzină şi al aprinderii sunt necesare o sistematizare şi o analiză comparativă
a soluţiilor existente.
O primă structură bloc de motor cu aprindere prin scânteie este prezentată în figura 2.1.
-

4
 Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 2

ELEMENTE DE

DATE CONTROL

ci
BLOC DE
CONTROL

MOTOR
1
1 rn
Îen

FACTORI FACTORI
I NTERNI EXTERNI

MEMORARE A
CARACTERISTICILOR
Figura 2.1

Acest tip caracterizează motoarele cu carburator, sistemele de injecţie mecanică şi injecţia

electronică de benzină fără control Lambda în buclă închisă şi de control al detonaţiei.
Mărimile specifice ce apar sunt următoarele:

s - sarcină;
n - turaţie;
a - avans la aprindere;
d - dozaj carburant;
p - factori poluanţi (gaze de evacuare);
v- vibraţii (specifice detonaţiei);
im parametri interni;
-

en parametri externi;
-

ce mărimi de corecţie a influenţei parametrilor externi;

-

ci- mărimi de corecţie a influenţei parametrilor interni.

Dac
ă ne referim la controlul electronic existent în prezent, conform încadrării enunţate iniţial,
pentru figura 2.1 în regim stabilizat şi condiţii standard de funcţionare avansul am = fa (s,n) şi
dozajul dm = fd (s,n) pot fi considerate xşi respectiv memorate sub forma unor matrice, A
respectivD,având dimensiunile ca s2 x n2.
fiind
d d d
aii al2 "• 11 12 1s,

d
a21 a
22 2si d21 22 d
2s,
A= "" a

(2.1)
D=
a
n1 a
ni 2 "• ni
a dn21 d
n, 2 ... d
n2 s2

Mărimile sunt cuantifcate, respectând condiţiile: şi d E N.

Mărimile de control ce acţionează asupra motorului, notate ac şi dc, rezultă pe baza relaţiilor
analitice:

ac = am Ua

5
dc = dm Ud
 PRELEGEREA 2 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

unde Ua şi Ud sunt mărimi unitare specifice blocului de control, astfel încât ac şi dc sunt din
punct de vedere dimensional mărimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de
benzină.
Pentru un regim staţionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinaţi de factorii interni
şi externi, apare necesitatea aplicării unor corecţii. Uzând de acelaşi formalism matematic,
aceste corecţii pot fi exprimate (în cazul când acestea au un caracter aditiv) prin două
matrice de corecţie Ca , Cd:

ca„ ca12 caisi cdii cdi2 cclis2

ca21 ca22 ". ca cd21 cd22 ... Cd2 s 2
Cia
2si
Cd

can2 canisi cd„2.1 cd,22 cd,2s2

Aceste matrice de corecţie vor fi utilizate pentru prelucrarea mărimilor memorate A, respectiv
D. Generarea mărimilor de control folosite va fi realizată de relaţii similare cazului precedent,
în care însă apar matricele; A f pentru avansul la aprindere, respectiv Df pentru dozarea
benzinei.
Af = A + C a , Df = D + C d
deci:
af = (am + ca ) • Ua , d f = (d m + c d )•U d

Valorile elementelor din matricele de corecţie apar ca funcţii de tipul:

C =f
a ca (s, n, , t2, im , ei e2, ,en )
,e
Cd = fcd (s, n, , i2 , im , , e 2 , '" n

Dacă se doreşte o corecţie de bună calitate, parametrii ce descriu factorii interni şi cei externi
se cuantifică într-un anumit număr de trepte, alese din considerente practice. Fie q acest
număr. Apar, prin urmare, Nc combinaţii posibile ale parametrilor, unde:

Nc = Cn+m
q( n+m)

Aşadar, apare un necesar de memorie pentru corecţia avansului la aprindere de Na locaţii,

iar pentru corecţia dozajului, de Nd locaţii, unde:

Naa = n 1• s •1Cn+ tnq( n+m )

1 Nd = n2 • S2 • C q(n+m
n+m )

Având în vedere valorile practice ale capacit

ăţilor de memorie (caracteristicile standard
statice) - pentru avans respectiv pentru dozaj n2•s2 - rezultă necesităţi de memorie
extrem de mari.
Valorile ce s-ar înscrie în aceste memorii ar impune un număr extrem de mare de rezultate
experimentale, obţinute prin probe de stand, uneori în condiţii extrem de dificil de realizat
(combinaţii posibil să apară practic, dar foarte dificil de menţinut pe durata unor experimente
în mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staţionare posibile,
mărimile finale utilizate pentru controlul motorului asf şi dsf au forma:

asfu = ashi , i2, im, , e2 , ,en ) i = 1, 2, ... , , = 1, 2, ... ,

6
PRELEGEREA 2
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA
Electronică pentru 2
Automobile

dsfii = dsfii (s, n, , i2 , i m, , e2 , ,en ), i = 1, 2, ... , n2 , j = 1, 2, ... , s2

În regim staţionar şi condiţii standard de funcţionare nu apar diferenţe notabile între

performanţele realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de
dispersia tehnologică de realizare a motorului şi a blocului de control (în limitele de 3% la
motoarele cu carburator şi 1% la motoarele cu injecţie). Analiza chimică a gazelor de
evacuare nu evidenţiază deosebiri notabile, iar tendinţa de detonaţie pentru reglaje iniţiale
corecte este eliminată.
Analiza efectuată se poate aplica şi în cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considerând un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu, cum
ar fi, de exemplu, unul ce ţine seama de erorile tehnologice de realizare.
Schema din figura 2.1 corespunde unui sistem în buclă deschisă; o reacţie negativă (de
stabilizare a sistemului) poate fi considerată totuşi dacă se ţine seama de reglajele
(manuale) periodice efectuate, însă, din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi
reglarea amestecului, a avansului iniţial la aprindere). Evident că reglajele periodice
îmbunătăţesc performanţele, dar acestea sunt, strict vorbind, de conjunctură. Deriva
performanţelor se va înscrie în limitele tehnologice de realizare a elementelor.
1n ceea ce prive
şte analiza regimurilor staţionare la care însă apar abateri ale parametrilor de
stare faţă de condiţiile standard se pot evidenţia anumite corecţii ce se pot realiza după
factorii interni sau externi (cu ajutorul semnalelor şi ce din figura 2.1). Evident, acurateţea
corecţiilor va fi mult mai bună la sistemele electronice (de injecţie sau carburator electronic),
graţie posibilităţilor mult mai mari de prelucrare a semnalelor electrice furnizate de
traductoare.
Prelucrarea semnalelor şi adaptarea sistemului vor fi asigurate pe baza unor algoritmi
adecvaţi şi de o complexitate corespunzătoare situaţiei. Sistemele pur mecanice au
posibilităţi mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a structurilor (se poate exemplifica
cu şocul automat cu lamelă bimetalică ce asigură o îmbogăţire a amestecului la pornire, dar
de o manieră aproximativă, prin exces).
Criteriile pe baza cărora se determină caracteristicile statice implementate în memoria
sistemelor sunt:

 pentru dozaj
economicitatea;
economicitatea şi reducerea poluării;
reducerea poluării;
reducerea poluării şi economicitatea.

 pentru avansul la aprindere:

evitarea detonaţiei;
reducerea poluării;
putere maximă (pentru un dozaj dat).

Menţinerea performanţelor iniţiale se face în aceste cazuri pe seama reglajelor periodice.

Se poate deduce din aceste observaţii că principalul neajuns al structurii din figura 2.1 este
lipsa unor bucle de reacţie negativă cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat alte
structuri de control care să includă în buclele de reacţie negative informaţii despre dozaj
(parametrul A) şi avans la aprindere (prezenţa detonaţiei).

Structuri de control în buclă închisă

Prezen
ţa buclelor de reacţie negativă permite menţinerea, în mod automat, a performanţelor
7
motoarelor in limitele tehnologice asigurate de sistem pe toată durata de (bună) funcţionare.

Problema buclelor de reacţie a fost formulată cu acuitate odată cu schimbarea priorităţilor la

formarea amestecului (dozaj) de la economicitate către reducerea poluării. Realizarea
dozajului cu o eroare maximă de 1`)/0 faţă de amestecul stoichiometric constituie o condiţie
obligatorie pentru funcţionarea eficientă a convertorului catalitic cu trei căi. Un sistem în
buclă deschisă nu poate realiza practic (atât din considerente tehnice, cât şi economice) o
astfel de performanţă. Din punctul de vedere al reglării avansului la aprindere criteriul de
optimizare, respectiv de stabilizare a răspunsului, îl constituie funcţionarea la limita de
detonaţie, când randamentul motorului atinge un maxim.
Pentru creşterea performanţelor motoarelor s-a trecut la o structură de control de tipul celei
prezentate în figura 2.2.
MEMORIE
CARTOGRAME
C,-sRACTERISTICE

DATE CONTROL
 s
n ELOC DE
CONTROL

CONVERTOR
CATALITI C
IVIOTOR
GAZE DE
n EVACUARE
FACTORI
EXTERNI

S E NS O R

SENSOR
D-ETONATIE

TRADUCTOARE

TRADUCTOAREI_______

Figura 2.2

Evident că aceste structuri nu pot fi realizate decât cu sisteme electronice de control (cu
injecţie sau carburator electronic). Faţă de structura din figura 2.1 mai apar semnalele:

A -
FACTORI
semnal despre dozaj
INTERNI (furnizat de sonda
Lambda); z semnal de
-

la sensorul de detonaţie.

Superioritatea în regim staţionar a structurii din figura 2.2 faţă de cea din figura 2.1 se
evidenţiază in primul rând când apar abateri ale parametrilor de stare faţă de valorile ce
corespund condiţiilor standard de funcţionare. Ca urmare a schimbării parametrilor de stare
se va modifica şi răspunsul sistemului (motorului), modificările fiind puse în evidenţă de
sensorii Lambda şi de detonaţie.
Semnalele de la aceşti sensori, fiind incluse în bucle de reacţie negativă, vor determina
variaţii compensatoare, de semn contrar, care să asigure revenirea mărimilor a şi d la valori
care să satisfacă criteriile de funcţionare (dozaj cu = 1 ± 1% şi avans corespunzător
funcţionării la limita de detonaţie).
Modificarea m
ărimilor de control din sistem se face discret, practic prin incrementări şi
decrementări ale mărimilor a şi d, ceea ce are ca efect variaţii prin trepte de valoare U a,
respectiv Ud ale avansului la aprindere şi ale dozajului. Pentru a facilita sarcina menţinerii
condiţiilor de bună funcţionare, corecţiile pot acţiona direct în memoria cartogramelor
caracteristice, modificând valorile existente în sensul de a le apropia cât mai mult de valorile
reale necesare.
Se realizează practic o structură de sistem adaptiv, ce relaxează „efortul" buclelor de reacţie.
in regim staţionar un sistem adaptiv de acest tip va converge către valorile reale necesare,
evoluând în limitele erorilor de cuantificare ( ± 1/2 Ua, ± 1/2 Ud
).

8
Există posibilitatea de a desprinde următoarele concluzii din analiza regimurilor
staţionare:
Electro nică pentru A uto mobile PRELEGEREA 2

în regim staţionar de funcţionare a motorului şi condiţii standard de funcţionare

nu se pot pune practic în evidenţă deosebiri esenţiale între structuri şi în cadrul
structurilor între soluţiile tehnologice;
în regim staţionar de funcţionare a motorului şi în condiţii de funcţionare
stabile, dar descrise de parametri cu valori ce se abat de la condiţiile standard,
sistemele cu reacţie sunt superioare, datorită efectului stabilizator al reacţiei
negative.

La funcţionarea în regim dinamic (tranzitoriu), pentru mărimile reglate avans la aprindere,

respectiv dozaj, apar dependenţe complexe, descrise de ecuaţii diferenţiale de tipul:
•

Fa( s, s, s, n, n, i2, i2, i2, ...,..., im,i,„, i,„,

e,, e,, e2, e2, e2, ...,..., e„, e„, e„, t ) =

F d ( S, s s,
, ,n, n, n, i2, i2, i2, ...,..., i,„, •",

ei, e,, e2, e2, e,, ...,..., e„, e„, e„, t )=

Chiar dacă ţinem seama că variaţiile se manifestă în jurul unor valori bine determinate şi în
aceste condiţii liniarizăm ecuaţiile, apare ca evident faptul că simularea la stand şi
memorarea tuturor valorilor pentru avans la aprindere şi dozaj corespunzătoare tuturor
tipurilor de dependeţe ce pot apărea este (tehnic) practic imposibilă, iar economic extrem de
costisitoare. Ca urmare, sistemele actuale se bazează pe anumite simplificări: reducerea
ordinului de dependenţă, eliminarea unor variabile, care în final vor permite totuşi încadrarea
erorilor dinamice între anumite limite şi la un nivel rezonabil de cost şi complexitate.
imbunătăţirea răspunsului dimamic elimină din start soluţiile mecanice, bazate pe
regulatoare lente (de exemplu, regulatorul centrifugal ce are caracteristică integratoare) şi cu
precizie scăzută.
0 caracteristică specifică motoarelor cu injecţie intermitentă este aceea că timpul apare ca o
mărime cuantificată (alimentarea prin acţionarea injectoarelor şi aprinderea se fac la anumite
momente de timp, urmate de pauze). Această caracteristică poate fi exploatată în mod
corespunzător prin utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigură viteze de răspuns
ridicate. Problema este ca, în timpul dintre două comenzi succesive, blocul de comandă să
poată determina valorile mărimilor de comandă cu erori dinamice cât ma i reduse.
in aceste condiţii apar evidente trăsăturile unui reglaj dinamic ideal:

timpul de răspuns egal cu pauza dintre două comenzi succesive;

erorile dinamice de fixare a avansului şi dozajului în limitele erorii de
cuantificare ( ± 1/2 U a, ± 1/2 Ud).

Compararea răspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evidenţiază clar

superioritatea injecţiei de benzină multipunct, discontinuă şi cu bucle de reacţie negative.
Buclele de reacţie asigură stabilizarea valorilor de regim staţionar şi prin aceasta reducerea
erorilor dinamice (cel puţin în faza iniţială a regimului tranzitoriu). Afirmaţia are un grad înalt
de valabiltate practică, întrucât motorul funcţionează în cea mai mare parte a timpului în
regim cvasistaţionar.
Totuşi, erorile dinamice nu vor putea fi menţinute mult timp în limitele erorilor de cuantificare,
deoarece mecanismul reacţiei lucrează cu mărimi cuantificate, putând varia mărimile reglate,
de regulă, cu cel mult o treaptă de cuantificare la o cuantă de timp. La modificări rapide apar
erori de neurmărire. La sfârşitul procesului tranzitoriu motorul va trece într -un nou regim
stabilizat, pentru care reacţia va asigura convergenţa mărimilor de control spre mărimile
ideale.

9
PRELEGEREA 2 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

Asigurând minimizarea erorilor iniţiale de regim staţionar, sistemele adaptive vor avea şi un
răspuns dinamic bun. Totuşi, vor apărea abateri de la codiţiile impuse unui răspuns dinamic
ideal, având în vedere că funcţionarea sistemelor adaptive se bazează pe un algoritm validat
în principal prin repetabilitatea unui anumit răspuns. Aceasta impune un anumit număr de
cuante de timp, deci o anumită întârziere a răspunsului.
Aşa după cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare fixează
extrem de restrictiv dozajul la valoarea = 1 ± 1%. 1n regim staţionar controlul Lambda în
buclă închisă realizează (relativ) uşor această condiţie. 1n aceste situaţii convertorul catalitic
are eficienţă maximă şi nivelul poluării este minim. Prin urmare, utilizând convertor catalitic,
reducerea în continuare a nivelului poluării se poate face numai prin îmbunătăţirea
răspunsului dinamic.
Problema este deci de maxim interes, cu atât mai mult cu cât motoarele funcţioneză mai mult
în regim dinamic în cazul circulaţiei în oraşe, unde se pune şi problema poluării. Apare chiar
un concurs de împrejurări nefavorabil, poluarea crescând cu numărul de automobile, iar
numărul mare de automobile impunând un regim dinamic de funcţionare mai pronunţat al
motoarelor, datorită dificultăţilor din trafic. Prin urmare, îmbunătăţirea răspunsului dinamic
impune o altă concepţie de sistem, care în esenţă trebuie să permită anticiparea comportării
la modificarea condiţiilor de funcţionare.
Necesitatea în creştere de menţinere a parametrilor funcţionali în interiorul unor limite
rezonabile a impus realizarea unui volum semnificativ de cercetări în domeniul sistemelor de
control în timp real.
Majoritatea aplicaţiilor de timp real implică elemente şi sarcini specifice în ceea ce priveşte
traductoarele, elementele de interfaţă şi arhitecturile, precum şi algoritmii şi programele.
Controlul computerizat de timp real al proceselor implică următoarele cerinţe:

menţinerea sistemului între anumite limite prestabilite;

mijloace de control efectiv în condiţii critice sau în prezenţa erorilor.

Din acest punct de vedere, controlul vehiculelor rutiere este o aplicaţie de timp real de o
complexitate extrem de ridicată.

10
Cursul 3
STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL
Vehiculele cu motor aflate în funcţionare sunt puternic dependente de mediul înconjurător
(condiţii meteo şi de trafic, conducător, sisteme de comunicaţii etc.) şi prin urmare controlul
lor trebuie realizat, pe de o parte, pe baza câtorva parametri previzibili (sau estimaţi), iar, pe
de altă parte, pe baza unor condiţii imprevizibile sau întâmplătoare privind traficul, vremea,
erorile operatorului, hazardul.
Decizia finală a controlerului trebuie să fie (în mod ideal) de tip uman; de exemplu, acţiunile
controlerului trebuie să depindă de structura lui internă, de informaţiile externe, de experienţa
dobândită anterior şi de antrenament.
Un motor cu ardere internă, acţionând un vehicul, în mişcare, impune o unitate centrală de
control, capabilă să furnizeze parametrii de operare pentru funcţionare optimală a motorului,
în combinaţie cu o interacţiune rezonabilă cu mediul înconjurător.
Un controler pe bază de reguli trebuie să permită sistemului:
să interacţioneze cu mediul înconjurător;
să schimbe anumiţi parametri interni ca urmare a interacţiunilor;
să răspundă în mod diferenţiat mediului înconjurător datorită acestor
schimbări.
Aceste aşa-numite „controlere cu invăţare" sunt capabile să se autoorganizeze, de exemplu,
au capacitatea să-şi schimbe parametrii interni încât să achiziţioneze noi cunoştinţe,
cunoştinţa fiind privită ca un corp de date-obiect conectate, organizate într-o formă
reprezentativă (de exemplu reguli) ce pot fi executate sau aplicate în anumite scopuri.
Acţionând într-un cadru corespunzător de reguli, un astfel de controler poate lua cea mai
bună decizie, cu cea mai mică întârziere posibilă.
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezenţa unui „profesor", care
intervine în mod succesiv şi operează corecţii de structură. De asemenea, necesită mijloace
de generare a informaţiilor pentru „profesor".
Achiziţia de cunoştinţe pentru instruirea controlerelor de timp real necesită explorarea
sistemelor complexe, interacţionând în mod permanent.
Schema-bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de cunoştinţe la motoare cu
injecţie de benzină este prezentată în figura 2.3.

I traductor poz it ie turatie ct e dri•er ,

inieetor
1

I
tern peratu ră
convertor frecvent- c•-3n:r3 d river inţector
2
rnetru

______ converto,- r _
şi
corcuite
interfata
rrrotor
c,ansor ada,otor contro;er

1 _ ambda Larnb da
3
injectie

11 clapetă
Inoec or
4

Gomanda bobin a de
in du ctie
dislribuiRar

t r a duc tor p ma x
circuite fr
de ă na crrcurt de
adapt are electro- aprindere p , traductor
7 .47 .4' .0' 07 .o7 .07 ...ş. ,R7 .4, .4...2' .... • cr magn etica
..0' .G7' ..G. ..S, ..0..G7 .0' ...0' ...W, ..G7 .2.7, ..G. .G... G .' ,f7
.C....t7 ...t7 .G7 17 ..ht7.1Gr

Figura 2.3

1
PRELEGEREA 3 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

De asem enea, m odelarea teoretică pe calculator necesită în mod uzual încercări

experimentale practice, recurgându-se la analiza experimentală a sistemului.
Simularea condiţiilor de mediu convenţional pentru astfel de motoare impune un stand
experimental controlat de calculator, permiţând controlul pentru:
sarcina motorului (frână electromagnetică, dispozitiv de control al poziţiei
clapetei de acceleraţie, circuite de adaptare);
turaţia motorului;
injecţia de benzină (controlere pentru injecţie, circuite driver, injectoare pentru
benzină);
aprindere (timer de control al aprinderii, etaj de ieşire, traductor şi circuite
pentru aprindere pe avans zero - Po, traductor pentru avans maxim 13max,
bobină de inducţie, distribuitor de înaltă tensiune).
Achiziţia datelor primare a fost realizată cu ajutorul traductoarelor specifice, proiectate pentru
a da informaţii asupra unor parametri cum ar fi:
turaţia motorului;
poziţia clapetei de acceleraţie;
unghiul de avans la aprindere (traductor pmax);

dozajul aer/benzină (sensor Lambda);

punctul mort interior (traductor (3o);

fazele de lucru ale motorului;

temperatură (aer, lichid de răcire, benzină, gaze de evacuare etc.);
presiune (în galeria de admisie, benzină etc.).

Circulaţia informaţiilor şi procesarea locală sunt realizate de un microcalculator prevăzut cu

interfeţe specifice.
Un nivel mai înalt de achiziţie al informaţiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi automobil e în
mers în mediu real), este de asemenea posibil, utilizând o interfaţă de comunicaţii radio de
înaltă frecvenţă cu calculatorul, aceasta permi-ţând o corecţie de fineţe a cunoştinţelor.
Dezvoltarea acestor interfeţe specifice impune de asemenea dezvolta rea de software
utilizator:

programe de achiziţie;
programe de comandă-control;
programe de supraveghere a parametrilor;
programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utilizând acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interacţiuni stimuli-răspuns, obţinând ca
urmare o bază de cunoştinţe de prim nivel.
Aceste date generează un potenţial de informaţii, utilizabil pentru a emite deducţii prezivibile
despre comportarea ulterioară a sistemului în zonele neexplorate ale lumii înconjurătoare
reale în transformare.
Gradul de complexitate a unor astfel de relaţii este evidenţiat în cartogramele caracteristice.
Această complexitate înaltă precum şi restricţiile în abordarea analitică a unor astfel de
sisteme reale justifică dezvoltarea controlerelor cu învăţare de reguli.
Structura-bloc a motorului cu control evoluat pe bază de reguli este prezentată în figura 2.4.
Se observă, în principal, înlocuirea grupului bloc de control memorie cartograme
- -

caracteristice din figura 2.2 cu un controler pe bază de reguli. Informaţia înmagazinată

-

iniţial în memoria acestui controler se referă la o caracteristică tipică a motorului din gama

2
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 3

respectivă. Informaţiile au fost obţinute în prealabil pe baza unor probe la un stand de

încercări specializat.
s
CONTROLER PE
.41_
BAZA 3E REGULI

SENSOR CONVERTOR
CATALITIC
MOTOR SENSOR
DETONATIE
e ten GAZE DE
EVACUARE
FACTORI
INTERNI
FACTORI
EXTERNI H
TRA.DUCTOARE

1 TRADUCTCARE

Figura 2.4

Controlerul poate „invăţa" în faza de probe de stand cu atât mai mult cu cât i se oferă mai
multe situaţii de funcţionare distincte. Din acest punct de vedere apare ca necesară
efectuarea de probe la standul climatic. Oricum, sistemul nu poate fi antrenat pentru toate
situaţiile posibile in care va fi pus în cazul funcţionării reale.
Având în vedere faptul că răspunsul sistemului este cu atât mai corect cu cât a „invăţat" mai
mult, rezultă că o cantitate mare de informaţii obţinute în probe de stand reprezintă o sursă
de performanţe potenţiale. Aceste cunoştinţe dobândite prin antrenare vor acoperi un anumit
domeniu, în interiorul căruia răspunsul sistemului va fi, în sensul criteriilor folosite pentru
control, corect. În afara acestui domeniu răspunsul sistemului va avea un grad de
corectitudine cu atât mai ridicat, cu cât condiţiile de funcţionare sunt mai apropiate de
domeniul explorat anterior.
Odată trecut prin puncte exterioare domeniului explorat anterior, controlerul va dobândi noi
informaţii, va extrage reguli specifice şi îşi va extinde graniţele domeniului, constituindu -şi
astfel un potenţial de control mai ridicat. Tri acest mod se va reduce în mod constant diferenţa
dintre motorul real şi modelul său, construit pe bază de reguli . Cu cât sistemul de procesare
va fi mai puternic şi mai rapid, cu atât modelul va fi mai exact şi mai apropiat în timp de
obiectul modelării.
Având în vedere că motorul va avea o anumită evoluţie în timp a caracteristicilor sale dictată
de uzură, calitatea carburantului, a lubrifianţilor, condiţii de mediu şi de exploatare,
controlerul pe bază de reguli se va apropia de caracteristica reală a motorului de la un
moment dat, urmărind modificările. O calitate suplimentară a unui astfel de sistem, pe baza
capacităţii de anticipare, poate fi şi diagnoza motorului, evitându-se astfel defecte majore, cu
efecte secundare neplăcute. Astfel, se vor putea înlocui anumite componente ce se vor
deteriora într-un viitor previzibil, înainte ca acest fapt să se producă, dar şi la un moment
justificat din punct de vedere economic (pe baza unui criteriu de eficienţă). Rezultă deci şi o
posibilă optimizare pe criterii economice ale exploatării motorului, fapt ce nu este deloc de
neglijat.
Problemele de optimizare ale controlerelor pentru motoare trebuie privite într -un context mai
larg, de dezvoltare a echipamentelor electronice de control pentru automobile. Aceste
echipamente devin din ce în ce mai complexe, necesitând tehnologii avansate şi concepte
noi în materie de testare.
O altă cale de a îmbunătăţi performanţele motorului ţine seama că, de fapt, un motor cu
aprindere prin scânteie este format dintr-un anumit număr de cilindri, a căror comportare nu
poate fi identică în condiţii reale. Diferenţele care apar sunt datorate limitelor tehnologice de
realizare a elementelor ce concură la construcţia fiecărui cilindru.

3
PRELEGEREA 3 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

Abaterile tehnologice vor conduce la anumite deosebiri în ceea ce priveşte raportul de

compresie, ungerea, etc. De asemenea, condiţiile de funcţionare, din punctul de vedere al
factorilor interni sau externi, nu sunt identice. Această caracteristică poate fi foarte bine
exemplificată prin condiţiile de răcire diferite ale cilindrilor.
Astfel, pentru un motor cu patru cilindri în linie cilindrii de pe capete ( / şi 4) vor fi mai bine
răciţi decât cilindrii din interior (2 şi 3). În acest fel, pentru cilindrii 1 şi 4 se poate folosi un
avans la aprindere mai mare, fără apariţia detonaţiei. De asemenea, controlul Lambda unic,
prin analiza gazelor din colectorul de evacuare, asigură un răspuns aproximativ.
Datorită condiţiilor de funcţionare diferite şi a îmbătrânirii cilindrilor şi a componentelor de
alimentare se poate ajunge în situaţia în care un cilindru să polueze cu CO (funcţionând cu
amestec bogat), iar altul cu NOx (funcţionând cu amestec sărac), semnalul de la sonda unică
Lambda, nereuşind să reechilibreze dozajul.
1n aceste condiţii, este evident că soluţia o reprezintă utilizarea a câte unui circuit de control
pe fiecare cilindru. Se poate vorbi şi de o comportare globală a motorului, fără ca aceasta să
fie constituită din simpla însumare a efectelor produse de cilindrii săi.
Din acest mod de abordare a problemei rezultă că se pot extrage anumite reguli de
funcţionare a motorului, ca rezultat al funcţionării cilindrilor, fără a considera modul propriu
de reglare a mărimilor de control la fiecare dintre aceştia. Se poate astfel imagina o structură
de control pe două niveluri:

pe primul nivel: controlere pe baza de reguli pentru procesele ce au loc la

nivelul fiecărui cilindru;
pe al doilea nivel (superior): un controler pe bază de reguli ce coordonează
motorul, privit ca un ansamblu de cilindri.
Structura-bloc a unui astfel de sistem de control este ilustrată în figura 2.5.
s
CONTROLER PE BAZ
• I
Ă DE REGULI PENTRU MOTOR
ANSAMBLU DE CILINDRI

I I
I traductoare

1IU
11
controler pe
ba::ă de regub 1
M
controler pe
bază de reguli 3
contoler pe
bază de regul' 4

F
recluctoare
1M1 converlor

d2a3
1 catal tic

!
d4
a2 3a4

FACTCF
:::I_INDRUL CILINDRUL CILINDRUL CILINDRUL gaze de
1 2 11 4 evacuare
FACTCF: 3
z
e
ie
t
fl
rP
rec
2
EXTERNI
MOTOR

Figura 2.5

O astfel de structură ar putea asigura o anumită ierahizare a informaţiilor (regulilor). Astfel,

regulile cu grad înalt de generalizare se vor implementa pe nivelul al doilea, determinând
individualizarea cilindrilor în ansamblul reprezentat de motor.
Regulile cu grad înalt de specificitate se vor implementa pe primul nivel, asigurând
optimizarea performanţelor fiecărui cilindru în parte.
Se va putea asigura o sporire a vitezei de lucru globale, regulile generale fiind procesate
simultan pentru toţi cilindrii, eliminând suprapunerile. Timpul astfel disponibilizat poate fi
utilizat pentru executarea unor algoritmi specifici mai complecşi.
Evident că diagnoza cu un astfel de sistem de control va fi mai precisă, individualizând
defectele la nivelul cilindrului.

4
 Electro nică pentru A uto mobile PRELEGEREA 3

Deşi este mai connplex, deci mai scump, încă insuficient conturat din punct de vedere
teoretic, un astfel de sistem va putea asigura, într -o perspectivă relativ apropiată,
optimizarea atât a exploatării, cât şi a întreţinerii motoarelor, la un nivel de eficienţă şi
subtilitate ce poate determina efecte tehnico-economice remarcabile.

\ I
I II

DECLANŞAREA ELECTRONICĂ A APRINDERII

Contactul de aprindere al bobinei de inducţie, precum şi contactul de control al unei aprinderi
tranzistorizate declanşate cu ruptor, vor fi supuse uzurii mecanice datorită funcţionării
intermitente deschis/inchis. Punctul de aprindere nu va rămâne atât de constant cât s -ar dori
pe durata perioadei de utilizare, ceea ce impune operaţiuni de întreţinere.
Pentru a înlătura aceste neajunsuri, contactul de comandă sau aprindere este înlocuit cu un
sistem electronic cu sensor, fără contact, deci fără uzură ("non contacting = non wearing') ce
va controla tranzistorii comutatori din circuitul de aprindere electronică ("trigger box'). Avantajele
acestei soluţii sunt următoarele:

nu apare uzură;
nu este necesară întreţinerea ("maintenance free');
asigură semnale de aprindere uniforme;
punctul de aprindere se menţine constant (în acelaşi punct de funcţionare).
Declanşarea aprinderii de tip inductiv
Principiul dispozitivului de declanşare a aprinderii de tip inductiv montat în distribuitorul de
aprindere rezultă din figura 3.1.
Magnetul permanent (1) şi înfăşurarea de
inducţie (2) formează statorul. Un rotor (4), de
o f orm ă a d ecv at ă, e ste m o nt at p e ax ul
di st rib ui t or ul ui şi s e r o t e şt e î n dr e p t ul
statorului. Atât miezul înfăşurării de inducţie
(2), cât şi rotorul (4) sunt construite din oţel
magnetic moale.
Am bel e pies e s unt prev ăz ute c u di nţi
proeminenţi. Când rotorul se mişcă, întrefierul
(3) dintre dinţii rotorului şi statorului se
modifică în mod periodic. Variaţia fluxului
magnetic determină apariţia unei tensiuni
electromotoare de inducţie în înfăşurarea de
inducţie (2).
Pulsurile furnizate de generatorul astfel format
sunt utilizate p entru a f orm a o tensiun e
alternativă ce este folosită pentru controlul
aprinderii. Figura 3.1
Frecvenţa tensiunii alternative corespunde
frecvenţei de repetiţie a scânteilor. Forma de
undă a tensiunii generate de dispozitiv este prezentată în figura 3.2.

5
PRELEGEREA 3 Electronică pentru Automobile

Figura 3.2
O altă posibilitate pentru formarea semnalului de declanşare a aprinderii, pe baza inducţiei
este cea a generatorului de impulsuri montat pe arborele cotit. Principiul metodei rezultă din
figura 3.3, iar forma de undă asociată este prezentată în figura 3.4.

ku

IikkillAk
ITTITIfll ITŢ ill
I ►k ă . i l l i l l i

Figura 3.3
ale sistemului de declanşare:
1
Figura 3.4
Funcţie de cerinţele impuse acurateţei aprinderii şi de
proiectarea motorului, sunt posibile diferite variante

Un sensor inductiv de turaţie şi un sensor inductiv de referinţă ("reference

mark") sesizează dinţii de pe coroana dinţată a volantei (pentru demaror),
respectiv un plot montat pe volantă, fără contact de marcare;
Un sensor inductiv este acţionat de un disc dinţat special pe arborele cotit.
Semnalul astfel obţinut este folosit în comun, pentru a determina atât turaţia,
cât şi poziţia unghiulară a arborelui cotit;
Un sensor inductiv este activat de un disc segmentat special montat pe
arborele cotit. Sensorul furnizează semnal atât pentru determinarea turaţiei, cât
şi pentru poziţia unghiulară a arborelui cotit.

În acest mod, soluţiile prezentate permit determinarea a doi parametri de interes: turaţia şi
poziţia unghiulară a arborelui cotit. Valorile determinate la nivelul arborelui cotit au o
acurateţe superioară celor determinate folosind distribuitorul de aprindere.

Declanşarea aprinderii folosind generator Hall

Schema de principiu a dispozitivului este prezentată în figura 3.5, iar forma de undă a
semnalului generat în figura 3.6.

6
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 3

1 2 3

t
2

Figura 3.5 Figura 3.6

Axul distribuitorului se roteşte, iar ecranele rotorului (1), de lăţime b trec prin întrefierul (4) al
barierei magnetice fără a face contact. Dacă densitatea fluxului magnetic este ridicată,
tensiunea Hall UH atinge valoarea maximă. Circuitul integrat Hall este activ.
De îndată ce unul dintre pereţi pătrunde în întrefier, fluxul magnetic este absorbit într-un
mare grad de către ecran şi astfel nu mai ajunge la stratul Hall.
Densitatea de flux la nivelul stratului Hall se reduce la o valoare rezidual
ă redusă cauzată de
câmpul de scăpări. Tensiunea UH atinge acum valoarea minimă. Întrefierul este bine definit
cu ajutorul unor piese polare din material magnetic moale (2).
Formele constructive ale rotoarelor pentru generatoarele de impulsuri de tipul celor cu
antrenare de la axul distribuitorului sunt prezentate în figura 3.8 a (cu inducţie) şi b (cu efect

Hall).
a
Figura 3.8

Comutarea electronică a curentului primar din bobina de inducţie

Pentru a asigura aprinderea amestecului aer-benzină este necesar să se furnizeze o

tensiune de aprindere adecvată şi o energie specifică pentru scânteia de aprindere de la
bujie.
Capacitatea limitată a contactului ruptorului nu permite creşterea curentului primar (circa 4,5
A). Creşterea curentului este necesară pentru a obţine creşterea energiei scânteii şi
creşterea tensiunii din secundarul bobinei de inducţie, în mod particular la turaţii 7
ridicate ale motorului. Ne reamintim că energia înmagazinată în câmpul electromagnetic al
unei bobine de inductanţă L, parcursă de un curent / este WL = Ll 2/ 2.
Circulaţia curentului prin primarul bobinei de inducţie este controlată cu ajutorul tranzistorilor
de comutaţie. Aceşti tranzistori au fost iniţial comandaţi de ruptorul clasic, apoi cu ajutorul
sistemelor electronice de control al declanşării.
Avantajele ce decurg din această concepţie a modului de comutare a curentului prin primarul
bobinei de inducţie sunt:
PRELEGEREA 3 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

pierderi nule şi comutare într-un sistem fără uzură a curenţilor primari de valori
ridicate (până la aproximativ 9A), rezultând o tensiune secundară ridicată pe întreg domeniul
de turaţii ale motorului;
sistem de declanşare a aprinderii fără întreţinere.

Schema bloc a sistemului

Sistemul de aprindere constă din următoarele părţi componente, conform figurii 3.9, şi
funcţionează după cum urmează:
(1) bateria de acumulatori, are rolul sursei de energie. Curentul primar circulă de la baterie
—

prin contactul întrerupătorului de aprindere (atunci când contactul (2) este pus), prin
înfăşurarea primară a bobinei de inducţie (3), via aprindere electronică (4) şi apoi prin
circuitul de masă. intreruperea curentului primar în circuitul electronic este controlată de un
generator de impulsuri (5) din distribuitorul de aprindere (6).

Figura 3.9

În sistemele mai vechi generatorul de impulsuri putea fi un comutator cu control mecanic. În

sistemele mai recente, funcţia este îndeplinită de un dispozitiv de declanşare de tip
electronic.
1n momentul în care curentul primar este întrerupt, în înfăşurarea secundară a bobinei de
inducţie se induce înalta tensiune. Tnalta tensiune este distribuită de distribuitorul de
aprindere (6) spre bujia (7) corespunzătoare.

Circuitul electronic al aprinderii

1n cele ce urmează se prezintă un sistem tranzistorizat de aprindere folosind un generator de
declanşare de tip inductiv.
Proiectare. Circuitul electronic permite deservirea unui motor cu 6 cilindri. Componentele
sunt montate pe o placă de circuit imprimat. Placa de circuit imprimat este fixată în mod
permanent pe un suport metalic care va conduce cea mai mare parte a căldurii generate de
circuit către suprafaţa ansamblului. Un strat din material plastic de tip gelatinos protejează
componentele împotriva prafului şi deteriorării de tip mecanic. Conectorul de tip cu lame de
contact este poziţionat pe o parte a plăcii.
Funcţionare. Schema electrică a unei aprinderi electronice tranzistorizare este prezentată în
figura 3.10, iar în figură 3.11 se prezintă diagrama de impulsuri pentru un astfel de sistem,
folosind pentru declanşare un generator de impulsuri de tip inductiv.
Conform schemei electrice din figura 3.10, în circuit intervin următoarele blocuri funcţionale:
A stabilizator de tensiune;
-

B circuit de formare a impulsurilor;

-

C circuit de control a unghiului Dwell;

-

D etaj Darlington de ieşire (integrat).

-

8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 3

eurent primar
bobină de
T4 i ndueţi e

Figura 3.10

tz Z t Z tz z t.

Figura 3.11

Curentul primar al bobinei de inducţie circulă pe circuitul: borna 16 (conector) colector T6 — —

emitor T6 circuit de masă — borna 31d.

—

Calea impulsului de control est e: borna 7 — D4 R6— — — T 2 C 5 T 3 R. 1 4 T 4

— — — — — 7 — T5 —

T6.
Tensiunea de control de tip alternativ ce vine de la generatorul de impulsuri de tip inductiv
trebuie să fie formată in impulsuri rectangulare.
Formarea este asigurată de triggerul Schmitt Ti — T2 (R5 R7 R 8). Dioda D4 (cu sliciu)
, ,

permite propagarea spre baza tranzistorului numai a impulsurilor negative din tensiunea
alternativă de la generatorul de tip inductiv.
Pulsurile pozitive sunt suprimate. Din acest mod de funcţionare rezultă că generatorul de
impulsuri este incărcat numai pe alternanţa negativă, astfel că amplitudinea pulsurilor
negative din figura 3.11 este mai mică decât valoarea de funcţionare in gol.
Tn figura 3.11 blocurile sunt:
1 — generator de impulsuri de tip inductiv;
2 aprindere electronică;
—

 2a formator de impulsuri;
—

 2b circuit de control a duratei impulsului (Dwell);

—

 2c — driver;
 2d etaj de ieşire Darlington;
—

3 bobină de inducţie;
—

tz— punct de aprindere.

9
PRELEGEREA 3 Electronică pentru Automobile

De îndat
ă ce tensiunea alternativă de control, evoluând în domeniul valorilor negative,
depăşeşte pragul triggerului din circuitul formator, tranzistorul comută în starea blocat
pentru o perioadă
Aceast
ă stare se menţine până când tensiunea alternativă de control, evoluând spre valori
pozitive de tensiune, trece de tensiunea de prag. Tranzistorul devine conductor pentru o
perioadă To. Diodele D2 şi D3 sunt prevăzute pentru compensarea termică.
Energia înmagazinată în bobina de inducţie poate căpăta o valoare optimă cu ajutorul
secţiunii C a circuitului electronic. Rezultatul obţinut este o tensiune înaltă suficientă
disponibilă pentru scânteia bujiei, în orice condiţii de funcţionare ale motorului.
Acest aşanumit "control de unghi Dwell" specifică momentul de început al perioadei Dwell.
Termenul de "perioadă Dwell"— "unghi Dwell" este împrumutat de la sistemele clasice de
aprindere cu ruptor şi semnifică timpul pentru care contactul este mai intâi închis şi până
când contactul este deschis.
Începutul perioadei Dwell este de asemenea
şi începutul impulsului rectangular de curent
utilizat pentru comanda etajului driver cu tranzitorul T4 1n acest caz se utilizează un circuit
.

de temporizare cu elemente RC. Circuitul încarcă şi descarcă în mod alternativ un

condensator prin intermediul unor rezistori adecvaţi.
Curentul de la tranzistorul driver T4 comand
ă etajul de putere de ieşire (de tip Darlington). În
acest circuit curentul ce circulă în baza tranzistorul T5 este amplificat în mod considerabil
spre o valoare ridicată necesară ce alimentează baza tranzistorului T6 .

Curentul primar al bobinei de inducţie este comandat în regim de curent de colector al

acestui tranzistor.
În completarea dispozitivului descris anterior, există şi sisteme de aprindere controlate cu
generatoare Hall. Acest tip de aprindere asigură aceleaşi funcţii de bază ca şi cele descrise
anterior.
1n anul 1978 Bosch a lansat pe piaţă primul sistem de aprindere în tehnologie hibridă. Acesta
este considerabil mai mic decât cel cu componente dicrete şi este prevăzut cu ambele
posibilităţi de atac la intrare: cu impulsuri provenind fie de la generator inductiv, fie de la
generator Hall.

Controlul electronic al unqhiului dwell

Intervalul de timp dintre semnalele de control de la sistemele de declanşare a aprinderii
diferă, fiind o funcţie de turaţia motorului. Totuşi, este necesară o valoare specifică a
curentului primar pentru a asigura o energie constantă de aprindere a amestecului de către
scânteia bujiei. Pentru atingerea acestei valori este necesară o perioadă Dwell specifică. La
turaţii ridicate, respectiva perioadă nu este întotdeauna atinsă. Aceasta poate avea ca
rezultat probleme la aprindere în domeniul turaţiilor
Un circuit electronic controlează momentul de aplicare a curentului primar, ca o funcţie de
turaţia motorului şi de tensiunea bateriei, astfel încât valoarea minimă a curentului să fie
atinsă până în momentul corespunzător punctului de aprindere.
Controlul perioadei Dwell, în corespondenţă cu condiţiile de funcţionare şi curentul primar
rezultant, asigură energie de aprindere ridicată, evitând astfel funcţionarea defectoasă a
aprinderii în anumite situaţii, ceea ce permite economisirea benzinei.
Sistemul. În vederea menţinerii puterii de aprindere a sistemului la o valoare ridicată
constantă, care în acelaşi timp să garanteze şi un minimum al pierderilor de putere în
tranzistorul de ieşire şi bobina de inducţie, curentul primar trebuie să atingă un anumit nivel
la momentul de aprindere necesar.
Timpul în care curentul circulă prin bobina de inducţie este controlat ca o funcţie de turaţie şi
de tensiunea bateriei, astfel încât, în condiţii staţionare de funcţionare, curentul primar dorit a
fost atins la sfârşitul intervalului de circulaţie prin bobina de inducţie. O corecţie dinamică
10
este suprapusă la turaţii reduse, astfel încât pe durata accelerării, valoarea minimă a
curentului primar este atinsă datorită acestei corecţii, în ciuda reducerii perioadei Dwell.
Cursul 4

Controlul electronic al avansului

Sistemele electronice de aprindere cu distribuitor convenţional cu reglaj centrifugal şi
vacuumatic al avansului, pot asigura numai caracteristici simple de avans la aprindere.
Aceste sisteme nu pot acoperi în totalitate cerinţele de funcţionare ale motoarelor.
in cazul controlului electronic, nu se mai utilizează regulatorul mecanic al avansului din
distribuitorul de aprindere.
Semnalul sub formă de impulsuri, folosit pentru declanşarea aprinderii, este utilizat ca
semnal despre turaţie. Un sensor de presiune furnizează semnalul despre sarcină.
Microcomputerul calculează timpul pentru avansul la aprindere necesar şi modifică în mod
corespunzător semnalul de ieşire ce este furnizat circuitului de aprindere.

Avansul la aprindere poate fi mai bine adaptat la cerinţele variate şi individuale in

care funcţionează motorul;
Devine posibilă includerea unor parametri suplimentari pentru creşt erea
acurateţei controlului (de exemplu temperatura motorului);
Se asigură o comportare bună la pornire, se imbunătăţeşte controlul regimului
de mers in gol şi consumul de benzină se reduce;
Se poate extinde interpretarea datelor de operare;
Se poate introduce un control electronic antidetonaţie.
Funcţionare: Cartograma caracteristică, de tipul celor ce pot fi utilizate pentru controlul
electronic al avansului la aprindere cu sisteme cu microcomputer, are un aspect mult mai
complicat în raport cu cartograma unui sistem de reglare mecanică.
Ca semnal de sarcină pentru sistemul de aprindere este folosit semnalul de ieşire de la un
sensor de depresiune. Acest semnal şi turaţia motorului se utilizează pentru a construi o
caracteristică de aprindere tridimensională. Cartograma face posibil să se controleze cel mai
bine, în termeni referitori la poluare şi consum, unghiul de aprindere pentru fiecare punct
turaţie-sarcină.
1n figura 3.20 a se prezintă o caracteristică le reglaj al avansului la aprindere cu regulatoare
mecanice, iar în figura 3.20 b cartograma corespunzătoare pentru un sistem electronic.

unghi de aprindere

de aprindere

sarcină turaţie
sarcina
a

Figura 3.20

1
PRELEGEREA 4 Electronică pentru Automobile

Întreaga cartogramă conţine în total un număr de 1000 ... 4000 de puncte accesibile separat
pentru controlul unghiului de avans la aprindere, funcţie de necesităţi.
Când clapeta de acceleraţie este închisă, linia inferioară a cartogramei este selectată ca fiind
caracteristica de mers în gol / mers în gol forţat.
Pentru turaţii sub valoarea dorită de mers în gol, unghiul de aprindere capătă avans
suplimentar cu scopul de a stabiliza turaţia de mers în gol prin creşterea cuplului.
Pentru regimul de mers în gol forţat, avansul la aprindere este programat pentru a optimiza
conţinutul gazelor de evacuare şi motricitatea ("driveability').
La sarcină plină, este selectată zona corespunzătoare liniei superioare a cartogramei.
În acest regim valoarea avansului se programează la valoarea cea mai favorabilă, funcţie de
limita de detonaţie a motorului.
Pentru pornire se utilizează o curbă a unghiului de aprindere ca o funcţie de turaţia şi
temperatura motorului, independentă de cartograma de aprindere. În acest fel se poate
asigura un cuplu mare al motorului în faza de pronire, fără a întâmpina vreun cuplu invers.
1n funcţie de diferitele cerinţe, în sistem se pot utiliza cartograme de diferite complexităţi sau
este posibil să se asigure numai câteva curbe de programare a avansului la aprindere. De
exemplu, un sistem integrat de control integral al avansului este prevăzut în sistemul Bosch
Motronic.

Unitatea de control al avansului la aprindere

Circuitul pentru controlul electronic al avansului la aprindere poate fi realizat folosind un
microcomputer corespunzător.
Mărimile de intrare, cum ar fi semnalele de la comutatoare, semnalele sub formă de
impulsuri sau de la sensori analogici, sunt furnizate microcomputerului fie direct, fie prin
intermediul unui convertor analog digital (figura 3.21).
—

re

semnale de
intrare
unitate de
tensiune
T ._._._._._._.___._._._.

aprinde
contact
b a t e r i e
control al generator
stabili-
avansului
turatie zator de tact
şi marker
de re f eri n t ă

microcomputer etaj
intreruoător de de
rriers in gol ieşire

contutator de
sarcină ptină

presiunea in galeria
de admisie

te mperatura ::111, ?1•1

motorului

tensiunea
bateriei convertor
analog-digital

bobina de
inductie ri

Figura 3.21

Semnale de intrare. Pentru controlul punctului de aprindere se folosesc două mărimi

principale: turaţia motorului / poziţia unghiulară a arborelui cotit şi presiunea din galeria de
admisie.

2
Electro nică pentru A uto mobile PRELEGEREA 4

Turaţia motorului şi poziţia arborelui cotit. Turaţia este măsurată, de exemplu, cu ajutorul
unui generator inductiv de impulsuri ce sesizează dinţii unei roţi dinţate speciale montate pe
volanta motorului. Ca urmare, datorită modificării fluxului magnetic, se induce o tensiune
alternativă. Tensiunea alternativă astfel apărută este evaluată de către unitatea electronică
de control.
Pentru a măsura cu precizie poziţia arborelui cotit, roata dinţată are o pauză ce este sesizată
de generatorul de impulsuri de tip inductiv. Acest semnal este apoi prelucrat într-un circuit
special. De asemenea este posibil să se măsoare turaţia motorului şi să se obţină referinţa
motorului folosind un generator Hall în distribuitorul de aprindere.

Sarcina (presiunea din galeria de admisie). Presiunea din galeria de admisie acţionează
asupra unui sensor de presiune cu membrană prin intermediul unui racord realizat cu un tub.
Deplasarea membranei modifică poziţia unui magnet permanet. Acest fapt are ca rezultat
modificarea câmpului magnetic ce acţionează asupra unui element semiconductor (Hall).
Tensiunea Hall de ieşire din acest element semiconductor este direct proporţională cu
câmpul magnetic şi prin aceasta cu presiunea din galeria de admisie.

Temperatura motorului. Un sensor (rezistiv cu coeficient negativ de temperatură) montat

—

în blocul motor permite măsurarea temperaturii lichidului de răcire şi furnizarea către unitatea
de control a unui semnal ce corespunde temperaturii motorului.

Tensiunea bateriei. Informaţia despre tensiunea bateriei este utilizată ca mărime de

corecţie şi valoarea este măsurată de către unitatea de control.

Poziţia clapetei de acceleraţie. Când motorul este în regim de mers în gol sau la sarcină
plină, un întrerupător al clapetei de acceleraţie, montat pe axul clapetei, furnizează un
semnal corespunzător.

Prelucrarea semnalelor. Marimile analogice: presiune în galeria de admisie, temperatura

motorului şi tensiunea bateriei sunt convertite în mărimi numerice cu ajutorul unui convertor
analog-numeric. Turaţia motorului, poziţia arborelui cotit şi poziţia clapetei de acceleraţie
sunt mărimi digitale şi sunt furnizate direct microcomputerului Microcomputerul prelucrează
aceste semnale.
Acesta foloseşte un microcontroler (microprocesor), un generator cu cuarţ pentru generarea
semnalelor de tact, o memorie programabilă ROM şi o memorie RAM pentru schimbări
rapide de date. Valorile pentru perioadele de aprindere şi Dwell sunt actualizate până la de
9300 de ori pe minut. Valorile sunt recalculate în aşa fel încât să fie capabile să asigure
punctul optim de aprindere care este mărimea de ieşire pentru motor, în orice punct de
—

funcţionare.

Semnalul de ieşire pentru aprindere. Circuitul primar al bobinei de inducţie este comutat
de un etaj de putere de ieşire din unitatea electronică de control. Perioada Dwell este
controlată astfel încât tensiunea secundară rămâne virtual constantă, fără a depinde de
turaţia motorului şi de tensiunea bateriei.
Tensiunea secundară ajunge la bujii de la bobina de inducţie prin intermediul unui distribuitor
de înaltă tensiune. Tntrucât unitatea electronică de control asigură fixarea avansului la
aprindere şi declanşarea procesului de aprindere, eliminându-se astfel regulatoarele
mecanice care erau plasate în corpul distribuitorului, singura funcţie a acestuia este cea de a
distribui înalta tensiune la bujii.
in prezent există din ce în ce mai multe sisteme electronice de control integral al aprinderii la
care distribuitorul este de tip cu comutaţie statică pe partea de joasa tensiune (12 V), situaţie
în care fiecare bujie are o bobină de inducţie proprie. Constructiv, aceste bobine de inducţie
pot fi incluse în fişele de conectare a bujiilor, rezultând astfel o construcţie compactă.
Algoritmul de stabilire a avansului la aprindere este prezentat în figura 3.22.

3
PRELEGEREA 4 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

DA

NU
ise ardJ C2-, inghlui de
se aduce ungh
avans la pornire de pe
avans la pomire cs
curba de turatie
pe cartcgrarrii

DA mers in aalr NJ

corectie la pornire corectie I a sarcina

I
corecT e mers in goir corectie sarc 1
funct'e de rners in gol for(at - parhale - plin
temperatură rnotor funche de temperatură de temperatură ă - tincie
de temperatură

unghi de avans
la aprindere

Figura 3.22

Controlul electronic al detona ţiei

Pentru a reduce consumul de benzină şi a asigura un cuplu crescut se poate apela la

creşterea raportului de comprimare. Totuşi, cu cât creşte raportul de comprimare, cu atât se
măreşte pericolul aprinderii spontane, necontrolate, a amestecului. Apare arderea cu
detonaţie.
Vibraţiile emise din camera de ardere sunt măsurate cu ajutorul unui sensor, detectate de un
circuit de evaluare şi furnizate circuitului de control. 1n acest caz, unitatea de control întârzie
momentul aprinderii până când motorul revine sub limita de detonaţie. Se obţin următoarele
avantaje:

La creşterea raportului de compresie creşte cuplul motor şi se reduce în mod

corespunzator consumul specific de carburant;
Cartograma de aprindere poate fi optimizată în raport cu puterea, consumul şi
emisia de gaze toxice;
Sistemul de aprindere ia în considerare în mod automat limita de detonaţie a
motorului, ca o funcţie de condiţiile de funcţionare;
Calităţile diferite ale benzinelor, efectul factorilor de mediu (presiune,
temperatură) se compensează prin selecţia automată a unghiului de aprindere
corect;
Electronica modernă face posibil să se realizeze detecţia individuală a
detonaţiei în fiecare cilindru, în legătură cu un sistem adecvat de control al
detonaţiei.
Principiul de funcţionare a controlului detonaţiei în buclă închisă rezultă şi din figura 3.23.

4
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 4

Punc: de aprindere Vibraţii de

(variaLi iâ manioulată) motar (variabilă con:ro at::
(sisteni controla:::

Etaj de ie
şire Sensor de
aprindere unitate electronică cle control
detonale
(element circuit de
final evaluare
controlat;

circuit
control

Figura 3.23

Proiectare. Sistemul de control al detonaţiei poate fi utilizat ca o unitate separată, de sine

stătătoare, împreună cu un sistem electronic de aprindere sau poate fi integrat în mod
specific într-un sistem complex, sofisticat, cum ar fi Motronic (Bosch).
Posibilitatea de a combina aprinderea electronică şi controlul detonaţiei este o modalitate
semnificativă de sporire a performanţelor motoarelor. Pentru controlul detonaţiei este
necesar un sensor de detonaţie, fixat în blocul motor cu ajutorul unui filet. Sensorul constă
dintr-un disc piezoceramic, asupra căruia acţionează o masă seismică, fixate într-o montură
din material plastic. Semnalul de la sensor este utilizat de o unitate electronică de control.
Controlul detonaţiei poate fi combinat cu următoarele alte funcţii:
Schimbarea factorului de dozaj prin controlul injecţiei de benzină şi suprimarea
injecţiei în regimul de mers în gol forţat;
Controlul recirculării gazelor de evacuare (sistemul EGR);
Diagnoză, recunoaşterea automată a defectelor cu ajutorul microcontrolerului
intern.
Funcţionare. Limita de detonaţie a motorului nu este descrisă de o valoare fixă, mai mult, ea
depinde de diferitele condiţii de funcţionare. Este însă important să se detecteze limita de
detonaţie specifică motorului. Sensorul de detonaţie "ascultă" vibraţiile provenite de la blocul
motor şi converteşte aceste vibraţii în semnale electrice.
Unitatea de control în buclă închisă filtrează şi analizează semnalul caracteristic detonaţiei.
Aşa cum se prezintă in figura 3.24, detecţia detonaţiei şi controlul se realizează pentru
fiecare cilindru în parte.
Semnalul de detonaţie este atribuit cilindrului corespunzător. Tri acest mod este posibil să se
adapteze individual tipul de control folosit pentru fiecare cilindru. Odată ce a fost detectată
detonaţia, circuitul de control întârzie imediat punctul de aprindere pentru cilindrul
corespunzător (de exemplu cu 1,5° RAC). Acest proces este repetat pentru fiecare aprindere
ce urmează dacă sensorul detectează din nou detonaţie.
Procesul este continuat până când sensorul nu mai "aude" nici o detonaţie. După acesta
sistemul de control avansează pas cu pas (de exemplu cu 0,15° RAC) spre valoarea
memorată pe cartogramă, care este mai apropiată de limita de detonaţie a motorului.
in acest mod se menţin optime randamentul motorului şi consumul de benzină.
Semnalul din circuitul de control declanşează etajul de ieşire pentru aprindere.
Un circuit de siguranţă identifică funcţionarea necorespunzătoare şi defectele, asigurându-se
astfel faptul că motorul nu poate fi exploatat în zone în care detonaţia reprezintă un real
pericol.

5
PRELEGEREA 4 Electronică pentru Automobile

integrator
sensar
filtru
detonatie

circuit de I
■

valoare
ellrE1-1:3

cil. 2
convertor media
analogi valorilar cil. 3
digital anterioare
'. 4

Figura 3.24
În aceste situaţii, punctul de aprindere este întârziat în mod suficient şi se aprinde indicatorul
de avarie pe bordul automobilului. Sistemul de control al siguranţei are două circuite: 1 —

sensorul, adaptorul şi circuitul de evaluare şi 2 microcomputerul.

—

1n figura 3.25 se prezintă un detaliu de montare a sensorului de detonaţie, iar in figura 3.26 o
secţiune prin sensor.

1
1 — masă seismică

2 2 masă izolantă
—

3 3 — element piezoceramic

4 4 — contacte

5 5— terminale

Figura 3.25 Figura 3.26

Acesta este de fapt un sensor de acceleraţie de bandă largă, cu o frecvenţă naturală ce

depăşeşte 25 kHz. Sensorul este încorporat într-o masă plastică ce asigură izolare termică.
Temperatura maximă de funcţionare permisă este de 130°C.
În figura 3.27 se arată modul în care acţionează controlul antidetonaţie în timpul funcţionării
motorului.
Imediat ce apare fenomenul de detonaţie, unghiul de avans la aprindere este micşorat, dar
aproape imediat este mărit din nou, cu paşi mai mici, spre valori din zona limitei de detonaţie
a motorului.

6
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 4

detonatii iz ►late

detonaţii frecvente
II I

cicluri de aprinc'ere ►

Figura 3.27

Semnalele ce se obţin în sistem sunt de tipul celor prezentate în figura 3.28. Sensorul
furnizează un semnal c care corespunde curbei de presiune a din cilindru. Semnalul filtrat
este de tipul b.

fă-riJ det011a7ie

Figura 3.28

a presiunea în cilindru
—

b semna/ filtrat
—

c semnal de la sensorul de detonatie

—

(:) .1 DLUL f _1 J 1-)

Ji=\ J (:) f Jr--) J JD
ţ. ţ.

Probleme generale ale utilizării injecţiei de benzină

Introducerea injecţiei de benzină în motoarele cu aprindere prin scânteie a urmărit, cu

precădere, îmbunătăţirea performanţelor de putere şi de consum, limitate de modul de
formare a amestecului şi de umplerea cilindrilor mai puţin eficiente la motoarele cu
carburator. Ulterior, restricţiile privind poluarea mediului de către motoarele cu aprindere prin
scânteie au pus în valoare o particularitate a injecţiei de benzină: reducerea emisiilor
poluante din gazele de evacuare.

7
PRELEGEREA 4 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

Injecţia de benzină a fost aplicată cu succes încă din anii '930, pe motoare Daimler -Benz de
1000 CP şi 2500 CP destinate aviaţiei. Ulterior a pătruns şi în domeniul tracţiunii rutiere, în
care motoarele cu aprindere prin scânteie deţineau întâietatea. Astfel, în anul 1952, un motor
de competiţie de 3 litri a realizat performanţe deosebite de putere şi de consum.
La început echipamentele de injecţie de benzină au fost furnizate de firma BOSCH şi nu
difereau prea mult de echipamentele pentru injecţia de motorină. Această concepţie iniţială
ridica probleme delicate in ceea ce priveşte ungerea cuplurilor de piese în frecare de pe
traseul de înaltă presiune. Având în vedere calităţile antilubrefiante ale benzinei, ungerea
trebuia asigurată într-un circuit separat.
Ulterior echipamentele pentru injecţia de benzină în motoarele cu aprindere prin scânteie s-
au adaptat cerinţelor de lubrefiere, punctului de realizare a injecţiei. Toate echipamentele s au
dezvoltat ca urmare a avantajelor pe care le prezintă injecţia de benzină la motoarele cu
aprindere prin scânteie:
pulverizarea foarte fină la toate regimurile de funcţionare şi în special la sarcini
şi turaţii reduse;
uniformizarea dozei de benzină între cilindrii motorului, mai ales în situaţia
injecţiei multipunct;

creşterea coeficientului de umplere a cilindrului cu 8 ... 12 %, datorită

rezistenţei gazodinamice reduse a traseului de alimentare (prin eliminarea
difuzorului carburatorului), lipsei încălzirii încărcăturii proaspete şi mai ales, în
cazul injecţiei directe, absenţei benzinei din încărcătura proaspătă;
creşterea puterii efective cu 10 .. 15 % în special datorită îmbunătăţirii umplerii
cilindrilor, posibilităţii de mărire a raportului de comprimare (cu până la o
unitate) datorită neîncălzirii încărcăturii proaspete, răcirii suplimentare a
amestecului aer-benzină şi a pereţilor camerei de ardere ca urmare a
vaporizării, uniformităţii sporite de repartizare a debitului de benzină între
cilindrii motorului;

scăderea consumului specific efectiv de combustibil cu o valoare de 12 ... 15%

datorită formării mai bune a amestecului şi arderii mai eficiente a acestuia (este
posibilă stratificarea amestecului şi arderea unor amestecuri sărace) şi
uniformităţii sporite a umplerii (între cilindri);
reducerea emisiilor poluante din gazele de evacuare, ca urmare a posibilităţilor
de stratificare a amestecului şi de ardere a amestecurilor sărace;
ameliorarea comportării motorului, eliminarea fenomenului de givraj şi a
rateurilor, reducerea înălţimii motorului cu 15 ... 25 cm prin lipsa carburatorului
din instalaţia de alimentare.

Specific motorului cu aprindere prin scânteie alimentat prin injecţie de benzină este corelarea
debitului de benzină cu debitul de aer pentru toate regimurile caracteristice de funcţionare.
Procedeele folosite pentru reglarea cantităţii de benzină injectată în sistemele de injecţie
sunt:

după poziţia obturatorului;

după depresiunea din galeria de admisie;
după debitul de aer aspirat.

Uneori, pentru anumite regimuri tranzitorii, cum ar fi accelerarea şi decelerarea, pentru

îmbogăţirea amestecului la sarcină plină sau la mersul în gol, pentru pornirea la rece, etc.,
echipamentele modifică cantitatea de benzină injectată în conformitate cu cerinţele
menţionate. De asemenea, se pot prevedea o serie de corecţii, cum ar fi după temperatura
lichidului de răcire, temperatura uleiului, presiunea atmosferică, etc.

8
Electro nică pentru A uto mobile PRELEGEREA 4

Pentru realizarea unui sistem de injecţie de benzină se utilizează elemente constructive de

tip mecanic, electric, electromecanic şi electronic.
Primele sisteme de injecţie utilizau elemente de control de tip mecanic, în timp ce în ultima
vreme s-au impus sistemele electronice.

Sisteme de formare a amestecului

Funcţia carburatorului sau a sistemului de injecţie este de a alimenta motorul cu un amestec
aer-benzină optim pentru condiţiile instantanee de funcţionare. Injecţia de benzină reprezintă
metoda preferată datorită avantajelor pe care aceasta le asigură în domeniul economicităţii,
performanţelor, motricităţii şi nivelului scăzut al noxelor.
Injecţia de benzină poate fi folosită cu o precizie extremă a dozajului, alimentând motorul cu
cantitatea de benzină corectă pentru condiţiile de funcţionare şi de sarcină date, asigurând în
acelaşi timp nivele minime pentru noxele din evacuare. Compoziţia ames tecului este
controlată pentru a menţine emisiile toxice la nivel scăzut.
lnjecţia de benzină multipunct. Injecţia multipunct asigură condiţiile iniţiale ideale pentru
atingerea acestor obiective. Sistemul de injecţie multipunct foloseşte câte un injector separat
pentru a injecta benzina în poarta supapei de admisie a fiecărui cilindru. Principiul injecţiei
multipunct este prezentat în figura 4.1.

.0"

1 benzină
—

2 aer
-

_____ 2.•
3 clapeta de acceleratie
-

4 galerie de admisie
-

5 injectoare
-

6 motor
-
obb 6

Figura 3.28

lnjecţia monopunct. Injecţia de benzină

monopunct descrie un sistem unitar de injecţie de
benzină cu control electronic folosind un singur
inject or el ectr o -m ag ne tic p las at î n im edi a ta
vecinătate a clapetei de acceleraţie. Sistemul a
a s ig u r a t o m o d a l it a t e c o m o d ă d e tr e c e r e a
alimentării unui tip de motor dat de la carburator la
injecţie fără prea multe transformări constructive (în
special în ceea ce priveşte galeria de admisie şi
corpul clapetei de acceleraţie). Principiul injecţiei
monopunct rezultă din figura 4.2.

1 benzină
-

2 aer
-

3 clapeta de acceleratie
-

4 galerie de admisie
-

5 injector
-

6 motor
- Figura 3.29
9
PRELEGEREA 4 Electronică pentru Automobile

Aspecte ale utilizării injecţiei electronice de benzină

Echipamentele electronice de injecţie sunt acele echipamente de injecţie la care, pentru
realizarea funcţiilor de alimentare: dozaj, corecţii, etc., electronica intervine cu un anumit
grad de participare. Elementele de bază utilizate în acest sens sunt:

unităţile electronice de comandă şi control (în prezent cu microcontrolere);

traductoare de măsurare;

elemente de execuţie (ce transformă semnalele electrice în mărimi mecanice).

Dozarea combustibilului la sisteme mai vechi era realizată la admisia acestuia în pompa de
benzină sau la refulare. in ambele cazuri a fost posibilă participarea electronicii, fie prin
acţionarea unei electrovalve, fie acţionând cremaliera pompei de injecţie. in cazul utilizării
injectoarelor electromagnetice, dozarea se face prin reglarea timpului de deschidere a
acestora, controlând durata semnalului electric emis de unitatea electronică.
Declanşarea injecţiei, precum şi precizarea momentului producerii acesteia pe ciclu pot fi
uşor comandate electronic, asigurându-se şi o precizie ridicată. in acest scop se utilizează
semnale electrice de declanşare, emise de sensori speciali sau de întrerupătoare acţionate
de came speciale, în corelaţie cu turaţia şi ordinea la aprindere a motorului. De asemenea,
semnalele de declanşare pot fi livrate de unitatea electronică, după un program special.
Introducerea combustibilului în cilindrul motorului sau în colectorul de admisie se pretează, în
cazul utilizării injectoarelor electromagnetice, la comandă şi control electronic.
in sfârşit, distribuţia uniformă a combustibilului între cilindrii motorului, legată de funcţiile de
dozare şi introducere a combustibilului în motor, se pretează cu uşurinţă la controlul
electronic.
Avantaje suplimentare ale injecţiei de benzină rezultă şi din faptul că se pot introduce un
număr însemnat de mărimi de corecţie pentru toate regimurile de funcţionare ale motorului.
in Europa primul echipament electronic de injecţie a fost produs în anul 1967 şi montat pe un
motor VW de 1,6 litri cu 4 cilindri. După zece ani circulau deja peste un milion de autoturisme
echipate cu injecţie de tip K sau L Jetronic (Bosch). Injecţia de benzină devenise o
—

necesitate, în conjunctura în care se cerea un automobil economic şi nepoluant.

Principala sarcină a echipamentului electronic de injecţie constă în realizarea dozajului optim
pentru fiecare regim de funcţionare a motorului. Rezolvarea problemei întâmpină dificultăţi
deosebite din punct de vedere tehnic. Pentru aceasta se recurege la măsuri ce permit
exprimarea unor dependenţe cunoscute între cantităţile de aer şi de benzină şi o serie de
parametri ai motorului (depresiunea din colectorul de admisie, turaţia, poziţia obturatorului,
etc.).
Cantitatea de aer aspirată de motor poate fi exprimată în funcţie de parametrii menţionaţi. La
exprimarea cantităţii de benzină în funcţie de aceşti parametri trebuie ţinută seama de
presiunea de injecţie, secţiunea de curgere prin injector şi durata injecţiei.
Pentru valori constante ale presiunii şi secţiunii de curgere prin injector, modificarea cantităţii
de benzină injectată pe ciclu, în concordanţă cu regimul de funcţionare a motorului, se poate
realiza prin modificarea duratei injecţiei. Partea electronică de comandă a echipamentelor de
injecţie asigură modificarea timpului de deschidere a injectorului fără dificultate şi cu
suficientă precizie.

Structura sistemelor de injecţie electronică de benzină

Structura unui echipament electronic de injecţie este prezentată în figura 4.3.
0 pompă de alimentare aspiră benzina din rezervor şi o refulează către injectoarele
electromagnetice.

10
Cursul 5
Controlul electronic al amplificării presiunii

Turbocompresoarele trebuie să atingă presiunile amplificate specificate, dar în acelaşi timp

trebuie să asigure un răspuns bun (creşterea presiunii) la turaţii reduse ale motorului.
Obiectivele proiectării sunt amplificare mare la turaţii reduse, caracteristici de presiune şi în
—

acest fel şi de cuplu echilibrate la toate turaţiile şi poziţiile pedalei de acceleraţie şi nivele
—

optime ale eficienţei volumetrice. Capacitatea turbocompresorului cu regulator mecanic de a

realiza aceste obiective este limitată.
1n schimb, un mecanism electronic cu poartă de descărcare, împreună cu turbocompresorul
corespunzător, îmbină o curbă de amplificare virtual optimă, extinsă în întreg domeniul de
funcţionare a motorului, cu un răspuns tranzitoriu bun. Datele privind amplificarea presiunii
pentru toate valorile de turaţie şi sarcină ale motorului sunt stocate sub formă de cartograme.
Informaţia despre sarcină poate proveni de la depresiunea din galeria de admisie sau de la
debitmetrul (eventual masic) de aer din admisie.
Pentru a asigura o funcţionare eficientă fără probleme, dispozitivul de control al amplificării
presiunii funcţionează întotdeauna în tandem cu un sistem de control al detonaţiei. Acesta
permite motorului să funcţioneze cu valoarea maximă a avansului la aprindere, rămânând în
acelaşi timp imun la defectele provocate de detonaţie (figura 4.8).
4

1-admisie de aer
2-compresor,
3-turbin ă
4-la sistemul de evacuare
5-valvă cu poartă de scăpare
6-clapetă de acceleraţie 7-
9 6- _ potenţiometrul clapetei de
r "-/ -
n 1) \
11
acceleraţie
8-sensor de temperatură
II 9-sensor detonaţie
10-valvă de control EGR
3 T
11 unitate electronică de
-

control

Figura 4.8

Dacă sistemul determină că o reducere excesivă a avansului ameninţă turbocompresorul, el

răspunde mai întâi prin îmbogăţirea amestecului aer -benzină pentru a proteja
turbocompresorul de valori excesive ale temperaturii gazelor de evacuare. Dacă aceste
măsuri se dovedesc a fi insuficiente, sistemul reduce amplificarea de presiune.

Recircularea gazelor de evacuare (EGR)

Recircularea gazelor de evacuare (EGR = Exhaust Gas Recirculation) asigur
ă un mijloc
eficient de reducere a emisiilor de oxizi de azot. Sistemul adaugă gaze de evacuare (arse) în

1
 Electronică pentru
PRELEGEREA 5 Automobile El e c tr o n i că p enPRELEGEREA
t r u A ut o mo b il e5

amestecul proaspăt aer-benzină cu scopul de a reduce temperaturile de vârf din timpul

arderii. În acest fel se reduc emisiile de oxizi de azot legate de temperaturile ridicate.
O anumită proporţie de gaze de evacuare este recirculată "intern" în timpul suprapunerii
deschiderii ("incrucişării") supapelor de admisie şi de evacuare. Aceasta este o particularitate
inerentă de proiectare a tuturor motoarelor cu ardere internă. O anumită cantitate reziduală
de gaze de evacuare dependentă de gradul de suprapunere este reintrodusă în cilindru
— —

împreună cu amestecul aer-benzină proaspăt. La motoarele cu distribuţie variabilă este

teoretic posibil să se influenţeze emisiile de NOx prin modificarea ratei de recirculare internă
a gazelor de evacuare.
1n mod virtual toate sistemele EGR utilizate pe automobilele contemporane funcţionează pe
principiul recirculării "externe" a gazelor de evacuare. O anumită proporţie din gazele de
evacuare ale motorului este extrasă şi transmisă înapoi în amestecul proaspăt aer-benzină
prin intermediul unei valve de control. Recircularea gazelor de evacuare este în general
controlată de un sistem pneumatic sau mecanic proiectat pentru a doza gazele de evacuare
în concordanţă cu anumiţi factori cum ar fi turaţia motorului, presiunea din galeria de admisie
şi temperatura motorului. Pentru a activa valva EGR, în unele sisteme, unitatea electronică
de control foloseşte un traductor electro-pneumatic.
Sistemul EGR poate fi folosit pentru a reduce emisiile de NO x cu până la 40%. Creşterea
emisiilor de hidrocarburi nearse împreună cu o funcţionare brutală a motorului impun o limită
superioară a ratei de recirculare. 1n acest fel sistemul EGR este decuplat la mers în gol, când
oricum nivelul emisiilor de NO este nesemnificativ.
Recircularea gazelor de evacuare este în general activată pe timpul funcţionării la sarcini
parţiale, unde sistemul este foarte eficient. Condiţiile
1-conducta de absorbtie nefavorabile de presiune limitează aplicarea EGR la sarcini
extreme.
2-limitator de presiune

3-pompa cu role
Controlul emisiilor de vapori
4-motor electric de antrenare
Intrucât benzina din rezervor se evaporă, în atmosferă
5-supapă de siguranţă 6- scapă hidrocarburi. Intensitatea procesului creşte cu
temperatura. Armonizarea cu reglementările oficiale privind
ieşire de presiune emisiile de vapori se realizează prin instalarea canistrelor
cu carbon activ care să stocheze vaporii emanaţi din
rezervor. Rezervorul este ventilat în mod exclusiv numai pe circuitul canistrei. Totuşi, volumul
limitat de acumulare impune o regenerare continuă a cărbunelui.
Cu motorul în funcţiune, aerul este absorbit prin cărbunele canistrei, ceea ce antrenează
benzina care va fi folosită pentru ardere în motor. Pentru a asigura o funcţionare lină şi a
respecta reglementările privind noxele de evacuare, sistemul de management al motorului
controlează rata de recirculare folosind o aşa-numită valvă de purjare a canistrei.

Componente ale sistemului de alimentare cu benzină

Asigurarea alimentării de benzină într-un sistem de injecţie electronică este funcţia
subsistemului de alimentare cu benzină. Acesta este format din: pompa electrică de benzină,
filtru de benzină, rampă, regulator de presiune, amortizor hidraulic de pulsaţii şi injectoare
electromagnetice.
Pompa de benzină, de tip cu role, furnizează benzina adusă din rezervor prin filtru într-o
conductă de distribuţie la o presiune de 2 2,5 bari. Rampa asigură (prin efect de
. ..

acumulator) alimentarea în mod egal a injectoarelor electromagnetice. La capătul din amonte

al rampei se găseşte regulatorul de presiune ce menţine constantă diferenţa dintre presiunea
benzinei şi presiunea din galeria de admisie. Surplusul este transmis înapoi în rezervor
printr-un amortizor de pulsaţii. Prin curgerea uniformă, liniştită, a benzinei, aceasta este
2
oricând utilizabilă în sistem, fiind prevenită formarea bulelor de vapori, ceea ce asigură o
pornire bună la cald a motorului.

0 schemă simplificată a sistemului de alimentare cu benzină este

prezentată în figura 4.9.
1-12n 6 4

1-rezervor de benzină 2-pompă electrică de benzină 3-

filtru de benzină
3

4-rampă de carburant 5- injector

de benzină 6- regulator de

presiune

Fig
ura 4.9
Pompa de benzină este de tip cu role, cu antrenare electrică. Pompa şi motorul de antrenare
sunt încapsulate într-o carcasă unică, astfel încât benzina asigură răcirea electromotorului.
Schema, într-o secţiune longitudinală a pompei, este prezentată în figura 4.10.
23 4

Figura 4.10
Întotdeauna pompa furnizează mai multă benzină decât are nevoie motorul, astfel încât,
pentru toate regimurile de
funcţionare se asigură o
presiune suficientă in
sistemul de alimentare.
Pompa cu role, aşa cum
rezultă din figura 4.11, constă
dintr-o cameră cilindrică şi în
care se găseşte un rotor plan
excentric.
2 3 4
1 intrare
—

2 placa rotorului 3— rolă

—

4 canalul rolei
—

5 ieşire (de presiune)

—

Figura 4.11

3
 Pe periferia rotorului sunt prev
ăzute degajări ce permit antrenarea rolelor. Forţa centrifugă
presează rolele spre exterior; acestea funcţionează ca o membrană ce se rostogoleşte.

Pomparea are loc întrucât rotorul excentric cu role formează periodic un volum mărit la
intrare şi un volum descrescător la ieşire.
După pornirea motorului, pompa funcţionează atât timp cât contactul este pus. Un circuit de
siguranţă opreşte pomparea benzinei când aprinderea este conectată dar motorul nu se
roteşte. În acest mod se limitează riscurile de incendiu, de exemplu în cazul unui accident.
Pompa este realizată în construcţie etanşă, de tipul fără întreţinere.

Filtrul de benzină reţine toate impurităţile ce pot exista în benzină, înainte ca acestea să
ajungă la injectoare. Având în vedere fineţea constructivă a injectoarelor, filtr area de înaltă
calitate a benzinei este o operaţiune esenţială, ce evită decalibrarea dozajelor. Din acest
motiv, filtrul este realizat în principal cu hârtie micrometrică cu pori de 10 pm. Durata de
utilizare a unui filtru depinde de gradul de impurificare a benzinei.

Rampa de benzină asigură alimentarea injectoarelor cu cantităţi egale de benzină. De

asemenea serveşte ca acumulator: în comparaţie cu cantitatea de benzină injectată pentru
un ciclu motor, volumul rampei este suficient de mare pentru a suprima fluctuaţiile de
presiune. in acest mod injectoarele ce comunică cu rampa sunt sub o presiune de benzină
constantă. Suplimentar, printr-o construcţie adecvată, rampa permite montarea şi
demontarea simplă a injectoarelor.

Regulatorul de presiune menţine constantă presiunea diferenţială dintre benzină şi

presiunea din galeria de admisie. in acest mod, cantitatea de benzină furnizată de
injectoarele electromag netice este determinată numai de timpul de deschidere a
injectoarelor. Principiul de funcţionare rezultă din figura 4.12.

1 intrare benzină
—

2 racord retur
—

3— supapă (cu bilă)

4 scaun supapă
—

3
5 membrană;
—

4
5 6 arc;
—

7 —racord la galeria de admisie

Figura 4.12

Regulatorul de presiune este de tip cu membrană, fiind construit dintr-o carcasă (capsulă
metalică), despărţită în două părţi de o membrană (5), formându-se astfel o cameră pentru
benzină şi una pentru arcul ce pretensionează membrana (6).
Presiunea ce poate fi controlată ajunge la valori de 2,5 ... 3 bari. Când presiunea fixată este
depăşită, se deschide o supapă (3), antrenată de membrană, surpl usul de benzină fiind
transmis printr-un retur (2), înapoi în rezervorul de benzină.
Camera cu arcul de pretensionare este conectată printr-un tub la galeria de admisie, racordul
fiind realizat într-un punct situat după clapeta de acceleraţie.

4
in acest mod, presiunea de alimentare cu benzină este dependentă de presiunea absolută
din galeria de admisie, astfel încât căderea de presiune pe injectoare se menţine constantă
pentru orice poziţie a obturatorului.
Electronică pentru
PRELEGEREA 5 Automobile El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il 5
PRELEGEREA e

lnjectoarele electromagnetice, controlate electronic, pulverizează benzina dozată cu

precizie în poarta supapelor de admisie. Se foloseşte câte un injector pentru fiecare cilindru
(pentru injecţia multipunct) sau un injector unic (pentru injecţia monopunct). În figura 4.13 se
prezintă structura unui injector de tipul celor folosite în
sistemele de injecţie multipunct.

1 filtru
—

2 — conexiune electrică

3 arc spira
—

/
4 înfăşurare electromagnet
—

5— corp

6 duză
—

10
7 garnitură O-ring
—

8 ac
—

9 corp supapă
—

10 armătură mobilă
—

6
Figura 4.13
Supapele injectoarelor sunt deschise şi închise în mod electromagnetic, cu impulsuri
electrice furnizate de unitatea electronică de control. Funcţie de modul de conectare,
injectoarele furnizează benzina în mod simultan, o dată sau de două ori pe un ciclu complet.
Cu supapa de admisie închisă, benzina este temporar stocată lângă injector. Când supapa
se deschide, benzina este absorbită împreună cu aerul în interiorul cilindrului.
Microcomputerul unităţii electronice de control calculează timpul de injecţie funcţie de
condiţiile de funcţionare ale motorului.
Injectorul constă dintr-un corp şi un ac antrenat de o armătură electromagnetică. Corpul
conţine înfăşurarea electromagnetului şi ghidajul acului. Atât timp cât nu se alimentează
înfăşurarea, acul este împins pe scaunul supapei de un arc spiral.
Când înfăşurarea este alimentată, acul se ridică cu aproximativ 0,1 mm, ceea ce permite
benzinei să treacă printr-o deschidere inelară calibrată. Capătul acului are o zonă lustruită
profilată ce pulverizează benzina. Timpii de deschidere şi de revenire pentru supapă au
valorile tipice de 1 ... 1,5 ms.
Montarea injectoarelor în ghidaje se face cu garnituri de cauciuc ce asigură izolare termică,
împiedicându-se astfel formarea bulelor de vapori de benzină în interiorul lor. Aceasta
contribuie la o pornire satisfăcătoare cu motor cald.
Garniturile din cauciuc asigură de asemenea şi protecţia împotriva vibraţiilor. Racordarea
injectoarelor la rampa de alimentare se face cu ajutorul unor cuplaje cu siguranţe şi garnituri
O-ring.
Amestecul aer-benzină se formează în poarta supapei de admisie şi în interiorul cilindrului.
Injectorul electromagnetic pulverizează benzina în cantităţi precise, calculate de
microcomputer, în partea superioară a curentului din poarta supapei de admisie

5
Când supapa de admisie se deschide, benzina pulverizată este antrenată în interiorul
cilindrului. Turbulenţa de pe durata admisiei şi compresiei ajută la vaporizarea benzinei şi la
formarea unui amestec omogen aer-benzină, cu bune caracteristici de aprindere.
Amortizorul de pulsaţii previne apariţia pulsaţiilor presiunii benzinei în circuitul hidraulic al
injectoarelor electromagnetice. Principiul de funcţionare rezultă din figura 4.14.

1 racord benzină
-

2 şurub de fixare;
—

3— membrană

4 arc spiral
—

5— corp;

6 şurub de reglaj
—

Figura 4.14

Amortizorul de pulsaţii se montează pe returul de benzină, între regulatorul de presiune şi

rezervor.
Constructiv este similar cu regulatorul de presiune, dar fără conexiunea la galeria de
admisie. El reduce fluctuaţiile de presiune, suprimând zgomotul provenit din variaţiile
normale de presiune cauzate de deschiderea injectoarelor sau de funcţionarea regulatorului
de presiune.

Dozarea benzinei

Măsurarea debitului de aer este o problemă esenţială a sistemului de injecţie electronică.

Cantitatea de aer absorbită de motor este o măsură exactă a sarcinii la care funcţionează
acesta. Pe baza cantităţii de aer măsurate şi a turaţiei motorului, microcomputerul stabileşte
punctul optim de aprindere şi timpul de injecţie corespunzător. Ca şi în cazul avansului la
aprindere, se face o ajustare a timpului de injecţie, funcţie de condiţiile de lucru ale motorului.
intrucât aerul trebuie să treacă mai întâi prin traductorul de debit, înainte de a ajunge la
motor, semnalul despre sarcină precede umplerea cilindrului respectiv. in acest mod se
asigură formarea amestecurilor corecte pe durata tranziţiilor (la schimbarea sarcinii).
2 3 Traductorul debitului de aer funcţionează pe
principiul voletului, măsurând debitul total de aer cu mare precizie şi furnizând unităţii de
control semnalul despre cantitatea de aer pe unitatea de
timp. In figura 4.15 se prezintă schema de principiu a
traductorului debitului de aer.

1 şurub de reglare a amestecului la mers în gol

—

2 by-pass
—

3 volet
—

4 volet de compensare
—

5— volum de amortizare

Figura 4.15

6
Electro nică pentru A uto mobile PRELEGEREA 5

Principiul de funcţionare este măsurarea forţei exercitate asupra voletului traductorului de

către aerul ce trece prin traductor. Contraforţa necesară pe volet este exercitată de un arc
spiral (calibrat). Pentru un anumit debit voletul este deviat cu un anumit unghi.
Cu creştrea unghiului, secţiunea efectivă de curgere a aerului creşte. Pentru a m inimiza
influenţa asupra voletului a fluctuaţiilor provocate de timpii de admisie de pe fiecare cilindru,
este prevăzut un volet de compensare, cuplat rigid cu voletul -sensor.
Fluctuaţiile afectează voletul de compensare în mod egal, dar în sens contrar, a stfel încât
efectul acestora se anulează şi la ieşire nu mai afectează măsurarea debitului. Voletul-
sensor antrenează cursorul unui potenţiometru ce transformă unghiul de rotaţie a al voletului
într-o tensiune de semnal corespunzătoare Us, semnalul astfel obţinut fiind transmis
unit
ăţii de control. Potenţiometrul este format din opt segmente rezistive de valoare mare.
Cursorul şi rezistenţele sunt calibrate astfel încât Us creşte cu creşterea unghiului de rotaţie
a voletului.
Potenţiometrul este de tip cu peliculă groasă, pe suport ceramic. Rezistenţele şi niturile de
contact sunt realizate din materiale extrem de rezistente la uzură. Potenţiometrul este
proiectat astfel încât să se obţină o dependenţă liniară între cantitatea de ca rburant furnizată
şi tensiunea de pe cursor.
Temperaturile ridicate
şi modificările bruşte ce ap ar în comp artimentul motorului nu
afectează acurateţea măsurării debitului de aer întrucât, prin intermediul tensiunii U s ,
unitatea de control evaluează numai rapoartele de rezistenţe (practic neafectate de condiţiile
menţionate).
1n sistemele recente de management al motorului se foloseşte din ce în ce mai mult
măsurarea debitului masic de aer. Debitmetrele masice de aer bazate pe efect termic
reprezintă o abordare favorabilă a problemei măsurării debitului de aer şi sunt folosite în
soluţiile de control bazate pe măsurarea directă a masei de aer din circuitul de admisie.
Funcţie de detaliile de proiectare, ele asigură o măsurare aproape directă a debitului de aer,
ceea ce simplifică strategia de control al motorului. Principiul fizic de funcţionare se bazează
pe ideea îndepărtării prin convecţie a căldurii de pe suprafaţa încălzită (fir, peliculă) de către
curentul de aer.
Cantitatea de căldură îndepărtată este măsurată de către circuitul electronic şi este
proporţională cu debitul masic de aer, aşa cum rezultă din următoarea relaţie, aplicabilă în
cazul debitmetrului masic cu fir cald:
112
t+( a) ]
AP ~ AT[C -
27 cciC Q,,
unde: v

6P— modificarea puterii electrice pentru o valoare dată a debitului de aer;

AT— diferenţa de temperatură între aer şi sensor;
Ct conductivitatea termică a aerului;
—

d diametrul firului cald;

—

Cv capacitatea termică a aerului;

—

Qma debitul masic de aer.

—

Se observă faptul că primul termen al ecuaţiei nu este proporţional cu valoarea debitului.

Ac e ast a im p un e, p e ntr u o m ăs urar e p re cisă a d eb it ului m a sic, f ie o m o d elar e
corespunzătoare care să permită îndepărtarea respectivului termen, fie o minimizare a
efectului modificării temperaturii aerului ambiant. Circuitele de control pot în principiu să
funcţioneze pentru a asigura putere constantă elementului încălzit sau pentru a menţine o
diferenţă de temperatură constantă între elementul încălzit şi mediul am biant.
0 primă variantă este debitmetrul de aer cu fir cald. Sturctura acestui tip de debitmetru se
poate urmări în figura 4.16. 1n interiorul unui tub Venturi este plasat un fir din platină cu o
grosime de numai 70 pm. Tubul Venturi de măsurare constă din două jumătăţi din plastic. Pe
aceste jumătăţi sunt montate inelul de fixare al firului cald, rezistorul de precizie şi sensorul
de temperatură.

7
PRELEGEREA 5 Electronică pentru Automobile

1 placă de circuit imprimat

—

2 circuit hibrid;
—

3 tub Venturi interior

—

4 rezistor de precizie
—

5 elementul cu fir cald

—

6 rezistorul de compensare
—

temperatură

7 dispozitiv de protecţie
—

8 corp
—

Figura 4.16

Partea electronică este plasată în interiorul corpului. Circuitul hibrid cuprinde o parte din
rezistorii punţii de măsurare, precum şi circuitul de control al auto-curăţirii. in proiectare s-a
folosit sistemul modular, astfel încât componentele sunt asociate în grupuri funcţionale.
Debitmetrul masic de aer cu fir cald funcţionează pe principiul "temperatură constantă". Firul
cald este unul din braţele circuitului în punte (figura 4.17).
RH— fir cald

RK sensor compensare temperatură

—

Ri, R2 rezistoare de valori mari

—

R3 rezistor de precizie
—

UM tensiune de semnal pentru debitul de aer

—

IH— curent de încălzire

temperatură aer

Qma masa de aer pe unitatea de timp (debit

—

masic)

Figura 4.17

Tensiunea pe diagonala punţii este menţinută la zero prin modificarea curentului de încălzire.
Pe măsură ce debitul de aer creşte, firul se răceşte şi valoarea rezistenţei firului cald scade.
Aceasta modifică relaţia de tensiune din punte. Circuitul de control corectează imediat
această situaţie prin creşterea curentului de încălzire. Creşterea curentului se produce astfel
încât firul cald revine din nou la temperatura iniţială. Aceasta asigură o relaţie bine definită
între debitul masic de aer şi curentul de încălzire: curentul de încălzire este o măsură a
masei de aer absorbită de motor.
Reglajul de menţinere la temperatură constantă a firului cald este foarte rapid. Datorită masei
reduse a firului, rezultă constante de timp de câteva milisecunde.

8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 5

Această caracteristică asigură un avantaj major: în eventualitatea unor pulsaţii ale aerului (pe
timpul funcţionării la sarcină plină), se măsoară valoarea reală a masei de aer, astfel că se
evită erori de tipul celor care apar la debitmetrul cu volet. Eroarea de măsurare se produce
numai dacă apre debit invers. Situaţia se constată la turaţii reduse şi clapeta de acceleraţie
complet deschisă. Totuşi, această eroare poate fi compensată folosind mijloace electronice.
Curentul prin firul cald este măsurat prin intermediul căderii de tensiune pe un rezistor de
precizie.
Valorile rezistenţei firului cald şi a rezistorului de precizie sunt alese prin proiectare astel
încât curentul de încălzire variază în domeniul 500 la 1200 mA, funcţie de valoarea debitului
de aer. Pe celălat braţ al punţii, curentul reprezintă numai o fracţiune a curentului de
încălzire, întrucât aici se folosesc rezistori de valori ridicate. La fel se întâmplă şi cu rezistorul
de compensare a temperaturii RK care are o rezistenţă în jur de 500 ohmi.
Rezistorul de compensare trebuie să-şi păstreze valoarea constantă, să fie rezistent la
coroziune şi să prezinte răspuns rapid.
Pe baza acestor cerin
ţe, s-a adoptat soluţia unui rezistor cu peliculă de platină. Efectul de
compensare poate fi ajustat cu ajutorul rezistorului serie (figura 4.17). Sensorul de
tem p eratură este nec es ar p entru a com p e n sa tem p erat ura a erului din a dm isie.
Compensarea trebuie să se producă rapid, întrucât efectul temperaturii este pronunţat.
Experimentele au arătat că este necesară o constantă de timp de 3 ms sau mai mică pentru
a asigura o dependenţă corectă între semnalul de ieşire al sensorului şi temperatura aerului
din admisie.
Acest lucru se poate obţine datorită masei reduse a sensorului şi a conexiunilor. intrucât
semnalul de ieşire se poate modifica dacă suprafaţa firului cald se murdăreşte, firul cald este
încălzit la o temperatură ridicată timp de 1 secundă de fiecare dată când motorul se opreşte .
Prin această acţiune se arde orice impuritate depusă pe firul cald.
O altă variantă de debitmetru masic, bazat pe acelaşi principiu, foloseşte ca element sensibil
o peliculă incălzită
Structura debitmetrului masic cu peliculă caldă este prezentată în fig ura 4.18, iar în figura
4.19 se detaliază modul de realizare a
a
sensorului.

a) car 1
casă

b)
sor cu
sen T
peliculă
b
incălzită

1 corp rece
—

2 —gel
protector

3 3— suport

4 circuit
—

hibrid
1 substrat ceramic 2 degajare
— —

5 sensor
—
RK sensor compensare temperatură
—

R i rezistenţă din punte

—

RH rezistentă de încălzire
—

Rs rezistenţă sensor
—

Figura 4.18 Figura 4.19

9
PRELEGEREA 5 Electronică pentru Automobile

În această abordare elementul sensibil este realizat cu peliculă din platină depusă pe un corp
de încălzire. Sensorul se găseşte împreună cu celalte componente ale punţii pe o placă
suport din ceramică. Separarea sensorului pentru debitul masic de elementul de încălzire
avantajoasă din punctul de vedere al răspunsului sistemului de reglaj.
Elementul de încălzire şi sensorul pentru temperatura aerului din admisie sunt separate din
punct de vedere termic cu ajutorul degajărilor din substratul ceramic (cum se poate observa
şi în figura 4.19). Intreg circuitul electronic se găseşte pe acelaşi substrat. Tensiunea pe
elementul de incălzire este o mărime proporţională cu debitul masic de aer. Aceasta va fi
folosită de circuitul electronic pentru a obţine semnalulul de tensiune necesar în sistemul de
control.
Modul de conectare a diferitelor componente în sistemul de măsurare este prezentat în
figura 4.20.

R2 hR Rs rezistenţă sensor
—

RH rezistenţă de încălzire
—

RK sensor compensare temperatură

—

Ri, R2, R3 rezistoare din punte

—

UM tensiune de semnal pentru debitul

—

H
de aer
Um
IH— curent de încălzire
rra
tL temperatură aer
—

Qma masa de aer pe unitatea de timp

—

(debit masic)

Figura 4.20
Sensorul de acest tip nu necesită curăţirea suprafeţei peliculei din platină prin supraîncălzire
(ardere cum se procedează la debitmetrul masic cu fir cald). Acest fapt se explică prin
-

aceea că murdăria se depune în principal pe faţa expusă curentului de aer.

Cum substratul ceramic este relativ subţire şi se plasează cu faţa pe care sunt depuse
rezistenţele paralel cu curentul de aer, cea mai expusă la murdărire este suprafaţa laterală
cea mai îngustă (pe care oricum nu există elemente active pentru procesul de măsurare).
De asemenea spre partea de intrare a aerului în debitmetru se plasează zona pe care este
depus sensorul pentru compensarea temperaturii aerului, în timp ce elementul sensibil cu
peliculă din platină este în partea opusă, aşa cum se poate observa şi din figura 4.19, ceea
ce face ca pericolul de contaminare să fie şi mai redus.
Al doilea semnal important pentru dozarea benzinei este cel despre turaţia motorului.
Intrucât benzina este dozată în mod discontinuu, pe fiecare ciclu de bază, turaţia motorului
trebuie măsurată în concordanţă cu măsurarea debitului de aer. 1n acest fel microcomputerul
calculează cantitatea de aer pentru o cursă a pistonului sau pe unitatea de timp. Traductorul
de turaţie este de tipul celui folosit pentru controlul aprinderii.
Procesarea semnalelor este realizată de microcomputerul unităţii de control. Acesta
calculează durata injecţiei pe baza informaţiilor despre debitul de aer şi turaţie, cu luarea în
considerare şi a factorilor de mediu. Semnalele obţinute controlează etajul final pentru
comanda injectoarelor electromagnetice.
Pentru calculul timpului de injecţie se folosesc ca bază semnalele despre cantitatea de aer şi
turaţia motorului, ce dau o măsură a sarcinii motorului (cantitatea de aer absorbită pe ciclu).
1n concordanţă cu condiţiile de funcţionare, factorii de corecţie afectează valoarea timpului
de injecţie. 1n mod suplimentar se utilizează o corecţie de tensiune pentru a compensa
efectele variaţiilor tensiunii de la baterie asupra timpilor de deschidere a injectoarelor
electromagnetice.
Principalele elemente ce concură la realizarea dozării benzinei rezultă şi din figura 4.21.

10
 Cursul 6

J.1c_;J r r

Probleme generale
Arderea benzinei în cilindrul motorului este mai mult sau mai puţin incompletă. Cu cât
arderea este mai puţin completă, cu atât cresc emisiile poluante. Arderea perfectă sau totală
a benzinei este imposibilă, chiar atunci când este disponibil un surplus mare de aer.
Raportul ideal între masa de aer şi cea de benzină pentru o ardere completă este 14,7:1.
Aceasta se obţine pentru o valoare lambda egală cu 1, care este cunoscută ca fiind valoarea
stoichiometrică. Această valoare poate fi calculată prin determinarea numărului exact de
atomi de oxigen necesari pentru oxidarea completă a numerelor corespunzătoa re de atomi
de hidrogen şi de carbon din hidrocarburile ce formează benzina.
Dacă se cunosc masele atomice ale respectivelor elemente se poate calcula valoarea
lambda. Benzina conţine un anumit număr de componente numite fracţiuni. Ele aparţin la trei
serii chimice:
parafine, de exemplu octanul C811.18

naftene, de exemplu ciclohexanul C6H12

aromatice, de exemplu benzenul C 6H6 .

Raportul ideal aer-benzină poate fi calculat pentru fiecare din aceste componente din ecuaţia
chimică de echilibru şi din masele atomice ale atomilor.
Masele atomice de interes sunt:
cabonul, C, masa atomică = 12
hidrogenul, H, masa atomică = 1
oxigenul, O, masa atomică = 16.

Ecuaţia chimică de echilibru pentru arderea completă a octanului este următoarea:

2081-118 + 2502 -> 16CO2 + 18H20

Masa moleculară pentru 2C 8 H 18 este (2 x 12 x 8) + (2 x 1 x 18) = 228. Masa moleculară
pentru 250 2 are valoarea 25 x 16 x 2 = 800. Ca urmare, raportul oxigen-octan este 800:228
sau 3,5:1.
Cu alte cuvinte, 1 kg de carburant foloseşte 3,5 kg de oxigen. Aerul conţine 23% din masă
oxigen (21% din volum), ceea ce înseamnă că 1 kg de aer conţine 0,23 kg de oxigen. Deci 1
kg de oxigen se găseşte în 4,5 kg de aer.
Raportul ideal aer-carburant pentru arderea octanului este 3,5 x 4,5 = 15,2:1.
Dacă se efectuează un calcul similar pentru ciclohexan şi benzen se obţin următoarele
rezultate:

1
Electronică
PRELEGEREA pentru
6 Automobile PRELEGEREA
Electronică pentru 6
Automobile

Ciclohexan:

C6H12 + 902 -> 6CO2 + 6H20

raportul aer:carburant = 14,7:1

Benzen:

2C6 H6 + 1502 12CO 2 + 6H20

raportul aer:carburant = 13,2:1.

Exemplele de mai sus permit să se explice modul de calcul al raportului aer-benzină şi,
întrucât benzina este un amestec format dintr-un anumit număr de fracţiuni, raportul ideal are
valoarea 14,7:1.

Compoziţia gazelor de evacuare netratate

S-a constatat teoretic că prin arderea completă a benzinei în aer rezultă bioxid de carbon,
apă şi azot. În realitate, procesele de ardere au anumite particularităţi şi în final rezultă bioxid
de carbon, apă, azot, monoxid de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot, hidrogen,
oxigen şi particule. Compoziţia gazelor de evacuare variază în funcţie de calitatea arderii, dar
în mod deosebit este o funcţie de coeficientul excesului de aer (A).
În figura 5.1 se prezintă variaţia diferitelor componente ale gazelor de evacuare fără
tratament în funcţie de coeficientul excesului de aer A.
Amestecurile bogate (A < 1, benzin
A =1 control in buclă inchisa sisteme ardere amestecuri sărace
ă în exces)
consum de carburant produc concentraţii ridicate de CO, H2 şi HC,
în timp ce amestecurile sărace (A > 1, oxigen
putere mers în exces) ge
14 oxigen liber.
Temperaturi mai scazute ale camerei de
■3 9 ardere asociate cu valori ale amestecului cu
A > 1,2 au drept efect reducerea concentraţiei
02

10 5

de NOx însoţită de creşterea concentraţiei de HC.

H2 C CO2 ,

co HC 3 Maximul emisiei de CO 2 (gaz cu efect de

seră) se produce la amestecuri uşor sărace
4 F12‘,
(A = 1,1).
Normele de protecţie a mediului impun
NOx (x

reducerea drastică a emisiilor poluante din

gazele de evacuare.
1 4 I
Circa 1% din gazele de evacuare reprezintă
I 1 1 1 1 1 1 1
0 .6 0 .7 0 .8 0 .9 1 .0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 substanţe toxice: monoxid de carbon (CO),
(bogat) factorul excesului de aer A (sărac) oxizi de azot (N0x) şi hidrocarburi (HC).
Problema majoră ce apare pentru controlul
Figura 5.1
emisiilor poluante este aceea că fiecare din
cele trei substanţe toxice este dependentă de
raportul aer/benzină şi aceste dependenţe au un caracter contradictoriu: când cresc
concentraţiile de CO şi HC, scade concentraţia de NOx şi invers.

Posttratarea catalitică permite reducerea substanţială a nivelului emisiilor poluante. Pentru a

controla nivelul emisiilor poluante ale unui motor există trei posibilităţi de acţiune:
1. formarea corectă a amestecului;

2
 2. proiectarea adecvată a motorului, cum ar fi de exemplu o optimizare a formei
camerei de ardere;
3. posttratarea catalitică a gazelor de evacuare.
Cea de-a treia modalitate de influenţare a nivelului emisiilor poluante se realizează cu
ajutorul unui convertor catalitic, a cărui principală sarcină este de fapt o completare a
procesului de ardere a benzinei. Principalele caracteristici ale convertorului catalitic sunt:
susţine postarderea CO şi HC, cu degajarea de CO 2 şi H 2 0, care nu sunt
substanţe poluante;
reduce azotul din oxizii de azot prezenţi in gazele de eşapament (apare azot
neutru).
Acest mod de abordare a problemei permite o eficienţă mult mai mare decât postarderea
gazelor de evacuare într-un reactor termic.
Convertorul catalitic permite transformarea în substanţe nepericuloase a peste 90% din
substanţele toxice de evacuare. În prezent, cel mai răspândit catalizator este cel cunoscut
sub denumirea de "convertor catalitic cu trei căi". Termenul "trei căi" semnifică faptul că
cele trei substanţe poluante CO, NOx şi HC sunt degradate simultan.
Din punct de vedere costructiv, convertorul catalitic este realizat sub formă de fagure, dintr-
un material ceramic, acoperit cu metal preţios (platină sau rhodiu). Metalul preţios este sub
formă poroasă, pentru a mări suprafaţa de reacţie. Când gazele de evacuare "curg" prin
fagure, catalizatorul (metalul preţios) accelerează degradarea chimică a substanţelor toxice.
Efectul utilizării convertorului catalitic rezultă din figura 5.2, iar din fig 5.3 se poate observa
eficienţa tratamentului.
A = 0,99 ... 1.00

a
rata de conversie

HC

a
(a)

co
relative de gaze de

c
evacuare

NO.

0.90 0.95 1.00 1.05 1.10

(b)
factcruf excesului de aer A

0.9 1.1
coeficientul excesului de aerA
Figura 5.2 Figura 5.3

Aceste convertoare catalitice nu pot fi folosite decât cu benzin

ă fără plumb. Plumbul acoperă
porii şi în general suprafaţa metalului nobil catalizator, distrugându-i proprietăţile catalitice.
—

3
PRELEGEREA 6 Electronică pentru Automobile

Degradarea produsă este ireversibilă, catalizatorul nu mai poate fi regenerat prin nici o
metodă economic valabilă. Prin urmare, la motoarele cu catalizator este obligatorie utilizarea
benzinei fără plumb.

Controlul lambda în buclă închisă

Conversia catalitică presupune arderea de către un motor a unui amestec aer-benzină

optimizat. Un asemenea optim este caracterizat pentru amestecul aer-benzină de factorul de
exces de aer A = 1,00 (stoichiometric). Convertorul catalitic funcţionează eficient dacă
factorul A este menţinut cu precizie la acest nivel. Chiar şi o deviaţie redusă, de 1%, are un
efect negativ considerabil asupra eficienţei posttratamentului.
Oricât de bun ar fi un control în buclă deschisă, acesta nu poate menţine amestecul aer-
benzină într-o toleranţă atât de strânsă.
Soluţia este utilizarea unui control în buclă închisă, de acurateţe extremă, care să reducă
aproape de zero abaterea. Controlul în buclă închisă va urmări, folosind o măsurare
adecvată, compoziţia gazelor de evacuare.
Rezultatele obţinute în acest fel vor fi utilizate pentru corectarea cantităţii de benzină
injectate. Acest mod de control este deosebit de eficient la motoarele cu injecţie, având 1n
vedere faptul că nu apar timpi de întârziere mari ca la motoarele cu carburator, întârzieri
datorate traseelor lungi de admisie. La motoarele cu injecţie, benzina este introdusă fie direct
în cilindru, fie în imediata sa apropiere, ceea ce asigură un răspuns mult mai prompt.
Sunt mai multe tipuri de sensori Lambda, folosind tehnologii de fabricaţie dirferite. O primă
variantă numită sensor Lambda de tip Nernst (Zr0 2) este în principiu un generator
electrochimic pe baza concentraţiei de oxigen, cu electrolit solid. Un element ceramic din
bioxid de zirconiu şi oxid de ytriu este folosit drept electrolit solid impermeabil pentru gaze.
Acest amestec de oxizi este un conductor aproape perfect pentru ionii de oxigen de la o
valoare ridicată a temperaturii. Electrolitul solid are rolul de a separa gazele de evacuare de
atmosferă, folosită drept referinţă. Ambele feţe sunt prevăzute cu electrozi din platină catalitic
activi.
Structura sensorului este prezentată în figura 5.4.
tensiune sensor Ua

RT P
O"
Us
4F 1n
2--
P
O;
aer (Po;

gaze de evacuare zonă cu trei faze

reactii intre gaze

CO CO2
HC N20
electrod solid - Zr02 U0x
N2
echilibru
Z r0 2 o xi g en l i b er 02 °2
termodinamic
°2
(P )
(Pn, )
electrod extern - Pt
electrod intern - Pt reactie electronică
2e+

Figura 5.4

La nivelul electrodului intern (plasat în aer atmosferic, la presiunea parţială de oxigen p02" =
0,21 bari), reacţia electronică:

02 + 4e- —> 202-

4
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 6

încorporează ioni de oxigen în electrolit.

Ace
ştia migrează spre electrodul extern (plasat în gazele de evacuare, presiunea parţială de
oxigen p021 variabilă < p02"), unde la nivelul suprafeţei de separaţie cu trei faze (electrolit-
platină-gaz) se produce reacţia inversă (reversibilă).
Apare un câmp electric de opoziţie şi se generază o tensiune Us ce corespunde raportului
presiunilor parţiale, conform relaţiei lui Nernst:

RT p0
S

U= In
4F p02
R constanta universală a gazelor
—

F constanta lui Faraday

—

T— temperatura absolută
p02 — presiunea parţială a oxigenului.
Procesul catalitic. Măsurările conţinutului de oxigen pot servi numai ca bază pentru
concluzii lipsite de ambiguitate privind valoarea lambda a gazelor de evacuare atunci când
se stabileşte o stare de echilibru termodinamic la electrozii catalitic activi ai sensorului de
oxigen (oxigen rezidual). Concentraţiile absolute ale componentelor individuale din gazele de
evacuare ale motorului fluctuează într-un domeniu larg în concordanţă cu condiţiile
instantanee de funcţionare (încălzire, acceleraţie, regim staţionar, decelerare).
Sensorul de oxigen trebuie să fie astfel capabil să convertească amestecul de gaze pe
care il primeşte într-o stare a echilibrului termodinamic complet. Cerinţele rezultante sunt un
înalt nivel al activitaţii catalitice la nivelul electrodului şi un strat protector capabil să
limiteze cantitatea de gaz. Se poate demonstra că dacă nu se atinge echilibrul
termodinamic la nivelul electrodului, semnalul sensorului lambda va fi eronat.

Caracteristica. Concentra
ţia oxigenului rezidual fluctuează exponenţial (cu câteva ranguri
zecimale) în vecinătatea amestecului stoichiometric aer-benzină (lambda = 1). Conform
expresiei Us aceasta duce la variaţii semnificative ale tensiunii sensorului (salt la lambda = 1)
şi corespunzător in curba caracteristică lambda.
Aceste aspecte sunt prezentate grafic în figura 5.5.
1.0
p02
0 8
. tensiune calculată
s - io
e
n
s
o
r
> 0.6

0.>

0,4 -

0.2 -

0.0
'
0.90 0.95 1.00 1.05 1.10

factorul excesu[tx de aer A

Figura 5.5

5
Atmosfera de referinţă. Cea mai comună referinţă de 02 este aerul din mediul înconjurător.

Alternativele includ un amestec metal-oxid de metal sau un mediu de referin

ţă cu pompare.
Cu acestă ultimă metodă, un curent de referinţă de 02 pompat se suprapune măsurării
PRELEGEREA 6 El ectroni că pentru Automobil e

tensiunii pentru a genera o presiune parţială de 02 aproximativ constantă la electrodul de

referinţă încapsulat.
O altă variantă lucrând la lambda = 1 este sensorul de tip semiconductor. Unii oxizi
semiconductori, cum ar fi TiO 2 şi SrTiO3 ating rapid echilibrul cu presiunea parţială de oxigen
din faza gazoasă ce îi înconjoară la temperaturi relativ joase. Schimbări ale presiunii parţiale
pentru oxigenul înconjurător produc variaţii ale c oncentraţiei golurilor de oxigen ale
materialului (Ti02_x respectiv SrTiO3_x), deci se modifică conductivitatea de volum:

(E
RT = A pO2 ex p
kT
unde:
RT— rezistenţa semiconductorului A
— constantă

E energia de activare
—

k constanta lui Boltzmann

—

T— temperatura absolută
n = 1/4.
Acest efect, exploatat pentru a determina valoarea lambda, este suprapus peste dependenţa
de temperatură a conductivităţii. Rezistenţa electrică şi timpii de răspuns variază invers
proporţional cu temperatura, întrucât echilibrul se realizează mult mai rapid prin difuzia
golurilor în oxigen.
Proiectare. Posibilitatea de a se dispensa de o referinţă de 0 2 permite o proiectare extrem
de simpl
ă, cracterizată de prezenţa unui dispozitiv de încălzire integrat. Stratul gros de
semiconductor poros este în general poziţionat şi sinterizat pe un substrat plan de Al 2 0 3
între doi electrozi. S-a dezvoltat ca alternativă şi tehnologia cu straturi subţiri.
Caracteristica. La lambda = 1, stratul sensor prezint
ă o schimbare extremă a conductivităţii
datorită variaţiei mari a presiunii parţiale de oxigen p0 2 . Când sunt noi, sensorii cu TiO 2
asigură în esenţă acelaşi răspuns ca şi sonda lambda cu Zr02. Pe întreaga durată de viaţă
se produc variaţii ale vitezei de creştere a rezistenţei pentru amestec bogat şi sărac şi ale
timpului de răspuns, cu o deplasare semnificativă a sistemului de control al p oluării spre
amestecuri sărace.

Modul de funcţionare a controlului în buclă închisă

Elementul principal, ce asigură semnalul de control al sistemului, este sensorul Lambda.
Acesta transmite la intrarea unitaţii electronice de control, după cum s-a văzut, o tensiune de
semnal dependentă de compoziţia instantanee a amestecului aer-benzină. Sensorul Lambda
se montează în galeria de evacuare, într-un punct care să asigure temperatura necesară pe
întreg domeniul de funcţionare a motorului (tipic 600 °C, oricum mai mare decât 350 'C).
Curba de tensiune a sensorului Lambda (pentru sensorul cu Zr0 2 , cu cea mai mare
răspândire) funcţionând la temperatura de 600 °C este prezentată în figura 5.6. Modul de
amplasare a sensorului în galeria de evacuare se prezintă în figura 5.7.
Sensorul Lambda pătrunde în fluxul gazelor de evacuare şi este proiectat astfel incât
electrodul extern să fie înconjurat de gazele de evacuare, iar electrodul intern să fie în
contact cu aerul atmosferic. Tensiunea apărută este un rezultat al compoziţiei gazelor de
6
evacuare.
 Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 6

mV
gaze de evacuare aer
800 5 6 4

a) 600

c(7)
.2 400

200

0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1

factorul excesului de aer

Figura 5.6
Figura 5.7

1 sensor ceramic
—

2 electrozi
—

3 contacte
—

4 contact electric de masă

—

5 galerie de evacuare
—

6 înveliş ceramic protector

—

(poros)
În figura 5.8 se prezintă structura sensorului Lambda.

9
6 7 10

Figura 5.8

1 piesă de contact
-

2 suport ceramic
-

3 sensor ceramic
-

4 teacă protectoare (în fluxul gazelor de evacuare)

-

5 conexiune electrică
-

6 rondelă
-

7 carcasă (în contact cu aerul)

-

8 corp (-);
-

9 electrod (-);
-

10 electrod (+)
-

Uneori se utilizeză un sensor Lambda ►ncălzit. Acesta diferă constructiv de tipul anterior
prin prezenţa unui element ceramic de încălzire. Corpul ceramic se menţine la o temperatură
de peste 350 °C (necesară bunei funcţionări). Utilizarea sensorului încălzit asigură
următoarele avantaje:

7
 PRELEGEREA 6 Electronică pentru Automobile

control eficient la temperaturi reduse ale gazelor de evacuare (de exemplu la

mersul în gol);
efect minim al variaţiilor de temperatură a gazelor de evacuare;
intrare rapidă în funcţiune a controlului Lambda după pornirea motorului (cca. 30
s);
răspuns rapid la variaţii extreme ale compoziţiei amestecului;
instalare rapidă.

Prin intermediul controlului Lambda în buclă închisă, raportul aer -benzină poate fi menţinut
cu precizie la A = 1,00. Schema bloc a circuitului de control este prezentată în figura 5.9.

aer gaze de evacuare

(=>

1 debitmetru de aer
—

3b
benzină 2 motor;
—

3a, 3b- sensori Lambda;

4 convertor catalitic;
—

Usa U sh
5— electroinjectoare;
6 unitate electronică de control
—

USa USb tensiuni de la sensori

—

Uinj tensiune de control injectoare

—

tt QB— cantitate de benzină injectată

Figura 5.9
Se observă că uneori poate fi prezent un al doilea sensor Lambda (3b) care permite să se
monitorizeze eficienţa convertorului catalitic (4).
Sensorul Lambda furnizează informaţia despre starea amestecului mai bogat sau mai sărac
decât = 1,00. in cazul deviaţiei compoziţiei amestecului de la valoarea A = 1,00, tensiunea
de ieşire a sensorului se schimbă brusc. Această modificare semnificativă este evaluată de
circuitul de control în buclă închisă.
Injecţia de benzină va fi controlată în concordanţă cu informaţiile asupra amestecului, astfel
încât să se menţină un coeficient de exces de aer = 1,00. Semnalul furnizat de sonda
Lambda este prelucrat în unitatea electronică de control şi este folosit pentru comanda
injectoarelor electromagnetice.
Controlul dozajului în aceast
ă modalitate determină o modificare continuă a compoziţiei
amestecului aer-benzină în interiorul unei zone
având o amestec aer-benzina anumită lăţime în jurul valorii A =
1,00, din direcţia "bogat"spre "s ărac" şi în sens
invers. Acest mod de variaţie utilizat în control
mV este ilustrat in figura 5.10.
800
Semnalul de la sensor este prelucrat cu ajutorul
400 unui amplificator şi al unui integrator. În cazul
0 unui amestec bogat UA > Ur (Ur fiind o tensiune
V de referinţă bine precizată), sem nalul de la
6
12
ieşirea amplificatorului devine zero. Ca urmare
(ll CD T 8
"1- 1
se reduce durata im p ulsurilor de injecţie şi
U>+9.= amestecul devine din ce în ce mai sărac.
cE Acum amestecul se deplasează în regiunea cu
.92 to o
"—Ti
"4 Tn"1" timo —" 1
"- >1
("sărac"), tensiunea de la sensor scade sub valoarea de referinţă U r şi semnalul de la
amplificator comută din nou. Ca urmare, la
bogat sărac bogat
8 sărac
bogat
 P
F--\........_

__ _ _ ___

11),
—

Figura 5.10
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 6

ieşire apare un impuls de durată Impulsurile astfel apărute sunt aplicate integratorului
care furnizeaz
ă o informaţie asupra tendinţei controlului. În continuare, funcţie de valoarea
UA în raport cu U r , amestecul aer-benzină începe să se modifice, dar nu brusc. Pentru
aceasta, sistemul de control acţionează în direcţia corectă cu o viteză stabilită în funcţie de
semnalul de la integrator.
1n acest fel, sistemul de control modifică în mod constant compoziţia amestecului aer -
benzină în interiorul unei benzi de toleranţă strânsă în jurul valorii A = 1, din direcţia "bogat"
către "sarac" şi invers.
Sistemul electronic de control ia în considerare în mod automat condiţiile speciale de
funcţionare, cum ar fi pornirea, accelerarea şi sarcina plină.
În aceste situaţii, controlul acţionează după cum urmează:

Pornire. Sensorul Lambda trebuie să aibă temperatura de cel puţin 350 °C pentru ca
semnalul să fie sigur. Ca urmare, până la încălzire se suprimă funcţionarea în buclă închisă.
Până la terminarea fazei de încălzire, amestecul aer-benzină este păstrat la un nivel mediu
cu un control în buclă deschisă. Îmbogăţirea amestecului în faza de pornire se asigură după
aceleaşi principii ca la sistemele fără control Lambda.

Accelerare şi sarcină plină. Îmbogăţirea amestecului pe durata accelerării poate avea loc şi
în cazul utilizării controlului în buclă închisă. La sarcină plină poate fi necesar să se lucreze
cu un raport aer-benzină diferit de A = 1,00 (de exemplu A = 0,90 ... 0,95, din criteriu de
moment motor maxim). La detectarea regimurilor de accelerare şi sarcină plină, unitatea de
control comută comanda injecţiei pe modul de lucru în buclă deschisă. În acest mod apare
posibilă îmbogăţirea amestecului, dincolo de limitele permise de controlul în buclă închisă
(cu efect stabilizator).
1n general controlul Lambda în buclă închisă funcţionează pentru A = 0,8 ... 1,2, domeniu
pentru care o serie de variaţii ce duc la modificarea coeficientului excesului de aer, cum ar fi
efectul amplitudinii sau temperaturii aerului, pot fi compensate. 1n final controlul converge
către A = 1,00 ± 1%.
Un circuit de control supraveghează sensorul Lambda pentru a preveni funcţionarea
prelungită în zonele de margine a controlului în buclă închisă. În momentul în care se
detectează o astfel de eventualitate, controlul dezactivează modul de lucru în buclă închisă,
trecându-se în modul în buclă deschisă. Dozajul va fi stabilit funcţie de o valoare medie a
coeficientului excesului de aer.

Convertorul catalitic

În ceea ce priveşte convertorul catalitic cu trei căi, acesta este un dispozitiv foarte simplu,
asemănător cu o tobă de eşapament standard. În figura 5.11 se prezintă o secţiune ce pune
în evidenţă elementele constructive. Aşa
dup
ă cum s-a precizat, pentru a acţiona
eficient catalizatorul, motorul trebuie să
funcţioneze în zona amestecului
stoichiometric.

1 - material ceramic acoperit cu

substanţe catalitice active
2 - suport din "rănă" de oţel
3- corp

9
Figura 5.11
PRELEGEREA 6 Electronică pentru Automobile

În figura 5.12 se prezintă un detaliu mărit din interiorul convertorului catalitic. Sunt prezentate
de asemenea ecuaţiile chimice de echilibru favorizate de catalizator. De fapt sunt mai multe
tipuri de hidrocarburi, dar în figura 5.12 se ilustrează principiul reacţiei.

strat din

Eă
platină şi rhodiu

substrat din
ceramică sau metal

reactil chimice:
2 CO + 02
• 2 CO2
2 C2 H + 7 02
4 CO2.+ 6H20
2 NO + 2 CO N2 + 2 CO2

Figura 5.12

De notat faptul că reacţiile impun necesitatea producerii de către motor a unei anumite
cantităţi de monoxid de carbon în vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot. Aceasta este
una din raţiunile pentru care producătorii au fost forţaţi să realizeze motoare care
funcţionează cu amestec stoichiometric. Din acest motiv, legislaţia a avut tendinţa de a
înăbuşi dezvoltarea tehnicii de ardere a amestecurilor sărace. Detaliile de fineţe privind
reglementările noxelor pot avea un efect marcant asupra tehnicilor de reducere utilizate.
În figura 5.11 este prezentată o variantă de convertor cu suport ceramic monolitic pentru
materialul catalizator. Această ceremică este silicat de magneziu şi aluminiu, şi întrucât are
mii de canale, asigură o suprafaţă mare. Acestă suprafaţă este acoperită cu un strat poros
de oxid de aluminiu care creşte suprafaţa efectivă de circa 7000 de ori. Drept catalizator se
folosesc metale nobile. Platina promovează oxidarea hidro-carburilor şi a monoxidului de
carbon, iar rhodiul ajută la reducerea oxizilor de azot. intreg convertorul catalitic cu trei căi
conţine trei la patru grame de metale preţioase.
Domeniul de temperaturi ideale de funcţionare este in jurul a 400-800°C. O problemă
serioasă ce trebuie rezolvată în prezent este legată de întârzierea cu care catalizatorul
atinge temperatura necesară. Pentru a reduce timpul de întârziere se folosesc diferite
metode, întrucât se produc cantităţi însemnate de noxe până când catalizatorul devine activ.
O soluţie este Incălzirea electrică ca o formă de arzător ce asigură aprinderea benzinei în
interiorul convertorului. O altă arie promiţătoare pentru cercetări se referă la poziţionarea sa
ca o parte din galeria de evacuare şi a colectorului de evacuare. Aceasta reduce semnificativ
timpul până la activare, dar problemele legate de curentul de gaze, vibraţiile şi variaţiile
excesive de temperatură pot reduce potenţialul de viaţă a convertorului.
Convertorul catalitic poate fi deteriorat de către motor în două moduri: în primul rând prin
folosirea de benzină aditivată cu plumb, situaţie în care particule de plumb se depun pe
suprafaţa activă, ceea ce reduce suprafaţa efectivă; în al doilea rând prin rateurile de
aprindere ale motorului, ceea ce poate provoca supraincălzirea convertorului catalitic datorită
arderii în interiorul unităţii. Unii producători (cum ar fi de exemplu BMW) folosesc pe unele
vehicule un sistem în care un sensor monitorizează ieşirea de înaltă tensiune a sistemului de
aprindere şi observă dacă scânteia lipseşte, situaţie în care nu este permisă injecţia
benzinei.
O altă tehnică posibilă pentru reducerea noxelor pe durata fazei de încălzire a catalizatorului
este de a folosi un mic pre-convertor cu încălzire electrică. Testele preliminare pentru acest
sistem arată că emisiile de hidrocarburi pe durata fazei de încălzire pot fi reduse în mod
semnificativ. Problema încă nerezolvată este că este necesară o putere de încălzire în jur de

10
Cursul 7

J-FIFDLIJL, ţhţr_Jf_F-J_Di

Probleme generale

Modificarea temperaturii motorului provoacă schimbarea regimurilor de frecare care,

împreună cu un anumit grad de uzură a motorului, conduc la modificarea turaţiei de mers în
gol dacă secţiunea de curgere a aerului se menţine constantă.
Soluţia problemelor este utilizarea unui sistem care controlează secţiunea de curgere a
aerului cu ajutorul unui dispozitiv electromecanic, pe baza informaţiei obţinute prin
măsurarea turaţiei de mers în gol.
Principalele avantaje ale soluţiei sunt:
se asigură emisii poluante reduse în mod constant şi mers în gol economic, în
cele mai variate condiţii de funcţionare;
se poate scădea în mod substanţial turaţia de mers în gol, ceea ce permite
economisirea benzinei;
se elimină scăderile bruşte ale turaţiei de mers în gol când se conectează
anumite sarcini, cum ar fi: faruri, instalaţie de climatizare, punerea în funcţiune a
transmisiei automate.
Sistemul poate fi utilizat numai în corelaţie cu un sistem de injecţie a benzinei.
Părţile componente ale sistemului sunt:

dispozitivul aerului suplimentar;

întrerupătorul clapetei de acceleraţie;
sensorul de temperatură;
unitatea de control în buclă închisă;
comutatorul mersului în gol (opţional pentru aplicaţii specifice).
Dispozitivul de control al aerului suplimentar (de tip electromecanic rotativ sau liniar) este
montat într-o conductă by-pass peste clapeta de acceleraţie. Dispozitivul controlează prin
intermediul poziţiei părţii sale mobile secţiunea efectiv deschisă pentru circulaţia aerului şi,
prin aceasta, valoarea turaţiei de mers în gol.
Debitmetrul de aer utilizat în sistemul de injecţie măsoară şi aerul suplimentar prin acest
circuit, modificând în mod corespunzător cantitatea de benzină injectată.
Când motorul este rece, comportarea sa este mult mai bună dacă turaţia de mers în gol este
mai ridicată. Semnalul necesar evaluării acestei situaţii se obţine cu ajutorul unui sensor de
temperatură montat în circuitul lichidului de răcire. Pe măsură ce temperatura creşte, turaţia
de mers în gol se reduce până la valoarea corespunzătoare motorului cald, în mod gradat
sau prin salt.
Dac
ă se acţionează pedala de acceleraţie în sensul deschiderii clapetei, turaţia motorului
creşte. Unitatea electronică de control tinde să comande sistemul înapoi spre valoarea fixată

1
PRELEGEREA 7 Electronică pentru Automobile

pentru mers în gol. În acest fel, dispozitivul de mers în gol ar fi acţionat în direcţia "inchis",
până când se opreşte la capăt.
Totuşi această situaţie trebuie prevenită, deoarece, dacă clapeta de acceleraţie se deschide
simultan cu cuplarea unor sarcini suplimentare (transmisie automată, aer condiţionat,
servodirecţie), turaţia poate scădea drastic pentru o scurtă perioadă de timp. Din acest motiv,
pentru a creşte secţiunea de curgere a aerului din dispozitivul de aer suplimentar, se va
folosi un semnal preluat de la întrerupătorul clapetei de acceleraţie. 1n acest fel se evită
scăderea valorii turaţiei.
Pentru anumite aplicaţii apare în sistem şi un comutator al mersului în gol. Astfel, pentru a fi
posibil să se asigure suficientă putere pentru funcţionarea sistemului de aer condiţionat,
apare necesară o creştere a turaţiei de mers în gol.
De asemenea, adesea este necesar să se reducă turaţia de mers în gol atunci când se
cuplează transmisia automată a vehiculului. Creşterea sau scăderea turaţiei de mers în gol
se realizează folosind informaţia de la un comutator pentru mers în gol.

Funcţionarea unităţii de control al mersului în gol în buclă închisă

Turaţia fixată este menţinută constantă cu ajutorul unei unităţi de control în buclă închisă,
conform unei structuri de tipul prezentat în figura 6.1.
I nformaţia necesară privind turaţia
galerie de admisie ________________________ instantanee curentă a motorului este
furnizată unităţii de control de sistemul de
debilmeiru
de wr aprindere. Impulsurile corespunzătoare
turaţiei sunt convertite într-o tensiune.
Această tensiune este comparată cu o
■■ •
tensiune corespunzătoare turaţiei fixate.
Din diferenţa celor două semnale, unitatea
dispozffiv de control generează un semnal sub forma
de aer
suphmenta,_ contact de rners in
unui tren de impulsuri modulate în durată.
gol (de la intrerupatorul Semnalul
clapetei)
—4— turatie motor
dispozitivului de aer suplimentar. Pentru o
unitate temperalura motor bună stabilitate a reglajului, un etaj cu prag
electronica reduce câştigul controlului în jurul valorii
de control
prescrise a turaţiei de mers 1n gol.
 comutator de mers 1n gol
Controlerul
caracteristică de tip proporţional-integrator.
Figura6.1 tensiune de alimentare Unitatea de control este proiectată astfel
încât, ţinând cont de tipul motorului,
secţiunea minimă de deschidere a dispozitivului aerului suplimentar să fie restricţionată în
aşa fel încât, în general, aceasta să nu fie închisă complet.
Intrările de semnal adiţionale în unitatea de control, cum ar fi cele de la sensorul de
temperatură şi de la întrerupătorul clapetei de acceleraţie, sunt prevăzute pentru a evita
acţiuni nedorite ale sistemului de control, de exemplu la temperaturi scăzute, pe durata
schimbării treptei de viteză etc.
Principiul de funcţionare a dispozitivului de aer suplimentar, indiferent că este de tip rotativ
sau liniar, este cel al poziţionării electromagnetice a unei armături mobile, funcţie de valoarea
medie a tensiunii de alimentare a unei înfăşurări. Pentru aceasta, forţa electromagnetică va fi
echilibrată de un resort de o formă constructivă adecvată.
Realizând o dependenţă de tip direct proporţional între tensiunea de alimentare a înfăşurării
şi poziţia armăturii mobile, rezultă o modalitate foarte atractivă utilizarea semnalului sub
formă de impulsuri modulate în durată. Această modalitate de lucru este foarte uşor de
folosit în sisteme de control în buclă închisă. Singurile cerinţe impuse semnalului de
acţionare se referă la putere şi la frecvenţă. Frecvenţa se stabileşte din criteriul de evitare a
rezonanţei mecanice.

2
Electro nică pentru A uto mobile PRELEGEREA 7

O exemplificare a modului de lucru în cazul unui dispozitiv rotativ este prezentată în figura
6.2.

1 conexiune electrică
-

2 carcasă
—

3 magnet permanent
-

4 rotor
—

5 by-pass peste clapeta de acceleraţie

-

6 lamă rotativă
-

Figura 6.2

Se poate observa uşor cum, prin modificarea poziţiei unghiulare a lamei rotative, secţiunea
efectivă de curgere a aerului este la rândul ei modificată.
Circuitul regulator din unitatea de control primeşte informaţia despre turaţia de mers în gol
reală, compară această valoare cu valoarea prescrisă şi, prin intermediul dispozitivului
rotativ, reglează debitul de aer până când valorile celor două turaţii co incid.
Unele sisteme de control folosesc o construcţie a dispozitivului aerului suplimentar în care
acţionarea este asigurată de un motor pas cu pas. Acest motor poziţionează o piesă conică
în secţiunea circulară a canalului prin care circulă aerul suplime ntar. În acest mod se
modifică secţiunea efectivă a circuitului de aer şi prin aceasta valoarea debitului de aer
suplimentar.

Controlul electronic al mersului în gol cu acţionarea obturatorului

La unele sisteme de injecţie electronică, cum ar fi Mono-Jetronic (Bosch), controlul turaţiei de
mers în gol (în buclă închisă) utilizează un sistem de acţionare electrică a clapetei de
acceleraţie pentru a stabiliza turaţia de mers în gol şi a menţine un mers în gol consistent, p e
toată durata de serviciu a vehiculului. Sistemul Mono-Jetronic este de tip fără întreţinere,
deoarece nu sunt necesare reglaje ale turaţiei şi amestecului de mers în gol.
in acest tip de control al turaţiei de mers în gol, dispozitivul de acţionare al c lapetei de
acceleraţie, care deschide clapeta de acceleraţie cu ajutorul unui levier, este controlat astfel
încât turaţia de mers în gol este meţinută cu exactitate în toate condiţiile de funcţionare.
Aceasta se produce indiferent dacă sistemul electric al vehiculului este puternic încărcat,
sistemul de aer condiţionat este cuplat, cutia de viteze automată este în "drive", sau
servodirecţia este complet aservită etc. De asemenea temperatura motorului nu are nici un
efect, la fel nici altitudinea mare, atunci când sunt necesare unghiuri mai mari de deschidere
ale clapetei de acceleraţie pentru a compensa presiunea atmosferică mai mică.

3
PRELEGEREA 7 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

Controlul turaţiei de mers în gol adaptează turaţia de mers în gol la condiţiile de funcţionare
ale motorului. 1n majoritatea cazurilor turaţia de mers în gol se reduce, ceea ce este o
contribuţie decisivă pentru a reduce consumul de benzină şi noxele din gazele de evacuare.

Dispozitivul de actionare a clapetei de acceleratie

Dispozitivul de acţionare a clapetei de acceleraţie (figura 6.4), prin intermediul axului său de
control, poate ajusta levierul clapetei de acceleraţie şi astfel să influenţeze cantitatea de aer
disponibilă pentru motor.

1 corp cu motor electric

—

2 melc
—

3 roată melcată
—

4 ax de poziţionare
—

5 contact mers în gol

—

6 burduf de cauciuc
—

Figura 6.4

Dispozitivul de acţionare este antrenat cu un motor de curent continuu care acţionează axul
de reglare printr-un angrenaj cu melc roată melcată.
-

Funcţie de direcţia de rotaţie a motorului (care la rândul său depinde de polaritatea tensiunii
aplicate), axul de reglare fie se extinde şi deschide clapeta de acceleraţie, fie se retrage şi
reduce unghiul clapetei de acceleraţie.
Axul de control încorporează un contact de comutator care se închide atunci când axul
apasă levierul clapetei de acceleraţie şi furnizează unităţii electronice de control semnalul de
mers în gol.
Pătrunderea prafului şi a umezelii este prevenită de un dispozitiv cu burduf din cauciuc
plasat între axul de control şi corpul dispozitivului de acţionare a clapetei de acceleraţie.

Introducere
in acest capitol se descrie frânarea vehiculelor, examinând la început elementele
fundamentale ale frânării ce includ interfaţa anvelopă-drum, dinamica vehiculului,
componentele sistemului convenţional de frânare, dezvoltarea spre obiectivele sistemelor
antiblocare, componente, consideraţii de siguranţă, logica de control şi testare. Sunt
analizate funcţionarea diferitelor părţi ale sistemului şi se fac referiri concrete la soluţii şi la
rezultatele unor teste.
Pentru simplitate şi datorită aplicabilităţii la majoritatea automobilelor, vor fi discutate în
exclusivitate sistemele de frânare hidraulice aşa cum sunt folosite pe vehicule cu două axe.
Acest tip de sistem de frânare se foloseşte la autoturisme, vehicule comerciale uşoare şi în
America de Nord pe camioane medii.

4
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 7

Elemente fundamentale ale frânării vehiculelor

Pentru a înţelege tehnologia asociată cu frânele automobilelor moderne este esenţială
cunoaşterea interfeţei anvelopă-drum, dinamica vehiculului în timpul frânării şi componentele
unui sistem de frânare. Acest capitol discută aceste sisteme la nivel de principiu.

Interfaţa anvelopă-drum
Forţa de frânare generată la fiecare roată a unui vehicul pe timpul unei manevre de frânare
este o funcţie de forţa normală pe roată şi de coeficientul de frânare între anvelopă şi drum.
Relaţia simplificată între greutatea pe o roată şi forţa de frecare (frânare) rezultantă este
prezentată în ecuaţia (7.1):

Fx= pGroata
unde:
Fx— forţa de frecare după direcţia x;
p coeficientul de frecare anvelopă-drum;
—

Groata greutatea dinamică şi statică pe roată.

—

Coeficientul de frecare anvelopă-drum nu este constant, ci este o funcţie de mai mulţi factori,
cei mai importanţi fiind tipul de suprafaţă a drumului şi alunecarea longitudinală relativă între
anvelopă şi drum.
in figura 7.1 se prezintă curbe generale care fac legătura între coeficientul de frânare şi
alunecarea roţii pe diferite suprafeţe.

1.01_
coeficient de frecare

0.8
E
0.6
13
.

Cr)
0.4
0 0.2

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

alunecare anvelopă-drum (%)

Figura 7.1
Din această figură şi din ecuaţia (7.1) sunt evidente următoarele observaţii:

Generarea forţelor de frecare depinde de alunecarea roţilor.

Dacă o anvelopă se roteşte cu aceeaşi viteză tangenţială ca şi suprafaţa drumului, nu există
nici o forţă longitudinală (frânare). Această relaţie este fundamentală în înţelegerea frânării şi
nu este uşor de observat. Alunecarea roţii, în afară de cea în jurul lui 100% (roată fără viteză
de rotaţie), este dificil de a fi observată fără a se folosi instrumentaţie.

5
PRELEGEREA 7 El e c tr o n i că p en t r u A ut o mo b il e

Forţa de frecare de vârf (frânare) are loc in condiţiile unei alunecări relativ mici.
Aceasta arată că o aplicare violentă a frânelor ce va determina o alunecare tipică de 100%
nu va produce cea mai mare forţă de frânare în timp ce o forţă de frânare controlată,
modulată regulat, aplicată de un conducător priceput sau de un control antiblocare va avea
tendinţa de a produce opriri mai scurte pe majoritatea suprafeţelor.
Rezultatul acestei dependenţe este evident atât pentru conducători cât şi pentru pasageri, în
termenii distanţei de oprire şi decelerare dacă se compară asfaltul uscat cu gheaţa.

În mod tipic, dincolo de vârful coeficientului de frânare ce se poate obţine pe o

suprafaţă de drum dată, panta curbei devine negativă.
Acest fenomen (care în esenţă arată că, după alunecarea rezultată într-o forţă de frecare de
vârf, mai multă forţă la pedală are ca efect o frânare mai redusă) explică de ce un
conducător priceput poate atinge distanţe de frânare semnificativ mai reduse decât ceea ce
poate obţine un conducător mai puţin experimentat şi de ce un sistem electronic de control al
frânării vehiculului este atât de complicat. De asemenea cantitatea de "vârf" din curbele
coeficienţilor de frecare variază în gamă largă funcţie de suprafaţa drumului. Un beneficiu
mai mare al forţei de frânare poate fi obţinut prin controlul alunecării pe suprafeţe cum ar fi
de exemplu pe gheaţă şi mai puţin pe asfalt uscat.
O altă caracteristică a anvelopelor pentru automobile cu importanţă în frânare este forţa
laterală ce se opune alunecării. Forţa laterală este forţa care protejează o anvelopă împotriva
alunecării într-o direcţie normală la direcţia de deplasare a vehiculului. Ecuaţia forţei laterale
este următoarea:

G
F= roata (7.1)

unde:
Fy— forţa de frecare după direcţia y;

Plateral— coeficientul de frecare lateral, anvelopă-drum;

Groata greutatea dinamică şi statică pe roată.

Coeficientul de frecare lateral scade rapid odată ce o roată începe să lunece longitudinal,
aşa cum se poate întâmpla în timpul frânării. O alunecare excesivă a roţilor din spate ale
unui vehicul şi pierderea forţei de frecare laterale rezultate va contribui la instabilitate,
întrucât spatele vehiculului are tendinţa să alunece într-o parte (oblic) cu forţe laterale pe
vehicul relativ mai mici.
Alunecarea excesivă a roţii şi rezultatul pierdera forţei de frecare laterală pe roţile din faţă
—

ale unui vehicul va contribui la pierderea controlului direcţiei. Acest fenomen de pierdere a
—

controlului direcţiei este tipică în timpul frânării în situaţii de panică pe o suprafaţă cum ar fi
gheaţa sau când o aplicare violentă a frânelor pune anvelopele în situaţia de alunecare
100%.

Dinamica vehiculului in timpul frânării

O ecuaţie de evaluare a performanţelor frânării se poate obţine din legea a doua a lui
Newton: suma forţelor exterioare acţionând asupra unui corp într-o direcţie dată este egală
cu produsul dintre masa sa şi acceleraţia în acea direcţie.
Aplicând această lege la frânarea vehiculului în linie dreaptă, factorii semnificativi sunt
precizaţi în ecuaţia (7.2), iar suma forţelor ce acţionează asupra vehiculului se prezintă în
figura 7.2.

6
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 7

unde: =Ma x = D x =+F xf +F xs +D A +Gsin0+f rGcos0

+G
g (7.2)

M — masa vehiculului;
ax — acceleraţia liniară în direcţia x;
G greutatea vehiculului;
—

g accelera
—

ţia gravitaţională;
Dx = -ax deceleraţia liniară;
—

Fxf — forţa de frânare pe axa din faţă;

Fxs — forţa de frânare pe axa din spate;
DA — frânarea aerodinamică (considerată ca acţionând într-un punct);
— unghiul drumului;
fr — coeficientul de rezistenţă la rostogolire = (Rxf + RXS)/G cose.

DA

Figura 7.2 35

Dacă forţele de frânare sunt menţinute constante şi efectele vitezei vehiculului asupra frânării
aerodinamice şi rezistenţei la rostogolire sunt neglijate, din a doua lege a lui Newton se pot
deduce de asemenea timpul necesar pentru modificarea vitezei vehiculului, ecuaţia (7.3), şi
distanţa parcursă pe timpul unei modificări de vitază, ecuaţia (7.4).

t= V —V )
F ______( ° f 7.3)
(

xt

Fxt — totalul forţelor longitudinale de decelerare ce acţionează asupra vehiculului;

t — timpul;
Vo — viteza iniţială;
Vf — viteza finală;
M ( V2
X = — ° Vf2
(7.4)
F
xt 2 2

unde:
x distanţa în direcţia înainte.
—

Aceste aproximări arată că timpul de oprire este proporţional cu viteza vehiculului, iar
distanţa de oprire este proporţională cu pătratul vitezei vehiculului.
7
PRELEGEREA 7 Electronică pentru Automobile

În timpul frânării, transferul sarcinii dinamice care are loc este o funcţie de înălţimea centrului
de greutate, greutatea vehiculului, ampatament (distanţa dintre axe) şi valoarea decelerării.
Ecuaţia (7.5) descrie aceast transfer al sarcinii dinamice:

Gd h\(& Dx—DA
(
(7.5)

unde:
Gd — greutatea dinamică;
h — inălţimea centrului de greutate;
L — distanţa între axe;
G — greutatea statică a vehiculului
g acceleraţia gravitaţională;
—

Dx decelerarea în direcţia înainte;

—

hA înălţimea de aplicare a forţei de rezistenţă aerodinamică.

—

Considerând vehicule cu două axe, în timpul frânării acest transfer de sarcină este aditiv pe
roţile din faţă şi substractiv pe roţile din spate, aşa cum se arată în ecuaţia (7.6) şi respectiv
(7.7).
F
xmf hGDx h D
Lg LA
unde:
(7.6)
Fxmf — forţa de frecare maximă in direcţie longitudinală pe roţile din faţă;
Pv — valoarea de vârf a coeficientului de frecare;
Gfs — greutatea statică pe roţile din faţă;
F
xms G s s hG D h
(7.7)
Lg L A

x A D.
unde:
Fxms forţa de frecare maximă în direcţie longitudinală pe roţile din spate;
G
SS — greutatea statică pe roţile din spate;
Simplificând ecuaţia (7.2) pentru cazul A= 0' şi neglijând rezistenţa aerodinamică şi
rezistenţa la rostogolire se obţine următoarea relaţie:
Rezolvând după Dx şi înlocuind în ecuaţiile simplificate (7.6) şi (7.7) se ajunge la ecuaţiile
(7.8) şi respectiv (7.9):
( G s + h G
(

f
hFrn if ‘\

L ss
LF,=` __ (7.8) (7.9)
xr „ 1 — —

FXI71S

Aceste relaţii indică faptul că forţa de frânare maximă pe roţile din faţă depinde de forţa de
frânare de pe roţile din spate din cauza decelerării şi transferului de sarcină spre faţă şi, în
mod similar, forţa de frânare pe roţile din spate depinde de forţa de frâna re pe roţile din faţă.
Prin aplicarea ecuaţiilor precedente, proiectanţii sistemelor de frânare pot determina forţa
totală de frânare pentru a atinge deceleraţia dorită şi componentele sistemului de fânare se
pot dimensiona în mod corespunzător. Siguranţa şi cerinţele legale impun ca proiectanţii de
sistem să considere deceleraţia pe vehicule încărcate sau neîncărcate, precum şi în
8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 7

condiţiile unui sistem de frânare parţial defect (fie defecte pe jumătăţi ale sistemului, fie prin
pierderea amplificării frânării pe întregul sistem).
Datorită acestor consideraţiuni şi ale altor numeroase, cum ar fi efortul la pedală dorit de
client şi dependenţele scontate forţă la pedală / decelerare, dimensionarea sistemului de
frânare este o activitate inginerescă complicată, îndeplinită în mod obişnuit cu ajutorul unui
program de simulare pe computer a vehiculului.

Componentele sistemului de frânare

Frâne disc. Figura 7.3 prezintă schema de principiu a unei frâne disc.
La acest tip de frână, forţa este aplicată în mod egal gamituri
de frană
pe ambele feţe ale unui rotor şi acţiunea de frânare
se obţine prin acţiunea frecării cu rotorul a
plăcuţelor de frână de pe faţa internă şi de pe faţa
externă.
Pl ăcu ţ el e sunt su sţ inu te de un et rier
(nereprezentat), la fel ca şi pistonaşul de
acţionare. Deşi nu este un tip de frână cu
câştig mare, frânele disc au avantajul de a
asigura frânare relativ liniară cu o sensibilitate disc
scăzută la fading (repetare) faţă de frânele (rotor)
tambur.
Forţa aplicată rotorului de către plăcuţe este o
Figura 7.3
funcţie de presiunea hidraulică în sistemul de
frânare şi de aria pistonaşului (sau pistonaşelor, dacă aşa dictează proiectarea). Cuplul static
de frânare poate fi calculat folosind următoarea ecuaţie:

unde:
C=P•A•E•R (7.10)

C cuplul de frânare;
—

P presiunea aplicată;
—

A aria pistonaşului;
—

E factor de eficienţă: raportul între suprafaţa de frecare şi forţa de intrare pe suportul

—

plăcuţelor;
R raza frânei.
—

Forţa statică de frânare poate fi calculată cu următoarea relaţie:

F =C = P • A • E • R
_ _ _ _ _ _ =P•A•E•— R
fr

unde:
Ffr forţa de frânare
r raza de rostogolire a anvelopei
—

Frâne tambur. Figura 7.4 descrie o schemă de principiu a unei frâne tambur.
La frânele tambur, forţa este aplicată unei perechi de saboţi, într-o diversitate de configuraţii.
Frânele tambur sunt caracterizate de câştiguri mari faţă de frânele disc, dar anumite
configuraţii tind să fie mult mai neliniare şi sensibile la fading şi la alte modificări ale
coeficienţilor de frecare a garniturilor de frână.
Ecua
ţia cuplului static de frânare (7.10) prezentat anterior pentru frâne disc este de
asemenea aplicabilă la frânele tambur, cu modificările specifice proiectării pentru raza de

9
PRELEGEREA 7 Electronică pentru Automobile

frânare şi a factorului de eficienţă. Prin proiectare, raza de frânare pentru o frână tambur este
jumătate din diametrul tamburului.
Factorul de eficienţă reprezintă marea deosebire
funcţională între frânele tambur şi disc; geometria
frânelor tambur poate permite producerea unui
moment de către forţa de frecare pe sabot în aşa fel
încât îl roteşte spre tambur şi creşte forţa de
frecare dezvoltată. Această acţiune poate produce un
avantaj mecanic care măreşte în mod semnificativ
Forte pe tambur câştigul frânei şi factorul de eficienţă în
datorate garniturilor comparaţie cu frânele disc.
de frână
Calculul forţelor dinamice de frânare pentru
frânele tambur şi disc este mult mai complex întrucât
coeficientul de frecare a garniturilor de frână este o
funcţie de temperatură; cum tambur de garniturile de
frână se incălzesc pe timpul
frănă unei manevre de
frecare efectiv creşte şi pentru a menţine un
Figura 7.4 cuplu de frânare consta
presiune mai mică.
O altă problemă este creată de fenomenul de fading. La acţionări dese şi prelungite ale
fânelor, datorită frecării se degajă cantităţi mari de căldură ce provoacă creşterea
temperaturii garniturilor de frână. Deşi la temperaturi mai mari coeficientul de frecare creşte,
totuşi se constată o scădere a eficienţei frânelor.
Fenomenul se explică prin aceea că la temperaturi ridicate se manifestă o anumită reacţie de
descompunere a unor substanţe din compoziţia garniturilor, ceea ce duce la degajarea de
gaze. Gazele se acumulează într-o anumită măsură între garniturile de frână şi suprafaţa
discului sau tamburului, formând o structură de tip "pernă de aer" ce facilitează alunecarea şi
deci reduc eficienţa frânelor.
Pentru a înlătura acest neajuns, la o serie de automobile, in special la cele din categoria
supersport, discurile de frână sunt prevăzute cu orificii sau canale care permit înlăturarea
gazelor apărute la temperaturi ridicate de funcţionare ale garniturilor de frână.

Amplificatorul şi pompa centrală. Figura 7.5 prezintă schema unei frâne cu pedală,
amplificator cu vacuum şi pompă centrală.
În practica actuală, la autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, câştigul de forţă mecanică
datorat geometriei pedalei este în mod uzual de la 3 la 4, iar câştigul amplificatorului cu
vacuum este tipic de la 5 la 9. Ca urmare, forţa aplicată de către operator în mod tipic va fi
multiplicată cu un factor de la 12 la 36 la pompa centrală, cu scopul de asigura presiunea
necesară pentru frânare.
pivot (ax)

camera camera
primară secundară

Fin

amplificator pompă centrală

Figura 7.5

10
Cursul
(iL\15):3)

Secvenţa de control
Când frânele unui autovehicul controlat cu sistem ABS sunt utilizate intr-un caz de pericol,
presiunea este ajustată în mod automat pentru a preveni blocarea roţilor, chiar dacă forţa de
apăsare a pedalei de frână rămâne constantă (şi de valoare mare).
Principiul de funcţionare al ABS a rămas practic neschimbat din anii '960 până astăzi: să dea
şi să ia rapid din presiunea frânelor pentru a evita blocarea roţilor şi să exploateze la
maximum aderenţa fiecărui pneu. 1n graficul din figura 7.11 este descris ciclul de reglare
(subdivizat în 6 părţi):
viteza viteza de viteza
rotii referintă automebilului

+A limita acceleratie

cleceleraţiei

„T „

1A"
2
.TŞ

0 0 CGOi
Figura 7.11
1) Când decelerarea unei roţi depăşeşte o valoarea prestabilită (până la momentul
())
2) Electroventilul din modulatorul hidraulic reduce presiunea în circuitul de frânare
(între momentele O şi 0)
3) Roata îşi reduce decelerarea la o valoare acceptabilă şi electroventilul
stabilizează presiunea în circuitul de frânare (între momentele şi 3).
4) În acest punct roata alunecă puţin şi unitatea centrală poate restabili presiunea
de frânare iniţială (între momentele 3 şi 10).

1
PRELEGEREA
PRELEGEREA
Electronică 88 Automobile
pentru Electronică
Electronică pentru Automobile
PRELEGEREA 8

5) Roata îşi reia decelerarea (între momentele ® şi C)).

6) Presiunea este modificată cu o serie foarte rapidă de intervenţii ale reglajului
(între ® şi C)).
7) Dacă roata are din nou tendinţa de a se bloca, ABS reia ciclul ca la punctul 1 şi
aşa mai departe (după momentul C)).
Modul specific în care acţionează modulatorul hidraulic este prezentat în figurile 7.12, 7.13,
7.14. Din aceste figuri rezultă mai explicit şi structura reală a modulatorului hidraulic.
1n figura 7.12, pistonul distribuitor al electroventilului din modulatorul hidraulic este poziţionat
astfel încât lichidul de frână, la nivelul de presiune asigurat de pompa centrală, acţionează
direct asupra plăcuţelor de frână, exact
3,5 ca în sistemul clasic, fără sistem ABS). Pe
diagrama din figura 7.12, această
situaţie corespunde valorii zero a
curentului prin electroventil, cum ar fi de
exemplu din originea sistemului de axe
până la momentul C), între momentele
şi ®, de la momentul C) etc.
Momentele de început ale acestei stări
conform figurii 7.11 sunt precizate în
figura 7.12 prin valorile 3, 5. Aceasta
este poziţia modulatorului hidraulic ce
permite creşterea presiunii din circuitul
Figura 7.12 de frânare şi prin aceasta o scădere
pronunţată a turaţiei roţii.
in figura 7.13, semnalul de la sensorul de
2, 4
viteză de rotaţie a roţii este evaluat de
unitatea electronică de control care
decide să nu mai permită creşterea în
continuare a presiunii din circuitul de
frânare, întrucât ar apărea riscul blocării
roţii.
Ca urmare, înfăşurarea electroventilului
este alimentată la o valoare a curentului
notată 1/2 în figura 7.11, valoare ce
p e r m i t e p o z i ţ i o n ar e a pi st o n u l u i
distribuitor astfel încăt se separă circuitul
pompei centrale de circuitul etrierului cu
Figura 7.13 plăcuţele de frână.
Presiunea din
constantă, la valoarea din momentul
1,6
acţionării
situaţie se întâlneşte între momentele
şi 3,
7.11.
in figura 7.13 se precizează momentele
de început, respectiv valorile 2, 4 şi se
sugerează grafic citirea informaţiei de la
sensorul de viteză a roţii şi alimentarea
înfăşurării ventilului electromagnetic.
in figura 7.14, semnalul de la sensorul de
viteză de rotaţie a roţii este evaluat de
la 71. 71. 71. 71.
unitatea electronică de control care
constată riscul blocării din cauza unei
Figura 7.14

2
decelerări prea mari, respectiv că se depăşeşte limita decelerării.
Ca urmare, înfăşurarea electroventilului este alimentată la o valoare a curentului notată 1 în
figura 7.11, valoare ce permite poziţionarea pistonului distribuitor astfel încăt se separă
circuitul pompei centrale de circuitul etrierului cu plăcuţele de frână, iar circui tul etrierului se
conectează la acumulator, unde lichidul de frână în surplus este stocat temporar.
Presiunea din etrier se reduce şi ca urmare turaţia roţii creşte. Această situaţie se întâlneşte
între momentele O şi 0, după ® etc. precizate în figura 7.11.
1n figura 7.14 se precizează momentele de început, respectiv valorile 1 şi 6 şi se sugerează
grafic citirea informaţiei de la sensorul de viteză a roţii şi alimentarea înfăşurării ventilului
electromagnetic la valoarea cea mai mare a curentului.
1n final, lichidul de frână stocat în acumulator este recirculat şi ajunge în circuitul hidraulic al
pompei centrale prin acţiunea pompei acţionate de motorul M ce roteşte un excentric, care,
la rândul său antrenează un piston. Se poate uşor observa modul de lucru al pompei. Când
pistonul se deplasează spre dreapta, diafragma pretensionată a acumulatorului impinge
lichidul de frână din acumulator şi bila inferioară deschide supapa corespunzătoare.
Lichidul de frână este absorbit în spatele pistonului, depresiunea ce apare ducând la
închiderea supapei cu bilă din partea superioară.
Când pistonul pompei se deplasează spre stânga, se crează o presiune ce închide supapa
cu bilă din partea inferioară şi deschide supapa cu bilă din partea superioară.
Lichidul de frână este pompat în circuitul pompei centrale. Acţiunea pompei de recirculare a
lichidului de frână este perceput de conducătorul auto prin şocuri ce se simt la pe dala de
frână.
Aşa cum evidenţiază graficul din figura 7.15, în cazul frânării pe asfalt uscat (curba A),
decelerarea maximă se obţine cu o alunecare mică (mai puţin de 20%) a roţii şi nu cu
blocare (100% alunecare).
Conform principiului de funcţionare
expus, se analizează rezultatul unui test 1.0
cu un automobil din clasa compactă.
1n figura 7.15 se prezintă situaţia pentru
0.8
asfalt uscat în linie dreaptă (A) şi în curbă
(B), pentru gheaţă umedă (cu
cauciucuri de iarnă, respectiv curba C şi 0 .6
E). Se prezintă şi frânarea pe zăpadă (qi
]

proaspătă (D), unde, odată blocată,

roata m ai întâi sap ă o brazdă şi se 0.4
opreşte.
1n figura 7.16 se prezintă rezultatele t e s t u l u i
d i n p u n c t u l d e v e d e r e a l distanţelor de
oprire. Analizând spaţiile de oprire s-ar părea
că în trei cazuri ABS măreşte aceste spaţii.
Trebuie de accea să considerăm mai întâi modul
în care maşina se opreşte fără ABS: cu două 0 20 40 60 80 100%
roţi pe zăpadă şi două pe asfalt ud, automobilul s- alunecarearolii Jk.

a răsucit 180° (ffite-ăqueue).

Figura 7.15
1n curbă, pe asfalt ud, automobilul s-a deplasat
în linie dreaptă, părăsind traiectoria impusă. 1n
ambele cazuri sunt evidente consecinţele grave ale pierderii controlului asupra vehiculului. Pe
gresie, fără ABS apar semne de derapare. Comportamentul cu ABS este superior,
calitatea crescând cu cât viteza de răspuns a sistemului este mai mare. Putem deci trage
concluzia că ABS realizează o distanţă minimă de frânare, în condiţiile păstrării
stabilităţii şi a controlului direcţiei automobilului.

3
 1

11
distanţa de o prire [m]
29.7
35- 4 27-6 412

0 24.8 24.9 24.4

11
.„ .

25- ::_.3
20-
iiii
ill r
20. --
2
i
21.2

:
11 ; /-_?
•■
••
••••
,i!

111 :1ii
•-._
14A
i

15 -
ii

10 -
ri - — .
••••
ill ii
;;;; ii
5-
111 .i 111 ■

asfalt
de la
asfalt ud z
ăpadă
l
za'pada'
uda'
curt:.
asfalt ud
pavaj
de la
g resie
de la
70 khdh cle la. de I.a
70 krnţh 40 kmili

❑ cu ABS ❑ t ă r ă A BS
l
de la
50 krnin
ra
50 kni/h
70 km/h 70 km/h

Figura 7.16

Bazele logice ale controlului antiblocare

Structura simplificată a unităţii electronice de control pentru sistemul ABS este prezentată în
figura 7.17.

intrki Tnicro la
sensori
viteză roţi principal  erectro-
(L} ventile
Q} 3
int reru p .1' semnalizări
ător
becuri stop
rnicro motorul
watchclog el&ctric
monitorizare„
sistem

stabilizator
Lmterie tensiune

Figura 7.17

Datorită complexităţii frânării cu sistem antiblocare şi a cerinţelor privind stabilitatea şi

păstrarea controlului asupra direcţiei precum şi o valoare bună a distanţei de frânare,
algoritmul de control al frânării este reprezentat mai simplu ca o diagramă în spaţiul stărilor
decât ca o schemă de control clasic proporţional-integrator-derivativ (PID).
O diagramă de stare simplificată pentru un canal din sistemul antiblocare este prezentată în
figura 7.18.
1n această diagramă, un vehicul care nu frânează sau decelerează va fi in starea FRÂNARE
NORMALĂ. Dacă acţiunea antiblocare este garantată, aceasta se datorează faptului că
presiunea de frânare pe un anumit canal a provocat începerea blocării unei roţi.
Prima acţiune va trebui să descrească presiunea de frânare (starea SLĂBIRE), intr-un efort
de a permite roţii să se reaccelereze.
Controlul fin al presiunii de frânare este indicat prin stările cu etichetele MENŢINERE SAU
iNTĂRIRE / SLĂBIRE şi CREŞTERE LENTĂ şi controlul cursului este indicat de starea
CREŞTERE RAPIDĂ.

4
Electronică
PRELEGEREA pentru
8 Automobile Electronică pentru Automobile
PRELEGEREA 8

Controlul cursului este folosit în mod tipic

pe durata schimbărilor rapide ale stării rnen
ţinere
suprafeţei de rulare, cum ar fi tranziţii saL1
rntărire,slăbire
gheaţă - asfalt.
Pe durata ciclului antiblocare starea se va
schimba, funcţie de necesităţi, pentru a asigura tipul de
presiune de frânare şi a modifica viteza roţii, aşa cum s-a
văzut în
figura 7.11. Odată ce necesitatea acţiunii sfărşit
antiblocare "1

antiblocare s-a sfârşit, se atinge starea

SFARŞIT ANTIBLOCARE.
Cum această abordare în spaţiul stărilor se
integreaz Figura 7.18
ă într-un microcontroler tipic,
organigrama este prezentată în figura
7.19.
După RESET şi INIŢIALIZARE, Inikializare

microcontrolerul intră intr-o buclă de

program PRINCIPAL care include verificări
extinse ale sistemului şi unităţii electronice
de control, precum şi calcule ale vitezelor
roţilor, predicţia vitezei vehiculului, analiza
condiţiilor de garantare a acţiunii calcul
vitez
antiblocare / lege de control în spaţiul ă roată,
stărilor şi acţionările electroventilului şi a viteză ve h icu I

motorului pompei.
verific
Calcularea vitezelor ro ţ ilor constă în ări
sistern şi
scalarea informaţiilor de la sensorii de controter
permisiune antiblocare
viteză a roţilor pentru a căpăta o formă mai inhibare

uşor de utilizat şi poate necesita filtrarea tratare canal analizare zgomotului

pentru sisten-i
datorat oscilaţiilor axei, scârţâitului sistare frânelor, pentru requiri influenţei altor
antiblDcare

sisteme electrice. O consideraţie importantă este aceea că nu da

lăţimea benzii de accelerare şi decelerare a roţii este largă,
putându-se atinge şi o valoare de 50 g. analiză
in spatiul
Predicţia vitezei vehiculului este critică stărilor
pentru multe scheme de control, intrucât action
turaţia
roţii raportată la viteza vehiculului, precum ări şi
electrovertile,
alunecarea roţii, pot fi utilizate p e n t r u a motor electric
determina acţiunea
corespunzătoare a electroventilului. Figura 7.18
Predicţia vitezei vehiculului devine dificilă
odată ce roţile încep să se blocheze, întrucât sensorii nu mai sunt indicatori corecţi ai vitezei
vehiculului.
Metodele folosite pentru a prezice viteza vehiculului odată ce roţile au început să se
blocheze constau dintr-un set de reguli ce au fost dezvoltate de producătorii de sisteme
antiblocare de-a lungul anilor de experinţă pentru a asigura un înalt grad de acurateţe
raportată la viteza reală a vehiculului.
Odată ce s-a determinat că starea permite utilizarea în siguranţă a acţiunii antiblocare, se
analizează condiţiile privind turaţia roţilor pentru a se stabili starea corectă a canalului.
Indicatorii primari pentru majoritatea schemelor de control antiblocare sunt alunecarea roţii şi
decelerarea roţii. Un alt factor considerat este efectul asupra stabilităţii vehiculului atunci
când se comandă o anumită stare.
Ac
ţionarea electroventilelor sau a motorului electric al pompei este un rezultat direct al

5
 deciziei luate de logica de analiză în spaţiul stărilor. Dispozitivele de acţionare vor rămâne în

mod normal în starea comandată până ce nnicrocontrolerul reface bucla de program (în mod
normal câteva milisecunde).
Testarea sistemelor antiblocare a evoluat în decursul timpului. Se includ cele mai comune
teste cu automobilul, după cum urmează:
Oprire in linie dreaptă;
Frânare în viraj;
Coeficienţi de frecare diferiţi asociaţi cu criterii de stabilitate;
Testări pe suprafeţe cu tranziţii, incluzând piatră cubică şi suprafeţe cu
coeficienţi de frecare scăzut / ridicat şi ridicat / scăzut;
Manevră de schimbare bandă de circula ţie.
Toate aceste teste trebuie realizate pe suprafeţe diverse, la o mare diversitate a vitezelor şi
cu vehicule încăcate uşor sau greu.

Câteva aspecte economice

Preţul ABS depinde în mod substanţial de numărul de bucăţi produse şi explozia vânzărilor
are deci ca efect reducerea costurilor. intr-adevăr, proiectarea, dezvoltarea software-ului şi
experimentarea pe un nou model (sau pentru adaptarea unui nou tip de instalaţie pe o
maşină deja în producţie) necesită circa un an de muncă. Un producător cum e ste
Continental efectuează 84 de tipuri de încercări diverse înainte de a delibera asupra unei
instalaţii ABS, pentru a garanta funcţionalitatea şi fiabilitatea în toate condiţiile.
Acestea sunt costuri fixe, care în mod logic vor avea o incidenţă mai mică asupra preţului
final dacă vor fi repartizate pe un milion de exemplare produse, decât pe 100.000. De
asemenea şi scăderea preţurilor pentru partea electronică a avut o influenţă importantă.
integrarea progresivă a diferitelor componente a redus timpii şi complicaţiile de asamblare.
Pe de altă parte, având mai puţine piese, rezultă economie în procesul de fabricaţie şi o
fiabilitate mai ridicată.
Eficienţa unui sistem antiblocare nu se evaluează numai prin reducerea spaţiilor de oprire.
Aceste spaţii nu sunt întotdeauna inferioare cu ABS faţă de situaţia frânării cu roţi blocate
(dar în cele mai multe cazuri sunt), aşa cum evidenţiază şi probele menţionate anterior cu
automobilul din clasa compactă. Mai important este însă faptul că sistemul antiblocare
permite controlul uşor al automobilului, urmărind traiectoria dorită.
Acesta se traduce prin reducerea derapajelor şi a pătrunderilor pe contrasens, sau prin
posibilitatea de a nu ieşi de pe carosabil şi de a modifica direcţia pentru a evita un eventual
obstacol. Cu roata blocată, dimpotrivă, traiectoria este necontrolabilă. Acesta este un pericol
grav, chiar mai serios decât cel reprezentat de spaţiile de oprire mai lungi cu care se
frânează folosind ABS pe unele suprafeţe particulare, cum ar fi pe zăpadă proaspătă sau pe
un strat de gheaţă.
Din punct de vedere economic, banii cheltuiţi suplimentar pentru dotarea automobilului cu
ABS se pot regăsi într-o investiţie optimă, din moment ce sistemul reduce probabilitatea de
tamponare (sau reduce consecinţele unei eventuale ciocniri). Valoarea economisită într-o
astfel de situaţie nedorită poate fi semnificativă, dacă luăm în considerare actualele preţuri la
reparaţii. Pe de altă parte, la vitezele de pe autostradă, o singură frânare cu roţile blocate (de
exempu de la 140 km/h), ce ar putea fi impusă pentru a evita un pericol, provoacă uzura
pronunţată a celor patru pneuri. Uzura astfel apărută poate produce vibraţii atât de mari încât
să facă necesară înlocuirea lor. Numai atât şi preţul este comparabil cu un ABS opţional.

6
PRELEGEREA
Electronică 8 Automobile
pentru PRELEGEREA
Electronică pentru 8
Automobile

_p_p_x_rE.:
D1E: cir] _piL\E;;_i
IJI
1E:

P11J.R,L\ D -
-1 5
J\i`J-fiL"-
1-1 \ 1
J
Introducere
1n situaţia în care vehiculul se loveşte de un obstacol solid, în virtutea inerţiei ocupanţii sunt
aruncaţi spre înainte. Rezultatele cele mai frecvente sunt răni severe ale capului, gâtului şi
pieptului.
Intr-un sistem de protecţie pasivă pasagerii nu intervin cu nimic pe durata acţiunii acestuia.
1n eventualitatea unei coliziuni violente a vehiculului, pentru a proteja pasagerii de pe locurile
din faţă, în faţa conducătorului auto şi a pasagerului din dreapta se umflă nişte saci de aer
(air-bag). Air-bagurile asigură o pernă moale pentru corpul uman, asigurând o preluare
moderată a impulsului din momentul impactului. În unele echipamente de protecţie pasivă,
pentru pasagerul din dreapta se poate folosi un sistem cu dispozitiv de întindere
(pretensionare) a centurii de siguranţă.
Centurile de siguranţă reprezintă primul mod de protecţie şi trebuie folosit chiar dacă
vehiculul este echipat cu air-baguri. 1n situaţia unei coliziuni frontale, se estimează faptul că
air-bagurile frontale diminuează numărul morţilor cu circa 25% pentru acei conducători auto
care poartă centura de siguranţă şi cu circa 30% pentru cei care nu o poartă.
Trebuie însă evidenţiat faptul că în primul caz baza de referinţă este mult mai redusă datorită
efectului centurii de siguranţă, care şi singură asigură salvarea multor vieţi. Cazurile mortale
printre pasagerii din faţă cu centura pusă se reduc cu circa 15%, iar pentru cei fără centură
cu peste 20%. Prin folosirea combinată a centurii cu air-bag, rănirile grave ce intervin în
cazul unor coliziuni frontale pot fi reduse cu 65% la nivelul pieptului şi până la 75% pentru
cap.
Centura de siguranţă, un dispozitiv de pretensionare pentru centura de siguranţă şi un air-
bag, folosite împreună, formează la ora actuală cel mai eficient sitem de reţinere în
eventualitatea unui accident serios.
La viteze ce depăşesc 40 km/h centura de siguranţă singură nu mai asigură o protecţie
suficientă. Cercetările privind consecinţele accidentelor au stabilit că în 68% din cazuri, un
air-bag asigură o ameliorare semnificativă a siguranţei. Se sugerează chiar că în situaţia în
care toate automobilele din lume ar fi echipate cu air-bag-uri, numărul anual al deceselor s-ar
putea reduce cu peste 50.000.
Metoda ce a devenit cea mai răspândită pentru sistemele air-bag este de a reuni majoritatea
componentelor necesare într-o singură unitate. Aceasta reduce volumul de cabluri şi
conectoare, ceea ce îmbunătăţeşte fiabilitatea. Este de asemenea important să fie prevăzută
prin fabricaţie o anumită formă de monitorizare, întrucât un air-bag nu poate fi testat el —

având un singur ciclu de funcţionare.

În figura 8.1 se prezintă o configuraţie de
sistem de protecţie pasivă cu air-bag pentru
conducătorul auto şi dispozitiv de
pretensionare a centurii de siguranţă pentru
pasagerul din dreapta, precizându-se
principalele părţi componente.
1 - lampă de avarii (test);
2 - air-bag conducător auto;
3 - dispozitiv de declanşare;
4 - convertor de tensiune;
Figura 8.1
5 - alimentare de rezervă (de siguranţă);
6 - dispozitiv de pretensionare a centurii de

7
siguranţă.

Părţile componente şi circuitul electronic

Principalele părti componente ale unui sistem complet de protecţie pasivă cu air-bag şi
centură de siguranţă cu pretensionare sunt:
air-baguri pentru conducător şi pasager
lampă de avarii
comutator pentru scaunul pasagerului
dispozitiv pirotehnic de umflare
electrod de aprindere
sensor(i) de distrugere
unitate electronică de control
dispozitive de pretensionare pentru centurile de siguranţă.
Evident, pe diferite modele de automobile se pot găsi combinaţii specifice de utilizare a air-
bagurilor şi a dispozitivelor pirotehnice de pretensionare a centurilor de siguranţă.

Air baqul
-

Air-bagul este realizat dintr-o ţesătură din nylon, cu o acoperire pe faţa internă. Înainte de
umflare air-bagul este pliat sub o suprafaţă de capitonare, care are prevăzute prin proiectare
linii de rupere. Pe părţile laterale ale air-bagului sunt prevăzute fante ce permit dezumflarea
rapidă după desfăşurare. Air-bagul pentru conducătorul auto are un volum de circa 60 litri, iar
air-bagul pentru pasager circa 160 litri. Limitele între care se realizează în mod curent air-
bagurile sunt de la 30 la 200 litri, funcţie de aplicaţie.

Lampa de avarii
În circuitul de monitorizare se foloseşte o lampă de avarii. Aceasta indică un potenţial defect
şi este o parte importantă a circuitului. Unii producători folosesc chiar două becuri pentru o
siguranţă în funcţionare suplimentară. Când se pune contactul, lampa se aprinde şi
iluminează pentru circa 10 secunde. 1n acest timp se execută un ciclu de testare. Dacă
sistemul este OK, lampa se stinge.

Comutatorul pentru scaunul din dreapta

Se poate folosi şi un comutator pentru scaunul de pe partea pasagerului pentru a preveni
umflarea air-bagului atunci când locul nu este ocupat.
Sistemele de acţionare a sacului de aer sunt disponibile în dimensiuni diferite, conform cu
tipul vehiculului şi aplicaţia (conducător sau pasagerul din dreapta). Gazele şi amestecurile
de gaze folosite pentru aceste dispozitive sunt netoxice. În cele ce urmează se descriu
principiile de funcţionare pentru diferitele tipuri de dispozitive de acţionare.

Dispozitivul pirotehnic de umflare şi electrodul de aprindere

Dispozitivul pirotehnic de umflare şi electrodul de aprindere pot fi consideraţi împreună.
Dispozitivul pirotehnic de umflare a sacului de aer. Figura 8.2 este un exemplu de
dispozitiv de umflare de tipul pentru conducătorul auto.
Când un curent suficient este transmis în dispozitivul de iniţiere (capsă), un filament metalic
subţire acoperit cu o incărcătură pirotehnică sensibilă se supraîncălzeşte şi aprinde această
încărcătură (a).
Aprinderea capsei furnizează suficientă energie pentru a aprinde o încărcătură de
amplificare, a cărei combustie dezvoltă o presiune şi temperatură adecvate pentru a
declanşa reacţia chimică, convertind carburantul solid (generatorul de gaz) în gaz (b).
De obicei prin reacţia chimică se obţine azot. Gazul rezultant netoxic fierbinte curge de-a
lungul unei serii de ecrane, filtre şi şicane (tobe de eşapament), răcindu-se înainte de a

8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 8

părăsi dispozitivul de umflare prin porţile de ieşire localizate în interiorul sacului de aer (c).
Durata acestui proces este mai mică de o zecime de secundă.
După desfăşurare, în air-bag şi în interiorul vehiculului se va găsi o mică cantitate de hidroxid
80. ._. 140 mm

ieşiri şicană incărcătură de amphficare

-40 rnm

filtru capsă carburant solid

Figura 8.2

de sodiu. Ca urmare, personalul trebuie să folosească echipament de protecţie atunci când

demontează echipamentul vechi şi curăţă interiorul vehiculului.
Dispozitivui hibrid de umflare al saculu► de aer (gaz comprimat şi pirotehnic). Figura
8.3 este un exemplu de dispozitiv de umflare de tip tubular pentru pasager.
Figura 8.3
caps ă prOiectil f o cos gaz compri nnat

ieşiri disc de rupere masâ piratehrricâ soliffl

Când un curent suficient este transmis prin dispozitivul de iniţiere, sau capsă, un filament
metalic subţire acoperit cu o încărcătură pirotehnică sensibilă se supraîncălzeşte şi aprinde
această încărcătură (figura 8.3 a).
Aprinderea capsei asigură suficientă energie pentru a propulsa un proiectil printr-un disc de
rupere, permiţând eliberarea gazului netoxic comprimat (figura 8.3 b).
De asemenea, proiectilul ciocneşte două focoase, aprinzând o masă pirotehnică solidă, care
la rândul său incălzeşte gazul stocat rămas (figura 8.3 c).
Gazul încălzit în expansiune curge afară din dispozitivul de umflare prin porţile de ieşire
localizate în interiorul sacului de aer (figura 8.3 d). Durata acestui eveniment este mai mică
de o zecime de secundă.

Câteva aspecte privind reacţiile chimice din generatorul de gaz

Generatorul de gaz a c
ărui funcţiune este de a umfla air-bagul, conţine pastile de culoare
albă formate dintr-un amestec de azotură de sodiu NaN3, exploziv ce formează combustibilul
solid, asociat cu alte două substanţe oxidante, azotatul de potasiu KNO 3 şi bioxidul de siliciu

9
PRELEGEREA 8 Electronică pentru Automobile

Si02. Pastilele de azotură de sodiu şi oxidanţi se aprind de la un detonator acţionat electric

cu un impuls corespunzător.
Cele trei componente chimice din amestecul ce formează pastilele de combustibil ale
generatorului de gaz sunt:

azotură de so diu
tor
(componentă prnicipală)
azotat de polasiti
(a doua cemponentă)
de
(a treia componentă)

Azotura de sodiu este combustibilul amestecului (carburantul solid). NaN 3 este un compus
ionic format din ioni de sodiu Na + şi ioni azotură N3 :NaN3= Na + (N 3- ).
Cele trei reacţii chimice ce au loc in generatorul de gaz al air -bagului sunt următoarele:

reacţie de reducere
reactia 1 2NaN3=----' 2Na+ 3N2
("generare de gaz)
reacţie de oxidoreducere
reacţia 2 1 CFNa + 21C.403 => K20 + 5Na20 — :\:-.
(de c,izuranţ)
reacţie de rearanjare
reactia 3 K2O +Na20 Si02 =:::. K,Na:Si(1
(cle i...2-1.1raiitk1)

Î n cel e ce urmeaz ă s e prezi ntă i n detali u fi ecare di n cel e trei reacţi i ce i ntervi n i n
funcţionarea generatorului de gaz:

2NaN3 => 2Na + 3N2 (la 300°C) (8.1)

Aprinderea azoturii de sodiu NaN 3 (amorsa explozivului, prima componentă a amestecului

din pastile) se traduce printr-o deflagra
ţie ce eliberează un volum precalculat de gaz, azot
N2, ce umflă air-bagul. Trebuie să observăm că se formează de asemenea şi sodiu solid Na
care este potenţial foarte periculos, deoarece se aprinde instantaneu in contact cu apa intr -o
reacţie foarte violentă.
Aceasta este raţiunea pentru care azotura de sodiu este amestecată cu alţi doi produşi
oxidanţi ce vor permite eliminarea sodiului format, conform reacţiei (8.2) prezentată mai jos:

1 ONa + 2KNO3 => K20 + 5Na20 + N2 (8.2)

Sodiul Na produs in timpul reacţiei (8.1) reacţionează cu azotatul de potasiu KHO 3 (a doua
componentă din amestecul folosit pentru pastilele carburantului solid) şi in urma reacţiei se
generează un volum suplimentar de azot gazos, insoţit de formarea a două componente
solide: oxid de potasiu K 2 0 şi oxid de sodiu Na 2 0.
Pentru cazul in care nu tot sodiul degajat din reacţia (8.1) a reacţionat conform reacţiei (8.2),
generatorul de gaz este inconjurat de un filtru metalic (numit fiberfrax) ce reacţionează direct
cu sodiul Na rămas pentru a-I neutraliza.
in sfâr
şit, oxidul de potasiu şi oxidul de sodiu formaţi in timpul reacţiei (8.2) reacţionează cu
bioxidul de siliciu Si0 2 (a treia componentă a amestecului), pentru a forma o sare dublă de
10
Cursul 9

Sensorul de distrugere
Sensorul de distrugere poate căpăta mai multe forme, ce pot fi în general descrise ca fiind
mecanice sau electronice.
Sistemul mecanic (figura 8.4) foloseşte un arc care reţine o rolă într-o poziţie de fixare până
când un impact peste o limită prestabilită provoacă o forţă suficientă pentru a învinge
rezistenţa opusă de arc.
După aceasta rola se mişcă declanşând după
un microîntrerupător. Întrerupătorul este contact g reutate
contact cu arc
rolă
de tip normal deschis, cu o rezistenţă
conectată în p aralel ce p ermite
monitorizarea sistemului. Se pot folosi
două întrerupătoare identice pentru a fi
siguri că air-bagul se desfăşoară numai ŞLIFU
atunci când impactul frontal este suficient. D e opritor
notat f aptul c ă air -bag ul nu s e
desf ăş oar ă în ev entual itatea unei
răsturnări.
Celălal t tip principal de s ensor de
rezistor de test
d i s t r ug er e p o a t e f i d e s cr is c a f ii n d
accelerometru. Acesta va sesiza evident 1C1 k0
decelerarea, care este acceleraţie Figura 8.4negativă.
Figurile 8.5 şi 8.6 prezintă două tipuri, unul bazat pe
mărci tensiometrice, iar celălăt foloseşte un cristal piezoelectric.

directia de 111."
deplasare
puncte de
fixare
senSDri
rezistivi

— g reutate

Figura 8.5

1 — contacte
2 — montură
3 — izolaţie
4 — arc
5 — mărci tensiometrice
6 — greutate
PRELEGEREA 9 Electronică pentru Automobile

'in stare de sub ac O modificare severă a vitezei vehiculului va

ţiunea
repaus determina apariţia unui semnal de ieşire din
acceleraţiei
aceşti sensori întrucât masa seismică se mişcă.
Tipul cu cristal piezoelectric va produce o
sarcină electrică, iar tipul cu mărci tensiometrice
o modificare a rezistenţei.
Circuite electronice corespunzătoare pot
rnasă cristal
monitoriza aceste modificări şi printr -o
programare prealabilă reacţionează atunci când
apare un semnal care atinge un prag fixat.
Avantajul acestei tehnici este acela că sensorii
element nu trebuie să fie proiectaţi în mod specific
piezeceramic pentru un anumit vehicul, întrucât diferenţele
pe larnă arc între sistemele de pe vehicule diferite pot fi
tratate prin metode software.

Figura 8.6

Unitatea electronică de control

Componenta finală este unitatea electronică de control sau unitatea de control şi diagnostic.
Când se foloseşte un sensor de distrugere de tip mecanic, teoretic nu ar fi necesară nici o
unitate de control electronică. Se poate folosi un simplu circuit pentru a desfăşura air-bagul
atunci când întrerupătorul sensorului funcţionează.
Totuşi, există sistemul de monitorizare sau partea de diagnostic din unitatea electronică de
control, care sunt elemente foarte importante. Dacă se detectează un defect în orice parte a
circuitului, atunci se va acţiona o lampă de avarii. 1n memoria unităţii electronice de control
se pot memora până la cinci (în unele sisteme chiar mai multe) defecte, codurile putând fi
accesate cu ajutorul luminii pulsatorii sau folosind sisteme de citire a defectelor cuplate pe
linia serială.
O schemă bloc a unui circuit air-bag este prezentată în figura 8.7.
Circuitul de siguranţă, care este un sensor de distrugere mult simplificat, previne
desfăşurarea air-bagului în eventualitatea unui sensor principal defect.

LED auto-
diagnoză

circuit auto- linie

diagnoză serială

comutator sensor de
de siguranta sigurantă

circuit de dispozitiv de
al imentare urriflare
de rezervă air-bag

sensor
circuit
principal
stabilizator

batene

Figura 8.7

2
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 9

Un sistem digital folosind sensori electronici are la dispoziţie circa 10 ms la o viteză de 50

km/h pentru a decide dacă trebuie activate sistemele de reţinere. În acest timp trebuie
efectuate circa 10.000 de operaţii ale computerului. Informaţiile pentru dezvoltarea acestor
algoritmi se bazează pe simulări pe computer.
Sistemele digitale pot de asemenea să memoreze evenimentele de pe durata unei distrugeri,
permiţând colectarea de date reale, ce apar în cazul unui accident. Aceste informaţii vor fi
analizate şi valorificate ulterior pentru îmbunătăţirea sistemului de protecţie.
Schema bloc din figura 8.7 prezintă principalele blocuri ale unităţii electronice de control,
fără a face precizări privind soluţiile tehnologice de realizare. Diferitele soluţii vor fi discutate
în cadrul acestui capitol într-un paragraf distinct.

Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranţă

Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranţă este tot de tipul cu acţionare pirotehnică.
Se pot imagina mai multe soluţii, dintre care două sunt prezentate în figurile 8.8 şi 8.9.

cilindru

piston
fire de conectare
ii

\......_:_

inoărcă'tură explozivă
cablu
rola' pentru centura
de si urantă

Figura 8.8

1 - corp cu capsă detonantă, cameră de ardere şi piston

2 - tub
3 - rolă pentru centura de siguranţă
4 - rotorul cu pale al turbinei

Procesul de declanşare a dispozitivelor de pretensionare a centurilor de siguranţă coincide

cu cel de la air-bag. În cazul dispozitivului din figura 8.8, dispozitivul pirotehnic (detonant)
plasat în corpul / forţează fluidul din tubul 2 asupra palelor de pe rotorul unei turbine 4.
Mişcarea de rotaţie a rotorului cu pale ale turbinei determină rotirea axului rolei pentru
centura de siguranţă 3, astfel încât centura de siguranţă este întinsă pe corpul ocupantului.
Capsa detonantă este activată cu ajutorul unui impuls electric. Presiunea ridicată ce apare în
acest fel forţează deplasarea pistonului prin tubul ce este umplut cu un lichid. Această
deplasare provoacă ruperea unei membrane ce închide celălalt capăt al tubului. Lichidul, un

3
PRELEGEREA 9 Electronică pentru Automobile

amestec de apă cu glicerină (pentru a nu ingheţa la temperaturile scăzute ce pot fi întrâlnite

in mod obişnuit pe timpul iernii), este dirijat cu mare viteză spre palele rotorului turbinei prin
deschiderea apărută la capătul tubului după ruperea membranei. Rotaţia turbinei antrenează
axul rolei cu centura de siguranţă în sensul înfăşurării, ceea ce determină tensionarea
centu rii.
1n cazul dispozitivului de pretensionare din figura 8.9, detonarea încărcării explozive va
provoca mişcarea pistonului. Pistonul trage un cablu ce provoacă antrenarea în mişcare de
rotaţie a rolei cu centura de siguranţă. Mişcarea se face in sensul tensionării centurii de
siguranţă, ceea ce va imobiliza pe scaun ocupantul locului respectiv in situaţia unui accident.

Elemente auxiliare

Buna funcţionare a sistemului de protecţie pasivă cu air-bag şi dispozitiv de pretensionare a

centurii de siguranţă trebuie să fie asigurată şi într-o serie de situaţii speciale ce pot apărea
pe durata producerii unui accident. Din acest motiv, sunt prevăzute o serie de blocuri
auxiliare.
Alimentarea de siguranţă. Dacă bateria vehiculului este distrusă sau deconectată de la
sistemul electric al vehiculului pe durata unui accident, se utilizează ca sursă de siguranţă
(temporară) un condensator ce asigură funcţionarea dispozitivelor de declanşare şi a
circuitelor de aprindere.
Convertorul de tensiune. Acest bloc asigură ca intreaga tensiune de funcţionare necesară
dispozitivului de declanşare să fie disponibilă, chiar dacă tensiunea bateriei scade sub 4V.

Funcţionarea sistemului
1n figura 8.10 se prezintă secvenţa de evenimente în cazul unui impact frontal la o viteză în
jur de 35 km/h. Principalele evenimente sunt după cum urmează:

1. Conducătorul auto este în poziţia normală in

momentul impactului. La circa 15 ms după
impact vehiculul este puternic decelerat şi
pragul de declanşare pentru air-bag este atins.

2. Electrodul de aprindere aprinde carburantul

solid sub formă de pastile din dipozitivul de
umflare.

= 15 rns

Figura 8.10

4
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 9

3 . Du pă ci rca 3 0 ms ai g -bagu l se
despachetează, iar conducătorul auto s-a
deplasat spre înainte, pe măsură ce se
deformează zonele de pliere ale vehiculului.
Centura de siguranţă s-a blocat sau a fost
tensionată, funcţie de sistem.

t = 30 ms

4 . La 40 ms după impact, air-bagul va fi

complet umflat şi impulsul conducătorului auto
va fi absorbit de air-bag.

t = 40 ms

5 . La circa 120 ms după impact, conducătorul

auto se va mişca inapoi în scaun, iar air-bagul
se va fi dezumflat în cea mai mare parte prin
fantele laterale, asigurând vizibilitate pentru
conducătorul auto. 5
t = 120 ms
Figura 8.10

Air-bagul pentru pasagerul din dreapta funcţionează într-un mod asemănător. Pentru
conducător există mai multe posibilităţi de dispunere, dar plasarea componentelor air-bagului
în centrul volanului a devenit soluţia cea mai răspândită.
in cadrul acţiunii sistemului de protecţie un rol deosebit de important îl au sensorii de
distrugere. Sensorii de distrugere (crash sensors) ce folosesc comutatori mecanici sunt în
mod tipic plasaţi cam la 40 cm de punctul de impact, ceea ce necesită folosirea mai multor
sensori. În mod normal se folosesc 3 la 5 sensori pentru detecţia multipunct pentru sesizarea
distrugerii şi comanda desfăşurării air-bagurilor. Aceste dispozitive sunt detectoare de
modificare a vitezei şi sunt calibrate pentru a face contact atunci când schimbarea vitezei în
compartimentul pasagerilor este de cel puţin 20 km/h în 40 ms, aceasta fiind schimbarea de
viteză la care ocupanţii locurilor din faţă vor lovi parbrizul.
Ca sensor de distrugere se poate folosi un sensor electronic (analogic) plasat central, într-o
configuraţie cu punct unic de detecţie. In cazul unui accelerometru plasat central, nivelul g
care trebuie sesizat este mai mic decât cel pentru un sensor în punctul de impact (de tip
mecanic).
Totuşi, nu este necesar decât un singur dispozitiv pentru a monitoriza semnătura distrugerii.
Ca urmare, pentru a supraveghea ieşirea accelerometrului şi a stabili dacă s-a produs o
distrugere se foloseşte o unitate centrală cu microprocesor.

5
PRELEGEREA 9 Electronică pentru Automobile

Semnalul tipic de ieşire pentru un accelerometru plasat central pe durata unei sfărâmări la
viteza de 48 km/h este arătat în figura 8.11.
S e prezint ă de asemenea decelerarea
B O . 9 0
vehiculului
şi deplasarea ocupanţilor. La 48
km/h, sensorul are la dispoziţie 20 ms pentru a
decelerare (g)

40 ________________________________ .4() cm detecta sfărâmarea şi a declanşa air-bagul.

Rezultă o umflare a sacilor de aer în 50 ms
după impact, moment în care ocupanţii s-au
deplasat circa 18 cm sau aproximativ jumătate
 _______________________________________4C krur`h din drumul între parbriz
şi punctul de contact
cu sacul de aer umflat.
În timpul primelor 20 ms iniţiale, deceleraţia
impact aprindere air-bag
capsă unnflat

Figura 8.11
 80
BO 0 20 40 poate atinge 20 g, dar valoarea medie este de
10040
timp (ms) circa 5 g când air-bagul este declanşat.
Accelerometrul plasat central poate lua una
din următoarele forme: sensor piezoelectric,
dispozitiv tensiometric sau sensor capacitiv.
Accelerometrul plasat central are un număr de
avantaje din punct de vedere al performanţelor faţă de varianta mecanică. Acestea
sunt reducerea numărului de sensori şi a conexiunilor de magistrală cerute, ceea ce face
sistemul plasat central mult mai eficient ca preţ.
Există şi o îmbunătăţire în ceea ce priveşte acurateţea de captare şi de prelucrare a
semnalului cu accelerometrul într-un singur punct faţă de sensorul mecanic. Aceasta dă un
punct de declanşare mai bine definit şi o performanţă globală îmbunătăţită pe diferite tipuri
de caroserii.
Sensorii capacitivi apar ca fiind soluţia tehnologică de vârf, deoarece au potenţialul de a fi
atractivi ca preţ, îndeplinesc cerinţele aplicaţiei şi prezintă posibilităţi de auto-test şi de
diagnostic. În aceste aplicaţii, o specificaţie tipică de accelerometru este ± 50 g diapazon de
ieşire, acurateţe cu temperatura ± 5%, lăţime de bandă din c.c. 750 Hz şi sensibilitate la
—

axa transversală < 3%. Pe timpul impactului, sensorul de sfărâmare poate fi folosit de
asemenea pentru pretensionarea centurii de siguranţă.
Funcţie de tipul coliziunii (frontal, oblic, din spate, stâlp, rostogolire etc.), momentul
declanşării trebuie calculat cu precizie, astfel ca deplasarea spre înainte permisă să nu fie
depăşită pe timpul cât air-bagul se umflă sau centurile de siguranţă se pretensionează.
1n majoritatea cazurilor, deplasarea spre înainte a pasagerilor cu un sistem air-bag este 12,5
cm (regula celor 5 inches). Pentru sistemul de pretensionare a centurii de siguranţă,
deplasarea acceptabilă scade la circa 1 cm. Pentru a umfla air-bagurile sunt cerute
aproximativ 30 ms, iar timpul cerut pentru a realiza pretensionarea unei centuri de siguranţă
cu un retractor de centură activat pirotehnic este de aproximativ 10 ms.
Astfel, comenzile de declanşare trebuie date funcţie de timpul în care se atinge deplasarea
spre înainte maxim permisă minus timpul de activare a respectivului dispozitiv de imobilizare.
Prevenirea eficientă a rănirii impune aprinderea la momentul oportun, pe baza semnalelor de
acceleraţie sau deceleraţie la sfărâmare şi prelucrarea lor pe baza algoritmului de
discriminare a sfărâmării sau a semnalului de sensorul (electro)mecanic.
Pe baza observaţiilor de mai sus, sistemul de protecţie pasivă complet, cu air-bag şi centură
de siguranţă cu pretensionare, lucrează în principiu după cum se prezintă în continuare.
Dispozitivul de pretensionare a centurii de siguranţă este activat dacă semnalul de la
accelerometru depăşeşte un parg în timp ce declanşarea umflării air-bagului se produce
la depăşirea unui prag S2.
6
Efectul optim al centurilor de siguranţă se obţine atunci când acestea sunt pretensionate cât
mai devreme posibil. Pasagerul purtând centura de siguranţă trebuie să fie ferm fixat pe
scaunul vehiculului (şi în acest fel in celula nedeformabilă pentru pasageri) prin acţiunea
centurii pretensionate, înainte de a se mişca spre înainte ca rezultat al unei coliziuni.
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 9

Din acest motiv, valoarea de prag Si este fixat

ă pentru a fi suficient de scăzută şi astfel
pretensionarea centurii de siguranţă este declanşată la o coliziune frontală cu un obiect rigid
la o viteză de aproximativ 15 km/h. Valoarea de prag S2 la care este activat air-bagul este
fixat mai sus şi corespunde unei ciocniri frontale cu un obstacol rigid la o viteză de circa 25
km/h. Sistemul air-bagul nu este activat dacă viteza în momentul impactului nu este de 25
km/h sau mai mare.
Alegerea acestor valori de acţionare a dispozitivelor de protecţie s-a făcut astfel încât air-
bagul să fie umflat complet înainte ca un pasager purtând centură de siguranţă să se fi
deplasat suficient de mult în faţă pentru a fi "impachetat". Când sistemul este activat, etajele
de ieşire corespunzătoare din unitatea electronică de control conduc curentul necesar
aprinderii capselor care încep să lucreze în generatoarele de gaze din dispozitivele
pirotehnice.
Uneori se foloseşte o soluţie de activare a air-bagului în două trepte. Dispozitivul de umflare
în două trepte este aprins (detonat) în serie.
Un tranzistor conduce curentul de aprindere pentru treapta a doua cu o întârziere de
aproximativ de 10 până la 15 ms faţă de prima treaptă. Acest timp de întârziere asigură o
umflare mai "moale" a sacului pentru pasager şi o creştere mai lentă a presiunii în
compartimentul pasagerilor. Creşterea lentă a presiunii în habitaclu este importantă în
situaţia în care geamurile vehiculului sunt închise şi o desfăşurare prea rapidă a air-bagului
poate avea efecte neplăcute, cum ar fi leziuni ale urechii interne.

Unităţi electronice de control

Principalele caracteristici ale unităţilor electronice de control sunt determinate de structura de
ansamblu a sistemului de protecţie. O influenţă deosebită o are tipul de sensor pentru
distrugere. În cele ce urmează se prezintă câteva soluţii cu o răspândire semnificativă. Cu
ocazia analizei se vor face şi precizări referitoare şi la alte părţi componente ale sistemului.

Sisteme de sesizare electromecanice multipunct sau sisteme

distribuite pentru air-bag
Un sistem distribuit de sesizare pentru air-bag sau un sistem de sesizare electromecanic
multipunct constă din doi la patru sensori mecanici de discriminare a sfărâmării, montaţi
strategic 1n zona de strivire a vehiculului, plus un sensor suplimentar de armare montat în
compartimentul pasagerilor în interiorul unei unităţi electronice de control care include
diagnostic, rezervă de energie şi convertor de tensiune.
Inchiderea cel puţin a unui sensor plasat în zona de strivire a vehiculului şi închiderea
simultană a comutatorului de armare din compartimentul pasagerilor conectează direct
detonatoarele la bornele plus şi minus ale bateriei şi iniţiază desfăşurarea air-bagului.
Dispozitivul de umflare este de tipul 1n două trepte.
1n ceea ce priveşte sensorii mecanici, parametri cum ar fi forţa de imobilizare, masa bilei şi
distanţa de deplasare determină caracteristicile dinamice ale sensorului şi aceştia trebuie să
fie proiectaţi în concordanţă cu comportarea la sfărâmare a vehiculului.
În mod normal, sensorul de armare din interiorul modulului de diagnostic şi pentru energia de
rezervă este de acelaşi tip cu sensorii de discriminare folosiţi în zona de strivire.
Avantajul unor astfel de sisteme este acela că sensorii de discriminare pot fi instalaţi în poziţii
frontale de capăt unde amplitudinile mari ale acceleraţiilor pot fi sesizate în primele etape ale
impactului.
Dezavantajele se întind de la lipsa capacităţii de predicţie a sfărâmării, lipsa unei indicaţii a
sensorului pentru situaţia "Inţepare deschisă", cost ridicat şi instalare costisitoare, până la
lipsa funcţiei de pretensionare a centurii de siguranţă.

7
PRELEGEREA 9 Electronică pentru Automobile

Modulul diagnosticare şi rezervă de energie. Reglementările legale impun un indicator de

sistem în "stare de pregătire" pentru vehicule echipate air-bag (cu excepţia sistemelor
integral mecanice). Aceasta înseamnă că starea de pregătire a sistemului air-bag trebuie
monitorizată în mod constant.
Modulele de diagnosticare electronică şi rezervă de energie realizează în mod periodic
următoarele funcţii de diagnostic:

Monitorizare. Acestă funcţie de diagnostic include următoarele verificări:

Toate buclele de aprindere pentru rezistenţe prea mari sau prea mici
Toate buclele de aprindere pentru scurgeri de curent la plusul sau minusul bateriei
Sensorii externi de discriminare a sf
ărâmării pentru continuitate (există un rezistor de
diagnostic în paralel cu contactul), pentru scurtcircuit la plusul sau minusul bateriei, în
arborele de cabluri, sau pentru o închidere prea lungă a contactului (mai lungă de 1 s)
Sensorul intern de armare pentru continuitate şi pentru închidere prea lungă a
contactului
leşirea lămpii de alarmă pentru scurtcircuite la plusul sau minusul bateriei şi pentru
întreruperi
Condensatorul (condensatorii) din rezerva de energie pentru corecta (corectele)
tensiune (tensiuni) şi capacitate (capacităţi).

Control. Această funcţie de diagnostic include următoarele verificări:

Bateria de alimentare pentru tensiune prea mică sau prea mare
Tensiunea internă stabilizată (in mod normal = 5V) pentru un nivel prea mare sau prea
mic
Interfaţa de diagnostic pentru scurtcircuite
După faza de iniţializare şi conectare a alimentării, se efectuează incă o dată următoarele
verificări:
Verificare citire RAM, ROM, EEPROM
Verificare circuit "câine de pază" (watchdog)
Verificare tranzistor de ieşire pentru etajul celui de-al doilea pasager (dacă acesta
există).
Fiecare tip de defect este caracterizat de un cod de defect special. 1n cazul în care apare un
defect, codul corespunzător este stocat în EEPROM, după ce sistemul de diagnosticare a
stabilit starea "defect". Există diferite moduri de evaluare a defectelor şi diferite grade de
toleranţă la defect.

Ceasul defectelor. Soluţiile actuale pentru modulele de diagnostic şi rezervă de energie

prevăd un "ceas al defectelor" ce contorizează timpul total al manifestării defectelor. Există
însă şi module cu ceasuri ale defectelor pentru fiecare tip de defect în parte.
Capacitatea de stocare a contorului timpului de defect include în mod normal de la 50 la 100
ore cu o rezoluţie de timp de 1 la 5 minute.

inreg►stratorul de sfărâmare. Secvenţa evenimentelor relevante ale sfărâmării cum ar fi

închiderea sensorilor de discriminare, sensorului de armare, nivelul tensiunii de la baterie,
tensiunea energiei de rezervă, conectarea etajelor de putere (dacă acestea există), poate fi
stocată in memoria EEPROM.
Aceasta poate fi făcută sub forma de "instantanee" la momente de timp discret ale condiţiilor
din sistem pentru aproximativ 10 la 20 ms înainte şi aproximativ 30 la 50 ms după
desfăşurarea air-bagului. Înregistratoarele de sfărâmare evoluate stochează de asemenea
valorile aceeleraţiilor şi deceleraţiilor pentru aceeaşi perioadă de timp înainte şi după
momentul detonării.

8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 9

Operaţiunea permite să se obţină informaţii despre energia de impact a sfărâmărilor din

lumea reală.

Interfaţa serială de diagnostic. Conţinutul EEPROM (tip de unitate, coduri de defect, timp
de defect, înregistrare sfărâmare) poate fi recuperat prin intermediul unei interfeţe seriale
bidirecţională de diagnostic. Iniţierea comunicaţiilor, conceptul de diagnostic şi software-ul
depind de cerinţele producătorului.

Rezerva de energie şi convertorul de tensiune. Dacă alimentarea de la baterie se pierde

în urma unei sfărâmări, funcţiile de aprindere şi de stocare în înregistratorul de sfărâmare se
menţin de către rezerva de energie. Această alimentare de sprijin este realizată de către unul
sau mai mulţi condensatori (funcţionând ca acumulator de energie).
Pentru bucla de aprindere, rezerva de energie se cablează de tip SAU cu tensiunea bateriei
vehiculului. In cazul unei tensiuni de baterie prea scăzută pentru porţiunea de circuit de
monitorizare, rezerva de energie se conectează la intrarea regulatorului de tensiune. Timpul
de supravieţuire pentru aceste componente se întinde între 0,1 şi 1 s.
Există sisteme cu o rezervă de energie individuală pentru fiecare buclă de aprindere precum
şi pentru circuitul de monitorizare. in astfel de sisteme nu există nici o pierdere a funcţiilor
pentru restul buclelor de aprindere şi a înregistratorului de sfărâmare dacă una din bucle
este scurtcircuitată în timpul accidentului şi ca urmare condensatorul energiei de rezervă a
fost descărcat.
Un convertor ridicător de tensiune păstrează rezerva de energie la tensiuni nominale mai
mari decât tensiunea bateriei (de exemplu, V
REZERVĂ = 22 V până la 35 V).

Sisteme cu sesizare electronică într-un singur punct sau sisteme

air-bag central

in cazul sistemelor cu sesizare electronică într-un singur punct (sau sisteme air-bag central),
modulul electronic de control este plasat în compartimentul pasagerilor. Nu există sensori
externi în zona de strivire. Circuitele electronice includ sensori de acceleraţie, algoritmi de
prelucrare a semnalelor, diagnostic, etaje de ieşire, rezervă de energie şi convertor de
tensiune.

Evoluţie istorică. Producţia unităţilor air-bag cu sesizare electronică într-un singur punct a
început în anul 1980. Acest prim concept utiliza un sensor de acceleraţie tensiometric şi un
comutator cu mercur ca sensor de "armare" (de "siguranţă"). Prelucrarea semnalului se
realiza printr-o integrare analogică a semnalului de acceleraţie, din care rezultă o valoare
raportată la schimbarea de viteză pe durata impactului, aşa-numita valoare Av.
Dacă Av depăşeşte un prag fixat specific vehiculului şi contactul cu mercur s-a închis, atunci
dispozitivele de reţinere ale sistemului sunt declanşate. Primele sisteme cuprindeau trei părţi
componente de tip electronic: sensor, circuit analogic şi unitate de diagnostic; unitate
convertor de tensiune; unitate rezervă de energie.
La începutul lui 1987, a intrat în producţie un alt sistem analogic de integrare care consta din
două părţi componente de tip electronic: sensor şi unitate de diagnostic; convertor de
tensiune şi unitate rezervă de energie. Acesta a fost primul sistem de sensor pentru air-bag
bazat pe folosirea unui accelerometru piezoelectric şi conţine un microcontroler numai pentru
funcţii de monitorizare.
Sunt incluse de asemenea stocarea codurilor de defect, ceasul defectelor şi înregistratorul
sfărâmării într-un EEPROM. Unitatea a fost proiectată să asigure declanşarea air-bagului
pentru conducătorul auto, precum şi a dispozitivelor de tensionare a centurilor de siguranţă
de la conducătorul auto şi de la pasagerul din dreapta.
Mijlocul lui 1987 marcheaz
ă începerea producţiei a primei unităţi electronice cu sensor inclus
pentru air-bag folosind algoritm digital de sesizare într-un singur punct. Cu acest sistem,
9
PRELEGEREA 9 Electronică pentru Automobile

toate funcţiile pot fi integrate intr-o singură cutie. Figura 8.12 prezintă schema bloc a acestei
unităţi.

accelero-
rnetFU de control EEPROM

lampă
lampa' de ava rii
avarii
şi diagnoza
dacinoza
convertor m ICI-0-
AJD 1 controler 1
_ "+"air-bag
conduc
ător
" "air-bag
etaie de conductor
putere _ "+"air-bag
pasager
"-air-ba.g
pasager
baterie
convertor m icro-
AJD 2 controler 2
sensor de
sigurant

Jateri

tensiune de rezerva de convertor d de

alimentare energie tensiune ne r 9ie
31
GNE}

Figura 8.12

Pentru redundanţă impotriva desfăşurării inoportune, acestă unitate a fost proiectată cu două
microcontrolere (procesare paralel) şi conţine un comutator cu mercur, ca sensor de armare.
În 1989, comutatorul cu mercur a fost înlocuit cu un comutator reed (comutator ermetic cu
gaz inert).

Sisteme curente. Caracteristicile esenţiale ale unităţii de control electronic intr-un singur
punct pentru air-bag sunt legate de accelerometru, algoritmul de sesizare digitală intr-un
singur punct, gradul de disponibilitate a funcţiei, siguranţa împotriva declanşării accidentale
şi gradul de toleranţă la defect a sistemului.

Accelerometre electronice

Accelerometre piezoelectrice. Pentru aplicaţii în domeniul sistemelor de protecţie pasivă,

accelerometrele obişnuite au fost îmbunătăţite şi sunt rezistente la interferenţele
electromagnetice.
Există accelerometre cu canale duale care furnizează semnale de ieşire de mod diferenţial şi
oferă posibilitatea de a proiecta unităţile electronice de control air-bag în structură integral
electronică, care inlătură necesitatea folosirii sensorului mecanic de armare netestabil.
Semnalele diferenţiale de la sensor permit unităţii să facă distincţia faţă de semnalele de
mod comun ce pot rezulta din perturbaţii electrice.
Diagnoza funcţiei electrice a acestor sensori poate fi efectuată după iniţializare şi astfel se
pot monitoriza siguranţa funcţionării şi starea "gata de lucru" a sistemului. Alte accelerometre
piezoelectrice conţin elemente sensibile cu deviere mecanică (de exemplu dispozitive de
acţionare piezoelectrice) pentru verificarea integrităţii sistemului.

10
Cursul 10

ULIJJ D:=1 .

Cerinţe in funcţionare
Menţinerea unei viteze constante pentru o perioadă de conducere îndelung ată a
automobilului este obositoare pentru conducătorul auto. Creşterile şi scăderile vitezei nu pot
fi controlate de către conducătorul auto în aşa fel încât să se obţină o maximizare a
economiei de carburant.
Soluţia constă în utilizarea unui sistem automat pentru menţinerea constantă a vitezei, chiar
dacă se urcă o pantă sau vântul bate din faţă, graţie controlului electronic.
Controlul regimului de croazieră este un exemplu ideal de sistem de control în buclă închisă.
Figura 9.1 ilustrează acest fapt la nivel de schemă bloc.

sensor de unitale
contral
viten. electronic
ă viteză
de cantral

Figura 9.1

Scopul controlului regimului de croazieră este de a permite conducătorului auto să fixeze

viteza vehiculului iar, atunci când controlul este activat, viteza vehiculului este menţinută
constantă în mod automat.
Sistemul trebuie să reacţioneze la viteza măsurată a vehiculului şi să acţioneze în mod
corespunzător clapeta de acceleraţie. Timpul de reacţie a sistemului este important, astfel
încât viteza vehiculului să nu "galopeze" - crescând şi scăzând.
in prezent se includ şi o serie de alte facilităţi, cum ar fi posibilitatea ca viteza să crească sau
sa scadă în mod gradat la apăsarea unui buton. Majoritatea sistemelor îşi "amintesc" ultima
valoare fixată a vitezei şi o folosesc din nou la apăsarea unui buton dedicat.
Pe scurt, un sistem de control al regimului de croazieră de bună calitate îndeplineşte
următoarele cerinţe funcţionale:
menţine viteza vehiculului la valoarea selectată;
viteza vehiculului este menţinută cu oscilaţii minime;
permite vehiculului să-şi modifice viteza;
eliberează controlul imediat ce se acţionează frânele;
memorează ultima valoare fixată a vitezei;
este prevăzut cu soluţii constructive de siguranţă.

Prin folosirea unui sistem de control al regimului de croazieră se pot obţine următoarele
avantaje:

1
Electronică
PRELEGEREA pentru
10 Automobile Electronică pentru Automobile
PRELEGEREA 10

Viteza vehicului poate fi controlată cu precizie de la o viteză inferioară de ordinul

35 - 40 kmlh, până la valoarea maximă ;
Se elimină consumul excesiv de carburant cauzat de acţionările pedalei de
acceleraţie;
Se înlătură supraturaţiile motorului când se apasă pedala de ambreiaj (la
automobilele cu schimbător manual de viteze);
Viteza setată este memorată într-o memorie digitală pe o durată atât de lungă cât
se doreşte.

Modul de utilizare a sistemului

Controlul regimului de croazieră este activat cu ajutorul unui comutator principal. Acest
comutator este controlat de contactul de aprindere. Majoritatea sistemelor nu memorează
valoarea setată a vitezei atunci când comutatorul principal este deconectat (când se taie
contactul de aprindere). Memoria este programată prin acţionarea comutatorului "set".
Comanda devine activă când se îndeplinesc condiţii de următorul tip:
viteza vehiculului este mai mare de 40 km/h;
viteza vehiculului este mai mică de 200 km/h;
modificarea vitezei este mai mică de 8 km/h/s;
dacă vehiculul este echipat cu transmisie automată, aceasta trebuie să fie în
"drive";
nu sunt acţionate frânele sau ambreiajul;
viteza vehiculului este stabilă.

Odată ce sistemul a fost setat, viteza este menţinută într -un domeniu ce variază faţă de
valoarea fixată cu 3 - 4 km/h, până când controlul regimului de croazieră este dezactivat prin
apăsarea pedalei de frână sau de ambreiaj, prin acţionarea comutatorului "reluare"
("resume") sau prin deconectarea comutatorului principal de control. Ultima valoare a vitezei
este păstrată în memorie, cu excepţia situaţiei în care se deconectează comutatorul principal
de control.
Dacă se doreşte să se reangajeze controlul regimului de croazieră, atunci dacă se apasă
butonul "set" vehiculul va fi menţinut la viteza sa curentă, iar dacă se apasă butonul "reluare"
("resume") vehiculul se va accelera la valoarea de viteză setată anterior.
Atunci când se merge în regim de croazieră la o anumită viteză şi conducătorul auto
menţine apăsat butonul "set", vehiculul se va accelera până când se atinge viteza dorită şi
butonul este eliberat.
Dacă conducătorul auto accelerează de la valoarea setată, cum ar fi în situaţia unei depăşiri,
atunci când eliberează pedala de accelereaţie, vehiculul îşi va reduce lent viteza până atinge
ultima valoare setată.

Părţile componente
Principalele părţi componente ale unui sistem tipic de control al regimului de croazieră sunt
prezentate în cele ce urmează. Se vor detalia funcţiile realizate şi o serie de aspecte ale unor
soluţii constructive.

Dispozitivul de actionare
Pentru a controla poZiţia clapetei de acceleraţie se folosesc mai multe metode. Vehiculele
echipate cu sistem "drive by wire" ("comandă prin fire electrice") permit controlului regimului
de croazieră să folosească acelaşi dispozitiv de acţionare a clapetei de acceleraţie.

2
Pentru a controla cablul de acceleraţie se poate folosi un motor electric, sau în multe cazuri
soluţia este un dispozitiv cu membrană acţionată cu vacuum, controlat prin intermediul a trei
valve simple.
În figura 9.2 se prezintă principiul acestei tehnici.
Atunci când viteza trebuie crescută, se deschide valva "X" cuplând o faţă a membranei la
presiunea scăzută din galeria de admisie.
la clapeta de
Presiunea atmosferică de pe cealaltă faţă va acceleraie
deplasa membrana şi în acest mod clapeta membrană
de acceleraţie.
Pentru deplasare în sens contrar se închide
valva "X" şi se deschide valva "Y", permiţând valv
ă de
conectarea camerei la presiunea atmosferică. vacIMP1
Tnfăsurăn
Arcul mişcă membrana x
de control

Dacă ambele valve sunt închise, atunci valvă de

poziţia clapetei de acceleraţie se conservă. ventilare Y

Valva "X" este de tip normal închis, iar valva

"Y" de tip normal deschis. 1n acest fel, în
eventualitatea unei defecţiuni electrice, valvă de
sigurantă
controlul nu va rămâne angajat şi vacuumul spre
din galeria de admisie nu va fi afectat. almosfera
la galeria de
admisie - printr-o
Valva "Z" asigură o rezervă de siguranţă şi supap.a' de
este controlată de acţionarea pedalelor de contral
frână şi ambreiaj, asigurând dezangajarea
dispozitivului de acţionare şi în situaţia Figura 9.2
apariţiei unor defecte.

Comutatorul principal si lampa de avarii

Comutatorul principal al controlului regimului de croazieră este amplasat într-o zonă uşor
accesibilă pentru conducătorul auto, de exemplu pe bord sau pe o manetă Iângă volan.
Lampa de avarii poate fi o parte a butonului principal sau poate fi plasat în zona
instrumentelor de bord principale pentru a fi în câmpul vizual al conducătorului auto.

Comutatoarele fixare (set) si reluare (resume)

Comutatoarele fixare şi reluare sunt montate fie pe volan, fie pe o manetă pe coloana
volanului. Atunci când sunt plasate pe volan, pentru transferul contactului sunt necesare
inele cu alunecare sau sisteme wireless.
Butonul "fixare" ("set") programează viteza în memorie. El mai poate fi folosit pentru a creşte
viteza vehiculului, respectiv valoarea memorată.
Butonul "reluare" ("resume") este prevăzut pentru a permite vehiculului să atingă ultima
valoare memorată sau poate fi utilizat pentru a dezactiva temporar controlul.

Comutatorul pentru frână

Comutatorul pentru frână este foarte important, întrucât este periculos să se frâneze în timp
ce sistemul de control al regimului de croazieră încearcă să menţină viteza vehiculului.
Acest comutator este în mod normal de calitate superioară şi este plasat în locul (sau ca un
supliment al) comutatorului luminilor de frână (stop) acţionat de pedala de frână. Reglarea
corectă a acestui comutator este deosebit de importantă.

Comutatorul pentru ambreiaj sau cutie de viteze automată

Comutatorul pentru ambreiaj are un rol asem ănător cu cel pentru frână. El dezactivează
sistemul de control al regimului de croazieră pentru a preveni creşterea turaţiei motorului
atunci când se apasă pedala de ambreiaj.
Comutatorul pentru cutie de viteze automat
ă permite angajarea sistemului de c ontrol al

3
regimului de croazieră numai decă s-a selectat poziţia "drive". Aceasta previne supraturaţiile

motorului dacă sistemul ar încerca să accelereze la o viteză de deplasare de şosea atunci

când selectorul este pe poziţia "1" sau "2".

Sensorul de viteză
Adesea sensorul de viteză este acelaşi cu cel al vitezometrului. Tn caz contrar, sunt
disponibile mai multe tipuri, cel mai des folosindu-se sensori cu ieşire în impulsuri. Frecvenţa
acestui semnal este proporţională cu viteza vehiculului.

Unitatea electronică de control

1n figura 9.3 se prezintă
schema bloc a unei
unităţi electronice de
control a regimului
de comparator v a lo a r e _ _ _ _ _ _ _ _ croazieră.
eroare ca.ştig
_______ proporţional
valoare fixata
comutater Gp viteză
dispozitiv de
de control
acţionare
viteza ca'
vehicul ştig
integral Gi
valoare real'a a vitezei vehiculului

turaţie

motor gru p

propu Isor

sensor de
 Figura 9.3

Sistemul măsoară variaţiile de viteză ale vehiculului, stabilind cu cât şi in ce direcţie deviază
viteza vehiculului.
Metoda standard de control proporţional-integrator (PI) produce, prin intermediul blocului de
câştig proporţional Gp, un semnal de ieşire p, ce este proporţional cu diferenţa intre valoarea
fixată şi cea reală a vitezei (valoarea erorii).
Un alt semnal i este produs blocul câştig integral Gi sub forma unei rampe ce creşte sau
scade, funcţie de semnalul de eroare. Panta depinde de mărimea erorii.
Câştigurile Gp şi Gi sunt alese astfel incât să se asigure un răspuns rapid, cu o instabilitate
mică. Ca urmare, sistemul PI sumează în timp rata erorii şi dacă de exemplu se produce o
situaţie de viteză mai mică, semnalul de eroare va acţiona sistemul în sensul spre mai mare
pentru a incerca compensarea.
În condiţiile normale de conducere, semnalul de la blocul de control integral Gi va tinde spre
zero, întrucât eroarea scade in timp. Constantele pentru câştigul Pi depind de greutatea
vehiculului, performanţele motorului şi de rezistenţa la rulare. Metoda PI permite un răspuns
rapid pe drumuri cu pante abrupte sau pe drumuri de munte şi funcţionare stabilă pentru
pante dulci sau drumuri in zone colinare.
Tehnica Pi poate fi implementată atât în sisteme analogice cât şi digitale. Valorile teoretice
pot fi calculate inaintea proiectării de circuit, după cum urmează:

Gi=con2M Gp = (2d conM)— C

Gi — câştigul integral
Gp — câştigul proporţional
wn — frecvenţa naturală a sistemului (2ufn)
M — masa vehiculului

4
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 10

— factorul de frecare determinat experimental (mecanic)

d coeficientul de amortizare,
—

După prelucrarea semnalului de eroare, se generează un semnal de ieşire pentru dispozitivul

de acţionare pentru a creşte, menţine sau descreşte poziţia clapetei de acceleraţie.
Servodispozitivul este acţionat in limitele specificaţiilor mecanice de funcţionare, care pot fi
de ordinul câtorva milisecunde. Semnalul de eroare poate fi prelucrat cu o viteză mult mai
mare şi ca urmare se asigură timp suplimentar pentru medierea semnalului de la sensorul de
viteză a vehiculului.
În figura 9.4 se prezintă schema boc a sistemului de control.

+ 12 V protec stabilizator
contact de ţie la de tensiune
aprindere tensiuni
circuit de
tranzitani
reset unitate
intrare de electronică de
sensor vitez 11-
" 1
captură RESET control
ă
vehicul tinner
conditionare dispozitiv de
comutaloare selectie sernnale de unitate — drivere actionare
 orisoff 11.- dispozitive pozitle
 fixare (set) intrare electroni că.
Chltrare de contral cu de putere F
clapet
 reluare (resume) ____
zgonnot) ă de
microcontroler
'i
CDMUtatchare
frănă,arnbreiai _____*-
(protec
ţie la
supratensiuni)
Sel
driver
magistral
[o f acceleratie

magistral
ă ă
serială serială

Figura 9.4

Un exemplu de sistem de control

În cele ce urmează se prezintă un sistem de control al regimului de croazieră realizat de
firma Bosch.

Structura sistemului de control

Principalele blocuri ale sistemului de control al regimului de croazieră sunt:

 Comutatorul de la coloana de direcţie (pentru comandă);

 Generatorul de semnal din tahogeneratorul pentru măsurarea vitezei automobilului;

 Unitatea electronică de control;

 Elementul de execuţie, cu motor electric şi cuplaj electromangetic pentru deconectare

rapidă;

 Comutatoare de siguranţă pentru pedalele de frână şi ambreiaj.

Functionarea sistemului de control

'17-1 cele ce urmează se face o prezentare a rolului principalelor blocuri din structura sistemului
de control al regimului de croazieră.

Comutatorul de la coloana de direcţie. Comutatorul are trei poziţii posibile:

5
PRELEGEREA 10 Electronică pentru Automobile

"ACTIVARE/SETARE" (ACTIVATE/SET), Atât timp cât butonul este apăsat,

automobilul se accelerează. Atunci când se atinge viteza dorită, sistemul este setat cu
ajutorul acestui buton;
"DECONECTARE" (OFF). Sistemul de control este deconectat, insă viteza setată este
memorată atât timp cât contactul este pus;
"REACTIVARE" (REACTIVATE). Dacă sistemul a fost dezactivat prin apăsarea
butonului "DECONECTARE" (OFF) sau prin apăsarea pedalei de frână, acest buton
poate fi utilizat pentru reluarea vitezei setate anterior.

Generatorul de semnal (valoarea vitezer). Constă dintr-o bobină introdusă intr-o carcasă
de material plastic care este montată direct în vitezometru. Bobina furnizează o tensiune
alternativă sinusoidală. Acest semnal este utilizat pentru determinarea vitezei vehiculului.

Unitatea de control. Unitatea de control primeşte impulsuri de la sensorul de viteză, de la

comutatorul de pe coloana de direcţie şi de la comutatoarele montate la pedalele de frână şi
de ambreiaj. Unitatea de control furnizează impulsuri de ieşire pentru motorul electric de
acţionare şi controlează cuplajul electromagnetic pentru deconectare rapidă şi releul pompei
de benzină.

Servomotorul. Acest motor acţionează clapeta de acceleraţie cu ajutorul unui cuplaj. Pentru
mişcarea de revenire se schimbă polaritatea de alimentare a motorului sau alimentarea se
deconectează. 1n acest fel se asigură o revenire rapidă.
1n cazul deconectării alimentării servomotorului, clapeta de acceleraţie este readusă în
poziţia de mers în gol cu ajutorul unui arc de rapel.
1n timpul funcţionării obişnuite, când se efectuează curse specifice necesare controlului
regimului de croazieră, servomotorul se roteşte pe durate de câteva zecimi de secundă.
Pentru a se roti de la poziţia de mers în gol până la poziţia corespunzătoare clapetei de
acceleraţie complet deschisă sunt necesare aproximativ două secunde.

Comutatoarele de siguranţă. Aceste comutatoare sunt acţionate de pedala de ambreiaj şi

de cea de frână. În funcţionarea normală ele decuplează sistemul de control ca şi cum
butonul "DECONECTARE" (OFF) ar fi fost acţionat.
Dacă servomotorul este blocat mecanic, comutatoarele intrerup alimentarea motorului prin
dezactivarea releului pompei de carburant. Această situaţie poate apărea, de exemplu, dacă
un obiect străin impiedică mişcarea de revenire a servomotorului.
Totuşi, în eventualitatea unei astfel de disfuncţionalităţi, un comutator cu acţionare unisens
cu piedică de la p edala de acceleraţie permite restablirea alimentării atunci când
conducătorul auto apasă pedala de acceleraţie.

Unitatea de control

Unitatea de control conţine, într-o carcasă plată din aluminiu, o placă de circuit imprimat cu
toate componentele electronice ale întregului sistem de control şi releul pompei de carburant.
Schema bloc a sistemul de control este prezentată in figura 9.5.
Sensorul de viteză 1 furnizează tensiune sinusoidală circuitului de evaluare 7. Acest circuit
dă la ieşire valoarea instantanee a vitezei sub forma valorii medii de curent continuu care
este proporţională cu viteza.
Valoarea instantanee a vitezei este apoi utilizată pentru com paraţia cu viteza fixată
provenită de la memoria 12.
Odată acţionat butonul "ACTIVARE/SETARE" 2, valoarea vitezei cu care rula automobilul în
momentul eliberării butonului este stocată sub formă digitală în memoria viteză fixată 12.
Forma digitală de memorare a vitezei garantează stocarea simplă şi precisă pe termen lung.

6
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 10

servo-
circui e controler nnotor
evaluare - 17 -
acceleratie
-7- - /?, - conrclier eta je cle _
pozitie ieşire
senscr -1 - - 1 -
viteză controler
vitez
-9- •
sgen orde
pozitie
comutatorul ,41prag viteza 

rninimă deconectare
de la colpana - 13 - comutator
de direcţie şi releu de
- 15 - cuplare
activare setar  19 -

-2 1 me. orie
vitezâ fixat
- 12 -
prag vanatie
viteză '
- 14 -

reactivare
-3
deconedare
COMutat ar
-4- unisens
 2D-

-s
frănă

pedal pircu-t de releu

ă' siguran - 21 -
arnbreiaj ţă
-16-

-B- UNITATE DE CONTROL

Figura 9.5

Un circuit de control, format din controlerul acceleraţiei 8 şi controlerul vitezei 9, asigură o

comparaţie între viteza fixată şi cea instantanee.
Controlerul acceleraţiei 8 devine activ atunci când vehiculul se deplasează cu o viteză mai
mică decât valoarea fixată. Tri acest caz vehiculul va accelera.
Controlerul de viteză 9 va acţiona în interiorul domeniului de control. Dacă viteza se găseşte
în domeniu (fixat de pragul vitezei minime 13 şi pragul variaţiei vitezei 14), controlerul de
poziţie 10 primeşte un semnal care va fi proporţional cu deviaţia de viteză.
Deviaţia devine semnal de intrare pentru elementele de control final: servomotorul 17,
sensorul de poziţie 18 şi circuitul de conectare 19.
Poziţia la un moment dat a elementelor de control este înregistrată cu ajutorul
potenţiomentrului din sensorul de poziţie 18. in acest mod se optimizează stabilitatea şi
funcţionarea în regim dinamic a circuitului de control în buclă închisă.
Servomotorul 17 este comandat de etajele de ieşire 91 ce fac posibilă inversarea sensului
curentului şi prin aceasta a sensului de rotaţie.
Logica de deconectare şi releul 15 sunt prevăzute din raţiuni de siguranţă.
Sistemul poate fi dezactivat prin:
a) acţionarea frânei (5), a pedalei de ambreiaj (6) sau a comutatorului "DECONECTARE"
(OFF) (4).
Oricare din aceste acţiuni dezactivează elementul final de conectare 19 şi readuce
servomotorul în poziţia corespunzătoare mersului în gol.
b) răspunsul circuitelor pentru pragul de viteză minimă 13 sau pentru pragul de variaţie a
vitezei 14.
Oricare din acestea provoacă mişcarea de revenire a servomotorului.
Pragul pentru viteză minimă 13 acţionează dacă viteza vehiculului scade sub 30 km/h, iar
circuitul pentru pragul variaţiei de viteză 14 se manifestă când viteza curentă este prea
depărtată de valoarea fixată.

7
PRELEGEREA 10 Electronică pentru Automobile

Pe durata tuturor acestor situaţii, valoarea fixată a vitezei este memorată. Dacă după o
dezactiv are, ce p oate ap ărea in modurile menţionate anterior, se ap asă b utonul
"REACTIVARE" 3, vehiculul accelerează până la valoarea fixată a vitezei şi rămâne la
această viteză.
Elementele de control final ale sistemului şi modul lor specific de asamblare sunt prezentate
în figura 9.6.
Dotarea de acest tip este specifică automobilelor din clasa superioară.
In figura 9.7 se prezintă un detaliu privind modul în care este acţionată clapeta de acceleraţie
în cazul unui automobil prevăzut cu sistem de control al regimului de croazieră.

Figura 9.7

1 — comutator de cuplare (pentru 1 — bolţ de arc;

servomotor); 2 opritor (pârghie);
—

2 — element de control final cu servomotor; 3 — cablu de acceleraţie

3 — pârghia pedalei de frână;
4 cuplaj intre servomotror şi pârghia
—

pedalei de acceleraţie;
5— pârghia pedalei de acceleraţie.

Consideraţii asupra siguranţei în funcţionare

in proiectarea sistemelor de control al vitezei vehiculelor trebuie luaţi în considerare anumiţi
factori de siguranţă în funcţionare. Cel mai important este de se prevedea o metodă de
control a ciruitului ce comandă clapeta de acceleraţie care să asigure un mod sigur de
funcţionare în eventualitatea în care microcontrolerul sau driverele dispozitivului de acţionare
se defectează.
Acest circuit electronic de siguranţă întrerupe controlul servodispozitivelor, în aşa fel în cât să
se elibereze legătura cu clapeta de acceleraţie atunci când se acţionează comutatorul de
frână sau comutatorul de deconectare a regimului de croazieră, indiferent de starea unităţii
electronice de control sau a tranzistoarelor de control al dispozitivului de acţionare. Aceasta
presupune că dispozitivele de acţionare sunt în bună stare din punct de vedere mecanic şi
se vor decupla.
Alte preocupări legate de siguranţa în funcţionare sunt ca progamul cod să detecteze
condiţiile anormale de funcţionare şi să păstreze în memorie datele asociate funcţionării
anormale pentru a fi folosite într-o diagnosticare ulterioară.
De exemplu, condiţiile anormale ar putea fi date de un sensor de viteză ce funcţionează cu
intermitenţă sau de semnale accidentale de la comutatoarele de comandă. De asemenea,
trebuie efectuat un test la punerea contactului de aprindere plus de fiecare dată când
sistemul de control al regimului de croazieră este activat pentr u a se verifica integritatea
sistemului.

8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 10

Orice defect detectat va determina acţionarea lămpii de avarii pentru a avertiza conducătorul
auto. În mod evident, cel mai serios defect ce trebuie evitat este acceleraţia în timpul
mersului. Minimizarea potenţialului pentru acest tip de defect este favorizată de
monitorizarea continuă a unităţii electronice de control şi a elementelor cheie de control.
Mai jos sunt prezentate câteva exemple de măsuri de siguranţă asigurate prin proiectarea
sistemelor de control al regimului de croazieră:
Un test pentru a determina dacă valoarea vitezei sau semnalele de la intrările de
comandă nu se încadrează in limitele de funcţionare normală.
Un test pentru a determina dacă viteza vehiculului a scăzut sub acea valoare de
la care rutina de control a regimului de croazieră nu mai reuşeşte să asigure
compensarea.
Se verifică valorile fixate ale vitezei minimă şi maximă (de exemplu 30 km/h min
la 125 kmlh max) şi dacă limitele sunt depăşite, sistemul de control al regimului
de croazieră este dezactivat.
Prin verificarea impulsurilor de ieşire de la sensorul de viteză pe o perioadă de
100 ms se detectează defectarea cablului vitezometrului. Dacă in acest timp
impulsurile lipsesc sistemul este dezangajat.
"Capcane" software ce pot fi plasate în întreg programul şi, dacă memoria
permite, la sfârşitul fiecărei bucle de program. Ele vor depista un program scăpat
de sub control şi vor iniţia un vector restart.

Controlul adaptiv al regimului de croazieră

Controlul convenţional al regimului de croazieră a atins în prezent un înalt nivel de calitate.
Cu toate acestea, el nu este practic pe multe drumuri europene întrucât viteza generală în
trafic variază în mod continuu, adesea chiar foarte mult. Conducătorul auto trebuie să
decupleze controlul în multe situaţii, pentru a putea accelera sau încetini vehiculul. Controlul
adaptiv al regimului de croazieră poate regla în mod automat viteza vehiculului pentru a o
adapta la situaţia concretă din trafic. Sistemul are în acest caz trei scopuri:
să menţină o anumită viteză, aşa cum a fost fixată de conducătorul auto;
să adapteze această viteză şi să menţină o distanţă de siguranţă până la
vehiculul din faţă;
să furnizeze o avertizare dacă apare riscul unei coliziuni.
Principalele componente de bază ale sistemului adaptiv, mult mai complex faţă de sistemul
convenţional, sunt prezentate în figura 9.8.
De notat că principalele componente suplimentare sunt sensorul pentru spaţiul din faţă şi
sensorul unghiului sistemului de direcţie. in mod clar, primul din aceşti sensori este cel mai
important. Informaţia asupra unghiului sistemului de direcţie este folosit pentru a completa
informaţiile de la sensorul pentru spaţiul din faţă, permiţând o mai mare discriminare a
semnalelor întâmplătoare şi false. Pentru sensorul spaţiului din faţă se au în vedere două
tipuri: primul — radar, al doilea — lidar.
Ambele conţin blocuri emiţătoare şi receptoare. Sistemul radar foloseşte semnale de
microunde de circa 35 (70; 400) GHz. Timpul până la întoarcerea undei reflectate permit
calcularea distanţei până la obiectul din faţă. Lidarul foloseşte o diodă laser ce produce
semnale în infraroşu, ale căror reflexii sunt detectate de o fotodiodă.
Aceste două tipuri de sensori au atât avantaje cât şi dezavantaje. Sistemul radar nu este
afectat de ploaie şi de ceaţă, dar lidarul poate fi mai selectiv prin recunoaşterea reflectorilor
standard de pe partea din spate a vehiculului din faţă. Radarul poate produce reflexii
puternice de la poduri, copaci, stâlpi şi alte elemente normale de pe marginea drumului.
Poate de asemenea să sufere de pierderea semnalului de întoarcere din cauza refelexiilor
multiple.

9
PRELEGEREA 10 Electronică pentru Automobile

display

sensor
sensar pentru control unghi
spatiul din fat clapet clirectie
ă ă de
radarl lidar addeleratie

unitate
e l e c t r o n i c
de contral corrhutater
de control

d ispazitiv
sensor frânâ
de viteză actianare
frâ ne şi
acceleratie
Figura 9.6

În codiţii meteo ideale sistemul lidar apare ca fiind cel mai bun, dar devine foarte nesigur
atunci când vremea se schimbă.
Cea mai bună divergenţă a razei la care lucrează sensorul pentru spaţiul din faţă s-a
determinat a fi de 2,5° atât în plan orizontal cât şi în plan vertical. O altă condiţie foarte
importantă este ca semnalele de la alte vehicule echipate cu acest tip de sistem să nu
producă prin interferenţă rezultate eronate.
ln esenţă, funcţionarea sistemului adaptiv este aceeaşi ca în cazul sistemului convenţional,
însă atunci când sensorul pentru spaţiul din faţă detectează un obstacol viteza vehiculului se
reduce. Dacă distanţa optimă de oprire nu poate fi realizată numai prin inchiderea clapetei de
acceleraţie se transmite o avertizare conducătorului auto.
Un sistem mai complex poate prelua de asemenea controlul tracţiunii şi frânelor vehiculului,
dar deşi este foarte promiţător, sistemul este încă în fază de dezvoltare. Este important de
notat faptul că un control adaptiv al regimului de croazieră este proiectat pentru a uşura
sarcinile conducătorului auto şi nu pentru a prelua în întregime controlul vehiculului.
Un alt aspect al controlului adaptiv se referă la programarea adaptivă. Timpul de răspuns şi
câştigul sistemului de control al regimului de control pot fi ajustate pentru a se potrivi cu
caracteristicile individuale ale conducătorilor auto. De exemplu, unii conducători auto pot
prefera să permită vehiculului o anumită încetinire atunci când urcă o pantă şi apoi un
răspuns răspund rapid pentru a menţine viteza fixată.
Alţii pot prefera o viteză constantă tot timpul, iar o altă categorie preferă un răspuns foarte
lent al sistemului de control al regimului de croazieră pentru o utilizare eficientă a
carburantului. Sistemul de control poate fi adaptat fie prin acţionarea unui comutator pentru
utilizator (lent, mediu, rapid) sau prin analiza deprinderilor de accelerare/decelerare ale
conducătorului auto în timp ce conduce fără a fi asistat de sistemul de control al regimului de
croazieră.
Odată ce aceste deprinderi au fost analizate, ele pot fi grupate în una din cele trei categorii
menţionate mai înainte. Un neajuns al sistemului de control adaptiv complet automat apare
atunci când, pe durata aceleiaşi curse, vehiculul este condus de diferite persoane cu stiluri
de conducere complet diferite.
Alte metode pentru controlul regimului de croazieră pot include recepţionarea unui semnal
despre drum care specifică valoarea optimă de viteză pentru vehiculul ce se deplasează în
anumite zone cu control al traficului.
Reţeaua IVHS (sistem inteligent vehicul-şosea = Intelligent Vehicle-Highway System) poate fi
o abordare mult mai practică pentru a fixa valorile optime ale vitezelor pentru diferite grupe
de vehicule. IVHS poate monitoriza condiţiile de trafic, starea locală a vremii, etc., şi
transmite prin radio datele privind valorile optime ale vitezelor pentru vehiculele din zona
corespunzătoare.

10
Cursul 11

'J Coil-r.RnLuL ',=.1I ALC.,;-\L 7 J.PJJ

71_1,L\,3_1-f_A[,-1

Introducere
Orice sistem de încălzire şi ventilaţie este supus unui set simplu de cerinţe funcţionale, care
se regăsesc în diferite standarde. Aceste cerinţe pot fi rezumate după cum se prezintă în
continuare:
tempreratura din interiorul vehiculului trebuie să poată fi reglată;
căldura trebuie să fie disponibilă cât mai repede posibil;
căldura trebuie să poată fi distribuită spre diferitele părţi ale vehiculului;
cabina trebuie să fie ventilată cu aer proaspăt la un nivel minim de zgomot;
trebuie să fie facilitată dezaburirea tuturor geamurilor;
controlul trebuie să fie uşor de realizat.
Cerinţele de mai sus, deşi nu defininesc în totalitate sistemul de încălzire şi ventilaţie, dau o
imagine asupra condiţiilor impuse acestuia. Cu cât sistemul de control este mai complex, cu
atât sunt mai bine îndeplinite condiţiile impuse. Dar cu cât sistemul este mai complex,
evident este şi mai scump.
O exemplificare a cerinţelor impuse unui control complex poate fi dată de curba confortului
termic, aşa cum se prezintă în figura 11.1.
Datorită schimbărilor temperaturii exterioare şi a
vitezei de deplasare se produc modificări ale
temperaturii din interiorul rnotorului. Aceste variaţii fac
necesare reajustări manuale frecvente ale încălzirii
interiorului.
Un sistem electronic automat pentru controlul
încălzirii păstrează constantă temperatura dorită, la o
valoare fixată, într-o gamă posibilă largă.
Fol osind o astfel de abordare în rezol varea
problemei, se obţin următoarele avantaje:

Interiorul vehiculului este întotdeauna la -20 -1D fl 1D 20

temperatura dorită, fără a depinde de turaţia temperatura exterioară °C
motorului, viteza de deplasare şi Figura 11.1
temperatura exterioară;
Încălzire rapidă a interiorului după o pornire la rece;
Reacţie rapidă la schimbarea valorii prescrise.

1
PRELEGEREA 11 Electronică pentru Automobile

Structura sistemului de control

Sistemul constă din doi sensori de temperatură (de tipul cu coeficient negativ de temperatură
NTC), o unitate electronică de control (controlerul), un selector pentru valoarea temperaturii
(potenţiometru) montat pe bordul automobilului şi un electroventil in circuitul lichidului de
răcire. Un sensor de temperatură este montat în interiorul vehiculului, lângă podea, pe bord
sau lângă cupolă, in timp ce cel de-al doilea este montat direct după schimbătorul de căldură
din sistemul de încălzire.
Structura sistemului este prezentată în figura 11.2.
1
aer cald
aer rece
1 aer rece;
—

2 ventilator;
—

3 sensor temperatură interior;

—

3a la admisla de aer sau la

—

suflantă;
lichid 4 electroventil;
—
de —1>
răcire ' ___
111—
5 schimbător de căldură;
—

6 selector de temperatură;
—

7 sensor de temperatură lângă

—

aer cald schimbătorul de căldură;

8 aer cald;
—

9 unitate de control
—

Figura 11.2

Funcţionarea sistemului de control

Sensorii de temperatură măsoară temperatura din interiorul vehiculului şi cea a aerului de
încălzire. 1n vederea obţinerii unui semnal pentru temperatura din interior, care este
reprezentativ şi reacţionează la schimbările de temperatură, aerul din interior trebuie să fie
trecut in mod constant prin zona sensorului.
Acest lucru este realizabil prin montarea sensorului în admisia de aer încălzit, in suflanta de
aer, sau prin montarea unei canalizaţii speciale de dimensiuni reduse. Semnalele de la cei
doi sensori de temperatură sunt evaluate conform unei relaţii prestabilite şi comparate de
către controler cu temperatura dorită.
Temperatura dorită este fixată cu ajutorul unui potenţiometru montat în bordul automobilului.
Controlerul furnizează la ieşire impulsuri ce deschid electroventilul din circuitul lichidului de
răcire la intervale de timp regulate de aproximativ 4 secunde. Timpul de deschidere al
electroventilului depinde de diferenţa între valoarea curentă a temperaturii şi valoarea dorită.
Electroventilul controlează debitul lichidului de răcire din circuitul acestuia şi astfel cantitatea
de căldură transferată în circuitul aerului de incălzire de schimbătorul de căldură. Pasagerii
nu pot sesiza variaţiile de temperatură datorită succesiunii rapide a impulsurilor de acţionare
a electroventilului.

Unitatea de control
Unitatea de control cuprinde următoarele blocuri funcţionale:
Sursă de alimentare (stabilizată);
Circuit de evaluare şi amplificator;
Generator de tensiune in dinţi de fierăstrău şi comparator;

2
Electronică
PRELEGEREA pentru
11 Automobile Electronică pentru Automobile
PRELEGEREA 11

Driver şi etaj de ieşire;

Potenţiometru de prescriere a temperaturii dorite (cu intrerupător).
Structura unităţii de control este prezentată in figura 11.3.
Figura 11.3
UNITATE DE
+12 V
; CONTROL surs
ă
stabilizat'ă
potentiornetru electroventil
prescriere
temperatur tensiune de referin
ţă
/
(generator în dinţi de
fierăstrău)
sensor de
ternperatura
din interior
circuit de
evaluare comparator driver

etaj de intrerupător actionat

sensor de
putere de patentionnetrul
temperatură de la
de prescriere
schirnbătorul de căldură

Cele două semnale furnizate unităţii de control de cei doi sensori de temperatură sunt
aplicate unui circuit de evaluare şi, după ce semnalul rezultat este amplificat, acesta este
aplicat comparatorului. in comparator tensiunea variabilă este comparată cu semnalul de
referinţă furnizat de generatorul de tensiune în dinţi de fierăstrău. Impulsurile obţinute prin
această comparare au nivel suficient pentru a comanda etajul driver.
Etajul de ieşire comută curenţi de ordinul 1A, ceruţi de acţionarea electroventilului din
circuitul lichidului de răcire. 1n acest fel, electroventilul este comandat cu impulsuri ce au un
factor de umplere precizat de controler.
Acest factor de umplere asigură controlul corect al transferului de căldură de la schimbătorul
de căldură.
Comutatoarele acţionate de potenţiometrul de prescriere permit prescrierea valorilor
temperaturilor de incălzire până la o valoare maximă (încălzire continuă limita din dreapta) —

sau asigură deconectarea (limita din stă' nga).

Efectul sistemului asupra timpului de încălzire după o pornire la rece (în sensul reducerii)
este precizat de diagrama din figura 11.4.
Te.rnp-e-r-atu-lra aerului
c1ui ra a -m._
/

de la chimbă.orul ed
.-- "'" ,-.. — _.
.
1
.

Terriperatura.._ ...
It
Nk N

_______
--linintenor._—
.
Tem peratura

.
4
i i
M

--- ... __.

..
",N111
I

5 10 15 2.0 25 min
Timp
controlat necontrolat

Figura 11.4

3
Funcţionarea în buclă închisă a sistemului de încălzire rezultă din figura 11.5.

1 sistemul controlat: temperatura interioară

=> 1

t, tr 2
3

Figura 11.5

2 - variabilă controlată: temperatura din interiorul vehiculului

3 - controler: unitatea de control
4 variabilă controlată: debitui lichidului de răcire
-

5 - element final de control: electoventilui şi schimbătorul de căldură

6 - variabilă auxiliară controlată: temperatura aerului după schimbătorul de căldură (ta)
În figura 11.6 se prezintă modul de construcţie a electroventilului de control a debitului
lichidului de răcire folosit în procesul de încălzire a habitaclului.

1 armătură;
-

2 con de etanşare;
-

3 alezaj;
-

4 - con principal de etanşare;

5- arc;

6 bobină.

Figura 11.6
4
Electronică
Electronică
PRELEGEREA
PRELEGEREA pentru
pentru
11 Automobile
11 Automobile Electronică pentru
Electronică pentru Automobile
Automobile
PRELEGEREA 11

J2,..
- DE CONDifi îlle:L\ 1
Pi_PW1 JI Cr3.1\J-f_Fr))1 E:11.E.1C-fţn-AJC
introducere
Un vehicul echipat cu sistem de aer condiţionat permite ca temperatura din habitaclu să fie
controlată la o valoare ideală sau cea mai confortabilă determinată de condi ţiile de mediu.
Sistemul, în ansamblul său, foloseşte componentele standard de încălzire şi ventilaţie, însă
este suplimentat cu o componentă importantă, evaporatorul, care răceşte şi deumidifică
aerul
Aerul condiţionat poate fi controlat manual, dar în majoritatea cazurilor se foloseşte o
anumită formă de control electronic. În ansamblu, sistemul poate fi privit ca un refrigerator
sau schimbător de căldură. Căldura este îndepărtată din interiorul vehiculului şi dispersată în
aerul exterior.

Principiul refrigerării
Pentru a înţelege principiul refrigerării sunt utili următorii termeni şi definiţii:

căldura este o formă de energie;

temperatura este o măsură a căldurii unui obiect;

căldura se transferă de la sine numai de la o temperatură mai ridicată către una
mai scăzută;
cantitatea de căldură se măsoară în "calorii" (mai des în kcal);
cantitatea de căldură de 1 kcal schimbă temperatura unui volum de 1 litru de apă
în stare lichidă cu 1 °C;
evaporarea este schimbarea de stare de la lichid la gaz;
condensarea este schimbarea de stare de la gaz la lichid;
căldura latentă este termenul ce descrie cantitatea de energie necesară pentru a
vaporiza un lichid fără schimbarea temperaturii, sau cantitatea de căldură cedată
de un gaz care condensează spre starea lichidă la temperatură constantă.

Căldura latentă absorbită sau cedată la schimbarea de fază este cheia de rezolvare a
problemei aerului condiţionat. Un exemplu simplu îl constituie senzaţia de rece ce se obţine
când se pune spirt medicinal pe piele. Aceasta se datorează faptului că spirtul se evaporă şi
îşi schimbă starea (din lichid în gaz) folosind pentru aceasta căldura corpului uman.
Refrigerantul (agentul de refrigerare) în sistemele de dată recentă este cunoscut sub codul
R134A. Această substanţă îşi schimbă starea din lichid în gaz l a -26,3°C. R134 se bazează
pe compuşi HFC (hidro-fluor-carbon) şi nu pe compuşi CFC (cloro-fluoro-carbon), ca
refrigeranţii mai vechi, datorită problemelor provocate stratului de ozon de cei din urmă. De
notat faptul că refrigeranţii mai noi nu sunt compatibili cu sistemele mai vechi ce foloseau
compuşi CFC.
Principalele componente ale sistemului, prezentate şi în figura 12.1, sunt evaporatorul,
condensatorul, şi pompa sau compresorul.
Evaporatorul este situat în spaţiul interior, condensatorul în exterior - în mod uzual în
curentul aerului de răcire, iar compresorul este antrenat de motor. Atunci când compresorui
funcţionează, faptul provoacă o scădere a presiunii pe partea sa de intrare, ceea ce permite
refrigerantului din evaporator să se evapore şi să absoarbă căldură din interiorul vehiculului.

6 5
 Figura 12.1

A - vapori de presiune ridicată de la compresor

B - lichid sub presiune ridicată de la condensator
C - vapori sub presiune scăzută de la tubul de expansiune;
D vapori Ia presiune scăzută de la evaporator şi acumulator
-

1 - compresor
2 - condensator
3 tub de expansiune
-

4 - evaporator
5 - acumutator

Partea de presiune ridicată sau ieşirea din pompă este conectată la condensator. Presiunea
ridicată provoacă condensarea refrigerantului (în interiorul condensatorului), ceea ce elimină
în exterior căldura pe măsură ce îşi schimbă starea.

Un exemplu de sistem de aer condiţionat

1n continuare se prezintă un sistem de aer condiţionat cu control electronic evoluat. Sunt
analizate principalele blocuri funcţionale şi problemele lor specifice.

Sisternul de ciclare a ambreialului electromagnetic

Sistemul de ciclare a ambreiajului electromagnetic este proiectat pentru a cupla şi decupla
compresorul din sistemul de refrigerare, pentru a menţine răcirea dorită şi a evita îngheţarea
evaporatorului.
Controlul ciclului de refrigerare. Funcţionarea "ON"şi "OFF" a compresorului este realizată
cu un comutator de presiune care măsoară in circuitul de joasă presiune, cu funcţie de
indicator al temperaturii de evaporare. Comutatorul de ciclare a presiunii este un dispozitiv
de protecţie la îngheţ a sistemului şi măsoară presiunea agentului de refrigerare pe partea
de asprirare din sistem.
Comutatorul este montat cu un cuplaj standard de joasă presiune cu valvă Schrader. Valva
Schrader permite demontarea unui element din sistem fără a descărca refrigerantul. Piesa
demontabilă este asamblată cu ajurtorul unei îmbinări filetate, iar atunci când aceasta este
îndepărtată din sistem, valva se închide pe măsură ce piesa este deşurubată.
Pentru temperaturi exterioare ale aerului de peste 10 °C, presiunea din sistemul de aer
condiţionat încărcat (cu freon) va închide contactul comutatorului de presiune.
Când s-a selectat un mod de lucru cu aer condiţionat (cu recirculare, normal, bi-nivel,
dezgheţare), se alimentează cu energie electrică bobina ambreiajului compresorului. De
îndată ce compresorul îşi reduce presiunea de evaporare de la aproximativ 175 kPa (1,75
bari), comutatorul de presiune se deschide şi întrerupe alimentarea ambreiajului
compresorului.

Din cauza acestei ciclări, anumite mici creşteri şi descreşteri ale turaţiei/puterii motorului
pot fi observate în anumite condiţii. Aceste manifestări sunt normale, deoarece sistemul este

7
proiectat să funcţioneze în mod ciclic pentru a menţine răcirea dorită, evitându-se astfel
îngheţarea evaporatorului.
În figura 12.1 se prezintă schema bloc a sistemului de aer condiţionat, pe partea de
refrigerare.

Agentul de refrigerare (refrigerantul)

Ca şi lichidul de răcire din sistemul de răcire a motorului, agentul de refrigerare este
substanţa din sistemul de aer condiţionat care absoarbe, transportă şi elimină căldura. Deşi
în alte sisteme de refrigerare se folosesc şi alte substanţe ca refrigerant, multe din sistemele
de condiţionare a aerului de pe automobile folosesc un tip numit Refrigerant 12 (R-12). R-
—

12 face parte din clasa de compuşi CFC. Acesta are anumite calităţi specifice, absolut
necesare în aplicaţia considerată:
nu este explozibil
nu este inflamabil
nu este coroziv

nu este otrăvitor (exceptând situaţia în care intră în contact cu flacără deschisă

sau cu suprafeţe metalice fierbinţi)
este solubil în ulei
În sistemele de condiţionare a aerului de pe automobile, refrigerantul R-12 este menţinut sub
o presiune de aproximativ 196 kPa (1,95 bari). La această presiune refrigerantul R-12 fierbe
(trece în stare de vapori) la o temperatură de aproximativ —1 °C, ideal pentru sisteme de
condiţionare a aerului. La presiunea normală de la nivelul mării, R-12 fierbe la —29,9 °C,
ceea ce este suficient de rece pentru a provoca degerături severe pe suprafeţe neprotejate
ale pielii.
Refrigerantul R-12 transportă o anumită cantitate de ulei de ungere, de tipul ulei normal
pentru refrigerare de vâscozitate 525. Cum refrigerantul are afinitate pentru ulei, cele două
componente se amestecă cu uşurinţă şi complet. Uleiul trebuie adăugat în timpul încărcării
sistemului de aer condiţionat. Chiar şi vaporii de agent de refrigerare transportă mici particule
de ulei. intrucât vaporii şi lichidul se mişcă prin sistem, se asigură lubrefierea pieselor
compresorului.

Compresorul
Compresorul este de tip antrenat cu curea de la arborele cotit prin intermediul fuliei
ambreiajului compresorului. Fulia compresorului s e învârte fără a antrena axul
compresorului, până când se alimentează bobina ambreiajului compresorului. Când se aplică
tensiunea de alimentare a bobinei ambreiajului, platoul ambreiajului şi ansamblul butucului
sunt antrenate din partea din spate spre fulie. Forţa magentică blochează platoul
ambreiajului şi fulia împreună, ca o singură unitate, pentru a antrena axul compresorului.
Când axul compresorului este antrenat, acesta comprimă vaporii de joasă presiune din
evaporator, transformându-i în vapori de înaltă presiune şi înaltă temperatură. Uleiul antrenat
de refrigerator este folosit pentru ungerea compresorului.

Condensatorul
Ansamblul condensator este plasat în faţa radiatorului (de răcire a motorului) şi transportă
agentul de refrigerare printr-o serpentină prevăzută cu aripioare de răcire, pentru a asigura
transferul rapid al căldurii. Aerul trece prin condensator, răceşte vaporii de înaltă presiune ai
refrigerantului, provocând condensarea într-un lichid sub presiune ridicată.

Tubul (orificiul) de expansiune

Tubul plastic de expansiune, prev
ăzut cu ecrane din sită, este plasat la intrarea conductei
evaporatorului, pe conducta de conectare a lichidului. El asigură o restricţinorate a circulaţiei

agentului de refrigerare de înaltă presiune din conducta de lichid, dozând debitul de

refrigerant spre evaporator, ca lichid de joasă presiune. Tubul de expansiune şi orificiul sunt

8
protejate împotriva contaminărilor cu ajutorul unor ecrane filtrante, atât pe partea de intrare,
cât şi pe partea de ieşire.
Atunci când motorul se opreşte cu sistemul de aer condiţionat in funcţiune, agentul de
refrigerare din sistem va curge din partea de presiune ridicată a tubului (orificiului) de
expansiune, până când presiunile se egalizează. Acest fapt poate fi detectat printr-un sunet
slab al lichidului în curgere (sâsâit, clipocit) pe o durată de timp de 30 la 60 secunde şi
corespunde unei stări normale a sistemului.

Evaporatoru I
Evaporatorul este un dispozitiv care răceşte şi deumidifică aerul înainte ca acesta să intre în
vehicul. Lichidul de refrigerare de înaltă presiune curge prin tubul (orificiul) de expansiune
spre zona de presiune scăzută a evaporatorului.
Caldura aerului ce trece prin miezul evaporatorului este transferată suprafeţei mai rece a
miezului şi ca urmare aerul se răceşte. Când are loc procesul de transfer al căldurii spre
suprafaţa miezului evaporatorului, orice umiditate din aer (umezeală) condensează pe
suprafaţa exterioară a miezului evaporatorului şi este îndepărtată prin drenare, sub formă de
apă.

Acumulatorul
Conectat pe conducta de ieşire a evaporatorului, ansamblul etanş al acumulatorului
funcţionează ca un container de stocare a agentului de refrigerare, primind vapori, puţin
lichid refrigerant şi ulei de la evaporator.
În partea inferioară a acumulatorului se găseşte ansamblul de decontaminare, care
acţionează ca un agent de uscare pentru umezeala care ar putea pătrunde în sistem. 1n
apropierea părţii inferioare a conductei de ieşire din acumulator este de asemenea prevăzut
un orificiu de scurgere a uleiului ce asigură o cale de revenire a uleiului spre compresor.
in partea superioară a acumulatorului este amplasat un cuplaj de serviciu cu valvă Schrader
de joasă presiune. Acumulatorul nu poate fi reparat şi trebuie înlocuit numai dacă apar
scurgeri ca rezultat al unei perforaţii, a unui scaun de etanşare pe O-ring deteriorat, filete
deteriorate sau dacă sistemul a rămas deschis către exterior pentru o perioadă lungă de
timp.

Comutatorul de ciclare a presiunii

Ciclul de refrigerare (funcţionarea "ON" şi "OFF" a compresorului) este controlat de un
comutator care măsoară presiunea pe partea de joasă presiune, ca un indicator al
temperaturii evaporatorului. Comutatorul de ciclare a presiunii este dispozitivul de protecţie la
îngheţ din sistem şi măsoară presiunea agentului de refrigerare pe partea de aspirare a
sistemului. Acest comutator este montat pe o valvă de tip Schrader standard pe tubul
evaporator. Comutatorul asigură de asemenea deconectarea compresorului pe timp rece.
Din caracteristicile de funcţionare ale sistemului de ciclare pe partea de joasă presiune
rezultă o protecţie suplimentară a compresorului. Dacă are loc o descărcare masivă sau
dacă orificiul tubului de expansiune se astupă, joasa presiune poate fi insuficientă pentru a
închide contactele comutatorului de joasă presiune. Ca urmare compresorul nu va mai fi
antrenat, întrucât ambreiajul electromagnetic nu mai poate fi alimentat. La temperaturi
ridicate ale aerului, in eventualitatea unei încărcări scăzute cu refigerant, se poate observa o
răcire insuficientă, însoţită de o frecvenţă mare de ciclare a ambreiajului compresorului.
Dacă este necesară înlocuirea comutatorului de ciclare a presiunii, este important de notat
faptul că aceasta se poate face fără a descărca agentul de refrigerare. În racordul
comutatorului de presiune este plasată o valvă de tip Schrader. În timpul înlocuirii
comutatorului de presiune, trebuie montat un O-ring nou, uns cu ulei, iar comutatorul trebuie
montat la cuplul de strângere specificat de constructor.

Comutatorul de deconectare la înaltă presiune a compresorului

Comutatorul de deconectare la presiune înaltă, de pe partea de înaltă presiune, plasat pe
conducta de lichid a sistemului de aer condiţionat este un dispozitiv de protecţie prevăzut

9
pentru a preveni presiuni de vârf excesive şi a reduce şansa ca agentul de refrigerare să fie
scăpat prin valva de descărcare de siguranţă. Acest comutator, de tipul normal închis, va
deschide circuitul la o presiune pe partea de înaltă presiune de aproximatix 2965 kPa (30 ±
1,5 bari) şi va închide circuitul la aproximativ 1379 kPa (14 ± 3,4 bari).

Interconectarea sistemului de răcire cu sistemele electrice de

comandă
Schema modului de interconectare a diferitelor elemente ale sistemului de aer condi ţionat
este prezentată în figura 12.2.
se R51:1( sensor sensor sensor ce
incLzire ţernperaturâ iemperatur:ă pozi-,e
solară interior exteriaară (reaclie:.

Figura 12.2
rroclul eleutrohic
contral
(ECLI)

eschide la 13,1 bari

F. 3 11 ,

,c deschide la = • ,5 tar
1
d e s c h i d e
o,
I r

'0I la 1.7 bari

- - - - -1
1
ia 14 ± 3,4 bari inchicie
0
+12 la 3,24 bari

condiţionare rnadul de
rradul eleatonic putere
de corrtrol (Ecivi) suflan-i
rnbtor
p+12 "iţăr suflandă

prograrnator Trm
ăilzire comrcl 0-1> panou
suilantă
şi aer cancliIionat contrd inc."31zire
şi aer boridiionat

I
GN D refer
sensori temperwură.
sen s en +& .; "t_ wansfer serial
date
matar de
burrtrol al
de ameatec

A - vapori de presiune ridicată de la compresor

B lichid sub presiune ridicată de la condensator
-
_

C - vapori sub presiune scăzută de la tubul de expansiune

D - vapori sub presiune scăzută de la evaporator;
1 compresor
-

2 - condensator

3 - tub de expansiune
4 evaporator
5 acumulator
6 fulie
7 curea de transmisie antrenată de motor

10
 8 ambreiaj electromagnetic
9 - comutator de decuplare compresor la presiune inaltă
10 comutator comandă ventilator de răcire condensator
11 comutator ciclare presiune;
12 -ventilator răcire condensator
13 releu ambreiaj
14 - releu ventilator răcire condensator

Controlul compresorului. Compresorul pentru sistemul de condiţionare a aerului este

antrenat cu curea de către motor, prin intermediul ambreiajului compresorului.
Ambreiajul permite compresorului să fie dezangajat atunci când nu se solicită funcţionarea
sistemului de aer condiţionat sau atunci când încărcătura de refrigerant a fost îndepărtată din
sistem, precum şi în regimul de sarcină plină a motorului.
Dacă compresorul funcţionează sau nu depinde atât de modul de funcţionare specific
selectat din panoul de control al încălzirii aerului condiţionat cât şi de valorile fixate ale
temperaturii.
Panoul de control al încălzirii aerului condiţionat transmite semnale către programatorul
încălzirii şi aerului condiţionat cu ajutorul unei magistrale seriale atunci când se selectează
un anumit mod încălzire sau aer condi ţ ionat. Fiecare mod are un semnal unic care este
decodat de programator.
Când se selectează un mod aer condiţionat sau dezgheţare, tensiunea bateriei se aplică la o
intrare a modulului electronic de control (ECM) de la programatorul pentru încălzire şi aer
condiţionat.
Modulul electronic de control asigură conectarea bobinei releului ambreiajului ( /3) la masă şi
astfel alimentarea releului. După stabilirea alimentării, tensiunea este aplicată bobinei
ambreiajului compresorului pentru aerul condiţionat prin contactele releului ambreiajului,
comutatorului de decuplare la înaltă presiune şi a comutatorului de ciclare a presiunii. Cu
această tensiune aplicată, ambreiajul este angajat la motor.
Tensiunea care este aplicată bobinei ambreiajului compresorului este de asemenea aplicată
intrării A/C ON din modulul de control electronic.
Aici semnalul este folosit pentru a regla turaţia de mers în gol atunci când se angajează
ambreiajul compresorului şi de asemenea dezangajează ambreiajul compresorului în timpul
funcţionării la sarcină plină.
Paralel cu bobina ambreiajului este conectată o diodă care descarcă energia din câmpul
electromagnetic al bobinei în momentul deconectării. Scăderea câmpului magnetic produce
prin autoinducţie tensiuni nedorite, iar dioda reprezintă o cale nepericuloasă pentru această
tensiune.
Comutatorul de ciclare a presiunii decuplează compresorul atunci când temperatura
evaporatorului este suficient de scăzută pentru a provoca îngheţul.
El se deschide atunci când presiunea agentului de refrigerare este mai mică de 170 kPa (1,7
bari). Aceasta Intrerupe circuitul ambreiajului compresorului.
Comutatorul se închide de asemenea atunci când temperatura şi presiunea din evaporator
cresc (3,24 bari), suficient pentru a reactiva procesul de răcire.
Comutatorul de deconectare a compresorului la înaltă presiune se deschide dacă presiunea
este în jur de 2965 kPa (29 bari).
in acest mod se dezangajează ambreiajul compresorului şi se previne supraîncălzirea
motorului.
Ventilatorul condensatorului este conectat şi deconectat de modulul electronic de control, pe
baza semnalului de intrare de la comutatorul de comandă a ventilatorului de răcire
condensator.
Cursul 12

11 .14,i-I'Ll'AiT.' ElLE.1-_r_RtjilliCir-- PA - _r n u :?

Bilr_-)-_r r_-).A.R_L nle,.‘,3r--:i

Motorul Diesel
Motorul Diesel este un motor cu piston cu formarea internă a amestecului (şi ca urmare
eterogenă) şi autoaprindere. Pe durata timpului compresie, aerul admis este comprimat la 30
... 35 bari. Drept consecinţă, temperatura creşte la 700 ... 900 °C. Această temperatură este
suficientă pentru a provoca autoaprinderea motorinei care este injectată în cilindri cu puţin
timp înainte de sfârşitul timpului compresie şi foarte aproape de punctul mort interior.
Arderea ce urmează, utilizarea aerului indus în combustie şi ca urmare presiunea medie
efectivă ce se poate obţine depind în mare măsură de formarea amestecului în procese
eterogene.
În figura 13.1 se prezintă cei patru timpi de funcţionare pentru motorul Diesel.
1 2 3 4

i
\ I i \ i
-....__i_...- ......,i___....-
.

Figura 13.1

1 - admisie (aer)
2 - compresie
3 - injecţie, ardere şi detentă
4 - evacuare

Formarea amestecului
În amestecuri eterogene, coeficientul excesului de aer A se întinde de la aer pur (A = .0) în
zona de margine a pulverizării, până la motorină pură (A = 0), în mijlocul pulverizării.
1n figura 13.2 se prezintă distribuţia coeficientului A cu zona de flacără asociată, pentru o
singură picătură în repaus.

1
PRELEGEREA 12 Electronică pentru Automobile

ce
periferie Întrucât această zonă apare în principiu pentru
flacăr'a. fiecare picătură din amestecul injectat, controlul
sarcinii se poate realiza prin intermediul cantităţii de
motorină introduse în procesul de formare a
amestecului eterogen. Acest procedeu se numeşte
controlul calităţii amestecului.
bie.fflură
de Ca şi în cazul amestecurilor omogene, arderea se
sărac
motorin 1 5±
' limite de aprindere produce într-un domeniu relativ restrâns de 0,3 < A
0,3=
T bo .at < 1,5. Transportul de masă necesară pentru
formarea acestor amestecuri combustibile se
realizează prin intermediul difuziei şi turbulenţei şi
domenil I cambustibil
zona de flacră)
este asigurat de energia surselor de formare a
Figura 13.2 amestecului, aşa cum se v

Energia cinetică a motorinei pulverizate. Energia cinetică a motorinei pulverizate este o

funcţie de căderea de presiune la nivelul duzei. Aceasta, împreună cu conul de pulverizare
determinat de geometria duzei, plus viteza rezultantă a motorinei, determină aria de
interacţiune aer-carburant şi domeniul de dimensiuni ale picăturilor în acest spaţiu.
Energia de pulverizare este influenţată de rata de furnizare a pompei de injecţie şi de
secţiunea transversală a duzei injectorului.

Energia termică. Energia termică generată de pereţii camerei de ardere şi de aerul

comprimat provoacă vaporizarea motorinei injectate (atât sub formă de picături cât şi sub
formă de peliculă).

Forma camerei de ardere. Forma camerei de ardere, în corelaţie cu mişcarea pistonului,

poate fi folosită pentru a genera turbulenţă.

Mişcarea ordonată a aerului (acţiunea turbionară). Pentru aerul folosit pentru ardere în
camera de ardere se impune o mişcare sub forma unui curent rotativ. Aceasta asigură o
curgere favorabilă a aerului şi a curentului de motorină şi îndepărtează gazele arse din
curent dacă direcţia curentului de motorină este aproximativ perpendiculară pe direcţia
turbionului de aer şi dacă picăturile de motorină sunt în curs de vaporizare.
În cazul vaporizării peliculei de pe pereţi, mişcarea turbionară a aerului îndepărtează stratul
vaporizat de pe pereţi şi induce separarea termică a gazelor arse de cele proaspete.
Microturbulenţele suprapuse peste curentul rotativ provoacă amestecul rapid al motorinei şi
aerului. Mişcarea globală de tip curent rotativ a aerului este generată fie cu ajutorul formei
speciale a porţii de admisie, fie prin transferul unei părţi a încărcăturii din cilindru într-o
cameră turbionară (printr-o conductă plasată tangenţial).

Arderea partială ►ntr-o cameră turbionară. Arderea parţială a motorinei într-o cameră
turbionară creşte presiunea în această cameră peste cea din camera de ardere principală,
prin aceasta forţându-se trecerea în camera de ardere principală, prin una sau mai multe
canalizaţii de conectare, a gazelor de ardere parţial oxidate şi a vaporilor de motorină, unde
sunt amestecate în întregime cu aerul pentru ardere rămas.
Procesul de ardere Diesel face apel la cel puţin una din aceste metode de formare a
amestecului (dar în mod obişnuit se foloseşte o combinaţie de metode corespunzătoare).

Injecţia directă
Acest termen identifică toate procesele în care camera de ardere nu este divizată.

2
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 12

Procesul de injecţie liniştită. Acest proces foloseşte

o cameră de ardere sub formă de degajare (cavitate)
largă în piston. in centrul degajării este plasată duza
unui injector cu 6 la 8 orificii. Procesul foloseşte în
primul rând energia motorinei injectate şi nu face apel
la mişcarea turbionară a aerului. Se aplică cel mai
adesea la motoarele Diesel de capacităţi mari şi de
turatii scăzute ce funcţionează cu valoare mare a
excesului de aer.
Figura 13.3a
Procesul de ardere cu duze cu orificii multiple.
Acest proces face apel la o degajare semnificativ mai redusă în piston. Central, în raport cu
degajarea, este plasat o duză de injector cu 3 - 4 orificii. Acest tip de proces este folosit azi
în majoritatea motoarelor de camion, întrucât se îmbunătăţeşte utilizarea aerului şi creşte
viteza de formare a amestecului prin folosirea acţiunii turbionare a aerului din pasajul de
admisie la energia generată prin injecţie.
Intensitatea acţiunii turbionare se alege astfel încât în
virtutea aerului turbionar, ce acţionează perpendicular
pe direcţia injecţiei, amestecul aer-motorină format în
jurul motorinei pulverizate prin injecţie prin fiecare
orificiu al duzei umple segmentul din camera de
ardere între amestecui generat şi amestecul format de
orificiul alăturat al duzei.
Dacă amestecul aer-motorină nu reuşeşte să umple
în totalitate segmentul corespunzător din camera de
ardere, nu se foloseşte în întregime nici aerul, nici
puterea de ieşire. Pe de altă parte, dacă apare o Figura 13.3b
suprapunere şi amestecul aer-motorină acoperă mai
mult decât spaţiul între jeturile individuale, apare o
concentrare locală excesivă a motorinei, ceea ce conduce la deficit de aer şi la formarea de
funingine. Atât procesul de injecţie liniştită cât şi procesul cu duze cu orificii multiple sunt
sisteme de ardere cu motorină distribuită în aer.

Sistemul M. Sistemul M (MAN) de ardere distribuită pe pereţi, în care motorina se aplică pe

pereţii camerei de ardere, foloseşte pentru formarea amestecului căldura generată la nivelul
pereţilor camerei de ardere şi acţiunea turbionară a aerului, în completarea energiei de
injecţie.
Un injector cu un singur orificiu, plasat excentric
în raport cu degajarea de dimensiuni reduse din
piston, pulverizează motorina în direcţia pereţilor
camerei de ardere şi în interiorul turbulenţei.
Motorina formează o peliculă ce se evaporă şi se
amestecă foarte intens cu aerul în mişcare
turbionară din camera de ardere. Acest proces
asigură o bună utilizare a aerului şi este
caracterizat de valori reduse pentru fumul din
evacuare.
Figura 13.3c

Sisteme cu cameră de ardere divizată

Sistemele cu camer
ă de ardere divizată sunt potrivite în special pentru motoarele Diesel de
capacităţi mici şi turaţii mari. Ele se folosesc în mod obişnuit pentru autoturisme. in acest caz
sunt impuse cerinţe stringente în privinţa vitezei de formare a amestecului şi utilizarea aerului
3
PRELEGEREA 12 Electronică pentru Automobile

(valoare A acceptabilă). Pe de altă parte, trebuie evitate echipamente de injecţie scumpe,

care să genereze energie de injecţie ridicată. In plus, în acest caz nu se pot folosi pasaje de
intrare de tip cu turbulenţă, din raţiuni privind o bună eficienţă volumetrică.
Pentru a realiza emisii de NO x şi HC foarte scăzute, metoda cu cameră dublă combină
amestecuri bogate din antecameră, cu încărcări relativ sărace din camera de ardere
principală. In figura 13.4 se prezintă configuraţiile sistemelor cu cameră de ardere divizată.

Sistemul cu cameră turbionară. Acest proces este caracterizat de o cameră auxiliară

aproape sferică ce reprezintă aproximativ 50% din volumul total de compresie. Camera
auxilară comunică cu camera de ardere principală prin intermediul unei zone înguste care se
deschide tangenţial în camera principală şi este orientată spre centrul pistonului.
Duza injectorului şi bujia de preîncălzire
(pentru ajutor la pornire) sunt plasate în
camera au xili ară. Pe du rata timpului
compresie se generează un turbion puternic
de aer, ceea ce determină pulverizarea
motorinei în mod excentric spre pereţii
camerei şi în direcţia aerului turbionar, într-o
manieră asemănătoare cu cea de la sistemul
M
Pentru a asigura calitatea procesului de
ardere sunt vitale poziţia duzei injectorului, a
bujiilor de preîncălzire şi proiectarea camerei
tu rbi on are (care poat e în gl oba un ele
caracteristici, cum ar fi suprafeţe auxiliare de
Figura 13.4.a
evaporare ale amestecului în punctul în care
jetul pulverizat de injector atinge pereţii
camerei). Printr-o proiectare corectă, procesul poate combina turaţiile ridicate ale motorului ce-

pot depăşi 5000 rot/min cu o bună utilizare a aerului şi emisii de particule exterm de limitate.
-

Sistemul cu antecameră. Sistemul cu antecameră este caracterizat de o cameră auxiliară

plasată central în raport cu camera de ardere principală, având 25 35% din volumul de
-

compresie.
Şi în acest caz duza injectorului şi bujia de
preîncălzire sunt plasate în antecameră.
Aceasta comunică cu camera de ardere
principală prin câteva orificii, pentru a
permite gazelor de ardere să interacţioneze
cât mai mult posibil cu aerul din camera de
ardere principală.
Un concept optimizat de antecameră
foloseşte o suprafaţă de deflecţie sub duza
injectorului pentru a provoca formarea
rapidă a amestecului şi un şablon de
turbulenţă controlată (în cadrul aceleaşi
Figura 13.4.b proiectări)
Intregul sistem, incluzând bujiile cu
incandescenţă plasate în aval, asigură arderea cu emisii foarte mici şi cu o reducere
majoră a particulelor. Procesul se distinge printr-un factor de utilizare a aerului ridicat, fiind
de asemenea adecvat pentru motoare de turaţie ridicată.

4
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 12

Procese de ardere

Începutul injecţiei (şi prin aceasta începutul procesului de formare a amestecului) şi începutul
procesului de reacţie exotermă (începutul aprinderii) sunt separate printr-o anumită perioadă
de timp, numită întârziere la aprindere. Mărimea timpului depinde de calitatea de aprindere a
motorinei (cifra cetanică), raportul de comprimare - şi astfel de temperatura la finalul
compresiei - tipul sistemului de control al motorinei şi de valoarea sarcinii motorului
(temperatura componen-telor).
Procesul de ardere, care se declanşează la începutul aprinderii, poate fi împărţit în două
faze. 1n faza "flacără de preamestec", arde motorina injectată înainte de începutul aprinderii
şi amestecată cu aer. Motorina care este injectată după începerea aprinderii arde într-o
"flacără de difuziune".
Partea din motorină care arde foarte rapid în flacăra de preamestec este în primul rând
răspunzătoare de creşterea presiunii şi în acest fel este cauza principală a zgomotului de
combustie şi a generării oxizilor de azot. Arderea mai lentă a flăcării de difuziune este
principala cauză a formării funinginii şi a emisiilor de hidrocarburilor nearse.
Eliberarea căldurii în procesul de ardere Diesel depinde deci direct de tipul de formare a
amestecului şi poate fi variată într-un domeniu larg prin modificarea parametrilor menţionaţi
mai sus.
Ciclul de ardere în două trepte, care este caracteristic proceselor cu cameră auxiliară,
permite procesului de ardere să fie controlat în mod suplimentar prin selectarea secţiunilor
transversale corespunzătoare ale canalizaţiilor de racord între camera auxiliară şi cea
principală.
Diagrama din figura 13.5 prezintă curbele de eliberare a căldurii pentru sisteme de injecţie
directă cu aer distribuit, injecţie directă cu udarea pereţior şi cu cameră divizată.
J f 'RAc ern'
1 - injecţie directă cu aer distribuit
2 - injecţie directă cu udarea pereţilor 0 •r0
3a şi 3b - în camera auxiliară şi respectiv Z4
0,08
-

in camera principală în sistem cu cameră

111
călclura eliberată
divizată

Aceste procese diferă între ele în primul rând

prin faza arderii iniţiale. Vârful de conversie
mi c onen
lEtIIi1alEmi-
0.136
04
0.02
Cl
ridicat pentru injecţia directă cu aer distribuit de
la începutul arderii poate fi redus prin dirijarea
motorinei spre pereţii camerei de ardere şi
) i!11g1llES._
3 4 0 ' 3 60 c 3 80 ` 4 0 0c 4 2 0 °

unghi arbore cotit9

redus şi mai mult prin arderea în două trepte în
procese cu cameră divizată. Totuşi, eficienţa Figura 13.5
arderii se reduce.

Probleme şi limite ale procesului arderii

Întrucât motorina injectată în motoare Diesel se aprinde în mod spontan, calitatea aprinderii
motorinei trebuie să fie ridicată (motorina trebuie să aibă o cifră cetanică CC = 45 ... 50).
1n ciuda unui raport de compresie ridicat, la pornirea - în special la rece - a motorului se pot
produce probleme de aprindere, deoarece la turaţiile reduse de demaraj, compresia nu
începe decât semnificativ de mult după punctul mort exterior, punct în care supapa de
admisie se închide.
Raportul de compresie efectiv, şi astfel temperatura de compresie, se reduc mult din acest
motiv.
1n plus, componentele reci ale motorului provoacă curgerea căldurii în afara aerului
comprimat (exponent politropic 1,1 < n < 1,2).

5
PRELEGEREA 12 Electronică pentru Automobile

Relaţia T1 = To.en-1 arată că o reducere a compresiei sau a exponentului politropic provoacă

o reducere a temperaturii finale de compresie.
De asemenea, formarea amestecului este nesatisfăcătoare la turaţii reduse ale motorului
(picături mari de motorină), iar mişcarea aerului este necorespunzătoare.
Problemele de la pornire pot fi parţial rezolvate printr-un timp de vaporizare mai lung (injecţia
începe mai devreme) şi o creştere a cantităţii de motorină, semnificativ mai mare decât
cantitatea la sarcină plină (furnizarea unei cantităţi mai mari de motorină cu punct de fierbere
scăzut), întrucât fracţiunile cu punct de fierbere mai ridicat părăsesc motorul sub formă de
fum alb sau albastru.
Totuşi la pornire sunt necesare ajutoare care să crească temperatura, cum ar fi bujii cu
incandescenţă sau sisteme de pornire cu flacără, în special la motoarele mici.
Deoarece o parte semnificativă a procesului de formare a amestecului in procese eterogene
are loc în timpul arderii, se produc concentraţii locale de amestecuri supra-bogate în flacăra
de difuziune, ceea ce conduce la o creştere a valorii concentraţiei de fum negru, chiar cu
exces de aer moderat.
Raportul aer-motorină care conduce la atingerea limitei legale a emisiilor de fum este o
măsură a modului în care aerul este folosit în mod eficient.
Motoarele cu cameră divizată ce emit fum la limita legală au un exces de aer de 10 ... 25%,
în timp ce la motoarele cu injecţie directă valoarea este de 40 ... 50%.
De notat faptul că motoarele Diesel de dimensiuni mari trebuie să funcţioneze cu un exces
de aer semnificativ din raţiuni legate de regimul termic al componentelor.
Nu este posibil să se proiecteze un motor Diesel care să nu emită funingine, întrucât arderea
amestecurilor eterogene produce întotdeauna funigine. Ca urmare, cercetările sunt
concentrate spre dezvoltarea unor filtre de particule cu regenerare pentru a reţine şi arde
funinginea şi spre procese de oxidare catalitică pentru CO, HC şi funingine (negru de fum).
Datorită arderii bruşte a motorinei vaporizate in amestec cu aerul, procesul de autoaprindere
este caracterizat ca fiind "dur" şi este adesea foarte zgomotos. Emisia de zgomot poate fi
redusă prin scăderea întârzierii la aprindere (încălzirea aerului admis, supraalimentare sau
creşterea compresiei) şi/sau prin reducerea cantităţii de motorină furnizată motorului pe
durata întârzierii la aprindere (prin acţionarea acului injectorului).
O caracteristică a motoarelor Diesel, aşanumita "detonaţie Diesel" nu trebuie confundată cu
zgomotul generat de zgomotul de ardere. Detonaţia Diesel este generată in regiunile de
mijloc şi joase ale cartogramei motorului şi este cauzată de probleme ale sistemului de
formare a amestecului, cum ar fi duze înfundate sau duze care nu lucrează şi este audibil
sub forma unui zgomot metalic pulsatoriu.
Compresiile ridicate ale motorului Diesel, aşa cum sunt impuse de cerinţele de pornire şi de
reducere a zgomotului, precum şi vârfurile de presiune provocate de autoaprindere necesită
grup motopropulsor mai greu. Intrucât procesele eterogene se produc cu exces de aer la
sarcină plină, în general motoarele Diesel au o putere litrică mai redusă în raport cu
motoarele Otto.

Emisiile de evacuare
În ansamblu emisiile de la arderea Diesel sunt de
departe mai scăzute decât emisiile de la arderea din
motoarele cu benzină. 1n figura 13.6 se prezintă o
val ori ritiv

comparaţie între noxele emise de motorul Diesel şi

de motorul cu aprindere prin scânteie.
• Emisiile de CO, HC şi NO x sunt mai reduse, în
CO HC NOX particule
mctor cLi aprinderc prin scânicio - fr"P convcrtor
principal datorit
 catalitic ă raportului de compresie mai ridicat
 mctor ❑ iesel şi excesului de aer. Factorul de compresie mai
ridicat îmbunătăţeşte eficienţa termică şi astfel se
Figura 13.6
6
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 12

reduce consumul de motorină. Excesul de aer asigură o ardere mai completă a motorinei.
Principala problemă este cu substanţele sub formă de particule. Aceste particule incluzând
lanţuri cu molecule de carbon pot conţine de asemenea şi hidrocarburi, în special aldehide.
Emisiile de particule sunt murdare, dar se au în vedere in special posibi lele efecte
cancerigene ale funinginii.
Diametrul particulelor este de câteva zecimi de micron. Rezultă deci că ele pot pluti în aer şi
pot fi inhalate.

Controlul formării amestecului

Formarea amestecului aer-motorină influen ţează în mod considerabil consumul de
combustibil, compoziţia gazelor de evacuare şi zgomotul de combustie al motorului Diesel.
Sistemul de injecţie pentru motorină are o contribuţie importantă în formarea amestecului.
Formarea amestecului şi procesele de combustie din camera de ardere a motorului sunt
influenţate de anumiţi parametri:
începutul alimentării şi începutul injecţiei;
durata injecţiei şi intensitatea descărcării;
presiunea de injecţie;
direcţia de injectare şi numărul jeturilor de pulverizare;
excesul de aer.
1n paragrafele următoare se descriu efectele acestor factori.

Inceputul alimentării şi inceputul injecţiei (sincronizare)

Termenul de "inceput al alimentării" se referă la momentul real în care pompa începe să
furnizeze motorina. Pentru un răspuns optim al motorului, alături de inceputul alimentării (1A),
de mare importanţă este de asemnea şi începutul injecţiei (II). Intrucât începutul alimentării
(închiderea portului) poate fi determinat în regim staţionar mult mai uşor decât momentul real
al începerii injecţiei, sincronizarea pompei de injecţie Diesel se face funcţie de începutul
alimentării. Acest lucru este posibil, întrucât există o relaţie bine definită între începutul
alimentării şi începutul injecţiei.
Începutul injecţiei este definit prin unghiul de rotaţie al arborelui cotit când pistonul se
găseşte în zona punctului mort interior. Începutul injecţiei de motorină în interiorul camerei de
ardere are o influenţă considerabilă asupra momentului de început al arderii amestecului aer-
motorină.
Temperatura finală maximă de compresie se obţine în punctul mort interior. Dacă arderea
este iniţiată înaintea punctului mort interior, presiunea creşte brusc şi frânează mişcarea
ascendentă a pistonului, ccea ce reduce eficienţa. Creşterea prin salt a presiunii de ardere
are de asemenea ca rezultat un mers zgomotos al motorului. Arderea trebuie să se termine
înaintea deschiderii supapelor de evacuare. Cel mai mic nivel al consumului se obţine dacă
arderea începe în jurul punctului mort interior.
Dac
ă începutul arderii are avans, creşte temperatura din camera de ardere, ceea ce
conduce la creşterea emisiilor de NO x. Dacă începutul injecţiei este prea târziu, aceasta
poate conduce la ardere incompletă şi la emisii de hidrocarburi incomplet arse.
În figura 13.7 se prezintă benzile de dispersie pentru emisiile de NO x şi HC în funcţie de
începutul injecţiei.
Poziţia înstantanee a pistonului înfluenţează mişcarea aerului din camera de ardere,
densitatea şi temperatura acestuia. in consecinţă, viteza de mişcare şi calităţile de
amestecare pentru aer şi motorină depind de începutul injecţiei. Inceputul injecţiei
influenţează de asemenea formarea de funingine (negru de fum), care în motorul Diesel este
un produs al arderii incomplete.
7
 PRELEGEREA 12 Electronică pentru Automobile

Interdependen
260 41—
ţele contradictorii asupra consumului
specific şi a emisiilor de hidrocarburi pe de o parte şi
fumul negru plus NOx pe de altă parte impun toleranţe
minim posibile pentru a asigura valorile optime
iHo respective.
intârzieri la injecţie diferite la temperaturi diferite impun
un control dependent de temperatură al începutului
4- 1 0
injecţiei. În figura 13.8 se prezintă schematizat
dependenţa începutului injecţiei de temperatură,
100
sarcină şi turaţie.
Aceste dependenţe formează cartograma pentru
începutul injecţiei. Pe durata alimentării, timpul de
I 1 I I I I prop ag are a mot ori n ei depi n de d e l u n gi mea
'RAC 4 3 7 1
conductelor. La turaţii ridicate aceasta are drept rezultat
11. o întârzire a injecţiei (timpul de la începutul alimentării
avans 'intârziere până la inceputul injecţei). În plus, cu cât turaţia
inceput injecţie motorului este mai mare, cu atât mai mare este
intârzierea aprinderii (timpul de la începutul injecţiei
Figura 13.7
până la inceputul aprinderii).
°RAC

1 - pornire la rece
—1,1'

2 - sarcină plină
inceput injectie inainte

3 - sarcini parţiale

Aceşti doi factori trebuie să fie compensaţi, motiv

pentru care un sistem de injecţie de motorină trebuie să
încorporeze un dispozitiv dependent de turaţie pentru
reglarea în timp a avansului la începutul injecţiei. Din
turatie nriotor m
considerente legate de zgomot şi noxe, la sarcină plină
Figura 13.8 este adesea necesară o cartogramă 2 diferită de cea
corespunzătoare sarcinilor parţiale 3.

Durata injecţiei şi intensitatea procesului de descărcare

Termenul "intensitate de descărcare" descrie curba caracteristică a cantităţii de motorină
injectată în camera de ardere ca o funcţie de unghiul arborelui cotit sau al axei cu came
(grade de rotaţie arbore cotit, respectiv grade de rotaţie axă cu came).
Unul din parametrii importanţi ce afectează curba intensităţii de descărcare este durata
injecţiei. Acesta se măsoară fie in grade de rotaţie arbore cotit sau axă cu came, fie în
milisecunde şi reprezintă perioada de timp în care duza injectorului este deschisă şi motorina
este injectată in camera de ardere.
Se poate constata o schimbare mare a curbelor caracteristicilor de presiune şi a intensităţii
de descărcare funcţie de elementul de pompare şi duză. Caracteristicile sunt influenţate de
componentele care determină injecţia (cama pompei, elementul de pompare, valva de
alimentare, conducta de alimentare şi duza).

8
Electronică pentru Automobile PRELEGEREA 12

Fiecare metodă de combustie din diferitele variante Diesel necesită durate diferite de injecţie.
Motoarele cu injecţie directă necesită aproximativ 25 ... 30° RAC la turaţia nominală, iar
motoarele cu antecameră 35 ... 40 °RAC. O durată a injecţiei de 30° RAC (ce corespunde la
15° rotaţie axă cu came) reprezintă 1,25 ms pentru o turaţie de acţionare a pompei de
injecţie de 2000 rot/min.
Pentru a menţine consumul de carburant şi emisiile de funingine la un nivel scăzut, durata de
pulverizare trebuie definită ca o funcţie de punctul de funcţionare şi raportată la momentul de
începere a injecţiei. La începutul injecţiei trebuie să curgă doar o mică cantitate de motorină.

Presiunea de iniectie
Presiunea de injecţie va afecta cantitatea de motorină, dar cel mai important efect în acest
caz este cel asupra pulverizării. La presiuni mai ridicate motorina se pulverizează în picături
mai mici, cu o îmbunătăţire corespunzătoare în calitatea arderii. Sistemele de injecţie
indirectă folosesc presiuni până la circa 350 bari, iar sistemele de injecţie directă pot fi de
până la circa 1000 bari sau chiar mai mari, la valori de 2000 bari. Emisiile de funingine pot fi
reduse în mare măsură la presiuni de injecţie mai mari.

Direcţia injectiei şi numărul de jeturi

Direcţia injecţiei trebuie să se adapteze foarte strâns la curentul de aer turbionar şi la
proiectarea camerei de ardere. Deviaţii de numai 2° de la direcţia ideală pot creşte în mod
semnificativ emisiile de particule.

Factorul execesului de aer (raportul aer motorină)

-

Motoarele Diesel în general nu folosesc un obturator, cererea de acceleraţie acţionând direct

asupra pompei pentru a controla cantitatea de motorină. La turaţii reduse, în mod special,
factorul excesului de aer foarte mare asigură ardere completă şi emisii foarte scăzute. Chiar
şi la turaţii ridicate se poate constata exces de aer.

Controlul electronic al preincălzirii amestecului la

motoarele Diesel
Motoarele Diesel prezintă dificultăţi în cazul pornirii la rece. Fiind un motor cu autoaprindere,
este necesar să se atingă o anumită temperatură specifică de autoaprindere. Atunci când
motorul este rece, această temperatură nu poate fi atinsă numai prin compresie. Motorina
injectată trebuie vaporizată şi aprinsă. Aceste cerinţe pot fi realizate fie prin încălzirea
aerului, fie prin utilizarea unor bujii. Timpii mari de preîncălzite solicită intens bateria.
Dispozitivele cu timpi reduşi de preîncălzire impun un control de precizie a timpului.
Temperatura individuală de preîncălzire depinde de situaţia specifică de proiectare a
motorului. Motoarele cu injecţie directă (DI — direct injection), cu camerele de ardere într-o
singură secţiune şi cu pierderi termice relativ mai scăzute, pornesc mai uşor decât motoarele
cu antecameră sau motoarele cu turbulenţă indusă (cu camera de ardere în două secţiuni).
Motoarele cu injecţie directă de capacităţi mari (cum ar fi cele utilizate la tracţiunea grea),
folosesc pentru perîncălzirea aerului bujii cu flacără sau bujii cu incandescenţă.
Sistemele avansate pentru perîncălzirea amestecului la motoarele Diesel sunt echipate cu
unităţi electronice de control. În locul acţionării manuale a comutatoarelor, unităţile folosesc
un sistem electronic de control pentru timpul de acţionare a bujiilor cu incandescenţă sau cu
flacără.
1n aceste sisteme se obţin următoarele avantaje:
timpi de preîncălzire reduşi;
timpi de postîncălzire aleşi ca o funcţie de condiţiile de funcţionare, pentru a
asigura ardere completă, cu emisii poluante reduse;

9
PRELEGEREA 12 Electronică pentru Automobile

asigură protejarea bateriei prin intermediul comutatorului cu temporizare

siguranţă;
operare manuală îmbunătăţită, cu pornirea identică cu cea a motorului cu
aprindere prin scânteie.

Sistemul cu bujii incandescente

Bujii incandescente cu element protejat. La motoarele Diesel cu cameră de combustie
divizată şi la motoarele Diesel de capacităţi cilindrice reduse cu injecţie directă, pornirea (în
special la rece) este îmbunătăţită prin instalarea unui dispozitiv auxiliar de pornire sub forma
unei bujii cu incandescenţă, de tip cu element protejat, plasată Iângă injector.
În cazul motoarelor cu antecameră şi a celor cu turbulenţă indusă, elementul incandescent
se plasează în interiorul camerei auxiliare, iar la motoarele cu injecţie directă, în camera de
ardere principală.
Modul de plasare a bujiei cu incandescenţă în aceste situaţii rezultă din figura 13.9.

cu injecţie directă cu turbulenţă indusă cu anteca ► Ufd

Figura 13.9

Când este încălzită, bujia cu incandescenţă cu element protejat formează o pată fierbinte în
camera cu turbulenţă. În acest mod, o anumită parte din motorina vaporizată anterior asigură
aprinderea amestecului.
Sistemele moderne continuă să funcţioneze un timp scurt şi după ce motorul a pornit,
îmbunătăţind funcţionarea iniţială, cu reducerea emisiilor de fum albastru şi a zgomotului de
combustie. Trebuie menţionat totuşi că temperaturile înalte asociate acestui procedeu
provoacă solicitări suplimentare ale bujiei.
Energia electrică necesără funcţionării bujiei cu incandescenţă cu element protejat este
asigurătă de sistemul electric al vehiculului, prin circuitul unităţii de control al preincălzirii.
Structura unei bujii cu incandescentă cu element protejat este prezentată în figura 13.10.
1 23 4 5 6 7 10 11 12

M I I =

"Ţ Ar ______
2
I RallEIN 1 11MAAAÂAAAAAA4e, * \‘'
Al

Figura 13.10
1 — conector 5 teacă
— 9 scaun conic
—

2 — piuliţă rotundă 6 filet

— 10 pulbere izolatoare
—

3 — şaibă izolatoare 7 infăşuarare de control

— 11 infăşurare de incălzire
—

4 — siguranţe 8 spaţiu inelar

— 12 tub incandescent
—

10
Cursul 13

Procesarea datelor
Unitatea electranic ă de control (ECU) procesează semnalele ce soses c de la sensarii
externi şi le limitează la nivelul de tensiune admis. Un număr de semnale preluate sunt de
asemenea verificate din punct de vedere a plauzibilităţii.
Folosind a cest e date de i ntrare, impreună cu curbe ca ra cterisiti ce memora te,
microprocesorul calcuiează momentul de declanşare şi durata injecţlei.
Aceste informaţii sunt apoi convertite intr-un semnal caracteristic ce se raportează la
mişcarea pistoanelor motorului. Acest program de calcul constituie partea software a unităţii
electronice de control.
Gradul necesar de acurateţe, impreună cu importanţa răspunsului dinamic al motorului
Diesel, impun o putere de calcul de nivel ridicat. Sernnalele de ieşire se aplică etajelor de
ieşire ce asigură puterea corespunzătoare pentru dispozitivele de acţionare (de exemplu
electroventilele pentru injecţia de motorină, dispozitivul de poziţionare EGR, dispozitivul de
actionare suprapresiune).
Pe lăngă acestea sunt declanşate şi un număr de componente cu funcţii auxiliare (de
exemplu releul pentru bujjile cu incandescenţă şi sistemul de aer condiţionat). Caracteristicile
semnalelor eronate sunt detectate de funcţiile de diagnoză ale etajelor de ieşire. Mai mult,
semnalele sunt schimbate cu alte sisteme de pe vehicul prin intermediul interfeţelor. Unitatea
electronică de control a motorului monitorizează intreg sistemul de injecţie in cadrul unui
concept de siguranţă in funcţionare.

Controlul electronic al rnotorului Diesel cu pornpă de injecţie in

linie (PE)
Pentru a putea inţelege modul in care controlul electronic intervine in controlul pompei de
injecţie in linie, vom prezenta căteva elemente legate de funcţionarea acestui tip de pompă.

Pompa de alimentare. 0 pompă cu piston furnizează motorina in galeria de carburant a

pompei de injecţie la o presiune de 1... 1,5 bari. Pistonul antrenat cu camă se deplasează la
fiecare cursă a motorului spre punctul mort interior. El nu este fixat rigid de elementul de
antrenare: un arc asigură forţa de revenire. Cursa de revenire este cea in care se produce in
realitate pomparea. Arcul pistonului răspunde la creşterea presiunii din conductă prin
reducerea cursei de revenire la o fracţiune din intrega cursă. Cu căt presiunea din conducta
de alimentare este mai mare, cu atât este mai nnică cantitatea de motorină furnizată.

Pompa de inaltă presiune. Fiecare pompă de injecţie in linie are câte un ansamblu piston-
cilindru pentru fiecare cilindru al motorului. Pistonul este deplasat in direcţia de alimentare de
un arbore cu came antrenat de motor, iar un arc il impinge inapoi in poziţia sa iniţială. Deşi
nu se folose şte nici un element de etanşare, un ansamblu este reakzat cu o asemenea
precizie (joc: 3 5 pm) incăt virtual nu sunt scurgeri, chiar la presiuni mari şi turaţii reduse.
...

Cursa reală a pistonului este constantă. Cantitatea de motorină furnizată este controlată prin
rotirea pistonului in care s -a prelucrat un canal elicoidal (Inclinat) pentru a varia cursa sa
— —

efectivă. Pomparea efectivă incepe când suprafaţa superioară a pistonului inchide orificiul de
admisie. Un canal longitudinal realizează o legătură intre camera pistonului (de presiune) şi
zona canaului elicoidal. Furnizarea incetează atunci când elicoida descoperă orificul de
admisie.

1
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobire

Rotirea este asigurată de un mecanism cu cremalieră şi sector dintat. Un canal elicoidal

superior poate fi folosit pentru a varia punctul de incepere al alimentării, E>dstă de asemenea
pe piaţă si ansarnbluri piston-cilindru ce folosesc singură unitate elicoide inferioară si
superioară.
figura 13.19 se prezintă modul de rea[izare a mişcării de rotaţie a pistonului, iar in figura
13.20 se exemplifică controlul motorinei furnizate.

Figura 13.19
1 ciUndru
—

2 orific‘iu de intrare
—

3—piston
4 canal elicoldal
—

5 cremalier
2

alimentare mk.i)oma alimenţare parţiala ahmentare zero

inceput alimentare sfărşt alienentare Inceput alimentare sfăiştt alimentare inceput

(inchiclere orificiu) (deschidere orificiu) (Trichidere orlficiu) (deschidere cursă piston
Figura 13.20
1 de /a galer[a pompei
2 spre injector
—

3 clUndru
4 piston
—

5 eticoidă de controi p,asată inferior

—

6 canal vertical
—

Pentru a fi potrivite in utilizarea la presiuni de injecţie ridicate, in mod curent se folosesc

urrnătoarele tipuri de supape de refulare:
supapă limitatoare de presiune la volurn constant;
supapă limitatoare de presiune la volum constant cu restricţionarea debitului de
retur;
supapâ la presiune constantă.
Supapa de refulare si caracteristica de limitare a presiunii trebuie proiectate in mod specific
pentru fiecare aplicaţie.

2
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobire

Exemplarele ce incorporează restricţionarea debitului de retur sau supapă Ia presiune

constantă folosesc un element de inchidere pentru a amortiza undeie de presiune reflectate
de la duza injectorului. prevenind astfel deschiderea sa din nou.
Supapa la presiune constant ă se foloseşte
pentru a rnentine caracteristici hidraulice stabile
ale sistemelor de injecţie de inaltă presiune, pe
motoare mici, de turaţie ridicată cu injecţie
directă.

a) !a volum constant restricţionare debit de

retur

b) supapă presiune constantă

4
1 corpul supapei de refulare
- 5
2 restricţionare debit de retur
-
6
3 voium mod Figura 13.21
4 piston -

5 supapâ de menţinere a prestunti

-

6 corp supapă
7 - supapă de ahmentare
8 - restricţionare calibrată
9 supapă cu

Tn figura 13.22 se prezintă o pompă de injecţie

in linie. 4

1 corp supapă de refulare

-

2 scaun arc
-
7
3 supapa de refulare 8
4 cilindrul pompei 9
5 pistonui pompel 10
11
6 brat pârghie cu cap sferic
7 cremalieră de control
-

8 manşon de control
-
12
9 brat de control al pistonutut
10 arc de rapel piston
- 13
11 scaun arc -

12 tachet cu roiă
-

13 arbore cu came
-

Dispozitive de sincronizare, in trenul de

antrenare intre motor şi pompa de injecţie sunt Figura 13.22
pl asat e dispozit ive de sin croni zare cu
regulatoare centrifugale. Greutăţile de echiiibrare răspund la creşterea turaţiei motorului prin
rotirea arborelui cu came a pompei de injecţie in direcţia "avans la alimentare". Domeniul de
reglaj este de 3 ... 10° la arborele pompei.

ln figura 13.21 se prezintă modul de construcţie

al supapelor de refulare.
3
PRELEGEREA Electronică pentru Automobire

Oprirea pompei. Pentru a opri motorul Diesel prin intreruperea alimentării CLJ motorină se
folosesc dispozitive mecanice (levier de oprire), electrice sau pneumatice.

Controlul electronic (EDC)

Problema care se pune este de a controla cantitatea de motorină injectată de pompa de
injecţie. Acest control se realizează prin intermediul poziţiei cremalierei pompei. La sistemele
clasice, acest control se realizează printr-un sistem cu pârghii, acţionat cu cablu.
in cazul controlului electronic, pompele de injecţie in linie sunt prevăzute cu un sistem de
acţionare electromagnetic, sub forma unei bobine ce asgură o deplasare liniară. Sistemui de
acţionare este prevăzut cu un sensor de poziţie de tip inductiv, fără contacte, pentru
poziţionarea cremalierei de control.
Bobina sistemului de acţionare este alimentat cu semnal adecvat de o unitate electronică
central ă, în care un microprocesor cornpară poziţla pedalei de acceleraţie, turaţia şi un
anumlt număr de factori de corecţie adiţionaii, cu un set de caracteristici memorate, cu
scopul de a determina cantitatea de nnotorină injectată (exprimată ca o funcţie a poziţiei
cremalierei de control).
Un controler electronic compară poziţia monitorizată a cremalierei de control cu poziţia
specificată, ceea ce permite determinarea valorii necesare a curentului de excitaţie al
bobinei. Forţa electromagnetică a bobinei este echilibrată de forţa elastică a unui resort
spl ral.
Când este detectată o anumitâ deviatie, valoarea curentului de excitatie este ajustată pentru
a deplasa cremaliera de cornandă a pompei de injecţe la poziţia necesară.
Structura bloc a sistemului electronic de control pentru motor Diesel (EDC) este prezentată
Tn figura 13.23. b c d e

1 dispozitiv 5
oremallerA de 4 e!ectronnagnetic
control de actionare unitate electronic
ă
4 centreită (ECI.))
3 sensor turatie f
axa cu rnotor
carre

a — decupiare suplimentară f— turaţie poziţia pedalei de

b presiune in admisie
—
c viteza vehiculului
d temperaturi (apă. aer.
— h poziţia bobinei
carburant)
e intervenţie in cantitatea
de motorină injectată
g deplasarea cremalierei
— acceieraţie
de control m — turatie prestabilită
— n ambrelaj, frână, frână
afişare consum de
— de motor
motorină şi turaţie motor
k diagnoză
Figura 13.23

Turaţia nnotorului este măsurată Cu ajutorul unui sensor de turaţie de tip inductiv şi a unei roţi
antrenate de axa cu came. Unitatea centrală foloseşte durata dintre două impulsuri pentru a
caicula turaţia.
intrucăt un sistem electronic de control poate monitoriza un număr sporit de parametri ai
motorului şi vehiculului şi utilizeze in combinaţiile lor pentru a determina cantitatea de

4
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobike

motorina' injectată, apar o sene de avantaje Tn raport cu un sistern mecanic:

motorul poate fi pornit şi oprit cu ajutorul unui contact cu cheie;
libertate deplină in determinarea răspunsului la sarcină plină;
cantitatea maximă de carburant injectată poate fi corelatâ cu precizie cu
presiunea din galeria de adrnisie, cu scopul de a rămâne în interiorul limitelor
de funri;
pot ft realizate corecţii in funcţie de temperatura aerului şi a motorinei;
imbogăţire la pornire dependentă de temperatură;
facilităţi pentru control de mers in regim de croazieră;
controlui (limitarea) turatiei maxime;
turaţie de mers in gol de valoare redusă, dar consistentă;
control activ al gazelor arse (pentru limitarea poşuării);
opţiuni pentru intervenţie in controlul electronic al tracţiunii (ASR) şi al
transmisiei automate;
semnal de ieşire pentru turometru;
suport eficient pentru operaţiuni de service, asigurând diagnoză integrală
a defectelor;
control electronic al turaţiei motorului conform cerinţelor unor sisteme auxiliare.
Pompă de injecţje în linie cu manson de control
Pompa de injecţie in linie cu manşon de control face posibilă asigurarea reglajului cu control
electronic al închiderii orificiului de admisie (inceputul alimentă rii), Orificiul de golire
convenţional este incorporat în distribuitorul Cli sertar ce este parte componentă a fiecărui
ansamblu cilindru-piston.
Pentru a regla sinnultan pozitiile tuturor distribuitoarelor cu sertar se foloseşte un ax de
control cu pârghii de acţionare. Reglajul se face prin deplasarea distribuitorului sertar in sus
sau in jos pentru a avansa sau intărzia momentul de începere a alimentării în raport cu
arborele cu came.
Pentru rotirea axului se foloseşte un dispozitiv electromagnetic fără reacţie după poziţie.
in figura 13.24 se prezintă pompa în linie cu manşon de controli iar in figura 13.25 ansamblul
cilindru-piston cu manşon de control (distribuitor
sertar).

1 piston
— 2

2 manşon de
—
3
-4
control Figura 13.24
a) inceputul alimentan1
3 ax reglare
—
b) sfârşitul alimentarii
manşon de control 1 elicodă de control
—

2 manşon de control
—

4 cremalleră
—
3 orificiu de ieşire
—

4 canal de control
—

5 piston pornp ă

Figura 13.25
inceputul intecţiel este monitorizat cu ajutorul unui sensor de mişcare a acului injectorului,
direct la nivelul duzei injectorului.
Sensorur transmite un semnal corespunzător la unitatea electronică de control. unde este

5
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobike

cornparat cu valoarea programată ca o funcţie de turaţie, cantitate de motorină injectată, etc.,

cu scopul de a regla curentul de aiimentare a bobinei dispozitivului electromagnetic pentru a
se obţine coincidenţă intre valorile fixată şi de reacţie ale momentului de inceput al injecţiei,
in sistemele folosind pornpe de injecţie cu manşon de controt, sensorul de turaţie a motorului
obţine o informaţie precisă privind momentul de inceput al injecţiei raportat la punctul mort
interior prin urmărirea impulsurilor de la markerii de referinţă de pe volanta motorului.
Evident, acest tip de pompă de injecţie in linie se pretează mai bine controlului electronic.

Duze şi injectoare

Funcţil. În sistemul de injecţiei al motorinei din motorul Diesel, duzele şi injectoarele au rolul
elementului de legătură dintre pompa de injectie şi motor. Functiile lor sunt următoarele:
participă la dozarea motorinei;
prelucrează carburantu I;
definesc caracteristicile procesului de injecţie;
izolează camera de ardere.
Motorina este injectat ă la presiuni de vârf cu valori şi de peste 1000 bari, cu tendintă de
creştere in viitor•1 La aceste valori, motorina incetează a mai fi un lichid incompresibil,
devenind compresibil. Pe durata scurtă a timpului de alimentare (de ordinul rns) sistemul de
alimentare se "umfl ă" şi o anumită cantitate de motorină ce depinde de sectiunea de
trecere a duzei — se descarcâ in camera de ardere.
Prin lungime şi diametru al orificiului, direcţia de pulverizare şi prin formă (intr-o măsură mai
rnică sau mai mare), duza de injecţie exercită un efect decisiv asupra proceselor, cu
consecinţe corespunzătoare asupra puterii dezvoltate de motor, consumului de carburant şi
a emisiilor de evacuare.
Curba vitezei de descărcare trebuie să fie calibrată astfel incăt să indeplinească cerinţele
specifice ale procesului de ardere. Această relaţie are un un efect important atât asupra
puterii furnizate cât şi a zgomotului de ardere.
Durata de injecţie corectă se realizează atunci cănd rata de alimentare a pompei este
acordată cu diametrul duzei. Intre anumite limite, este posibil să se realizeze viteza de
descărcare dorită prin controlul optirnal al deschiderii duzei injectorului (dependent de cursa
acului) şi controlănd şablonul mişcării acului.
in sf
ărşit, acul injectorului trebuie să fie capabil să izoleze sistemul injecţiei de motorină
impotriva gazelor de ardere fierbinţi, puternic comprimate, cu temperaturi de ordinul a 1000

Pentru a evita curgerea in sens invers a gazelor de ardere atunci când duza injectorului este
deschtsă, presiunea din camera de presiune a duzei injectorului trebuie să fie intotdeauna
mai mare decât presiunea de ardere,
Această cerinţă devine semnificativă in rnoci deosebit spre sfărşitul secvenţei de injecţie
(când reducere bruscă a presiun'Ei de injecţie este insotită de creştere masiva a presiunii de
ardere), când ea poate fi asigurată numai printr-o ingNită adaptare a pompei de injecţie,
duzei şi acului pentru o funcţionare satisfăcătoare in mod mutual.

Projectare. injectoare standard. În figura 13.26 se prezintă formele de bază pentru

ansamblul duzâ - injector.
Duza injectorului constă din deuă secţiuni: corpul şi acul. Acul se mişcă liber in interiorul
canalului de ghidare, Isn acelaşi timp furnizând o etanşare pozitivă impotriva presiunilor Tnaite
de injecţie.
In partea inferioară a acului este o suprafaţă conică de etanşare, pe care arcul duzei o apasă
pe o suprafaţă cle etanşare din corp, având o formă corespunzătoare, atunci când duza este
Tnchisă. Aceste două suprafeţe conice opuse prezintă o uşoară variaţie reciprocă a unghiului
de deschidere, asigurând un contact liniar cu connpresie dinamică mare şi etanşare pozitivâ.
6
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobike

a) cu cep de strangulare
b) cu orificii
1
alimentare 2
2 corp injector
3 — de fixare duză
4 distantier 9
5 duză 10
6 ansamblu piuUtă cu con 3
3 11
7 filtru
—

8 racord pierderi 12
9 distantiere de reglare p
—

10 canal de presiune
—

11 arc —
5
12 ax de presiune
—

13— ştift

Figura 13,26

Diametrul ghidajului acului este mai mare decât cel al scaunului. Presiunea hldraulică de la
pompa de injecţie acVonează asupra diferenţei de suprafaţă dintre dLarnetrul acului şi
suprafaţa acoperită de scaun.
Duza de injecţie se deschide atunci când produsul între suprafaţa de etanşare şi presiune
depăşeşte forta arcului. Cum deschiderea duzei are drept rezultat un salt brusc al secţiunii
din jurul scaunului ce este expusă la presiune, se va obţine o rată de alirrientare suficient de
mare prin duza ce se deschide foarte rapid.
Duza nu se inchide din nou până când presiunea din sistem nu scade de la presiunea de
deschidere până sub presiunea de inchidere relativ scăzută. Acest efect de histerezis are o
semnificaţie specială Tn proiectarea stabilităţii hidraulice a sistemelor de injecţie.
Presiunea de deschidere pentru ansamblurile duză-injector avută in vedere pentru aplicaţii
intre 100 şi 300 bari este prescrisă prin instalarea de chstanţiere sub arc. Presiunea de
inchidere este determinată de geometria duzei de injecţie (raporlul între diarnetrui acului şi
diametruf scaunului).

Injector cu două arcuri. in injectoarele cu două arcuri pentru a asigura o anumită curbă a
ratei de desc ărcare se fixează şi se reglează patru parametri: presiunea de deschidere 1,
presiunea de deschidere 2, cursa de iniţiere şi cursa totală. Principiul rezuită şi din figura
13.27. 9 87 6 12 3 5 21D 11

H1 cursa prelirninară
H2 cursa
—

principaiă
Htş,rm = HI + H2
cursa totală

1 corp
— 5 gamitură de reglare
— 9 — garnitură de regiare
6— disc de ghidare 10 inei distantier
7 ax de presiune
— 11 de fixare duză
8 = arc 12 ax de presiune
—

Figura 13.27

7
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobire

Acest tip de injector poate fl folosit pentru a reduce nivelul de zgomot Tn asociere cu motoare
cu injece directă. Presiunea de deschidere 1 este fixată şi testată ca şi in cazul injectoarelor
standard. Presiunea de desch i dere 2 este suma valonlor de pretensionare a arcului 1 şi
arcului auxiliar 2. Arcul 2 se sprijnă pe o bucşă de ❑prire ce a fost prelucrată conform cu
dimensiunea cursei de initiere.
Pe durata procesului de injecţie, deschiderea duzei este iniţial restnctionată la valoarea
cursei de initiere. Tri mod normal, valorile cursei de initiere sunt 0,03 0,06 mm. ...

Pe măsură ce presiunea din interiorul injectorului creşte, bucşa de oprire se ridică, ceea ce
permite ca act_fl să deschidă complet duza.
Cursa de initiere asigură o primă treapt â de injectie, cu o cantitate de motorină mai mică,
ceea ce permite să se obtină o cantitate de că Idură mai mică in faza flăcării de preamestec.
in acest fel se poate diminua zgomotul specific al motoruui Diesel.
Injectoarele cu două arcuri folosesc duze speciale, Fa care acul nu are cep.
Există de asemenea disponibile pe piată injectoare cu două arcuri pentru motoare cu
antecameră sau cu cameră cu turbulentă. Valonle parannetrilor de injecţie sunt adaptate la
respectjvele sisteme de injecţie, cu presiuni de deschidere joase (de exemplu 130/180 bari)
şi curse deinitiere de aproximatv 0,1 mm.
Există de asemenea disponibile pe piaţă injectoare cu două arcuri pentru motoare cu
antecameră sau cu cameră cu turbulenţă. Valorile parametrilor de injectie sunt adaptate la
respectivele sisteme de injecţie, cu presiuni de deschidere joase (de exemplu 130/180 bari)
şi curse de iniţiere de aproximativ 0,1 mm.
Duzele cu cep de strangulare (throttling pintle), sunt caracterizate de un tip de pulverizare
-

coaxială şi sunt in general echipate cu ace care au mişcare de retragere pentru deschidere,
ca in figura 13.28 a. Acest tip de duză este indicat pentru motoare cu cameră de ardere
divizată (antecameră sau cameră cu turbulenţă).
Motoarele cu injecţie direct ă cu cameră de ardere intr-o singură secţiune necesită in general
duze Cu orificii multiple, de tipul dîn figura 13,28.b.

a) duză cu cep de strangulare

b) du ză cu o nficii

- ax de presiune
2 - corpui duzei
5 3 ac ul du zel
6 4 - canal de alimentare
5 - cameră cfe presiune
7 6 - orificiu de puiverizare
7 - ce p
8 - gaură oarbă

Figura 13.28

Duze cu cep de strangulare. Aceste duze de injecţie folosesc ace diametrui tipic de 6
mm şi asigură un unghi de deschidere pentru pulverizare de 0°, filnd de asemenea
disponibile şi Tn varianta cu unghl conic de pulverizare definit (de exemplu 12°).
Duzele cu cep de strangu!are vanază deschiderea de descărcare şi in acest fel valaarea
—

debitului ca o funcţie de cursa acului. Duzele de tip orificiu prezintă o creştere imediată,
bruscă a deschderii atunci când acul deschide; prin contrast, duza cu cep de strangulare

8
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobike

este caracterizată printr-o progresie a deschiderii extrem de plată la curse moderate afe
acului
interiorul acestui domeniu de valorl ale cursei, cepul (care este o extindere in capătul
acului), rămâne in orificiul de pulverizare.
Deschiderea de curgere constă numai dintr -un spaţiu inelar redus format Tntre orificiul de
pulverizare mai mare şi cepul de strangulare. Pe măsură ce cursa creşte, cepul se retrage
din orificiul de pulverizare, concomitent cu o substanţială creştere a dimensiunii deschiderii.
Acestă dependenţă a deschideni funcţie de cursă poate fi folosită pentru exercita un anumit
control al ratei de descărcare (cantitatea de motorină injectată in motor Tntr -un anumit
interval de timp).
La inceputul injecţiei, prin duza de injecţie trece numai o cantitate limitată de motorină, in
timp ce spre sfârşitul ciclului se descarcă o cantitate substa nţială. Această secvenţă a
procesului de injecţie are un efect pozitiv deosebit asupra zgonnotWi de ardere.
Trebuie reamintit faptul oă deschideri excesiv de nnici combinate cu curse scurte ale acului
duc la o mişcare accelerată spre poziţ "deschis" a acul ui sub acţiunea presiunii create de
pompa de injecţie, forţa de antrenare fiind crescătoare, ceea ce provoacă o retragere rapidă
a acului din domeniul cursei cu strangulare,
Cantitatea de motorin ă injectată in unitatea de timp creşte mod dramatic, iar zgomotul de
ardere se măre şte in mod corespunzător. În mod similar, se obţin efecte negative in cazul
unor deschideri excesiv de mici la sfârşitul ciclului de injecţie: volumul dezlocuit de acul duzei
ce se inchide micşorează des chi derea . Rezul tatul este o extindere nedori tă a duratei
injecţiei.
in concluzie, forma deschiderii trebuie să fie precis armonizată cu rata de alimentare a
pompei de injecţie si cu cerinţele procesului de ardere (dimensiuni geometrice precise Cu
tolerante strănse).
}n timpul funcţlonării motorului se formează depuneri de carbon in spaţiul de strangulare.
Acestea sunt suficient cle mari şi din nefericire extem de neregulate ca formă.
in majoritatea cazurilor, numai 30% din spaţiul de strangulare r ănnăne neobstruat. Depuneri
mai reduse si mai plate se intăinesc la duze cu cep plat, la care cleschiderea unghiulară intre
corp şi cepul de strangulare este aproape zero.
Cepul de strangulare foloseşte o suprafaţă prelucrată pentru a deschide secţ iunea d e
curgere. Acest tip de pasaj pentru curentul de motorină asigură o suprafaţă redusă raportată
la deschidere, ceea ce determină un efect de autocurăţire intensificat.
Suprafaţa prelucrat ă este in mod frecvent paralelă cu axa acului. 0 inclinare suplimentară
se poate folosi pentru a produce o crestere mai pronunţată a porţiunii ptate din curba de
deb4, permiţând astfel o tranziţie mai lină la deschiderea completă a duzei.
Această soluţie joacă un rol pozitiv din punctul de vedere al zgomotului emis la sarcini
parţiale şi asupra caracteristicilor de functionare.
Cum formarea depunerilor este favorizat â de asemenea de temperaturile ridicate de la
nivelul duzelor de injecţie, sunt disponibile ecrane termice care transferă căldura din spatele
camerei de ardere in chiulasă.

Duzete cu orificii. Se intălneşte o mare varietate de dimensiuni de duze şi injectoare de

acest tip.
Spre deosebire de duzele cu cep de strangulare, duze le cu arlficii multiple trebuie in general
să fie montate intr- o poziţie prestablită în vederea asigurării unei alinieri corecte intre
orificiile cu unghiuri diferite si camera de ardere a motorului.
Din acest motiv se folosesc in mod normal solutii de as ambiare cu ştifturi de poziţionare
pentru a plasa ansarnblurile duze -injector in cKulasă, iar un surub de blocare asigură
orientarea dorită.
Duzele cu multip[e sunt disponibile cu ace având diametre de 6 mm, 5 mm şi 4 mm,
Arcurile trebuie să fie adaptate la diametrul acului şi la presiunea de deschidere ridicată, cu
care se intălneşte in mod normal (>180 bari).

9
PRELEGEREA 13 Electronică pentru Automobike

1 duză cu orificii cu gaură

conică oarbă

2 duză
— cu gaură
cifindrică oarbă
3 orificti în scaun

4 duză cu cep de
—

strangulare
5 duză cu cep cu suprafaţă
—

plată inclinată

Figura 13.29

La sfârşitul secventei de injecţie apare un pericol pronunţat ca gazele de ardere să se

propage în duză, ceea ce are ca efect in timp distrugerea duzei şi instabilitate hidraulică.
Diametrul acului şi arcul sunt cafibrate atenţie pentru a fi siguri că duza este etanşată in
mod corespunzător.
Există trei opţiuni diferite pentru de pulverizare in capătul conic al duzelor de tip cu
orificii: cu gaură dfindrică oarbă, cu gaură conică oarbă şi cu in scaun.
Funcţie de tipul orificiilor de pulverizare, la sfârşitul dC16111Ji de injecţie în duză rănnâne un
volum dat de motorină care apoi este liberâ să se evapore in camera de ardere.
Cel e trei tipuri di ferite de ori ficii de pulveriz are de mai s us s unt enunţate î n ordi ne
descrescătoare din punctul de vedere al VOILIMUlUi de motorină rănnas la sfrăşitul de
injecţie.
Cu alte cuvinte, Tntrucât tipul cu orificii în scaun reţ ine cea mai mică cantitate de nnotorină,
duza de acest tip contribuie la reducerea emisiilor de hidrocarburi, intrucât in camera de
ardere se evaporă mai puţină motorină.
Lungimea ❑ rificiului de pulverizare este limitată de integritatea mecanică a conului duzei. 1n
prezent l ungi mea ori fi ci ul ui de pulveriz are es te de 0,6 ... 0, 8 mm pentru găuri aarbe
cilindrice sau conice şi de 1 IT1 rŢ1 pentru duzele cu orificii in scaun.
Tendinţa este de a utjliza orificif mai scurte, intrucăt acestea permit un control mai bun al
emisiilor de fum.
Pentru a asigura rezistenţa mecanică a duzelor cu orificii în scaun se folosesc tehnici
speciale de tratament termic şi de găurire. Găurirea poate fi folosită pentru a asigura
toleranţe de ± 3,5 % ale debitului, Pentru a atinge toleranţe de ± 2 % necesare in cerinţele
unor aplicaţii, se pot folosi procedee suplimentare.
Rezistenţ a termică a rneterialelor limitează temperaturile de vârf pentru duzele de tip cu
orificii la aproximativ 270 °C. Pentru condiţii de functionare deosebit de dificile sunt
disponibile ecrane de protecţie termică, iar pentru motoarele cu capacităţi cilindfte mari
există chiar şi duze răcite.

Pornpă distribuitor de injecţie cu piston radial

Pompa-dstribuitor de injecţie este fobsită pentru motoare Diesel cu 3. 4, 5 şi 6 cilindri
instalate pe autoturisme, tractoare şi camioane uşoare şi medii, cu puteri de până la 20 kW
pe cAindru. Pompele- distribuitor de injecţie pentru motoare cu injecţie directă realizează un
maxim de 700 bari în camera de inaltă presiune a pompei la turaţii de pânâ la 2400 rotimin.
ln figura 13.30 se prezintă o porripă distribuitor cu piston radial cu control electronic.

Pentru a facilita inţelegerea funcţionărit, unefe componenete sunt reprezentate răsucite Ia

90' faţă de poziţia lor reală

10
Cursul 14

Analiza sistemului electric al vehiculelor electrice-

hibride
 Sistemul complet a unui vehicul este proiectat pentru a dezvolta suficientă putere
de propulsie la nivelul roţilor în aşa fel încât acesta să respecte o serie de performanţe
impuse de standardele în vigoare. Evident, aceste repere sunt fixate de cerinţele
motoarelor cu combustie internă existente pe piaţă.
Aşadar sistemul de propulsie trebuie să fie dimensionat funcţie de masa
vehiculului, încărcarea şi performanţele impuse. Sistemului de propulsie al vehiculului se
dimensionează o acceleraţie corespunzătoare legii lui Newton F=ma. Acceleraţii
acceptabile pentru vehicule sunt in gama 0.15-0.3g, cu alte cuvinte la un autovehicul cu
masa de 1500kg, sistemul de propulsie trebuie să dezvolte o forţă de 2205-4410N.
Acceleraţii agresive care ajung în zona 0,6g, necesită o forţă de 8820N sau chiar mai
mare. Limita forţei de tracţiune este fixată de masa vehiculului de forţa normală de
contact a pneurilor cu asfaltul. Coeficientul de frecare uzual al pneurilor de cauciuc cu
suprafaţa de rulare este 0,85. Desigur aceste coeficient este în caz ideal, în re alitate
valoarea lui fiind mai mică, motivată de existenţa mizeriei, a apei, petelor de ulei etc. pe
suprafaţa de rulare.
Vehiculele cu destinaţie pentru transport de pasageri necesită un raport putere de
vârf pe masă de 10kW/125kg pentru accelerare corectă şi în concludentă cu specificaţiile
impuse. Variantele sport sau de lux ale vehiculelor tind să creacă acest raport la
13kW/125kg.
in acest capitol se vor discuta în detaliu directive de dimensionare a sistemului de
propulsie cu componente motor/generator, electronica de putere şi unităţi de stocare a
energiei electrice.
Având în vedere faptul că acest tratat se face apel la atenţia inginerilor electro, nu
se vor analiza sau dezbate subiectele de mecanica transmisiei, sau a motorului cu
combistie internă, acestea fiind considerate ca atare. intreaga discuţie se referă la
ansamblele electrice ale vehiculului.

3.1. Analiza şi dimensionarea motorului electric de propulsie

Un motor electric reprezintă elementul de esenţă al propulsiei hibride, indiferent
dacă motorul de combustie este diesel sau pe benzină sau chiar complet electric.
vffieeis

ICE

0C T ran s _______ FD

B.

Ultra-
cap.
Fig. 3.1 Sistemul complet de propulsie al unui vehicul hibrid
 În fig. 3.1 este reprezentată schematic unitatea de propulsie a unui vehicul hibrid
în structură multiconvertor. Acest sistem poate fi modificat prin inserarea unui convertor
de interfaţare tip ridicător de tensiune şi o unitate de ultracondensatori pentru performanţe
maxime când sunt nu sunt utilizate baterii tip non-alcaline. De exemplu combinarea unei
baterii tip acid-plumb şi ultracapacitori reprezintă o creştere a performanţelor energetice a
întregului sistem. in acest caz, greutatea şi costul întregului sistem de stocare a energiei
electrice sunt reduse consistent. Dacă se utilizează un sistem combinat de baterii alcaline
şi ultracondesatori performanţele globale sunt foarte puţin îmbunătăţite [1].
Grupul motor-generator, M/G, este dimensionat în aşa fel încât viteza maximă la
punctul de transmisie să fie sub 12000 rmp, limitarea fiind realizată din intermediul
unităţii de control al motorului. Limitarea este impusă pentru că, în timpul croazierei este
foarte posibil prin selecţia greşită a treptei de viteză să se realizeze o supraturare a
grupului propulsor.
Cele mai multe grupuri propulsoare de acest gen sunt limitate la sub 12000 rpm şi
din motive de natura mecanică şi tehnică cum ar fi: limitele de rulare ale lagărelor,
probleme în detecţia poziţiei rotorului la asa viteză mare respectiv intrarea motoarelor în
domenii de vibrare care depăşesc rezistenţa mecanică a materialelor din care ele sunt
realizate. Puterea şi cuplul dezvoltate de M/G sunt dictate de ceea ce numim fracţiune
electrică (FE) definită ca raport al puterii de vârf şi al puterii totale. Această FE la
automobilele uzuale este în domeniul 0,1-0,4. Peste 0,4 capacitatea de stocare a energiei
pe vehicul trebuie crescută pentru a-1 acomoda la operarea în regim pur electric, altfel, de
exemplu în cazul unui vânt frontal puternic, sistemul global de propulsie nu se va putea
comporta corect, lasând motorul cu combustie internă nesuplimentat cu puterea motorului
electric.
Pentru fiecare motor electric sunt ridicate familii de variaţie a cuplului şi puterii,
definind capacitatea lui de a opera în sistem hibrid. Este foarte important de înţeles faptul
că aceste curbe descriu limitele motorului si totodată limitele unităţii hibride.
in fig. 3.2 este prezentată o caracteristică de variaţie cuplu/viteză a unui motor
electric oarecare. Puterea de ieşire intermitentă sau de vârf este de obicei 4/3 până la 5/3
din puterea continuă sau nominală. Este important ca această caracteristică să fie corect
analizată şi înţeleasă pentru a putea conştientiza limitele maxime de operare ale
motorului. Puterea de vârf reprezintă 250% din cea continuă şi aceasta devine specificaţie
cheie atunci când se realizează proiectarea motorului. Motoarele uzulale au în regim
continuu de operare limitări termice în domeniul 40-60°C. Creşteri ale temperaturii peste
acestea necesită o atenţie deosebită în ceea ce priveşte sistemul de răcire care asigură în
vederea nedistrugerii motorului sau reduce mult fenomenul de oboseală prematură a
izolaţiei conductoarelor. in trecut de exemplu, motoarele de inducţie erau proiectate în
aşa fel ca ele să reziste la supraîncărcari care durau lOs până la 30s fără a avea salturi
termice de peste 180 °C la nivelul statorului.
 400
350 -
Peak torque (38Nm)
300 - 1ntermittent output

250 - gr 200 -

Continuous output
150 -
100 -
'60
50 -
C)
0 1 1 1 1 1 1 1

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Speed, rpm
Fig. 3.2 Variaţia puterii funţie de viteză a unui motor electric

Analizând mai atent fig. 3.2 se poate observa că există o viteza limită până la care
cuplul este constant, indiferent că disctuăm de valoare maximă, intermitentă sau continuă.
in acestă zonă operaţională, convertorul electronic are suficientă tensiune absorbită din
sistemul de stocare (baterii sau ultracondensatori) pentru a putea injecta curenţii necesari
în infăşurările maşinii. Atunci când viteza maşinii creşte peste o anumită valoare, care
defineşte totodată punctule de cădere a cuplului, practic, tensiunea de alimentare din
sistemul de stocare nu mai este suficientă pentru a injecta puterea cerută. in aceste
momente practic electronica de putere lucreză în regim de supramodulare. Chiar şi in
aceste condiţii, maşina poate funcţiona şi ea va livra putere constantă. Urmărind variaţia
caracteristicilor din fig. 3.2 se poate observa, că în cazul în care viteza este crescută şi
mai mult, apare un al doilea punct de cădere a cuplului, dar de această dată şi a vitezei.
Intrând în acest domeniu, maşina electrică rămâne inutilizabilă, fiind foarte instabilă din
toate punctele de vedere.
La această a d oua cădere a caracteristicii, un proces diferit domină
comportamentul maşinii. La prima cădere practic discutam despre supramodularea
convertorului, cădere care era dependentă de tensiunea de alimentare a maşinii fiind
practic o zonă de slăbire de flux a maşinii pentru a creşte turaţia ei, acest proces poate fi
foarte bine controlat şi utilizat. Practic la slăbire de flux, tensiunea electromotoare
produsă de maşină este redusă în aşa fel încât curenţii care sunt injectaţi în maşin'ă să se
păstreze la valoarea nominală.
Cea dea doua cădere este caracterizată de destabilizarea maşinii ş i în care
tensiunea electromotoare creşte mult, curenţii scad cu inversul vitezei iar cuplul scade cu
1/turaţia2 ceea ce duce practic la oprirea maşinii.
În cazul maşinii cu magneţi permanenţi, cea de a doua cădere apare atunci când
curenţii injectaţi nu mai pot fi menţinuţi la valoare constantă în timpul procesului de
slăbire de flux.
Acest proces este pregnant la maşinile cu magneţi fixaţi la exterior. La cele cu
magneţi îngropaţi cel de al doilea punct de cădere al caracteristicii apare mult mai târziu
în procesul de slăbire de flux atunci când curentul de pe axa d a maşinii nu mai este
capabil să reducă tensiunea electromotoare a maşinii, cu alte cuvinte când curentul a atins
valoarea nominală şi acesta nu mai poate fi crescut. Astfel nu mai rămâne nicio
componentă de curent disponibilă pentru producţia de cuplu.
Pentru maşinile sincrone cu reluctanţă variabilă, sau pentru maşinile cu reluctanţă
comutată electronic, această a doua cădere este aproximativ în acelaşi regim ca pentru
maşinile mai sus menţionate.
Se poate afirma în acest caz că operarea maşinii electrice de propulsie la putere de
vârf nu este aplicabilă în cazul vehiculelor hibride. Cu toate acestea, maşinile construite
în acest scop sunt proiectate pentru a funcţiona foarte aproape de puterea de vârf în cazuri
intermitente de lOs pârtă, la 30s. Există o a doua restricţie în acest aspect, materializată de
electronica de putere. Aceasta are limitări serioase din punct de vedere al supraîncălzirii.
Componentele semiconductoare au o constantă termică de timp de ordinul
milisecundelor, astfel ca o supraîncărcare de lOs a maşinii va reprezenta regimul staţionar
al electronicii de putere. Ca atare, curba prezentată în fig. 3.2 reprezintă mai mult
limitarea electronicii de putere decât a maşinii electrice.
Următoarele afirmaţii pot fi reţinute pentru a descrie concret limitările pe care o
caracteristica asemenea celei din fig.3 .2 o descrie:
Operare continuă: Este regimul în care unitatea de propulsie poate fi operată
indiferent de durata de timp. Aici, temperatura motorului este la valoarea maximă
acceptabilă sau sub această valoare. Asemenea şi electronica de putere trebuie să aibă
temăperatura maxim admisibilă iar parametrii energetici ai ei, ca stres electric, să fie până
în 50% din valorile de catalog. De exemplu, tensiunea maximă de alimentare să nu
depăşească 50% din cea nominală a semiconductorului.
Supraîncărcare intermitentă: este permisă pentru perioade scurte, sub 30s, timp în
care se răspunde unor modificări rapide ale cuplului, treceri dintr-o treaptă de viteze în
alta sau atunci când se solicită din partea motorului cu combustie internă un surplus de
putere de la motorul electric.
Supraîncărcare de vârf: este domeniul la care maşina electrică ar putea să
răspundă însă electronica de putere nu. Au fost o serie de încercări de a redefini această
condiţie de supraîncărcare de vârf care descriu regimuri tranzitorii foarte scurte si
vehiculează puteri foarte mari. in aceste condiţii, electronica de putere trebuie
redimensionată pentru a suporta variaţii mari de curent. Cu alte cuvinte electronica
trebuie să fie dimensionată ca acolo unde pentru motor este valoare de vârf de putere,
electronica să fie la valoare nominală, ceea ce este dezavantajos din punct de vedere
financiar.
Managementul termic al echipamentelor: reprezintă totalitatea ansamblelor
implicate în răcirea motorului de propulsie şi al electronicii de putere. Aceste ansamble
sunt materializate prin pompe, radiatoare şi ventilatoare. Având în vedere că datorită
motorului de combustie există deja un sistem de răcire al autovehiculului, grupul electric
va avea o răcire separată. Motorul electric trebuie răcit sub 115 ° C iar electronica de
putere sub 65 ° C. Având acestă limitare termică, la nivelul jonţiunii, variaţiile de
temperatură trebuie menţinute sub 40 °C crescând astfel durata de viaţă a echipamentelor
la peste 6000 de ore.
in fig. 3.2 în regim de operare continuă sunt ridicate regiuni de randament.
Grupul M/G pentru vehicule hibride este proiectat diferit faţă de vehiculele pur electrice.
Pentru aceastea, grupul M/G este proiectat pentru a avea eficienţă maximă în zona de
cuplu constant şi viteză mai mica scazând înspre zona de putere constantă. Maşinile
electrice industriale sunt dimensionate pentru a avea eficienţă maximă în apropiere de
zona primei căderi a caracteristicii, adică acolo unde cuplul este încă constant şi turaţia
este mare. Pe de altă parte pentru variantele hibride nu există un punct anume de operare
nominală, cuplate fiind cu motoare cu combustie internă. Se poate discuta aici de cicluri
de operare, ca atare ar fi ideal ca eficienţa maximă să cuprindă o arie cât mai vastă, de la
cuplu constant până la zona de putere constantă.

3.1.1. Raportul de putere/viteza constant

In subcapitolul precedent s-a discutat despre caracteristica de variaţie a puterii cu
viteza maşinii electrice subliniind faptul că, pentru vehicule hibride, operarea la putere de
vârf este restricţionată de electronica de putere care controlează maşina electrică.
T (Nrn)

300
Quadrani 11
CCW-Gcncrate

Quadrani1.11 Quadran.i IV
CCW-MnEer CW-Gcnerate

Fig. 3.3 Funcţionarea M/G în toate regimurile operaţionale

in fig. 3.3 este ridicată caracteristica de operare a maşinii electrice pentru

propulsie atât în regim de motor, în cadranele 1 şi 3 cât şi în regim de generator, în
cadranele 2 şi 4. Trecerea dintr-un cadran în altul este reprezentată de modificarea
semnului turaţiei sau a cuplului. Când ambele sunt negative sau ambele pozitive, maş ina
va opera în regim de motor. Daca semnul celor două entităţi diferă, maşina va fi operată
în regim de generator. Trebuie să remarcăm faptul că, vorbind despre vehicule hibride,
motorul electric de propulsie este controlat de către un convertor electronic de putere, aşa
cum s-a mai menţionat. Controlul acestui convertor permite trecerea aceasta din regim de
motor în regim de generator al maşinii.
Dacă luăm un exemplu concret, să presupunem că la un moment dat, maşina
electrică operează în regim de motor, la o viteza de 2500rpm şi dezvoltă un cuplu de
150Nm iar ca scenariu considerăm că soferul s-a angajat într-o depăşire agresivă. Imediat
ce a schimbat banda, realizează că trebuie să renunţe la tentativa de a depă.şi şi comandă
prin eliberarea pedalei de acceleraţie, reducerea vitezei şi revenirea pe banda normală de
circulaţie. in acest moment, maşina electrică primeşte comandă de producere de cuplu
negativ, sa zicem 80Nm ceea ce se traduce direct prin recalcularea unghiului de comandă
al curenţilor în aşa fel încât aceştia să ajungă în opoziţie de fază cu tensiunea din maşină.
Astfel, maşina intră în regim de frână ca atare, generator. Trecerea de la un cuplu pozitiv
la unul negativ, ca durată de timp, este marcată de tipul controlului convertorului
electronic. Aceasta poate să varieze de la 30ms la 100ms, depinzând de gabaritul maşinii
şi de metoda de control aleasă. De obicei, metodele de control de cuplu sunt foarte rapide,
pe când metoda de control vectorial este ceva mai lentă. Oricum, având în vedere că
mecanic există cuplaj cu motorul cu combustie internă, răspunsul sistemului electronic
este de câteva zeci de ori mai rapid decât al celui mecanic. Fenomenul este identic şi
atunci când se realizează un mers cu spatele al vehiculului şi se execută o frânare
electrică.
Principalele tipuri de maşini electrice care sunt utilizate în vehicule electrice (VE)
şi hibride (VEH) sunt prezentate în fig. 3.4.
Oectrie oiactiLus
For hy'brid vehic3e ac dbivea.

Svrichrommis

Umpolsr)
f:0
(11TILTWEI
ritagrILI
o

r
L
l Surg-fficePhi bubly Fed
rducturce (vAlic-hed
rdircurne
u
V
u SPM VRIţ4

Fig. 3.4. Clasificarea maşinilor electrice utilizate în VE şi VEH

t

Două clase principale de maşini electrice o sunt implicate în producţia de VEH cele

sincrone şi cele asincrone. Cele mai utilizate suntn maşinile sincrone, datorită faptului că
strategia de control este simpificată nefiind nevoie
)
c
de calculul alunecării respectiv, la cele
cu magneţi permanenţi, nefiind nevoie de alimentarea
g
e
exterioară a circuitului de excitaţie.
Magnetul permanent este o sursă internă de energie T
o
ceea ce face din maşina sincrona un
adversar serios la orice alt tip de maşină electrică
a lipsită de magnet permanent.
t
r
w
o
u
n
3.2. Analiza principială a electronicii de putere
d
r
O
l
a
f
Întreaga putere electrică care este vehiculată spre sau dinspre unitatea de
i
j
propulsie M/G trece prin electronica de putere. În acest subcapitol vom detalia aspecte
o
u
b
principiale privind dimensionarea electronicii de putere pentru ca aceasta să conlucreze
T
y

cu maşina de propulsie având în vedere importanţa

f
e potrivirii convertorului electronic cu
d
cerinţele maşinii de propulsie. Este bine de amintit că, un aspect important al electronicii
de putere este preţul de implementare, care, cu cât puterea este mai mare, creşte. in acest
caz este relevant ca dimensionarea să se facă în acord cu puterile vehiculate, în acelaşi
timp considerând o marjă de supraputere pentru cazuri excepţionale.
Fig. 3.5 prezintă schematic sistemul electronic pentru controlul unei maşini
electrice de curent alternativ, ca unitate de propulsie utilizată într-un vehicul hibrid.
Alimentarea acestui sistem se realizează fie din bateriile vehiculului, fie din
ultacondensatorii ca sursă de stocare a energiei. Tensiunea continuă a unităţii de stocare
este transformată în tensiune trifazată de frecvenţă şi amplitudine variabilă, precalculată
de către unitatea de control, de către convertorul electronic, format din şase tranzistoare
de putere şi şase diode de fuga. Acest punct este un prim reper de transformare a energiei
electrice continue în energie electrică de parametrii alternativi. La rândul ei, maşina
electrică face cea de a doua conversie, transformând energia de la ieşirea convertorului în
energie mecanică materializată prin cuplu şi viteză la nive lul arborelui unităţii de
transmisie mecanică.
Dacă, este să facem o similitudine, convertorul electronic adaptează puterea
absorbită din baterie la necesarul cerut de motorul electric, precum o cutie de viteze
adaptează puterea motorului cu combustie internă la necesarul cerut de către traseul
vehiculului.
Power electronics

LO Transmission
,1

Driveline
Corutrol electronics
CH[nd..
Coutrol ler, cornm.
gate drives, pwr supply

Fig. 3.5. Schema de principiu a convertorului electronic

pentru un VH cu maşina electrică de curent alternativ

Capacitatea convertorului electronic de a procesa puterea cerută este legată, direct

de nivelul tensiunii continue în avalul lui, adică la nivelul grupurilor de stocare a energiei.
Tensiune mai mare înseamnă o putere transferată mai mare utilizând aceleeaşi secţiune a
conductoarelor şi aceelaşi volum de element semiconductor. În fig. 3.6 p rezintă
capacitatea convertoarelor de a transfera putere funcţie de tensiunea lor de alimentare
respectiv secţiunea conductoarelor necesară pentru curenţi până la 250A. Se poate
observa în fig 3.6.a că pentru o tensiune de alimentare de 42V se poate atinge puterea de
10kW pentru un sistem hibrid. Este clar din această figură că, pentru un vehicul fie el
electric sau hibrid, este recomandată o tensiune de alimentare a convertorului de peste
150V pentru a atinge repere de putere ridicată. Profitând de avansul electronicii de putere
şi a componentelor semiconductoare în ultimii ani, se pot contura ample motive pentru a
impune tensiuni de alimentare ale convertoarelor de putere la peste 300V, motivând şi
prin faptul că unităţile de stocare nu necesită complexitate ridicată sau management
energetic dificil.
În fig. 3.6.b se indică faptul că cele mai recente sisteme de propulsie hibridă sunt
bazate pe curenţi în jurul a 100A, excepţie făcând câteva modele cum ar fi Ford Escape
(200A) şi altele. La tensiuni de alimentare peste 600V este necesar ca să se ia condiţii
suplimentare de precauţie în ceea ce priveşte izolaţiile faţă de masă respectiv trebuie
considerat că elementele tip contactor care asigură decuplarea galvanică a bateriilor de la
sistemul
electronic devin
foarte mari ca for 1, 5,= 250A.
volum.
(n) 80 _
70 — 40 kW
60 —

50 _
_40
•7

B" 30

20 —
I— LOkW

Coriduchar size according to

1.94,5-NEC, no more i..han 3 cond 2043A 2/0 A.WG
{927111M
hundie, <91[PC

Escap? [00A 4 AWG

(5_21nrn)
, s5)1145-11.

41 . —

TL-151111 5.0.A
AWG
(3 26rnm)
E,stinia-E4
MA

1 1 1 ___________ 1
0 42 E50 31X1 450 600 v
VLid,

I4V(l2 42V (36V) 150 V1144V] 330 V (288

ConvenlIond Low power hybrid Mdd hybrid h}brid
voltage, v

Fig. 3.6. Capacitatea de transfer de putere funcţie de tensiune (a) şi secţiunea

impusă pentru conductoare

3.2.1. Integrarea electronicii de putere la nivelul VEH

 Miniaturizarea electronicii de putere este cerută acolo unde apar restricţii severe
de spaţiu cum ar fi în domeniul automobilelor, a aparatelor de zbor, respectiv în industria
roboţilor. Ca răspuns la această cerere, dezvoltarea electronicii a forţat mereu tendinţa
de a creşte continuu densitatea de putere a pieselor electronice. in ultimii 20 de ani s -au
realizat salturi remarcabile în acest domeniu, ceea ce a permis extinderea electronicii pe
toate domeniile de aplicabilitate.
Aşa cum s-a prezentat şi in capitolul anterior, cu cât este mai mare tensiunea de
alimentare a convertoarelor şi implicit a motorului electric de trancţiune la nivelul unui
automobil, cu atât creşte randamentul şi performanţele acestuia. Această reţea internă de
tensiune mare include cel puţin o unitate de stocare a energiei şi un convertor electronic.
Cele mai cunoscute variante de vehicule electrice sunt compuse din mai multe subsiteme
electronice interconectate la nivelul de tensiune continuă înalta prin intermediul unor
convertoare CC/CC, care le asigură tensiunea de alimentare dorită (de exemplu 12V sau
14V). Alte element foarte des întâlnit este invertorul CC/CA care alimentează
compresorul de climă, apoi un convertor de putere tip CC/CC care alimentează maşina de
tracţiune sau chiar un convertor CA/DC uni sau bidirecţional pentru cuplarea vehiculului
la reţeaua publică în vederea alimentării cu energie electrică (vezi fig. 3.7).

Fig. 3.7. Structura de bază a unui vehicul electric

Zona de tensiune ridicată în vehicul trebuie să fie foarte bine izolată faţă de cea de
joasă tensiune, şi evident faţă de şasiul autovehiculului. Exploatarea tensiunii ridicate
obligă la utilizarea unor cabluri cu clase de izolaţie ridicate şi conectori proiectaţi pentru
aceste tensiuni.

3.2.2 Distribuţia sistemului

Având în vedere faptul că un VE sau VEH este compus dintr-un număr mare de
elemente, aşa cum deja s-a specificat, apare o întrebare: cum trebuie să aranjăm în spaţiul
vehiculului aceste componente şi cum trebuie să le integrăm la nivelul vehiculului.
Dezvoltarea industriei de VE a adus multe răspunsuri la această întrebare. De ex emplu,
cea mai comună soluţie pentru electronica de putere este amplasarea tuturor
componentelor ei, intr-o singură cutie, la nivelul central al şasiului autovehiculului.
Aparent avantajele sunt multe la o asemenea amplasare în spaţiu, în ceea ce priveşte
răcirea ei, aceesul în caz de defect, etc. Totuşi aceasta nu este o soluţie foarte bună.
Motivele sunt multe. Cel mai important este faptul că e necesară implementarea unei
izolaţii foarte riguroare la nivelul automobilului având în vedere că, amplasamentu l