Chuong 9 QH Ha Tang Giao Thong Duong Sat

Quy ho¹ch GTVT Thñ ®« Hµ Néi ®Õn n¨m 2020 và tầm nhìn đến năm 2050
Thuyết minh quy hoạch
CHƯƠNG 9 QUY HOẠCH HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT

9.1. Giới thiệu chung
Vận tải Đường sắt cùng với vận tải Đường bộ, Đường thủy và Hàng không đã tạo nên
mạng lưới giao thông vận tải không thể thiếu được với mỗi quốc gia nói chung và các
thành phố lớn nói riêng. Đường sắt ra đời không sớm hơn so với các loại hình vận tải
khác tuy nhiên với nhưng ưu điểm so với các loại hình vận tải khác như đảm nhận
được khối lượng vận tải lớn, tiêu hao năng lượng thấp, tốc độ nhanh, cự ly dài, ít bị lệ
thuộc vào thời tiết và thân thiện với môi trường, đường sắt đã dần dần từng bước
khẳng định vai trò quan trọng của mình trong hệ thống vận tải đa phương thức. Vận
tải Đường sắt là một ngành đặc thù đòi hỏi công nghệ cao bao gồm cả cơ khí chế tạo,
xây dựng kết cấu công trình, điều khiển tự động và viễn thông … Phát triển vận tải
đường sắt có trình độ công nghệ tiên tiến là thực hiện quá trình công nghiệp hóa –
hiên đại hóa đất nước trong lĩnh vực giao thông vận tải.
Thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, an ninh quốc phòng của cả
nước, là đầu mối giao thông quan trọng của vùng. Trong đó, giao thông đô thị
(GTĐT) có nhiệm vụ trực tiếp phục vụ nhu cầu đi lại của người dân sống trong và
ngoài thành phố, có tầm quan trọng quyết định đến sự phát triển kinh tế xã hội, văn
minh đô thị của Thủ đô. Cùng với sự tác động của tốc độ tăng trưởng kinh tế, tốc độ
đô thị hóa tại thành phố cũng như các vùng phụ cận cao đã làm cho nhu cầu đi lại của
nhân dân tăng lên rất lớn. Từ đó đã đòi hỏi sự phát triển tương ứng của hệ thống giao
thông vận tải bao gồm cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải.
Hệ thống đường sắt có thể đảm nhiệm công tác vận chuyển hành khách và hàng hóa
khối lượng lớn. Trong đó hệ thống đường sắt quốc gia bao gồm các tuyến hướng tâm,
xuyên tâm và vành đai đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa và hành khách, hệ thống
đường sắt đô thị, đường sắt nội vùng sẽ đóng vai trò chủ đạo trong vận chuyển hành
khách nội thị cũng như nội vùng.
Trong những năm qua, dù hạ tầng giao thông đường bộ của thành phố đã được cải
thiện nhiều nhưng tình trạng tắc nghẽn giao thông vẫn xuất hiện hàng ngày ở rất nhiều
tuyến đường, đặc biệt là vào những giờ cao điểm. Kinh nghiệm ở các nước cho thấy,
để giải quyết vấn đề giao thông ở các thành phố lớn có mật độ dân số đông đúc như
thủ đô Hà Nội, giải pháp tối ưu được lựa chọn là phát triển mạng lưới giao thông công
cộng, đặc biệt là sử dụng các phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở
lớn và trung bình như: tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, monorail … Việc nghiên cứu,
quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn đã được xem xét, nghiên
cứu ngay từ những thập niên 80 của thế kỷ 20. Các quyết định số 108/QĐ-TTg,
nghiên cứu Haidep, quyết định90/QĐ-TTgvà gần đây nhất là quyết định số 1259/QĐ-
TTg cũng cụ thể vị trí và số lượng các tuyến đường sắt đô thị trong quy hoạch giao
thông Thủ đô.
Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-0

Quy hoạch hệ thống đường sắt là một hợp phần trong đồ án Quy hoạch phát triển
GTVT thủ đô Hà Nội đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, nghiên cứu sẽ cụ thể
hóa các vấn đề trong quy hoạch 1259 còn chưa đề cập, đồng thời cũng tiến hành rà
soát, kiểm tra tính khả thi và chỉnh sửa, hoàn thiện quy hoạch cho phù hợp với tình
hình thực hiện các quy hoạch hiện tại cũng như tiến độ dự kiến hoàn thành của các dự
án đang triển khai.
9.2. Vai trò của đường sắt trong giao thông đô thị
Song song với xu thế phát triển đô thị và nâng cao chất lượng sống, số lượt tham gia
giao thông và cự ly đi lại đều tăng lên, lưu lượng giao thông cũng tăng cao. Theo số
liệu dự báo, lưu lượng hành khách thông qua một mặt cắt ngang theo một chiều tại các
trục đường chính của thành phố đều đạt 2-5 vạn hk/giờ. Với một lưu lượng hành
khách lớn như vậy, nếu chỉ sử dụng xe buýt (tối đa 8-9 ngàn hk/giờ khi có làn chạy
riêng) sẽ không thể giải quyết được hết lưu lượng hành khách yêu cầu. Mặt khác, với
sự tăng trưởng phương tiện cá nhân, đặc biệt là ô tô cá nhân, các tuyến đường ngày
càng trở nên chật chội. Quỹ đất dành cho giao thông của thành phố mới đạt 8 – 11%
đất xây dựng đô thị, trong khi đómức yêu cầu hợp lý cho một đô thị hiện đại là từ 20 –
26%.
Giao thông ùn tắc, tốc độ xe chạy trung bình giảm ở nhiều nơi trong thành phố. Theo
thống kê vào những năm gần đây thì mỗi năm tốc độ trung bình lại giảm khoảng
2km/h.
Số liệu thống kê năm 2011 cho thấy, Hà Nội có 535.000 xe ô tô các loại và 4.900.000
xe máy. Bình quân, 1 km đường ở Hà Nội "gánh" hơn 70 xe ô tô và gần 700 xe máy
chưa kể hàng chục nghìn phương tiện vãng lai đều chạy lẫn lộn trên đường phố đang
là bài toán phức tạp cho giao thông đô thị.
Trong bối cảnh hiện trạng giao thông như hiện nay, phương thức vận tải hành khách
công cộng bằng đường sắt đô thị sẽ là tối ưu đối với Hà Nội. Đường sắt đô thị chạy
trên làn riêng biệt, không giao cắt cùng mức với các hệ thống hạ tầng đường bộ nên có
tốc độ và độ an toàn cao. Bên cạnh khả năng chuyên chở lớn (có thể lên đến 60.000
hành khách/giờ/hướng, gấp 7 lần xe buýt thường), hệ thống đường sắt đô thị sẽ có sức
thu hút rất lớn nếu kết hợp một cách hợp lý với các phương tiện vận tải hành khách
công cộng khác.
Vận tốc, độ tin cậy, sự thuận tiện của một hệ thống đường sắt đô thị sẽ làm tăng hiệu
quả của giao thông công cộng. Đường sắt đô thị có vận tốc cao, rút ngắn thời gian
hành trình đồng thời tạo cho hành khách một chuyến đi thoải mái so với các phương
tiên vận tải hành khách công cộng khác. Việc quy hoạch hệ thống giao thông công
cộng với sự tham gia của đường sắt đô thị là các trục xương sống sẽ tác động lớn vào
sự phát triển cơ cấu của thành phố như điều tiết, phân bố dân cư và kết nối các khu đô
thị có mật độ cao.
9.3. Quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc Nam
9.3.1 Các nghiên cứu về tuyến đường sắt mới Bắc Nam
Theo nghiên cứu của Bộ GTVT tiến hành năm 2010, tuyến đường sắt làm mới Bắc
Nam được xác định là tuyến đường sắt cao tốc với quy mô dự kiến là tuyến đường
đôi, khổ 1435mm, tiếp điện trên cao, tốc độ thiết kế 350km/h gồm 27 ga, trong đó có
25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối. Điểm đầu tại Hà Nội, điểm cuối tại thành phố Hồ
Chí Minh. Chi phí đầu tư dự kiến khoảng 56 tỉ USD. Hướng tuyến đoạn qua địa phận
Hà Nội: Tuyến bắt đầu tại ga Giáp Bát, đi qua ga Ngọc Hồi theo hướng song song với
đường sắt Thống Nhất hiện tại và kết thúc sau khi đi qua địa phận huyện Phú Xuyên.
Theo QH1259, tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam: đường sắt đôi điện khí hóa và tự
động hóa cao, ga đầu tuyến tại Ngọc Hồi, xây dựng thành ga đầu mối trung chuyển
hành khách, phát triển đô thị theo mô hình TOD phía Nam của Hà Nội.
Hình 9.3-1 Hướng tuyến đường sắt cao tốc đoạn qua Hà Nội theo nghiên cứu của
Bộ GTVT

Hình 9.3-2Hướng tuyến đường sắt cao tốc đoạn qua Hà Nội theo nghiên cứu của
QH1259
Tuy nhiên, do chi phí đầu tư một tuyến đường sắt cao tốc quá cao, không phù hợp với
tình hình kinh tế của đất nước trước mắt nên trong “Chiến lược phát triển GTVT đến
năm 2030” được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại quyết định số 355/QĐ-TTg ngày
25/02/2013 tuyến đường sắt làm mới Bắc Nam đã được xác định là tuyến đường sắt
tốc độ cao. Tuyến đường sắt Thống Nhất hiện tại sẽ tiếp tục được cải tạo để khai thác
tốt hơn.
9.3.2 Quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam
• Quy hoạch hướng tuyến
Các nghiên cứu ở trên ga đầu tuyến đường sắt cao tốc không đặt tại ga Hà Nội. Tuy
nhiên hiện nay, Bộ GTVT vẫn định hướng ga Hà Nội là ga đầu mối quan trọng của hệ
thống ĐSQG, đồng thời Hà Nội vẫn định hướng ga Hà Nội là ga trung tâm và đang
tiến hành lập Quy hoạch phân khu ga Hà Nội với diện tích 94 ha theo mô hình TOD.
Do vậy hướng tuyến đường sắt cao tốc được định hướng trong QH với điểm đầu tại ga
Hà Nội.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trên địa bàn thành phố Hà Nội sẽ bắt đầu từ ga
Hà Nội, đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi đi tách riêng hoặc đi trùng với đường sắt
đô thị Tuyến số 1. Tuyến đi song song với đường sắt Thống Nhất hiện tại, có xem xét
tránh khu đô thị vệ tinh Phú Xuyên và kết thúc sau khi đi qua địa phận huyện Phú
Xuyên. Hướng tuyến cụ thể sẽ theo đồ án được TTCP phê duyệt. Đoạn tuyến từ ga Hà
Nội đến ga Ngọc Hồi có thể đi tách riêng hoặc đi trùng tuyến ĐSĐT số 1.

Quy ho¹ch GTVT Thñ ®« Hµ Néi ®Õn n¨m 2020 và tầm nhìn đến năm
m 2050
ạch
Ga Hà Nội
Ga Ngọc Hồi
Phươ án 1
Phương
Phương
ng án 2
Hình 9.3-3Quy hoạch

ạch hướng
h tuyến đường sắt tốc độ cao đoạn
đo qua Hà Nội
Tæng
æng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-4
m 2050
ạch
9.4. Quy hoạch mạngạng lưới

l đường sắt quốc gia khu vực Hàà Nội
N
9.4.1 Quy hoạch đường ờng sắt
s Vành đai
a. Hiện trạng vàà quy hoạch
ho tuyến đường sắt vành đai
ai theo QH1259
Hệ thống đường sắt vành
ành đai hiện trạng bao gồm hai nhánh: Đư
ường sắt phía Tây và
đường sắt phía Đông.
ông. Nhánh phía Đông thiết kế khổ đường
ng 1435 mm nhưng
nh chưa xây
dựng. Nền đường củaa nhánh phía Tây ddự trữ cho đường đôi, rộng
ộng 10.5 m. Giai đoạn 1
mới khai thác một đường
ờng khổ
kh 1000 mm
ộng, hhệ thống đường sắt vành đai hiện tại nằm
Sau khi Hà Nội mở rộng, n hoàn toàn trong
khu vực phát triển đôô thị theo QH1259 (từ vành đai 4 trở vào). Nếếu tiếp tục được khai
thác, sử dụng đúng chức
ức nnăng của một tuyến đường sắt vành đai ssẽ làm cản trở đến
việc phát triển đô thị nói
ói chung của ng chính ccủa tuyến đường
c thành phố do chức năng
sắt vành đai là chở hàng
àng và hầu hết giao cắt với hệ thống đường
ng bộ là cùng mức.
Hình 9.4-1Hệ thống

ng đđường sắt vành đai hiện tại đang nằm
m trong vvành đai 4
Theo QH1259, tuyến đư
ường sắt vành đai Hà Nội sẽ được đẩyy ra ngoài
ngo khu vực phát
triển đô thị, tuyến đường
ờng sắt
s vành đai mới sẽ từng bước thay thếế các tuyến
tuy đường sắt
Tæng
quốc gia đi vào khu đô thị trung tâm để đảm bảo nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa
và môi trường đô thị. Chi tiết như sau:
- Nhánh phía Tây: Đoạn phía Bắc từ vành đai 4 đến ga Đông Anh cải tạo nâng cấp
trên cơ sở tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai, đoạn cầu vượt sông Hồng – Mê Linh dài
khoảng 12km được đề xuất mới cho phù hợp với định hướng phát triển không gian, đi
song song đường VĐ4, đoạn từ ga Ngọc Hồi – Hà Đông – cầu vượt sông Hồng được
điều chỉnh xuống phía Nam xây dựng song song đường VĐ4.
- Nhánh phía Đông: Đoạn từ ga Đông Anh đến ga Yên Viên xây dựng mới để tránh
cắt qua khu di tích Cổ Loa (phù hợp với QH90), đoạn từ ga Yên Viên đến ga Ngọc
Hồi xây dựng mới trên cơ sở kế thừa QH phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội
đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2008.
Hình 9.4-2Hệ thống đường sắt vành đai theo QH1259

b. Quy hoạch tuyến đường sắt quốc gia vành đai

Trong giai đoạn trước mắt khi chưa tiến hành xây dựng tuyến đường sắt quốc gia vành
đai theo quy hoạch 1259, lượng hàng và khách tập trung về khu đầu mối Hà Nội vẫn
sử dụng tuyến đường sắt vành đai hiện tại để vận chuyển.
Theo số liệu dự báo nhu cầu vận tải tham khảo dự án VITRASS2, dự báo khối lượng
hàng hóa và hành khách của hệ thống đường sắt quốc gia tập trung về khu đầu mối Hà
Nội được thể hiện như sau:
Bảng 9.4-1Dự báo vận chuyển hành khách (triệu HK/năm)

Hướng Năm 2020 Năm 2030
Hà nội – Lào Cai 11,45 34,03
Hà nội – Thái nguyên 1,00 3,33
Hà nội – Lạng Sơn 2,48 15,20
Hà nội – Cái Lân 1,03 3,11
Hà nội – Hải Phòng 7,86 30,19
Hà nội – Phía Nam 34,92 49,89
Cộng 58,73 135,75
Bảng 9.4-2Dự báo vận chuyển hàng hóa nội địa năm 2020 (1.000 T/năm)
Đến Lào Cai Thái Lạng Cái Hải Phía Đầu Tổng
Đi Nguyên Sơn Lân Phòng Nam mối
Lào Cai - 2,094 161 416 2,484 833 1,519 7,506
Thái Nguyên 956 - 196 785 662 2,600
Lạng Sơn 106 - 274 591 1,334 2,307
Cái Lân 284 - 591 2,673 3,548
Hải Phòng 319 - 3,738 4,507
Phía Nam 636 1,836 52 - 2,181 4,705
Đầu Mối 1,495 102 1,611 2,233 2,212 402 - 8,055
Tổng 3,797 2,195 3,608 2,650 5,219 3,203 12,107 32,779
Bảng 9.4-3Dự báo vận chuyển hàng hóa quá cảnh năm 2020 (1.000 T/năm)
Đến Lào Cai Cái Lân Hải Phía Tổng
Đi Phòng Nam
Lào Cai - 1,438 776 1,684 3,899
Cái Lân 679 - 679
Hải Phòng 364 - 364
Phía Nam 710 - 710
Tổng 1,753 1,438 776 1,684 5,652

Bảng 9.4-4Dự báo vận chuyển hàng hóa nội địa năm 2030 (1.000 T/năm)
Đến Lào Thái Lạng Cái Hải Phía Đầu Tổng
Đi Cai Nguyên Sơn Lân Phòng Nam mối
Lào Cai - 3,224 248 641 3,825 1,282 2,339 11,560
Thái Nguyên 1,472 - 302 1,210 1,020 4,004
Lạng Sơn 164 - 423 911 2,055 3,552
Cái Lân 437 - 911 4,117 5,465
Hải Phòng 492 - 5,756 6,248
Phía Nam 980 2,827 80 - 3,359 7,246
Đầu Mối 2,303 157 2,481 3,439 3,406 619 - 12,405
Tổng 5,847 3,381 5,556 4,080 8,037 4,933 18,646 50,480
Bảng 9.4-5Dự báo vận chuyển hàng hóa quá cảnh năm 2030 (1.000 T/năm)
Đến Lào Cai Cái Lân Hải Phía Tổng
Đi Phòng Nam
Lào Cai - 2,215 1,195 2,594 6,004
Cái Lân 1,046 - 1,046
Hải Phòng 561 - 561
Phía Nam 1,093 - 1,093
Tổng 2,700 2,215 1,195 2,594 8,704
Kết quả dự báo theo số liệu điều tra, khảo sát và tính toán của đồ án quy hoạch giao
thông do tư vấn thực hiện
Bảng 9.4-6Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đi, đến Hà Nội - Đơn vị: tấn/ngày
(nguồn:TEDI)
Hành lang đến Nam 2020 Nam 2030
Tổng khối Đường sắt Tổng khối Đường sắt
lượng Khối Thị lượng Khối Thị
Hành lang đi hàng hóa lượng phần hàng hóa lượng phần
Các tỉnh Phía
Hà Nội Nam 28361 2213 7.80% 101001 16167 16.0%
Hà Nội QL 3 8560 4 0.05% 36097 537 1.5%
Hà Nội QL 18 13029 15 0.12% 22456 119 0.5%
Hà Nội QL 5 43096 34 0.08% 62685 2409 3.8%
Hà Nội QL 1 phía Bắc 36955 122 0.33% 64270 5973 9.3%
Hà Nội QL 2 20394 922 4.52% 46394 2847 6.1%
Các tỉnh Phía
Nam Hà Nội 60552 3744 6.18% 105907 10145 9.6%
QL 3 Hà Nội 5974 1 0.02% 24460 1496 6.1%
QL 18 Hà Nội 47406 403 0.85% 84067 1076 1.3%
QL 5 Hà Nội 202289 29 0.01% 291848 1623 0.6%
QL 1 phia Bac Hà Nội 23496 850 3.62% 46200 3814 8.3%
QL 2 Hà Nội 78590 1457 1.85% 128075 2884 2.3%

Bảng 9.4-7Dự báo nhu cầu vận tải hành khách đi, đến Hà Nội - Đơn vị:
khách/ngày
(nguồn:TEDI)
Năm 2020 Năm 2030
Đường sắt Đường sắt
Tổng KL Tổng KL
hành Hành Thị hành Hành Thị
Hành lang đi Hành lang đến khách khách phần khách khách phần
Hà Nội Các tỉnh Phia Nam 106138 5558 5.24% 182898 22486 12.29%
Hà Nội QL 3 17602 167 0.95% 30201 675 2.24%
Hà Nội QL 18 11787 1 0.01% 17268 4 0.02%
Hà Nội Q32 6775 18689
Hà Nội QL 5 124605 3034 2.44% 196891 12276 6.23%
Hà Nội QL 1 phia Bac 122198 196 0.16% 105830 792 0.75%
Hà Nội QL 2 33977 5676 16.70% 101032 22962 22.73%
Các tỉnh Phía Nam Hà Nội 105773 5068 4.79% 181093 20503 11.32%
QL 3 Hà Nội 17581 146 0.83% 30123 590 1.96%
QL 18 Hà Nội 11792 2 0.02% 17273 9 0.05%
Q32 Hà Nội 6774 18685
QL 5 Hà Nội 124483 2913 2.34% 196410 11785 6.00%
QL 1 phía Bắc Hà Nội 122239 233 0.19% 105977 943 0.89%
QL 2 Hà Nội 33777 5478 16.22% 100217 22161 22.11%
Trên cở sở tham khảo kết quả dự báo từ VITRASS2 và kết quả tính toán từ đồ án quy
hoạch, có thể thấy luồng hàng hóa và hành khách tới năm 2030 chủ yếu sẽ thông qua
nhánh phía Đông của tuyến đường sắt vành đai (đoạn từ ga Thạch Lỗi – Đông Anh –
Lạc Đạo – Ngọc Hồi chiếm tới hơn 80% khối lượng hàng hóa), nhánh phía Tây đường
sắt vành đai (đoạn từ ga Thạch Lỗi – Tây Hà Nội – Ngọc Hồi) nếu được xây dựng chỉ
chiếm trên 10% tổng số lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt tập trung tại khu
đầu mối Hà Nội.
Nếu xét trên phương diện hiệu quả kinh tế, khi chưa hình thành nhánh phía Tây thì
lượng vận tải hàng hóa hướng Lào Cai đi phía Nam sẽ đi trên nhánh phía Đông, nhánh
này chỉ dài hơn 16km nếu so với nhánh phía Tây nhưng bù lại sẽ chưa cần đầu tư xây
dựng đoạn tuyến mới dài 52km. Mặt khác, với quy mô khổ đường đôi và điện khí hóa,
nhánh phía Đông sẽ đủ sức đáp ứng toàn bộ lượng hàng hóa tập trung về khu đầu mối
Hà Nội tới năm 2030 theo như số liệu dự báo.
Vì vậy việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt vành đai cần xem xét ưu tiên nhánh phía
Đông, nhánh phía Tây sẽ được tiến hành xây dựng khi nhu cầu vận tải hàng hóa cũng
như hành khách tăng cao trong tương lai.
• Các tiêu chuẩn kỹ thuật chủ yếu phù hợp với tuyến đường sắt vành đai gồm:

- Khổ đường lồng 1000/1435mm điện khí hóa

- Số đường chính 2
- Độ dốc chủ đạo ip=12%o,
- Bán kính tối thiểu Rmin=300m,
- Chiều dài dung được tàu khách Ldd= 450m, tàu hàng Ldd= 650m,
- Tải trọng thiết kế T26,
- Tần suất lũ thiết kế Hp=1%o,
- Loại sức kéo điện công suất khoảng 10.000 đến 20.000Cv
- Đoàn tàu khách 8 đến 16 toa
- Đoàn tàu hàng 40 đến 50 toa, trọng lượng Qtổng= 4000T
- Thông tin điện thoại
- Tín hiệu liên khóa đóng đường tự động,điều khiển tập trung
• Quy hoạch hướng tuyến đường sắt quốc gia vành đai Hà Nội
Hướng tuyến nhánh phía Đông được quy hoạch theo quyết định 1399/QĐ-BGTVT
ngày 18/6/2012 về việc quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết đường sắt khu vực
đầu mối Thành phố Hà Nội. Nhánh trên sẽ bắt đầu từ ga Thạch Lỗi – Bắc Hồng -
Đông Anh – Việt Hùng (Cổ Loa mới) – Lạc Đạo – Hưng Yên– cầu Mễ Sở – Ngọc Hồi
và được xem xét ưu tiên đầu tư khi tiến hành xây dựng hệ thống đường sắt quốc gia
khu vực Hà Nội. Với hướng tuyến này có điều chỉnh mở rộng hơn về phía Đông đi
qua ga Lạc Đạo thay cho đi gần vào khu vực ga Cổ Bi như Quy hoạch 1259.
Nhánh phía Tây cơ bản giữ nguyên theo QH1259, đoạn từ Hà Đông đến Ngọc Hồi sẽ
có 2 phương án:
- Phương án 1: Chỉ sử dụng tuyến đường sắt vành đai đi theo hướng vành đai 4, đoạn
đường sắt vành đai hiện trạng sẽ chỉ dùng cho việc khai thác tàu đường sắt đô thị
(tuyến số 6).Trong trường hợp này sẽ hình thành yết hầu phía Thường Tín và không
thuận lợi cho việc lập tàu, đấu nối, tác nghiệp giữa các ga trên tuyến vành đai và ga
đầu mối tại Ngọc Hồi. Tuy nhiên, do hạn chế về mặt quỹ đất nên không thể mở rộng
được ga Ngọc Hồi về phía Nam để đảm bảo chức năng của một ga đường sắt đầu mối,
vì vậy trong giai đoạn trước mắt ga Ngọc Hồi vẫn là ga lập tàu hàng đầu mối khu vực
phía Nam. Khi nhu cầu vận tải hàng hóa thông qua tuyến đường sắt vành đai tăng cao
sẽ bố trí một ga lập tầu hàng ngoài Vành đai 4 tại khu vực huyện Thường Tín để thuận
tiện trong quá trình khai thác.

Hình 9.4-3Phương án 1 – tuyến đường sắt vành đai đoạn từ Hà Đông đến Ngọc
Hồi đi theo hướng vành đai 4
- Phương án 2: Đường sắt quốc gia sẽ đi cùng hướng tuyến với tuyến số 6 và không
tiến hành xây dựng nhánh tuyến từ Hà Đông đến Ngọc Hồi theo hướng vành đai 4, yết
hầu sẽ nằm ở phía Hà Đông. Phương án này dẫn đến một nhánh của đường sắt quốc
gia sẽ nằm trong khu phát triển đô thị nên sẽ gây ảnh hưởng bất lợi tới môi trường
cũng như khi vấn đề an toàn trong khi tổ chức khai thác. Bù lại, việc tổ chức, tác
nghiệp, đấu nối giữa ga đầu mối Ngọc Hồi và ga tuyến đường sắt quốc gia vành đai sẽ
thuận tiện.
Hình 9.4-4Phương án 2 – tuyến đường sắt vành đai đoạn từ Hà Đông đến Ngọc
Hồi đi theo hướng tuyến số 6.

Qua sơ bộ nghiên cứu so sánh các phương án về chi phí xây dựng, tính hợp lý khi tổ
chức vận tải cũng như phải đảm bảo mỹ quan đô thị và an toàn khi vận hành, đề xuất
kiến nghị phương án 1, tuyến đường sắt vành đai đoạn từ Hà Đông đến Ngọc Hồi sẽ đi
ngoài phạm vi vành đai 4 và xem xét bố trí một ga lập tàu hàng tại huyện Thường Tín
khi nhu cầu vận tải hàng hóa tăng cao trong tương lai.
Hình 9.4-5Phương án quy hoạch tuyến đường sắt vành đai

9.4.2 Quy hoạch đường sắt hướng tâm
Hệ thống đường sắt quốc gia tập trung vào đầu mối Hà Nội gồm 5 tuyến đường sắt
hướng tâm, xuyên tâm. Đặc biệt có hai tuyến nối liên vận quốc tế trùng với hướng
phát triển “hai hành lang, một vành đai kinh tế” là Đồng Đăng – Hà Nội và Lào Cai –
Hà Nội – Hải Phòng. Theo quy hoạch nghành đường sắt Việt Nam trong các quyết
định 1686/QĐ-TTg, 35/QĐ-TTg và1436/QĐ- TTg, cho đến năm 2020, các tuyến

đường sắt hướng tâm tại Hà Nội đều sẽ được nâng cấp thành đường đôi, một số tuyến
đường sắt hướng tâm tại Hà Nội đã có quy hoạch là tuyến đường sắt cận cao tốc, điện
khí hóa như tuyến Hà Nội – Hải Phòng; Hà Nội – Lạng Sơn.
Trong QH1259, toàn bộ các tuyến đường sắt quốc gia trên sẽ được nâng cấp thành
đường đôi khổ 1435mm và điện khí quá. Điều này cũng phù hợp với các quy hoạch
của ngành đường sắt đã được phê duyệt và đang triển khai nghiên cứu. Chi tiết như
sau:
Bảng 9.4-8Quy hoạch đường sắt hướng tâm
STT Tên Mô tả Quy hoạch dự kiến Ghi chú
Tuyến
Tuyến đường sắt nối từ Hà Tuyến đường sắt xuyên
Nội với thành phố Hồ Chí tâm Yên Viên - Ngọc
Minh chạy suốt từ Bắc vào Hồi hiện nay sẽ được cải
Nam, đi qua 20 tỉnh, thành tạo và xây dựng lại chủ
Hà Nội –
phố. Toàn tuyến dài 1730 yếu đi trên cầu cạn, chạy
1 Tp. Hồ Chí
km với khổ đường đơn chung đường sắt quốc
Minh
1000 mm. Đoạn chạy qua gia (vào ga liên vận
địa bàn thành phố Hà Nội quốc tế Hà Nội) và
có chiều dài khoảng đường sắt đô thị (tuyến
39.5km, bố trí 07 ga . số 1).
Tuyến có chiều dài 285Km
trong đó có khoảng 111Km
Bắt đầu từ ga Yên
là những đoạn cong, toàn
Viênvà ga Tây Hà Nội.
Hà Nội – tuyến có 40 ga. Đường sắt Cải tạo
2 Sẽ được cải tạo thành
Lào Cai khai thác khổ 1000mm. tuyến cũ
tuyến đường sắt đôi, khổ
Đoạn chạy qua Hà Nội
đường 1435m.
tuyến có chiều dài khoảng
36.5km, bố trí 8 ga.
Tuyến Đường sắt Hà Nội – Cải tạo
Đồng Đăng (Lạng Sơn) có Cải tạo và xây mới thành tuyến cũ
Hà Nội – chiều dài 162km, với 23ga tuyến đường sắt đôi, khổ và xây
3
Lạng Sơn trên tuyến. Quy mô đường đường 1435m bắt đầu từ dựng
lồng khổ 1435mm & ga Yên Viên. tuyến
1000mm mới
Đoạn đường sắt từ Hà Nội
đến Quán Triều dài 75km
trong đó đoạn từ Gia Lâm Sẽ được cải tạo thành
Hà Nội –
đến Lưu Xá là đường lồng. tuyến đường sắt đôi, khổ Cải tạo
4 Thái
Từ Lưu Xá đến Núi Hồng đường 1435m, bắt đầu tuyến cũ
Nguyên
khổ đường 1000mm. Đoạn từ ga Yên Viên.
chạy qua địa bàn thành phố
Hà Nội có chiều dài

khoảng 41.5km, bố trí 8 ga.

Tuyến có chiều dài 96Km
Được cải tạo thành tuyến Theo
với 18 ga, đường sắt khai
đường sắt đôi, khổ QH1259
Hà Nội – thác khổ 1000m. Đoạn
5 1435mm, tàu khách lập bắt đầu
Hải Phòng chạy qua địa bàn thành phố
tại ga Phú Thụy, tàu từ ga Cổ
Hà Nội có chiều dài
hàng lập từ ga Lạc Đạo. Bi
khoảng 17km, bố trí 5 ga.
9.4.3 Quy hoạch hệ thống nhà ga đường sắt quốc gia
Các nhà ga đầu mối
Xây dựng hệ thống các nhà ga đầu mối hàng hoá (Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Yên Viên, Tây
Hà Nội, Bắc Hồng) nhằm đảm bảo mối liên kết thống nhất giữa các tuyến của hệ
thống đường sắt quốc gia qua khu vực đầu mối Hà Nội.
Xây dựng hệ thống các nhà ga đầu mối hành khách, hàng hóa đảm bảo mối liên kết
thống nhất giữa hệ thống đường sắt nội đô với hệ thống đường sắt vùng và quốc gia.
• Ga lập tàu phía Bắc
- Ga Yên Viên: là ga lập tàu khách và tàu hàng đi các hướng phía Bắc và Đông Bắc
(đi Lạng Sơn, Hạ Long, Thái Nguyên, Lào Cai) và kết nối giữa đường sắt đô thị với
đường sắt quốc gia và đường sắt nội vùng. Tại ga này thực hiện các tác nghiệp như:
tác nghiệp hàng hóa,hành khách, tác nghiệp kỹ thuật đầu máy toa xe. Bố trí xí nghiệp
đầu máy toa xe của tàu quốc gia và Depo cho tàu đô thị.Dự kiến ga Yên Viên sẽ được
mở rộng với quỹ đất dành cho ga khách, ga hàng, đoạn đầu máy và toa xe, kho tàng …
khoảng 70ha (gồm cả bố trí cho trung tâm tiếp vận); chiều dài ga khoảng 3200m.
- Ga Bắc Hồng: được xác định là ga lập tàu hàng và cơ sở hậu cần đường sắt (đề pô,
đoạn đầu máy toa xe, sửa chữa …) lớn nhất tại khu vực phía Bắc sông Hồng. Quỹ đất
dành cho ga đảm bảo chiều dài nền ga khoảng 4200m, chiều rộng nền ga 250-270m,
diện tích toàn bộ ga (bao gồm cả bố trí cho trung tâm tiếp vận) khoảng 120ha.
Theo 1399/QĐ-BGTVT ngày 18/6/2012 về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết đường
sắt khu vực đầu mối Thành phố Hà Nội, ga lập tàu phía Bắc được xác định tại vị trí ga
Việt Hùng (ga Cổ Loa mới), tuy nhiên do hạn chế về mặt bố trí quỹ đất cũng như khu
vực dự kiến đặt ga lập tàu nằm trong phạm vi hành lang xanh nên phương án cho ga
lập tàu phía Bắc nên đặt tại Yên Viên và Bắc Hồng.
• Ga lập tàu phía Nam
- Ga Ngọc Hồi: là ga lập tàu khách và tàu hàng đi các tuyến phía Nam,tác nghiệp hàng
hóa,hành khách, tác nghiệp kỹ thuật đầu máy toa xe, Xí nghiệp đầu máy toa xe của
tàu quốc gia , Depo cho tàu đô thịđồng là ga cuối của tuyến đường sắt đô thị Yên Viên

- Ngọc Hồi. Ga Ngọc Hồi là ga lập tàu khách của tuyến đường sắt nội vùng Hà Nội –
Phủ Lý – Ninh Bình. Diện tích ga khoảng 98ha-130ha, chiều dài ga khoảng 2500m-
3000m, chỗ rộng nhất khoảng 400m.
• Ga lập tàu phía Đông
- Ga Lạc Đạo: là ga lập tàu khách và tàu hàng đi Hải Phòng. . là ga lập tàu hàng cho
các tuyến phía Đông, tác nghiệp hàng hóa,hành khách, tác nghiệp kỹ thuật đầu máy
toa xe, trạm đầu máy toa xe của tàu quốc gia.Dự kiến quỹ đất dành cho ga khoảng 70-
80ha (đã bao gồm trung tâm tiếp vận).
• Ga lập tàu phía Tây
- Ga Tây Hà Nội:là nhà ga chính khu vực phía Tây Hà Nội, được xây dựng mới, nằm
trên tuyến đường sắt vành đai tại vị trí gần nút giao giữa đường vành đai 4 và đại lộ
Thăng Long. Dự kiến quỹ đất dành cho ga đảm bảo chiều dài nền ga khoảng 2500m,
chiều rộng nền ga 350m, diện tích toàn bộ ga khoảng 70-80ha.
• Ga Hà Nội
- Ga Hà Nội: sẽ được xây dựng lại với chức năng là nhà ga trung tâm tàu khách và
liên vận quốc tế khổ đường 1435mm đi tất cả các hướng. Ga Hà Nội cũng là ga trung
tâm của tuyến đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi và có kết nối với ga tuyến
đường sắt đô thị số 3 trên phố Trần Hưng Đạo. Ngoài ra ga Hà Nội cũng là ga đầu của
tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Như vậy, về lâu dài, ga Hà Nội sẽ là đầu mối
giao thông đa phương tiện tại trung tâm thành phố kết hợp trung tâm thương mại (nhà
ga nhiều tầng). Diện tích duy trì như hiện nay khoảng 15 ha (kể cả trụ sở Tổng công ty
Đường sắt Việt Nam và các đơn vị thành viên của Tổng công ty). Hà Nội đang tiến
hành lập QH phân khu ga Hà Nội với diện tích khoảng 94 ha theo mô hình TOD.
• Các ga quan trọng khác:
- Ga Phú Thụy: là ga lập tàu khách của tuyến đường sắt nội vùng hướng đi Hải Phòng.
Dự kiến quỹ đất dành cho ga khoảng30ha (ga hiện trạng đang là 15ha).
- Ga Giáp Bát: với diện tích khoảng 32ha sẽ được cải tạo thành ga dự phòng cho ga
Hà Nội kết hợp với ga đường sắt đô thị tuyến số 1 và các tuyến xe buýt thành trung
tâm vận tải đa phương tiện. Có bố trí Depot quy mô nhỏ khoảng 10ha dành cho tuyến
monorail (Giáp Bát – Thanh Liệt – Phú Lương) quy hoạch.
- Ga Hà Đông mới: là nhà ga khách khu vực phía Tây Nam Hà Nội, nằm trên tuyến
đường sắt vành đai phía Tây. Dự kiến ga Hà Đông mới sẽ được mở rộng kéo dài sang
phía Đông với chiều dài khoảng 1800m, chiều rộng khoảng 70-100m, diện tích
khoảng 15ha.

- Ga Gia Lâm: hiện nay là ga trung gian nối ray giữa tuyến đường sắt Hà Nội Lạng
Sơn và Hà Nội – Hải Phòng. Ga này sẽ được cải tạo nâng cấp thành ga đường sắt đô
thị trên tuyến đường sắt xuyên tâm Yên Viên – Ngọc Hồi và Gia Lâm – Phú Thụy, có
vai trò như một trung tâm vận chuyển hành khách công cộng.
- Ga Mê Linh: là ga trung gian nối ray giữa tuyến đường sắt vành đai và tuyến đường
sắt Hà Nội - Lào Cai. Dự kiến dài khoảng 900m, chiều rộng nền ga khoảng 100m,
diện tích 19ha (đã bao gồm trung tâm tiếp vận).
- Ga Đông Anh: là ga trung gian nối ray giữa tuyến đường sắt vành đai và tuyến
đường sắt Hà Nội – Thái Nguyên. Dự kiến dài khoảng 1000m, chiều rộng nền ga
khoảng 100m, diện tích 9-10ha.
• Các ga khác:
+ Các ga hiện có sẽ được cải tạo, mở rộng phù hợp với việc thay thế khổ đường sắt
đơn 1000mm sang đường đôi khổ 1435mm. Các ga trung gian dự kiến diện tích
khoảng 9-10ha, chiều rộng nền ga 50m đến trên 100m, chiều dài nền ga 900 – 1500m
tuỳ thuộc kiểu ga. Các ga thuộc tuyến đường sắt vành đai cũ sau khi được chuyển
thành tuyến đường sắt đô thị số 6 sẽ được sử dụng với mục đích dành cho đường sắt
đô thị.
Bảng 9.4-9 Tổng hợp ga đường sắt quốc gia
TT Tên ga Dự kiến các thông số chủ yếu Ghi chú
Chiều dài Chiều Diện
(m) rộng nền tích
ga (m) (ha)
I Các ga lập tàu
1 Ga Hà Nội (1000) Theo dự 15 Nhà ga trung tâm liên vận quốc
án tế; trung tâm hành khách quốc
gia và là ga đầu tuyến ĐS tốc độ
cao Bắc – Nam; trung tâm vận
chuyển hành khách công cộng đa
phương tiện
2 Ga Yên Viên 3200 100-250 60-70 Ga lập tàu hàng và tàu khách đi
các hướng phía Bắc
3 Ga Lạc Đạo Theo quy Theo quy 70-80 Ga lập tàu hàng và tàu khách đi
hoạch hoạch Hải Phòng
4 Ga Ngọc Hồi 2500 400 98-130 Ga lập tàu khách và tàu hàng đi
các tuyến phía Nam, đồng là ga
cuối của tuyến đường sắt đô thị số
1 Yên Viên - Ngọc Hồi.
5 Ga Bắc Hồng 4200 250-270 120 Ga lập tàu hàng, cơ sở hậu cần
của ngành đường sắt, có thể kết
hợp trung tâm tiếp vận
6 Ga Tây Hà Nội 2500 350 60-70 Nhà ga chính phía Tây Hà Nội

TT Tên ga Dự kiến các thông số chủ yếu Ghi chú

Chiều dài Chiều Diện
(m) rộng nền tích
ga (m) (ha)
II Các ga quan
trọng khác
1 Ga Giáp Bát (1450) Theo dự 32 Ga dự phòng cho ga Hà Nội kết
án hợp với ga đường sắt đô thị;
trung tâm vận tải đa phương tiện
2 Ga Hà Đông 1800 100-150 15-30 Nhà ga chính phía Tây Nam
3 Ga Mê Linh 900 100 19 Ga trung gian nối ray
4 Ga Đông Anh 1000 >100 12-13 Ga trung gian nối ray
5 Ga Gia Lâm (900) Theo dự 9 Ga đường sắt quốc gia kết hợp
án với đường sắt đô thị; trung tâm
vận tải đa phương tiện
6 Ga Phú Thụy 30 Ga lập tàu khách tuyến ĐS nội
vùng
III Các ga trung
gian
1 Ga Trung Giã 1200-1500 100-150 12-23 Trên tuyến Hà Nội – Thái
Nguyên
2 Ga Đa Phúc 1200-1500 100-150 12-23 Trên tuyến Hà Nội – Thái
Nguyên
3 Ga Cổ Loa mới 1200-1500 100-150 12-23 Trên tuyến đường sắt vành đai
4 Ga Phùng 1200-1500 100-150 12-23 Trên tuyến đường sắt vành đai
5 Ga Phú Xuyên 1200-1500 100-150 12-23
6 Ga Thường Tín 1200-1500 100-150 12-23
Cộng 602-746
9.5. Quy hoạch hệ thống đường sắt nội vùng
Cải tạo kết hợp xây dựng các tuyến đường sắt phục vụ nội vùng, kết nối với hệ thống
đường sắt nội đô và Quốc gia thông qua các ga đầu mối. Các tuyến đường sắt này sẽ
được tổ chức chạy chung với hệ thống đường sắt quốc gia hướng tâm hiện trạng (sẽ
được nâng cấp thành đường đôi, điện khí hóa trong tương lai) nhưng sử dụng các đoàn
tàu khách với tần suất hoạt động cao và thời gian dãn cách không lớn. Khi đường sắt
nội vùng được đưa vào hoạt động sẽ tạo nên một hệ thống giao thông liên kết đa
phương thức giữa Hà Nội và các vùng lân cận, góp phần hoàn thiện khả năng kết nối
giữa Hà Nội và các đô thị trong vùng nghiên cứu.
+ Hà Nội - Vĩnh Yên - Việt Trì: Tuyến đi chung với đường sắt Hà Nội – Lào Cai, kết
nối Hà Nội với trung tâm của tỉnh Vĩnh Phúc và Việt trì, chiều dài dự kiến khoảng
75km.

+ Hà Nội - Thái Nguyên: Tuyến đi chung với tuyến đường sắt Hà Nội – Thái Nguyên,
kết nối Hà Nội với trung tâm vùng trung du và miền núi phía Bắc. Tuyến có chiều dài
khoảng 60km.
+ Hà Nội - Bắc Ninh- Bắc Giang: Tuyến đi chung với tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng
Sơn, kết nối Hà Nội với trung tâm tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang. Tuyến có chiều dài dự
kiến là 50km.
+ Hà Nội - Bắc Ninh - Chí Linh: Tuyến đi chung với tuyến đường sắt Yên Viên– Chí
Linh - Bãi Cháy, kết nối Hà Nội với tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương, chiều dài dự kiến
khoảng 60km.
+ Hà Nội - Hải Dương: Tuyến đi chung với tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng, ga
lập tàu khách được đặt tại Phú Thụy. Kết nối Hà Nội với tỉnh Hải Dương, chiều dài dự
kiến khoảng 60km.
+ Hà Nội - Phủ Lý - Ninh Bình.: Tuyến đi chung với đường sắt Bắc Nam, kết nối Hà
Nội với trung tâm tỉnh Hà Nam và Ninh Bình, chiều dài dự kiến khoảng 85km.

Hình 9.5-1Quy hoạch hệ thống đường sắt nội vùng

Bảng 9.5-1 Tổng hợp mạng lưới đường sắt nội vùng Hà Nội
TT Tên tuyến Chiều dài (Km) Ghi chú
Sử dụng đường sắt quốc gia để chạy tàu nội vùng
1 Hà Nội - Vĩnh Yên - Việt Trì. 75,0
2 Hà Nội - Thái Nguyên. 60,0
3 Hà Nội - Bắc Ninh - Bắc Giang 50,0
4 Hà Nội - Chí Linh (Sao Đỏ) 60,0
5 Hà Nội - Hải Dương. 60,0
6 Hà Nội - Phủ Lý - Ninh Bình. 85,0

9.6. Quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị

9.6.1 Yêu cầu và mục tiêu Quy hoạch:
Quy hoạch mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội phải đáp ứng được các yêu cầu sau:
− Liên kết các khu vực trung tâm (tập trung dân cư và việc làm) hiện tại với
các khu vực trung tâm kinh tế, thương mại mới cũng như các đô thị vệ tinh,
cảng hàng không quốc tế, khu vực sinh hoạt văn hóa – du lịch.
− Đáp ứng được nhu cầu đi lại hiện tại và tương lai của các khu vực tập trung
dân cư.
− Liên kết với mạng lưới đường sắt quốc gia, nội vùng và đường sắt tốc độ
cao.
− Liên kết mạng lưới vận tải hành khách với loại hình tổ chức của các phương
tiện giao thông khác
− Phù hợp với cấu trúc đô thị
Quy hoạch mạng lưới Đường sắt đô thị Hà Nội phải đáp ứng được các mục tiêu
sau:
− Là các trục xương sống của mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng
của Thủ đô.
− Giảm ùn tắc giao thông và phát triển bền vững giao thông đô thị.
− Bảo vệ môi trường, cảnh quan cũng như sự cân bằng hài hòa giữa các loại
hình vận tải.
− Phù hợp với những nét đặc trưng kiến trúc và yêu cầu văn hóa của thành
phố, đặc biệt khu vực phố cổ và các khu vực trung tâm của thủ đô.
9.6.2 Nguyên tắc quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị
− Xác định quy mô mỗi tuyến đường căn cứ dự báo lưu lượng giao thông.
− Quy hoạch mạng lưới phù hợp quy hoạch chung của thủ đô.
− Tổ chức giao thông trong thành phố phải lấy ĐSĐT-hệ thống vận tải HKCC
khối lượng lớn làm động lực cho của sự phát triển GTCC của thành phố.
− Bố trí các tuyến đường quy hoạch theo các trục chính có lưu lượng lớn của
thành phố. Các tuyến đường vận tải HKCC phải chạy qua khu trung tâm,
đầu mối giao thông (ga, sân bay, bến cảng, bến xe đường dài..), những khu
vực công cộng tập trung lượng khách lớn như trung tâm thương mại, vui
chơi giải trí, khu đô thị quy mô lớn; nhằm mục tiêu rút ngắn thời gian đi lại
của nhân dân, đem lại lợi ích kinh tế, xã hội rõ rệt.
− Phải bố trí phân bổ đều các tuyến đường trong mạng lưới, mật độ tuyến
đường, chuyển tuyến thuận tiện với số lần luân chuyển ít (<3 lần cho một
chuyến đi).

− Phải cân nhắc vị trí tuyến đường phù hợp kiến trúc, công trình xung quanh
và những yếu tố có lợi phát triển tổng hợp, tận dụng triệt để nguồn tài
nguyên không gian trên mặt đất cũng như không gian ngầm đô thị nhằm
nâng cao lợi ích kinh tế xã hội sau khi xây dựng công trình.
− Tận dụng tối đa thiết bị đường sắt, quỹ đất đường bộ để quy hoạch mạng
lưới ĐSĐT-Hệ thống vận tải HKCC một cách đồng bộ, tiết kiệm, hiệu quả.
− Lập trình tự xây dựng các tuyến đường trong mạng lưới quy hoạch kết hợp
với kế hoạch phát triển các phân khu chức năng đô thị cũng như kế hoạch
cải tạo, tôn tạo thành phố nhằm đảm bảo tính khả thi, tính liên tục, kỹ thuật
công trình và tính hợp lý kinh tế.
− Nếu không có yếu tố đặc biệt, theo nguyên tắc các khu vực từ Vành đai II
trở vào sẽ đi ngầm, từ VĐ II đến VĐ III cũng chủ yếu đi ngầm, có nghiên
cứu so sánh giữa phương án đi trên cao và đi ngầm toàn bộ hoặc phối hợp
giữa đi cao và đi ngầm. Từ VĐIII tới VĐ IV và ra ngoài ưu tiên giải quyết
đi trên cầu cao và trên mặt đất.
9.6.3 Lựa chọn mô hình mạng lưới đường sắt đô thị
Hiện nay, trên thế giới đã có hơn 100 thành phố xây dựng hệ thống giao thông ĐSĐT
– hệ thống vận tải HKCC. Các mạng lưới này tuy có nhiều dạng nhưng đều phù hợp
với yêu cầu riêng của từng thành phố. Hai dạng được áp dụng phổ biến trên thế giới là
mạng lưới gồm các tuyến hướng tâm và xuyên tâm và mạng lưới hình rẻ quạt kết hợp
vành đai. Phân tích các hình thức mạng lưới giao thông hiện có và tác dụng ảnh hưởng
tới thành phố, để từ đó có thể rút ra kinh nghiệm phát triển, tìm được mạng lưới phù
hợp với hướng phát triển thành phố có ý nghĩa đặc biệt quan trọng trong công tác lập
quy hoạch ĐSĐT- Hệ thống vận tải HKCC của thủ đô Hà Nội.
Bảng 9.6-1Một số mô hình mạng lưới đường sắt đô thị trên thế giới

m 2050
ạch
Theo kết quảả đđiều tra dân số sơ

bộ nămm 2010, Matxcơva
Matxc có dân
số khoảng
ng 11,5 tri
triệu người (Hà
Nội dự kiếnến 9,4 triệu
tri người vào
năm 2050). Mạng lưới đường bộ
hình thành theo dạng
d hướng tâm
và vành đai.
Hệ thống đư ường sắt đô thị
(metro) tạiại Matxcơva
Matxc – Liên
Bang Nga bắt ắt đầu
đầ được xây dựng
vào nămm 1935, đến năm 1950
xây dựng tuyếến đường sắt vành
đai (tuyếnn Kol'tsevaya) và
v hoàn
thành vào năm ăm 1954. Tuyến
Tuy có
chiều dài
ài 19.4Km, bố b trí 12 ga.
Thời gian một ột chu kkỳ tàu chạy
dài 29 phút.
Tính đến năm ăm 2008, Tokyo –

Nhật Bảnn có dân ssố khoảng 12,8
triệu người. Mạ lưới đường bộ
i. Mạng
hình
nh thành theo dạng
d xuyên tâm
và vành đai.
Hệ thống đư ường sắt đô thị
b đầu được
(metro) tạii Tokyo bắt
xây dựng vào ào năm
n 1927, nhưng
tuyến đường ờng sắts vành đai
Yamanote đã được
đư xây dựng vào
nămm 1872 và hoàn thành vào
năm ngh đường
m 1914 theo công nghệ
sắt cũ. Đếnn năm 1971, tuyến này
đượcc nâng cấp cấ thành tuyến
đường sắt đô thị.
thị Tuyến có chiều
dài 34.5Km, bố b trí 29 ga. Thời
gian mộtt chu kỳ tàu chạy dài 64
phút.
Tæng
Tính đến năm 2010, Bắc Kinh –

Trung Quốc có dân số khoảng
19.72 triệu người. Mạng lưới
đường bộ hình thành theo dạng
xuyên tâm và vành đai.
Hệ thống đường sắt đô thị
(metro) tại Bắc Kinh bắt đầu
được xây dựng vào năm 1969.
Đến năm 1984 bắt đầu xây dựng
tuyến đường sắt đô thị vành đai
(tuyến 2) và hoàn thành vào năm
1987. Tuyến có chiều dài 28Km,
bố trí 18 ga.
Tính đến năm 2010, Madrid –

Tây Ban Nha có dân số khoảng
3.4 triệu người. Mạng lưới đường
bộ hình thành theo dạng xuyên
tâm và vành đai.
Hệ thống đường sắt đô thị
(metro) tại Madrid bắt đầu được
xây dựng vào năm 1919. Đến
năm 1979 bắt đầu xây dựng
tuyến đường sắt đô thị vành đai
(tuyến số 6) và hoàn hành vào
năm 1995. Tuyến có chiều dài
23Km, bố trí 28 ga. Thời gian
một chu kỳ tàu chạy dài 67 phút.
Theo các nghiên cứu mạng lưới, khi phân bố dân cư và vị trí điểm đến tập trung ở
trung tâm thành phố thì tổng thời gian và chiều dài đi lại ở mạng hình rẻ quạt có thêm
vành đai là nhỏ nhất, chứng tỏ dạng này có lợi cho đi lại của người dân thành phố, có
tính tối ưu về chức năng giao thông.
Mô hình mạng lưới hình rẻ quạt có vành đai có những ưu điểm như sau:
− Các tuyến và ga dày đặc trong trung tâm thành phố nên khả năng đi lại giữa
các điểm trong vùng phủ mạng lưới rất cao.
− Do các tuyến đường hướng tâm kéo dài ra khu vực ngoại ô, làm cho mối
liên hệ giữa trung tâm và ngoại ô được thuận tiện, tạo ra luồng khách hướng
tâm rất lớn, duy trì sự phồn vinh và sức sống cho trung tâm thành phố.

− Các tuyến rẻ quạt hướng tâm từ trung tâm thành phố tỏa ra ngoại ô sẽ giúp
người dân ngoại ô tiếp cận trung tâm thành phố dễ dàng, thúc đẩy nâng cao
mật độ dân cư dọc tuyến, hình thành phân bố dân cư trải dài.
− Môi trường sống ở ngoại ô tốt, cùng với giao thông thuận tiện sẽ cuốn hút
một bộ phận dân cư trong thành phố chuyển ra sinh sống ở ngoại ô. Mật độ
dân cư trung tâm sẽ được chia sẻ với ngoại ô.
− Khi mật độ dân cư ngoại ô và dọc tuyến đủ cao sẽ hình thành các nhu cầu
khác (vui chơi giải trí, nhà hàng, bệnh viện, trường học, trung tâm mua
sắm…), điều đó thúc đẩy kinh tế xã hội của thành phố ngày càng phát triển.
− Chính vì sức hấp dẫn của tuyến ĐSĐT-Hệ thống vận tải HKCC sẽ tạo nên
một trục dài phát triển với mật độ cao.
− Đường vành đai bao quanh đô thị lõi của thủ đô, ngoài tác dụng là ĐSĐT
còn có thể cắt luồng hành khách đến đổi tầu ở trung tâm thành phố và dẫn
luồng khách đó theo vành đai tới các trục khác. Như vậy có thể giảm được
rất nhiều lượng khách vào trung tâm thành phố.
− Do vành đai nằm trong vùng phủ mạng lưới nên nâng cao mật độ các ô và
ga đổi tàu, nhờ đó kích thích sự phát triển mạnh mẽ của trung tâm thành
phố.
Các thành phố phát triển theo hướng bền vững cần biến mô thức một trung tâm đơn
nhất với vòng tròn đồng tâm thành mô thức nhiều trung tâm phát triển theo tuyến trục,
biến sự phát triển chỉ diễn ra trên mặt bằng thành lập thể hóa, tăng phát triển trên
không và tận dụng không gian ngầm. Đường sắt đô thị là một trong những giải pháp
thực hiện sự chuyển biến đó một cách có hiệu quả để dẫn tới biến đổi và phát triển bố
cục thành phố.
Từ hiện trạng dân số của thủ đô của một số nước có hệ thống đường bộ (phát triển
theo xuyên tâm và vành đai) có tính chất tương tự với Hà Nội, có thể nhận thấy việc
phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng bằng đường sắt đô thị có sự tham gia
của các tuyến xuyên tâm và vành đai là rất hợp lý. Hầu hết các tuyến đường sắt vành
đai của các nước trên đều có mật độ hành khách rất dày đặc và hoạt động rất hiệu quả.
Sau khi nghiên cứu mô hình mạng lưới của các thành phố lớn trên thế giới như
Moskva, Bắc Kinh; phối hợp với mạng lưới phát triển đường bộ của Hà Nội, Tư vấn
kiến nghị mô hình mạng lưới hình rẻ quạt có đường vành đai cho ĐSĐT – Hệ thống
vận tải HKCC của thành phố Hà Nội. Theo quy hoạch 1259 sẽ không hình thành
tuyến đường sắt đô thị vành đai, mặc dù phần lớn các tuyến được quy hoạch đều là
tuyến hướng tâm. Để tăng tính hiệu quả trên toàn mạng đường sắt đô thị, trong quy

hoạch phát triển GTVT thủ đô Hà Nội sẽ nghiên cứu để hình thành một tuyến vành
đai. Chi tiết sẽ được trình bày vào phần sau.
9.6.4 Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị
9.6.4.1. Quy hoạch đường sắt đô thị trong khu vực đô thị trung tâm
Theo QĐ1259-TTg đã được phê duyệt, mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố Hà
Nội bao gồm 8 tuyến với tính chất và chức năng như sau:
Bảng 9.6-2Mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội
Chiều
TT Tên tuyến Hướng tuyến dài Tính chất
(km)
A Đường sắt đô thị
Phục vụ các khu vực ngoại
Ngọc Hồi – Ga trung tâm
thành phía Đông Bắc và phía
1 Tuyến số 1 Hà Nội - Yên Viên, Như 34,7
Nam Hà Nội đi qua khu vực
Quỳnh
trung tâm thành phố
Thạch Lỗi - Nội Bài - trung Phục vụ các khu vực dọc
Tuyến số 2 tâm thành phố - Thượng 50 VĐ3 với phía Đông sông
Đình- Hồng
Dự án đang được triển khai,
2
Cát Linh - ngã tư Sơ - Hà kết nối khu vực trung tâm
Tuyến 2A 13,03
Đông thành phố Q. Ba Đình với khu
vực Tây Nam thành phố
Nối khu vực phía tây với
Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng
3 Tuyến số 3 26 trung tâm thành phố và khu
Mai
vực phía nam thành phố
Mê Linh - Đông Anh - Sài
Trước mắt là tuyến xe buýt
Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng
4 Tuyến số 4 54 nhanh, kết nối với các tuyến
Mai – VĐ2,5- Cổ Nhuế -
số 1, số 2, số 3 và số 5
Liên Hà
Kết nối trung tâm thành phố
Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh Hà Nội với các khu đô thị dọc
5 Tuyến số 5 25,6
- Đại lộ Thăng Long theo hành lang Đại lộ Thăng
Long
Nội Bài – Phú Diễn – Hà XD trên cơ sở tuyến đường
Đông – Ngọc Hồi sắt vành đai phía Tây
Mê Linh – Đô thị mới
Kết nối chuổi đô thị mới phía
7 Tuyến số 7 Nhổn, Vân Canh, Dương 35,7
Đông vành đai IV
Nội
Mai Dịch - Vành đai 3- Kết nối chuỗi đô thị vành đai
Lĩnh Nam – Dương Xá 3
+ Hệ thống các công trình đường sắt đô thị.
Cầu, hầm trên các tuyến đường sắt đô thị:
1 Cầu vượt sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 1: Cầu Long Biên mới
1 Cầu/hầm chui sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 2: Cầu/hầm Nhật Tân

1 Cầu vượt sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 4: Cầu Vĩnh Tuy
1 Cầu vượt sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 7: Cầu Thượng Cát
1 Cầu vượt sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 8: Cầu Lĩnh Nam
1 Cầu vượt sông Hồng trên tuyến đường sắt đô thị số 6: Cầu Thăng Long
Hình 9.6-1Hệ thống đường sắt đô thị theo QĐ1259-TTg

Nghiên cứu mạng đường sắt đô thị được định hướng trong Quy hoạch chung, cơ quan
tư vấn nhận thấy về cơ bản phân bổ mạng lưới đường sắt là hợp lý. Tuy nhiên còn một
số vấn đề chưa thống nhất giữa thuyết minh và bản vẽ trong hồ sơ QH1259 cũng như
một số bất hợp lý khi xem xét tổ chức khai thác và vận tải trên toàn mạng. Dưới đây là

đề xuất mạng lưới đường sắt quy hoạch, trong đó có một số vấn đề được làm rõ hơn
so với QH1259. Mạng lưới này sẽ không ảnh hưởng tới các tuyến đường sắt đô thị
đang triển khai thiết kế và thi công mà chỉ điều chỉnh một số tuyến quy hoạch để phù
hợp với tổ chức vận tải trong nội đô. Phương án cắt dọc của các tuyến đường sắt đô
thị từ vành đai 3 trở vào sẽ chủ yếu đi ngầm, ngoại trừ các tuyến đã triển khai thi công
như tuyến 2A hoặc chạy chung với đường sắt quốc gia như tuyến 1. Cụ thể mạng lưới
quy hoạch như sau:
• Tuyến số 1(Yên Viên – Ngọc Hồi – Dương Xá):
Gồm 2 nhánh: Ngọc Hồi – Ga trung tâm Hà Nội – Gia Lâm – Yên Viên (đang được
triển khai thiết kế kỹ thuật) và Gia Lâm – Dương Xá. Tổng chiều dài 36,1km.
Cơ bản giữ nguyên theo Quyết định 1259/QĐ-TTg, đường của tuyến số 1 sẽ chạy
chung tàu đường sắt đô thị và tàu của đường sắt quốc gia. Nhánh Yên Viên – Ngọc
Hồi và Gia Lâm – Dương Xá (trung chuyển hành khách với ga Phú Thụy – ga đầu
tuyến đường sắt ngoại ô Hà Nội – Hưng Yên). Depot được bố trí tại Yên Viên và
Ngọc Hồi.
• Tuyến số 2A (Cát Linh – Hà Đông):
Giữ nguyên theo Quyết định 1259/QĐ-TTg, tuyến đường sắt đi trên cao chạy từ Cát
Linh xuống Hà Đông dài khoảng 13,72km gồm 12 ga . Tuyến đã được thiết kế kỹ
thuật và thi công từng bước. Depot được bố trí tại Yên Nghĩa - Hà Đông
• Tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Thượng Đình):
Sự cần thiết phải có ĐSĐT vành đai trong mạng lưới ĐSĐT Hà Nội
Theo tình triển khai các dự án đường sắt đô thị hiện nay, các tuyến xuyên tâm và
hướng tâm bao gồm tuyến số 1, 2, 2A, 3 và 5 đều đang được nghiên cứu và thiết kế,
có một số tuyến đã bắt đầu bước vào giai đoạn thi công. Khi hoàn thành các tuyến
đường sắt này, sẽ hình thành nên luồng hành khách rất lớn tập trung vào khu vực
trung tâm để đổi tàu, từ đó phát sinh thêm các chuyến đi không thực sự có nhu cầu.
Theo kinh nghiệm của một số thành phố có mạng lưới đường sắt hướng tâm, xuyên
tâm trên thế giới như Moscow, Bắc Kinh, Tokyo … tuyến đường sắt vành đai để liên
kết các tuyến khác thường được xây dựng với chiều dài khoảng 15-25km, đóng góp
vai trò rất quan trọng trong việc phân bổ lưu lượng hành khách trên toàn mạng lưới.

m 2050
ạch
Hình 9.6-2Các tuyếnn đường

đ sắt đô thị đang được triển
n khai nghiên
nghi cứu sau khi
hình thành sẽ phát sinh một
m lượng hành khách lớn vào khu vực ực trung tâm để đổi
tàu
ạch đđô thị Thủ đô Hà Nội gồm đô thị trung tâm ở giữa và các đô
Với cấu trúc quy hoạch
thị vệ tinh xung quanh, trong đô thị trung tâm lại phân thành
ành đô thị
th lõi, đô thị Bắc
sông Hồng và Đông
ông vành đai 4. Hệ thống đường bộ đã đượcc quy hoạch
ho và xây dựng
gồm các trục hướng v các vành đai
ng tâm và n đô và đối
ai 2,3,4 và 5 cho giao thông nội
ngoại. Hệ thống ĐSĐT theo quy hoạch
ho chung gồm 8 tuyến, nhiên các tuyến đều
n, tuy nhi
được bố trí theo dạng hướ
ớng tâm và xuyên tâm mà không có đường
ờng sắt
s vành đai.
Ngoài ra, các tuyến đường

ờng sắt
s đô thị hướng tâm và xuyên tâm kết
ết nối
n với nhau tại các
ga còn chưa tốt dẫnn không thu ả đổi ttàu nhiều lần. Nếu
thuận tiện cho hành khách do phải
hình thành một tuyến đư
ường sắt đô thị vành đai sẽ tăng khảả năng kết
k nối giữa các
tuyến ĐSĐT, đồng thời phân tán được luồng hành khách đổi tàu
àu trong khu trung tâm,
ời gian đi lại, nâng cao tính hiệu quả khi khác thác mạng
góp phần rút ngắn thời m lưới
đường sắt đô thị.
Tæng
m 2050
ạch
Hình 9.6-3Phân
Phân tán luồng
lu hành khách khi hình thành tuyến
ến ĐSĐT vành đai
Phương án quy hoạạch đề xuất

ự cần thiết
Với việc phân tích sự thi của tuyến đường sắt đô thị vành
ành đai
đ ở trên, tư vấn đề
xuất lựa chọn tuyến sốố 2 để hình thành tuyến ĐSĐT vành đai tuy đi bao quanh
ai do tuyến
khu vực đô thị lõi của thành
ành phố
ph bán kính hợp lý khoảng Phương án đề xuất là
ng 3,5km. Ph
kéo dài tuyến số 2 đoạn
ạn từ Thượng Đình đi tiếp theo đường Vành
ành đai 2,5 – Nguyễn
ốc Việt
Phong Sắc– Hoàng Quốc ết nối
Vi và kết nối hành khách hoặc kết nố tuyến tại khu vực
ên đường Hoàng Quốc Việt. Tuyến này sẽ
nhà ga C4 (ga Bưởi) trên s vận hành với tính
ành đai
chất như một tuyến vành đ đi qua khu phố cổ, các khu đô thịị mớ
mới dọc vành đai 2.5
và khu vực tậpp trung dân ccư đông đúc của đô thị trung tâm, có kết
ết nối
n tới sân bay Nội
Bài.
ừ hướng tuyến của tuyến đường sắt sốố 2 vvà kéo dài đi theo
Trên cơ sở hình thành từ
hành lang của tuyến sốố 4 trong QH1259, hướng tuyến số 2 được
ợc đề xuất mới đi qua:
Sân bay Nội Bài – đường
ờng Nhật
Nh Tân – Nội Bài – Nguyễn Vănn Huyên
Huy kéo dài - Hoàng
Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khê - Phan Đình Phùng - Hàng Giấy - Hàng
Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài - Phố Huế - Đại Cồ
Việt –Đường Kim Liên
ên mới
m - Hoàng Tích Trí - Chùa Bộc - Tây Sơn
Sơ - Nguyễn Trãi -
Vành đai 2.5 –Nguyễn Phong Sắc
S - Hoàng Quốc Việt. Đoạnn tuyến
tuyế số 4 từ Thượng
Đình - vành đai 2,5 - Nguyễn
Nguy Phong Sắc sẽ được chạy trùng ray vớ
ới tuyến 2.
Tuyến đường sắt số 2 quy hoạch

ho mới bằng cách kéo dài để tổổ chứ
chức chạy tàu vành đai
sẽ giao cắt với toàn bộộ các tuyến
tuy đường sắt đô thị hướng tâm vàà cắt
c luồng hành khách
vào trung tâm thành phố,, tăng khả năng kết nối giữa các tuyến ĐSĐT,
ĐSĐ góp phần giảm
Tæng
số lượng chuyến đi tập trung vào vùng trung tâm, tăng sự thuận tiện cho hành khách
khi tham gia di chuyển bằng mạng đường sắt đô thị.
Hình 9.6-4 Đề xuất kéo dài tuyến đường sát số 2 tại Thượng Đình
Dự kiến bố trí 02 Depot tại Xuân Đỉnh và Phủ Lỗ.
Các vấn đề cần giải quyết khi hình thành tuyến ĐSĐT vành đai
- Ga kết nối với tuyến 2a (ga Thượng Đình)
+ Ga Thượng Đình sẽ không xây dựng trên đường Nguyễn Trãi như quy hoạch
chung mà xây dựng trên đường vành đai 2,5. Ga này được cấu tạo đặc biệt để có thể
kết nối với tuyến đường sắt số 4 - nhánh từ phía Bắc sông Hồng kéo sang. Do điều
chỉnh vị trí ga Thượng Đình nên đoạn tuyến số 2 sẽ không đi thẳng theo hướng đường
Nguyễn Trãi mà vòng sang trái và quay trở lại cắt ngang qua sông Tô Lịch để đi tiếp
nối vào đường vành đai 2,5. Phương án thiết kế cụ thể ga Thượng Đình sẽ được xác
định trong bước lập dự án.
Trong bước quy hoạch dự kiến có 2 phương án bố trí ga Thượng Đình
+ Phương án 1: Bố trí ke ga tuyến 2 ở giữa và ga tuyến 4 ở hai bên. Việc xây dựng ga
tuyến 2 và tuyến 4 độc lập nhau
+ Phương án 2: Bố trí ke ga tuyến 2 ở dưới và ga tuyến 4 ở trên. Ga tuyến 2 và tuyến 4

sẽ được xây dựng đồng thời

m 2050
ạch
Phương án 1
Tæng
Phương án 2
- Ga kết nối C4 (ga Bưởi) tuyến ĐSĐT số 2
+ Trường hợp ý tưởng về tuyến đường vành đai có trước khi nghiên cứu tuyến số 2 -
giai đoạn 1, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo thì tuyến vành đai sẽ được nối
thông về hạ tầng (đường ray và ga). Tuy nhiên hiện nay ga C4 thuộc tuyến số 2 giai
đoạn 1 đã được phê duyệt tổng mặt bằng và cơ bản hoành thành hồ sơ thiết kế tổng thể
nên để hạn chế ảnh hưởng tới các thiết kế của tuyến 2 tại khu vực ga này, đề xuất xây
dựng thêm 1 ga C4 mới (ga Hoàng Quốc Việt) không liên kết với ga C4 hiện nay về
mặt hạ tầng nhưng hoàn toàn có thể kết nối về mặt hành khách do khoảng cách 2 ga
chỉ khoảng 130m. Mặc dù không khép kín về mặt hạ tầng nhưng về kết nối hành
khách vẫn đảm bảo được luồng khách có thể chuyển tàu 1 cách thuận tiện giữa các
tuyến hướng tâm nên hoàn toàn không làm mất đi ý nghĩa của tuyến ĐSĐT vành đai.

Ga C4 mới
Dự kiến sơ đồ kết nối tuyến 2 tại ga C4

- Đi trùng ray giữa tuyến ĐSĐT số 2 và số 4 trên đoạn vành đai 2,5
+ Theo lưu lượng được tính toán, tuyến số 4 có mức thu hút hành khách kém hơn
các tuyến khác. Đoạn đi trùng giữa tuyến 2 và tuyến 4 dài khoảng 6,4km được xem
vừa là tuyến vành đai, vừa là phần xây dựng trước của tuyến số 4. Khi chưa hình
thành tuyến số 4, đoạn tuyến này phục vụ tàu trên đường vành đai. Nếu tuyến số 4
được hình thành đầy đủ thì việc chạy tàu trên tuyến số 4 sẽ dừng ở các ga Thượng
Đình và Nguyễn Phong Sắc trong giờ cao điểm trên đường vành đai. Ngoài giờ cao
điểm sẽ tổ chức một số đôi tàu chạy thông tuyến, xen kẽ trên đoạn vành đai đi chung.
- Định hướng chạy tàu trên tuyến vành đai và các tuyến liên quan
+ Việc tổ chức chạy tàu sẽ được nghiên cứu chi tiết trong các dự án ĐSĐT và có thể
được điều chỉnh phù hợp trong giai đoạn vận hành căn cứ theo lưu lượng hành khách
cũng như khả năng sử dụng hạ tầng. Trong đồ án QHGTVT có nghiên cứu định hướng
một phương án tổ chức chạy tàu trên tuyến đường vành đai và các tuyến liên quan như
sau:
Tuyến số 2: Tổ chức chạy tàu Nội Bài - Thượng Đình và ngược lại (không
khác với nghiên cứu tuyến 2 hiện nay), sử dụng Depot Phủ Lỗ. Trong giờ cao điểm có
thể dừng ở ga đảo tàu C2 (ga Ngoại giao đoàn).
Tuyến vành đai: Tổ chức chạy tàu con lắc từ ga C2 (ga đảo tàu) đi hết 1 vòng
đường vành đai và đảo tàu tại ga C4 mới trên đường Hoàng Quốc Việt để quay trở lại
ga C2, sử dụng Depot Xuân Đỉnh thông qua ga C1 (ga Nam Thăng Long)
Tuyến số 4: Tổ chức chạy tàu dọc tuyến Đông Anh - Thượng Đình - vành đai
2,5 - Nguyễn Phong Sắc - Liên Hà và ngược lại. Sử dụng Depot tại Đại Mạch (Bắc
sông Hồng) và Depot tại Liên Hà (Nam sông Hồng). Trong giờ cao điểm có thể dừng
ở các ga đảo tàu Nguyễn Phong Sắc và Thượng Đình để quay trở lại.

Sơ họa phương án tổ chức khai thác
Sơ họa phương án tổ chức khai thác dạng vành đại kép kín về hạ tầng có nối ray
tại ga C4 (trong trường hợp điều chỉnh thiết kế ga C4 - giai đoạn 1)
• Tuyến số 3 (Nhổn – ga Hà Nội – Yên Sở):

Giữ nguyên theo Quyết định 1259/QĐ-TTg. Tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm đã
được triển khai thiết kế kỹ thuật và khởi công ngày 29/09/2010. Depot được bố trí tại
Nhổn.
• Tuyến số 4 (Liên Hà – Bắc Thăng Long):
Tuyến số 4 theo mô tả trong hồ sơ thuyết minh QH1259 là tuyến đường sắt Mê Linh -
Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai – VĐ2,5- Cổ Nhuế -Liên Hà với chiều
dài 54Km. Đối với mô tả và chiều dài như thuyết minh, tuyến số 4 có điểm đầu tại Mê
Linh và điểm cuối tại Liên Hà (không đi qua cầu Thượng Cát), điều này cũng phù hợp
với mô tả chỉ có 1 cầu vượt sông Hồng trên tuyến số 4 tại vị trí gần cầu Vĩnh Tuy
trong phần thuyết minh các công trình cầu, hầm trên hệ thống đường sắt đô thị.
Tuy nhiên trong các bản vẽ quy hoạch giao thông, quy hoạch đường sắt đô thị cũng
như quy hoạch sử dụng đất thể hiện, tuyến số 4 vượt sông Hồng tại hai vị trí. Ngoài vị

trí gần cầu Vĩnh Tuy theo thuyết minh, tuyến số 4 còn vượt sông Hồng tại vị trí cầu
Thượng Cát (trùng vị trí vượt sông với tuyến số 7).
Hình 9.6-5Tuyến số 4 vượt sông Hồng tại vị trí cầu Thượng Cát ( trùng với tuyến số
7)
Việc bố trí cầu vượt sông Hồng tại vị trí cầu Thượng Cát với chiều dài khoảng 4km
cho hai tuyến 4 và 7 theo bản vẽ trong QH1259 sẽ bất hợp lý trong quá trình tổ chức
vận tải. Tại vị trí xã Đại Mạch và Tây Tựu là hai điểm đầu cầu đường sắt đô thị vượt
sông sẽ hình thành hai yết hầu của đường sắt với hệ thống ghi được bố trí phức tạp.
Nếu xây dựng theo phương án hai tuyến số 4 và số 7 chạy trùng trên một cầu đường
sắt có hai làn sẽ làm giảm đáng kể năng lực thông qua của cả hai tuyến vì việc bố trí
cũng như vận hành hệ thống ghi và tín hiệu ở hai đầu cầu quá phức tạp.
Trường hợp bố trí tách biệt sẽ làm chi phí công trình cầu rất lớn. Mặt khác, nhu cầu
vận tải đi từ khu đô thị Mê Linh qua sông Hồng đến chuỗi khu đô thị dọc vành đai 3.5
cũng không quá lớn để cần tới sự phục vụ của hai tuyến đường sắt đô thị chạy trùng.
Vì vậy, đề xuất quy hoạch tuyến số 4 với một vị trí vượt sông Hồng gần cầu Vĩnh Tuy
và không vượt sông tại vị trí cầu Thượng Cát. Điều này hoàn toàn phù hợp với mô tả
về hướng tuyến cũng như chiều dài là 54Km trong phần thuyết minh QH1259. Tuyến
số 4 trong giai đoạn trước mắt sẽ được quy hoạch là tuyến xe buýt nhanh, khi phát
sinh nhu cầu đi lại lớn sẽ xây dựng đường sắt đô thị. Đoạn từ Thượng Đình - vành đai
2,5 - Nguyễn Phong Sắc sẽ được đi trùng ray (đi ngầm) với tuyến ĐSĐT vành đai
(tuyến 2). Việc chạy tàu trên tuyến số 4 sẽ dừng ở các ga Thượng Đình và Nguyễn
Phong Sắc trong giờ cao điểm trên đường vành đai. Ngoài giờ cao điểm sẽ tổ chức
một số đôi tàu chạy thông tuyến, xen kẽ trên đoạn vành đai đi chung.
Hình 9.6-6Đề xuất tuyến số 4 không vượt sông Hồng tại vị trí cầu Thượng Cát
Theo QH1259, vị trí Depot của tuyến số 4 được đặt tại xã Liên Hà. Tuy nhiên, với
chiều dài tuyến 54Km, nếu chỉ xây dựng một vị trí Depot tại một điểm đầu cuối sẽ tốn
rất nhiều chi phí cho việc vận hành, sửa chữa, bảo trì đoàn tàu hàng ngày. Việc bố trí
thêm một vị trí Depot cho tuyến số 4 là cần thiết, vì vậy trong Quy hoạch bố trí thêm
Depot cho tuyến số 4 theo ba phương án, dự kiến như sau:
+ Phương án 1: Depot được đặt tại xã Vĩnh Ngọc, gần sông Thiếp. Vị trí Depot này
nằm trong khu đất được quy hoạch sử dụng dành cho cây xanh.
+ Phương án 2: Depot được đặt tại xã Đại Mạch (vị trí cuối tuyến), vị trí Depot này
nằm trong khu vực đê sông Hồng, thuộc khu đất được quy hoạch sử dụng cho cây
xanh
+ Phương án 3: Depot phát sinh cho tuyến số 4 sẽ được quy hoạch dùng chung với
tuyến số 7 tại khu vực xã Thanh Lâm. Nếu bố trí vị trí Depot tại khu vực này, sẽ phải
nối ray với đoạn tuyến từ Đại Mạch đến Mê Linh thuộc tuyến số 7. Khoảng cách
5,5Km để vào đến sẽ Depot nếu tính từ Đại Mạch sẽ không hợp lý về chi phí vận
hành, tổ chức khai thác.

Hình 9.6-7Các phương án bố trí vị trí Depot phát sinh cho tuyến số 4
Qua so sánh sơ bộ về chi phí xây dựng, tính hợp lý cũng như thuận tiện trong việc tổ
chức vận tải, đề xuất quy hoạch vị trí Depot phát sinh của tuyến số 4 sẽ theo phương
án 2, Depot được đặt tại khu vực xã Đại Mạch.
Hình 9.6-8Phương án quy hoạch tuyến số 4

• Tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc):

Tuyến đi theo trục Nam Hồ Tây (Văn Cao) – Ngọc Khánh – Đại lộ Thăng Long –
Vành đai 4) và kéo dài đến đô thị vệ tinh Hòa Lạc. Giữ nguyên theo Quyết định
1259/QĐ-TTg. Tuyến đang được triển khai lập báo cáo lập dự án đầu tư. Depot được
bố trí tại Sơn Đồng - Hoài Đức.
• Tuyến số 6 (Nội Bài – Ngọc Hồi):
Giữ nguyên theo Quyết định 1259/QĐ-TTg. Tuyến được quy hoạch trên cơ sở tuyến
đường sắt vành đai phía Tây hiện tại. Trước mắt tuyến này vẫn giữ vai trò là tuyến
đường sắt quốc gia vành đai và sẽ được xây dựng thành tuyến đường sắt đô thị sau khi
hình thành tuyến đường sắt quốc gia vành đai mới (nằm ngoài vành đai 4). Dự kiến bố
trí 02 Depot tại Ngọc Hồi và Kim Nỗ.
• Tuyến số 7 (Mê Linh – Ngọc Hồi):
Tuyến số 7 theo thuyết minh QH1259 được mô tả là tuyến đường sắt đô thị đi từ Mê
Linh – Đô thị mới Nhổn, Vân Canh, Dương Nội với chiều dài 35,7Km, tuyến sẽ kết
nối chuỗi đô thị phía đông vành đai 4. Với chiều dài dự kiến 35,7Km, tuyến số 7 sau
khi đến Dương Nội sẽ đi tiếp theo tuyến số 6 để về ga Ngọc Hồi.
Hình 9.6-9Tuyến số 7 với chiều dài 35,7Km theo thuyết minh sẽ đi tiếp đến ga Ngọc
Hồi
Nếu tuyến số 7 tiếp tục đi đến Ngọc Hồi (trùng vị trí với tuyến số 6) theo như mô tả
chiều dài trong thuyết minh là 35,7Km thì đoạn tuyến từ Hà Đông đến Ngọc Hồi sẽ có
ba tuyến đường sắt chạy trùng là tuyến đường sắt quốc gia, tuyến đường sắt đô thị số
6 và tuyến số 7. Vì vậy, trên đoạn tuyến từ Hà Đông đến Ngọc Hồi sẽ có tối thiểu 4

làn đường sắt (nếu tuyến số 6 và tuyến đường sắt quốc gia chạy trùng nhau) và tối đa
6 làn đường sắt (nếu tuyến số 6 và tuyến đường sắt quốc gia không chạy trùng), điều
này gây bất hợp lý khi khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải của ba tuyến đường sắt chạy
trùng là rất lớn trong khi lưu lượng của đoạn tuyến từ Hà Đông đến Ngọc Hồi không
thực sự cao. Từ đó dẫn đến lãng phí nguồn vốn nếu xây dựng đoạn tuyến số 7 từ Hà
Đông đến Ngọc Hồi theo như mô tả trong phần thuyết minh QH1259. Vì thế, đề xuất
quy hoạch tuyến số 7 sẽ dừng ở Hà Đông và không tiếp tục phát triển tiếp đến Ngọc
Hồi, điều này cũng phù hợp với phần bản vẽ trong QH1259 đã thể hiện.
Trong phần bản vẽ QH1259 thể hiện, tuyến số 7 được quy hoạch đi vào Depot của
tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông), việc này sẽ bất hợp lý do Depot của tuyến 2A được
xây dựng có diện tích dành cho 26 đoàn tàu cho giai đoạn tương lai, diện tích này chỉ
đủ cho các đoàn tàu tuyến số 2A nên không dự trữ bãi đỗ dành cho các đoàn tàu của
tuyến số 7. Mặt khác, bình diện tuyến nếu kết nối vào Depot tại Hà Đông rất xấu do
bán kính quá nhỏ.
Hình 9.6-10Tuyến số 7 theo bản vẽ QH1259 sẽ kết nối với Depot đặt tại Hà Đông
của tuyến 2A
Sau khi nghiên cứu và phân tích sơ bộ như trên, đề xuất quy hoạch tuyến đường sắt đô
thị số 7 cơ bản giữ nguyên như bản vẽ thể hiện theo Quyết định 1259/QĐ-TTg về mặt
hướng tuyến. Tuy nhiên, tuyến số 7 sẽ không kết nối vào Depot tại Hà Đông của tuyến
số 2A, tránh giao cắt với tuyến đường sắt quốc gia và tuyến số 6. Điểm đầu cuối tại
Hà Đông của tuyến số 7 sẽ xây dựng một ga trung chuyển với tuyến đường sắt số 6
kết hợp đảo tàu, vị trí ga nằm trên đường vành đai 3,5. Tuyến sẽ đi ngầm đoạn từ khu

vực ga Hà Đông theo vành đai 3,5 đến Đại lộ Thăng Long, sau khi đi ngầm qua Đại lộ
Thăng Long tuyến sẽ đi cao để về Mê Linh.
Hình 9.6-11Tuyến số 7 sẽ xây dựng một ga trung chuyển tại vành đai 3,5 với tuyến
số 6
Tuyến số 7 khi được triển khai sẽ phân kỳ như sau:
- Giai đoạn 1: Khi nhu cầu thu hút từ bờ Bắc (khu đô thị Mê Linh) sang bờ Nam sông
Hồng (chuỗi đô thị vành đai 3.5) thông qua vành đai 3.5 (cầu Thượng Cát) là chưa cao
trong khi đã có một cầu đường bộ để kết nối, việc xây dựng một cầu đường sắt đô thị
vượt sông Hồng dành cho tuyến số 7 với chiều dài hơn 4km sẽ rất tốn kém và chưa
thực sự cần thiết. Trong giai đoạn 1 tuyến số 7 sẽ nối ray với tuyến số 4 tại xã Tây
Tựu và dùng chung Depot với tuyến này tại xã Liên Hà.
Hình 9.6-12Tuyến số 7 sẽ nối ray và dùng chung Depot tại Liên Hà với tuyến số 4
trong giai đoạn 1

- Giai đoạn 2: Khi nhu cầu vận tải giữa khu đô thị Mê Linh và chuỗi đô thị vành đai
3,5 tăng cao sẽ tiếp tục đầu tư đoạn tuyến từ Tây Tựu đến Mê Linh và chuyển Depot
của tuyến số 7 về vị trí Mê Linh theo QH1259.

• Tuyến số 8 (Sơn Đồng – Dương Xá):
Tuyến số 8 cơ bản giữ nguyên theo QH1259, có tiến hành thêm kết nối như sau:
Sau khi hình thành tuyến đường sắt đô thị số 2 kéo dài, tuyến số 8 sẽ xây dựng thêm
một đoạn tuyến dài khoảng 1Km từ Mai Dịch đến vành đai 2,5 theo đường Hoàng
Quốc Việt kéo dài (trung chuyển với tuyến số 2). Tuyến số 8 sau khi kết nối với tuyến
số 2 kéo dài sẽ giải quyết nhu cầu đi lại của hành khách từ khu trung tâm hành chính
mới tại xã Sơn Đồng – Hoài Đức vào khu đô thị trung tâm thành phố (khu phố cổ),

sân bay quốc tế Nội Bài, các nhà ga, bến xe liên tỉnh… Khi triển khai, tuyến số 8 sẽ
được phân kỳ như sau:
+ Giai đoạn 1: Xây dựng tuyến đường sắt đô thị nối từ Sơn Đồng đến vành đai 2,5
(trung chuyển với tuyến số 2 kéo dài), đoạn tuyến từ Mai Dịch – Vành đai 3 – Dương
Xá trước mắt sẽ sử dụng loại hình xe buýt nhanh.
+ Giai đoạn 2: Khi phát sinh nhu cầu vận tải hành khách cao trên vành đai 3 sẽ tiến
hành xây dựng đường sắt đô thị đoạn từ Mai Dịch – Vành đai 3 – Dương Xá.
Depot tuyến số 8 được dự kiến bố trí tại Sơn Đồng và Cổ Bi.

Bảng 9.6-3Bảng thống kê chiều dài các tuyến đường sắt đô thị trong phạm vi VĐ4
Chiều
TT Tên tuyến Hướng tuyến Tính chất
dài (km)
Nhánh 1: Ngọc Hồi – Ga Phục vụ các khu vực ngoại
trung tâm Hà Nội - Yên Viên, thành phía Đông Bắc và phía
1 Tuyến số 1 36.1
Nhánh 2: Gia Lâm – Dương Nam Hà Nội đi qua khu vực
Xá trung tâm thành phố
Nội Bài – Nam Thăng Long –
Hoàng Hoa Thám – Hàng Bài Kết nối sân bay Nội Bài và khu
Tuyến số 2 – Đại Cồ Việt - Thượng Đình 42.4 vực đô thị lõi, kết hợp tổ chức
– Vành đai 2,5 – Hoàng Quốc chạy tàu vành đai
Việt
2
Dự án đang được triển khai, kết
Cát Linh - ngã tư Sở - Hà nối khu vực trung tâm thành
Tuyến 2A 13,72
Đông phố Q. Ba Đình với khu vực Tây
Nam thành phố
Nối khu vực phía tây với trung
Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng
3 Tuyến số 3 26.22 tâm thành phố và khu vực phía
Mai
nam thành phố
Mê Linh - Đông Anh - Sài Trước mắt là tuyến xe buýt
4 Tuyến số 4 Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai 54 nhanh, kết nối với các tuyến số
– VĐ2,5- Cổ Nhuế -Liên Hà 1, số 2, số 3 và số 5
5 Tuyến số 5 Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - 38.5 Kết nối trung tâm thành phố Hà
Chiều
TT Tên tuyến Hướng tuyến Tính chất
dài (km)
Đại lộ Thăng Long – VĐ4 – Nội với các khu đô thị dọc theo
Hòa Lạc hành lang Đại lộ Thăng Long
Nội Bài – Phú Diễn – Hà XD trên cơ sở tuyến đường sắt
Đông – Ngọc Hồi vành đai phía Tây hiện tại
Mê Linh – Đô thị mới Nhổn, Kết nối chuổi đô thị mới phía
7 Tuyến số 7 27.63
Vân Canh, Dương Nội Đông vành đai IV
Mai Dịch - Vành đai 3- Lĩnh
8 Tuyến số 8 37.38 Kết nối chuỗi đô thị vành đai 3
Nam – Dương Xá
Hình 9.6-15Mạng lưới quy hoạch điều chỉnh đường sắt đô thị thành phố Hà Nội

9.6.4.2. Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị
vệ tinh
Theo điều tra phỏng vấn nhu cầu vận tải (do TEDI thực hiện), số lượng chuyến đi làm,
đi học và về nhà trong đô thị chiếm tới gần 70% trên tổng số chuyến đi toàn thành
phố. Việc hình thành các khu đô thị vệ tinh cùng với việc di dời một số trường đại học
và bệnh viện ra các khu đô thị này sẽ hình thành các trung tâm việc làm và giáo dục
mới, chia sẻ với đô thị trung tâm về nhà ở, đào tạo, thương mại, công nghiệp và dịch
vụ.
Trong QH1259 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tháng 7/2011, ngoài đô thị
Trung tâm còn có 5 đô thị vệ tinh (gồm Hòa Lạc, Sơn Tây, Sóc Sơn, Xuân Mai và Phú
Xuyên) và 3 thị trấn sinh thái (Phúc Thọ, Quốc Oai, Chúc Sơn). Các đô thị vệ tinh và
sinh thái kết nối với đô thị trung tâm thông qua các trục quốc lộ hướng tâm chính như
QL32, QL6, QL3, Đại lộ Thăng Long ... Theo QH1259 định hướng, dân số các khu
vực đô thị vệ tinh và thị trấn sinh thái sẽ được phân bố theo bảng sau:
Bảng 9.6-4Dự báo phân bố dân các khu đô thị vệ tinh và thị trấn sinh thái tại Hà
Nội (Nguồn: Quy hoạch chung)
Dân số Dân số Dân số
Dân số
(1/7/2008) 2020 2030
TT Hạng mục 2050 (nghìn
(nghìn (nghìn (nghìn
dân)
dân) dân) dân)
Các đô thị trực thuộc
I
thành phố (vệ tinh) 354,612 722,2 1377,0 1787,1
1 Đô thị Sơn Tây 94,752 130 180,0 217,0
2 Đô thị Hòa Lạc 59,861 300 600 750,0
3 Đô thị Xuân Mai 67,032 100 220 300,0
4 Đô thị Phú Xuyên 66,259 94,5 127,0 155,0
5 Đô thị Sóc Sơn 66,708 97,8 250,0 365,0
II Thị trấn sinh thái 90,2 100,9 115,9 135,0
1 Phúc Thọ (đô thị mới) 17,5 18,5 22,0 28,0
2 Quốc Oai (mở rộng) 38,2 42,0 48,9 54,5
3 Chúc Sơn (mở rộng) 34,5 40,5 45,0 52,5
Với định hướng dân số như trên, cùng với việc thực hiện đồng bộ di dời các công sở
cấp bộ, ngành trực thuộc Chính Phủ ra ngoài nội đô lịch sử, di dời quy mô đào tạo
cùng các cơ sở y tế, các cơ sở công nghiệp sẽ dẫn đến sự dịch chuyển cơ cấu dân số
theo định hướng quy hoạch. Để thu hút và hấp dẫn dịch chuyển các trung tâm việc
làm, dịch vụ cũng như nhà ở về các đô thị trung tâm cần có một hệ thống giao thông
kết nối hoàn chỉnh, đồng bộ, độ an toàn cao và thuận tiện, thời gian di chuyển từ đô
thị vệ tinh đến đô thị trung tâm được rút ngắn. Hệ thống giao thông công cộng sử
dụng đường sắt đô thị với tàu tốc độ cao có sức chở lớn kết hợp với hệ thống xe buýt

nhanh sẽ đáp ứng nhu cầu di chuyển từ đô thị trung tâm tới đô thị vệ tinh với thời gian
được rút ngắn.
Việc xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh là
hết sức cần thiết. Các tuyến đường sắt đô thị trên sẽ được quy hoạch bằng cách kéo
dài các tuyến đường sắt đô thị khu vực đô thị trung tâm đi theo hướng của các quốc lộ
hướng tâm có kết nối với các đô thị vệ tinh như QL6, QL32, QL3 và Đại Lộ Thăng
Long. Chi tiết theo bảng sau:
Bảng 9.6-5 Các tuyến đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh
STT Tên tuyến Mô tả Ghi chú
Từ ga Nhổn của tuyến đường sắt đô thị
Tuyến kết nối khu
số 3, tuyến đi theo hướng QL32 kéo dài
ĐTVT Sơn Tây và
1 Tuyến Sơn Tây – Nhổn đến đô thị vệ tinh Sơn Tây. Chiều dài
TTST Phục Thọ
dự tính khoảng 30,4km. Bố trí 01 depot
với đô thị trung tâm
tại khu vực Sơn Tây.
Từ ga Song Phương (ga gần VĐ4) của

tuyến đường sắt đô thị số 5, tuyến đi Tuyến kết nối khu
Tuyến Ba Vì – Hòa Lạc – theo Đại lộ Thăng Long đến đô thị vệ ĐTVT Hòa Lạc và
2
VĐ4 tinh Hòa Lạc. Chiều dài dự tính TTST Quốc Oai
khoảng 25,5km. Bố trí 01 depot tại khu với đô thị trung tâm
vực Hòa Lạc
Từ ga Bến xe Hà Đông mới của tuyến

Tuyến kết nối khu
đường sắt đô thị 2A, tuyến đi theo
Tuyến Xuân Mai – Hà ĐTVT Xuân Mai
3 hướng QL6 kéo dài đến đô thị vệ tinh
Đông và TTST Chúc Sơn
Xuân Mai. Chiều dài dự tính khoảng
với ĐTTT
20km. Bố trí 01 depot tại Xuân Mai
Từ nhánh rẽ vào sân bay Nội Bài của

tuyến số 2, tuyến nối ray với tuyến số Tuyến kết nối khu
4 Tuyến Sóc Sơn – Nội Bài 2 và đi theo hướng QL3 kéo dài đến đô ĐTVT Sóc Sơn với
thị vệ tinh Sóc Sơn. Chiều dài dự tính ĐTTT
khoảng 9.3Km
Tuyến kết nối chuỗi

khuĐTVT Sơn
Tây, Hòa Lạc,
Từ khu đô thị vệ tinh Sơn Tây, tuyến
Xuân Mai, giai
đi theo hướng QL21 kéo dài đến Hòa
Tuyến Sơn Tây – Hòa Lạc đoạn 1 sử dụng xe
5 Lạc và Xuân Mai. Chiều dài dự tính
– Xuân Mai buýt nhanh, sau khi
khoảng 31.5Km. Bố trí 01 depot tại
nhu cầu vận tải
khu vực xã Hòa Thạch.
tăng cao sẽ tiến
hành xây dựng
đường sắt đô thị

Hình 9.6-16Đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh
9.6.4.3. Quy hoạch hệ thống nhà ga đường sắt đô thị
• Các nguyên tắc bố trí ga
Đối với các tuyến đã và đang nghiên cứu dự án gồm tuyến 2a, tuyến 3 – giai đoạn 1,
tuyến 2 – giai đoạn 1, tuyến 1 – giai đoạn 1 sẽ cập nhật vị trí các ga như trong thiết kế
Đối với các tuyến chưa được nghiên cứu dự án, vị trí các ga bổ sung trong quy hoạch
sẽ được bố trí theo nguyên tắc:
- Vị trí ga phải phù hợp với các quy hoạch sử dụng đất.
- Khoảng cách các ga phù hợp cho khai thác vận hành, vận chuyển, thu hút hành
khách, duy tu bảo dưỡng.

- Đáp ứng được các yêu cầu khai thác trước mắt cũng như tương lai.
- Quan tâm đến các khu vực tập trung đông dân cư và việc làm, các đầu mối giao
thông quan trọng,các di tích lịch sử, du lịch…
- Định hướng phát triển TOD, kết hợp ga với phát triển đô thị, ga với trung tâm
thương mai, ga với các đầu mối giao thông khác.
- Đảm bảo tính mỹ quan đô thị.

• Quy hoạch vị trí nhà ga đường sắt đô thị
Theo tiến độ dự kiến của các tuyến đường sắt đô thị đang triển khai, đến năm 2020 Hà
Nội sẽ có các tuyến đường sắt đô thị và nhà ga với bán kính ảnh hưởng trực tiếp
(R=400m) và gián tiếp (R=1000m) như hình vẽ.
Hình 9.6-17Phạm vi ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp của các tuyến ĐSĐT sẽ được
hình thành vào năm 2020

Quy hoạch vị trí các ga đường sắt đô thị trong vành đai 4:
- Tuyến số 1(Ngọc Hồi – Yên Viên): Giữ nguyên vị trí các ga đã thiết kế kỹ thuật ở
giai đoạn 1 (Giáp Bát – Gia Lâm), đoạn Gia Lâm – Yên Viên các ga đường sắt đô thị
được bố trí trùng vị trí ga đường sắt quốc gia hiện tại. Quy hoạch7 ga trong giai đoạn
2 (Gia Lâm – Dương Xá).
- Tuyến số 2 (Nội Bài – Thượng Đình - Bưởi): Giữ nguyên vị trí các ga đã được thiết
kế trong giai đoạn 1 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo), quy hoạch 22 ga trong giai
đoạn Nam Thăng Long – Nội Bài và Trần Hưng Đạo – Thượng Đình - Bưởi.
- Tuyến số 2A (Cát Linh – Hà Đông): Giữ nguyên vị trí các ga đã được thiết kế kỹ
thuật
- Tuyến số 3 (Trôi – Nhổn – Yên Sở): Giữ nguyên vị trí các ga đã thiết kế kỹ thuật
trong giai đoạn 1 (Nhổn – Trần Hưng Đạo), quy hoạch 12 ga cho giai đoạn Nhổn –
Trôi và Trần Hưng Đạo – Yên Sở.
- Tuyến số 4 (Mê Linh – Sài Đồng – Liên Hà): Bố trí 41ga đường sắt đô thị.
- Tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc): Bố trí 11 ga đường sắt đô thị đoạn trong vành đai
4 và 6 ga đoạn ngoài VĐ4 đến Hòa Lạc.
- Tuyến số 6 (Nội Bài – Ngọc Hồi): Bố trí 29 ga đường sắt đô thị.
- Tuyến số 7 (Mê Linh - Hà Đông): Bố trí 23 ga đường sắt đô thị.
- Tuyến số 8 (Sơn Động – Mai Dịch – Dương Xá): Bố trí 26 ga đường sắt đô thị.

Hình 9.6-18Quy hoạch các vị trí ga

Phạm vi ảnh hưởng trực tiếp của ga đường sắt đô thị có bán kính khoảng 400m (đi bộ
dưới 5 phút), phạm vi ảnh hướng gián tiếp có bán kính khoảng 1000m (đi bộ 12 phút).

Hình 9.6-19Phạm vi ảnh hướng trực tiếp và gián tiếp của mạng lưới ĐSĐT
Có thể nhận thấy, phương án bố trí vị trí ga như trên đạt được các yêu cầu sau:
- Mật độ ga trong khu vực đô thị trung tâm (từ vành đai 3 trở vào) dày đặc dẫn đến
vùng ảnh hưởng rộng và khả năng thu hút cao.
- Khoảng cách các ga hợp lý cho việc vận hành sử dụng, khoảng cách trung bình giữa
các ga từ 1,2 - 1,3Km.
- Các vị trí tập trung dân cư đều nằm trong vùng ảnh hưởng trực tiếp của ga

- Không thay đổi vị trí các ga đã được chọn của các tuyến đã được nghiên cứu, thiết
kế chi tiết.
Mặt bằng Depot Ngọc Hồi
Mặt bằng Depot Ngọc Hồi

9.6.4.4. Quy hoạch mặt đứng các tuyến đường sắt đô thị
Sau khi hình thành tuyến đường sắt đô thị vành đai trên cơ sở tuyến số 2 kéo dài,
tuyến trên sẽ đi ngầm do tiếp tục kế thừa và phát triển hướng tuyến đi ngầm theo
tuyến số 2 đang được triển khai thiết kế cũng như do chiều rộng mặt cắt ngang của
đường vành đai 2,5 đang là 40m nên khó cho việc bố trí đường sắt đi trên cao. Để đảm
bảo cảnh quan đô thị và các điều kiện kinh tế kỹ thuật của thành phố, cộng với việc
mặt cắt ngang các tuyến đường bộ trong khu vực nội đô rất hạn chế và khó mở rộng,
ngoại trừ các tuyến đã được triển khai thi công như tuyến 2A hoặc chạy chung với
đường sắt quốc gia như tuyến 1, phương án cắt dọc của các tuyến đường sắt đô thị sẽ
được bố trí tuân theo nguyên tắc: Trong phạm vi tuyến đường sắt đô thị vành đai
(tuyến 2 kéo dài theo vành đai 2,5) trở vào sẽ đi ngầm, từ phạm vi vành đai 3 trở vào
sẽ chủ yếu đi ngầm, phạm vi ngoài vành đai 3 ưu tiên đi trên cầu cao và đi trên mặt
đất tại các khu vực có điều kiện bố trí thuận lợi.
- Tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi):
Giữ nguyên trắc dọc theo thiết kế kỹ thuật đang được triển khai, tuyến số 1 sẽ là
đường sắt trên cao tổ chức chạy tàu cho đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia.
- Tuyến số 2 (Nội Bài – Thượng Đình – Bưởi):
Giữ nguyên trắc dọc theo thiết kế kỹ thuật đang được triển khai tại giai đoạn 1 (Nam
Thăng Long – Trần Hưng Đạo), đoạn từ Nam Thăng Long đi Nội Bài sẽ được quy
hoạch đi trên cao theo đường cao tốc Nhật Tân – Nội Bài. Đoạn tuyến kéo dài theo
hướng vành đai 2,5 và kết nối vào nhà ga C4 sẽ được quy hoạch đi ngầm.
Hình 9.6-20Mặt cắt ngang tuyến số 2 đoạn kéo dài theo vành đai 2,5
- Tuyến 2A (Cát Linh – Hà Đông):
Giữ nguyên trắc dọc theo thiết kế đang được triển khai thi công, tuyến 2A sẽ là đường
sắt trên cao.
- Tuyến số 3 (Trôi – Nhổn – Hoàng Mai):
Giữ nguyên trắc dọc theo thiết kế kỹ thuật đang được triển khai tại giai đoạn 1 (Nhổn
– Trần Hưng Đạo), đoạn từ Trần Hưng Đạo đi Yên Sở (Hoàng Mai) sẽ được quy
hoạch đi ngầm (kế thừa đoạn đi ngầm trong giai đoạn 1). Đoạn từ Nhổn đi vành đai 4
sẽ được quy hoạch đi cao.
Hình 9.6-21Mặt cắt ngang tuyến số 3 đoạn từ Nhổn – vành đai 4

- Tuyến số 4 (Mê Linh – Sài Đồng – Liên Hà):
Tuyến số 4 trong giai đoạn khai thác trước mắt sẽ dùng loại hình BRT để hoạt động,
khi nhu cầu vận tải tăng sẽ tiến hành xây dựng đường sắt đô thị. Tuyến số 4 đoạn từ
Mê Linh – Đông Anh – Sài Đồng – vượt sông Hồng – Vĩnh Tuy – Thượng Đình sẽ

được quy hoạch đi cao, đoạn chạy cùng hành lang tuyến số 2 kéo dài từ Thượng Đình
– Hoàng Quốc Việt sẽ được quy hoạch đi ngầm, đoạn từ Hoàng Quốc Việt – Liên Hà
quy hoạch đi cao.
Hình 9.6-22Mặt cắt ngang tuyến số 4 đoạn Thượng Đình – Vĩnh Tuy – Sài Đồng
Hình 9.6-23Mặt cắt ngang tuyến số 4 đoạn Mê Linh – Đông Anh – Sài Đồng
Hình 9.6-24Mặt cắt ngang tuyến số 4 đoạn đi theo trục Tây Thăng Long
- Tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Đại lộ Thăng Long – Vành đai 4 –
Hòa Lạc):
Đoạn từ Văn Cao – Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng – Trung tâm Hội Nghị Quốc
Gia đi ngầm, sau khi đi ngầm qua TTHGQG sẽ đi trên mặt đất tại giải phân cách giữa
của Đại lộ Thăng Long đến Hòa Lạc.

Hình 9.6-25Mặt cắt ngang tuyến số 5 đoạn Văn Cao- Trần Duy Hưng - Vành đai 3
- Tuyến số 6 (Nội Bài – Ngọc Hồi):
Tuyến đường sắt đô thị đi trên nền đường sắt vành đai phía Tây hiện tại. Do phạm vi
tuyến nằm ngoài vành đai 3 nên sẽ ưu tiên quy hoạch đi cao. Tuy nhiên do tuyến đi
trong khu vực đô thị Đông VĐ4 nên khi lập dự án cần so sánh với việc đi ngầm
- Tuyến số 7 (Mê Linh – Hà Đông):
Tuyến đường sắt đô thị đi dọc theo vành đai 3,5. Do mặt cắt ngang hiện trạng đoạn từ
Hà Đông đến ngã Tư Lê Trọng Tấn - Tố Hữu khó khăn cho việc bố trí tuyến đường
sắt đi cao nên tuyến 7 sẽ đi ngầm trên đoạn này. Đoạn còn lại tuyến đi cao hoặc đi
ngầm tùy theo điều kiện thực tế và sẽ được quyết định theo Dự án.
Hình 9.6-26Mặt cắt ngang tuyến số 7 đi trên vành đai 3,5 (đoạn từ Hà Đông đến
ngã tư Lê Trọng Tấn - Tố Hữu đi ngầm)
- Tuyến số 8 (Sơn Đồng – Mai Dịch – Dương Xá):
Đoạn tuyến từ Sơn Đồng – Mai Dịch (kết nối trung chuyển với tuyến đường sắt số 2
kéo dài) sẽ quy hoạch đi cao do đường Hoàng Quốc Việt có giải phân cách giữa khá
rộng. Đoạn tuyến đi theo vành đai 3 đến Lĩnh Nam đi ngầm do đã có đường tầng ở
trên, đoạn tuyến từ Lĩnh Nam – vượt sông Hồng – Dương Xá đi cao.

Hình 9.6-27Mặt cắt ngang tuyến 8 đoạn từ Sơn Đồng – Mai Dịch theo đường
Hoàng Quốc Việt
Hình 9.6-28Mặt cắt ngang tuyến 8 đoạn đi theo vành đai 3

Hình 9.6-29Quy hoạch mặt đứng các tuyến ĐSĐT (nét đứt - đi ngầm, nét liền - đi cao)
9.6.4.5. Các nguyên tắc kết nối đường sắt đô thị với hệ thống giao thông và các
phương thức khác
• Kết nối với giao thông công cộng

- Các phương tiện xe buýt sẽ được thiết kế phù hợp với chiều dài tối đa của xe buýt,
cỡ xe buýt phụ thuộc vào nhu cầu và lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm
- Tất cả các toa tàu đều có cửa ra vào cho hành khách ở phía bên phải của xe buýt
- Điểm dừng của xe buýt và taxi phải được bố trí để giảm thiểu được khoảng cách đi
bộ từ ga đường sắt đô thị đến vị trí nhà chờ xe buýt.
- Bố trí khu vực máy bán vé đường sắt đô thị gần khu vực đợi xe buýt

- Các chuyến xe buýt kết nối được tổ chức hoạt động có cùng thời gian và tần suất với
các chuyến đường sắt đô thị. Dự kiến thời gian giãn cách trong giờ cao điểm từ 3-5
phút, ngoài giờ cao điểm từ 10-15 phút.
- Giao thông bằng taxi hoặc xe buýt nên tách khỏi các làn giao thông khác để dễ dàng
tiếp cận và kết nối với các ga nếu điều kiện cho phép.
- Các biển báo ký hiệu hướng dẫn đường đi đến các phương tiện giao thông phải được
ghi cả bằng tiếng Anh và tiếng Việt để có thể chỉ dẫn sự kết nối đối với tất cả các
phương thức giao thông khác (Metro, buýt, taxi..)
- Các tuyến xe buýt kết nối sẽ được nghiên cứu chi tiết hơn khi thực hiện lập dự án
đầu tư của từng tuyến đường sắt đô thị. Quy hoạch này chỉ đưa ra những định hướng
cơ bản.
• Các điểm giao đường bộ
- Các ga sẽ được kết nối với mạng đường bộ xung quanh một cách trực tiếp nhất có
thể
- Các dạng giao thông kết nối tại các vị trí ga (xe buýt, taxi…) sẽ được phân luồng để
giảm thiểu ảnh hưởng đến các phương thức giao thông khác.
- Các phương tiện kiểm soát giao thông (như biển báo, đèn tín hiệu) sẽ được điều
chỉnh hoặc nâng cấp dựa trên ảnh hưởng về mặt giao thông của ga với đường bộ
- Các điểm trung chuyển đa phương thức phải được thiết kế sao cho không xung đột
với các chức năng chính của đường bộ
• Kết nối với người đi bộ
- Bố trí điểm kết nối cho người đi bộ từ các ke ga đến tất cả các điểm dừng xe buýt,
điểm đỗ taxi, các khu vực trả khách và các mục đích sử dụng đất liền kề.
- Duy trì thảm thực vật tại khu vực đi bộ và lắp đặt các trang thiết bị đường phố thích
hợp tùy thuộc không gian công cộng có sẵn
- Khuyến khích người đi bộ sử dụng đường hầm/sảnh trung chuyển của các ga để đi
qua đường chính
• Bãi đỗ và các phương tiện đón trả khách
- Nghiên cứu bố trí các điểm đỗ dành cho phương tiện cá nhân tại vị trí gần các ga có
sức thu hút hành khách tốt.
- Kích thước của vị trí đỗ xe phải tuân theo các quy định hiện hành của Hà Nội

- Khu vực dừng xe cho người tàn tật tối thiểu phải đạt 1% trên tổng diện tích dành cho
đỗ xe
- Việc sử dụng không gian đỗ xe trên mặt đất sẽ phải được giảm tối thiểu để tối đa hóa
không gian dành cho các phương tiện khác và cho mục đích phát triển
9.7. Quy hoạch hệ thống tàu điện một ray (monorail)
Monorail được định nghĩa là hệ thống vận tải trên một ray, ray này đóng vai trò là bệ
đỡ và dẫn hướng. Thuật ngữ monorail được ra đời từ những năm 1897, khi hệ thống
đường ray bằng kim loại được đưa vào sử dụng. Tuy nhiên, cũng với sự phát triển khá
nhanh chóng của loại hình phương tiện vận chuyển này, monorail ngày nay thường
được hiểu là "hệ thống tầu điện một ray", điều này cũng để phân biệt với các hệ thống
đường sắt đô thị khác khi sử dụng 2 ray để đỡ và dẫn hướng đoàn tàu.
Ở Việt Nam, monorail còn rất mới mẻ, tuy nhiên nó không phải là loại hình vận
chuyển xa lạ trên thế giới. Monorail đã có lịch sử hơn một thế kỷ phát triển trên thế
giới, ngay cả các nước láng giềng của Việt Nam như Singapore hay Trung Quốc, hệ
thống monorail đang góp phần giải quyết nhu cầu đi lại của người dân địa phương
cũng như phục vụ cho phát triển du lịch. Monorail có nhiều loại, từ những hệ thống
nhỏ dùng trong công viên cho đến những hệ thống lớn có thể làm thay đổi thói quen
sử dụng phương tiện cá nhân của người dân.
9.7.1 Đặc trưng loại hình monorail
Kiểu dáng hiện đại của monorail là hệ thống bánh lốp được chạy trên mặt lăn của một
thanh dầm cứng và có hai loại kết cấu cơ bản: loại chạy trên trên thanh dầm và loại
treo dưới thanh dầm. Loại phổ biến hiện nay trên thế giới là loại chạy trên thanh dầm,
trong đó đoàn tàu chạy trên một thanh dầm bê tông dự ứng lực có bề rộng khoảng 0,6
đến 0,9m. Hệ thống chuyển động sử dụng bánh xe cao su chạy trên mặt lăn của dầm
và kẹp hai bên thanh dầm. Để tăng tốc độ chạy tàu, một số thành phố tại các nước như
Đức, Trung Quốc, Nhật Bản … đã sử dụng tàu một ray chạy trên đệm từ trường.
Monorail chạy treo dưới thanh dầm Monorail chạy trên thanh dầm

Hầu như tất cả các monorail hiện nay đều được trang bị động cơ điện và sử dụng tiếp
điện cạnh ray.
9.7.2 Ưu điểm và nhược điểm hệ thống monorail
• Ưu điểm:
Lợi thế đầu tiên của monorail so với hệ thống đường sắt đô thị khác là chiếm ít không
gian, cả về chiều đứng và chiều ngang. Monorail chỉ rộng hơn thanh dầm và thường
chạy trên cao nên chỉ cần một khoanh đất nhỏ để đặt cột đỡ dầm và khoảng chiếm
dụng không gian cũng nhỏ hơn so với đường sắt đô thị trên cao (bề rộng chiếm dụng
của monorail khoảng 13,4m trong khi đường sắt đô thị trên cao khoảng 15,6m).
Đối với các tuyến monorail nhẹ (chỉ gồm 2-4 toa hành khách), chi phí xây dựng
thường rẻ hơn và bằngkhoảng 60% so với một tuyến đường sắt đô thị trên cao. Thời
gian thi công nhanh hơn do thao tác chôn cột và lắp dầm đơn giản hơn. Tuy nhiên, đối
với một số tuyến monorail đặc biệt có khả năng chuyên trở lượng hành khách lớn (6-8
toa) thì chi phí xây dựng cũng như thời gian thi công cũng gần tương đương với một
tuyến đường sắt đô thị trên cao.
Monorail là một hệ thống lập thể, thường đi trên cao nên tách biệt hoàn toàn, không
gây trở ngại, không giao cắt với các phương tiện vận tải hiện có. Mặt khác loại hình
vận tải sử dụng monorail rất an toàn và thân thiện với môi trường do hoàn toàn chạy
bằng điện, tiếng ồn phát sinh thấp do sử dụng bánh lốp.
Khả năng vượt dốc tốt với trắc dọc tối đa đạt 65‰, bán kính đường cong nhỏ thích
hợp với các tuyến phố cũ, có địa hình phức tạp nhưng có lưu lượng giao thông trung
bình.
Với bán kính đường cong nhỏ và độ dốc tối đa lớn, monorail rất linh hoạt trong quy
hoạch hướng tuyến
• Nhược điểm
Loại hình tàu một ray sử dụng cở sở hạ tầng tương đối đặc thù nên khi cần thiết không
thể dùng chung hạ tầng với các loại hình đường sắt khác, công nghệ cũng không

tương thích với toàn bộ hệ thống giao thông hiện tại. Khả năng bố trí giao cắt khó
khăn do ghi chuyển đường phức tạp.
Khả năng vượt dốc tốt và bán kính đường cong nhỏ tuy dễ dàng trong việc quy hoạch
hướng tuyến nhưng mức độ êm thuận khi chạy tàu sẽ thấp hơn các loại đường sắt đô
thị khác.
Mặc dù khả năng chiếm dụng không gian thấp hơn so với đường sắt đô thị trên cao,
tuy nhiên việc bố trí monorail trong khu vực đô thị lõi Hà Nội (từ vành đai 2 trở vào)
sẽ có nhiều hạn chế về mặt kiến trúc cảnh quan cũng như không khả thi về quỹ đất để
bố trí Depot.
Khi gặp trục trặc hoặc sự cố, hành khách không thể xuống tàu ngay lập tức mà
phảichờ tới ga gần nhất hoặc sử dụng các thiết bị cứu hộ đặc biệt docác tuyến
monorail thường không xây dựng đường cứu hộ, nếu bố trí đường thêm đường cứu hộ
để hành khách có thể tự đi bộ về ga gần nhất thì lại chiếm dụng thêm không gian.
Mặc dù chi phí xây dựng thấp hơn các loại hình đường sắt đô thị khác nhưng khả năng
nâng cấp để tăng công suất phục vụ khi lưu lượng tăng cao có nhiều hạn chế. Công
nghệ sản xuất monorail cũng chưa được tiêu chuẩn hóa, do đó sẽ dẫn đến khó khăn
cho công tác quản lý và hoạt động đồng bộ giữa các tuyến có các nhà cung cấp linh
kiện khác nhau.
9.7.3 Quy hoạch các tuyến monorail
Ngoài sự hợp lý với nhu cầu vận tải, việc lựa chọn hành lang để xây dựng các tuyến
monorail có ảnh hướng đến các yếu tố như kiến trúc cảnh quan, tính khả thi về quỹ đất
để bố trí ga và Depot cũng như đảm bảo tính chất như các tuyến liên kết, hỗ trợ cho hệ
thống đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn. Quy hoạch các tuyến monorail cần
đáp ứng một số tiêu chí:
- Đảm bảo sự kết nối với các loại hình giao thông đô thị khác nhằm tạo thành mạng
vận tải công cộng khép kín, liên tục, thuận lợi, hấp dẫn cho người tham gia giao
thông, mang lại hiệu quả cao cho toàn bộ hệ thống giao thông đô thị.
- Được xây dựng trên các hành lang giao thông có mật độ trung bình với lưu lượng
phù hợp với loại hình monorail. Có xem xét kết nối đến các khu công cộng tập trung
đông dân cư như sân vận động, triển lãm, các khu đô thị nằm ngoài phạm vi thu hút
của hệ thống đường sắt đô thị và các loại hình giao thông công cộng khác.
- Khả thi trong việc bố trí quỹ đất dành cho ga và Depot

Đối với khu đô thị lõi (vành đai 2 trở vào), khả năng bố trí monorail sẽ bị hạn chế do
tính kết nối hành khách với các tuyến đường sắt đô thị khác không tốt cũng như điều
kiện quỹ đất hạn chế cho việc quy hoạch Depot. Ví dụ nếu bố trí tuyến monorail dọc
theo vành đai 2 từ Bưởi về Ngã Tư Sở sẽ gặp vấn đề về kết nối với các tuyến đường
sắt đô thị đã được quy hoạch. Vị trí đầu tuyến tại Bưởi cách nhà ga C4 của tuyến số 2
khoảng 700m nên khả năng kết nối rất kém. Vị trí giao cắt với tuyến số 5 tại Ngã tư
Láng – Trần Duy Hưng không kết nối được hành khách do tuyến số 5 không bố trí ga
tại phạm vi này. Vị trí Ngã Tư Sở tuy gần ga tuyến số 2 nhưng chênh cao giữa ga
ngầm của tuyến số 2 và ga trên cao của tuyến monorail lên đến 40m (do tuyến
monorail phải vượt qua cầu vượt Ngã Tư Sở). Chỉ có 2 vị trí có thể kết nối hành khách
thuận tiện là giao cắt với tuyến số 3 tại Voi Phục và tuyến 2a tại đường Láng. Ngoài
ra, khả năng bố trí Depot không thuận lợi do hạn chế về quỹ đất.
Tuyến monorail đi theo vành đai 2 sẽ không kết nối được với một số tuyến đsđt
khác
Các tuyến monorail quy hoạch dự kiến được bố trí tại khu vực giữa vành đai 3 và
vành đai 4, phạm vi khu đô thị phía Bắc sông Hồng.
• Các tuyến monorail dự kiến
Tuyến M1: Liên Hà – Tân Lập – An Khánh
Tuyến dài 11,2km. Bố trí trên trục đường song song với vành đai 3,5. Tuyến đi qua
khu vực tập trung dân cư và khu đô thị mới nhưng không có tuyến đường sắt đô thị
thuộc các xã Liên Trung, Tân Lập, Kim Chung, Lại Yên, An Khánh. Tuyến kết nối
với các tuyến đường sắt đô thị số 4 (tại điểm đầu ở Liên Hà), tuyến 8 (tại vị trí ga quy

hoạch), tuyến 3 (tại vị trí ga quy hoạch), tuyến 5 (tại vị trí ga quy hoạch). Depot dự
kiến được đặt tại Liên Hà (cùng vị trí Depot với tuyến số 4)
Tuyến M1: Liên Hà – Tân Lập – An Khánh
Tuyến M2: gồm 2 nhánh. Nhánh 1: Mai Dịch – Mỹ Đình – Văn Mỗ - Phúc La.
Nhánh 2: Giáp Bát – Thanh Liệt – Phú Lương.
Tuyến có tổng chiều dài 22km (nhánh 1 dài 9,9km; nhánh 2 dài 12.1km). Nhánh 1 đi
theo trục đường Lê Đức Thọ - Lê Quang Đạo – Châu Văn Liêm – Đường tỉnh 70 mới
– Phúc La. Nhánh 2 đi từ ga Giáp Bát – đường dọc sông Lừ - đường dọc sông Tô Lịch
– đường tỉnh 70 mới (Phan Trọng Tuệ) – Trục Hà Đông Xuân Mai – Phú
Lương.Tuyến đi qua khu sân vận động quốc gia Mỹ Đình, triển lãm quốc gia dự kiến,
các khu đô thị Mỗ Lao, Văn Quán, Xa La, Phú Lương… kết nối với các tuyến đường
sắt đô thị số 1 (tại khu vực ga Giáp Bát), tuyến 2a (cách ga bến xe Hà Đông khoảng
300m), tuyến 3 (tại ga S6), tuyến 5 (tại vị trí ga quy hoạch), tuyến 6 (tại vị trí ga quy
hoạch), tuyến 8 (tại vị trí ga quy hoạch). Depot dự kiến được đặt tại Giáp Bát và Bích
Hòa.

Tuyến M2: Mai Dịch – Mỹ Đình – Văn Mỗ - Phúc La; Giáp Bát – Thanh Liệt –
Phú Lương.
Tuyến M3: Nam Hồng – Mê Linh – Đại Thịnh

Tuyến dài 10,8km, đi theo đường trục trục chính đô thị Mê Linh, đi qua khu trung
tâm khu đô thị Mê Linh, sân vận động dự kiến, tuyến kết nối với các tuyến đường sắt
đô thị số 6 (tại vị trí ga quy hoạch), tuyến 7 (tại vị trí ga quy hoạch). Giai đoạn tương
lai có thể xem xét kéo dài để liên kết với các khu đô thị thuộc Vĩnh Phúc. Depot dự
kiến được đặt tại Tam Đồng.
Tuyến M3: Nam Hồng – Mê Linh – Đại Thịnh

9.8. Quy hoạch mạng lưới xe buýt nhanh (BRT)

BRT được định nghĩa là một hệ thống vận chuyển công cộng mang lại hiệu quả về chi
phí có khả năng chuyên chở hành khách an toàn. Hệ thống được hy vọng đạt được
chất lượng dịch vụ (khối lượng vận chuyển, thời gian…) của vận tải đường sắt nhưng
vẫn đảm bảo tính linh hoạt với chi phí thấp hơn của loại hình vận tải công cộng bằng
xe buýt.Đây là hệ thống vận tải công cộng rất tốt đặc biệt là cho các nước đang phát
triển hiện đang thiếu vốn đầu tư vào các hệ thống đường sắt.
Hệ thống BRT sử dụng các tuyến thẳng và trực tiếp (để tiết kiệm thời gian), sử dụng
xe buýt vận chuyển khối lượng lớn ở những nơi cần thiết và xe buýt vận chuyển khối
lượng thấp ở những nơi khác (điều này mang lại hiệu quả về chi phí cho hệ thống).
BRT và đường sắt đô thị cùng với các phương tiện giao thông công cộng khác ở Hà
Nội sẽgóp phần hỗ trợ cho mô hình phát triển không gian đô thị, hạn chế từng bước
giao thông cá nhân, theo kịp với xu hướng chung của thế giới – xây dựng một hệ
thống giao thông thân thiện với môi trường.
Nguyên tắc cơ bản của một hệ thống BRT là cung cấp cho xe buýt các đặc điểm vận
hành giống như của hệ thống đường sắt hoặc metro chạy bánh lốp. Đó là
- Đường đi riêng
- Các điểm trung chuyển đóng
- Hệ thống gom khách và đường chính
- Thanh toán trước khi lên xe
- Lên xe và xuống xe cùng mức
- Ga đầu cuối và bến đỗ xe buýt đóng
- Tạo cảm giác thoải mái cho khách khi lên xe, xuống xe và trong khi chờ đợi
Ưu điểm của hệ thống BRT là sử dụng được hạ tầng của đường bộ sẵn có dẫn đến giá
thành đầu tư ban đầu không cao. Tuy nhiên việc tổ chức chạy BRT trong khu vực nội
đô sẽ gặp nhiều hạn chế do có quá nhiều giao cắt. Mặt khác, cơ sở hạ tầng của một số
tuyến đường có lưu lượng cao trong khu vực nội đô có mặt cắt ngang hẹp, không có
khả năng mở rộng hoặc không có dải phân cách giữa dẫn đến không thể bố trí được ga
tuyến BRT ở giữa giải phân cách. Nếu bố trí làn BRT ưu tiên ra sát vỉa hè và sử dụng
loại xe buýt nhanh có cửa mở bên phải như xe buýt thường hiện nay sẽ rất khó khăn
trong hoạt động khai thác do bối cảnh giao thông thành phố vẫn đang là giao thông
hỗn hợp với nhiều loại xe, chủ yếu là xe máy. Vỉa hè các tuyến phố hẹp cũng gây khó

khăn cho việc bố trí ga tại vỉa hè. Vì vậy, khả năng bố trí các tuyến BRT trong khu
vực đô thị trung tâm sẽ gặp rất nhiều hạn chế.
Để hình thành một hệ thống BRT tại Hà Nội cần đảm bảo một số tiêu chí.
9.8.1 Hệ thống mở và đóng
Trước đây đã có một vài dự án đưa ra các “mô hình” sử dụng đường dành cho xe buýt
khác nhau. Vấn đề chính là thời gian hành khách mất cho việc trung chuyển từ xe này
sang xe khác tại các bến đỗ của hệ thống. Để tránh mất thời gian trung chuyển cho
hành khách, “hệ thống mở” đưa ra dịch vụ trực tiếp mà không cần chuyển từ các xe
buýt gom sang các xe buýt tuyến chính lớn hơn và ngược lại. Xe buýt vào và ra khỏi
đường dành riêng cho xe buýt tại bất kỳ điểm nào.
Ngược lại, “Hệ thống đóng” có các xe buýt chuyên chở hành khách hoạt động như các
xe buýt “gom” hay “liên quận” và các xe buýt tuyến chính (chở 80 khách trở lên) chỉ
hoạt động trên đường dành riêng cho xe buýt.
Điểm mạnh chính của “Hệ thống đóng” là hoạt động “sạch” của các xe buýt lớn trên
đường dành riêng cho xe buýt. Trong khi đó điểm yếu chính của “hệ thống mở” là
“sự đan xen” của phương tiện trên đường dành riêng cho xe buýt làm giảm tốc độ vận
hành và đồng thời làm tăng thời gian hành trình và chi phí hoạt động.
Dù là hệ thống đóng hay mở, làn đường BRT trong một số trường hợp khẩn cấp có thể
xem như một làn đường ưu tiên dành cho xe cứu thương, xe cứu hỏa, xe đưa đón
nguyên thủ các quốc gia … điều mà không một hệ thống đường sắt đô thị nào có thể
đảm nhận, nhất là trong điều kiện ách tắc trên phần đường dành cho các phương tiện
khác xảy ra gây khó khăn trong một số trường hợp cần di chuyển khẩn cấp.
Hình 9.8-1Hệ thống mở và đóng

Xu hướng mới trong quy hoạch giao thông đô thị là thiết kế hệ thống đóng. Thời gian
chờ đợi khi chuyển xe có thể dễ dàng được bù lại bằng tốc độ cao hơn trên đường
dành riêng cho xe buýt. Vì vậy đề xuất lựa chọn hệ thống đóng cho BRT Hà Nội do hệ
thống đóng sẽ giảm bớt khó khăn trong công tác quản lý và điều hành, việc vận hành
cũng nhanh hơn so với hệ thống mở.
9.8.2 Loại xe buýt
• Kích thước xe
Kích thước xe buýt có liên quan trực tiếp theo lưu lượng hành khách và sẽ được tính
toán trong khi lập dự án cụ thể, tần suất và thời gian giãn cách chạy xe được tính toán
chi tiết với từng hành lang BRT để đạt được yêu cầu vận chuyển tối đa. Số lượng hành
khách trên một xe tùy thuộc vào việc bố trí nội thất, số lượng chỗ ngồi so với chỗ
đứng và không gian cần thiết cho mỗi hành khách. Một số loại xe buýt phổ biến cùng
với kích thước và năng lực chuyên chở tham khảo như sau:
Bảng 9.8-1 Các loại xe buýt
Loại phương tiện Chiều dài (m) Năng lực chuyên chở (Hk/xe)
24.0 240-270
Xe buýt có hai mối khớp nối
18.5 120-170
Xe buýt có khớp nối
15.0 80-100
Xe buýt có 2 trục sau
12-15 80-130
Xe buýt 2 tầng (bus thường)

12.0 60-80
Xe buýt tiêu chuẩn

Lựa chọn loại xe buýt dùng cho hệ thống BRT của Hà Nội cần cân nhắc đến khả cung
cấp phương tiện của các nhà sản xuất và điều kiện kinh tế kỹ thuật của thành phố. Xe
buýt có khối lượng chuyên chở lớn và đặc biệt lớn (loại có khớp nối hay hai trục sau)
sẽ rất hữu dụng trên các hành lang có lưu lượng giao thông lớn (hơn 7.000 hành
khách/giờ/hướng) nhưng kích thước rất đồ sộ, không thích hợp với điều kiện giao
thông trong đô thị trung tâm Hà Nội, hơn nữa các hãng cung cấp loại xe này không
nhiều dẫn đến giá thành rất cao và phụ tùng thay thế đắt. Một hệ thống BRT không
nhất thiết phải sử dụng loại phương tiện có sức chở lớn, việc sử dụng xe buýt tiêu
chuẩn (loại dài 12m) với giãn cách thấp và tần suất chạy xe cao sẽ làm giảm thời gian
chờ xe của hành khách, điều mà xe buýt có khối lượng chuyên chở lớn khó có thể đáp
ứng hiệu quả khi số lượng hành khách tập trung trên một xe quá đông dẫn đến thời
gian lên xuống tại trạm dừng sẽ dài. Xe buýt tiêu chuẩn hiện nay được rất nhiều hãng
xe trên thế giới cung cấp và chế tạo, từ đó giá thành thật sự cạnh tranh và chất lượng
cũng được đảm bảo.
Đề xuất sử dụng loại xe buýt thống nhất dùng cho hệ thống BRT của Hà Nội do sẽ
giảm được rất nhiều chi phí đầu tư cho phương tiện (mua hàng số lượng lớn) cũng như
chi phí quản lý, bảo trì và sửa chữa do cùng loại và có cùng phụ tùng thay thế. Mặt
khác, xe có cùng kích thước sẽ dẫn đến các trạm đón, trả khách sẽ có cùng tiêu chuẩn
và rất thuận tiện để chuyển đổi xe buýt trên hành lang BRT này sang phục vụ cho
hành lang BRT khác trong một số điều kiện cần tăng cường phương tiện.
• Xe buýt sàn cao và sàn thấp
Việc lựa chọn loại xe buýt cho hệ thống BRT có một số ảnh hưởng rất quan trọng.
Loại xe buýt sẽ một phần nào đó quyết định cơ cấu kinh doanh cho hệ thống, quyết
định các phương án hợp nhất, khả năng tương thích trong tương lai và chi phí cho các
hành lang mới.
Hầu hết xe buýt tại các nước đang phát triển hiện nay đang được khai thác sử dụng là
xe buýt sàn cao do được giữ lại những công nghệ và dây chuyền sản xuất phổ biến từ
ngày xe buýt được phát minh. Các xe buýt sàn cao thuộc thế hệ đầu tiên có những hạn

chế nhất định do chế tạo để vận chuyển cả người và hàng hóalàm cho hành khách khi
sử dụng dịch vụ xe buýt không có không gian thoải mái, thuận tiện.
Xe buýt thế hệ đầu kết hợp giữa vận

chuyển hàng hóa và hành khách dẫn
đến sự không thuận tiện và thoải mái
cho hành khách
Tất cả những lý do trên dẫn đến việc phát triển một hệ thống xe buýt mới, đặc biệt cho
việc chuyên chở hành khách với những cải tiến đáng kể từ hệ thống treo sử dụng lò xo
đàn hồi (trong một số xe đặc biệt sử dụng khí nén) và động cơ được đặt phía sau để tối
ưu hóa không gian trong xe. Tuy nhiên, chiều cao sàn xe vẫn giữ nguyên như thế hệ
đầu gây nên sự bất tiện khi lên xuống xe cho hành khách. Vào cuối những năm 90,
một thế hệ xe buýt thứ ba đã được phát triển là xe buýt sàn thấp để thuận tiện và tối ưu
thời gian lên xuống xe của hành khách. Với cấu trúc các bộ phận tách rời chứ không
gắn vào khung cố định như các thế hệ cũ đã cho phép áp dụng hệ thống treo thủy lực
cũng như các tùy chọn của động cơ để tối ưu hóa không gian nội thất trong xe.
Hình 9.8-2Xe buýt sàn thấp

Hiện tại quyết định có ý nghĩa quan trọng là nên sử dụng xe buýt sàn cao hay sàn thấp.
Chiều cao sàn phổ biến được cung cấp bởi các hãng sản xuất và sử dụng hiện nay với
hệ thống BRT ở một số nước là 20cm (đối với sàn thấp) và 90cm (đối với sàn cao).
Mỗi loại xe buýt có điểm mạnh và điểm yếu riêng. Không có phương án nào là hoàn
hảo.
Sự lựa chọn giữa xe buýt sàn cao và xe buýt sàn thấp thường đưa đến hai hướng rất
khác nhau. Xe buýt sàn thấp thường kết hợp với hệ thống mở trong đó mỗi tuyến buýt
hoạt động tương đối độc lập. Xe buýt sàn cao với lối lên ngang bằng thường được sử

dụng trong hệ thống đóng với việc hợp nhất giá vé của các tuyến buýt. Ngoài ra, xe
buýt sàn thấp chỉ cho phép lượng hành khách từ 6.000 đến 10.000 người/giờ/hướng.
Hệ thống sàn cao có thể hoạt động với hơn 15.000 hành khách/giờ/hướng
Bảng 9.8-2 So sánh giữa xe buýt sàn thấp và xe buýt sàn cao
Yếu tố Xe buýt sàn thấp Xe buýt sàn cao
Chi phí Hệ thống khung xe phức tạp dẫn đến chi Giá thành rẻ hơn xe buýt
phí trung bình cao hơn từ 20%-30%so với sàn thấp
xe buýt sàn cao.
Thời gian Khối lượng sản xuất thấp hơn đối với xe Các nhà máy có kế hoạch
giao hàng buýt sàn thấp đồng nghĩa với việc thời gian sản xuất nhiều xe buýt sàn
giao hàng lâu hơn cao nên thời gian giao
hàng có thể sẽ ngắn hơn.
Giá thầu Phần lớn các nhà sản xuất chào giá xe buýt Volvo, SuperPolo, Scania,
cạnh tranh sàn thấp. Tuy nhiên ít nhà sản xuất chào MAN và Mercedes đều
giá thấp. Chỉ có hãng Scania và MAN đưa chào giá loại xe buýt
ra giá cạnh tranh. Sự cạnh tranh hạn chế TransMilenio tiêu chuẩn.
này có nghĩa là phải mua với giá cao hơn
trong tương lai.
Chi phí Vì khoảng cách giữa xe buýt sàn thấp và Chi phí bảo dưỡng hàng
bảo dưỡng mặt đường gần nên chi phí bảo dưỡng cao năm cho xe buýt sàn cao
hơn so với thiết kế sàn cao. Chi phí bảo trung bình là từ 4-8% chi
dưỡng hàng năm trung bình sẽ là từ 10-20% phí ban đầu.
chi phí ban đầu. Xe buýt sàn cao vận hành
tốt dưới trời mưa to và
điều kiện thoát nước kém.
Độ êm Vì gần mặt đường hơn nên xe buýt sàn thấp Xe buýt sàn cao có khả
thuận của bị ảnh hưởng nhiều hơn từ mặt đường. Xe năng chịu được xóc trên
người trên chạy không êm có nghĩa là khó đọc báo đường. Vì vậy, những xe
xe hoặc học trên xe buýt sàn thấp. Mặt đường này thường chạy êm hơn.
phải được bảo dưỡng thật tốt để xe buýt sàn
thấp có thể chạy được.
Cứu hộ Trong trường hợp xe bị hỏng trên tuyến Có thể sử dụng xe kéo
giao thông hành lang, phải cần đến các xe kéo đặc biệt thông thường để kéo xe
và hỏng để kéo xe buýt sàn thấp. Các xe kéo đặc buýt sàn cao.
hóc biệt này sẽ bổ sung vào chi phí của dự án.
Tắc nghẽn Các hệ thống cho phép cả xe buýt liên kết Các hệ thống BRT với xe
giao thông và xe buýt tuyến chính hoạt động trên buýt sàn cao đang hoạt
đường dành riêng cho xe buýt sẽ có vấn đề động trên thế giới không
về tắc nghẽn giao thông .Phối hợp hoạt có các vấn đề về tắc nghẽn
động của các xe buýt trong trường hợp này giao thông.
là rất khó. Trong một vài trường hợp xe
buýt phải dời khỏi đường dành riêng vì có
quá nhiều xe.
Lượng Các bánh của xe buýt sàn thấp sẽ làm giảm Chỗ của hành khách trên
hành bớt từ 12-17 chỗ của hành khách. xe buýt sàn cao cùng kích

Yếu tố Xe buýt sàn thấp Xe buýt sàn cao

khách thước với xe sàn thấp sẽ
nhiều hơn.
Lối lên xe Xe buýt sàn thấp tốt hơn xe buýt có bậc lên Hệ thống lối lên thoai
xuống vì nó cho phép cả xe đẩy và xe lăn thoải cho phép xe lăn và
lên được xe. Tuy nhiên vẫn còn một bậc và xe đẩy nhanh chóng lên
những người này vẫn cần được giúp đỡ để được xe mà không cần
lên xe và điều này làm tăng thời gian chờ giúp đỡ.
lên xe.
Chi phí Chi phí cho điểm đỗ thấp hơn do không Chi phí cho điểm đỗ cao
cho điểm phải nâng thềm. hơn khoảng 5% do phải
đỗ nâng thềm bến đỗ.
Tính linh Hệ thống sàn thấp cho phép mọi loại Xe buýt sàn cao sẽ chỉ
hoạt phương tiện vào trong hệ thống. Điều này hoạt động trong hành lang
cho phép xe buýt vào và rời khỏi đường dành riêng với các bến đỗ
dành riêng rất dễ dàng. Tính linh hoạt này có thềm cao. Các xe buýt
có nghĩa là cơ cấu kinh doanh cho các công gom sẽ nối với các ga đầu
ty điều hành hiện tại không phải thay đổi cuối và các trạm trung
nhiều. chuyển . Yêu cầu này sẽ
bổ sung vào việc tổ chức
lại cơ cấu kinh doanh hiện
tại.
So sánh Xe buýt sàn thấp có xu hướng hoạt động Sàn cao cho phép việc xây
giữa bến với các bến đỗ mở trong đó việc thu tiền vé dựng các bến đỗ đóng
đỗ mở và hoặc kiểm tra vé được thực hiện trong xe trong đó việc thu tiền vé
đóng buýt. Xu hướng này xuất phát từ việc khó và kiểm tra vé được thực
quản lý nạn trốn vé. Bến đỗ sàn thấp có hiện trước khi hành khách
nghĩa là hành khách có thể dễ dàng đi bộ lên xe. Bến đỗ đóng cho
vào khu vực bến đỗ. Vấn đề này có thể giải phép lưu lượng hành
quyết bằng cách sử dụng người bảo vệ bến khách hơn 15.000
đỗ nhưng đây là việc không dễ làm. Nếu người/giờ/hướng.
việc kiểm tra vé được thực hiện trên xe thì
khó có khả năng một hành lang có thể xử lý
hơn 6.000 khách/giờ/hướng.
Hợp nhất Nếu các loại xe buýt khác nhau được phép Vị trí bến đỗ ở dải phân
hoạt động trên một hành lang thì cần phải cách giữa sẽ phục vụ cho
có một bến đỗ so le ở cả hai chiều làn BRT. cả hai hướng từ một bến
Hình ảnh đó có nghĩa là có trạm dừng ở hai đỗ đơn. Điều này sẽ giúp
đầu hành lang phục vụ cho hai hướng. Bến giảm chi phí xây dựng bến
đỗ so le cần thiết để cho phép các xe buýt đỗ. Hơn nữa còn cho phép
hiện tại đi vào hệ thống do vị trí của cửa lên dễ dàng hợp nhất hai hành
xuống đặt bên tay phải. Tuy vậy bến đỗ so lang BRT giao nhau.
le làm cho không thể hợp nhất được các
hành lang BRT giao nhau.
Xe buýt sàn thấp thường gắn liền với hệ thống mở với các bến mở và tiền vé được thu
sau khi lên xe, điều này làm hành khách phải xếp hàng chờ dẫn đến khả năng phục vụ

của hệ thống không cao. Hệ thống sàn thấp với sàn xe cao hơn so với mặt đường sẽ
gây khó khăn cho người già, trẻ em và đặc biệt là người khuyết tật khi lên xe. Điều
này hoàn toàn ngược lại với hệ thống BRT sử dụng xe buýt sàn cao. Với các bến được
đóng nên tiền vé sẽ được thu trước khi vào bến, khách hàng lên xe trực tiếp từ ke ga
được thiết kế có chiều cao bằng với sàn xe sẽ tạo điều kiện dễ dàng cho người khuyết
tật, người già và trẻ em tiếp cận, đồng thời cũng làm giảm thời gian lên xuống xe của
hành khách.
Hệ thống xe buýt sàn thấp với bến mở, thu vé sau khi lên xe và sử dụng tấm dốc
cho lối lên hoặc hệ thống nâng máy cho người khuyết tật
Hệ thống xe buýt sàn cao với bến đóng, thu vé trước khi lên xe và sử dụng tấm ghép
với ke ga nên rất thuận tiện cho việc lên xuống
Dựa trên những phân tích trên đây, đề nghị lựa chọn xe buýt sàn cao hoạt động với
bến đỗ có thềm cao cho hệ thống BRT của Hà Nội. Phương án này sẽ cho phép việc
thu vé trước khi lên xe, lưu lượng hành khách lớn hơn và dễ dàng hợp nhất, kết nối
giữa các hành lang BRT với nhau cũng như giữa đường sắt đô thị và BRT.

9.8.3 Bố trí làn BRT

Một làn BRT tiêu chuẩn với hệ thống đóng sẽ được ngăn cách với đường được sử
dụng với các phương tiện hỗn hợp bằng gờ phân cách rộng tối thiểu 15cmvà chiều
rộng một làn BRT tiêu chuẩn là 3,5m.
Hình 9.8-3Mặt cắt ngang làn BRT tiêu chuẩn

Tuy nhiên, trong điều kiện mặt cắt ngang hạn chế, làn BRT cũng có thể bố trí với
chiều rộng 3,0m. Chiều rộng mặt cắt ngang hẹp sẽ dẫn đến tốc độ chạy xe và tốc độ
hoạt động của hệ thống giảm, việc này cũng làm giảm nguy cơ xảy ra tai nạn giao
thông. Một xe buýt nhanh và rất nhiều xe tải thông dụng có chiều rộng khoảng 2,6m;
chiều rộng của các xe con thườngchỉ khoảng 2,2m. Kinh nghiệm của nhiều nước trên
thế giới cho thấy đôi khi chiều mặt cắt ngang đường hẹp chưa hẳn đã là trở ngại đối
với việc bố trí hệ thống BRT, khi một hành lang BRT được hình thành sẽ dẫn đến có
một tỉ lệ phần trăm nhất định người sử dụng phương tiện cá nhân lưu thông trên hành
lang đó sẽ chuyển sang sử dụng giao thông công cộng do không gian dành cho giao
thông cá nhân bị thu hẹp.
Hình 9.8-4Làn BRT với chiều rộng 3m được sử dụng thành công tại Quito –
Ecuador (trái) và Rouen – Pháp (phải)
Kiến nghị sử dụng làn BRT với chiều rộng 3,5m đối với Hà Nội. Trong trường hợp
mặt cắt ngang đường hạn chế xem xét áp dụng làn BRT với chiều rộng 3,0m.

9.8.4 Lựa chọn hành lang BRT

Lựa chọn hành lang BRT không chỉ ảnh hưởng đến phân bố dân số, mô hình đi lại,
chất lượng cuộc sống của dân cư mà còn ảnh hưởng đến khả năng phát triển tương lai
của thành phố. Ngoài sự hợp lý với nhu cầu vận tải, hành lang BRT được lựa chọn nên
đáp ứng được các tiêu chí
- Tối đa hóa các đối tượng được hưởng lợi từ hành lang BRT sẽ được xây dựng
- Giảm thiểu tối đa các tác động tiêu cực đến hệ thống giao thông chung
- Giảm thiểu tối đa chi phí đầu tự, vận hành và hoạt động hệ thống
- Giảm thiểu các tác động đến môi trường
- Tối đa hóa lợi ích đối với xã hội, đặc biệt với các nhóm người có thu nhập thấp
Hành lang BRT thường được đặt vào các trục có lưu lượng giao thông lớn, có mặt cắt
ngang thuận tiện cho việc xây dựng hệ thống.
Dự kiến bố trí dọc theo các tuyến đưòng chính xuyên tâm và đường vành đai để hỗ trợ
các tuyến đường sắt đô thị tai các hành lang có lưu lượng vận chuyển lớn. Các tuyến
BRT cũng được bố trí dọc theo các hành lang giao thông giữa hai tuyến đường sắt đô
thị, các tuyến đường chính song song với sông Hồng.
Tổ chức quản lý giao thông đô thị một cách khoa học bằng các trang thiết bị hiện đại.
Các tuyến BRT dự kiến bố trí dọc theo các trục đường bộ có mật độ tập trung dân cư
đông đúc dọc theo hai bên hành lang tuyến, các trục đường bộ có tính chất liên vùng,
kết nối các đô thị vệ tinh, đô thị trung tâm. Chi tiết theo bảng sau:
Bảng 9.8-3 Các tuyến BRT dự kiến
STT Tên Tuyến Mô tả Ghi chú
1 Kim Mã – Lê Văn Tuyến BRT đã được đưa vào nghiên
Lương – Bến xe Yên cứu từ năm 2011, tuyến có chiều dài
Nghĩa khoảng 14,3Km
2 Ngọc Hồi – Phú Tuyến đi theo quốc lộ 1A cũ, điểm đầu
Xuyên từ vị trí ga Ngọc Hồi (ga đầu mối)
xuống phía Nam, dừng ở Phú Xuyên.
Trong tương lai có thể kéo dài tới Hà
Nam. Đoạn qua địa phận Hà Nội có
chiều dài dự kiến khoảng 27,1Km.
3 Sơn Đồng – Ba Vì Tuyến BRT đi theo trục Hồ Tây - Ba
Vì, điểm đầu tại Sơn Đồng (kết nối với
tuyến ĐSĐT số 8), điểm cuối tại Ba Vì.
Chiều dài dự kiến khoảng 19,6Km.
4 Phù Đổng – Bát Tuyến BRT đi theo đường cao tốc Hà

STT Tên Tuyến Mô tả Ghi chú

Tràng – Hưng Yên Nội – Bắc Ninh qua vành đai 3 và nhập
vào đường Hà Nội – Hưng Yên. Đoạn
qua địa phận Hà Nội có chiều dài dự
kiến khoảng 15Km.
5 Gia Lâm – Mê Linh Tuyến BRT đi theo đường vành đai 3
đoạn qua khu đô thị Bắc sông Hồng, có
khả năng phát triển theo hướng đi Vĩnh
Phúc trong tương lai. Đoạn qua địa
phận Hà Nội có chiều dài dự kiến
khoảng 29,8Km.
6 Mê Linh – Sơn Đồng Tuyến BRT đi theo vành đai 4 hỗ trợ
– Yên Nghĩa – Ngọc vận tải hành khách cùng tuyến ĐSVĐ,
Hồi – QL5 – Lạc Đạo điểm đầu từ nút giao giữa VĐ4 và VĐ3
tại Mê Linh, chạy theo hướng vành đai
4 qua Đan Phượng, Hoài Đức, Hà
Đông, Thanh Trì. Đoạn qua địa phận
Hà Nội có chiều dài dự kiến khoảng
53,2Km.
7 Ứng Hòa – Phú Tuyến BRT đi dọc theo trục Đỗ Xá –
Xuyên Quan Sơn, điểm đầu tại khu vực giao
giữa QL1 cũ và đường Đỗ Xá – Quan
Sơn kéo dài đến điểm cuối tại khu vực
giao với QL21B. Chiều dài dự kiến
khoảng 16,9Km.
8 Ba La – Ứng Hòa Tuyến BRT đi dọc theo trục QL21B,
điểm đầu tại khu vực Hà Đông, điểm
cuối tại khu vực giao với QL21B và
trục Đỗ Xá – Quan Sơn. Chiều dài dự
kiến khoảng 28,7Km.

Hình 9.8-5Các tuyến BRT kết hợp với hệ thống đường sắt đô thị
9.9. Định hướng hệ thống xe buýt thông thường
Sau khi hình thành hệ thống đường sắt đô thị và xe buýt nhanh. Hệ thống xe buýt
thông thường đang hoạt động sẽ có những thay đổi nhất định về mạng lưới cũng như
mô hình tổ chức điều hành và kinh doanh.
9.9.1 Mạng lưới
Đối với các tuyến phố có chiều rộng mặt cắt ngang hẹp, khi đã có bố trí đường sắt đô
thị hoặc xe buýt nhanh thì không bố trí thêm các tuyến xe buýt thông thường trên các
hành lang này. Đối với các tuyến xe buýt có cùng hành lang với hệ thống vận chuyển
hành khách khối lượng lớn sẽ chuyển sang các phố kế cận.
Mạng lưới xe buýt: đảm bảo mật độ mạng lưới khoảng >2km/km2 đối với khu vực
ngoại ô (khoảng cách bến không qua 1000m), từ 2,5-3,5km/km2 đối với khu vực

trung tâm (khoảng cách bến 300 – 500m). Các phương tiện xe buýt về lâu dài chuyển
sang sử dụng nhiên liệu sạch, kết hợp sử dụng xe buýt lớn và trung với xe buýt nhỏ tại
khu vực trung tâm có đường nhỏ hẹp.
Hình thành hệ thống xe buýt gom khách cho hệ thống vận chuyển hành khách khối
lượng lớn (ĐSĐT, BRT). Tất cả các bến đỗ, trạm dừng, ga… của hệ thống đường sắt
đô thị và xe buýt nhanh đều bố trí trạm dừng cho các tuyến xe buýt thường đón, trả
khách, đảm bảo khoảng cách đi bộ từ vị trí trạm dừng xe buýt thường để tiếp cận hệ
thống vận tải khối lượng lớn không quá 400m.
Ngoài ra, cần nâng cao chất lượng phục vụ cũng như điều chỉnh lại mạng lưới các
tuyến xe buýt hiện tại, chọn hướng tuyến theo đúng luồng khách, giảm bớt các tuyến
hoặc đoạn tuyến có hệ số trùng lặp nhau cao. Nâng cấp các trạm dừng hiện hữu, cải
tạo điều kiện tiếp cận bằng đi bộ cho hành khách (nâng cấp vỉa hè, cầu vượt đi bộ..).
Xây dựng đoàn phương tiện thân thiện với môi trường.
9.9.2 Mô hình tổ chức điều hành và kinh doanh
Phát triển hệ thống sử dụng vé, thẻ thông minh và hệ thống thanh toán thân thiện với
khách hàng.
Nâng cao năng lực quản lý của nhà nước trong lĩnh vực vận tải hành khách công cộng.
Xây dựng trung tâm điều hành áp dụng cơ sở dữ liệu đã được số hóa, điều hành và
kiểm soát hoạt động của phương tiện xe buýt qua bản đồ kỹ thuật số và hệ thống GPS.
Hình 9.9-1Mô hình ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành
phương tiện

MỤC LỤC
CHƯƠNG 9 QUY HOẠCH HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT .................. 9-0
9.1. Giới thiệu chung ......................................................................................... 9-0
9.2. Vai trò của đường sắt trong giao thông đô thị ........................................ 9-1
9.3. Quy hoạch đường sắt tốc độ cao Bắc Nam .............................................. 9-2
9.3.1 Các nghiên cứu về tuyến đường sắt mới Bắc Nam...................................... 9-2
9.3.2 Quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam ........................................ 9-3
9.4. Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia khu vực Hà Nội ................... 9-5
9.4.1 Quy hoạch đường sắt Vành đai .................................................................... 9-5
9.4.2 Quy hoạch đường sắt hướng tâm ............................................................... 9-12
9.4.3 Quy hoạch hệ thống nhà ga đường sắt quốc gia ........................................ 9-14
9.5. Quy hoạch hệ thống đường sắt nội vùng ............................................... 9-17
9.6. Quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị .................................................... 9-20
9.6.1 Yêu cầu và mục tiêu Quy hoạch: ............................................................... 9-20
9.6.2 Nguyên tắc quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị...................................... 9-20
9.6.3 Lựa chọn mô hình mạng lưới đường sắt đô thị.......................................... 9-21
9.6.4 Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị...................................................... 9-25
9.7. Quy hoạch hệ thống tàu điện một ray (monorail) ................................ 9-58
9.7.1 Đặc trưng loại hình monorail ..................................................................... 9-58
9.7.2 Ưu điểm và nhược điểm hệ thống monorail .............................................. 9-59
9.7.3 Quy hoạch các tuyến monorail .................................................................. 9-60
9.8. Quy hoạch mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) ......................................... 9-64
9.8.1 Hệ thống mở và đóng ................................................................................. 9-65
9.8.2 Loại xe buýt ............................................................................................... 9-66
9.8.3 Bố trí làn BRT............................................................................................ 9-72
9.8.4 Lựa chọn hành lang BRT ........................................................................... 9-73
9.9. Định hướng hệ thống xe buýt thông thường ......................................... 9-75
9.9.1 Mạng lưới ................................................................................................... 9-75
9.9.2 Mô hình tổ chức điều hành và kinh doanh ................................................ 9-76

MỤC LỤC BẢNG BIỂU
Bảng 9.2-1 Dự báo vận chuyển hành khách (triệu HK/năm) .................................... 9-7
Bảng 9.2-2 Dự báo vận chuyển hàng hóa nội địa năm 2020 (1.000 T/năm) ............. 9-7
Bảng 9.2-3 Dự báo vận chuyển hàng hóa quá cảnh năm 2020 (1.000 T/năm) .......... 9-7
Bảng 9.2-4 Dự báo vận chuyển hàng hóa nội địa năm 2030 (1.000 T/năm) ............. 9-8
Bảng 9.2-5 Dự báo vận chuyển hàng hóa quá cảnh năm 2030 (1.000 T/năm) .......... 9-8
Bảng 9.2-6 Dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa đi, đến Hà Nội - Đơn vị: tấn/ngày
(nguồn:TEDI) .............................................................................................................. 9-8
Bảng 9.2-7 Dự báo nhu cầu vận tải hành khách đi, đến Hà Nội - Đơn vị: khách/ngày 9-
9
Bảng 9.2-8Quy hoạch đường sắt hướng tâm ............................................................ 9-13
Bảng 9.2-9 Tổng hợp ga đường sắt quốc gia ............................................................ 9-16
Bảng 9.3-1 Tổng hợp mạng lưới đường sắt nội vùng Hà Nội .................................. 9-19
Bảng 9.4-1Một số mô hình mạng lưới đường sắt đô thị trên thế giới....................... 9-21
Bảng 9.4-2Mạng lưới đường sắt đô thị của thành phố Hà Nội ................................. 9-25
Bảng 9.4-3 Bảng thống kê chiều dài các tuyến đường sắt đô thị trong phạm vi VĐ4 . 9-
42
Bảng 9.4-4 Dự báo phân bố dân các khu đô thị vệ tinh và thị trấn sinh thái tại Hà Nội
(Nguồn: Quy hoạch chung) ....................................................................................... 9-44
Bảng 9.4-5 Các tuyến đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh . 9-45
Bảng 9.6-1 Các loại xe buýt ...................................................................................... 9-66
Bảng 9.6-2 So sánh giữa xe buýt sàn thấp và xe buýt sàn cao ................................. 9-69
Bảng 9.6-3 Các tuyến BRT dự kiến .......................................................................... 9-73

MỤC LỤC HÌNH VẼ
Hình 9.3-1 Hướng tuyến đường sắt cao tốc đoạn qua Hà Nội theo nghiên cứu của Bộ
GTVT .......................................................................................................................... 9-2
Hình 9.3-2Hướng tuyến đường sắt cao tốc đoạn qua Hà Nội theo nghiên cứu của
QH1259 ....................................................................................................................... 9-3
Hình 9.3-3Quy hoạch hướng tuyến đường sắt tốc độ cao đoạn qua Hà Nội .............. 9-4
Hình 9.4-1Hệ thống đường sắt vành đai hiện tại đang nằm trong vành đai 4 ............ 9-5
Hình 9.4-2Hệ thống đường sắt vành đai theo QH1259 .............................................. 9-6
Hình 9.4-3Phương án 1 – tuyến đường sắt vành đai đoạn từ Hà Đông đến Ngọc Hồi đi
theo hướng vành đai 4 ............................................................................................... 9-11
Hình 9.4-4Phương án 2 – tuyến đường sắt vành đai đoạn từ Hà Đông đến Ngọc Hồi đi
theo hướng tuyến số 6. .............................................................................................. 9-11
Hình 9.4-5Phương án quy hoạch tuyến đường sắt vành đai ..................................... 9-12
Hình 9.5-1Quy hoạch hệ thống đường sắt nội vùng ................................................. 9-19
Hình 9.6-1Hệ thống đường sắt đô thị theo QĐ1259-TTg ......................................... 9-26
Hình 9.6-2Các tuyến đường sắt đô thị đang được triển khai nghiên cứu sau khi hình
thành sẽ phát sinh một lượng hành khách lớn vào khu vực trung tâm để đổi tàu..... 9-28
Hình 9.6-3Phân tán luồng hành khách khi hình thành tuyến ĐSĐT vành đai .......... 9-29
Hình 9.6-4Đề xuất kéo dài tuyến đường sát số 2 tại Thượng Đình (tuyến màu vàng) . 9-
30
Hình 9.6-5Tuyến số 4 vượt sông Hồng tại vị trí cầu Thượng Cát ( trùng với tuyến số
7)................................................................................................................................ 9-35
Hình 9.6-6Đề xuất tuyến số 4 không vượt sông Hồng tại vị trí cầu Thượng Cát ..... 9-36
Hình 9.6-7Các phương án bố trí vị trí Depot phát sinh cho tuyến số 4 .................... 9-37
Hình 9.6-8Phương án quy hoạch tuyến số 4 ............................................................. 9-37
Hình 9.6-9Tuyến số 7 với chiều dài 35,7Km theo thuyết minh sẽ đi tiếp đến ga Ngọc
Hồi ............................................................................................................................. 9-38
Hình 9.6-10Tuyến số 7 theo bản vẽ QH1259 sẽ kết nối với Depot đặt tại Hà Đông của
tuyến 2A .................................................................................................................... 9-39
Hình 9.6-11Tuyến số 7 sẽ xây dựng một ga trung chuyển tại vành đai 3,5 với tuyến số
6 ................................................................................................................................. 9-40
Hình 9.6-12Tuyến số 7 sẽ nối ray và dùng chung Depot tại Liên Hà với tuyến số 4
trong giai đoạn 1........................................................................................................ 9-40
Hình 9.6-13Phương án quy hoạch tuyến số 7 ........................................................... 9-41
Hình 9.6-14Phương án quy hoạch tuyến số 8 ........................................................... 9-42
Hình 9.6-15Mạng lưới quy hoạch điều chỉnh đường sắt đô thị thành phố Hà Nội .. 9-43
Hình 9.6-16Đường sắt đô thị kết nối đô thị trung tâm với đô thị vệ tinh ................. 9-46
Hình 9.6-17Phạm vi ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp của các tuyến ĐSĐT sẽ được
hình thành vào năm 2020 .......................................................................................... 9-47
Hình 9.6-18Quy hoạch các vị trí ga .......................................................................... 9-49
Hình 9.6-19Phạm vi ảnh hướng trực tiếp và gián tiếp của mạng lưới ĐSĐT .......... 9-50
Hình 9.6-20Mặt cắt ngang tuyến số 2 đoạn kéo dài theo vành đai 2,5 ..................... 9-52
Hình 9.6-21Mặt cắt ngang tuyến số 3 đoạn từ Nhổn – vành đai 4 ........................... 9-52
Hình 9.6-22Mặt cắt ngang tuyến số 4 đoạn Thượng Đình – Vĩnh Tuy – Sài Đồng . 9-53
Hình 9.6-23Mặt cắt ngang tuyến số 4 đoạn Mê Linh – Đông Anh – Sài Đồng ....... 9-53
Hình 9.6-24Mặt cắt ngang tuyến số 4 đoạn đi theo trục Tây Thăng Long ............... 9-53

Hình 9.6-25Mặt cắt ngang tuyến số 5 đoạn Văn Cao- Trần Duy Hưng - Vành đai 3 .. 9-
54
Hình 9.6-26Mặt cắt ngang tuyến số 7 đi trên vành đai 3,5 (đoạn từ Hà Đông đến ngã
tư Lê Trọng Tấn - Tố Hữu đi ngầm) ......................................................................... 9-54
Hình 9.6-27Mặt cắt ngang tuyến 8 đoạn từ Sơn Đồng – Mai Dịch theo đường Hoàng
Quốc Việt .................................................................................................................. 9-55
Hình 9.6-28Mặt cắt ngang tuyến 8 đoạn đi theo vành đai 3 ..................................... 9-55
Hình 9.6-29Quy hoạch mặt đứng các tuyến ĐSĐT (nét đứt - đi ngầm, nét liền - đi cao)
................................................................................................................................... 9-56
Hình 9.8-1Hệ thống mở và đóng............................................................................... 9-65
Hình 9.8-2Xe buýt sàn thấp ...................................................................................... 9-68
Hình 9.8-3Mặt cắt ngang làn BRT tiêu chuẩn .......................................................... 9-72
Hình 9.8-4Làn BRT với chiều rộng 3m được sử dụng thành công tại Quito – Ecuador
(trái) và Rouen – Pháp (phải) .................................................................................... 9-72
Hình 9.8-5Các tuyến BRT kết hợp với hệ thống đường sắt đô thị ........................... 9-75
Hình 9.9-1Mô hình ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý, điều hành phương
tiện ............................................................................................................................. 9-76

Chuong 9 QH Ha Tang Giao Thong Duong Sat

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Chuong 9 QH Ha Tang Giao Thong Duong Sat

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Quy ho¹ch GTVT Thñ ®« Hµ Néi ®Õn n¨m 2020 và tầm nhìn đến năm 2050

Thuyết minh quy hoạch

CHƯƠNG 9 QUY HOẠCH HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-0

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-2

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-3

Hình 9.3-3Quy hoạch

9.4. Quy hoạch mạngạng lưới

Hình 9.4-1Hệ thống

Hình 9.4-2Hệ thống đường sắt vành đai theo QH1259

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-6

b. Quy hoạch tuyến đường sắt quốc gia vành đai

Bảng 9.4-1Dự báo vận chuyển hành khách (triệu HK/năm)

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-7

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-8

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-9

- Khổ đường lồng 1000/1435mm điện khí hóa

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-10

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-11

Hình 9.4-5Phương án quy hoạch tuyến đường sắt vành đai

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-12

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-13

khoảng 41.5km, bố trí 8 ga.

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-14

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-15

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-16

TT Tên ga Dự kiến các thông số chủ yếu Ghi chú

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-17

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-18

Hình 9.5-1Quy hoạch hệ thống đường sắt nội vùng

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-19

9.6. Quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-20

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-21

Theo kết quảả đđiều tra dân số sơ

Tính đến năm ăm 2008, Tokyo –

Tính đến năm 2010, Bắc Kinh –

Tính đến năm 2010, Madrid –

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-23

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-24

Cầu, hầm trên các tuyến đường sắt đô thị:

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-25

Hình 9.6-1Hệ thống đường sắt đô thị theo QĐ1259-TTg

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-26

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-27

Hình 9.6-2Các tuyếnn đường

Ngoài ra, các tuyến đường

Phương án quy hoạạch đề xuất

Tuyến đường sắt số 2 quy hoạch

Trong bước quy hoạch dự kiến có 2 phương án bố trí ga Thượng Đình

+ Phương án 2: Bố trí ke ga tuyến 2 ở dưới và ga tuyến 4 ở trên. Ga tuyến 2 và tuyến 4

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-30

- Ga kết nối C4 (ga Bưởi) tuyến ĐSĐT số 2

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-32

Dự kiến sơ đồ kết nối tuyến 2 tại ga C4

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-33

Sơ họa phương án tổ chức khai thác

• Tuyến số 3 (Nhổn – ga Hà Nội – Yên Sở):

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-34

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-36

Hình 9.6-8Phương án quy hoạch tuyến số 4

Tæng c«ng ty T− vÊn thiÕt kÕ GTVT Trang 9-37

• Tuyến số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc):