LAPORAN

REKAYASA LALULINTAS

Disusun Oleh;

NURUL

NIM : 219190027

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH PAREPARE

2021

1
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatuh

Segala puji bagi Allah SWT yang telah memberikan saya

kemudahan sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Besar mata
kuliah Rekayasa Lalu Lintas untuk memenuhi nilai tugas akhir dari
dosen mata kuliah rekayasa lalu lintas, Tanpa pertolongan-Nya
tentunya saya tidak akan sanggup untuk menyelesaikan tugas besar
ini dengan baik. Shalawat serta salam semoga senantiasa
tercurahkan kepada baginda tercinta kita yaitu Nabi Muhammad SAW
yang kita nanti-natikan syafa’atnya di akhirat nanti.

Saya menyadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari kata
sempurna dan masih banyak terdapat kesalahan serta kekurangan di
dalamnya. Untuk itu saya mengharapkan kritik serta saran dari
pembaca. Sehingga tugas akhir ini nantinya dapat menjadi lebih baik
lagi. Kemudian apabila terdapat banyak kesalahan pada makalah ini
saya memohon maaf yang sebesar-besarnya.

Wassalamulaikum wr.wb

Parepare,24 juli 2021

Penyusun

2
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
B. Rumusan Masalah
C. Maksud dan Tujuan Survey
D. Manfaat Penulisan
E. Landasan Teori
1.5.1 Ruas Jalan
1.5.2 Karakteristik Jalan
1.5.3 Hubungan Arus dengan Kecepatan dan
Kepadatan
1.5.4 Persimpangan Jalan
F. Sistematika Penulisan
BAB II TINJAUAN LOKASI SURVEY
A. Lokasi Survey Arus Dan Kapasitas Ruas
B. Lokasi Survey Simpang Tak Bersinyal
BAB III ANALISA KAPASITAS RUAS
A. Perhitungan Arus Ruas Jalan Perkotaan
B. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Perkotaan
1. Kapasiatas Dasar (CO) Jalan Perkotaan
2. Faktor Pengaruh Lebar Lajur (FCW)
Faktor Pengaruh Distribusi Arah (FCSP)
3. Faktor Pengaruh Hambatan Samping Untuk Jalan
Dengan Bahu
4. Faktor Pengaruh Ukuran Kota ( FCCS)
C. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Jalan Perkotaan
1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur (FVW)
3. Faktor Penyesuaian Hambatan (FVSF)

3
 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FVCS)
D. Perilaku Lalu Lintas
1. Menghitung Derajat Kejenuhan (DS)
2. Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan
3. Tingkat Pelayanan Jalan
E. Analisa

BAB IV ANALISA SIMPANGAN TAK BERSINYAL

A. Perhitungan Arus Simpangan Tak Bersinyal
1. Tabel Perhitungan Arus Kondisi Geometrik
2. Tabel Perhitungan Kondisi Lalu Lintas
3. Hitung Kondisi Lingkungan
B. Perhitungan Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
2. Kapasitas Dasar (Co)
3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
4. Faktor Penyesuaian median jalan utama (Fm)
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( Fcs)
6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Hambatan
Samping dan kend. Tak Bermotor (FRSU)
7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
8. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (Fmi)
10. Menghitung Kapasitas (c)
C. Perhitungan Perilaku Lalu Lintas)
1. Derajat Kejenuhan ( DS)
2. Tundaan
3. Peluang Antrian
4. Penilaian Perilaku Lalu-lintas
BAB V PENUTUP
A. Kesimpulan
B. Saran
DAFTAR ISTILAH
DAFTAR PUSTAKA

4
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun
jalur luar kota yang diakobatkan bertambahnya kepemilikan
kendaraan,terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan
raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang
ada, merupakan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui
bahwa usaha benar diperlukan bagi penambahan kapasitas.
Dimana akan diperlukan metode efektif untuk perancangan dan
perencanaan agar dapat dinilai terbaik bagi suatu pembiayaan
dengan mempertimbangkan biaya langsung maupun keselamatan
dan dampak lingkungan.
Manual kapasitas jalan dengan metode perhitungan perilaku
lalu lintas yang benar merupakan fungsi dari rencana jalan dan
kebutuhan lalu lintas, diperlukan untuk maksud perencanaan lalu
lintas umum. Pengetahuan dasar tentang karakteristik jalan lalu
lintas yang terdapat dalam manual tersebut, juga merupakan
masukan yang penting bagi model manajemen tepat biaya bagi
pembinaan jaringan jalan peramalan lalu lintas dan distribusi
perjalanan dengan keterbatasan kapasitas.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas
tersebut diperlukan suatusistem penentuan fase dan pengaturan
lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh padakelancaran,
kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati
jalan tersebut.Sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas
biasanya lebih ditekankan pada lokasi-lokasi dimana terjadi
pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena
padapertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik
konflik yang akhirnya terjadi kemacetan lalu-lintas. Permasalahan

5
 inilah yang terjadi pada Jl. Poros Pinrang-Polman dan simpang jl.
Matahari dan jl. Andi malarangeng, kelurahan Labukkang,
Kecamatan ujung, kota Parepare, Sulawesi Selatan. Berdasarkan
permasalahan tersebut, perlu dilakukan analisis terhadap
karakteristik dan kinerja dari ruas dan simpang tersebut agar
masalah-masalah yang terjadi bisa teratasi atau bisa diminimalisir.

B. Rumusan Masalah
Permasalahan yang terjadi pada lokasi survey yang kami lakukan
diantaranya:
1. Bagaimana kondisi Arus (Q), Kapasitas (C), dan Perilaku
Lalu Lintas di Ruas Jalan H. Agussalim ?
2. Bagaimana kondisi Arus (Q), Kapasitas (C), dan Perilaku
Lalu Lintas di Simpang Tak Bersinyal Jalan Matahari dan
Jalan Andi Malarangeng?

C. Maksud dan Tujuan Survey

Maksud dan tujuan dilakukannnya survey pada lokasi tersebut
adalah:
1. Bagaimana kondisi Arus (Q), Kapasitas (C), waktu siklus dan
Perilaku Lalu Lintas di Ruas Jalan H. Agussalim.
2. Bagaimana kondisi Arus (Q), Kapasitas (C), dan Perilaku
Lalu Lintas di Simpang Tak Bersinyal Jalan Matahari dan
Jalan Andi Malarangeng.

D. Manfaat Penulisan
1. Sebagai bentuk dari representasi dari ilmu yang didapatkan
pada mata kuliah yang telah diterima kedalam pengamatan
survey lansung di lapangan.
2. Sebagai bentuk dari tugas akhir mata kuliah rekayasa lalu
lintas untuk memenuhi nilai akhir ujian

6
 3. Dapat digunakan sebagai suatu referensi untuk survey
kecepatan arus lalu lintas selanjutnya.

E. Landasan Teori
1. Ruas Jalan
Menurut MKJI (1997) ruas Jalan, kadang-kadang
disebut juga Jalan raya atau daerah milik Jalan (right of
way). Pengertian Jalan meliputi badan Jalan,trotoar,
drainase dan seluruh perlengkapan Jalan yang terkait,
seperti rambu lalulintas, lampu penerangan, marka Jalan,
median, dan lain lain.

Jalan mempunyai empat fungsi:

 Melayani kendaraan yang bergerak,
 Melayani kendaraan yang parkir,
 Melayani pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor,
 pengembangan wilayah dan akses ke daerah
pemilikan.
Hampir semua Jalan melayani dua atau tiga fungsi
dari empat fungsi Jalan diatas akan tetapi ada juga Jalan
yang mungkin hanya melayani satu fungsi (misalnya Jalan
bebas hambatan hanya melayani kendaraan bergerak).
a. Berikut data geometrik Jalan.
1) Tipe Jalan.
Berbagai tipe Jalan akan menunjukkan kinerja
berbeda beda baik dilihat secara pembebanan lalu lintas
tertentu. Misalnya Jalan terbagi dan Jalan takter bagi, Jalan
satu arah.
2) Lebar jalur lalu lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat
dengan pertambahan lebarjalurlalu lintas.

7
3) Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan
trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping
pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas Jalan dengan
kereb lebih kecil dari Jalan dengan bahu. Selanjutnya
kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat
tepi jalur lalul intas, tergantung apakah Jalan mempunyai
kereb atau bahu.
4) Bahu
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya
mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar
dan kondisi permukaan yang mempengaruhi penggunaan
bahu, berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada
arus tertentu, akibat penambahan lebar bahu, terutama
karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan
kejadian di sisi Jalan seperti kendaraan angkutan umum
berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
5) Median
Median yang direncanakan dengan baik akan
meningkatkan kapasitas

6) Alinyemen Jalan.
Alinyemen Jalan adalah faktor utama untuk
menentukan tingkat aman dan efisiensi didalam memenuhi
kebutuhan lalu lintas. Alinyemen Jalan dipengaruhi oleh
tofografi, karakteristik Lalu lintas dan fungsi Jalan.
Lengkung horisontal dengan jari jari kecil mengurangi
kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga
mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum
kepadatan arus bebas didaerah perkotaan adalah rendah
maka pengaruh ini diabaikan.

8
 b. Komposisi arus dan pemisah arah
1) Pemisah arus lalu lintas
Kapasitas Jalan dua arah paling tinggipada pemisah
arah 50-50 yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama
pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam)
2) Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan
kecepatan-arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam
kendaraan/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor
ataukendaraanberatdalamaruslalulintas.Jikaarusdankapasit
as dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka
kecepatankendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak
dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
2. Karakteristik Jalan
Karakteristik utama jalan yang sesuai dengan lokasi
penelitian yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja
jalan jika dibebani lalu lintas diperlihatkan dibawah ini
sesuai dengan MKJI1997.
a. Kondisigeometrik
Sehubungan dengan analisis kapasitas ruas jalan
berbagai tipe jalanakan mempunyai kinerja yang berbeda
pada pembebanan lalu lintas tertentumisalnya jalan terbagi
dan tak terbagi, dan jalan satu arah. Tipe jalan pada jalan
perkotaan antara lain sebagai berikut.
misalnya
1) 2-lajur 1-arah(2/1)
2) 2-lajur 2-arahtak-terbagi(2/2D)
3) 4-lajur 2-arahtak-terbagi(4/2D)
4) 4- lajur 2-arah terbagi(4/2D)
5) 6-lajur 2-arahterbagi(6/2D)

9
 b. Komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah
Volume lalu lintas dipengaruhi komposisi aruslalu
lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan
menjadi suatu kendaraan standar.
c. Pengaturan lalu lintas
Batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah
perkotaan Indonesia, karenanya hanya sedikit kegiatan
samping berpengaruh pada kecepatan arus bebas.
d. Hambatan Samping
Banyaknya kegiatan hambatan samping jalan sering
menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.
Misalnya:
1) Angkutan umum dan kendaraan berhenti.
2) Kendaraan lambat (becak, sepeda, dan lain-lain).
3) Kendaraan masuk dan kelua dari lahan samping
jalan.
e. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
Manusia sebagai pengemudi kendaraan merupakan
bagian dari arus lalu lintas yaitu pemakai jalan. Faktor
psikologis, fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam
menghadapi situasi arus lalu lintas yang dihadapi.

3. Hubungan Arus Dengan Kecepatan Dan Kepadatan

a. Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang
berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas
dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan
yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer
menjadi lebih kecil.
b. Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang
menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan
turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola

10
 tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin
rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil.
c. Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik
semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai
suatu titik dimana kapasitas terjadi, setelah itu semakin
padat maka arus akan semakin kecil

4. Persimpangan Jalan
Berdasarkan MKJI 1997, persimpangan adalah
pertemuan dua jalan ataulebih yang bersilangan. Umumnya
simpang terdiri dari simpang bersinyal dansimpangtak
bersinyalMenurut Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun
1993 tentang Prasarana dan Lalu lintas jalan,
persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan,
baik sebidang maupun yang tidak sebidang. Menurut
Hobbs(1995), persimpangan jalan merupakan simpul
transportasi yang terbentuk dari beberapapendekat dimana
arus kendaraan dari beberapa pendekat tersebut bertemu
dan memencar meninggalkan persimpangan.
Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan
menggunakan ruag jalan pada persimpangan secara
bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan
merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam
menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu
jaringan jalan, khususnya di daerahperkotaan.
1. Jenis simpangan
Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam
Kapasitas yang luas Jalan Indonesia (1997), pemilihan jenis
simpang untuk suatu daerah sebaiknya berdasarkan
pertimbangan ekonomi, pertimbangan keselamatan lalu
lintas, dan pertimbangan lingkungan.

11
 Menurut E.K.Morlok (1991) jenis simpang
berdasarkan cara pengaturannya dapat dikelompokkan
menjadi 2 (dua) jenis yaitu:
a. Simpang bersinyal (Signalised Intersection) adalah
persimpangan jalan yang pergerakan atau arus lalu
lintas dari setiap pendekatnya diatur oleh lampu sinyal
untuk melewati persimpangan secara bergilir, Jadi
pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu
lintas menunjukkan warna hijau pada lengan
simpangnya.
b. Simpang tak bersinyal (Unsignalised Intersection)
adalah pertemuan jalan yang tidak menggunakan
sinyal pada pengaturannya. Pada simpang ini pemakai
jalan harus memutuskan apakah mereka cukup aman
untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu
sebelum melewati simpang tersebut.
2. Karakteristik simpangan
Menurut Hariyanto (2004), dalam perencanaan suatu
simpang, kekurangan dan kelebihan dari simpang
bersinyal dan simpang tak bersinyal harus dijadikan
suatu pertimbangan. Adapun karakteristik simpang
bersinyal dibandingkan simpang tak bersinyal adalah
sebagai berikut :
a. Kemungkinan terjadinya kecelakaan dapat
ditekan apabila tidak terjadi pelanggaran lalu
lintas.
b. Lampu lalu lintas lebih memberi aturan yang jelas
pada saat melalui simpang,
c. Simpang bersinyal dapat mengurangi konflik yang
terjadi pada simpang, terutama pada jam
sibuk, Pada saat lalu lintas sepi, simpang

12
 bersinyal menyebabkan adanya tundaanya.
d. Pada saat lalu lintas sepi, simpang bersinyal
menyebabkan adanya tundaan yang seharusnya
tidak terjadi.
3. Pengendalian simpang
Tujuan dari pengendalian persimpangan adalah
mengurangi potensi konflik di antara kendaraan (termasuk
pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan kenyamanan
maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.
Menurut Ofyar Z Tamin (2000), persimpangan merupakan
tempat sumberkonflik lalu lintas yang rawan terhadap
kecelakaan karena terjadi konflik antarakendaraan dengan
kendaraan lainnya ataupun antara kendaraan dengan
pejalan kaki. Oleh karena itu, merupakan aspek penting
didalam pengendalian lalu lintas. Masalah utama yang
saling kait mengkait pada persimpangan adalah :
a. Volume dan kapasitas, yang secara lansung
mempengaruhi hambatan.
b. Desain geometrik dan kebebasan pandang.
c. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan,
lampu jalan.
d. Parkir, akses dan pembangunan umum.
e. Pejalan kaki jarak antar simpang.
Dalam upaya meminimalkan konflik dan melancarkan
arus lalu lintas ada beberapa metode pengendalian
persimpangan yang ada pada dilakukan, yaitu:

4. Lampu Lalulintas traffic light

Traffic Light berarti pengaturan lalu lintas dengan
memakai sinyal dari lampu. Sinyal-sinyal lampu ini terdiri
dari tiga macam warna yaitu :

13
 a. Merah (Red), artinya keadaan tidak aman, jadi
semua kendaraan harusberhenti.
b. Kuning (Amber), artinya peralihan antara merah
dan hijau,yang manapada posisi ini semua
kendaraan yang sedang berjalan harushati-hati
dan juga bagi yang sedang berhenti harus bersiap-
siap untuk berjalan.
c. Hijau (Green),artinya keadaan aman, kendaraan
boleh berjalan.
Isyarat lampu yang digunakan ditetapkan
berdasarkan ketentuan internasional Vienna Convention
on Road Signs and Signals tahun 1968, dimana isyarat
lampu merah berarti berhenti, isyarat lampu kuning berarti
bersiap untuk berhenti atau jalan, sedang isyarat lampu
hijau berarti berjalan.
Urutan lampu menyala seperti ditunjukkan dalam
gambar adalah:
a. Lampu merah menyala, kendaraan berhenti.
b. Lampu merah dan kuning menyala, kendaraan
bersiap untuk berjalan.
c. Lampu hijau, kendaran berjalan.
d. Lampu kuning, kendaraan berhenti kecuali terlalu
dekat dengan garis henti atau kalau berhenti dapat
mengakibatkan celaka kendaraan masih bisa
berjalan.
5. Signal Aspect dan Intergreen Period
Warna yang ditunjukkan oleh suatu lampu lalu lintas
disebut signal aspect. Urutan dari signal aspect adalah
merah, kuning, hijau. Di Inggris lamanya lampu kuning
adalah tiga detik. Matinya lampu hijau pada suatu fase
dan nyalanya lampu hijau diphase berikutnya diberi nama

14
 Intergreen Period. Lamanya intergreen period ini berkisar
antara empat detik sampai dengan delapan detik, ini
tergantung dari konflik yang ada pada setiap masing-
masing phase. Misalnya untuk suatu phase yang yang
mempunyai volume kendaraan yang membelok ke kanan
jumlahnya cukup besar dan pada fase tersebut juga
memberikan kesempatan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang, maka lamanya Intergreen Period biasa.

6. Fase(Phase)
Pengaturan lalu lintas pada suatu persimpangan jalan
mempunyai banyak konflik. Hal ini dapat dilakukan
dengan pemisahan waktu. Pengaturan pemisahan arus
lalu lintas dikenal dengan nama phase. Pemilihan dan
penggunaan phase terlihat pada kejadian konflik, apabila
pada suatu persimpangan ada dua konflik utama dapat
diselesaikan dengan dua phase, jika ada tiga konflik
utama akan diselesaikan dengan tiga phase, dan jika ada
empat konflik maka diselesaikan dengan empat phase,
begitu seharusnya

F. Sistematika Penulisan
Bab I : Pendahuluan
Bagian ini berisi latar belakang permasalahan, rumusan
masalah, maksud dan tujuan survei, landasan teori serta
sistematika penulisan.
Bab II: Tinjauan lokasi survei
Bagian ini berisi foto lokasi survey, dokumentasi survey, dan
foto lokasi.

Bab III: Analisis kapasitas ruas jalan

15
 Bagian ini Berisi Arus (Q), Kapasitas (C), dan Perilaku Lalu
Lintas di Ruas Jalan.

Bab IV: Analisis kapasitas simpang tak bersinyal

Bagian ini berisi Arus (Q), Kapasitas (C), dan Perilaku Lalu
Lintas di Simpang tak Bersinyal.

Bab V: Berisi kesimpulan hasil survei dan saran.

Bagian ini berisi kesimpulan-kesimpulan berdasarkan
analisa data dan pembahasan yang telah dilakukan dan saran-
saran yang ditunjukan kepada pihak-pihak yang terkait dalam
penulisan Tugas Besar ini.

16
 BAB II

TINJAUAN LOKASI SURVEY

A. Lokasi Survey Arus Dan Kapasitas Ruas

1. Lokasi : JL. H. Agusalim
2. Hari/Tanggal : Sabtu, 10 April 2021
3. Pukul : 07.30 – 17.00 WITA
4. Hambatan Samping : Sedang
5. Geometri Ruas :
a. Tipe Jalan : 2/2 UD
b. Lebar jalur: 4,56 m
c. Lebar Bahu: 1,74 m
6. Ukuran Kota : > 3,0

Gambar 2.1 Gambar Lokasi JL. H. Agussalim

17
 gambar 2.2 Dokumentasi Lokasi Survey

Gambar 2.3 Gambar Lokasi Google JL. H. Agussalim

B. Lokasi Survey Simpang Tak Bersinyal

1. Lokasi : Jl.Matahari - Jl. Andi Malarangeng
2. Hari/Tanggal : sabtu,10 April 2021
3. Pukul : 07.30 – 17.00
4. Ukuran Kota : > 3,0

18
Gambar 2.4. Gambar Lokasi Simpang jl. Matahari dan jl. Andi Malarangeng

Gambar 2.5. Dokumentasi Lokasi Survey

19
Gambar 2.6. Gambar Lokasi Simpang Jl. Matahari dan Jl. Andi
Malarangeng

Gambar 2.7 Sketsa Sederhana Simpang

20
Tabel Kondisi Lingkungan di Lokasi Survey

Tipe
Hambatan
Lokasi Arah Lingkunga Median
Samping
n Jalan

Jl. Andi Tidak

Utara Komersial Sedang
Malarangeng Ada

Jl. H. Tidak
Barat Komersial Sedang
Agussalim Ada

Tidak
Jl. Matahari Selatan Komersial Sedang
Ada

Jl. H. Tidak
Timur Komersial Sedang
Agussalim Ada

21
 BAB III

ANALISA KAPASITAS RUAS

A. Perhitungan arus ruas jalan perkotaan

Dari survey yang telah dilaksanakan, diperoleh hasil sebagai berikut:

Waktu LV HV MC TOTAL
(Smp/jam/jalur)
07:30-09:00 672 98 932 654,615
11:00-12:15 494 74 648 528,695
13:00-15:30 942 216 1347 544,565
16:00-17:00 450 55 680 592,500
Keterangan: Analisa data hasil survey di Jl. H. Agussalim hari sabtu, 10
April 2021digunakan rentang waktu setiap 1.30 jam, adapun rekapitulasi
data diambil salah satu waktu dengan durasi waktu 1.30 jam yaitu pada jam
07.30-09.00. Lalu dikelompokkan dalam satuas smp/jam/lajur dengan
dikalikan sesuai emp masing-masing.

Waktu LV HV MC TOTAL
(Smp/jam/jalur)
07:30-09:00 360 200 1045 617,307
11:00-12:15 450 77 688 528,260
13:00-15:30 335 120 1507 426,521
16:00-17:00 417 113 619 574,500
Keterangan: Analisa data hasil survey di Jl. H. Agussalim hari Senin,12 April
2021 digunakan rentang waktu setiap 1.30 jam, adapun rekapitulasi data
diambil salah satu waktu dengan durasi waktu 1.30 jam yaitu pada jam
07.30-09.00. Lalu dikelompokkan dalam satuas smp/jam/lajur dengan
dikalikan sesuai emp masing-masing.

Tabel 3.2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Keterangan: Alasan diambilnya Tipe jalan tersebut karena pada lokasi

22
 tersebut terdiri dari dua lajur dua arah tak terbagi. Karena jumlah kendaraan
tidak lebih 0 kend/jam maka arus lalu lintas perlajur yang digunakan adalah
lebih dari 0. Karena penentuan nilai emp berkaitan dengan nilai arus lalu
lintas per lajur maka untuk arus lalu lintas perlajur yang digunakan adalah
lebih 1050 maka nilai emp untuk HV adalah 1,3 dan emp dan MC adalah
0,40.

Jumlah kendaraan = 2246,588 kend/jam/lajur

1. LV = 417 x 1 = 417
smp/jam/lajur
2. HV = 113 x 1,3 = 146,9 smp/jam/lajur
3. MC = 819 x 0,4 = 327,6 smp/jam/lajur
Jadi jumlah keseluruhan = 891,5 smp/jam/lajur

B. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Perkotaan

1. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan
Tabel 3.3 Kapasitas Dasar (CO) jalan pekotaan

Keterangan: karena lokasi survey tersebut memiliki tipe jalan dua

jalur tak terbagi maka kapasitas dasar yang digunakan adalah 2900
smp/jam/lajur.

23
2. Faktor Pengaruh Lebar Lajur (FCW)
Tabel 3.4 Faktor pengaruh lebar lajur (FCW)

karena
lebar jalur
9

Keterangan: Karena jalan tersebut mempunyai tipe dua lajur tak

terbagi maka lebar lajur lalu lintas efektifanya adalah 9 m karena
setiap jalur memiliki 9m lebar jalur, sehingga di peroleh nilai FCW
sebesar 1,25 yang diperoleh dari tabel.

3. Faktor Pengaruh Hambatan Samping Untuk Jalan Dengan

Bahu
Tabel 3.6 Faktor pengaruh hambatan samping untuk jalan dengan
bahu

24
 Keterangan: untuk tipe jalan 2/2 UD memiliki kelas hambatan
samping yang sedang karena pada Jl. H. Agussalim tersebut
merupakan daerah industri dengan beberapa toko di tepi jalan dan
memiliki lebar bahu efektif sebesar 1m sehingga nilai FCsf adalah
0,95.

4. FaktorPengaruh Ukuran Kota (FCCS)

Tabel 3.7 Faktor pengaruh ukuran kota

Keterangan: Karena jumlah penduduk kota di parepare sekitar

3,0 ribu jiwa, maka nilai untuk faktor penyesuaian untuk ukuran
kota adalah 1,40.

Sehingga
C = CO nilai
x FCW C dapat
x FCSFdihitung
x FCCSdengan memasukkan nilai-
nilai yang terdapat pada tabel di atas :
C = 2900 x 1,25 x 0,95 x 1,04
C = 3581.5 smp/jam

Jadi, Nilai Kapasitas (C) = 3581.5/2 = 1790.75 smp/jam/lajur

25
C. Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Jalan Perkotaan
1. Kecepatan arus bebas dasar(FVO)
Tabel 3.8 kecepatan arus bebas jalan perkotaan

Keterangan: Karena pada ruas jalan tersebut terdiri dari 2/2 maka
kecepatana arus bebas untuk kendaraan ringan (LV) adalah 42.

2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur (FVW)

Tabel 3.9 faktor penyesuaian lebar lajur jalan perkotaan

4
Keterangan: Karena pada ruas jalan tersebut terdiri dari 2/2 D yang
dilengkapi dengan median serta masing-masing lajurnya memiliki lebar 4
meter maka faktor penyesuaian lebar lajur adalah 4.

26
3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FVsf) Untuk Jalan
Dengan Bahu
Tabel 3.10 faktor penyesuaian hambatan samping

Keterangan: Untuk tipe jalan 2/2 UD memiliki kelas hambatan

samping yang sedang karena pada Jl.H. Agussalim merupakan
daerah industri dengan beberapa toko tepi jalan dan memiliki lebar
bahu efektif sebesar 1.5 meter sehingga nilai FVsf adalah 0,93.

27
 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FVCS)
Tabel 3.11 faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Keterangan: Karena jumlah penduduk kota parepare kurang

lebih dari 3 juta jiwa, maka nilai faktor penyesuaian untuk ukuran
kota adalah 1.04.

FV = (FVO + FVW)x FVSF x FVCS

FV = (42 + 4) x 0,96 x 1,04
FV = 45.926 km/jam

Jadi, Kecepatan Arus Bebas Jalan Perkotaan

(FV)= 45.926 km/jam.
D. Perilaku Lalu Lintas
1. Menghitung Derajat Kejenuhan (DS)Padahari libur

DS=

DS =

DS = 0,330
Menghitung derajat kejenuhan (DS) pada hari kerja

28
 DS=

DS =

DS = 0,377
2. Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan
Dapat dilihat pada grafik hubungan Derajat Kejenuhan (DS)
dan Kecepatan Arus Bebas Jalan Perkotaan Kendaraan
Ringan (FVLV), seperti pada gambar.

42km/ 45.93
jam km/jam

0,377

Gambar 3.1Kecepatan sebagai fungsi DS Untuk Jalan Banyak Satu Arah

29
3. Tingkat Pelayanan Jalan
Tabel 3.12. Standarinisasi tingkat pelayanan(VCR) berdasarkan
IHCM (Indonesian Highway Capacity Model).

Nilai VCR Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Kondisi pelayanan sangat baik,

0,01-0,7 dimana kendaraan dapat berjalan
dengan lancer.
Kondisi pelayanan baik,
0,7-0,8 dimanakendaraan berjalan lacar
dengan sedikit hambatan
Kondisi pelayanan cukup baik,
dimana kendaraan berjalan lancar
0,8-0,9
tapi adanya hambatan lalu lintas
sudah lebih mengganggu.
Kondisi pelayanan kurang
0,9-1,0 baik,dimana kendaraan berjalan
dengan banyak hambatan.
Kondisi pelayanan buruk,
dimana kendaraan berjalan sangat
lamban dan cendrung macet,
1,0 ke atas
banyak kendaraan akan berjalan
pada bahu jalan.

30
E. Analisa
Perbandingan kondisi lalu lintas ruas jalan disetiap waktu
pengambilan data dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel 3.13 Perbandingan kondisi lalu lintas ruas ja lan pada waktu
pengambilan data.

Tingkat
Waktu Q C DS FV LV
Pelayanan
07.30- Sangat
1066,4 1760,6 0,37 58,79 51
09.00 Baik
Pagi
11.00- Sangat
2817,95 3465 0,37 59,64 56
12.15 Baik
13.00- Sangat
1085,9 1760,6 0,37 60,83 58
15.30 Baik
Siang

15.00-
Sore 674,5 3581.5 0,37 45.926 44 Baik
17.00

1. Dari tabel hasil survey lalu lintas hari Sabtu 10 April 2016 dan
senin, 12 april 2021 di Jalan H. Agussalim, diketahui puncak arus
lalu lintas terjadi pada periode jam 07.30-09.00 sebesar 654,615
smp/jam. Sedangkan arus terendah diperoleh pada periode jam
11.00-12.15 yaitu 528,695 smp/jam.
2. Untuk kapasitas ruas Jalan H. Agussalim pada hari tersebut
dapat dilihat pada tabel bahwa nilai kapasitasnya (C) berdasarkan
parameter yang telah ditetapkan MKJI 1997 berbeda di setiap 2
jam. Hal ini mungkin disebabkan oleh adanya perbedaan nilai
pada parameternya misalnya parameter yang dipengaruhi oleh
hambatan samping.
3. Untuk kecepatan arus bebas (FV) yang nilainya diperoleh
berdasarkan parameter-parameter yang telah ditetapkan MKJI

31
 1997 dapat dilihat pada tabel diatas dimana FV tertinggi terjadi
pada periode jam 11.00-12.15 karena jalanan sepi karena orang-
orang sedang berada di tempat kerja.

4. Berdasarkan tabel diatas, maka dapat disimpulkan bahwa Derajat

Kejenuhan (DS) yang tertinggi atau puncaknya terjadi pada pagi
hari yaitu periode jam 07.30-09.00, hal ini diakibatkan karena pada
waktu itu sebagian masyarakat pergi ke tempat kerja (bagi yang
bekerja sampai hari sabtu).
5. Tingkat pelayanan untuk Jl.H. Agussalim sudah cukup baik,
dimana kendaraan sudah berjalan lancar dengan adanya sedikit
hambatan.

32
 BAB IV

ANALISA SIMPANG TAK BERSINYAL

A. PENGERTIAN SIMPANG
1. Menurut Hendarto, (2001) :
Persimpangan adalah daerah dimana dua atau lebih jalan
bergabung atau berpotongan/bersilangan.

2. Menurut Hobbs (1995) :

Persimpangan jalan merupakan simpul transportasi yang
terbentuk dari beberapa pendekat dimana arus kendaraan dari
beberapa pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan
persimpangan.
3. Menurut Abubakar, (1995) :
Persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan dimana jalan-
jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan.Lalu lintas pada
masing-masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada
persimpangan secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.

33
B. ILUSTRASI SIMPANG SEBIDANG

34
C. SIMPANG TIDAK BERSINYAL

D. LEBAR RATA-RATA PENDEKAT

35
 Perhitungan :

 Lebar Rata-rata Pendekat

W1 = (wa + wc + wb + wd) / lengan simpang
= 5,90 + 7,65 + 9,20 + 9,12/ 13,55
= 2,35 m

 Jika A hanya untuk keluar, maka a = 0

W1 = (b+c/2+d/2) / 3
= (9,20 + 3,38 + 4,56) / 3
= 5,71 m

 Jika rata-rata pendekat minor dan utama (lebar

masuk)
WAC = (a/2 + c/2) / 2
= (2,95 + 3,38) / 2
= 3,17 m
WBD = (b + d/2) / 2
= ( 9,20 + 4,56) / 2
= 6,88 m

E. PENENTUAN JUMLAH LAJUR

36
 Perhitungan :

WBD = (b+d/2)/2 WAC = (a/2 + c/2)/2

= (9,20+4,56)/2 = 3,39

= 6,88

F. RASIO BALIK DAN RASIO ARUS JALAN MINOR

G. TIPE SIMPANG

Jumlah
Jumlah lajur Jumlahlajur
Kode IT lengan
jalan minor jalan utama
simpang

322 3 2 2

324 3 2 4

37
 342 3 4 2

422 4 2 2

424 4 2 4

H. KAPASITAS DASAR (Co)

F. FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR PENDEKAT (Fw)

 Fw = 0,70 + (0,0866 . W1 )

= 0,70 + 0,46331

= 0,3243

G. FAKTOR PENYESUAIAN MEDAN JALAN (FM)

38
I. FAKTOR PENYESUAIAN UKKURAN KOTA (FCS)

H. FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN BEBAS

I. HAMBATAN SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR (FRSU)

39
J. FAKTOR PENYESUAIAN BELOK KIRI (FLT)

 FLT = 0,84 + 1,61 . PLT

= 0,84 + 1,61 . 0,25

= 1,24 smp/jam

K. FAKTOR PENYESUAIAN BELOK KANAN (FRT)

 FRT = 1,0

40
L. FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR ( FMI )

 FMI = 1,19 + (PMI 2) – 1,19 . PMI + 1,19

= 1,19 + (0,52) – 1,19 . 0,56 + 1,19

= 0,89

M. KAPASITAS ( C )

C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x

FMI

= 2900 . 0,32 .1,0 . 1,05 . 0,94 . 1,24 . 1,0 . 0,89

= 1010,83 smp/jam

N. DERAJAT KEJENUHAN ( DS )

DS = QTOT / C

= 1033 / 1010,83

= 1,02

41
O. TUNDAAN

1. Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA)

DTMA = 1,0504 / (0,2742 – 0,246 . DS )

= 1,0504 / (0,2742 – 0,246 . 1,02)

= 45,96

2. Tundaan Lalu Lintas Simpang (DT MI)

DTMI = 1,0504 / ( 0,2724 – 0,2042 . DS ) – (1 . DS) . 2

= 1,0504 / ( 0,2724 – 0,2042 . 1,02 ) – (1 .1,02) . 2

= 13,90

3. Tundaan Lalu Lintas Minor Rata-rata

DTMI = ( QTOT . DTI – QMA . DTMA ) / QMI

= (1033 . 13,90 – 1024 . 45,96) / 309

= 14206,39

4. Tundaan Geometrik Simpang (DG)

DG = 4 Untuk DS > 1,0

5. Tundaan Simpang ( D )

D = DG + DTI

= 4 + 13,90

= 17,90 smp/jam

42
 BAB V

PENUTUP

A. Kesimpulan
Berdasarkan data-data yang didapatkan dalam perhitungan
arus dan kapasitas jalan yang dilaksanakan pada Sabtu, 10 April
2021 dan senin, 11 April 2021 di Jl.H. Agussalim, didapatkan data
sebagai berikut:
 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan cukup baik, dimana kendaraan
berjalan lancar tapi hambatan lalu lintas yang mengganggu.
 Derajat Kejenuhan yang Tertinggi atau Puncaknya terdapat
pada waktu Pagi hari dimana aktivitas dimulai.

B. Saran
1. Jalan H. Agussalim merupakan salah satu jalan penghubung
antara kota Parepare dengan Kabupaten Makssaar dan yang
menjadi salah satu akses jalan yang sangat penting bagi
masyarakat kota Parepare. Pada jalan tersebut terdapat
beberapa tempat-tempat yang banyak dikunjungi oleh
masyarakat Parepare itu sendiri, seperti pertokoan, ruko-ruko,
cafe, restoran cepat saji, rumah makan dan sejumlah tempat-
tempat tertentu yang ramai pengunjung. Oleh karena itu,
sangatlah wajar jika terjadi kepadatan pada jalan tersebut.
Berdasarkan derajat kejenuhan yang didapatkan yaitu sebesar
1,02 maka jalan tersebut bisa dikatakan padat. Hal ini
disebabkan karena pada saat survey dilakukan pada hari sabtu,
10 April 2021 pada pukul 07.30-17.00 ruas jalan pada saat itu
tergolong ramai lancar. Namun, pada saat-saat tertentu tidak
menutup kemungkinan terjadinya kemacetan sehingga solusi
ataupun alternatif untuk menghindari hal-hal yang tidak

43
 diinginkan. Salah satu yang dapat dilakukan adalah dengan
memberikan rambu-rambu agar keadaan di jalan dapat lebih
terkontrol.
2. Persimpangan JL. Andi Malarangeng – JL. Matahari adalah
salah satu persimpangan yang ramai dilalui di Kota Parepare.
Pada jalan tersbut merupakan pusat menuju daerah kota maka
wajarlah bila persimpangan tersebut banyak dilalui kendaraan.
Besarnya derjat kejenuhan yang didapatkan pada pengamatan
hari sabtu, 10 April 2017 pukul 07.30-09.00 adalah 1,02.
Tingkat kepadatannya bisa dikatakan tinggi atau padat, hal ini
juga kemungkinan dikarenakan pada jam tersebut merupakan
jam kerja.
3. Dengan selesainya tugas besar ini, diharapkan agar pembaca
dapat mengerti mengenai permasalahan di jalan terutama yang
menyangkut tentang ruas dan persimpangan tepatnya pada
ruas Jalan H. Agusalim dan persimpangan JL. Andi
Malarangeng – JL.Matahari.

44
 DAFTAR ISTILAH

C (Capacity) Arus lalu-lintas maksimum yang dapat

dipertahankan (tetap) pada suatu bagian
jalan dalam kondisi tertentu (misalnya:
rencana geometrik, lingkungan,
komposisi lalu-lintas dan sebagainya.
Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn
kend/jam atau smp/jam). Kapasitas
harian sebaiknya tidak digunakan sebagai
ukuran karena akan bervariasi sesuai
dengan faktor.
Co kapasitas dasar
D (Divide) Terbagi/dipisah
DS (Degree of saturation) Derajat kejenuhan/rasio arus lalu-lintas
terhadap kapasitas. Catatan: Biasanya
dihitung per jam.
Emp (Ekivalensi Mobil
Penumpang) Faktor konversi berbagai jenis kendaraan
dibandingkan dengan mobil penumpang
atau kend.ringan lainnya sehubungan
dengan dampaknya pada perilaku lalu
lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan lainnya, emp = 1.0).
FCcs faktor penyesuaian kapasitas untuk
ukuran kota.
FCsf faktor penyesuaian kapasitas untuk
hambatan samping

FCsp faktor penyesuaian kapasitas untuk

pemisahan an arah

FCw factor penyesuaian kapasitas untuk lebar

jalur lalu-lintas

45
FFVCS Faktor penyesuaian ukuran kota

FFVSF Faktor penyesuaian kondisi hambatan

samping

FV Kecepatan arus bebas kendaraan

ringan (km/jam)
FVo Kecepatan arus bebas dasar kendaraan
ringan (km/jam)
FVW Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas
efektif (km/jam)
H (High) Tinggi
HV (Heavy Vehicle) Kendaraan bermotor dengan lebih dari
4 roda(meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan
truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina
Marga). Catatan: Lihat Bab 2-5 dan 6-7
untuk definisi khusus dari tipe kendaraan
lainnya yang digunakan pada metode
perhitungan jalan perkotaan dan luar kota.
Kend Kendaraan Unsur lalu lintas di atas
roda.
L (Low) Rendah
LV (Light Vehicle) Kendaraan bermotor ber as dua dengan
4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m
(meliputi: mobil penumpang, oplet,
mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga).

MC (Motorcyle) Kendaraan bermotor dengan 2 atau

3 roda (meliputi sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi
Bina Marga).

M (Medium) Sedang

MKJI 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun

46
 1997
Q (Quantity) Jumlah kendaraan bermotor yang
melewati suatu titik pada jalan per
satuan waktu, dinyatakan Smp (Satuan
Mobil dalam kend/jam (Qkend), smp/jam
(Qsmp)atau LHRT (Lalu-lintas Harian
Rata-rata Tahunan).
Smp( Satuan Mobil
Penumpang) Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari
berbagai tipe kendaraan telah diubah
menjadi kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan
emp.
UD (Undivide) Tidak terbagi/tidak dipisah
UM Kendaraan Tak Bermotor Kendaraan dengan roda yang digerakkan
oleh orang atau hewan( meliputi : sepeda,
becak, kereta kuda, dan kereta dorong
sesuai sistim klasitikasi Bina Marga).
Catatan: Dalam manual ini kendaraan tak
bermotor tidak dianggap sebagai bagian
dari arus lalu lintas tetapi sebagai unsure
hambatan samping.

V (Velocity) yakni kecepatan rata-rata (km/jam)

arus lalu- lintas dihitung dari panjang
jalan dibagi waktu tempuh rata-rata
yang melalui segmen.
VH (Very High) Sangat Tinggi
VH (Very High) Sangat Tinggi
VL (Very Low) Sanngat rendah

47
 DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga 1997. Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum
, Jakarta

Herdanto, (2001. Analisis Simpang Tiga Bersinyal Universitas

Islam Indonesia (Jurnal)
Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993, Sarana dan Prasarana
Jalan, Kementrian Perhubungan Indonesia

48