Metode de calcul si actiuni I. Metode de calcul in calculul constructiilor se folosesc astizi doua tipuri de metode de calcul: ~ metode deterministe, in care valoarea incarcarilor si a deformatiilor impuse este unica, stabilita prin norme de proiectare, toate clementele variabile find incluse intr-un singur factor, numit coeficient de siguranta unic: - metode probabiliste sau semiprobabiliste, prin care siguranja unei constructii se determin’ prin metodele statisticii matematice, ludndu-se in considerare caracterul aleatoriu al _proprietiitilor_materialelor _folosite, variabilitatea incarearilor ete. in Romania se utilizeazii doud metode de calcul: a) metoda rezistentelor admisibile, pentru podurile din metal; b) metoda stirilor limita, pentru podurile din beton, beton armat si Precomprimat, precum si pentru cele din lemn. Metoda rezistentelor admisibile (metoda determinist’) Consté din compararea eforturilor unitare (o.) cu un efort unitar admisibil (9,), numit rezistenta admisibili, Condifia care se pune este: Get S Oy Get se determina conform rezistentei materialelor iar o4 se determina prin impartirea efortului unitar de rupere (curgere) la un coeficient de siguranti "o”. 7 a ei Coeficientul de siguranti "ce" depinde de natura materialului, de de exploatare, de incarcarile care solicita structura. In metoda rezistenjelor admisibile se lucreaza cu inearcari normate. Dezavantajul metodei consta in faptul ca acest coeficient de siguranja mu - este explicit. Nu se stie gradul de solicitare al materialului fata de capacitatea lui totala de a prelua incarcari, numita "capacitate portanta".Metoda starilor limita (metoda semiprobabilista) Prin starea limita se defineste acea stare de solicitare sau de deformatie a unei structuri in ansamblu sau a unui element dintr-o structura, la care exploatarea constructiei respective nu se mai poate face in conditii normale sau nu se mai poate face deloc, constructia distrugdndu-se total sau parti: in standardele de proiectare sunt prevazute urmatoarele stari limita: = stiri limita ultime: starea limitd de rezistenta, reprezenténd starea de incdrcare la care construcfia se distruge prin rupere sau prin oboseali; - starea limita de stabilitate a pozitiei (rasturnare, lunecare). = stiri limita ale exploatarii normale: - starea limit de fisurare, reprezenténd starea in care apar fisuri | inadmisibile in beton pentru buna functionare in exploatare; - starea limits de deformatie, reprezentdnd starea de incdrcare la care se produc deformafii mai mari decat cele admisibile. Pentru starea limita de rezistent4, cea mai important, condifia care este impusa va fi: So. SRE; SS.- Feprezinta solicitarea de calcul maxima (moment incovoietor, fortd axialé, fort’ tietoare, momente de torsiune). Sin = N52; SZ, ~este efortul (solicitarea) maxim produs de incarcarile prevazute in prescriptiile de proiectare (cu valori normate); n-- este un coeficient de supraincdrcare pentru a determina solicitarile de calcul, n poate fi supraunitar sau subunitar. Rez - reprezinté capacitatea portanta minima gi este in functie de conditiile de lucru, rezistenfele materialelor, omogenitatea lor, caracteristicile de calcul ale sectiunii clementului. in calculul Ja starea limita de rezistenta este necesar ca solicitarea de calcul maxima posibila sd fie mai mica decat capacitatea minima de rezisten{a.Il._Actiuni_la_poduri_conform_normelor_de_proiectare_din Romani II. a. Clasificarea si gruparea actiunilor Acfiunile sunt cauze care produc stari de eforturi gi de deformafii in elementele construcfiilor. Clasificarea actiunilor: a) dupé modul de transmitere la structura de rezistenta: - forte concentrate; - forfe distribuite pe linii sau pe suprafefe; - forte masice, b) conform STAS 10101/OB-87 - "Clasificarea si groparea actiunilor pentru podurile de cale ferata si sosea", la calculul podurilor actiunile se clasifica dupa durata de incdrcare: ini permanente, care se aplica cu o intensitate practic constanta pe toata durata de exploatare a constructiei. Exemple: greutatea caii; greutatea structurii de rezisten{a; greutatea si impingerea paméntului; forfele de precomprimare. - actiuni temporare de lungi durati, care au intensitafi constante pe durate de timp indclungate, dar mai mici decdt durata de exploatare a constructiei Exemple: greutatea obiectelor sau instalafiilor montate pe pod (conducte, fire, cabluri, etc.); variatiile termice anuale, deformatiile in timp ale betonului (curgerea lent si contractia); tasarea gi deplasarea fiundatiilor. - actiuni temporare de scurti durat%, care ~ au intensitifi variabile, intensitatile maxime aplicdndu-se pe durate reduse; ~ cu intensitati practic constante dar se aplica pe durate reduse de timp. Exemple: convoaie tip; forta centrifug’; impingerea paméntului din convoaie tip; inc&reari produse de oameni; serpuirea vehiculelor; frainarea vehiculelor; variatiile termice zilnice; presiunea vantului; presiunea ghetii; incarcarea cu zapada, izbirea vehiculelor de borduri sau parapete de siguranti; in ‘Arcini la executie, transport gi montaj,- actiuni exceptionale, care intervin foarte rar sau niciodata pe durata de exploatare a constructici. Exemple: izbirea pilelor de catre nave sau ambarcatiuni, in cazul podurilor peste cursurile de apa navigabile; incdrcari seismice; distrugerea unor instalafii fixe; aglomerari de oameni pe partea carosabilé si trotuare la podurile in localitati. Actiunile care se iau in consideratie la proiectarea podurilor sunt prescrise in norme de proiectare (STAS). Pentru calculul elementelor de rezistent# ale constructiilor se au in vedere mai multe acfiuni cu intensi variatii in timp, freevente, probabilitati, durate de actionare diferite. Din aceast& cauzi, este necesari gruparea acfiunilor finand seama de intensitatea actiunilor, ponderea pe care o au in totalitatea actiunilor posibile, probabilitatea simultaneitatii actiunilor. Conform nommelor de proiectare romanesti (STAS 10101/0B ~ 87) grupirile de acfiuni pentru calculul podurilor sunt: a) Grupari fundamentale al. Gruparea I fandamentalat din care fac parte = actiuni permanente = acfiuni temporare de lunga durata = actiuni temporare de scurta durata care se aplica repetat, la intervale scurte de timp gi convoaie exceptionale. Se considera in etapa de exploatare a podului. all. Gruparea I fundamentala suplimentatit, din care fac parte: = acfiunile din gruparea I = una sau mai multe a ‘tiuni temporare de scurta duratd care se aplicd repetat la intervale mari. Aceasti grupare se considera in faza de exploatare a podului. Graparea I fundamentalé suplimentatti Ia executie cuprinde: acjiuni permanente, actiuni temporare de lung duraté; actiuni temporare de scurta durata la executicb) Gruparea III speciala (in exploatare), din care fac parte: = acfiunile din gruparea TI fundamentala suplimentata in exploatare; * una din actiunile exceptionale. La alcatuirea gruparilor de actiuni in exploatare se va fine seama de compatibilitatea aparitici simultan a actiunilor. Trebuie avute in vedere: * imposibilitatea simultaneita{ii unor actiuni (forfa centrifug’ - nu apare la podurile in aliniament; incarcarile aparute Ja montaj si transport nu pot fi simultane cu convoaiele tip) = prevederi ale normelor de proiectare (convoaiele speciale se consideri ‘far prezenta oamenilor pe trotuare), * dependenja unor actiuni (forta centrifuga, de fréinare, de serpuire depind de prezenta convoiului de calcul pe pod). I. b. Determinarea actiunilor Greutatea ci La podurile de cale ferati, greutatea caii cuprinde: greutatea sinelor, contraginelor, matcrialului marunt de cale, tablei striate, a traverselor, a balastului (daca exista), a podinei de trotuar, a parapetului, a hidroizolatiei si a betoanelor de egalizare sau de pant, La podurile de sosca, greutatea cai cuprinde: greutatea straturilor de asfall, greulatea hidroizolatiei (si a stratului de protectie a hidroizolatiei), greutatea betonului de panta sau a mortarului de egalizare. Greutatea caii se consider’ uniform distribuit’ in lungul podului (gi la sosea gi la CF). Greutatea structurii de rezistenti Eyaluarea si modul de repattifie a greutatii structurii de rezistenfa in fungul podului se face in conformitate cu alcatuirea acesteia.Dupa intocmirea proiectului, daci greutatea structurii de rezistenti efectiva difera: - la podurile de CF (beton gi metal) cu mai mult de 3%; - la podurile de sosea din beton cu mai mult de 5%; - la podurile de sosea din metal cu mai mult de 3%; fafa de cea avuti in vedere inifial se va reface calcutul, partial sau total, cu noile valori. Impingerea pamAntului Actioneazi asupra culeelor, zidurilor de sprijin, aripilor, timpanelor - in cazul boltilor cu umplutura impingerea pamantului se calculeaza tinéndu-se seama de caracteristicile fizico-mecanice ale paméntului, stabilite prin ‘incercari_ in laboratoare geotehnice. Stabilirea valorilor normate si de calcul ale caracteristicilor geotehnice se face conform STAS 3300/1-85, in lipsa acestor date, se pot admite pentru ramblee de orice indltime, alcatuite din pamadnturi necoezive, sau pentru ramblee cu inaltimi de max. 4 mexecutate din pamanturi slab coezive, urmatoarele valori normate ale caracteristicilor geotehnice: - unghiul de frecare interna =33°, - greutatea volumica a paméntului y = 18 KN/m*; ~ unghiul de frecare dintre pamant gi zidarie: in calculele la stari limita ultime se admite o variatie a unghiului de frecare interna de AD=5°, dupa cum este mai defavorabil, Ordonata pe un metru liniar a diagramei impingerii active, la 0 adéncime oarecare "h" este, conform teoriilor stabilite in Geotehnica: in care: cosd Y= grentatea volumica a pamantului; h=adancimea la care se caleuleaza P; K, = coeficient al impingerii active: @ = unghiul facut de planul in care acfioneazi impingerea piméntului cu orizontala; = unghiul de frecare dintre pimént si zidarie. I. b. 2. Determinarea actiunilor temporare de lunga durati Greutatea obiectelor sau instalatiilor montate pe pod ‘incircarilor produse de greutatea obiectelor sau instalatiilor care se monteaza pe pod se considera separat de greutatea structurii de rezistentagi a cai si se determina pe baza dimensiunilor reale adoptate in proiect si a greutatilor tehnice ale materialelor din care sunt alcatuite. in cazul conductelor se tine seama de greutatea fluidelor care circula prin acestea Nariatiile termice anuale Prin variatie termici anuald se injelege diferenfa dintre temperatura la incheierea constructiei si temperatura medie de vara, determinata pe baza 7izotermei lunii iulie, respectiv temperatura medie din iarna, determinata pe baza izotermei luni ianuarie. Izotermele lunii iulie si iamuarie se stabilesc pentru regiunea unde este amplasata constructia pe baza harfii climatologice. in lipsa datelor certe se pot admite urmatoarele valori medi ale izotermelor: ~ izoterma lunii julie: +15°C; ~ izoterma huni iamuarie: -5°C Se poate admite ca temperatura de incheicre a constructici este de +5...25°C, in funetie de anotimp si regiunea unde se giseste podul. Deformatiile in timp ale betonului Contractia si curgerea lenta a betonului se iau in considerare la calculul podurilor static nedeterminate din beton simplu sau armat, la calculul tablicrelor metalice conlucrand cu platelajele de beton armat si la calculul tuturor podurilor din beton precomprimat. Se fine seama de contractia si curgerea lenti a betonului, conform prevederilor STAS 10111/2-87, Il. b. 3. Determinarea actiunilor temporare de scurta durata in convoaie Vehiculele (rutiere san de CF) reprezinti o actiune importanta in totalitatea actiunilor ce apar pe durata de exploatare a unui pod. fn trecut se numeau incarcari utile pentru ca ele reprezinta incarcarile pentru care se realizeaz podul. Diversitatea vehiculelor, in ce priveste numarul de osii, distanfa dintre acestea, intensitatea incarearii pe osie, este foarte mare. Din aceasta cauza, la calculul podurilor nu se utilizeaz4 vehicule reale ci convoaic tip (ideale) Principiile de stabilire a convoaielor tip: - s& acopere combinatille cele mai defavorabile ce pot apare pe durata de exploatare (50-100 ani); - s& find seama de dezvoltarea in perspectiva a traficului (tonaj gi numir de vehicule);- sa producd valori ale solicitirilor infaguratoare celor produse de vehiculele reale. Convoaie tip pentru podurile de sosea Pentru calcutul podurilor de sosea sunt previzute trei clase de incdreare: * E (exceptional), cuprinzénd autocamioane A30 si vehicul special ‘v80; = I, care cuprinde autocamioane A13 si vehicul special S60; * II, care cuprinde autocamioane ALO si vehicul special $40. Convoaiele tip pentru podurile de sosea sunt previzute in STAS 3221- 86. Autocamioane A30 (30 tf =300 KN) BOKN 00 jeg. 10.00 5.00 Convoiul este alcdtuit dintr-un numar nelimitat de autocamioane avand 300 KN, dispuse conform figurii de mai sus. in calcule pot fi luate mai multe siruri de autocamioane, distanfa minima intre marginile caroseriilor fiind de 10 cm. Distanfa minima de la marginea trotuarului la axa primului sir de roti este de 50 cm. Autocamioane A13 (13 tf = 130 KN) P P Pp Pp P P BN SKN 30K SKN 455 128.5 3KNOKN — 3OKN SKN SKN @KN 8.0044.0Q), 8.00 404), 800 g.00i200,400, 8.00 400), 800 400).800 a) longitudinal poduluib) transversal podului Convoiul de autocamioane A13 este alcdtuit dintr-un autocamion suprainciircat de 169 KN si un sir nelimitat de autocamioane normal incdrcate de 130 KN. Vehiculul suprainearcat poate tracta un vehicul normal incdrcat (daca este mai defavorabil). in calcule pot fi Juate mai multe siruri de autocamioane, distan{a minima intre marginile caroseriilor fiind de 10 cm. Vehicule speciale V80 (80 if = 800 KN) 200KN 200KN 200KN 200KN 1.20 J, 1.20 1, 1.20 a) longitudinal podului b) transversal podului Convoiul este alcatnit dintr-un sir nelimitat de vehicule de 800 KN care circuta la distanfe de 80 m. Vehicule speciale pe senile S60 (60 tf = 600 KN) Convoiul este alcatuit dintr-un sir nelimitat de vehicule de 600 KN care circula la distanfe de 60 m. 5.00in cazul podurilor cu doua benzi de circulatie se considera un singur sir de vehicule speciale (V80 sau $60). fn cazul podurilor cu patru benzi de circulatie se considera cate un vehicul special pe fiecare sens de mers, distanta intre marginile caroseriilor sau senilelor fiind de cel putin 1,00 m. Convoaie tip pentru poduri de cale ferati Pentna poduri de cale feraté normala: Convoiul P10 Sx 29 EN somt| Lu xT Es vekuctkot i « Vesp tae) neleuitet onnnmmmmmnald eo ge to Este format dintr-o Jocomotiva cu 5 osii x 250 KN si din vagoane reprezentate printr-o incdreare uniform distribuiti de 100 KN/m. Pentru deschideri L<3,5 m se considera ca 0 a doua ipotezi de incdrcare 0 forta unica P= 300 KN. Se foloseste la proicctarea podurilor masive (beton), a infrastructurilor din zidarie si beton ale podurilor metalice, precum si a elementelor neconsolidabile ale podurilor metalice. De asemenea se utilizeaza la calculul aparatelor de reazem. Convoiul T 8.5Este compus dintr-o locomotiva cu 6 osii x 220 KN, insofita de vagoane reprezentate printr-o incarcare uniform distribuita de 85 KN/m. Pentru deschideri L<8 m se considera ca o a doua ipotez de incareare un grup de 4 incareari x 250 KN, la distanje de 1,60 m. Se foloseste ta proiectarea elementelor consolidabile ale podurilor metalice si a consolidarilor podurilor existente, Locomotivele pot fi la una din extremitatile convoiului sau intercalate intre vagoane. La calculul eforturilor maxime, partie favorabile ale liniilor de influenté cuprinse intre parti defavorabile: a) se considera neincarcate daca au lungimi < 10.00 m b) se considera incarcate cu vagoane, de 10 KN/m dacd au lungimi > 10.00 m. a) - Eat Sa 3.09 took za Lincs de (fbr enhe a ery edhe Livia he FN Goechs a Mow etdulur f to Wd, — Secthaneo. % Efectul dinamic al inciircarilor mobile (vehicule) Daca se studiaz4 comportarea unui pod incdrcat cu vehicule in stare staticd si in migcare, se constata ca: - deformatiile produse de vehicule in miscare sunt variabile in timp;~ valorile maxime ale deformatilor produse de vehicule in migcare sunt mai mari decat cele produse de vehicule in stare static’, Aparifia sub inedreari in migcare a unor deformatii suplimentare dovedeste sporirea eforturitor sectionale si implicit a eforturilor unitare fata de valorile produse de sarcinile in stare statics. Fenomenul poarta numele de efect dinamic al incaredtilor mobile (cu vehicule), Cauczele producerii efectutui dinamic: * Cauze legate de alcdtuirea ~ It podurile de sosea: neregularitafi ale suprafetei carosabile: ~ la podurile de CF: rosturile dintre sine la calea ferata cu joante (calea ferata fara joante, sudati, elimina acest neajuns); La podurile de CF modul de concepere si realizare a cai influenteazi efectul dinamic. Astfel, la Prinderea directa a sinelor de Structura de rezistenfa efectele dinamice sunt maxime, pe cénd realizarea caii pe prism de piatra sparta contribuie la diminuarea semnificativa a acestora, * Cauze legate de structura de rezistenti: ~ la trecerea vehiculelor pe pod, structura se deformeaza in plan vertical Vehiculele circula pe o traiectorie curb, producand forfa centrifuga F, Se produce un spor de incarcare vertical, avand ca efect sporirea Solicitarilor in structura (efectul Zimmermann) P = 4 podului se produc vibratii, libere si fortate, care sa B® Efeche ~ a incarcarea rapi depind de frecventa proprie de vibratie a structuri si de viteza de Circulatie, Sporirea solicitarilor datorita vibratiilor structurii poarté numele de efectul Timoshenko. © Cauze legate de vehicule he ele WK,- la vizite corelate sau decelerate apar forte de inertic care produc supraincarcari ale unor osi ~ oscilatiile transversale ale vehiculelor, cu supraincarcarea unor roti; ~ excentricitijile de montare a rotilor, producdnd socuri cu caracter periodic (fortelor de inerfie gi vibratii); ~uzura neuniforma a bandajelor rotilor; - prezenta lanfurilor antiderapante pe roti. Efectul dinamic al incarcarilor mobile se misoari prin coeficientul dinamic (de impact) care reprezinti raportul dintre solicitarile dinamice si cele statice, sau dintre deformafiile dinamice si statice: = fn _ San 3 =1,00..2.00 Pre Sate Exist metode experimentale gi teoretice pentru stabilirea coeficientului dinamic. Concluziile studiilor (teoretice si experimentale) care stau la baza prescriptiilor de proiectare sunt: = Y dopinde de viteza de migcare a incarcarilor. Creste odata cu cresterea vitezei si nu se ia in considerare Ia vehiculele care circula cu viteza redusa (V80, S 60); = ¥ este invers proportional cu deschiderea clementulni de constructie; = ' depinde de materialul din care este construit podul. Actiunea dinamicd nu se ia in considerare: - la calculul infrastructurilor din zidarie gi beton; - la calculul fundatiilor; - la calculul impingerii paméntului provocate de incarcarea eu convoaie de vehicule incircari produse de oameni La podurile de CF:- trotuarele de serviciu se calculeaz la o incarcare uniform repartizata de 3 KN/m” sau la incarcari concentrate de 1,5 KN la distante de 2 m; - trotuarele publice si persoanele se calculeazi Ia o incdircare uniform repartizata de 5 KN/m” sau la inedrcari concentrate de " KN la distanfe de 2 m; - parapetele se calculeazd Ia forte orizontale de 500 N/m (1500 N/m) gi la o fort vertical’ concentrati de 800 N (1200 N) pentru trotuarele de serviciu (publice) La podurile de sosea: - in afara localitatilor se consider o incdrcare uniform distribuita de 3 KNaAn® sau incdreari concentrate de 1,5 KN la distante de 2m. - in localititi, paserelele si trotuarele podurilor se calculeazi la o incarcare distribuita de 5 KN/t’. - podurile din localitifi se verified si la 0 incareare exceptional de 5 KN/m’ pe partea carosabila si trotuare. - parapetele se calculeaza la forte orizontale de 500 N/mm (1500 N/m) si o fort verticaki concentraté de 800 N (1200 N) pentru podurile din afara localitatilor (din localitafi). jncircarea cu oameni nu se consider’ simultan cu vehiculele speciale, pe rofi sau pe senile. Forta centrifuga Apare la podurile in curba (gi curbe) si se consider in gruparea 1 fundamentala odata cu incdrcarea cu vehicule. Este o fort orizontaki, aplicata la inalfimea centrului de greutate conventional al vehiculelor, perpendicular’: pe axa longitudinal a podului (sensul fiind orientat spre exterional curbei), \p fam incarcarea din convoi P trebuie multiplicata cu coeficientul dinamic Y _wPy H,=* CER (forta centrifuga nu apare decat daca vehiculele circula cu viteza),La podurile in curbi se realizeazi suprainalfarea ci, astfel incat rezultanta fortei centrifuge si a incarcarii gravitafionale s& fie perpendiculara pe planul de sustinere iar uzura ginelor si fie aproximativ egal Forfa centrifuga este transmis’ in planul contravantuirilor orizontale de fa nivelul cai. 2.00 Acchu hee Aires a tedhreets a fre’ ceuhs feqe aud Ve Forfa centrifuga se reduce in acest plan prin: = 0 fort orizontala H,, preluati de contravantuirea principala (efectul direct al fortei centrifuge). -un moment de torsiune Mj., care solicita intreaga suprastructura. Mre=He X h Momentul de torsiune Mr. poate fi inlocuit, ca actiune printr-un cuplu de forte AV, actiondnd vertical asupra grinzilor My. H,xh a aa Aceste actiuni verticale reprezinti efectul indirect al forjei centrifuge si incarci grinda principal exterioar’, descarcdnd grinda interioara curbei.Forta de serpuire a vehiculelor Apare la podurile de CF si are drept cauza existenfa unui spafiu intre sine si rofi. Conicitatea bandajetor rotilor are efectul de a aduce in axul liniei axa fiecarei osii si ca urmare apare o forti de izbire a ginelor de catre rofi. 45 13 5) <. Ae. fntre roata gi sind apare o distanta "2Ae". Din cauza drumului sinuos pe care il parcurg vehiculele la avansare in aliniament, acest fenomen apare alternativ la ambele sine, provocind lovirea celeilalte sine de citre rotile vehiculului cu forfa de serpuire S. Valoarea fortei de gerpuire este $=60 KN pentru poduri de CF normala. Se considera o singura forta concentrata, aplicata la nivelul superior al sinei, orizontala, normala pe axul liniei si in sensul cel mai defavorabil (fie stanga- dreapta, fie dreapta-stanga). Forta de serpuire nu confine efecte dinamice si mu se considera simultan cu forja centrifugi (la podurile in curba traiectoria vehiculelor este impusi de forta centrifuga nemaiavand loc oscilafii transversale fafa de axa caii) Forta de frinare Se considera in gruparea II-a fundamental suplimentata in exploatare. Este produsa de frecarea dintre bandajul rotii si suprafata pe care roata se rostogoleste (suprafafa superioardi a ginei de CF sau a partii carosabile).Forta de franare cu valoare maxima se produce la limita cand frecarea de rostogolire a rofilor tinde sa se transforme in frecare de alunecare. Este o forta orizontala, longitudinal podului si care actioneaza Ia nivelul superior al cai Franarea la podurile de CF STAS 1489-78 prevede urmatoarele relatii de calcul pentm forta de franare: © lungimi de incdreare < 100 m: H,= gue unde EP; este suma fortelor din convoiul care incarca podul © pentru fungimi de incarcare > 100 m Hy =Hyy + apeFae unde Hy este forta de franare corespunzitoare unei lungimi incarcate de 100 m (calculat cu prima rel: ie); EPz este suma forjelor din convoiul care incarci podul pe lungimea > 100 m. Franarea la podurile de sosea STAS 1545-89 prevede pentru forfele de frinare relafii de calcul de forma: Hy-cjX P, unde P = greutatea unui camion din convoi, fara coeficient dinamic cr = coeficienti care depind de numarul sinelor de autocamioane si de lungimea de ineareare. Pentru podurile combinate, forfa de fidnare datoriti vehiculelor de CF sau tramvaielor se stabileste separat conform STAS 1489-78. Franarea nu se ia in considerare pentru vehiculele speciale, junea vantului Vantul este efectul deplasarii unei mase mari de aer, care se produce ca urmare a diferentelor mari de presiune barometrica.Vantul are 0 energie cinetica, datorita vitezei masei aerului in miscare iar obstacolele plasate in calea curentului de aer transforma aceasti energie in energie potentiala de presiune, care se numeste presiunea vantului . Presiunea vantului actioneaz ca o forta de obicei orizontala, normal pe axa podului. Tinde sd se produca o incovoiere a podului in plan orizontal si o rasturnare a Iui de pe rezeme. in istoria podurilor au fost citeva accidente grave, datorate aotiunii vantului, - 1865, podul suspendat Lorient, peste Larois (Franfa); - 1879, podul Tay (Anglia) (s-au pribusit cele 13 deschideri metalice de 17 m, rezemate pe pile metalice, precum gi trenul de persoane care circula pe pod); - 1940, podul suspendat Tacoma 1 (SUA) (L864 m) Dupa prabusirea podului Tay s-au ficut cercetari asupra_presiunii vantului si prescripfiile oficiale de caleul au introdus norme de calcul in legitura cu presiunea vantului. Dupa prabusirea podului Tacoma 1 s-au facut cercetiri asupra efectelor dinamice, care pericliteaza stabilitatea generala a constructici. Presiunea vantului asupra unui obstacol este data de relatia: p-v’-c,unde p= densitatea aerului (0,123 daNs’/m’; v= viteza vantului; oeficient aerodinamic ¢ =1 [dan /m*| Coeficientul acrodinamic “c" depinde de forma obstacolului, de Tigiditatea si orientarea lui. Presiunea vantului se introduce in calcule ca o forta orizontala cu valoarea de: - 2000 N/m? pentru pod descarcat;~ 1500 N/m* pentru pod inedreat cu convoaie - 2000 N/m’ pentru montajul podurilor Daca este mai defavorabil se poate considera c& vantul actioneazi numai pe anumite portiuni din lungimea podului, Elementele expuse presiunii vintului o transmit prin legaturile lor la contravantuirile orizontale. Actiunea a incovoiere a podului in plan orizontal, preluati de contravantuirile orizontale constituie actiunea directa a vantului. Asupra constructici presiunea vantului produce in plus un moment de torsiune My, care incarca grinzile din partea opus vantului si descarcd cealalta grinda (de efectul de descdrcare nu se fine seama). Acesta reprezinti actiunea indirecta a vantului. Actiunea vantului este importanté pentru poduri metalice pe grinzi cu inima plina cu calea sus. Actiunea directit a vantului: EW, =W,+W,+W,, 20;, = rezultanta presiunilor care actioneaza asupra trenului; W, = rezultanta presiunilor care acfioneazi asupra ci W,, = rezultanta presiunilor care actioneaza asupra grinzilor. Actiunea indirecté a vantului M, =W. shoirlh. + My i= eee La acest tip de poduri (cu cale sus) apare problema stabilitatii la risturnare din cauza presiunii vantului. Punctul fat de care se face rasturnarea este punctul A de la marginea tilpii inferioare a grinzii principale . Momentul de rasturnare este: h, M =, xteaw, x(n, + \awln, +h +8 eX ty ie th, + Momentul de stabilitate este dat de greutatea suprastructurii (tablierului) Gunter care include si greutatea caii, precum gi de greutatea trenului, Guvte Se calculeaza cu valoare redusd, iar Gin Se calculeaza in ipoteza trenului compus din vagoane goale (10 KN/m). Masta(Graie! Stag) Conditia care se pune este ca: “ M313 Il. b. 4. Determinarea actiunilor exceptionale Forta Se ia in considerare in zone care gradul de seismicitate este 27 (conform seirii de zonare seismicd a Romaniei). Calculul se face pe baza normativului P100- 2096 , La constructii importante este necesar un calcul dinamic special. 21Izbirea navelor si ambarcatiunilor de pilele podurilor peste cursuri de apa navigabile. Mirimea forfelor produse de izbirea navelor se stabileste pe baz de masuratori si prescriptii speciale. Daca acestea lipsese se pot folosi pentru stabilirea fortei de izbire Q unmatoarele relatii aproximative: ~ in lungul axei podului: Q= 10(Ly-20)KN, pentru Ly < 150 m; Q= 10(2Ly-170)KN, pentru Ly > 150 m - transversal axei podului Q= 10(2Ly-40)KN, pentra Ly < 150 m; Q=10(Ly-340)KN, pentru Ly> 150 m. Ly =lungimea navei sau a ambarcatiunii. 22