3

h.
1 1 ~ . ~
Marzo 1983

,..., 1
J

Publicación de la ASSOCIAC IO D'AM ICS DEL FERROCARRIL-BARCELONA 350ptas.

Ensidesa y su red ferroviaria de Avilés • Cardedeu, estación en HO

Esquemas de material remolcado • Nuevas tolvas para FEVE • Nuremberg '83
los efectos de las inundaciones • los tranvías de Vigo
 ,.-

1 1 ..... ~

V r1
1
J

Edita:
Associació d'Amics del Ferrocarril-Barcelona
(AAFCB)
Edificio Aduana. 2.• piso
SUMARIO
Estación Barcelona-T érmino
BARCE LONA-3

Redacción, administración y publi ci dad: Ed itorial 2

Apdo. 1923, Barcelona
Tel. (93) 3 10 52 97
Tranvías de Vigo 3
Director:
Miquel Llevat Vallespinosa

Consejo de Redacción: La red ferroviaria de Ensidesa en Avilés 11

César A riño Pl ancheria, Ignacio Barrón de An-
goiti, Antonio Blan ch Bussoms, Víctor Canosa
Novella, Joan Caries Enguix Peiró y Javier Ro- Inundaciones y ferrocarril 35
selló Iglesias.

Colaboran además en el presente número:

Angel Romeu, Lluis Prieto, Eugeni Cardona. Xa-
Nuevos vagones tolva de FEVE 42
vier Pérez. Josep Miquel, Arturo E. S. Ojangu-
ren, «Maban>, Justo Arenillas. Francesc Caste-
Jió, Josep Ramirez, Fernando Solís y Javier Fer- Noticias 49
nandez

Junta Di rectiva AAFCB:

Josep M.• Sasplugas (Pre sidente). Alexandre
Nuremberg '83 ... . . ... ....... . . ........ . ......... . 52
Salas (Secretari o). J . An toni Raventós, Jordi
Valero, Pau Ferrer, Jordi Escudé, Victor Canosa.
Xavier Tomás. César Ariri o, Miquel Lleva!, Ra- La est ación de Cardedeu . . .. .. ..... . ..... ... . ... . . . 56
món Pont, Jgnasi Ratera y Miquel Espert (Voca-
les).

Compaginación y montaj e:
Bacsgrafic

Fotocomposición e impresión:
Gráficas Manuel Pareja
Montaña. 1 6 1 Barcel ona- 26 Le revista no se hace solidaria a los juicios. Portada: La primera de las 11 O nuevas «japon e-
críticas u opiniones expresadas en los artículos sas» en Madrid-Fuencarral. Se trata de la
Preci o de este ejemplar: publicados. siendo. en todo caso. sus autores 269-222 construida p or CAF (Foto Renfe).
350 ptas. quienes deben responder de lo que en ellos se
manifiesta. Página Centra l: El primero de l os autom otores
Suscripción por un año (cuatro números) Maybach diesel-eléctricos de MZA (el 401) sale
España: 1.200 ptas. Prohibida la reproducción total o parcial. salvo de Barcelona-Término en 1935 (Foto Archivo
Extranjero: 1 .500 ptas. mención expresa de su procedencia. Josep M iquel).

Cuenta corriente postal: La AAFCB es una asociación. declarada de urili-

CCP 2132704 dad pública. cuyas actividades están totalmente
exentas de cualquier finalidad lucrativa.
Depósito Legal:

B.-70-1--19-78----------------------------------------~~~~l~
__
EDITORIAL-----------

TREN Y CIUDAD,
¿cONDENADOS A ENTENDERSE?
Existe en España, desde siempre, una sorda bata lla entre la ciudad
y el ferrocarril. Una guerra a nivel urbanístico, a nivel humano y a nivel
social. ¿por qué esta situación? ¿Por qué esta aversión de la ciudad
hacia lo ferroviario?.
En el fondo de la cuestión y respetando los comprensibles razona-
mientos de los estratos profesionales y sociales afectados, está el
hecho de que una y otro viven mutuamente de espaldas, como dos
universos casi independientes únicamente conexionados por las esta-
ciones, que no siempre están preparadas geográfica y funcionalmente
para cumplir su cometido.
En el conglomerado urbano la situación de la vía férrea es a veces
sinónimo de un paisaje abandonado, marginal y hasta tercermundista.
Su franja, no sólo es una barrera que algunos -erróneamente- consi-
deran infranqueable, sino que en muchas ocasiones, simultáneamen-
te, es una zona de vertidos descontrolados, de viviendas ilegales ...
Y así las cosas, asistimos, día a día, al ensanchamiento del abismo
que separa al tren de la ciudad, in cluso mayor en las ciudades de
t amaño medio que parecen haber descubierto recientemente el papel
nocivo (?) del ferrocarril y de sus instalaciones. Estamos, pues, en una
peligrosa dinámica de simplifi cación de insta laciones, de soterramien-
to de travesías, de alejam iento de estaciones o de transformación en
apeaderos subterráneos, que si bien son justificables en casos extre-
mos, no pueden considerarse como una solución a genera lizar. Y
hemos de referirnos al caso concreto de Cata lunya, donde, potencia-
do por la Genera litat, se asiste en este sentido a una carrera que
tiende a convertir al trazado urbano ferroviario en un immenso túnel,
manera de hacer que por su elevado precio sólo sería comprensible
después de un exhaustivo aná lisis coste-beneficio, pero que resulta
muchas veces políticamente más rentable que discutir soluciones
alternativas.
Pero, ¿por qué esta situa ción, esta aversión a un trazado ferroviario
que por prin cipio se considera un peligro, este deseo de suprimir las
vías del paisaje urbano, de alejar las estaciones de sus implantaciones
tradicionales y del centro?. En la otra cara de la moneda está la
responsabilidad de l p ropio ferrocarril, en especial de l ferrocarri l de
cercanías.
Es sabido que el ferrocarril de la rgo recorrido juega en España un
papel modesto, pero proporcionalmente, lo juega aún más el fe rroca-
rril de cercanías (o regional. puesto que es difícil distingu ir entre estos
dos tipos de tráfi co). El tren de cercanías no ha logrado implantarse
como medio de transporte cotidiano, habitual en los desplaza mientos
de tipo laboral, siendo el número de usuarios pequeño referido a la
capacidad de transporte -que no a la oferta- del medio. Precisamente,
por su papel relativo y por su poca uti lización, la opinión pública está
especialmente poco sensibil izada respecto a su im portanc ia y nunca
-o casi nunca- se sugieren argumentos de servicio o de calidad al
plantear una va riante, una nueva estación subterránea o una mod ifica-
ción en el emplazamiento de una estación, puesto que el volumen de
viajeros afectado es en realidad muy inferior al de automovil istas o
vecinos.
La situac ión actual es pues explicable, pero no se justif ica. Hay que
cambiarla. Hay que hacer un t ren fiable, regu lar (esa aventura de llega r
a la hora), fácil (ese tren que sale cada día de una vía distinta). cómodo
de usar (hacia unos ho rarios de cercanías totalmente cadenciados) y
rápido (esos trenes de «cercanías» con recorridos de 300 km). Hay
que modificar las cercanías para potenciarlas.
Y hay que ser realista. Si en el futuro el ferrocarril debe ser el mejor
medio para los desplazamientos masivos no puede marginarse en el
desarrollo urbano, no pu eden simplificarse sus insta laciones como se
está haciendo, porque se está colapsando su posibil idad de desarrollo.
La sociedad debe distinguir entre las servidumbres elim inables por
cuestiones estéticas y las servidu mbres propias del medio, cuya
frustración colapsa su propio desarrollo.
Sólo con el respeto mutuo, pero con firmeza, ciudad y ferrocarril pue-
den comenzar a entenderse. No están cond enados a hacerlo, y si no lo
hacen el tren -y el país- llevan las de pe rder.

El PRECIO DE «CARRIL»

U>s compradores del anterior número de «Carril» se vieron sorprendidos por la inesperada -y desagradable- noticia 'de un incremento de 50 ptas en el precio del
e¡emplar. Dado que múltiples razones nos impidieron explicar en el número 2 los motivos de est a subida, nos vemos obligados a hacerlo ahora, moralmente
conscientes de que debimos hacerlo en aquella ocasión.
la realidad es que el precio de «Carril» venía manteniéndose invariable desde mediado el año 81, en su 1• época. Era intención del Consejo de Redacción de la
Revista proceder a un aumento a partir de mediados del 83, pues la ineludible subida de los costes de producción hace ilusorio cualquier enfoque adverso.
Sm embargo, el cambio dado en la publicación, la difusión de la~ páginas en color, el más elaborado proceso de los tex tos y -no lo olvidemos- el cará cter de la
Editora, ha acelerado involuntariamente el incremento de su precio. Tal era la intención de mantenerlo y tanto se pospuso la decisión definitiva que fue tomada en
el último momento cuando ya era imposible explicarlo dado que la diagramación y compaginación estaban acabadas.
Para compensarla en lo que cabe, <<Carril>> ha aumentado su número de páginas hasta 64 e irá ampliando p rogresivamente su difusión del color. El precio de las
suscripciones se mantiene invariable por el momento. Todo sin otro objetivo que el de interesar a Jos muchos lectores que ahora, en esta nueva etapa, han decidido
honrarnos con su interés. A todos ellos, muchas gracias.

2
 UNA IMPORTANTE Y DESCONOCIDA RED URBANA Y SUBURBANA
.---
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~.
Una composición de la linea de Baiona, coche motor (con su numeración inicial). remolque y vagón de mercan cías (Foto Archivo Josep Miquel).
LOS TRANVIAS DE VIGO
EL MATERIAL FIJO DE TEVCA
Se suministraron en el primer pedido de
material pa ra la TEVCA 600 postes de tubo
de acero estirado M annesmann y de orna-
m entación lujosa o más sencilla, según su
co locac ión en el centro o afueras de la ciu-
dad. El hil o de trabajo de cob re endurecido y
perfilado e inicialmente de 65 mm 2 de sec-
ción, de conductibilidad del 97 % y con una
resistencia mínima contra roturas de 38 kg
por mm 2 , quedando dividido en secciones
de 500 m dentro y 1000 m fuera de la ciudad,
siendo cada sección proteg ida por un para-
rrayos. La corriente utilizada era de 600 V a
ce. Posteriormente el hilo de trabajo se ría
sustituido por un co nductor de cobre-duro
y 111
de sección circular ranurada de 85,07 mm 2 y
de 10,9 mm de diámetro.
La línea de contacto tenía un a altura sobre
carriles de 6,00 m; suste ntada por postes
metálicos (en el transcurso de la v ida de la
co mpañía fuero n sustituyénd ose los primiti-
vos postes de Mannesmann) de 9,00 m de
altura y separados a una distancia media de
30m.
La Compañía de Tra nvías de Vigo realizó
un considerable esfuerzo económico al
construir el ferrocarril de Baiona, de este
modo se explica la falta de inversio nes des-
de la inauguración del mismo (3 de septiem-
bre de 1926) al f inal de la Guerra Civil. En los
años posteriores las inversiones se centra-
ron en sustituir y renovar instal aciones, ade-
más de organizar y centraliza r los servicios
de talleres y mantenimiento como por ejem-
plo potenciar las Cocheras centrales de Tra -
viesas, cerrando las de Chape la en el año
1943. Se crean brigadas nocturnas de con-
servación y reparación, se aum enta el perso-
nal de vía y obras, pueden llevarse a cabo
obras de envergadura - a pesar de las difi-
cultades de la postg uerra- como am pliar
trazados a doble vía (en 1942, Peni che-Bou-
zas, Traviesas-Florida, hasta Los Caños en la
línea de Chapela). renovación de v ía y línea
aérea. En 1944 se construyen nuevos aparta-
deros en la línea de Cabra l con señalización
para co nseg uir de este modo frecuencias de
cinco minutos. Tam bién para mejorar las
frecuencias en la línea del ferrocarril se ins-
3
 talan señales luminosas en las principales
estaciones: San Miguel, Molinos, Coruxo y
Nigrán.
A la vista de los grandes problemas que
ocasionaban los cortes en el sumin istro de
energía eléctrica, se adquieren, como ya se
ha visto, del Tranvía de Bilbao a Dura ng o y
Arratia, dos motores diesel MANde 700 Cv y
420 Cv acoplados a dinamos Siemens. Cada
grupo se instala en un edifici o anejo cons·
truido para este fin en las subestaciones de
Panjón y Coruxo de la línea del ferrocarril de
Ba ion a. Las dificultades en los suministros
de electricidad fueron subsanados a partir
de 1948 lo que será un alivio en la explota·
ción tanto del urbano como para el ferroca·
rri l, muestra de ello son las horas de paradas
por falta de fl uido. En el año 1943 se contab i·
lizaron por ejemp lo 212 horas de paradas en
la s lín eas urb¡mas y 196 en el fe. de Ba iona.
El aumento de circulaciones y también al
aumentar el parque móvil de la Compañía
obliga a construir nuevas subcentra les: Ca-
bral (1953), Peniches y Traviesas (1962).
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FLORIDA
- - - V lA 9::/\CILLA
= " COBLE
ffiOYECTOS
e SU BESTACIÓN
• COCHERAS
4
to, «mediante compensaciones que en su
LAS LINEAS URBANAS día amp liarán nuestros servicios por zonas
urbanas de interés indu strialsn. Esta supre·
sión fue en el ejercicio de 1942. Otra vía su-
Inicialmente fueron cuatros líneas, am· primida fue la que d iscurría por la ca lle del
pliando el número a medida que se hacía pa· Príncipe, aunque es difícil prec isar la fecha,
tente el crecimiento de la ciudad. La vía que es posible que fuera en el año 1940. De este
discurría por el Arena l (línea 4) y que enlaza· modo todas las líneas tenían el punto obli·
ba con la que procedía de la Avenida G¡¡rcía gado de paso por la ca ll e Colón.
Barbón fue suprimida de acuerdo con el Las líneas urbanas con el ki lometraje y el
Ayuntamiento y la Junta de Obras del Puer· recorrido aparecen en cuadro 5.
Línea 1 Pereiró . Estación . 4,922 km Cuadro 5: Líneas urbanas de TEVCA
Lfnea 2 Bouzas -Los Caños· 6,742 km
Línea 3 Cabra!· Ribera . 5,913 km
Lfnea 4 Mercado · Los Caños . 3,150 km
Posteriormente, Mercado · Chapela: 6,175 km
Línea 5 Bouzas • Seixo · 6,089 km
Unea 6 La Florida • Chapela · 9,660 km
Línea 7 Ribera - Seixo • 3.291 km
Lfnea 8 Traviesas · Seixo . 5,092 km
Línea 2/9 Se crea esta lfnea aunque con el mismo recorrido
que la n.o 2: Bouzas a Los Caños.
Distancias kilométricas de las lineas urbanas y suburbanas. (Doc. CARRIL)
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 VIGO: El Arenal 1

Lineas urbanas en el casco de Vigo. Se ha esquematizado la zona indicada por la figura para apreciar el trazado de La línea n. 0 4 desapareció después de la Guerra Civil
la zona central de Vigo. Las lineas discontinuas son aquellos trazados que se suprimieron. (Doc. CARRIL) por acuerdo con el Ayuntamiento y la compañía de
tranvías. Aproximadamente, el año 1918. (colecci ón
Jordi lbáñez)

35

30

15

20

lna uractcin Po-elfo

15

\0

t9tS \920 \925 1930 \ 9 35 t9 GO 19 //) \950 t95S 1960 1965

Viajeros transportados por la Compañ ia del TEVCA, incluyendo los procedentes de la red urbana y suburbana.
(Doc. CARRIL)

5
 j:_ --

El ferrocarril por el interior de la ciudad. Junio de 7968.

(colección Jordi lbáñez).

Parada de tranvías en Puerta del Sol. Nótese que el au-

tomóvil aún no se había adueñado de la ciudad. 15131
1959. (colección Félix Zurita)

LA SUPRESION
A raíz de los problemas planteados por el
continuado crecimiento de Vigo, se hacía ca-
da vez más necesario un planteamiento ur-
banístico para frenar lo que hoy en día es la
caótica ciudad. Adelantándose al futuro, la
TEVCA presentó un proyecto para evitar el
tranvía por el centro de la ciudad, que con-
sistía en un enlace entre el Este y el Oeste de
la ciudad de Las Traviesas hasta Cánovas
del Castillo (Ribera). Sería posible de este
modo suprimir la vía entre Traviesas y el
centro de la ciudad, además de eliminar la
vía de la calle Uruguay desde donde partían
las composiciones a Baiona. Además se
conseguían otras ventajas en este proyecto:

• tnlace de Pereiró, Florida y Bauzas con el

centro de la ciudad.
• Enlace de Pereiró con Bauzas, que no era
practicable.
• Derivación de las líneas procedentes de la
zona Este (Chapela y los Caños) por la aveni-
da de Felipe Sánchez.
• Líneas de la línea de Cabral llegasen a Vi-
go solamente hasta la c/Lepanto.
la situación financiera de la TEVCA. conduje-
ron a estudios y comisiones (ver cuadro),
pero las soluciones tropezaban con el anta-
gonismo de las posturas contrapuestas de la
Compañía y el Ayuntamiento, quien convo-
ca un concurso para la concesión del t ra ns-
porte urbano, siendo entonces las posibili-
dades de la TEVCA mínimas por carecer de
recursos económicos, empezando esta em-
presa a cerrar la línea de. Porriño, en marzo
de 1968, siguiendo el ferrocarril de Baiona,
en octubre del mismo año, cesando cerca de
cien empleados. También se decide el cese
del personal de conservación noct urno y la
reducción de la jorn ada laboral para el resto
de la plantilla. Por acuerdo unánime del con-
sejo de administración de TEVCA, la Compa-
ñía podría pasar a depender del Ministerio
de Trabajo o de una cooperativa formada
por sus 600 empleados, aunque ning una de
las dos propuestas llegaron a concretarse.
El 26 de diciembre de 1968 podía leerse la

• Se pretendía establecer otros sistemas de

transporte en el centro de la ciudad (autobu- ...
ses y trolebuses).
...
...

La Compañía de tranvías esperaba que es-

te proyecto fuera aprobado de inmediato, in-
cluso se había adquirido material, no obs-
tante el Ayuntamiento se opuso al proyecto,
que supondría una descongestión de tráfico
en el centro urbano y para la Compañía una
mejora en los serv ic ios. El proyecto de enla-
ce Este-Oeste suponía una baza importante
para la supervivencia de la Compañía, como
prueba que a pesar de la inicial oposición
del Ayut~tamiento, la Compañía insistió en la
necesidad del en lace.
Las cocheras que tenían que sustiruir a las de Traviesas, qua fueron expropiadas para accesos al Polígono de la
Los problemas con el Ayuntamiento y el Coia. Estas nuevas cocheras no se conectaron a la red, pues cuando se finalizó el edificio, la TEVCA cesó el servicio
retraso en dar soluciones concretas, unido a 1 de tranvías. 1715/1973. (foto Jordi lbáñez).

6
Estación de la Florida. Con las cocheras de Las Traviesas ya desaparecidas, y las nuevas cocheras a medio construir, los tranvías fueron alineados de la mejor manera que se
pudo (se trataba de casi un centenar de unidades), y aunque los primeros días los tranvías fueron vigilados, el abandono y mayor medida el pillaje destrozaron poco a poco
estos veteranos vehlculos. Dado que TEVCA aún existe como empresa, sus bienes se hallan aún hoy en día pendientes de numerosos problemas burocráticos y judiciales y
de este modo ni pudo venderse el materia/como chatarra. (fotos Jordi lbañez)

siguiente nota en cada uno de los tranvías zar una gran avenida {Avenida de Samil, del tas cocheras acabaron de construirse en me-
que no tardarían en dejar de circular: Polígono de Coia), mientras se construían dio de la crisis y posterior supresión de los
otras cocheras en la estación de La Florida tranvías y nunca fueron conectadas con la
uInformamos a nuestros distinguidos clientes y al lado Baiona. Lo absurdo del caso fue que es- red.
público ~n general que desde la medianoche del
día 31 de este mes los servicios por tranvía que
efectuamos por nuestras lín eas cesarán completa-
mente. El anunciar esta triste medida, la cual es
totalmente extraña a nuestros deseos, esta Com-
pañía desea expresar públicamente - a l público de
Vigo, al cual hemos servido durante más de cin-
cuenta años-/a gratitud por el amparo que duran-
te este largo perfodo dio hacia los servicios de
tranvía, una gratitud que aún debe ser más exten-
dida hacia aquellos usuarios que hasta el fin nos
favorecen con su elección.
Una señal de afecto por nuestra parte."

Vigo, 26/12/68
La Compañía.

El cese de los servicios fue efectivo a partir

de las doce de la noche del día 31 de diciem -
bre de 1968, donde los 99 tranvías que en
aquellos momentos disponía en Vigo (había
materia l en las cocheras de la estación de La
Ramallosa) fueron alinea"dos en las vías de
Cruce de la Calle Colon con Policarpo Sanz, punto importante en las lineas urbanas, pues en éste se cruLaban
la estación de La Florida, pues las Cocheras todas las lineas desde que e suprimió la vía por la calle del Príncipe. Incluso tenían que llegar a este punto las
de Traviesas fueron expropiadas para reali- composiciones de Baiona para llegar a la estación urbana de la calle Uruguay. 1513/1959. (colección Félix Zurita)

7

OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE
No sería completo este estudio si no men-
cionáramos aquellos medios de transporte
que también poseía la TEVCA así como
aquellos proyectos de transporte urbano no
necesariamente desplazados sobre carril es.
Medios de transporte en el Plan Palacios
(1932)
Se estud ia amp li amente esta faceta en el
Plan, por lo que se refiere a medios de trans-
porte comarcales por vía marítima a través
de la Ría de Vigo, potenciando el transporte
aéreo por medio de av ionetas y «autogiros»
entre el proyectado aeropuerto de Atios y la
estación local de «Terramar» en los Altos de
Bouzas. Los ferrocarriles son potenciados,
favoreciendo a los entonces existentes (el
Baiona, el de Porriño y el proyectado hasta
Redondela), y las proposiciones de diferen-
tes lín eas eléctricas de ámbito local, la
mayoría de las cuales en túnel.
El transporte urbano preveía la comunica-
ción del centro urbano de la ciudad con Sa-
mil (zona balnearia en el Plan) por medio de
«autogiros» en lazando los aeropuertos de
«Terramar» y el situado en pleno centro ur-
bano, en la proyectada estación central de
ferrocarriles. Al transporte tranviario se le
pretendía limitar su funcionamiento en el
casco urbano, sustituyendo este transporte
por dos grandes lín eas de trolebuses en el
interior de la ciudad dando gran importancia
también al transporte por autobús, así como
diferentes sistemas de funicu lares, transbor-
dadores y ascensores dada la accidentada
topografía de Vigo.
Anexo a las cocheras centrales. Trolebuses adqwndos a uLondon Transpon Execuuve (L. T.E.)», para la SliSIIlUCIOn
de los tranvías en el centro de la ciudad. (foto TEVCA)
8
Los trolebuses de TEVCA
Con posterioridad a la Guerra Civil se soli-
cita la reparación de las carreteras de San
Roque a Ca lvario con el fin de establecer se r-
vicios regu lares de trolebuses, lo que se in-
tentó en 1939 con dos autobuses marca OlA-
MONO T adquiridos durante el verano del
mismo año, aunque al estar reservados en la
línea hasta la playa de Sam il, no prosperó el
proyecto.
En 1952 se propone al Ayuntamiento el
en lace Este-Oeste para la supresión de la red
de tranvías en el interior (ver apartado de
«La supresión>>) sustituyéndo las por trole-
buses que se extendían entre Bouzas y los
Caños, en un sentido, desde Las Traviesas
hasta Caños por la Travesía de Vigo, y desde
la Plaza de España a la explanada de Real
Club Náutico. Siendo inaceptada por el
Ayuntamiento esta propuesta, es por lo que
posteriormente se elabora un nuevo Plan
general de transportes urbanos en 1964 con
aquel los puntos en común entre la TEVCA y
los técnicos de tráfico del Ayuntam iento,
que por lo que respecta a trolebuses se con-
cretaron en la creacion de una doble circun-
valación:
Línea A: González Sierra-Gran Vía-Ecuador-
Ronda-Av. de Circunvalación - Gonzá lez
Sierra.
Línea 8: Gonzá lez Sierra-Av. de Circunvala-
ción-Ronda- M aria Berdiales - Gran Vía -
González Sierra
De este modo se adqu ieren 10 trolebuses
a la «London Transport Executive» de la se-
rie 0.1, cuyos números de L.T.E. eran: 1787,
1790, 1797, 1798, 1806, 1813, 1814, 1827,
1830 y 1831. Una vez adquiridos fueron al-
macenados en un an exo de las cocheras de
Traviesas (cuadro 6) .
Según consta en las memorias de TEVCA,
se adquirieron 11 trolebuses más en 1962
también procedentes de Londres, sin em-
bargo no hemos pod id o confirmar si fueron
entregados y tampoco la numeración de los
m ismos. Es probable que se pensara trans-
formar el chasis eliminando el doble piso.
Estas unidades permanecieron en el anexo
de T raviesas, incluso después de la demoli-
ción de ésta, sin llegar nunca a circular, dado
que no se materializó la construcción de las
líneas.
El proyecto de funicular al Monte del Castro
El Ayuntamiento de Vigo decidió hacia
1947 convertir en parque el Monte del Cas-
tro y facil itar de este modo las obras de ac-
ceso al mismo con vías de circu lación roda-
das y esca linatas a la vez que estab lecer un
sistema de transporte colect ivo, con las si-
guientes soluciones :
1. Servicio de autobuses o an álogo.
2. Funicular aéreo.
3. Tranvía arrastrado por cable o cremalle-
ra, cuyo primer tramo sería subterráneo des-
de Pta. de Sol o desde la Aven ida de Cá no-
vas del Castillo, saliese a la superficie en el
mismo parque del Castro.
4. Tra nvía fun icu lar colgado arrastrado por
cable, que fue la mejor solución adoptada
para el proyecto.
Presentado el año 1948 el funicular al
Monte del Castro, el autor del proyecto, el
ing en iero de cam inos José Antonio López
Jamar, pensa ba en el arrastre de los coches
med iante cables y la sustentación de los
mismos mediante ca rri les en la parte infe-
rior del trazado proy ectado que sería en tú-
nel (inicialm ente monocarril), y ya en la su-
perficie el mismo coch e cambiaba a la sus-
tentación media nte cable (pasando a ser fu-
nicu lar aéreo). Se establecerían estaciones
en la Avenida Cánovas del Casti ll o (estación
inferior), otra en Calvo-Sote lo (Pta. del Sol).
Cuadro 6: Características de los trolebuses
de Vigo, ex LTE.
Matrícula (inglesa): HYM 745 a 841
Chasis: British United Traction (B.U.T.)
Caja: Met. Cammell Weymann (M.C.W.)
Equipo Eléctrico: Vickers/English Elec-
tric.
Construcción: 1948
'Capacidad (Origen): 70
Anchura: 8 pies
r . ==-" :e .¿

Coche Odessa transformado . (colección Félix Zurita).

DIFERENTES PLANES Y ESTUDIOS SOBRE EL TRANSPORTE TRANVIARIO EN VIGO

Plan elaborado por: Año Objetivos Observaciones

Ramiro Pascual 1907 Replanteo de las lineas del tranvía ur-

bano de Vigo.

Antonio Palacios 1932 Plan de Extensión y Reforma Interior Se propone en el Plan la limitación del tranvía en el interior de la ciudad dejan-
de Vigo do para trolebus¡¡s y autobuses las grandes vías.

TE VCA 1946 Enlace Este-Oeste Supresión de las vías en el centro de la ciudad sustituyendo por otros medios
de transporte sin carriles.

Ayuntamiento de Vigo 1947 Estudios Municipalización servicios Municipalización no fue llevada a efecto, posiblemente influido por los malos
tranviarios. resultados de este tipo de medidas en Barcelona y Madrid.

Comisión Mixta (Inge-
niero-Jefe del M. 0
Obras Públicas, A lcalde
y la Dirección de la em-
presa).
1952 Problemática TEVCA. Se propone nuevamente el enlace Este-Oeste y complemen¡ariamente líneas
de trolebuses por el centro de Vigo. Nuevamente inaceptado por el Ayunta-
miento.

Comisión Especial ln- 1954 Estudio de los problemas planteados No se llega a soluciones concretas, recabando el Ayuntamiento para sí el estu-
terministerial (repre- en la explotación del servicio tranviario dio y solución de los servicios urbanos de transporte.
sentantes de Obras Pú- de transporte de viajeros.
blicas, Hacienda, Tra-
bajo, Ayuntamiento y
TEVCA)

Comisión Especial 1961 Soluciones transporte colectivo. Sorpresa entre los mismos técnicos municipales por la negativa del Ayunta-
(Técnicos de la Comi- miento del enlace Este-Oeste. Esta Comisión concluye que era más urgente
sión de Tráfico del dotar de medios de transporte a aquellas zonas y barriadas no comunicadas
Ayuntamiento y regularmente con el centro, que sustituir el tranvía en el casco urbano. Se
TEVCA) acuerda entre la Comisión y al TEVCA que ésta elaborará un plan de ordena-
ción (Plan general de transportes urbanos).

TE VCA 196~ Plan general transportes urbanos com- Plan complementario con dos linea de trolebuses y ocho de autobuses. La
plementario del servicio de tranvías Compañía ya contaba con 45 unidades para iniciar el servicio, sin embargo se
existente. invierten las soluciones elaboradas por la Comisión de Tráfico y TEVCA: ahora
es más urgente suprimir los tranvías del centro de la ciudad que no el crear
servicios complementarios para aquellas zonas desasistidas. Ante esta nueva
contrariedad por parte del Ayuntamiento, las conversaciones quedaron corta-
das hasta que por mediación de la Cámara Oficial de Vigo se consigue una
concreción de los deseos de la Alcaldía.

Ayuntamiento de Vigo 1965 Propuesta Alcaldía sobre transportes Textualmente: «La Compañía de tranvías sustituirá las lineas de tranvía po r
urbanos. otras de autobuses, los cuales prestarán servicio en los mismo itinerarios ac-
tuales». Además el Ayuntamiento convocaría un concurso nacional para la
concesión de autobuses para el resto del municipio, aunque «Se estudiaría
cualquier fórmula legal de preferencia a favor de TEVCA».

TE VCA 1965 Propuestas TEVCA transportes ur- Textualmente: «Plantear y resolver el problema presente y el futuro inmediato
banos. de los transportes urbanos ... » que sólo podía llevarse a cabo la transformación
del tranvía al autobús con la compra del material y levantar las instalaciones
reparando posteriormente el pavimento a cargo de la Compañía.

9
otra intermedia en el Castillo de San Sebas-
tián, desde donde deja el coche de ser SLIS·
tentado por el carril al rea lizar el trayecto aé-
reo por cab le mediante dos postes en el par-
que del Castro hasta la Estación superior del
Castillo del Castro.
Los coches proyectados se preveían de 32
plazas con dos cabinas extremas para el ins-
pector de marcha, con puertas laterales co-
rrederas automáticamente. La suspens ión
se hace mediante dos grupos de cuatro rue-
das en línea, en lazados estos grupos entre sí
y al coche por un sistmea articulado con
amortiguadores hidráulicos. El peso previs-
to del coche es de 2.000 kg, supo niendo el
empleo de materiales extraligeros.
Se pensaba lograr a velocidades de 18
km/h, con paradas de un minuto en las esta-
ciones intermedias y de tres en las finales,
así como efectuar servicios cortos entre la
estación inferior (denominada de La Piedra)
hasta el castillo de San Sebastián, además
de los serv icios largos hasta el Castro.
CONCLUSIONES
El transporte por tranvía ha tenido en Vigo
y toda su zona de influencia una importancia
indiscutib le al enl azar di ferentes zonas de la
ciudad entre ell as y con ot ros núcleos del ex-
traradio (Baiona, Gondomar, Canido, Chape-
la, Porriño, etc ... ) creciendo la población al-
rededor de las arterias de comunicación en
la mayoría de casos desordenadamente. El
crecimiento de Vigo se manifiesta en el au-
mento de frecuencias, incremento del mate-
rial móvil procedente de otras compañ ías
nacionales, mejora en el rendimiento de las
su bcentrales eléct ricas, instalando nuevos
equipos y construyendo nuevas instalacio-
nes. Sin embargo el desarrollo de los servi-
cios tranviarios, por lo que en este país se
refiere, no ha sido favorecido por la Admi-
nistración (además de la carencia de mate-
ria les en la década de los 40) siendo las mis-
mas compañ ías quienes se enfrentaron con
los prob lemas de financiación y p lan ifica-
ción del transpo rte urbano si es que pod ían
afrontarlo. Por ejemp lo, la com pañía del
TM V con se is unidades de cincuenta años de
antigüedad no podía ll evar una explotación
racional y efectiva entre Vigo y Porriño. El
ferrocarril Vigo-Baiona en su época aportó
una gran novedad económica y técnica al
poder llegar una pequeña compañía urbana
a realizar un ferrocarril electrificado, pero el
material podía co nsiderarse tambié n como
obsoleto al igual que muchos tranvías de la
red urbana a pesar de los esfue rzos de los
ta lleres de Tranvías Eléctricos de Vigo que
sin duda paliaron las necesidades transfor-
mando y construyendo tranvías. Pero no fue
suficiente, la Administración ignoró tota l-
mente la problemát ica.
Repasando el apartado sobre la supres ión
del tranvía en Vigo no hay ninguna duda so-
10
Proyecto de funicular al Monte de Castro. (Doc. CARRIL)
bre la actuación tanto de la Administración
como del Ayuntamie nto siendo los res ulta-
dos totalme nte ,¡:ontradictorios y en ocas io-
nes absurdos. Sólo con leer las prop uestas
de la Alcaldía de Vigo confirma la política
anti-tranvía municipal común en aquella
época: «Ahora, el criterio era el de que lo
más urgente no consistía en la creación de
servicios complementarios -para los ba-
rrios o zo nas carentes de tra nsporte regular
lo tuviese n- sino en la supresió n de los
tranvías en el centro de ra Ciudad» (del Li bro
Bl anco de los Tranvías de Vigo, junio de
1967).
Llega un momento que la situación entre
TEVCA y el Ayuntamiento llega a ser bastan-
te tirante. Al no poder la compa ñía de tran-
vías sustituir las líneas por autobuses en el
plazo de tres años como asi exigía el Ayun-
tamiento, ést e último convoca un concurso
naciona l para la co nces ión del trans porte ur-
ba no po r autobús en el té rmino municipal
de Vigo. TEVCA no podía participar en este
concurso -a pesar de disponer de doce au-
tobuses SAVA adquiridos para formar una
filial de TEVCA (Transportes de Vigo S.A.)-
al no tener el capital para hacer efectiva la
transformación de la red.
De este modo la Compañía hubo de re-
nunciar a la explot ación de sus líneas dada
la crisis de la TEVCA. Natu ralmente la ayuda
oficial fue inexistente. Sólo se trataba de un a
Compañía de tranvías.
Agradecimientos
Este trabajo tendría más lagunas de las
que aú n creo qu e ti ene si no fuera por las
sigu ientes personas que desinteresadamen-
te han colaborado en aportar datos y docu-
mentación gráfica: Manuel Goicoechea Ro-
sés y Publio Mateo y Rupérez quienes aún
realizan funciones para TEVCA, pues la
Compañía no ha desaparecido admin istrati -
vamente dados los pleitos que aú n ex isten.
También de alguna forma han colaborado
los siguientes socios de «Associació d'A-
mics deis ffcc. de Barcelona»: Miquel Palou,
Jordi lbáñez, Félix Zurita, Carlos Urkiola y
Jaume Fernández.
Bibliografía
• Ingeniería y Construcció n. Año 1928. Artí-
culo sobre el fe. Vigo-La Rama llosa por Ra-
món Sánchez-Moreno Balaca.
• Medio Sig lo de los Transportes Urbanos
de Vigo. Tranvías Eléctricos de Vigo, C.A.
Año 1967.
• Memori as de TEVCA años 1939 a 1949 y
año 1956.
• Gaceta de los Caminos de Hierro. Varios
números desde 1981 hasta 1926.
• Modern Tramway. Varios números año
1968.
• Ferrocarriles y T ranvías. N.0 164. Abril
1948.
• Anuario de Vigo. «Lo que el tranvía repre-
sentó para la ciudad de Vigo» de A. Ber-
nárdez.
• Desarrollo y deteri oro urbano de la ciu -
dad de Vigo. José Luis Perei ró Alo nso.
COAG.
• Tracció n eléctrica. Ministerio de Obras
Públicas. Año 1962.
LLUIS PRIETO TUR
 r-g..e;;

Una composición de carros cuchara de escoria, con la locomotora D-28. CI(Culando por el K ferrocarril centro». A la ¡zquierda los hornos altos y a la derecha las baterías de
coque (Doc. 8 & W,· col. Caries Salmerón).

- EL PAPEL DEL FERROCARRIL EN UNA SIDERURGICA MODERNA ---~- -·.J!J'

LA RED FERROVIARIA DE
ENSIDESA EN A VILES
El sector industrial siderometalúrgico es uno de los principales clientes del ferrocarril en
cualquier nación desarrollada. En el caso concreto de España basta echar una mirada a las
estadísticas de tráfico de mercancías de RENFE para ver cómo los productos siderúrgicos
ocupan un lugar muy importante, a los que habría que añadir gran parte del tonelaje correspon-
diente al apartado de los minerales y una parte del correspondiente al carbón. Pero el sector
siderúrgico también tiene para el ferrocarril una importancia fundamental en otro sentido: como
proveedor de los materiales utilizados tanto en la vía como en el material rodante.
Aunq":J el contenido de este artículo está centrado en la red y material ferroviario de la
siderúrgica de Avilés. es imposible evitar la referencia en algún momento a materias que se
escapan del contenido habitual de una revista especializada en la temática ferroviaria; espera-
mos que ningún lector se pueda ver defraudado por ello.

11
 El presente artículo se ocupará exclusiva-
mente de la planta siderúrgica de Avilés, aun-
que en algún momento -concretamente al
comentar la fusión de ENSIDESA con UNIN-
SA- se puedan citar las factorías integradas
después en ENSIDESA. Excluyendo Veriña,
los restantes establecimientos de UNINSA
tienen un origen que en algún caso se remon-
LA SIDERURGICA DE AVILES
ENSIDESA: UN POCO DE HISTORIA
El Instituto Nacional de Industria (INI), crea-
do en 1941 y dependiente del Ministerio de
Industria, constituyó en 1950 -aportando ín-
tegramente el capita l social- la Empresa Na-
cional Siderúrgica (ENSIDESA). El motivo de
la creación de esta empresa radicaba en la
ineludible necesidad de incrementar la pro-
ducción española de hierro y acero, que en
aquellos años se situaba en cifras muy bajas.
inferiores incluso a las de finales de los años
ta prácticamente a un siglo, por lo que lógica-
mente las instalaciones y el material ferrovia-
rio han poseído unas características distintas
a las de una gran siderúrgica moderna. Sólo
nos queda agradecer a ENSIDESA y muy
especialmente a sus Servicios Informativos,
la colaboración prestada para la realización
de este artículo.
veinte. La escasa producción repercutía ne-
gativamente en dos frentes, por una parte
limitando el consumo y por otra parte exi-
giendo importaciones de productos siderúrgi-
cos. Solamente Altos Hornos de Vizcaya, con
factorías en Bilbao y Sagunto, tenia una pro-
ducción relativamente elevada, alcanzando
las 500.000 toneladas/año de arrabio. Fue el
propio Estado el que acometió la empresa,
puesto que la industria privada no estaba
dispuesta a afrontar el importantísimo volu-
men de inversiones requerido para levantar
una planta siderúrgica integral como la
proyectada, con una producción anual del
orden de 1.500.000 toneladas de arrabio.
Tras estudiar diversas opciones de localiza-
ción geográfica se eligió la localidad asturia-
na de Avilés, situada en la costa y a una
treintena de kilómetros de Oviedo y Gijón. En
este lugar se presentaban las distintas cir-
cunstancias requeridas para la implantación
de una siderúrgica integral, como accesos
marítimo y ferroviario, terrenos poco acci-
dentados, proximidad a una cuenca hullera.
etc. Los terrenos elegidos se encontraban a
unos ci nco ki lómetros del mar, con acceso
directo a través de la ría de Avi lés debida-
mente acondic ionada, y se extendían hacia el
interior siguiendo el amplio valle del río Go-
zón.
Con la entrada en servicio en 1956. tras
seis años de trabajos. de la primera batería de
hornos de coque se iniciaba la puesta en
marcha de la factoría. Un año después, el 24
de septiembre de 1957, se encendía el horno
alto n.o 1 y se inauguraba oficialmente la
planta siderúrgica de ENSIDESA. El horno
alto n.o 2 se encendió en 1958. Posterior-
mente fueron poniéndose en marcha la acería

- - vf¡¡s ENSIDESA p ,67 111) Candlis

- . - vlnsRENFE(1,67m)
- ·• - vlasFEVE(l.OOm)
-···- vinsJOP~Gijón (1,67 m)

ENSIDESA - AV ILES

+
. \ a Pala de l avlana

(1) Entre Villabona y Nubledo doblam iento de via en curso. (4) Plataforma abandonada del FC Musei- L1eres- San Martín del Rey Aurelio.

(2) Plataforma aban don ada del tramo Avilés-Aboño del FC Ferroi-Gíjón. (5) Ferrocarril de Langreo en cu rso de transformación a vía métrica.

(3) Variante Serln-Nubledo, proyectada y después abandonada. (Doc. JR/)

12
La locomotora A-8 dirigiéndose hacia la zona portua-
ria por el trazado del «ferrocarril sur» (Foto Via Libre).
Siemens, las instalaciones de laminación en
caliente y diversas plantas auxiliares. En
1965 se inició la producción de laminados en
frío en la planta este de laminación y en
1966 se puso en marcha la acería LD-1 . Los
hornos altos n. 0 3 y 4 se encendieron respec-
tivamente en 1966 y 1969. También en
1 969 se inauguró la acería LD-2. En ese
momento la capac idad productiva de Avilés
alcanzaba más de 3.000.000 de toneladas de
arrabio, transformables íntegramente en ace-
ro en la propia factoría. Con la puesta en
servicio en 1973 de la línea de chapa galva-
nizada quedaron concluidas las ampliaciones
de la planta. En la actual idad se halla pen-
diente de aprobación la sustitución de la ya
anticuada acería Siemens por una tercera
acería de conversión por oxígeno.
FUSION CON UNINSA Y ABSORCION
DE SIASA
La fusión de ENSIDESA con UNINSA. lleva-
da a efecto en 1973, nos obliga a remontar-
nos a los orígenes de la segunda empresa. La
Unión de Siderúrgicas Asturia nas (UNINSA)
fue creada en 1961 y su ca pital est aba repar-
tida entre las tres siderúrgicas privadas de
Asturias: Duro-Felguera, SIA Santa Bárbara
(la antigua «fábrica de Moreda») y Fábrica de
Mieres. El objetivo inicial era levantar en Veri-
ña, muy cerca de Gijón y del puerto de El
Musel, una moderna p lanta de laminación de
perfiles comerciales. En 1966 las tres firmas
participantes aportaron a UNINSA la totali-
dad de su activo siderúrgico, conservando
sus intereses en otros sectores distintos,
como la minería del carbón. las construccio-
nes metálicas, la construcción nava l. etc.
También aport aron capital el INI. la alemana
Krupp y algunos bancos. En Veriña se cons-
truiría una planta integral que tras Avilés se-
ría la segunda de España por su producción.
Con el tiempo deberían reverti r a Veriña las
actividades desarrolladas en las factorías de
La Felgue ra (Duro-Felguera). M ieras (Fábrica
de Mieres) y Gijón (S IA Santa Bárbara).
Pero las cada vez mayores inversiones ne-
cesa rias pa ra construir la planta de Veriña
obligaron a realizar sucesivas ampliaciones
del capital social de UNINSA, haciéndose
mayoritariamente cargo de las mismas el INI.
de tal forma que en 1969 el Estado ya deten-
t aba el 70% del capital. En 1973 UNINSA se
fusionó con ENSIDESA. manteniéndose la ra-
zón social de ésta última. Tras esta operación
la estructura industrial de ENSIDESA quedó
formada por dos modernas plantas siderúrgi-
cas integrales (Avilés y Veriña, inauguradas
respectivamen te en 1957 y 1971) y tres
fábricas de dimensiones mucho más reduci-
das y en parte muy anticuadas (La Felguera,
M ieres y Gijón), que progresivamente han ido
siendo desmanteladas. En la actualidad las
f actorías de Mieres y Gijón han sido práctica-
mente clausu radas y en La Felguera única-
mente se conservan en funcionamiento las
baterías de coque y un horno alto.
Previamente a su fusión con UNINSA, EN-
SIDESA había absorbido a una pequeña em-
presa siderúrgica avilesina, que si bien ape-
nas tenía releva ncia por su producción si n
embargo es interesante citar por el método
empleado. ya que se obtenía hierro sin nece-
sidad de hornos altos. La empresa en cues-
tión era Siderúrgica Asturiana (SIASA). firma
fundada en los años cua renta por distintas
empresas metalúrgicas catalanas. a las que
después se sumó el INI. En 1954 se inauguró
la factoría de Aviléslll, situada a orillas de la
ría. entre ésta y la vía férrea de San Juan de
Nieva.
Se empleaba el procedimiento alemán
Renn- Krupp, que además permitía el benefi-
cio de minera les co n alto contenido en sil icio
cuyo aprovechamiento era problemático con
los medios habitua les. El material obten ido
recibía el nombre de «nódulos de hierro» y
presentaba la forma de un granulado de gran
densidad, con unas características interme-
dias entre el hierro y el acero. Los nódulos de
hierro encontraban fácil aplicación como sus-
titutos de la cha tarra en los hornos Siemens-
Martin. Este t ipo de hornos. destinados al
afino del arrabio para -convertirlo en acero,
precisa importantes aportaciones de chatarra
férrica. lo que en momentos de escasez de
ésta en el mercad~ ha ocasionado un verda-
(11 Las instalaciones ferroviaria s de SIASA se redu-
cían a un apartadero de RENFE y a una minúscula
red interior ele vía de 600 mm por la que circulaban
vagonetas remolcadas por una pequeña locomotora
diese! Jung ele diez toneladas.
...
dero problema a la industria siderúrgica. De
ahí que en una determinada época ENSIDE-
SA consumiera toda la producción de SIASA.
unas 30.000 toneladas anuales. Fi nalm ente
la sociedad fue absorbida por ENSIDESA a
f ina les de la década de los años sesenta y las
in stalaciones fueron desmanteladas al no te-
ner ya interés su producción.
LA PLANTA SIDERURGICA DE AVILES
En la actualidad. y tras las sucesivas am-
pliaciones de que ha sido objeto. la factoría
de ENSIDESA de Avilés tiene una extensión
de cinco millones de metros cuadrados. ex-
tendidos sobre los términos municipales de
Avilés, Carreña, Corvera y Gozón. A grandes
rasgos presenta la forma de un rectángulo de
cinco kilómetros de largo y uno de ancho.
dispuesto en direcc ión este-oeste. El vértice
suroeste se encuentra prácticamente frente
al mismo centro del casco urbano de Avilés,
única mente separado del mismo por la ría. A
lo largo del límite sur discurre la ca rretera
Avilés-Gijón y también en gran parte el ferro-
carril de Ca rreña.
Frente al mismo casco urbano se encuen-
tra el puerto comercial de ENSIDESA. con
dos muelles prácticamente perpend iculares
entre sí, uno principalmente destinado a la
descarga de graneles y el otro al emba rque
de productos siderúrgicos. Para acceder al
puerto, propiedad de ENSIDESA pero sujeto
administrativamente a la Junta de Obras del
Puerto y Ría de Avilés. los buques deben
recorrer los cinco kilómetros del canal de
acceso de la ría, lo que impone ciertas res-
tricciones al tráfico marítimo. Precisamente
estas limi taciones han motivado la construc-
ción de la línea férrea Trasona-Aboño. de la
que trataremos después.
13
J
Inmediatos a los muelles se encuentran el Trasona y La Granda, próximos a la factoría, y SA gracias a la explotación de las minas de
parque de mineral de hierro (capacidad una conducción que t rae agua captada en el Riosam. cerca de Mieres, que antiguamente
630.000 t) y las correspondientes instalacio- río Nalón. habían pertenecido a la sociedad Hulleras de
nes de preparación y si nterización. el parque Riosa. En 1967 las minas de Riosa fueron
oeste de productos siderúrgicos y las escom- integradas en Hulleras del Norte (HUNOSA).
breras. Las vías de ferrocarril y carreteras que ABASTECIMIENTO DE LAS PR IM ERAS empresa naciona l auspiciada por el INI para
atienden todo este sector confluyen bajo el MATERIAS BASICAS absorber las minas de carbón económica-
puente que sobre los terrenos de la factoría mente deficitarias (3) y que progresivamente
da paso a la ca rretera Avilés-Luanco. Tras Las tres materias básicas absorbidas por se ha hecho cargo de la casi totalidad de la
este puente las vías férreas y carreteras inte- un horno alto son el mineral de hierro. el minería asturiana del carbón. El transporte
riores se abren nuevamente en el sector de ca rbón y la piedra ca liza. Por cada tonelada del carbón asturiano siempre ha sido realiza-
altos hornos. de arrabio producida se consumen do ínteg ramente por ferrocarril.
En este sector se agrupan el parque de - únicamente en el proceso directo de reduc- No obsta nte la hulla asturiana no posee
carbón (capacidad: 85.000 t), las diez ba- ción- unas dos toneladas de minera l, una de unas condi ciones especialmente aptas para
terías de hornos de coque (capacidad de ca rbón y media de ca liza. Por tanto un simple
producción 2.000.000 t/a ño), los cuatro cá lculo basta para ver las ingentes cantidades
hornos altds (capacidad de producción: de estos materiales que una siderúrgica inte-
3.400.000 t/año) y la central térmica (po- gral como la de Avilés absorbe diariamente.
tencia instalada: 37.500 kW). A continuación En general se admite que una siderúrgica ha
(2) En las minas de Riosa ENSIDESA dispuso de un
se encuentra la acería Siemens (capacidad de mover 1O toneladas de materiales por cada sistema ferroviario con tres anchos de vía 1600,
de producción: 800.000 t/año) y la acería tonelada de acero que produzca. 750 y 1.668 mm) y bastantes locomotoras.
LD- 1 de conversión por oxígeno, con tres Originalmente el carbón procedía ínteg ra-
convertidores (capacidad de producción: mente de la cuenca asturia na, bien adquirido (3) El caso de las de Riosa fue excepción y su
integ ración en HUNOSA probablemente fue debida
450.000 t/año). En las inmediaciones se en- a .distintas explotaciones hulleras, bien con- al interés que ofrecía la concentración de las acti vi-
cuentran los gasómetros, la fábrica y los de- seguido directamente por la propia ENSIDE- dades del INI en el sector hullero.
pósitos de oxígeno, el taller oeste de repara-
ciones y otras instalaciones.
Tras las acerías se encuent ra la planta oes-
te de lam in ación, cuyas naves superan el
kilómetro de longitud. Es la planta de lamina-
ción más anti gua de la factoría y únicamente
lamina en cal iente. Está dotada de un tren
desbastador blooming-slabbing. un tren es-
tructural, un t ren de chapa gruesa y un tren
steckel de bandas. además de los hornos de
fosa y demás instalaciones complementarias.
Contiguos a las naves de laminación están
ros talleres genera les con ca lderería, ajuste,
fundición, con strucciones metálicas, etc. A
continuación de la p lanta oeste de laminac ión
se halla la planta este, con un tren desbasta-
dor y un t ren de bandas en caliente y varios
trenes de laminación en frío, hornos de fosa,
líneas de ga lvan izado y estañado, etc_ Junto a
estas naves está la estación de Trasona.
Por último, en el extremo este de la facto-
ría, se encuentra la acería LD-2 de conversión
por oxígeno, con dos convertidores (capaci-
dad de producción: 1.100.000 t) e instalaci o-
nes de colada conti nua, los hornos de ca l y la
fábrica de abonos nit rogenados. La planta de
ferti lizantes aprovecha distintos subproduc-
tos resultantes del proceso siderúrgico. En la
actualidad no es propiedad de ENSIDESA. ya
que fue transferida a la Empresa Nacional de
Fertilizantes (ENFERSA), c reada para agluti-
nar la producción de abonos nitrogenados
que hasta entonces estab an en manos de
distintas empresas del INI (ENSIDESA. REPE-
SA 'y ENCASO). Para el aprovisionamiento de
agua dulce posee ENS IDESA los emba lses de

Al fondo de la fotografía se ven la ría de A vilés y los

muelles de ENSIDESA. En primer término. a la iz·
quierda, la playa de vías ele recepció n de carbón. La
imagen está formada en 1960 (Fot o ENSIDESA)

14

la coquización y posterior utilización siderúr-
gica. Por ello se ha ido imponiendo la hulla de
importación (Estados Unidos, Polonia, Sudá-
frica) que adecuadamente mezcladas con el
carbón local permi te obtener unas calidades
homogéneas especialmente adecuadas para
la coquización. En este campo ha sido parti-
cularmente importante la colaboración entre
ENSIDESA y HUNOSA para la instalación en
Aboño de un parque de carbones, explotado
por la soc iedad Parque de Carbones de Abo-
ño en la que el capital est á repartido entre
ambas empresas. El ca rbón procedente de
las cuencas m ineras asturianas llega por vía
férrea y el de importación es desembarcado
en el puerto de El Musel, desde donde es
transportado a Aboño mediante cintas. Una
vez preparadas las mezc las, la pilsta de hulla
--
es enviada a Veriña a través de cintas t rans-
portadoras o a Avilés mediante el ferrocarril
de ENSIDESA que une Aboño y Trasona.
Al ponerse en m archa la planta siderúrgica,
el mineral de hierro procedía del pequeño
coto minero de Vivero (Lugo) y de la región
andaluza (Granada y Almería), en algún caso
a través de explotaciones controladas por
ENSIDESA. A estos minerales se unieron
después los procedentes de la cuenca de
Ponferrada (Cotos Wagner y Vivaldi). El mine-
ral de la cuenca leonesa siempre ha sido
transportado por ferrocarril, m ientras que los
minerales de Lugo y Andalucía llegaban a
Avilés por vía marítima. Existió el proyecto de
tender un teleférico entre San Miguel de Due-
ñas y Avi lés, por el que se realizaría el trans-
porte del mineral extraído en los cotos Wag-
ner y Vivaldi. Teniendo en cuenta que la
distancia en línea recta entre ambos puntos
es de unos 11 5 km, no cabe duda que de
haberse llevado a cabo se hubiera tratado de
una instalación de las más importantes en su
género, máxime teniendo en cuenta la difícil
orografía de la cordillera cantábrica. En el
futuro, y de llevarse a cabo el tan controverti-
do proyecto de Presur, ENSIDESA recibirá un
importante volumen de prerreducidos de hie-
rro obtenidos en la planta de Fregenal de la
Sierra (Badajoz), cuyo transporte se realizará
por ferrocarril, como el del m ineral de la
cuenca extremeña que ENS IDESA viene con-
sumiendo.
Al igual que ha sucedido con el carbón,
también en el caso del m ineral de hierro se
han incrementado últimamente las importa-

Son conocidas como «factorías siderúrgicas i ntegrales» aquellas en las que, partiendo del carbón y
EL PROCESO SIDERURGICO mineral, se obtiene acero comercializable en forma de chapas y perfiles. A continuación describiremos
brevemente el proceso llevado a cabo en una factoría siderúrgica de tales características Hay que recordar
que los hornos altos no son el único med1o existente para b eneficiar el m1neral de h1erro, pero si el método

~ hulla
1
ltlt,
e~~•"'•• e••·••
1
generalmente extendido y el único aplicado a las p lantas siderúrg1cas de gran capacidad productiva.
El mmeral de h1erro, generalmente en forma de óxido, es triturado y Cribado. Los calibres más
importantes son utilizables directamente en el horno alto, pero los finos para ser empleados deben primero
pasar por las instalaciones ele sinterización, donde tras ser humedecidos y aglomerados son sometidos a
una incipiente combustión.
Por su parte, el carbón que será empleado en el horno alto debe reun ir unas determinadas ca ra cterísti-
cas de porosidad y resistencia que. sa lvo en contaclisimas excepciones. obliga a un tratamiento previo para
convertirlo en coque. La coquización consiste en someter el carb ón a una desti lación seca en unos hornos
al efecto; se obtiene un gas y una masa sólida que es el coque. El gas es som etido a la recuperación de
distintos productos que serán utilizados por la industria quim 1ca y finalmente resulta un gas pobre que es
empleado como combusti ble en centrales tér micas o en las distintas mstalaciones ele la propia planta
siderúrgica.
El horno alto es un g1gantesco cri sol de material refractario, ele unos 30 metros de altura y ocho de
cl1ámetro 1nterior, en el que se desarrolla el proceso de reducción ele óxido de h1erro grac1as a la acción
reduc tora del carbón y aprovechando la energía térmica ocasionada por la combustión del m 1smo carbón.
Se añade el fundente -caliza normalmente- que facilita la forma c1ón de la escoria. El carbón, el mineral y la

o
caliza son introducidos periódicamente por la boca superior del horno o tragante. En la base hay dos
salidas por las que tamb1én periódicamente se realiza el sangrado, obteniéndose por ellas la escoria y el
arrab1o, la primera por el orif1cio más alto y el segundo por el más baJO. Unas enorme~ soplantes inyectan
continuamente 1ngentes vollimenes de aire a-. la base del horno.
...,o,..,..,.oM
~.,
El arrab1o que sale del alto horno a 15oo· es un hierro líqu1do con un alto conten1do de carbono (4 %)
co.... ""''dGr lD•I
ouqtnab.koco •QIMI ,,~~l•boo<n
e impurezas. Vert1do en lingoteras y solidificado en forma de lingotes es Utilizable como primera materia
para fundiCIÓn o reutilizable para la obtenc1ón de acero. Pero en el segundo de los casos, con mucho e l más
frecuente. es preferible proceder a su lransporte a la acería en estado liquido y proseguir así e l proceso con
menor coste y mayor ahorro energét1co.
El acero es un hierro con un contenido baJO de carbono (inferior al 1,5 %) exento de impurezas y al que
en algunos casos se le añaden unas determ1nadas proporciones de otros metales con el fin de conseguir
unas caracterís ticas dadas. La operación de conversión de l arrabio en acero es denominada afino y se lleva
a cabo por oxidación y reducción. Entre los diversos procedimientos desar rollados. cuatro son los más
habituales: el horno Siemens-Martin, el convertidor Bessemer, el convertidor al oxígeno y el horno eléctrico.
El 'Ílltimo, debido a su alto coste, se limita a la producción de aceros fi n os espec1ales. Y para la obtención
de aceros comunes se ha impuesto el afino mediante convertid ores al oxígeno según el procedimiento LD.
El acero líquido obtenido por cualquiera de los procedimientos es colado en lingoteras; pero recientemente
se han desarrollado los procesos de colada continua, que evitan la fase intermedia de lingo te y que
consisten en someter e l acero a un cierto l aminado a medida que se va enfnando, obteméndose ya
desbastes.
La operación de laminado consiste en una reducción y conformación progres1va ele la secc1ón del
lingote. haciéndolo p asar sucesivamente entre pares de Cilindros motnces con una forma adecuada. La
primera operación de lammado a que se ve sometido el lingote caliente es el desbaste, obteniéndose de
cada lingote un d esbaste cuadrado (bloom o tocho) o plano (slab o petaca). Los desbastes cuadrados son
sometidos a nuevas operaciones de laminación en el tren estructural, de donde salen carriles y vigas. o en
el tren de palanquilla. De la palanquilla se obt1enen perfiles comerc1ales (redondos. ángulos. etc.) o
alambrón. A su vez los ¡:lesbastes planos son laminados pnmero en los trenes de chapa gruesa y después
en los de banda. resultando bobinas de chapa en caliente. La laminac1ón en frío de la chapa en caliente
permite obtener fleje de esp esores reducidos, que podrán ser galvan1zados o estañados (hojalata) o
suministrados en estado normal.

(Doc. CJESA) F.S.P.

15
ciones, puesto que en América y Africa hay
gigantescos yacimientos que ofrecen mineral
de buena calidad a precios ventajosos. En
Brasil ENSIDESA incluso participa financiera-
mente en una empresa dedicada a la pelleti-.
zación de mineral de hierro.
A escasos kilómetros de la factoría de Avi-
lés se encuentra la cantera de Tamón, unida a
LAS INSTALACIONES FERROVIARIAS
EL ENLACE CON RENFE EN NUBLEDO
El complejo siderúrgico de Avilés está uni-
do a la red de RENFE mediante una vía férrea
que entronca con la línea Villabona-San Juan
de Nieva en la estación de Nu bledo (PK 11 ,3).
estación creada precisamente con motivo del
establecimiento del ramal de acceso a ENSI -
DESA. La línea Nubledo-Trasona fue concedi-
da a ENS IDESA el 19 de enero de 1953 y
presumiblemente fue puesta en servicio el 23
de febrero de 1956, fecha en que se abrió al
tráfico la red interior de la factoría. Tiene una
longitud de 4,9 km de vía única electrificada
a 3.000 V según la s normas de RENFE. En el
interior de la siderúrgica termina en la playa
de vías de la estación de clasificación y for-
mación de trenes de Trasona, punto neurálgi-
co de la red de ENSIDESA. Mediante un enla-
ce de menos de un centenar de metros alcan-
za la estación de La Barca, creada posterior-
mente y auxi liar de la de Trasona, establecida
en las inmediaciones de la acería LD-2.
En un principio se había estudiado seria-
mente la posibilidad de sustitui r la vía férrea
Villabona-Nubledo por un nuevo t razado que
tendría su origen en las inmediaciones del
PK 157 de la Línea León-Gijón, ¡Jróximo a la
P.stación de Serín, y que permitiría suavizar el
10
la misma mediante una vía férrea, y de la que
ENSIDESA se abastece de piedra caliza. Pos-
teriormente se abrió una segunda cantera de
caliza en las proximidades del monte Naran-
co. muy cerca de Oviedo, que está unida a las
vías de RENFE en Lugones mediante un ra-
mal de escasa lon gitud propiedad de ENSI-
DESA.
perfil de la línea existente por Ferroñes y
Cancienes. También parece ser que existió
posteriormente la idea de construir en Nuble-
do un enlace que permitiera los movimientos
directos entre Trasona y San Juan de Nieva.
La explotación de la línea Nubledo-Trasona
corre a cargo de RENFE, ya que, aunque pro-
piedad de ENSIDESA, está incluida en la red
nacional como un ramal. Por Nubledo ENSI-
DESA recibe o expide todos los vagones pro-
cedentes o destinados a cualquier punto de
la red de RENFE, incluso a Gijón, ya que la
línea Trasona-Aboño construida después por
ENSIDESA está reservada al intercambio con
la siderúrgica de Veriña y a la recepción de
primeras materias desde El Muse! y Aboño. El
tráfico aportado por ENSIDESA ha obligado a
RENFE a doblar la vía en el tramo Villabona-
Nubledo, obras que están en curso en la
actualidad. ' León y Galicia para permiti r la explotación de
Por Nubledo transitan mensualmente unas
80.000 toneladas de ENSIDESA a RENFE y
unas 30.000 en sentido inverso. Gran parte
de las exped iciones de productos siderúrgi-
cos al mercado nacional se realizan por ferro-
ca rril, empleándose vagones de RENFE, entre
los que abundan los vagones plataformas
(series MMQ y MMCQ) y los vagones espe-
cializados en el transporte de bobinas de
chapa, tanto vagones abiertos (serie MMB)
como cerrados con cubiertas telescópicas
(serie JJTL) o con techo móvil (serie JJTM).
En la recepción de materia les se utilizan va-
gones de ENSIDESA y de RENFE, figurando
entre los segundos, vagones tolva de descar-
ga bi latera l o axial. En algún momento para la
expedición de productos siderúrgicos se utili-
zó el sistema de trenes lanzadera de compo-
sición fija adscritos a un determinado trayec-
to.
DOS FERROCARRILES DE VIA ESTRE-
CHA EN LAS INMEDIACIONES
No se cumpl ió un proyecto inicial que COI')-
templaba el enlace de la línea de vía estrecha
Ferroi-Gijón con las instalaciones de ENSIDE-
SA. Se trata ría de un ramal de muy escasa
longitud, apenas unos quin ientos metros, in-
cluyendo toda longitud del haz de vías termi-
na l, que nacería en un punto próximo a la
estación de Avi lés del Ferrocarril de Carreña
-ferrocarril totalmente independiente del Fe-
rroi-Gijón- y que cruzaría la ría mediante un
puente obl icuo, para concluir en una estación
de descarga de mineral y de t ransbordo al
ferrocarril interior de vía ancha, estación si-
tuada aproximadamente en lo que hoy es el
parque de p roductos siderúrg icos contiguo al
puerto comercial. Este proyecto sin duda al-
guna estaba ligado a los distintos ferrocarri-
les de vía métrica proyectados en Asturias,
diversos yacimientos mineros del noroeste
español. Entre ellos se encontraban las líneas
de Ribadeo a Villafranca del Bierzo y Villabli-
no, Villablino a Pravia, Trubia a Avilés, etc. El
ferrocarri l Pravia-Villablino (tramo Pravia-
Cangas de Na rcea) fue el que alcanzó más
desarrollo eri su construcción, siendo visibles
hoy en día algunos tramos de la plataforma.
Aunque no está directamente ligado a la
planta de ENSIDESA, es interesante seña lar
que el ferrocarril eléctrico Avi lés-G ijón, anti-
guo Ferrocarril de Carreña y hoy en día incor-
porado a FEVE, recorre por el límite sur de la
siderúrgica una buena parte de sus instala-
ciones, que abandona a la altura de la entrada
a la factoría del ramal de Nubledo, punto en
que el Carreña cruza sobre las insta laciones
mediante un viaducto. La construcción de la
planta de ENSIDESA obligó a una variante de
1.700 m de long itud, variante que consistió
prácticamente en desplaza r ligeramente la vía
hacia el sur. Posteriormente, a finales de los
años sesenta, la ampliación de la factoría por
su extremo este hizo necesaria una nueva
variante, que incluyó la construcción del via-
ducto ya citado y el túnel inmediato.
A lo largo de los cuatro kilómetros en que
el ferrocarril Avilés-Gijón sigue las instalacio-
Vista panorámica de la estación de Trasona, con va-
gones RENFE cargados de productos siderúrgicos.
Detrás de las vías se encuentra la planta este de /ami-
nación. y al fondo - a la derecha- el depósito de loco-
motoras (Foto JRI).

nes de ENSIDESA se levantan, además de la
estación de Avilés, los apeaderos de Llaranes
y Trasona, ambos de servicio genera l, y los
denominados de Oficinas y Laminación, si-
tuados respectivamente en las inmediaciones
del edificio de oficinas centrales y de la plan-
ta este de laminación, y que están limitados
al personal de la factoría, con paradas de los
tren es regulares a las horas de entrada y
sa lida del trabajo.
LA LINEA TRASONA-ABOÑO
El segundo acceso ferroviario a la siderúr-
gica de Avilés fue una consecuencia de las
limitaciones de tonelaje y calado impuestas
por la ría de Avilés al transporte por vía
maríti ma. El puerto comercial de ENSIDESA y
el canal de entrada orig inal mente tenían unas
características adecuadas para el movimiento
previsto, buques de mediano y pequeño porte
que acarreaban carbón y m i11eral desde puer-
tos españoles y embarcaban productos side-
rúrgicos. Pero la posterior evolución hacia
adquisiciones de primeras materias al extran-
jero impuso el empleo de grandes buques
mineraleros, cuyas características se adapta-
ban cada vez menos al puerto avilesino. Las
obras de mejora de los muelles y dragado del
ca nal de entrada no han cesado, pero existen
buques que en cualquier caso es imposible
recibir en Avilés. En cambio, muy próximo, se
encuentra el puerto de El Musel, un puerto al
que las ampliaciones en curso le han dado
unas característi cas de ca lado especialmente
adecuadas para la recepción de los minerale-
ros.14) Estas obras han permitido a El Musel
situarse en primera posición en el tráfico
portuario de Asturias, posición que Avilés
ma ntuvo durant e b astantes años.
La utilización del puerto gijonés por pa rte
de ENSIDESA estaba condicionada a la posi-
bilidad de di sponer de un medio de transpor-
te rápido y eficaz entre El Muse! y Avi lés.
Cabía el recurso a las vías de RENFE, pero
ello acarrea ba un considerable rodeo, puesto
que el recorrido Musei-Aboño-Veriña-Vi-
llabona-Nubledo-Trasona se desarrollaba en
37 km, a lo que había que añadir el entorpe-
cimiento producido por una inversión de sen-
(4) El puerto de El Muse! en 1984 estará en condi-
ciones ele adm1t1r buques de hasta 250.000 TPM.
Un vagón de RENFE diseñado especialmente para el
transporte de rollo:; de chapa. Se trata en concreto de
la plataforma MMB!vc 252.387. captada en Barcelo-
na con una carga de bobmas procedente de la siderúr-
gtca de Avtlés (Fot o Victor Canosa)
tido en Vi llabona. En cambio un trazado di -
recto Musei-Aboño-Trasona - inexistente en-
tre Aboño y Trasona- só lo representaría una
distancia a recorrer de 16 km. Por otra parte
la línea RENFE no permitiría un tráfico con la
capacidad y fluidez propias de una linea es-
pecializada. Una vez aprobado el trazado, en
noviembre de 1966 se dio inicio a las obras
de la línea Trasona-Aboño. Entre A boño y El
Musel ya existía n las vías de la Junta de
Obras del Puerto de Gijón (JOP-G ijón).
No todo el trazado Aboño-Trasona fue ín-
tegramente de nueva planta, sino que entre
Trasona y un punto próximo a la cantera de
Tamón -alrededor de 4 km- se acondi cionó
la vía ya tendida desde Jos comienzos de
ENSIDESA para el servicio de la cantera. Por
tanto el tramo de construcción nueva propia-
mente dicha se limitó a unos 1O km, entre la
bifurcación de Tamón y la estación de la
JOP-Giján de Aboño. Tras rebasa r la bifurca-
ción de la cantera, la línea penetra en un
largo túnel de 2.000 m, única obra de fábrica
importante de la línea, que atraviesa la diviso-
ri a de aguas entre los ríos Gozón y Pervera.
Tras el túnel la vía férrea recorre el va lle del
río Pervera, hasta alcanza r Aboño, donde cru-
za sobre las vías de FEVE (Carreña) y RENFE
y penetra en los haces de vías de la estación
de Aboño pa ralelamente al rama l Aboño-
Veriña de RENFE. Poco antes de llegar a
Aboño el ferroca rril de ENSIDESA cruza me-
diante un puente sobre la plataforma inutili-
zada del tramo Avilés-Aboño del ferrocarri l
Ferroi-Gijón, tramo en el que nunca fue tendi-
da la vía, ya que el Ferrocarril de Carreña
permitió dar continuidad a la línea.
En la estación de Aboño de la JOP-Gijón se
construyó un cargadero de vagones y un
parque de mineral, unidos a las instalaciones
de descarga de la dársena norte de El Musel
media nte un sistema de cintas t ransportado-
res. Estas instalaciones fueron con cedidas en
1972 por la JOP-Gijón a la asociación de
ENSIDESA y UNJNSA, enton ces todavía inde-
pendientes. Entre 1969 y el momento de
entrar en servi cio esas instalaciones, los va-
gones de ENSIDESA eran cargados directa-
mente en los muelles portuarios.
La instalación de la siderúrgica de UNINSA
en Veriña, su posterior integración en ENSI-
DESA, y el parque de carbones de Aboño
reforzaron todavía más el interés de la línea
Trasona-Aboño. En 1972 se con struyó un
ramal de 360 m de longitud. con un puente
metálico sobre el río Aboño. que permite
Tren de ENSIDESA partiendo de Aboño con dirección
a Avilés. En cabeza dos locomotoras serie O acopla-
das en UM (Foto JRI).
17
acceder a la estac ión RENFE de Veriña desde
Trasona, sin inversión de marcha en Aboño,
facilitando mucho el acceso a la siderúrgica
de Veriña.
La línea Trasona-Aboño tiene unas pen-
dientes máximas entre 1O y 1 2 %o, práctica-
mente constantes en ambos sentidos hasta
alcanzar el apartadero de tres vías - toda la
línea está tendida con vía única- existente a
la altura de la boca lado Aboño del túnel. Un
CTC regu la el tráfico, estando instalado el
puesto de mando en la torre de la estación de
Trasona. El tráfico cotidiano entre Aboño y
Avilés es de unas 8.000 toneladas de carbón
y 5.000 toneladas de mineral. Cifras muy
inferiores representan los sem iproductos in-
tercambiados entre ambas factorías o los
productos acabados fabricados en Veriña y
embarcados en Avilés.
LA RED FERROVIARIA INTERIOR
Todas las instalaciones de la factoría side-
rúrgica de Avilés están atendidas por una red
de unos 160 km de vías, íntegramente de
ancho RENFE (1.668 mm). El tendido de las
vías es clásico, en su mayor parte con travie-
sas de m adera, carriles de 45 ó 54 kg/m y
sujecciones rígidas, aunque está acondiciona-
do para adm itir cargas máximas por eje muy
superiores a las normales,i5) alcanzándose en
(5) En RENFE las máximas cargas por eje admitidas
oscilan entre las 16 y las 22 toneladas, siendo este
último el valor más extendido.
ESOUf.M.. O~ V!AS
l f'verlo
1f'~tQIII!deon..,.,AI
)f'••u .... de.,..,bon&s
4 H"'nosO.eóqu<!
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I)DIIlÓltiOdt iM<!fnO!ar•l
•~ r.r.,llla !fe Trason•
'Sl.lllnAiKoOorlo:tS!tl
~A~olú., L0-2
l' f:UaeoOn!leUO~rr;¡
l lrMmc&r~ •botoo,
18
algunos casos cargas de 35 y 40 toneladas.
Como ya se ha dicho la red interior fue pues-
ta en servic io el 23 de de febrero de 1 956,
hallándose todavía en construcción la planta
en aquellos momentos.
El centro neurálgico de la red está en la
estación de Trasona, hacia el extremo este de
la factoría. Posteriormente se construyó más
al este la estación de La Barca, que realiza
funciones auxiliares de la de Trasona y ade-
más atiende el servicio de un sector de la
factoría. Ambas estaciones poseen sus vías
íntegramente electrificadas.
En la estac ión de Trasona nacen dos do-
bles vías denominadas «ferrocarril norte» Y
«ferrocarril sur» que recorren la siderú rgica
por sus límites norte y sur y que se reúnen a
la altura del viaducto de la carretera de Luan-
ca. Tras rabasar la planta oeste de laminación
del ferrocarril sur nace el «ferrocarril centro»,
que discurre entre las baterías de hornos de
coque y los hornos altos~ para unirse a los
otros dos ferrocarriles principales en el punto
de confluencia de los mismos, antes de la
zona portuaria. Estos tres ferrocarriles, con
unos 1 7,5 km de vías en total, formaban el
esquema básico de vías en los inicios de
ENS IDESA. A ellas se unían los ramales del
puerto y el acceso a la cantera de Tamón. Del
conjunto nacían múltiples derivaciones que
daban se rvicio a prácticamente todos los
puntos de la factoría. Posteriormente la plan-
ta de laminación en frío y la acería LD-2
requirieron el tendido de nuevas vías, alcan-
zándose en el conjunto de instalac iones el
tota l de 160 km mencionados. Un tramo del
ferrocarril norte está reforzado por una terce-
ra vía, que asegura el enlace directo entre la
6
acería oeste y·la planta de laminación en frío.
En el esquema de vías adju nto se aprecia la
gran densidad de desvíos de la red de la
siderúrgica de Avilés.
A efectos de explotación la red interior está
dividida en seis zonas o «demarcaciones»,
que disponen cada una de su correspondien-
te puesto de control. Existe una séptima de-
marcación, exterior a la factoría, que tiene a
su cargo la línea Trasona-Aboño y los enla-
ces con la JOP-Gijón en Aboño y con REN FE
en Veriña. Un jefe de demarcación al frente
de cada una de ellas rea liza la función de
factor de circu lación y tiene a sus órdenes a
un determinado número de agentes y loco-
motoras. Un puesto central de mando coordi-
na entre sí las distintas demarcaciones y el
en lace con RENFE en T rasona. Las seis de-
marcaciones en que está dividida la factoría,
con la reseña de las más importantes instala-
ciones a su cargo, figuran a continuación:
Estación de T rasona
2 Laminación oeste (parcia l), laminación
este, talleres y pa rque de chatarras
3 Laminación oeste (parcial). acerías Sie-
mens y LD-1, ta ller oeste e industria química
4 Puerto, parque de escorias, baterías de co-
que, subproductos, parque de minera les y
centra l térmica
5 Hornos altos
6 Estación de La Barca, acería LD-2, hornos
de cal. parque este de productos siderúrgicos
y fábrica de abonos (ENFERSA)
 Antiguamente la seguridad de las circula- to todos los vagones -propios o ajenos- que arrabio, 1.500 toneladas de lingotes de acero
ciones en las vías principales se basaba en el se encuentran en la factoría, así como la Siemens, 6.000 toneladas de lin gotes de las
conocido sistema de bloqueo telefónico. Sin carg·a transportada, el punto en que .se en- acerías LD (sólo la n.o 1 ent rega toda su
embargo, después, de manera progresiva, fue cuentran y la fase del ciclo de transporte en producc ión en lingotes, puesto que la n." 2
instalándose un sistema de enc lavamientos y que se hallan (carga, descarga, espera, etc.). tiene una instalación de colada contin ua,
señalizac ión telemandados desde un reduci- La red interior asegu ra el transporte de cuya producción no se transporta por ferro-
do número de puestos de mando, seis en materiales y sem iproductos entre las diversas carril), 2.000 toneladas de laminados, etc. En
total. El sistema fue instalado por la firma instalaciones de la factoría. A lgunas cifras 1972 se estimaban en 70.000 toneladas las
Ericsson y pertenece al tipo conocido en Es- permiten conocer la magn itud de estos trans- mercancías movidas diariamente por el servi-
tados Unidos como «line-to-line» o «N-X». portes: cotid ian amente se transportan por fe-. cio ferroviario de la factoría, entre entradas,
Desde los distintos puestos de mando se rrocarril de 8.000 a 10.000 toneladas de salidas y movimiento interi or.
señalan un punto de destino y otro de origen
para un determinado tren y automáticamente
se establece el itinerario correspondiente, co-
locándose las seña les y agujas de forma con-
\(eniente e imposibilitándose la realización de
cua lquier otro itinerario que sea incompatible
con el ya establecido. El puesto n.0 1 atiende
la estación de Trasona, los puestos n.o 2, 3 y
4 el tráfico general de las insta laciones y los
n.o 5 y 6 los haces de vías de descarga de
m ineral y carbón. El 3 de febrero de 1960 se
puso en servicio el puesto n.o 2, primero de
los seis en entrar en funcionamento.
Los maquinistas rec iben cualqu ier tipo de
instrucciones o avisos por medio d e radiote-
léfonos instalados en todas las locomotoras,
radiote!éfonos que están incl uso conectados
con la red telefónica interna de la planta. Un
sistema informático desarrollado por ENSI-
DESA permite conocer en cualquier mamen-

Puesto de mando de Trasona. A fa izquierda se ve el

CTC de la línea Trasona-Aboño y a fa derecha el panel
del puesto n." 1, que controla fa estación de Trasona
(Foto JR/).

(Doc. CARRIL).

19

Locomotora A -3. de la serie de diez entregadas por
Creusol. en la estación de L ugones. La vía en que se
encuentra es el inicio del ramal ENSIDESA a las can-
teras del Naranco (Foto JRI).
Una particularidad de las unidades serie A: los nichos
para protección de los agentes de maniobras (Foto
JRI).
SECCION LONGITUDINAL DE UNA LOCOMOTORA SER IE A
(Doc. SFAC)
20
EL MATERIAL MOTOR
EL PARQUE MOTOR INICIAL
DE ENSIDESA
Para atender al tráfico interior de la facto-
ría, in cluyendo la línea Trasona-Aboño, ENSI-
DESA dispone de un amplio parque. de loco-
motoras diese!. Las locomotoras están agru-
padas en distintas series de acuerdo con sus
principales características, agrupándose en
un misma serie todos aquellos modelos que
posean unas características similares. Cada
serie está identifi cada por una letra. La nume-
ración gene'ra lmente es correlativa de acuer-
do con la fecha de incorporación al parque,
estando el número siempre precedido por la
letra indicativa de la serie. Todo el material
motor está pintado de color verde, con fran-
jas amarillas y negras de seguridad en los
frontales y en la cintura del bastidor. La ma-
triculación normalmente está inscrita en pla-
cas de fundición de pequeñas dimensiones,
contrastando con otras redes industriales en
las que es frecuente el empleo de grandes
caracteres pintados.
Al contratarse los equipos y maquinaria
de la factoría se solicitaron diez locomotoras
pesadas para el servicio general y otras seis
de reducida potencia para servicios de ma-
niobras interiores. Las diez primeras, pedidas
a Creusot en 1955, forman la serie A y están
matri culadas A-1 a A- 1 O. Todas fueron cons-
tru idas en Francia, pero mientras cuatro lle-
vaban un motor diese! Sulzer 6 LOA construi-
do por la francesa CCM, las otras seis fueron
equipadas con motores del mismo modelo
construidos en España bajo licencia Su lzer
por La Maquinista Terrestre y Marítima
(MTM). Estas locomotoras poseen tres ejes
acoplados por bielas, freno continuo de vacío
y t ransmisión hidráulica Krupp. Con 550 CV
y 60 t de peso en servicio, las diez unidades A
fueron las más potentes hasta la llegada de la
serie D, recayendo sobre ellas el peso de la
explotación hasta ese momento. En ocasio-
nes circulan por las vías de RENFE hasta la
estación de Lugones, donde nace el ramal de
las caneras del Naranco.
Las otras seis locomotoras inicia les corres-
ponden a tres modelos distintos, aunque
agrupados en la misma serie B. Las caracte-
rísticas básicas son muy similares en los tres
modelos: transmisión hidrtlulica Voith (L-33 o
Diwa), dos ejes acoplados, motor diese! de
seis cili ndros y reducida potencia ( 11 O a 1 90
CV) y peso en torno a las 20 toneladas. La
B- 11 (número de origen, ya que después le
fue cambiado) es un ejemplar único; se trata
de una diminuta locomotora Deutz, tipo klein-
lok alemana, que es conocida cariñosamente
entre el personal como «cuq uina». Fue la
primera locomotora de ENSIDESA que traba-
jó en la factoría de Avilés. Destaca por care-
cer de otro tipo de freno que el pu ramente
mecánico ..., de pedal!

Las locomotoras B-1 2 y B-1 3 también son
de diseño alemán, aunque construidas en
nuestro país por Metalúrgica de San Martín,
de Barcelona. Como toda la producción de
esa firma ya desaparecida, corresponden a un
modelo original de Gmeinder. Están equipa-
das con freno directo de aire, motor diese!
Kaelble y el acoplamiento de ambos ejes se
realiza mediante bielas. Las tres unidades del
restante modelo de la serie B (B-14, B- 1 5 y
B-16) fueron constru idas en Francia por Ba-
tignolles. Son de concepción m ás moderna
que las anteriores y lleva n t ra nsmisión Diwa
200. El freno directo también es neumático.
El motor diese! de origen, un Hispano Suiza
francés, fue sustituido después por un Cater-
pillar.
Entretanto las diez locomotoras serie A no
se encontraban a pleno rendimiento, ENSIDE-
SA tuvo necesidad de alquilar locomotoras a
RENFE con el fin de poder cubrir adecuada-
mente el servicio. Fue el único caso en que
por la factoría de Avilés se han visto circular
locomotoras de vapor. En concreto fueron
empleadas locomotoras RENFE de las series
030-2413 a 2450 y 140-2068 a 24 71, aun-
que desconocemos si también prestaron ser-
vicio otras series. En 1960 eran cuatro las
unidades de REN FE que trabajaban en ENSI-
DESA. - vacío. El motor Poyaud fue sustituido poste-
En las baterías de hornos de coque prestan
servicio unos curiosos t ractores eléctricos,
En un punto sin determinar, la.locomotora D-29 con
un tren de vagones RENFE tipo X (Foto 8 & W).
La locomotora RENFE 2158, explotada por ENSIDE-
SA en régimen de alquiler, en el cargadero de Aboño
con una composición de vagones PXX (Foto Javier
Fernández L.).
cuyo t raba¡o muy especializado se limita ex-
clusivam ente al arrastre de unos pesados ca-
rros empleados en dichas insta laciones. El
ancho de vía es el normal y la toma de
corriente se r~a liza mediante un brazo lateral
y frotadores. Estos vehículos no constan en
el parque motor de ferrocarriles de ENSIDE-
SA. por lo que suponemos que no están
adscritos al servicio ferroviario propiamente
dicho, como tantos otros vehícul os especia-
les que en una siderúrgica circu lan sobre
carriles.
NUEVAS ADQUISICIONES
DE LOCOMOTORAS
En 1964 incorporaron al parque motor seis
unidades de dos ejes, 40 toneladas y casi
400 CV, destinadas a maniobras pesadas.
Formaron una tercera serie, siendo matricula-
das C- 19 a C-24. Fueron construidas en
Francia por Batirhur, con transmisión hidráu-
lica Voith, motor Poyaud y freno continuo de
riormente por un C:a terpillar. motor que pare-
ce gozar de las preferencias de ENSIDESA.
21
 La serie 8 se amplió hacia 1965 con dos
nuevas unidades diesel-hidráulicas (8-17 y
8-18) de fabricación nacional. Fueron cons-
truidas por Vers-Firma recientemente desa-
parecida y cuya producción se centraba habi-
tualmente en el material remolcado - con la
colaboración de la Empresa Nacional 8azán.
Están equipadas con un mot or 8arreiros de
1 70 CV y transm isión Voith Diwa. Tienen
freno directo de aire y presentan la particula-
ridad de poseer exclusivamente enganche au-
tomático, puesto que sólo prestan servicio en
la planta de laminación en frío remolcando
determinados vagones especializados (series
VDS y V80). Por esta circunstancia son lla-
madas «cautivas».
La prevista puesta en servicio en 1 969 de
la línea de Aboño requirió la ampliación del
parque de locomotoras con unidades de
mayor potencia, aptas para prestar un verda-
dero servicio de línea. Se preveían trenes de La locomotora 8 - 11 - en la actualidad 8- 16- es la Una locomotora 8atirhur de la serie C maniobrando
800 toneladas remolcados por una sola loco- más pequeña y a la vez más veterana unidad del par- en el sector de hornos altos, en las inmediaciones del
que motor de la factoría avilesina (Foto ENSIDESA). horno n. • 4 (Foto JRI).
motora de 1 .800 CV. Pero en definitiva se
adquirieron unidades de menor potencia pero
con la posibilidad de ci rcu lar acopladas con
mando en unidad múltiple, resultando e leg ido
el modelo General Electric U-1 08(6). Este mo-
delo es constru ido en España por 8abcock &
Wilcox como modelo GU-1 08. Se trata de
una locomotora 8o'8o' d iesel-eléctrica, que
en la versión adquirida por ENSIDESA está
eq uipada con un motor Cat erpillar de 1.065
CV y freno continuo de vacío.
Las locomotras Gene ral Electric están inte-
gradas en una cuarta serie, la se rie D. En tres
pedidos sucesivos ENSIDESA pidió a 8ab-
cock & Wilcox un total de diecisiete un ida-
des, entregadas seis en 1968 (D-25 a D-30).
ocho en 1971 (D-31 a D-38) y tres en 1974
(D-39 a D-41 ). En el ferroca rril Trasona-
Aboño regu larmente p restan se rvicio dos lo-
comoto ras en unidad múltiple en cabeza de
cada tren, habiéndose experimentado la utili-
zación de tres locomotoras. No só lo trabajan
en esa línea, sino que realizan servicio de
todo ti po en la red interior de la siderúrgica.
Con la D-41 han finalizado de momento las
adquisiciones de material motor. Pero el par-
que ha sufrido alguna modificación por inter-
cambio con otras plantas de ENSIDESA. Dos 7 -12),11 J que quedó mat ricula da en Avi lés y se alquila n a REN FE locomotoras d iesel-
locomotoras 8atignolles, las 8-1 5 y 8- 1 6, como A-11. Se trata de una locomotora die- eléctrica ALCO de las se ries 1800 y 2 1 00,
fueron enviadas fuera de la siderú rg ica, una a sel-hidráu lica, de tres ejes acoplados por bi e- pertenec ientes al depósito de Orense. Estas
la fábrica de Gijón (ex-U NIN SA) y otra a ME- las, con un motor Dorman de 620 CV y con máqu inas realizan los traslados ent re su base
TALSA, una empresa filial de ENSIDESA que un peso de 60 t oneladas. Desconocemos si y Avilés en cabeza de trenes de mercancías,
está radicada en Mieres -en terrenos que esta locomotora todavía permanece en estos ofreciendo la inhabitua l estampa de la trac-
fueron de la Fábrica de Mieres- y que se momentos en Avilés. ción diesel en pleno puerto de Pajares. No
dedica a la construcción y reparación. entre !-'ese a 4ue en ta actualidad, como he mos sería extraño que en los próxi mos meses se
otros equipos, de m aterial ferroviario. Parece visto, el pa rque motor de ENSIDESA en Avi- adquirieran nuevas locomotoras, de potencia
que la locomotora allí enviada se encuentra lés cuenta con una cua rente na de unidades y sim ilar a las ALCO, con el fin ele evita r los
fuera de ser"i" in. La 8- 1 1 pasó a renumerar- que la producción se halla relativamente es- alqu ileres a RENFE.
se 8-16 y a su vez el número 11 fue transreri- tancada, debido a la pro lo ngada crisis que Para el manten imiento del material motor
do a una locomotora CAF de modelo británi- afecta particu larmente al sector siderúrgico, ENSIDESA dispone de un depósito que se
co p rocedente de la factoría de Veriña (sP.rie las locomotoras en servicio son insuficientes alza contiguo a las vías de la estación de
Trasona. En realidad el depósito se ha con-
. vertido en un ta ller, ya que en el mismo se
realizan no sólo las ope raciones ele manteni-
miento, sino que también se llevan a cabo la
(6) Esta locomotora en sus diversa s variantes es
ampliamente utilizada en España por RENFE (serie (7) El parque de locomotoras de ENSIDESA en casi totalidad de las reparaciones. Unicamen-
10800), FEVE (serie 1500), Tajuña, JOP-Gijón y la Veriña e"~á formado por seis unidades de 345 CV, te algunos órganos, como los motores diese!,
propia ENS ID ESA en Veriña (ex-UNINSA). otras seis de 620 CV y tres de 1 .065 CV. son reparados por f irmas espec ializadas.

22
 DISPOSICION DE ORGANOS EN UNA LOCOMOTORA 8 & W GU-108
1 Radiador
2 Ventilador del radiador
3 Accionamiento del ventilad.
4 Motor Diesel
S Filt ro de aire del motor
6 Generador auxi liar
7 Accionamiento del gen. aux.
8 Freno dinámico (opcional)
9 Compresor
1O Armario de control
11 Faro
12 Controler
13 Caja reductora
14 Motor de tracción
15 Equipo de aire
16 Soplante de mot. de trae.
17 Tanque de co mbustibl e
18 Generador principal
19 Batería
20 Caja de grasa
21 Depósitos de ai re
22 Cilindro de freno
(Doc. 8 & W; col. Caries Salmerón) 23 Válvula de arenero

A-11 (actual)

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23

EL MATERIAL REMOLCADO
CASI MIL SEISCIENTOS VAGONES
El parque de vagones propiedad de ENSI-
DESA está fundamentalmente dividido en
dos grandes grupos: los vagones aptos para
circular por las vías de RENFE y que están
matriculados en la Red Nacional como vago-
nes particulares, y los vagones utilizables ex-
clusivamente en el interior ele la factoría, uni-
dades que regularmente no se ajustan en
carga por eje, enganche, frenado u otras ca-
racterísticas a las normas en vigor en RENFE.
No obstante todos los vagones matriculados
en RENFE no circulan regularmente en esas
condiciones y es posible que en muchos ca-
sos no hayan apenas salido de Avilés. Al
igual que sucede con las locomotoras, tam-
bién en algún momento ENSIDESA ha alqui-
lado vagones a RENFE.
En el cuadro que acompaña estas páginas
se reseñan todos los vagones actuales de
ENSIDESA; la subdivisión en tres grupos de
las unidades de servicio interior es simple-
mente debida a conseguir una mayor claridad
en el cuadro, sin corresponderse con ninguna
clasifi cación determinada por parte de ENSI-
DESA. Hay que h acer constar que los datos
que figuran en el cuadro corresponden a las
fichas del parque de vagones de ENSIDESA.
existiendo en ocasiones diferencias con los
datos ofrecidos en su día por los constructo-
res del material, lo que indica que se han
producido transformaciones en los vagones.
Un vagón de la tercera serie del tipo PXX. los más
abundantes en el parque remolcado de ENSIDESA.
En la misma v/a el tractor 8-16 y detrás el edificio del
depósito de locomotoras (Foto JRI).
24
Durante los primeros años de vida de EN-
SIDESA, y con la única excepción de algunos
vagones siderúrgicos de origen britál')ico,
todo el parque remolcado fue construido por
la francesa Compagnie lndustrielle de Mate-
riel de Transport (CIMT), con la colaboración
de las firmas Lorraine y STEMI. A partir de
1963 Astilleros de Cádiz se convirtió en el
proveedor habitual de ENSIDESA y en los
últimos años diversas firmas constructoras
españolas han suministrado material a la si-
derúrgica de Avilés.
De los 779 vagones aptos para circular por
RENFE, 555 corresponden a distintas versio-
nes del mismo vagón PXX, sin duda el más
conocido del parque de ENSIDESA. Se trata
de un gran vagón abierto de bordes altos, de
construcción enteramente metálica, con bo-
gies de chapa soldada, frenos de vacío y
husillo, tara de 20 toneladas y carga útil de
40 toneladas. CIMT entregó entre 1954 y
1959 un total de 475 vagones de este t ipo,
distribuidos en tres subseries muy parecidas,
de las que sólo una -cincuenta unidades-
llevaba portones laterales para una posible
carga o descarga manual. En 1969 Astilleros
de Cádiz suministró a ENSIDESA ochenta
unidades más, sim ilares a la tercera subserie
francesa, pero con la carga máxima aumenta-
da. Estos vagones están destinados al trans-
porte de mineral y carbón, siendo descarga-
dos mediante voleadores de vagones, siste-
ma para el que están convenientemente estu-
diados. Los voleadores instalados en las ins-
talaciones de recepción tienen una capacidad
de 500 toneladas por hora, lo que viene a
representar un vagón cada cinco minutos.
Un ejempla r muy interesante es el vagón
góndola para grandes cargas PMMG-2648.
Fue diseñado para permitir el transporte de
transformadores. los mayores cilindros de la-
minación y en general cualquier pieza de ele-
vado peso. Con una tara de 50 t puede trans-
portar una carga de 90 t concentrada en tan
sólo 7 m de la plataforma. Los bogies, de
construcción soldada, tienen cuatro ejes y
soportan directamente los aparatos de trac-
ción y choque. Los cilindros de vacío y el
restante equ ipo de freno están instalados so-
bre el bog ie, alojados bajo una cubierta metá-
lica. Uno de los bogies dispone de una plata-
forma con freno de husillo.
Para el transporte de vigas y carri les se
construyeron cincuenta plataformas PMM de
bogies. Poseen teleros y testeros bajos abati-
bles, siendo posible t ransportar cargas de
longitud superior a la del vagón, siempre na-
turalmente con los correspondientes vagones
de encuadre. El mando del freno de husillo es
también abatible. Las plataformas PM de dos
ejes son utilizables como vagones de encua-
dre para los anteriores o como vagones de
transporte para cargas diversas. El freno es
accionable mediante un volante lateral.
Astilleros de Cádiz suministró en los años
sesenta dos tipos de vagones especializados.
Los vagones abiertos bascu lantes (PX) están
destinados principalmente al transporte de
piedra caliza y poseen tres ejes y freno de
vacío y husi llo. La caja es bascu lante por ac-
cionam iento neumático con aire comprimi-
do su ministrado por la locomotora. Los vago-
nes tolva cubiertos (PT) para el t ransporte de
cal son de dos ejes y la descarga se realiza
por ambos lados. Algunas características co-
munes a todos los vagones de servicio gene-
ral -y también de algunos de los de servicio
interior- son las ruedas unificadas de 1.060
mm de diámetro y los rodamientos, siempre
aconsejables, pero imprescindibles en los va-
gones destinados a ser manipulados en vol-
eadores.
ENSIDESA también cuenta con veinte pla-
taformas de tres ejes (PX) y veintinueve de
bogies (PXX), adquiridas a la Compañía Espa-
ñola de Transportes (CETSA), una empresa
creada en 1957. La incorporación de estos
vehículos a ENSIDESA podría haberse produ-
cido con posterioridad a 1973, ya que una
relación de vagones fechada en d icho año no
Jos incluye. Fueron construidos por MACO-
SA, firma ·que sumin istró a CETSA veinte
plataformas de tres ejes en 1958 y treinta de
bogies en 1 963, todas equipadas con ejes
intercambiables y aptas para el tráfico inter-
nacional. Lo que no sabemos es si la unidad
de bogies que falta en la actualidad llegó a
incorporarse a ENSIDESA o si ya faltaba con
anterioridad. También nos es desconocido el
motivo por el que estos vagones fueron ma-
triculados PX y PXX en Jugar de PM y PMM,
como sería lógico tratándose de vagones pla-
taforma18). Son utilizados en el interior de la
factoría como vagones para el transporte de
productos siderúrgicos. Cinco han sido cedi-
dos tempqralmente a la planta de Veriña. Y
finalmente completan el parque dos vagones
procedentes de RENFE, antiguos, Jfhv, habili-
tados como vehículos de socorro (PJ).
LOS VAGONES DE SERVICIO INTERIOR
Entre las casi ochocientas unidades que
componen el parque de vagones de servicio
interior de Avilés, se encuentran vehículos de
Jos más diversos tipos, cuya tara osc ila entre
las 1 O y las 175 toneladas y que poseen
desde dos hasta doce ejes. Con excepción de
algunas plataformas y de Jos carros portalin-
goteras, Jos demás están equipados con apa-
ratos de tracción y choque clási cos. En cuan-
to al frenado, generalmente están dotados de
freno de vacío -o por Jo menos con tubería
«blanca» de intercomunicación- y freno de
husillo o de estacionamiento. Los carros por-
talingoteras carecen de frenos.
Los vagones «cesta» (VC) están preparados
para recibir los lingotes de arrabio a la sa lida
de las máquinas de colar lingotes. Poseen tres
ejes y el peso en vacío llega a 30 t y la carga
a 45 t, pese a que la longitud de l vagón es
sólo 6 m. El freno únicamente es de galga,
au nque poseen una tubería «blanca» de va-
cío. Su robuste caja está formada por carriles
doblados en forma de U y dispuestos trans-
versalmente al eje long itudinal del vagón .
Para la recuperación del polvo de coque se
utilizan vagones tolva de dos ejes, con tres
tolvas de descarga central que tienen una
capacidad conjunta de 35 m3 Cuentan con
freno de husi llo desde una plataforma y tube-
ría «blanca». Actualmente están identificados
como ToPo, pero alguna fotografía de fábrica
permite observar el código TPC.
Más de un centenar de vagones de dos
ejes y bordes bajos son empleados en el
(8) En RENFE la letra X identifica los t-agones abier-
tos de bordes medios o altos, mientras que la M lo
hace con los vagones plataforma o de bordes bajos
(ver CARRIL, primera época, n.• 6.8).
transporte de escombros y otros materiales.
Los bordes de los testeros son abatibles,
habiéndose constru ido así para permitir el
transporte de ciertas cargas especiales. Los
ejes son de acero especial Ni-Cr-Mo, como
en todos los vagones con cargas por eje
elevadas. El freno es de vacío y husillo.
Los vagones para chatarra (VCH) son de
construcción muy similar a los vagones
ab iertos PXX para mineral y carbón. Unica-
mente cuentan con freno de estacionam iento
y tubería «blanca». Los bordes son más altos
que Jos de Jos PXX y la caja es de mayor
longitud debido a la desaparición de la plata-
forma del freno de husillo. También la tara es
superior debido a la ejecución más robusta
de la caja.
En las naves de Jaminación en frío prestan
serv icio Jos vagones plataformas (VDS y
VBO) destinados al transporte de desbastes y
bobinas de chapa. Los ocho VDS y Jos prime-
ros siete VBO son p ráctica mente idénticos
entre sí. Poseen freno de estacionamiento y
enganche automático. Las ruedas tienen un
d iámetro de tan só lo 600 mm. Los más anti-
guos llevan bogies de dos ejes, mientras que
Jos siete más recientes VBO Jos llevan de tres
ejes. La cara máxima de los ú ltimos quintupl i-
ca la tara (32 t de tara y 160 t de carga útil).
Para el transporte de Jos lingotes calientes
de acero entre las acerías y las plantas de
Jaminación se cuenta con vagones platafo r-
ma (PLC) y vagones con cofres aislantes
(VLC). Las plataformas PLC han sido cons-
truidas por Babcock & Wilcox y en la actual i-
dad son Jos vagones más modernos del pa r-
que. El freno es de vacío y husillo. Los bogies
son de tres ejes, con ruedas de 840 mm de
diámetro.
Los vagones VLC ex isten en dos versiones
distintas; Jos más antiguos, de 1966 a 1970,
están equipados con bogies de dos ejes y el
peso máximo llega a 1 00 toneladas
(25 t/eje). El freno es de husillo y vacío. Los
El vagón basculante PX-1500 17. Existen 69 unida-
des v parece que entre ellos se aprecian diferencias
en cuanto a las características de freno (Foto JRI).
más modernos, cinco unidades construidas
por ATEINSA en 1973, llevan bogies de cua-
tro ejes y t ienen una tara de 13 1 t, siendo la
carga útil de 11 O t. El peso total alcanza las
241 t (30 t/eje), tratándose del vagón de
ENSIDESA más pesado después de los «tor-
pedos» de arrabio. Están equipados con fre-
nos de husillo y de aire comprimido, además
de intercomunicac ión de vacío, esto último
probablemente debido a permitir la posibil i-
dad de incorporar ambos t ipos de vagones
VLC en una m isma composición. Los lingotes
calientes quedan protegidos en unos cofres
debidamente aislados, cuyas cubiertas se
desplazan bajo la acción de d ispositivos neu-
máticos, evitándose al máximo el enfriamien-
to de Jos lingotes.
CAF suministró en 1969 una serie de va-
gones siderúrgicos (VS), ded icados al trans-
porte de p roductos siderúrgicos entre las dis-
tintas instalaciones. El freno es de vacío y de
husillo. Los bogies de dos ejes t ienen ruedas
de 762 mm de diámetro. En los Talleres Ge-
nerales se construyeron en 1976 dos peque-
ños carros dotados cada uno con un bog ie de
dos ejes y aparatos de tracción y choque en
un único extremo, destinados al transporte
de Jos «torpedos» vacíos y desacoplados de
sus ca rretones de rodaje. Hacia 1972 se des-
guazaron varios vagones cisterna, de los que
desconocemos cualquier característica.
CUCHARAS, TORPEDOS Y VAGONES
UN GOTERA
Pero los vagones que se cuentan entre Jos
más característicos de una planta siderúrgica
25
VAGONES MATRICULADOS EN RENFE
Código Matriculación Número Constructor Año Tara (t) Carga (t) Rodaje Tipo Utilización Notas Advertencias

PXXfhv PXX-7753 a PXX-7902 150 CIMT 1954 20,7 40,- 2'2' abierto (bordes altos) mineral y carbón
PXXfhv PXX-7936 a PXX-7985 50 CIMT 1958 22,1 39,9 2'2' id. Id.
PMMfhv PMM-2617 a PMM-2641 25 CIMT 1958-1959 25,8 40,- 2'2' plataforma (teleros) carriles y perfiles
PMfhv PM-2642 a PM-2647 6 CIMT 1957 8,7 23,- 2 plataforma varios y encuadre
PXXfhv PXX-40001 a PXX-40275 275 CIMT 1958 21 ,- 40.- 2'2' abierto (bordes altos) m1neral y carbón
PMMGfhv PMMG-2648 1 CIMT 1958 49,- 90,- 4'4' góndola grandes cargas
PMfhv PM-2666 a PM-2695 30 CIMT 1960 8,7 23,- 2 plataforma varios y encuadre
PMMfhv PMM-2696 a PMM-2720 25 CIMT 1963 25,8 40,- 2'2' plataforma (teleros) carnles y perfiles
PMfhv PM-2752 a PM-2759 8 CIMT 1968 8,7 23.- 2·2· plataforma vanos y encuadre
PTfhv PT-20141 a PT-20149 9 Cádiz 1963 11.6 20.4 2 tolva cal
PXfh PX-150001 a PX-150069 69 Cadiz 1964-1968 20,5 29.- 3 abierto (basculante) caliza
PXXfhv PXX-40276 a PXX-40355 80 Cadiz 1969 22.4 57,6 2'2 ab1erto (bordes altos) mineral y carbón
PJfhv PJ-314 y PJ-1 496 2 1 1.4 20,- 2 cerrado socorro (1)
PXfv PX-530001 a PX-530020 20 MACOSA 1958 13,- 47,- 3 plataforma productos Siderúrgicos (2)
PXX fve PXX-530021 a PXX-530050" 29 MACOSA 1963 17,3 62.- 2·2· id. Id. (2) •excepto una umdad

VAGONES DE SERVICIO INTERIOR (DIVERSOS)

TPfhv TP-1 a TP-1 5 15 CIMT 1957-1965 11,7 20,3 2 tolva polvo de coque
VCfiv ve- 1 a VC-25" 22 CIMT 1957-1966 30.4 44,6 3 abierto (cesta) lmgotes de arrabio ·excepto VC-1 2. 18 y 22
VCfiV VC- 12. 18 y 22 3 CIMT/ ENS 1957-1966 30.- 44,5 3 id. Id. (3)
VEfhv VE- 1 a VE-1 16 116 CIMT 1957-1966 15,1 19.- 2 ab1erto (bordes bajos) escombros
VCHfeiv VCH-1 a VCH-80 80 Cadiz 1963-1964 30,2 42,- 2'2' abierto (bordes altos) chatarra
VDS fe VDS-1 a VDS-8 8 Cadiz 1965 22,- 78.- 2'2' plataforma clesbastes
VBOfe VB0-1 a VB0-7 7 Cádiz 1965 22,- 78,- 2'2 id. bob1nas de chapa
VLCfhv VLC-1 a VLC-24 24 Cádiz 1966-1970 39,- 61,- 2 '2' cerrado (cofres) lmgotes calientes
VSfhv VS- 1 a VS- 19 19 CAF 1969 23,- 57.- 2'2 plataforma productos siderúrgicos
VBOfe VB0-8 a VBO- 19 12 A ESA 1971 32,- 160,- 3'3' id. bobmas de chapa
VLCfhv VLC- 101 a VLC-105 5 ATEINSA 1973 131,- 110,- 4'4' cerrado (cofres) lingotes calientes
PLCfhv PLC-1 a PLC-16 16 B&W 1976 54,- 126,- 3'3' plataforma id.
s/n 2 ENS 1976 35,- 2'. carro soporte torpedos

VAGONES DE SERVICIO INTERIOR (CUCHARA Y TORPEDO)

CAfh CA-1 a CA-13 13 HW 1955 61,- 75,- 2'2' cuchara arrabio
CAfh CA- 14 a CA- 26 13 HW 1956-1964 61,- 75,- 2'2' id. id.
CEfhv CE- 1 a CE- 1 6• 14 HW 1956 47,- 30,- 2'2' id. escona "excepto CE-1 y 11
CEfhv CE-1 7 a CE-35" 18 ENS 1961 47,- 30,- 2'2' id. id. •excepto CE-21
CAfh CA-27 a CA-29 3 HW/ENS 1954-1961 61 ,- 75.- 2'2' id. arrabio (4)
VTfhac VT-1 a VT-26 26 GHH 1968 175,- 200,- (3'3')(3'3') torpedo id.
VTfhac VT-27 a VT-30 4 GHH 1975 175,- 200,- (3'3')(3'3') id. id.

VAGONES DE SERVICIO INTERIOR (LINGOTERA)

LT LT- 1 a LT- 12 12 HW 1955 10,5 15,- 2 lingotera encuadre
L L-13 a L-72 60 HW 1955 10,5 70,- 2 id. lingoteras
L L- 73 a L- 252 180 ENS 1958-1961 10,5 70,- 2 id. id.
L L-253 a L- 273 21 ENS 10,5 70,- 2 id. id.
L L-300 a L- 348" 46 Cádiz 1965 10,2 69,- 3 id. id. "excepto L-326, 339 y 344
LT LT-301 y LT-302 2 Cádiz 1965 12,- 20,- 2 id. encuadre
LT LT-326, 339 y 344 3 Cadiz/ENS 1965 10,5 69,- 3 id. id. (5)
L L-401 a L-44 1 41 ATEINSA 1976 41 ,- 139,- 3'3' id. lingoteras

( 1) Procede de RENFE
(2) Procede de CETSA
(3) Transformación de los vagones del mismo número de la serie VC- 1 a VC-25
(4) Transformación de los vagones CE-1. CE-1 1 y CE-21
(5) Transformación de los vagones del mismo número de la serie L-300 a L-348
AESA Astilleros Españoles SA; Cádiz (E)
ATEINSA Aplicaciones Técnicas Industriales SA; V illaverde Bajo, Madrid (E)
B&W Sdad. Española de Construcciones Babcock & Wilcox CA; Galindo,
Vizcaya (E)
Cádiz Astilleros de Cádiz SA; Cádiz (E)
CAF Compañía Auxiliar de Ferrocarriles SA; Beasaín, Guipúzcoa (E)
CIMT Compagnie lndustrielle de Matériel de T ransport; Marly-lés-
Valenciennes (F)
ENS Empresa Nacional Siderúrgica SA; Avilés, Asturias (E)
GHH Guttehoffnungshütte Sterkrade AG; Oberhausen-Sterkrade (0)
HW Head, Wrigthson & Co; Treadwell (GB)
M ACOSA Material y Construcciones SA; Valencia (E)

El vagón torpedo VT- 16: 3 75 toneladas de peso una

vez cargado (Foto ENSIDESA ).

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PARQUE MOTOR DE ENSIDESA (FACTORIA DE A VILES)

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hidráulica
Const. Tipo Freno
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w;. Notas r·~¡
A-1 a A-10 10 e hidráulica
.. 1957 5FAC 5u lzer* 6LOA-22B 550 Krupp 3BaD-46 aire/vacío 60 50 2.717
1 '
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A-11 1 e . 1971 CAF Dorman 12QT 620 Re id aire

.. 60 35 (1)
B-12 y B-13 2 B 1957 M5M Kaelble GM-1305 150 Voith L-33 17 30 769
B-14 1 B
.. 1958 Batignolles Caterpillar 0-330G 190
.. Oiwa 200
.. 20 22 905 (2) (3)
B-16 1 B
.. 1955 Deutz Deutz A-6M 517 107
.. L-33 mecánico 16 30 723 (4)
B-17yB-18 2 B
.. 1965 Vers Barre iros B-26 170
.. Oiwa 2005 aire 20 22 905
C-19 a C-24 6 B
.. 1964 Batirthur Caterpillar 0-343 375
.. RL-15 aire/vacío 40 20 1.811 (5)
D-25 a 0-30 6 BóBó eléctrica 1968 B&W
.. D-398A 1.065 - -
.. 74 11 o 3.351
0-31 a 0-38 8 BóBó
.. 1970
0- 39 a D-41 3 BóBó
.. 1972

¡•¡ Motores construidos por CMM y MTM B& W Sdad. Española de Construcciones Babcock & Wilcox CA; Galindo, Kaelble Carl Kaelble Gmbh; Backnang (O)
(1) Procede de la factoría de Veriña (ex-UNINSA) Vizcaya (E) Krupp Fried. Krupp; Essen (0)
(2) Motor Hispano Suiza de origen Barre iros Barreiros Diesel SA; Villaverde Bajo, Madrid (E) MSM Metalúrgica de San Martín SA; Barcelona (E)
(3) Originalmente tres unidades. B-14 a B-1 6 Batignolles Sté des Constructions des Batignolles; París (F) MTM La Maquinista Terrestre y Marítima SA: Barcelona (El
(4) Originalmente B-11 Batirhur Batirhur; París (F) Poyaud Sté. Surgerienne des Constructions Mecaniques, Surgéres (F)
(5) Motor Poyaud de origen CAF Compañía Auxiliar de Ferrocarriles SA; Beasaín, Guipúzcoa SFAC S té. des Forges et Ateliers du Creusot; Le Creusot (F)
CMM Compagnie de Construction Mécanique (F) Sulzer Gebr. Sulzer AG; Winterthur (CH)
Caterpillar Caterpillar Tractor Co; Peoría, lllinois Vers SA Vers; Villaverde Bajo. Madrid (E)
Deutz Klóckner-Humboldt-Deutz AG; Kóln (0) Voith Voith Getriebe KG; Heidenheim (0)
Dorman Dorman Dieseis Ltd; Stafford (GB)
son los carros portacucharas y los carros
mezcladores de «torpedos». Los primeros,
como los vagones lingotera, fueron construi-
dos inicialmente por la firma británica Head.
Wrightson & Co., especialista en la construc-
ción de vehículos especiales para la industria
siderúrgica. Posteriormente algunas unidades
del mismo tipo fueron construidas en los
talleres de ENSIDESA. donde también se han
rea lizado algunas transformaciones en ve-
hículos de este tipo.
Los carros porta-cucharas -o simplemente
«cucharas»- existen en dos tipos diferentes:
unos destinados al transporte de cucharas de
arrabio líquido entre el horno alto y la acería
(CA) y otros cuya misión es el transporte de
la escoria (CE). Estos últimos llevan un dispo-
sitivo neumático que permite el vuelco de la
carga. Un vagón CA está cedido a Veriña.
Los vagones «torpedo» no hicieron su apa-
ric ión en ENSIDESA hasta 1968. presumible-
mente en un momento en el que la distancia
entre los hornos altos y la acería L0-2 enton-
ces puesta en marcha impedía la utilización
de los carros porta-cucharas. A los veint iséis
vagones adquiridos entonces, en 1975 se les La locomotora A -4 empujando dos vagones torpedo rencias con las anteriores son mínimas. Todos
añadieron otras cuatro unidades, cuyas dife- (FotoJRI). han sido construidos por GHH, pero única-
mente los seis primeros llegaron a Avilés
íntegramente montados. En los restantes ha
intervenido ENSIDESA en el montaje. Su tara
alcanza las 175 t y admiten una carga de
VAGON ES M ATRICULADOS EN RENFE 200 t, lo que da un tota l de 375 t. Cada
carro extremo se apoya sobre dos bogies de
t res ejes cada uno, lo que nos da una carga
Abiertos para mineral y carbón (PXX) . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . • . . . . . . 555
por eje superior a las 30 t. Habitualmente
Plataformas para carriles y perfiles (PM M ) . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . . . . . . . . 50
circulan por parejas, resultando unas compo-
Plataformas de encuadre (PM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . • . . . . . • • . . . . . . . . . . . 44
siciones de 50 metros de longitud y que
Góndola pa ra grandes cargas (PMMG) . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
pesan 750 t. El freno es de husillo y aire
Tolvas para cal (PT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
comprimido. _
A biertos basculantes (PX) . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . . • . . . . . . . . . . . 69
Sobre los dos rodajes se apoya un depósi-
Cerrados de socorro (PJ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . 2
to cilíndrico con los extremos ahusados, de
Plataformas de ejes ex-CET SA (PX) . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . • . . . . . • . . . . . . • . . . . . . . . . . . 20
cuya forma les viene el nombre de «torpedo».
Plataformas de bogies ex-CETSA (PXX) ....... .. ... ...... .. ...•..... .•.. ..... .. .. 29
Este depósito está convenientemente blinda-
do y recubierto de refractario, pudiendo aco-
T otal de vagones matric ulados en RENFE 779 ger un volumen de 25 m3 de arrabio, que se
mantiene en est ado líquido durante bastantes
horas debido al efecto conjugado de la enor-
VAGONES DE SERVI CIO INTERIOR me masa y del aislamiento del depósito. Una
trampilla permite llenar el «torpedo», rea lizán-
T olvas para p olvo de coque (TP) . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . 15 dose el transporte con la misma perfecta-
Cestas pa ra lingotes (VC) . . . . . .. . . . . . . . .. . . •. . . .. .. .. . . . .. . . .. . .. .. .. . . . . . . . .. . . 25 mente cerrada y asegurada. La operación de
Abiertos para escombros (VE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 6 descarga se efectúa por ese mismo pu nto
A biertos pa ra chatarra (VCH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 tras la rotación del «torpedo» . El vagón va
Plataformas para desbastes y bobinas (VDS y VBO) . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 provisto de un sistema autónom o para real i-
Cofres para lingotes calientes (VLC) . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 zar la operación de vuelco.
Platafo rmas siderúrgicas (VS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 En 1 97 2 se inició el transporte de arrabio a
Plataformas para lingotes calientes (PCL) . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • . . . . . 16 distancias más importantes, ya que con oca-
Carros soporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 sión de una parada en un horno alto de Avilés
Carros porta-cuchara de arrabio (CA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 se alimentó la acería LQ-2 con arrabio produ-
Carros porta-cuchara de escoria (CE) . . . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 cido por UNINSA. Con este motivo se realizó
Vagones torpedo (VT) . .. .. . . . .. . . . . . . . . . . .. . . . .. . • .. . . . . • . . .. •. . . . . . .. . . . . . . . . . 30 el tramo de vía que permite acceder desde
Vagones lingotera de dos ejes (L y LT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275 Veriña a la línea Trasona-Aboño de ENSIDE-
V agones lingotera de tres ejes (L y LT) . . . . . . • . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 SA. Durante este transporte, seguido des-
Vagones lingotera de bogies (l) . .. ............... .. .. ... .. .... ... .... .. ... .. .... 41 pués por otros en sentido inverso, se utilizan
durante un corto tramo - la estación de Veri-
T otal de vagones de servicio interior 785 ña y tramos colindantes- las vías de REN FE,
en una longitud de 1,5 Km aproximadamen-
TOTAL D E VAGON ES D E ENSIDESA 1.564 te. Con este motivo la vía de RENFE fue
debidamente acondicionada para admitir una

28
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PXX-40001 a PXX-40275 PMMG-2648

_ _ _ _ _ _ _1!..!,0,_.2 54 - - - - - - ______________18600~---------------__,

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VT-27 a VT-30 VB0-8 a VB0-19 L-300 a L-348

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PX-150001 a PX-150069
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t._____i.070 15500 4Q112__
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23640 -- - - - - ___9_900_- ------- -

VCH-1 a VCH-80 ToPo-1 a ToPo-15 CE-1 a CE-35

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g (Doc. ENSIDESA)
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 Un vol eador de vagones realizando la descarga de un
PXX de ENSIDESA (Foco JRI).

Operación de carga de lingotes calientes -a l rojo- en

los vagones VLC (Foto ENSIDESA).

carga por eje superior a la no rmal. La tracción

de estos t renes la han rea lizado locomotoras
serie D de ENSIDESA.
Los vagones lingotera (L) de los que ENSI-
DESA cuenta con 365 unidades, son unas
plataformas de dimensiones generalmente
reducidas pero dispuestas para aceptar unas
cargas muy importantes. Sobre estas plata-
formas se colocan las lingoteras en posición
vertical y de esta forma se cuela el acero
líquido que luego se enfriará en la lingotera y
se solidificará en forma de lingote. Debido a
su reducida altura (entre 800 y 1.000 mm.).
el enganche es automático o de lanza fija,
según series, existiendo unos vagones de en-
cuadre (LT) con enganche convencional y
especial. Los vagones lingotera más peque-
BIBLIOGRAFIA ños, de sólo dos ejes, tienen una tara de
MALLOL FORNÉ, RAMÓN: <<Ferrocarril directo ENSIDESA-El Muse!!!, ENSIDESA n.o 85 (enero 10,5 t y una carga máxima de 70 t, con lo
1966), pp. 1 7 a 19. que la carga por eje sobrepasa ligeramente
las 40 t. Estos vagones L mencionados, jun-
SANCH EZ TORRES, RICARDO: r<Nuestro servicio de ferrocarriles!! . ENSIDESA n.o 22 (octubre to con los doce LT correspondientes, repre-
1 960), p. 11 a 1 3. sentan un t otal de 273 unidades. Las restan-
SÁNCHEZ TORRES, RICARDO y VERA GARCÍA. CARLOS: «El transporte en una planta siderúrgi- tes se distribuyen entre cuarenta y nueve
ca... !!, FERROCARRILES Y TRANVIAS no 401 (abri l 1973), pp. 3 a 15. vagones L y LT de tres ejes y cuarenta y un
vagones L de dos bogies de t res ejes. Las
VERA GARCIA, CARLOS: <<Trenes de ENSIDESA!!, ENSIDESA n.o 179 (noviembre 1973), pp. 6 y 7. ruedas de todos estos vehículos tienen un
diámetro de sólo 600 mm y en ningún caso
«La Siderúrgica de Avilés!!, REVISTA INDUSTRIAL Y FABRIL n.o 125 (195.7). p. 106 a 123.
poseen freno.
«Algunos vagones especiales de la Siderúrgica de Avilés!!, INFORMACION COMERCIAL ESPA- Y por últ imo unas línea s acerca de la pintu-
ÑOLA 1957 p. 1592 y 1593. ra de los vagones de ENSI DESA: casi todo el
pa rque está pintado de color gris, con la
r<Wagon surbaissé pour le transport de transformateurs et de cylindres de laminoirs·: REVUE
inscripción «ENSIDESA» o «ENS» en letras
GENERALE DES CHEM INS DE FER, octubre 1958, p. 548 y 549 .
blancas. A lgunos vagones, como los torpe-
r<EI transporte de arrabio líquido desde UNINSA a ENSIDESA. .. !!, ENSIDESA n.o 161 (mayo dos, están pintados de color verde. La mat ri-
1972)p.15. culación genera lmente está pinta da, pero hay
casos en que figura con letras m etá licas.
<rHierro líquido a 1500" transportado por trem!, V/A LIBRE. n. o 103 (julio 19 72), p. 13.
Javier Roselló Iglesi as

30
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La vía prinCipal del apeadero de San Gabriel en el mar. Alicante. 2 1- 10- 1982 (Foto Renfe)
vamente. En el ínterin habían podido pasar
los trenes 967 (Barcelona-Badajoz) y 990
(Sevilla-Barcelona).
El peor cuadro estaba en el km 325,8 de la
línea de Chinchilla a Cartagena: el expreso
963 (Barcelona-Granada), que circulaba des-
viado debido a los cortes de vía en Alicante,
quedó detenido por el agua, que alcanzaba
varios palmos sobre la vía, sin poder abando-
narlo sus viajeros. Un tren de socorro forma-
do por una locomotora diese! y siete coches
BB fue enviado desde Albacete, pero al cor-
tarse la vía en otros puntos quedó a su vez
bloqueado y aislado sin poder alcanzar al
expreso. Por la tarde, los viajeros podrían
abandonar la composición y trasladarse en
autocar al pueblo más próximo -Tabarra-,
también aislado por carretera, donde recibi-
rían alimentos y serían alojados con la ayuda
de sus vecinos. Hasta las 3 de la tarde del día
21, el día siguiente, no podrían llegar ocho
autocares que salieron hacia sus destinos
entre las 15,35 y las 17,05 con los viajeros
del 963 que había salido de Barcelona en la
tarde del día 19.
Pero otras vías se corta rían aún el miérco-
les 20: entre Carcaixent (Carcagente) y Alge-
mesí, con las estaciones totalmente inunda-
das de Alzira, Carca ixent y Algemesí y entre
Sueca y Sollana, ante el anuncio de grandes
avenidas procedentes del pantano de Tous.
Estas avenidas exigieron en esta línea, la de
Gandía, la voladura de un tramo de vía en el
km 14,5 a fin de acortar el camino del agua
hacia el mar.
Todos los trenes de Levante de ese día
fueron afectados. Al margen del expreso 963
ya citado, los viajeros de todos los trenes
hacia Madrid, se transportaron vía Cuenca
36
con todas las composiciones TER y 592 dis-
ponib les en Va lencia. Los viajeros del "Mare
Nostrum" hacia Murcia hicieron por carretera
el trayecto Valencia-Alicante, por la autopista
-única vía transitable- pero tuvieron que alo-
jarse en esta capital ante la imposibilidad de
seguir adelante hasta la apertura de las carre-
teras, al día siguiente. Los expresos 994 de
Málaga y 960 de Granada, se fusionaron,
retrocedieron y siguieron vía Madrid y Zara-
goza a Barcelona.
El Talgo "Mare Nostrum" ascendente que-
dó bloqueado en La Parrilla. Sus viajeros si-
guieron por carretera, pero al no poder segu ir
más allá de Xativa, hubieron de ser alojados.
Se expandirían al día siguiente con una U 1 T
436 hasta Albacete, donde después de facili-
társelas comida, seguirían nuevamente por
carretera. Entre tanto, las cercanías de Mur-
cia a A li cante se hacían con un automot or
592 hasta Elche, estando cortadas más ade-
lante vías y carreteras.
Cinco trenes de naranjas quedaron inter-
ceptados sin poder ser expedidos en origen.
Otros dos consiguieron salir a tiempo de la
zona inundada, que ya se extendía hasta un
centenar de kilómetros, pues la estación de
Alpera quedaba inundada a las 21.40.
Al día siguiente - Jueves, 21- las cosas no
hicieron más que empeorar: Entre Pobla Llar-
ga y Carcaixent quedaba descarnada la vía
par en ciento cincuenta metros a las 8 de la
mañana. A las 1O de la noche de ese día, dos
jornadas después de los primeros cortes, to-
davía había más de un metro de agua sobre la
vía entre Algemesí y Pobla Llarga.
Entonces, ante la imposibilidad de abrir los
itinerarios y al encontrarse múltiples compo-
siciones bloqueadas, incluida una del Talgo
"Mare Nostrum", se suprim ieron todos los
t renes de Va lencia hacia el Sur. En sustitu-
ción y con el material disponible se crearon
trenes especiales vía Cuenca, mayormente
con TER y 592, facilitándose en general bol-
sas de comida por los servicios de Cuenca.
Los trenes t ransversales fueron desviados vía
Alcázar-Villaverde Bajo-Coslada-Zaragoza-
Tarragona o Lleida-St. Vicens. En especial,
los electrotrenes Sevilla-Málaga-Barcelona,
los expresos Granada y Almería a Barcelona
(fusionados) y el Sevilla-Barcelona, todos en
ambos sentidos. El Talgo de Levante se reali-
zó entre Va lencia y Port Bou con U 1 T 440 y
los dos "Sol de Levante" se suprimieron en
todo el recorrido. Los trayectos intermedios
evitados por estas desviaciones, fueron,
cuando se pudo, cubiertos por carretera o
con trenes espec iales para las estaciones in-
termedias.
Los viajeros con destino a la línea de Gan-
día, que habían quedado en Valencia, se tras-
ladaron a Benicasim -por disponibilidad de
plazas de alojamiento- desde donde partie-
ron a sus destinos en autocar el día 22.
Simultáneamente se suprimieron todas las
facturaciones de mercancías a las estaciones
afectadas, efectuándose el encaminamiento
de vagones a las pocas estaciones abiertas
vía Guadix-Baza.
El conjunto de estas medidas se prolonga-
ría los días 2 1 y 22, comenzándose a norma-
lizar desde el día 24 al abrirse la línea general
a Madrid por Albacete y hacerse transitables
las carreteras hacia Murcia. Este día 24, los
expresos nocturnos transversales seguían
circulando vía Madrid. A la composición ais-
lada del 963 se llegaría el día 23 a última
ho ra de la ta rde. El 25 se libraría la vía entre
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Algunos de los veinte vagones Transfesa volcados
en Alzira, al retirarse las aguas (Foto Rente) ~

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Elche y Torellano, limitada a 40. Sn. Gabriel
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se alcanzó el 26, reconstruyendo terraplenes 1t
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en las Ramblas. Por el lado de La Encina no
se llegaría a esta estación hasta el primer día
de Noviembre. El día 27 comenzaron a colo-
carse sobre la vía veinte vagones Transfesa
que el agua había volcado en Alzira; otro
vagón cerrado Intertrigo fue arrastrado
10 km. aguas abajo hasta empotrarse contra
el terraplén de la autopista, a una decena de
kilómetros de la vía más próxima . También
ese día empezaron las obras del nuevo puen-
te de hormigón armado de Agost, cuyas
pruebas de resistencia se harían el día 31 con
una locomotora 333. Ese día 31 quedaría
reestablecida la circulación entre Murcia y
Alicante Término y de ésta a Albacete. La
línea de Chinch illa a Cartagena se abriría el
día 3, con parte importante del material de
reconstrucción aportado por carretera.

EN LA LINEA DE XATIVA A ALCOI

Inmediatamente a continuación de las

inundaciones del Júcar y cuando aún no se
habían restablecido tota lmente las comun ica-
ciones, de nuevo se interrumpe la línea de
A lcoi.
La alerta la da el primer automotor de la
mañana, que sale de Alcoi a las 6.40. Circu-
lando con mucho retraso por el agua que cae
y los continuos desprendimientos de la vía,
es obligado a detenerse en el km 33.4 de la
línea, a medio camino entre Ontinent y A lbai-
da, pues el maqu inista del automotor
592-022 observa frente a él cerca de 60
metros cúbicos de tierras que bloquean la vía.
Eran las 7,50 del 1 de noviembre, lunes.
Casi simultáneamente, la Guardia Civi l co-
munica desprendimientos entre Cocentaina y
Agrés, lo que moviliza al personal de la Red
hacia los lugares afectados. Entre tanto, co-
m ienza a transbordarse por carretera todo el
tráfico de la línea. Las previsiones -op-
timistas- prevén una interrupción hasta el
anochecer.
Pero al avanzar el día, los problemas irían
en aumento. A las 6 de la tarde había nueve
nuevos puntos interceptados por t ierras y
piedras y con más de 30 cm de agua sobre
carril, todo ello entre Albaida y Agrés, en los
últimos 35 km del ramal. Pero, simultánea-
mente, en el km 5, justo sa liendo de Xativa,
una gran aven ida cortaba la vía, mientras
seguía llov iendo. Quedaban cortadas las ca-

Uno de los puntos interceptados entre Tabarra y

Navajuelas. La plataforma debe reconstruirse por
completo (Foto Renfe)

37
 La línea de Gandía cerca de So/lana. El agua con su
fuerza ha arrastrado el terraplén y ha trasladado la vía
transversalmente (Foto Rente).

rrete ras y el servicio se su spendía, quedando

un solo automotor aislado, sin pasaje, en
Ontinent (el 59 2-0 2 1 1 22).
El día 2, y avanzando desde Xativa, se
procedió a sanear y limpiar el t razado, dándo-
se a la circulación con marcha a la vista el
tramo hasta A lbaida, que se interrumpía de
nuevo por la tarde al caer una roca de tres
toneladas junto a Beniganim.
La línea quedaría abierta por la noche y
este último obstáculo al día siguiente, si bien
los primeros servicios del día 3 se hicieron
todavía por carretera. A l restablecerse la cir-
culación, los t renes fueron acompañados por
personal de vías y obras hasta el último tren
del viernes 5, acabado el temporal.
Hay que decir que estas lluvias habían pro-
vado una nueva inu ndación en la línea de
Valencia-Ai bacete-Madrid, el día 1 por la tar-
de, entre Mogente y La Parrilla, que estuvo a
punto de bloquear el autom otor de Va lencia a
Cartagena, qu e la salvó con dificultad. Afortu-
nadamente, se pudo resolver en poco menos
de tres horas.

El puente de FEVE sobre el Júcar en febrero de 1983 (Foto CARRIL).
ENFEVE,
ZONA SUR DE VALENCIA
La línea ferroviaria de Vilanova de Castelló
atraviesa (atravesaba) el Júcar entre ésta y Al-
berique. Hoy, los tres kilómetros de recorrido
que separan la curva de salida de la estación
de A lberique y la entrada de Vilanova, han de-
saparecido. El río en sí se cruzaba con un via-
ducto de seis tramos metálicos al que se lle-
gaba por uno y otro lado por un continuo te-
rraplén. La fuerza del agua erosionó y des-
t ruyó el terraplén, desplazó los pontones y de-
sagües e hizo de la vía un amasijo de hierros
que actuó de barfera y contra el que se empo-
traron coches y enseres diversos arrast rados
desde Tous. Del puente metálico sólo quedan
las cinco pilas. los estribos desnudos y un
amasijo de hierros un centenar de metros más
abajo. Todo esto está así aún hoy, cinco me-
ses después de los hechos y su reconst ruc-
ción apenas se ha iniciado: los terrenos siguen
fangosos e inestables.
Más arriba, entrando en Carlet, el puente so-
bre el río Magro estaba en el mes de febrero
en reconstrucción: nuevos tableros de hormi-
gón prefabricados son colocados sobre las pi-
las. Los trenes llegaban pues hasta Alginet, en
espera de poder volver a hacerlo hasta Alberi-
que, como entre Noviembre y Enero. Vilanova
de Castelló será, aún por bastante tiempo, una
estación sin t ren.

38
EN EL TRAN SPIRENAICO el domingo por la tarde. El lunes, la mayoría go 14 a las 17 h y el primer viaje de ida y
de las carreteras seguían cortadas y un sin vuelta de reconocimiento -efectuado por la
Du rante todo el sábado día 6 de noviembre número de automóvi les estaban aislados. locom otora 1006- terminaría a las 22,30. La
llovió intensamente en el Pirineo catalán, de Hasta el miércoles 1O no pudo accederse línea quedaba abierta al tráfico .con bloqueo
uno y otro lado de la frontera. Las bajas con maquinaria pesada a la zona alta de la de emergencia por pilotaje, después de 8
presiones y la acumulación de aire frío, al línea, si bien ya ese día se circulab a hasta días, desde las O h del día 1 5.
chocar con las corrientes templadas y ca lien- Campdeván ol por la vía y hasta Ribes sólo
tes del sur provocaron una inusitada inestabi- había un punto interru mpido, el de la nueva
lidad térm ica que fue creciente y continua va riante. Por la vertiente Norte, a la tarde se Y EN ANDALUCIA
durante t odo el domi ngo día 7. Ese domingo podía llegar a Puigcerdá a Tosses iniciándose
coin cidía con la visita a Cataluña de S. S. El los trabajos de o tra variante entre ésta y Ta mbién Andalucía padeció, y a en el último
Pa pa, esperándose un tráfico de personas Planoles. lugar, los efect os del ag ua. El dom ingo día 7
muy superior al normal en un día festivo, El viernes 12 quedó abierta la N 15 2 con de noviem bre, una serie de inundaciones en
tanto por ferrocarril com o por carretera. grandes restricciones, lo que posibil itó un cadena provocaron el corte de las líneas de
A partir del med iodía del domingo los cau- servicio alternativo restringido por carretera, Córdoba a M álaga y de Madrid a Córdob a,
dales de los limpios ríos pirenáicos se volvie- aunque sólo con mi crobuses, entre Ri poll y junto con sus afluentes de J aén a Ca mpo
ron tu rbulentos y sucios, saliéndose con Pui gcerdá, recuperando el enlace de la Ce rda- Rea l y Pte. Genil y de Bobadilla a A lgeciras.
pront itud de sus cauces naturales. El ferroca- nya, valle que había estado durante 5 días En todas ellas los daños se lim itaron a
rri l t ranspi renáico de Barcelon a a Toulouse únicamente comunicado con Francia. La ten- desperfectos en la vía, si bien al producirse
por Pu igcerdá, sería rápidamen te afectado. sión de la catena ria se restablecería el domin- simultáneamente sus efectos fueron m uy re-
Por el lado espa ñol la primera interrupción
se produciría a las cin co de la tarde, al caer
árboles y piedras e inundarse la vía entre A lp
y La Malina, en la vertiente que da al Norte.
Poco tiempo después habría que desistir de
reconocer el trayecto, pues a partir de La EN EL CREMALLERA RIBES-NURIA
M alina hacia Tosses era imposible sa lir del
tún el, ya que una gran cascada de agua caía En la línea del cremallera de Ribes a Nuria sin balasto, con socavones de hasta un metro
sobre su boca Sur. los daños afectaron sobre todo al tramo su- y gran cantidad de lodo cubriendo hectóme-
Sucesivas interceptaciones se producirían perior del recorrido. A l discurrir a media lade- t ro y medio del trazado.
ent re Tosses y Planoles e incluso en el puen- ra, las corrientes impetuosas de los torrentes En Fontalba la vía estaba colgando y caían
té de Ripoll, donde el río superaba su ca uce y arrasaron los terraplenes y deposit aron tone- sobre ella voluminosas rocas que la desplaza-
la tormenta desplomó uno de los postes me- ladas de fango y rocas sobre la endeble vía ron fuera de su plataforma. Por último, en el
tálicos de elect rificación del puente. del ferrocarril. Pla de Sallent el agua descalzó los soportes
Dado que similares problemas afectaban a En sentido ascendente, en Rialb las aguas del puente.
las carreteras fue imposible evacuar a los del río Nuria descalza ron 30 metros de terra- La circulación se interrumpió la noche del
via jeros ni organizar transbordo alguno, que- plén y más de un centenar de muro. En el 7 al 8 de Noviembre y no pudo reanudarse
dan do bloqueados y aislados dos trenes: uno Torrent de la Ruira, 700 m de vía quedaron hasta el 4 de Diciembre siguiente.
en A lp, dest ino Barcelona --el 4586- y ot ro
en La M alina, destino Pu igcerdá --el 3507-,
form ados con U 1 T 438, cuyos viajeros de-
bieron ser atendidos por los vecinos y la
Guardia Civi l, a lo largo de la t arde y noc he
siguientes.
En el lado f rancés, similares problemas
provocaría n la interceptación a las 1 9 h entre
L'Hospita let-prés-I'Andorre y M erens-les-
VaiJi, poblac ión cuyos habitantes se alojarían
la noche del domingo al lunes en la propia
composición La-Tour-de-Ca rol - París-Aus-
terli tz, bloq ueada en !'Hospitalet.
Hasta el lunes no se ría posible rescatar a
los viajeros de A lp y La M alina, que fueron
devueltos a Barcelona por carretera vía Puig-
cerdá y Francia a Perpignan y Port Bou. Al
reconocerse la vía pudieron apreciarse cator-
ce Pk. afectados, especialmente por socavo-
nes donde la vía quedaba en esqueleto y
colgando en el vacío. El más importa nte es el
que se produjo entre Campdevánol y Aguas
de Ribes (km 8), que exigió la const rucción de
una va riante. Un m uro de 1O metros de altura
fue derrum bado en 1 5 m entre Planoles y
Tosses y otro socavón importa nte se creó a
la salida del túnel de Tosses hacia Norte
donde la vía colgaba en 50 m.
El suministro eléctrico en t oda la zona era Los efectos del Torrent de la Ruina en el cremallera de Nuria (Foto FM GP)
prácticamente inex istent e y las tres subesta-
ciones de la línea estab an sin tensión desde

39
 LEVANTE ANDA LUCIA

EL TRANSP IRENAICO

sentidos. En la línea de Málaga quedaron
inútiles a las 1O de la mañana los tramos de
Aguilar a Pte. Genil, incluso las estaciones,
forzando el transbordo de todos los trenes,
salvo el de los expresos "Costa del Sol" que
pudieron desviarse por Granada. La vía quedó
expedita, con limit aciones, a última hora del
martes día 9.
En la línea de Jaén las aguas se mantuvie-
ron altas hasta el miércoles y no se pudo
trabajar hasta entonces. La circulación entre
Vado Jaén y Martas, se restableció a partir
del jueves, efectuándose entre tanto el único
tren de la lín ea (ómnibus) por carretera.
Los daños más cuantiosos afectaron a la
línea principal de Andalucía, entre Espeluy y
Córdoba, donde el agua erosionó varios terra-
plenes entre Villa del Río y Arjonilla, en la
mañana del domingo día 7. La circulación se
restablecía el lunes 8 al mediodía, debiendo
transbordarse hasta entonces todos los tre-
nes, salvo los expresos "Costa de la Luz" (a y
de Cádiz) y "Sevilla Expreso" (a y de Sevilla)
que en la noche del 7 al 8 circularon vía
Mérida y Ciudad Real.
También se cortó la línea de Algeciras al
desprenderse el terreno entre Indiana y Ji me-
ra de Libar, en una longitud de 4,5 km, en la
mañana del domingo. El tráfico no se resta-
blecería hasta las 7 de la mañana del lunes,
obligando a transbordar por carretera hasta
Madrid a los viajeros del "Aigec iras Ceuta
Expreso", dado que la línea estaba cortada a
tramos hasta Espeluy.
Las últimas in cidencias se producirían en-
tre Fernán Núñez y Montemayor, en la línea
de Córdoba a Málaga, el m iércoles 1O y entre
Alcolea y Cansinos, en la línea principa l, el
jueves 11 , al ceder los terrenos. Ambas se-
rían subsanadas en poco menos de 8 horas.
Angel Romeu

CARRIL 70 (oct. 81 ): El fun icular de Va llvidrera; TGV: el tren más rápido del mundo; Corail y 9000 en servicio; El primer tren diesel 592 ya
rueda. CARRIL 71 (ene. 82): Sadaba-Ga llur, el ferrocarril de las Cinco Vi llas; Los tranvías en A lemania Oriental; La Red metropolitana de
Barcelona (1); La «Matará» funciona; Las «Berga» de ayer ... CARRIL 72 (mayo 82); La red metropolitana oe Barcelona (y 11); La tracción diesel
en la DR; Tren diesel 593; Nuremberg-Valencia 1982.
En todos los números: Fich as técn icas de material remo lcado y Noticias . Mismo formato, 56 págs.

40
El nou material móbil
LA V/A ESTRECHA SE RENUEVA

LOS NUEVOS VAGONES TOLVA DE FEVE

La puesta en circulación de esta nueva serie de vagones constituye un paso más en el

camino de renovación y modernización emprendido por FEVE en los últimos años, y del que en
varias ocasiones nos hemos ocupado en estas mismas páginas, tanto en lo referente al material
motor y remolcado como a la infraestructura y las instalaciones fijas. Es un ejemplo más del
deseo que está moviendo no sólo a FEVE. sino también a Eusko Trenbideak o a Ferrocarrils de
la Generalita t. a sacar a nuestros ferrocarriles de vía estrecha del estado de languidez en que se
han hallado sumidos y a devolverles el importante papel que, como medio de transporte, nunca
debieron perder en España y siempre han poseído en el resto de Europa.

Como es sabido, una buena pa rte del tráfi-
co de mercancías que discurre por la red ele
vía métrica del norte de España, la mayoría
de ella explot ada en la actualidad por FEVE,
es el dedicado al transporte ele mineral, prin-
cipa lmente carbón. En efecto, no debe olvi-
darse que algunas de las líneas que integran
dicha red fueron constru idas expresamente
para di cha finalidad, hecho por el cual el
tráfico de pasajeros qu edó en ciertos casos
relegado a un segundo plano. En unos mo-
mentos en que el parque del material dedica-
do a dichos servicios comenzaba a hallarse
en inferioridad de cond iciones en relación
con la demanda de transporte, bien por su
insuficiencia o bien por su vetustez, se hizo
necesario reemplazarlo por otro con unas
características acordes a nuestros días, y que
permitiera acortar al máximo las maniobras
de carga y, sobre todo, de descarga.
Todo ello ha influido de forma principa l en
la dicisión relativa a la construcc ión de los
vagones que nos ocupa n y que, en número
de 200, circulan ya por las líneas de la red
norte de FEVE formando composiciones blo-
que. Se t rata de modernos vagones de bog ies
con descarga inferior, construidos todos ellos
por CAF en su factoría de Beasain. La entrega
de los mismos comen zó a realizarse en la
primavera de 1982 y, como curiosidad, pode-
mos citar el hecho de que, desde Beasa in,
fueron t rasladados a las vías de FEVE, con-
creta mente hasta Luchana (línea de La Robla,
en las proxim idades de Bilbao), por medio de
trenes bloque de plataformas de RENFE. La
numeración que se ha dado a estas nuevas

-
Aspecto general de uno de l os vagones poco antes de abandonar la factoría de Beasain (Foto CAF}.

42

--:::~.:-
; _... -'"'\
Vista lateral del vagón (Doc. CAF).
bolvas es la de 2TTagO.OO 1-1 2 a
2TTag0.200-1 2 (11, siendo la de sus respecti-
vos b ogies la de 2TT-00 1 a 2TT-400. En un
futu ro próxim o se prevé la ampliación de la
actual serie de 200 con un pedido adicional
de unas 100 más. siendo de esperar que
poco a poco vaya n sustituyendo a los actua-
les vagones de dos ejes y borde alto, a las
antiguas tolvas de dos ejes ex-Sierra Menera
y, cuando el estrechamiento de la línea Gijón-
Lavia na del antiguo Ferroca rril de Langreo
sea un hecho. sustituyan ta mbién a las ana-
crónicas tolvas de dos ejes caracte rísticas de
la m isma.
Dos son los principales servicios que ac-
tualmente se están lleva ndo a cab o con el
nuevo m aterial. En primer lugar, citaremos el
de t ransport e de ca•·fJón desde los cargade-
ros de Figaredo, en Astur,as. hasta las insta-
laciones siderúrgicas vizcaínas. ci rculando
por tanto por las líneas del Vascoasturiano.
Económicos y Santander-Bilbao. El segundo
de los servicios mencionados. de los cuales
teníamos noticias hasta el momento de esc ri-
bir estas líneas, consiste en el transporte de
estériles (2) en la cuenca m inera asturiana del
río Caudal, empleando para ello la línea del
antiguo Vascoasturiano (Col lanzo-San Este-
b an de Pravia). Concretamente, el recorrido
que está n realiza ndo es el que va desde los
ca rgade ros situados en Figaredo y Mieres
hasta el vertedero de estériles enclavado jun-
to al apartadero de Pumardongo, distante
unos 3 km de esta última en dirección a
Pravia.
Sin embargo, dentro de poco ent rará en
servi cio una instalación para la descarga au-
tomática de tolvas que se está construyendo
( 1) En la numeración del material remol cado de
FEVE. el último de l os números que aparecen en la
misma precedido de un guión es el indicativo de la
línea a la que se halla adscrito el vehículo en
cuestión. En el caso de las nuevas tolvas. dicho
número, como puede verse. es el 1 2 y corresponde
a la línea del antiguo Ferrocarril Vascoasturiano.
(2) En mi nería. los estériles son las partes inútiles
que se extraen mezcladas con el mineral y qu e, una
vez lavado éste. son desechadas al no ser aprove-
ch ables.
""
pa ra la central eléctrica da Soto de Ribera.
hecho que hará que el transporte de ca rbón
hast a la misma deje de realizarse con vago-
nes de b orde alto con descarga por voleador.
Asimismo, una vez se concluya la ampliación
que se está realizando en dicha central (cuyo
consumo anual se prevé que alcance de 2,5 a
3 m illones de toneladas). el tráfico de tolvas
se verá sen siblemente incrementado; existe
incluso la posibilidad, aunque todo ello de-
pende de las directri ces que marque el Plan
Ene rgético Naciona l. de que una parte del
carbón destinado a ser consumido en la
misma sea importado. Si esta última posibili-
dad llegara a hacerse realidad. el transporte
del combustible hasta la propia central se
realizaría vía FEVE desde los puertos de San
Esteban de Pravia o El Musel (Gijón), para lo
cual. empleando siempre trenes bloque de
tolvas, estos últimos circularían bien total-
mente por la línea del Vascoastu riano en el
prim er caso o bien. en el segu ndo, emplean-
do el Carreña hasta Pravia o el La ngreo (ya
con vía métrica ) hasta Noreña pa ra enl azar
con el Vascoasturiano a través de la línea de
Económicos.
Bastidor y bogies
La estructura resistente del vagón está
formada por un bast idor compuesto esencial-
mente por dos largueros longitudinales con
perfil en U, a los cuales van unidos mediante
soldadura los correspondientes travesaños,
en número total de ocho. Est os últimos se
hallan situados uno en cada testero, otros
dos recibiendo los pivotes de los bogies y,
fina lmente, otros 4 en zonas intermedias,
dejando estos últimos entre ellos los huecos
necesarios para permitir la descarga del va-
gón a través de las tres bocas de que va
provista la tolva.
La longitud total de bastidor, excluidos los
enga nches, es de 12,800 m, siendo su an-
chura de 2,584 m. La distancia entre los
pivotes es de 9.600 m.
Los bogies de que va dotado el vehícu lo
son de dos ejes tipo CMF2 e iguales a los que
,..
-::::::- _¡._
poseen los vagones plataformas portaconte-
nedores que pocos meses antes que los que
nos ocupan fueron adquiridos por la propia
FEVE. Básicamente están formados por un
chas is rígido cuyos componentes se encuen-
tran unidos entre sí por m edlo de soldadura y
en cuya pa rte inferior se hallan las correspon-
dientes guías destinadas a las cajas de roda-
mientos de los ejes. Estas últimas se apoyan
en el primero a través de una suspensión
formada por dos muelles helicoida les de
acero pa ra cada una, los cuales se comple-
mentan por medio de unos muelles de cau-
cho coaxiales con los mismos y situados en
su parte interior. Com o es habitual en los
vagones de mercancías, no existe suspensión
secundaria entre el bogie y el bastidor del
vagón. sino unas simples resbaladeras latera-
les de apoyo. La distancia entre los ejes de un
mismo bogie es de 1,600 m y el diámetro de
las ruedas es de 750 mm en estado nuevo.
El equipo de freno funciona por aire com-
prim ido en lugar del tradiciona l vacío. obede-
ciendo este hech o al criterio que está si-
guiendo FEVE con su moderno material de
mercancías. La acción de frenado se ejerce
sobre todos los ejes, existiendo a tal efecto
dos zapatas de fundición para cada rueda y
yendo dotado el vagón de un calderín auxiliar
de 100 litros de capacidad y de dos ci lindros
de freno de 12 pulgadas de diámetro (uno
para cada bogie). La t imonería que mueve las
zapatas de cada uno de los bogies se halla
situada sobre estos últimos y por encima del
bastidor del vagón. El lo se debe a la necesi-
dad de dejar libre t odo el espacio existente
por debajo del bast idor entre ambos bogies a
fin de perm it ir la descarga de la tolva. Para
evitar que las timonerías resulten dañadas en
el m omento de cargar el vagón. existen, enci-
m a de cada una de ellas. sendas capotas de
chapa que se extienden desde los ext remos
de la tolva hasta los mismos testeros del
vagón. Desde ambos lados pueden accionar-
se. por medio de los mandos corresp ondien-
tes. los dispositivos de aislamiento del f reno
del vehículo respecto al resto del tren y de
aflojamiento manual del freno, así como los
volantes del de estacionamiento, que actúa
43
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11 Z SECCION POR A· A
1-

El bogie CMF2 que equipa a los vagones tolva, así como a las plataformas portacontenedores (Doc. CAF).

44
1

El tren lanzadera formado por plataformas de Renfe y destinado al transporte de los vagones tolva de vía métrica desde la factoría de CAF hasta las lineas de FEVE. Aquí
lo vemos estacionado en Beasain (Foto J. Miquel).

en uno solo de los bogies. Asimismo, el
equipo va dotado de válvula automática para
la conmutación de vagón vacío a vagón car-
gado y viceversa.
Tolva
El conjunto de la tolva se halla situado
sobre el bastidor del vagón y soldado al
m ismo. En realidad está f ormado por una
est ructura de perfiles laminados que actúa a
modo de elemento resistente de la tolva
propiamente dicha, formada por chapa de 4
mm de espesor. Todo ell o se completa con
las compuertas inferiores de descarga que,
junto con el mecanismo de accionamiento
correspondiente, describiremos a continua-
c ión.
La capacidad de la tolva es de 27 m 3,
poseyendo en su parte superior une: longitud
y una anchura libres de carga de 8,61 O m y
2,300 m respectivamente. A fin de facilitar al
máximo la rápida descarqa del materia l con-
ten ido en la misma, se ha dado a las paredes
de la tolva una inclinación mínima de 55· (en
los testeros), siendo de 75• en ambos costa-
dos.
La capacidad de carga de la tolva se ha
establecido en base a los materiales a trans-
portar y, por tanto, se ha calcu lado a partir de
la densidad aparente de los mismos. En prin-
cipio, FEVE ha previsto para las nuevas tolvas
servicios de transporte de materiales que van
desde el carbón lavado, con una densidad
aparente de 0,9 t/m 3, hasta los estériles,

Tren de tolvas encabezado por una locomotpra Alsthom captado en Sovilla (linea del Vascoasturiano) (Foto J. Va/ero).

45
 cuya densidad alcanza aproximadamente 1,6
t/m 3, siendo estos dos materiales el más
ligero y el más pesado respectivamente. Por
tanto, a fin de no rebasar el valor de la carga
máxima admisible por eje, que es de 1 5 t (60
t en total para el vagón ca rgado), la capaci-
dad de la tolva se ha fijado para la densidad
máxima, es decir, 16 t/m 3, obteniéndose el
ya mencionado va lor de 27 m 3 suponiendo
que el vagón se carga exactamente hasta el
plano superior de la tolva.
La decisión de adoptar dicho valor lleva a
la consecuencia de que, para el caso de que
se transporten materiales más ligeros. se
tendrá un desaprovechamiento del vagón,
pues nunca se alcanzará el valor de la carga
m áxima. Así, en el caso de que se transporte
carbón lavado tan sólo se aprovechará un
56 % de la carga máxima admisible, todo ello
con el vagón cargado hasta su capacidad
total. No obstante, previendo la posibi lidad
de que una parte de los vagones de esta serie
pueda destinarse sistemática mente al trans-
porte de carbón, el diseño de los mismos
contempla la posibilidad de ampliar la capaci-
dad de la tolva hasta 40 m 3, con lo cual el
aprovecham iento del vagón aumentaría hasta
un 87 %.
La desca rga se produce simplemente por la
acción del peso del material transportado
sobre un total de 6 compuertas, de las cuales
existen 2 para cada boca de de&carga .. En
posición ce rrada, las compuertas se hallan
situadas horizontalmente, tapando completa- 2S!i

mente las mencionadas bocas. Su apertura

se produce liberando los correspondientes
mecanismos de enc lavamiento, acción que
produce el giro de las compuertas un ángulo
de 60. en torno a dos ejes pa ralelos a los
largueros del bastidor y situados junto a
éstos, con la <;onsiguiente descarga rápida
del vagón. El accionamiento del conjunto
para su apertura se lleva a cabo por medio de
unas palancas vertica les situadas a ambos
lados del vagón, las cuales pueden manio-
brarse bien a mano o bien por medio de unos
obstáculos fijos situados junto a la vía, hecho
este último que permite la descarga automá-
tica del tren a medida que va avanzando. Para
consegu ir todo esto, previamente ha habido
que accionar el correspondiente mando del
llZS
seguro, colocándolo en posición de apertura-
/cierre. Debe destacarse el hecho de que,
aunque las compuertas se hallen en posición
abierta, el gálibo total del vagón no queda
alterado, con lo que podría circular en dichas
condiciones.
~'
1
Una vez finalizada la descarga, puede pro-
cederse también automáticamente al cierre
de todas las compuertas. El esfuerzo necesa-
rio para el cierre se logra a partir de la energía
almacenada, en forma de presión estática. en
un total de 3 acumuladores hidroneumáticos
(uno por cada pareja de compuertas) dispues-
tos al efecto. La timonería existente para el
movimiento simultáneo de las compuertas
hace que, en el momento en que éstas se
abren por la acción de la carga que gravita
sobre ellas, se desplacen los cilindros de los Vistas en planta y alzado de los enganches automáticos que equipan a los vagones tolva. así como a las
acumuladores, reduciendo el volumen del gas plataformas portacontenedores (Doc. CAF).

46
que contienen y aumentando por tanto la toda la red de vía estrecha del norte de de los dos enganches a unir se halle en
presión del mismo. Finalmente, todo el meca- España, para irlo sustituyendo por el nuevo posición abierta, pudiendo hallarse el otro
nismo queda enclavado en posición abierta enganche automático, de maniobra mucho tanto en posición abierta como cerrada. Al
gracias a los mecanismos pertinentes. En el más rápida y que aporta una mayor seguridad enfrentarse ambos se produce el giro de la
momento en que se desee cerrar las com- para los enganchadores, amén de una mayor garra que se hallaba en posición abierta, la
puertas (lo cual, según se ha dicho, se logra resistencia a la tracción respecto al anterior- cual, af llegar al final de su recorrido. queda
automáticamente al desplazarse el t ren, con mente mencionado. enclavada en posición cerrada por la acción
la ayuda de unas rampas abatibles situadas Evidentemente, la adopción del enganche de un pasador que encaja en la misma. Pa ra
entre los carriles), tan sólo deberá desencla- automático ha traído consigo la adaptación el desenganche, tan sólo debe ma nipularse
varse todo el conjunto, con lo cual la presión de las locomotoras existentes en el parque de una cualquiera de las palancas que existen en
reinante en los acumuladores hará desplazar FEVE (series 1400 y 1500) al m ismo, habien- los laterales de los testeros de los vagones
todo el meca ni smo y cerrará las com puertas, do sido dot ada ya de fá brica la nueva serie acop lados, con lo cua l se desplaza el pasador
las cua les volverán a quedar enclavadas, pero 1 60Q(3) con en ganches de est e tipo. Para antes mencionado y queda libre la ga rra
esta vez ya en la posición de ser cargado. que·el materia l (tanto vagones como locomo- respectiva.
toras) dotado de este nuevo enganche pueda La fijación del enganche al bast idor se
acoplarse al material antiguo dotado de en- realiza de forma que pueda pivotar en torno a
ganche de «nariz», es necesario el empleo de un eje vertica l, permitiéndose así la circu la-
Organos de tracción y choque un elemento intermedio que debe ir fijado al ción del vagón por curvas de radios reduci-
primero; dicha necesidad es la que ha moti- dos (50 m como mínimo). Asimismo, existen
Obedeciendo al criterio que viene siguien- vado el hecho de que los enganches automá- elementos elásticos de caucho que permiten
do FEVE en los últ imos tiempos en relación ticos de FEVE posean, en primera vista, pare- amortiguar debidamente los golpes produci-
con su material para mercancías, estos nue- ce carecer de utilidad cuando se contemplan dos en los arranques y frenadas.
vos vagones tolva han sido equipados, al dos enganches de dicho tipo acoplados. Finalmente, diremos que el enganche no
igual que sus antecesores portacontenedo- El funcionamiento del enganche A lliance es permite la unión automática de las conexio-
res, con enganches autom áticos de t ipo sumam ente sencil lo, pues para rea lizar el nes de freno, por lo que éstas deben realizar-
A lliance, de concepción básica igual a la de acoplamiento tan sólo es necesario que uno se por el sistema convencional, y que la
los enganches que equipan al material ferro- altura media del eje del enganche respecto al
viario norteamerica no. Con ello se pretende ir carril es de 780 mm con el vagón vacío.
eliminando progres ivamente el tradicional
enganche-tope de «nariz», característico de (3) CARRIL. n.• l. septiembre 1982. V íctor Can osa

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47
 iSL TRiSn...
nuiS;TRO TRiSn
mARCHA
...trata esforzadamente de atender, con la mayor eficacia, el servicio que
las necesidades del país demandan y, que los españoles exigen. Para lo cual,
nuestro tren, precisaba una gran renovación; ese profundo cambio ha empezado.
Son evidentes las mejoras llevadas a cabo, y muchas las pendientes de realización
al amparo del Plan de Inversiones Públicas para el trienio 82, 83, 84.
• En 1981: se renovó gran parte del material de viajeros • se electrificaron cientos de kilómetros de línea
• se construyeron otros muchos de doble vía • se suprimieron 150 pasos a nivel
• se implantaron nuevos servicios y mejoraron los existentes.
Estos·hechos de fácil comprobación le convencerán de que nuestro tren,
además de llevarle del centro de una ciudad al centro de otra,
incluso con su automóvil, es cada vez más rápido, cómodo y seg!JrO.
B. TREN... NUESTRO TREN, MARCHA. Pero aún nos falta mucho. Sigue ayud~ndonos. utllízalo.

e
 Segunda etapa para los
automotores Naval ex-
Estado. Los cinco primeros
automotores del Estado se-
l/FV rie 3000, construidos por la e Euskotrenbideak realizó también abundantes trenes especiales con motivo de la visita a
E 1/ • Sociedad Española de
España de S.S. Juan Pablo 11. En total, entre los días 5 y 6 de Noviembre, de forma
' - - - - - - - " Construcción Naval con
ininterrumpida, se pusieron en circulación un total de 32 trenes especiales en la línea principal
equipos Westinghouse-
Bilbao-San Sebastián-Puente Internacional. Estos trenes en algunos casos eran corresponden-
Paeisa en 1 960, se pusieron en servicio en el
cias o prolongaciones de servicios regu lares y tenían como objetivo principal aportar peregri-
ramal de Pederna les y Bermeo. FEVE destacó
nos a Zumaya para que allí transbordasen al ferrocarril de Urola (ver CARRIL n.o 2). Su
a esa línea las unidades 3001 a 5 (motores) y
desglose es el siguiente:
6006 a 1O (remolques sin cabina). Estos ve-
hículos fueron luego transferidos junto al res-
1 tren Durango-Deva
to del material a ET/FV. al crearse los Ferro-
1 tren Durango-Eigoibar
carriles Vascos. Relegados de sus principales
1 tren Elgoibar-Durango
servicios por la llegada de las nuevas unida-
3 trenes Puente Internacional-San Sebastián
des s. 3500, su explotación resultó cada vez
1 tren Puente lnternacionai-Rentería
menos frecuente, en especial por la exigencia
9 trenes Zumaya-San Sebastián
de tener que efectuar maniobra para cambiar
16 trenes San Sebastián-Zumaya
el sentido de la marcha en las terminales.
Para solventar este problema, ET/FV ha
Para la puesta en circulación de estos servicios se aprovechó todo el material y personal
procedido a reordenar el parque de unidades
disponible, utilizándose la máxima capacidad del tramo Zumaya-San Sebastián, que se recorría
Naval para formar 3 trenes M-R-Rc reversi-
en 45 minutos.
bles, de capacidad similar a la de las nuevas
unidades. aptas pues para prestar servicio en
las líneas de Bilbao a Durango y Bermeo. Las
principales reformas han consistido en dotar
al Remolque intermedio (R) de una tubería de
paso para el aire de la tubería general y de
paso para la corriente de mando, alumbrado
y señalización por medio de cable múltiple y
conectores multicontactos; al Remolque Ca-
bina (Re) se le ha aislado la misma del resto
con una división en el lado del freno de
mano, situando en ella un regulador de man-
do, maneta de freno automático. interrupto-
res, etc., adaptando el testero para los faros.
bocinas, acoplamientos neumáticos y limpia-
parabrisas, además de las correspondientes
tomas de aire y conectores lado sin cabina.
para recibir el aire y la corriente del R.
Esta operación se ha efectuado transfor-
mando dos coches motores en coches moto-
res de una sola cabina, otro en Re y el cuarto
dejándolo de origen con sus dos puestos de
conducción (el quinto, el 3002 estaba ya
fuera de inventario). De los remolques. dos
han pasado pues a Re y los otros tres han
quedado en R. Las numeraciones anteriores y
posteriores son:

Automotor 3001 (ex M 3001)

Remolque 500 1 (ex R 6008)
Remolque Cabina 6001 (ex R 6006)
Automotor 3002 (ex M 3004)
Remolque 5002 (ex R 601 0)
Remolque Cabina 6002 (ex M 3005)
Automotor 3003 (ex M 3003)
Remolque 5003 (ex R 6007)
Remolque Cabina 6003 (ex R 6009)
La capacidad de un coche motor ha queda-
do en 40 asientos de clase única, para el R en
56 plazas sentadas y para el Re en 50 (origi-
nalmente 56). lo que da un total para el «tren
unidad)) de 146 asientos. La primera de las
tces composiciones entró en servicio el pasa-
do verano, haciéndolo la última en febrero de 1r··'~. ; ___J
este año. El conjunto se ha decorádo con los En las naves de monraje 1/e MTM. automotores triples meset·eti~CI•'~Cl1S
nuevos colores de ET/FV. Josep Miquel).

49
_[Jr-!JL1msa~~--------------
--....., FUENTE AL Mi\GUEil_ .,¡
t bas series de características similares. Posee
~ regulación de velocidad por «chopper» y su
Las umdades Ganz-Babcock Wtlcox ya ruedan en Valencta, entre Jesús y Vtlanova de Castelló (Foto Angel
Romeu).
El 10 de diciembre del año
pasado fue definitivamente
elevada la tensión de las lí-
neas de la Zona Sur de Va-
lencia a 1.500 V.c.c. En esta
• las unidades eléctricas 436 1 437 1 438 (ver
fecha comenzaron a circu lar las
unidades 3.600 (ver CARR IL 2), inaugurándo-
se oficialmente el 19 de enero de 1983. Todo
el material antiguo de la línea ( 11 trenes
dobles) circula ya en la Zona Norte.
Descarga de la prtmera umdad de la nueva sene de FGC en Samá (f'oro V. Cano:;a).
50
cual se verá complementada con otra serie de
5 unidades más (probablemente M-R-R-R-M)
destinadas a la línea de Catalans. siendo am-
caja está construida con perfiles de alumi-
nio Alusuisse. habiendo sido realizados tanto
su equ ipo eléctrico como sus bogies con li-
cencia Alsthom. Los coches motores de las
unidades de la línea de Sarriá se rán construi-
dos todos ellos por La Maquinista Terrestre y
Marítima. mientras que los remolques y la to-
talidad de las composiciones para la línea de
Cata lans lo serán por Macosa en Barcelona.
La entrega y puesta en servicio definitivas es-
tán previstas para mayo o junio próximos, una
vez concluyan las pruebas a que se está so-
metiendo el material.
Estado actual de la renova-
ción de distintas series de
materiaL La decisión de reno-
var parte del material fue toma-
El pasado 22 de febrero
da en 1980, comenzándose en
fue entregada a Ferrocarrils
1981 con la modernización de
de la Generalitat de Catal u-
un ferrobús a nivel de prototipo (ver CARRIL,
nya la primera composi-
1• ép., n• 7.0) e iniciándose la renovación de
ción del nuevo material
móvil destinado a renovar totalmente el par-
CARRIL, 1.• ép., n.• 7.2). En enero de 1983 la
que de viajeros de sus dos líneas. Se trata de
situación del plan de reconstrucción era la
la primera de una serie de 20 unidades
sigui ente:
M-R-M (numerada 111.01- 181.01-11 1,-02)
Ferrobuses 591. Está contratado con
destinadas a la línea de Sarriá y Catalunya, la
ATE INSA el remozamiento de 38 trenes M-R.
de los que circulan cinco y se espera que lo
hagan los restantes entre 1983 y 1984. Los
demás ferrobuses del parque pasarán al des-
guace.
Unidades eléctricas 436/437 1 438. En
total está prevista la renovación de 156 uni-
dades M-R-R o M-R. la totalidad del parque,
habiéndose entregado 34 unidades. La re-
construcción la llevan a cabo Sunsundegui,
Rocafort y Miró Reig. Aunque las primeras
unidades renovadas carecían del mismo, en
las sucesivamente entregadas se ha incluido
el alumbrado fluorescente.
Electrotrenes 432. Se están modernizan-
do los 18 electrotrenes 432 existentes, de
los que tres ya han sido entregados. La ope-
ración consiste en el cambio de los bogies
motores por otros tipo 440 y una renovación
limi tada del interior. Se rán acoplables con los
electrotrenes 444. Un tren ha sido entregado
expe rimentalmente con el interior totalmente
renovado, similar al de los 444.
Locomotoras 319. Está prevista la re-
construcción integra l de 20 locomotoras
319, con modificaciones de gran alcance.
Todavía no se ha iniciado.
e 15 locomotoras de la serie 251 estaban
ya en servicio a finales de 1982 (31. 12),
todas en el depósito de Oviedo. Circulan en
cabeza de los Expresos Madrid-Gijón en todo
su recorrido y remolcan la gran mayoría de
los trenes pesados y de viajeros en la trans-
versal Venta de Baños- Monforte. Remolcan
también, desde Venta de Baños, el Rápido a y
de Barcelona.
-------------~Q)~O~Ol:l~-
• C01r.cidiendo con la aparición de este
número, CAF-Zaragoza procede a entregar los
coches restaurantes RRR-9900, con caja
similar a la de los coches tipo 9000. El pedido
comprende un tota l de 1O vehículos capaces
para 40 comensales distribuidos en 1O me-
sas. Además del restaurante, disponen de
barra con cinco asientos junto a la cocina. Los
equipos son similares a los utilizados en los
coches del tipo AAR 9700 y BBR 9800. La
ca ja va decorada en azul. [)ero las habituales
franjas son de color anaranjado y no amarillo
(ver CARRIL 7.0, 1• ép.).

• Las nuevas locomotoras Mitsubishi tipo

269-200 (ver CARRIL 7.0, 1' ép.) han comen- El coche restaurante RHR-9907 , pflmero de una serie de diez. fue entregado a RENFE el pasado mes de
zado a entregarse. destinándose las primeras febrero (Foto RENFE).
unidades a Sevilla, donde cubrirán los servi-
cios de la línea principal de Andalucía. Difieren
de las anteriores en el carenado superior,
cabinas, ventanes y decoración exterior, sien-
do por lo demás idénticas mecánica y elec-
tricamente. Incorporan, según la nueva nor- Su longitud total es de 12,7 m. apoyando Las veinte unidades están en Almería, Bar-
mativa, cristales de seguridad frontales. La los dos bogies de tres ejes en dos pivotes celona. Bilbao-Abando, Calatayud, Ciudad
construcción de las 11 O unidades corre a separados 5,69 m. El de cada uno de estos Real. La Coruña, Granada, lrún, Lérida, Mérida,
cargo de CAF- Beasaín (269-222 a 269-270). bogies es de 3,1 m. La velocidad máxima re- Murcia, Orense, Port-Bou, Salamanca, Santan-
MACOSA-Valencia (269-271 a 269-308) y, molcada es de 100 km 1 h y el radio mínimo der, Sevilla-Sta. Justa, Tarragona, Teruel y Va-
por primera vez, ATEINSA-Villaverde de inscripción en curva. 120 m. lladolid.
(269-309 a 269-331) (ver portada).

e Se procede en la actua lidad al desguace
de los coches BB-1.600, procedentes de la
Compañía del Norte, que estaban circulando
actua lmente a cargo de la 5.• Zona. Estos
vehículos habían sido construidos por la S. E.
de Construcción Naval, en 1931, como clase
butacas, siendo transformados sus departa-
mentos en un salón único con pasillo central
y asientos orientables de segunda clase a
finales de los años sesenta. Ultimamente, ve-
nían siendo utilizados en la composición de
trenes especiales con tracción vapor, pues
por !;U antigüedad y su concepción sa lón
(pasillo central) eran muy adecuados pa ra
viajes de ca rácte r histórico y de grupos.
e Han entrado en servicio las grúas TAK-
RAF tipo EDK 1 300 1 5, de las que RENFE
ha adquirido 20 unidades (ver CARRIL 1).
Construidas por la VES Schwermaschinen-
bau S. M. Kirow, de Leipzig, su transporte se
ha realizado sobre sus propios bog ies adap-
tados a la vía internacional. vía Genstungen,
Bebra, Mannheim, Kehl, Hausbergen, Chal-
jons sur Marne, Valenton, Villeneuve, Les Au-
bra is, Poitiers, Bordeaux y Hendaya.
Las grúas pertenecen a la serie G Mcep
501 a 520, dotadas por tanto de freno de
aire comprimido, de estacionamiento y de
paso para freno de vacío. Su peso es de 98 t.
pudiendo levantar 50 t sin necesidad de con-
trapeso móvil. Dispone de cuatro apoyos hi-
dráulicos de t rab ajo. El equipo de f reno aut o-
mático es el Kn orr KE GP, con regulador SAB
y dos regímenes de trabajo.
e Balance final de la visita del Papa. (Ver CARRIL 2). Se encuentra ya disponible la
información sobre el conjunto de trenes especia les puestos en circu lación por RENFE con
motivo de los desplazamientos masivos originados por el via je de S. S. En tota l, el número de
servicios especiales prestados, sin incluir refuerzos de trenes regu lares, asciende a 79 de ida y
otros 79 simétricos de vuelta. De ellos. 43 en cada sentido fueron trenes charter contratados
por agencias de viajes y agrupaciones diversas, el resto fue puesto en circulación por la Red
para cubrir la demanda prevista de viaj eros "aislados". El total de plazas ofrecidas en el
conjunto de los 158 trenes especiales fue de 124.700, de las que se ocuparon un 85 %. cerca
de 53.000 en cada sentido.
Los trenes estuvieron compuestos por todo el material disponible, aunque el número más
elevado de ellos fue real izado con coches y locomotora. Se utilizaron también Unidades de
Tren tipo 436 y 440. así como automotores 592.
De entre todos los servicios prestados hay que destacar los siguientes:
O 7 trenes de Salamanca a A lba de Tormes, con un total de 60 coches BB-8500 y BB-4;
O 5 U 1 T 440 de Madrid a A vi la, dos de ellas triples;
O 4 expresos nocturnos Barcelona Tn o.- Madrid, con BB-8500, coc hes camas T2 y S4 (8-9
coches cada uno, en total)
O Un tren Orihuela-Aiicante-Madrid compuesto por 19 884, con más de 1150 viajeros;
O 2 t renes Va lladolid-Madrid, uno de ellos formado por 23 coches BB-8500;
O Un tren Burgos-Segovia con 18 884;
O 2 trenes Rioja-Zaragoza (uno desde Miranda y otro desde Logroño) formado cada uno por
19 BB-8500 y un 884, con doble tracción de loe. 269;
O Una U 1 T Castellón-Valencia formada por 4 unidades en doble tracción;
O Un automotor 592 triple de Elche a Valencia;
O 2 trenes con 9 BB-8500 y un AAR cada uno de Madrid a Santiago, más otros 2 similares
con 8 BB-8500 cada uno.
El día de la visita a Barcelona, además, se reforzó el servicio al Aeropuerto, circula ndo, por
primera vez desde su inauguración, U 1 T dobles y U 1 T de las series 436-437-438.

51
 NOTICIAS DEL TREN M I N I A T U R A - - - - - - - - - - - - - - - - .

NUREMBERG
83

De interesante se puede calificar la última edición de la Feria de Nu-

remberg, que tuvo lugar en los primeros días de febrero, tal como viene
siendo habitual desde hace ya muchos años. Después del pequeño ba-
che acusado en la pasada edición (1 l, el certamen ha vuelto a ocupar su
. )

lugar, con la concurrencia más o menos brillante de la mayor parte de

los fabricantes de ferrocarriles en miniatura.
Como características más sobresalientes de este Nuremberg'83 po-
demos destacar la notable mejora de imagen y el consiguiente relanza-
miento de los «grandes»: Marklin, LGB, Aoco, Bemo... que tras haberse
mantenido por inercia durante dos años, vuelven a brillar con la luz de
siempre.
En el otro lado de la moneda hemos de destacar el considerable ba-
jón de las empresas medias (especialmente HAG), así como de los
constructores artesanales, que tan agradablemente nos sorprendieron
hace un año.
Por otra parte, y muy a nuestro pesar, hemos de reconocer el triste
olv ido en que hemos caído los aficionados al material español, tanto BEMO: Locomotora Ge 6! 6 serie 401 a 4 15 de los Ferrocamles Réticos.
por lo que respecta a las piezas presentadas (ninguna) como a fabrican-
tes (sólo lbertren estuvo representada, pero ocupando un lugar que no i0)!2rt:\/Al~ Quizá lo más destacable del principal
le corresponde). 1~LSUVUlQ) constructor de trenes de vía estrecha sea
Hecho este repaso general de la Feria, haremos un breve recorrido el despiece de material que nos ofrece. Por
por los principa les stands que se exhibieron. otra parte, nunca acabaremos de adm irar la sensaciona l «Cocodrilo» de
los FFCC. Réticos. Además, nos prometieron que el Wismar que queda-
ba pendiente del 82 lo podremos disfrutar a partir de junio. Como au-
Poco que destacar en la ténticas novedades, 4 coches, dos de los cuales nos permitirán compo-
«pequeña gran» marca ner el conocido «G laciar-Express». Una objeción: sigue escaseando la
del tren en miniatura. Unicamente la bonita Mallet ténder (BR 96) de los vía métrica (HOm-1 2mm), por lo que el aficionado tiende a inclinarse
DR. en una versión que no difiere mucho de la bávara del año pasado. Y por el más seguro ancho de 75 cm (HOe-9 mm).
lo mismo respecto de las 0 -4-0 belga (ahora italiana), 2-2-0 de los DR.
etc. Comp letan el surt ido unos cuantos vagones y ... un circo. (1) Ver CARRI L 72. 1'época

FLEISCHMANN: Composición de los ferrocarriles prusianos.

52
1
1

LA GRUA «IBERTREN» TIPO GM 1000 Y SU TREN DE GRAN INTERVENCION EN «N»

No resulta habitual que los fabricantes de

material ferroviario miniatura se inclinen ha-
cia piezas singulares, por su carácter o por su
cantidad, que no son deseables más que por
una parte minoritaria de los aficionados. Sin
embargo, esta composición (ref. 515), si bien
no es ya una novedad, merece el comentario
y -a priori- el elogio. Se trata de un tren de
Gran Intervención compuesto, en el modelo,
por la grúa GM fec 1003 (unidad del depósito
de Miranda de Ebro), el vagón auxiliar MGM
1003, el vagón para equipo tipo J. 300.000 y
el coche TGI para vivienda. De estas piezas,
las dos últimas no son más que decoraciones
nuevas de referencias que ya existían en el
catálogo, por lo que el coche corresponde en
la realidad a un BB-8500 y no al TGI que es
distinto y más corto.
Referente a la grúa en sí, su realización es
remarcable, sobre todo por lo que hace a la
funcionalidad de la p luma, sin modificar el
correcto aspecto general del conjunto. La
manivela va suelta, lo que no estorba al mo-
delo, y se coloca únicamente cuando se quie-
re levantar o bajar el gancho. La pluma puede
prolongarse, retraerse y levantarse de su po-
sición paralela a la vía a otras dos más eleva-
das, con movimiento simulado de los hidráu-
licos. El vagón auxi liar dispone de los apoyos
para fijar el vehícu lo al suelo mediante los
brazos de apoyo de la grúa (perfectamente
móviles en el modelo) y de un balancín, así
como del contrapeso adicional, todo ello ab-
solutamente funcional. El molde es de buena
calidad para la caja, con la lógica salvedad de
las holguras para la movilidad de la pluma. El
chasis y los bogies, más simples, responden
perfectamente a lo que debe exigirse en un
modelo de este tipo, si bien -insistimos- pue-
den mejorarse con poco esfuerzo adicional la
calidad y la correcciqn de las inscripciones.
El vagón auxiliar corresponde a la grúa
reproducida y dispone -como se ha dicho-de
los cuatro apoyos para las patas de la grúa,
de piezas de simulación de traviesas, del con-
t rapeso y del balancín, todo utilizable y des-
montable. Su aspecto genera l es bueno, con
la salvedad ya indicada de las inscri pciones.
Es simple, pero también lo es el modelo real.
El molde de las partes comunes a otros vago-
nes (cajas de grasa, ballestines... ) es semejan-
te al utilizado en las referencias existentes,
pero más retrasado hacia el interior y por ello
más realista, pero -siguiendo por este cami-
no- se puede seguir mejorando. Con todo, la
función de esta pieza - soportar todos los
accesorios necesarios para que el funciona-
miento de la grúa sea posible- se cumple a la
perfección.
El vagón J reproducido es el de la grúa, por
tanto, tal como indica, afecto a la 6." zona, en
M iranda. Según su numeración, corresponde
a la unidad Us 30 71 9515 046-0, redecora-
ción de un J tipo 300.000 (Gims). En realidad
debería ser un J ORE 400.000, que son los
que realmente forman los trenes de Gran
Intervención, pero la pieza de lbertren puede
perfectamente cumplir este cometido, ya que
en la explotación comercial de RENFE unos y
otros se confunden. El J 300.000 pertenece
a la gran serie del plan de reconstrucción del
parque, omnipresente en toda la Red, con
acabado exterior de listones de madera. En la
decoración se ha omitido, quizás voluntaria-
mente, la inscripción de su matrícula en el
parque RN. Los poco puristas pueden consi-
derar, por ejemplo, que se trata del
Jfhv 306761, (4035 en la serie .Us 951)
unidad muy simi lar a la reproducida (salvo
que es ex-garita de freno y plataforma, hoy
suprimidas); este vagón está hoy decorado
igualmente de color naranja y pertenece a
Burgos como coche taller de intervención
local de M. Remolcado, siendo, que sepamos,
el único J 300.000 naranja de la 6.• Zona.
Para terminar, el coche TGI, que es como
hemos comentado, un BB-8500 renumerado.
Imaginamos que la idea de lbertren habrá
sido la de formar una composición con un
mínimo de piezas (cuatro) y por eso ha ido
reaprovechando material ya existente. Es ló-
gico, por lo que decíamos al principio de las
piezas singulares. Pero, si el aspecto general
es efectivo, este coche no es, ni de lejos, un
TGI. Es también una pena que se haya nume-
rado como 60 71 99 29 007-5, que corres-
ponde al TGI 5 1, de Barcelona Casa Antúnez
(5 .• Zona, como indica la inscripción) y no el
10 (TGI 61) de Miranda. Si el aficionado es
mañoso puede convertir el BB en un TGI
«alargado» tapando tres ventanas, con lo que
el aspecto cambia ya sustancialmente.
En resumen, he aquí un producto original
(la grúa), presentado de forma realista con su
tren de gran intervención, que queda perfec-
tamente en esa vía inútil de nuestro depósito.
Y que puede salir ocasionalmente a intervenir
cuando la habilidad del operador de la ma-
queta provoca imprevistos accidentes. Un
buen modelo indispensable en una gran ex-
plotación.
Josep Ramírez L.

J ~ ~ ~ b1~: hj ,,, \1\1 El importante constructor, presenta

esta ve_z pocas nov;dades. Adesta-
car la ult1ma vers1on de la s1empre
atractiva locomotora 103 de los DB (tanto en HO como en N), acompa-
ñada de varias locomotoras de vapor en nueva versión (por ejemplo la
potente 0-5-0T de .maniobras de los antiguos DR, o la diese! DB 218
que limpia la vía). Para los más exigentes, la excelente composición de
los FFCC prusianos (fabricada por encargo).
mencionaremos, en cuanto a locomotoras, las dos de vapor america-
nas y la preciosa 1B 1 de los FFCC. Réticos, juntamente con las nuevas
versiones de locomotoras con ruido electrónico (muy real por cierto).
que se mantiene incluso después de la parada gracias a una batería au-
tocargable. Otras novedades son varios vagones americanos, un coche
magistral de los Réticos, el bloqueo automático, los cambios de agujas-
stop, nuevas señales, etc., etc., etc.

Poco que comentar en el stand austríaco: un

antiguo automotor diese!, una 0-3-0T en tres
Los éxitos en el mercado americano le han permitido versiones, y una colección de extraños coches
dispararse en novedades. De entre estas novedades, de los DR.

53
 LGB: Dos de las novedades de la marca. la Ge 2/4 serie 201 a 20 7 de los Ferroca -
rriles Réticos v la locomotora Mogul del Den ver Río Grande.

Parece que los constructores de Vicenza si-

guen empeñados en reproducir a esca la el ma -
teria l más raro que se puede encontrar por Eu-
ropa, y así nos present a su «Eiektrischer Triebwagen der Reiche» (ET
30), y su «Lübeck-Büchenen> (tren de dos pisos con una curiosa loco-
motora de vapor), ambos en dos versiones. En un plano ya más habi-
tual, nos ofrecen un automotor danés y una nueva (y mejor) versión del
TGV.

~~ kl~ Los recién nacidos de la veterana marca

mar In alemana son, en HO, las enormes 1-5-1 T

y i -B-B-2 (eléctrica con bielas) alemanas,
la locomotora serie 1100 de los NS, y como no, la última vers 1ón de la
DB 103. En Mini cl ub, tan magistral com o siempre, las dos «cocodrilos»
clásicas (DB y SBB). acompañadas por la también suiza Ae 3/6 (11). del
t ipo 2C'1. Diverso materia l remolcado (en las tres escalas en que opera)
complet an su ciclo de novedades.

Interesante la aparición
l c.'l.-~"\c~..P- en HO de la locomotora
eléctrica francesa BB
300, que no puede dej ar de recordarnos a nuestra serie 1000 del trans-
pirenáico catalán. Coincidiendo con el 25 aniversario de los TEE, po-
dremos ver circular por nuestros tableros al primer automotor del «c lub
más rápido de Europa», el VT 60 1 de los DB. Diverso material de trac-
ción y remol cado (ent re el que destacan las 1O ve rsiones distintas de
Eurofi ma) cierran el capítulo de novedades en HO. En escala N, los dos
prototip os suizos de locomotora, Re 4/4 (IV) y los Eurofima austríacos,
acompañados de abundante material de via jeros.

4 ; j j f:. Lo único destacable es la bonit: 1-2-2 T de los FFCC

Bávaros anunc1ada el pasado ano, y que ahora ya se
MARKLIN: La modificación de testeros en las locomotoras de la serie 1100 de la
NS en HO y la A e 3/6 " de SBB en dos de las prinÚpales novedades de la marca.

halla integrada en la colección de «mate rial verde» de la casa. Y poco

más que men cionar, como no sea el precioso furgón de cola de los DR.

ROCO: Locomotora 88 de la serie 300 de SNCF.

TRI X: Locomotora tender de los Ferrocarriles Bávaros.

54
 MODEL!SMO

El edificio de via¡eros. fotograftado desde el lado Barcelona. Los jardines. como puede observarse son de fácil reproducc10n
(Foto J.C.E.).

LA ESTACION DE CARDEDEU
Con la presentación de la reproducción a escala HO de la estación de Cardedeu. la firma
danesa He/jan se consagra como pionera en la realización e introducción en el mercado
nacional. de los modelos de estaciones RENFE v así lo ha entendido la Red al otorgarle el Primer
Premio en el Concurso de estaciones de España. creemos que muy acertadamente por su
calidad de detalles y su perfección en los acabados. Nosotros. hacíendonos eco de tan
importante acontecimiento para el mundo del maquetista y aficionado al ferrocariil nacional,
hemos realizado un estudio comparativo del prototipo real y del kit que He/jan ha construido a
petición expresa de la conocida firma Electrotrén. Los resultados han sido ampliamente
satisfactorios. y se completan aquí con m ás información sobre la línea en que se encuentra V
sus particularidades a fin de proporcionar al aficionado un grado de realismo difícilmente
superable.

LA ESTACION REAL:
SUS CARACTERISTICAS Y SITUACION
La estación de Cardede u representa un típi-
co ejemplar de construcción ferroviaria adap-
tada a las características del entorno geográ-
fico, si bien no posee la tipología clásica del
estilo de una determinada compañía, puesto
que su edad es reciente y desde luego bas-
tante posterior a la fusión de aquellas en la
Red Nacional. Así. se presenta como un mo-
delo de la generación de edificios ya diseña-
dos en el marco de RENFE y destinados a
sustituir las antiguas construcciones que en
su momento cupo suplir. En él encontramos
elementos altamente característicos de las
construcciones rurales típicamente catalanas,
como son. aparte de la estructura general del
edificio y especialmente del tejado partido en
dos niveles, la introducción en el lado del
andén de soportales con arco de medio pun-
to, fachadas en blanco y zóca los de piedra,
además de la clásica teja roja, idéntica a la de
las masías y casas rústicas que se observan
abundantemente en la comarca del Vallés
Oriental.
La localidad de Cardedeu es entre otras
cosas, especialmente conocida por una ex-
clusiva especialidad de repostería: los sabro-
sos borregos, y se encuentra en la citada
comarca a unos treinta kilómetros de Barce-
lona y junto a su capital comarcal: Granollers.
Desde el punto de vista ferroviario esta co-
marca situada entre las cordilleras Litoral y
Prelitoral catalanas en forma de val le se en-
cuentra recorrida por la línea del antiguo fe-
rrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia
(T. B. F.). que luego fue M.Z.A. para ser después
parte integrante de la Red Nacional, desde

56

La entrada a la estac1ón por el lado de Barcelona. A destacar la tipologia de los muretes del talud, facil de
imitar ccn papel impreso (Foto J.C. E.).
Barcelona a Port-Bou, que es el punto de
enlace, junto con la estación francesa de Cer-
vera de la Marenda, con la S.N.C.F. Encontra-
mos pues a nuestra estación en una línea de
características principales e internacional,
que es durante todo su trazado de vía doble
electrificada. Por su condición de estación
adscrita a una localidad rural de reducidas
dimensiones es una dependencia de distribu-
ción senci lla, tanto en los edificios como en
el trazado de vías, dado que consta de la
estación propiamente dicha y de un muelle
descubierto de mercancías que sirve a dos
vías de apartadero, completándose todo ello
con la señali·zación correspondiente. De este
modo, el edificio de viajeros queda según
puede apreciarse, en el cuadro adjunto, junto
a la vía par, en sentido Barcelona, mientras la
vía V termina en tope junto al muelle citado
tras pasar una aguja de comu nicación con la
111. El tramo de saco propiamente dicho admi-
te una capacidad aproximada de un vagón
J de dos ej es. El conjunto general de la esta-
ción se encuentra situado en una amplia curva
situada entre dos sectores de rectas prolon-
gadas y ocupa una longitud aproximada de
350 m entre disco y disco.
Su entorno no presenta por otro lado gran-
des problemas de reproducción, puesto que
por un lado limita con campos de cultivo
rodeados de árboles, y por el lado del edificio
de viajeros con la carretera comarcal C-155,
que cumple la función de calle limitada en
frente del edificio de viajeros por construc-
ciones del casco urbano propiamente dicho.
Disposición de las vías de apartadero en dirección a
Barcelona (Foto J.C. E.).
En sentido ascendente hacia Port-Bou, la vía
doble discurre por un desmonte que cuenta
con un paso inferior de una ca rretera local, y
en sentido descendente hacia Barcelona se
cuenta con un paso a nivel automatizado,
antes del cambio de agujas de vía par a
impar, internándose luego en una trinchera
de elevación progresiva hasta llegar al paso
superior de la carretera comarcal citada, des-
cendiendo su nivel a continuación.
----.._
---- ""-- p=- - -
\
\
j.
EL «KIT)) DE HELJAN
La firma danesa ha «desmenuzado» el edi-
ficio de viajeros de la mencionada estación
en un «kit» de montaje compuesto por 11 7
piezas, limitándose a la reproducción del edi-
ficio propiamente dicho con su porción de
andén correspondiente. Quedan, pues, por re-
producir a gusto del aficionado los pequeños
jardines que se sitúan junto al edificio, en el
lado de sentido Port- Bou, y las verjas metáli-
cas que se prolongan hasta el final de los
andenes, cerrándolos. Además el edificio se
sitúa ligeramente elevado respecto de la ca-
rretera a la que da, por lo que las escaleras de
acceso al edificio que comporta el kit debe-
rán completarse con otras de fabricación pro-
pia a la salida de los mencionados jardines.
Las dimensiones de la anchura del andén se
ajustan a la realidad por lo que sólo es preci-
so alargar dicho andén, utilizando el método
más similar posible, o en su defecto, recu-
briéndolo todo, el de fabricación y el del kit,
de papel impreso con imitación de pavimen-
to.
El kit sigue fielmente la norma de este t ipo
de construcciones a base de poliestireno co-
loreado por partes y se presenta en caja
plana acompañado de una hoja de instruccio-
nes de montaje, la cua l lleva incorporados al
mismo tiempo los carteles e inscripci ones
que deberán recortarse y encolarse conve-
nientemente en los soportes plásticos del kit.
La construcción se efectúa como en la mayo-
ría de estos montajes po r fachadas, llevando
puertas y ventanas con sus correspondientes
cristales sobre las seis paredes del edificio. A
continuación se fija la base de las paredes,
que deberá pintarse de ocre-pardo mate para
dar la sensación de piedra caliza, puesto que
57
 -
B3rcelona Tno. z Port Bou
-
CARDEDEU

Vista frontal del edificio de viajeros. Los detalles

pueden observarse y... (Foto J. C.E.).
__ __ _
..

~-·- T ~
el color gris del kit no se corresponde con la
realidad, y la esca lera de acceso, procediendo
a ensamblar las paredes entre sí y a añadir
los detalles de cada una: farolas, papele ras y
demás, para pasar a continuación a la última
fase de montaje en que se fija el edificio
sobre la p lataforma andén de base, a la cual
se añaden seguidamente los zóca los que le
confieren la altura debida. Sólo queda enton-
ces encolar las insc ripciones que habrán sido
previamente recortadas de la hoja de instruc-
ciones.
Sin embargo, la coloración del poliestireno,
aunque muy ajustada a la realidad es, por las
propias condiciones de fabricación, de un
tono ligeramente brillante, sobre todo en los
muros b lancos, pudiéndose conferir más rea-
lismo a la edificación si se le apli ca, una vez
terminada cualquier tipo de barn iz transpa-
rente mate de Jos que se encuentran en los
comercios del ramo, genera lmente en
«spray».

Para conseguir aún un mejor resu ltado, y a

pesar de que el acabado de las piezas es de
muy alto nivel de perfección, se recomienda
com o es habitual en estos montajes tener a
mano una porción d e tela de esmeril a fin de
pulir las pequeñas rebabas e imperfecciones
particu lares de cada kit, así como los desa-
justes que se encuentren al presentar cada
pieza antes de proceder a su fijación. Por lo
demás el kit no presenta n ingún tipo de difi-
cultad en absoluto y es recomendable incluso
para no iniciados. Las instrucciones, aunque
exentas de texto son lo suficientemente cla-
ras, y el resultado es a todas luces muy
satisfactorio, sobre todo si se consideran las
dimensiones que, a perfecta escala HO dan
unas medidas de 22,5 x 1 9,0 x 9,0 cm .

... compararse con los del modelo a escala HO. La

similitud es en conjunto muy elevada (Foto Doc.
Heljan/Eiectrotren).

58

\ muelle de mercancías (Foto J.C.E.).
CUADRO l. SEÑALIZACION
Tipo
Señales de pie
«Monos» a ras de vía
«Monos» a ras de vía
A nuncio de limitación de velocidad
Limitación de velocidad ejecutiva
Señales de fi n de limitación
Cantidad Características
4 De tres f ocos
2 De dos focos
2 De cuatro focos
2 11 O km/h (círculo)
2 11 O km/h (rombo)
2 Cuadrado blanco
-- __. __. -.
---
El mismo muelle desde el lado opuesto a las vías.
Obsérvese las características de la vegetación y su
sensación de abandono. Para más realismo pue -
den colocarse en su parte superior postes abatí-
dos o fragmentos de carriles (Fot o J.C. E.).
Detalle de las vías de apartadero en relación con el
LA REPRODUCCION A ESCALA:
CO NJUNTO, SEÑALIZACION Y
DETALLES
El conjunto de la estación de Cardedeu
consta, como antes apuntábamos de 4 vías
de circulación: dos generales de la línea de
Ba rcelona a Port-Bou y dos de apartadero
terminando una de ellas en saco junto al
muelle de mercancías. Las agujas en vías
principales están motorizadas y dependen del
enclavamiento de la estación, integrado a su
vez en el conjunto de bloqueo automático
con que cuenta toda la línea. Por ello existen
dos discos de entrada y dos de sa lida en las
vías generales, que definen en la línea el
ca ntón de bloqueo de la propia estación, y
adem ás se cuenta con dos «monos» (señales
a ras de tierra) de entrada a contravía y otros
dos de cuatro focos (verde, rojo, amaril lo y
blanco) situados uno a cada salida de las vías
de apartadero. La amplia curva que se descri-
be en la estación está limitada a 11 O km/h.
tanto en sentido ascendente como descen-
dente, encontrándose en amb as entradas y
salidas las señales de limitación de velocidad
correspondientes que, junto con el paso a
nivel automatizado ya descrito son fácilmen-
te reproducibles con los accesorios que pre-
senta la firma ILUMA. El muelle de mercan-
cías, por otro lado, puede confeccionarse con
el patrón que acompaña estas páginas a base
de madera, así como los andenes, ya que la
suave curva que presenta impide que puedan
utilizarse los de cualquier firma comercial.
Una vez implantadas las vías deberá confec-
cionarse el andén de madera recubriéndolo
posteriormente de arena fina encolada pa ra
dar la sensación de tierra y limitándolo por
dos finos listones en cada lado con periódi-
cos cortes de sierra para consegui r la impre-
sión de bloques alineados, pintándolos de un
color gris terroso. La prolongación de los
andenes en el lado de la estación se efectua-
rá según ya se ha dicho con p apel impreso
encolado sobre base de madera imitando las
clásicas baldosas empleadas por RENFE. Del
mismo modo se confeccionará el muelle, re-
cubriéndolo con arena encolada al tiempo
con abundante musgo y vegetación diversa
para dar más sensación de realismo. Las fa-
rolas de los andenes son del tipo unificado y
tampoco presentan problemas de reproduc-
ción, así como los jardines laterales del edifi-
59
cío de viajeros, en donde se deben incluir. al
colocar las verjas metálicas de limitación de
los andenes, las salidas al exterior de la esta-
ción.
LA CIRCULACION Y
EL MATERIAL APROPIADO
Cardedeu se sitúa inmediatamente después
de la gran población de Granollers al segu ir la
dirección desde Barcelona a Port-Bou, por lo
que pasa a considerarse primera dependencia
dentro del ámbito de servicio regional que la
Red tiene establecida en esta línea. Grano-
llers tiene establecido el término de las circu-
laciones de cercanías propiamente dichas,
con lo que Cardedeu recibe solamente las de
tipo regional y las relaciones directas con la
frontera francesa. Ello compone un total de
46 circulaciones diarias de viajeros. 26 de
ellas con parada, y un número de trenes de
mercancías altamente variable según la épo-
ca del año, pero siempre importante al tratar-
se de un eje principal de comunicación entre
Francia y Barcelona; el movimiento en la es-
tación es, no obstante, muy reducido al tratar
se de una pequeña localidad, reduciéndose al
segregado y añadido de algún vagón comple-
to en los trenes de secc ión. De este modo
resulta fácil observar a menudo vagones ce-
rrados de dos ejes (J) en las vías de apartade-
ro.
El material observable en la línea es muy
amplio dentro de la gama de la tracción eléc-
trica, figurando en primer lugar las locomoto-
ras «reinas» de la línea, series 276 (Aisthom
7600/8600) y 269 (Mitsubishi) en todas sus
versiones de color actuales. y eventualmente
los clásicos tractores de maniobras de la
5.• Zona, los Diesel 304 ( 10.400); las unida-
des eléctricas. con las que se realiza todo el
servicio regional de esta línea, están repre-
sentadas por la serie U.T. 440 y en menor
\
60
_ ____JI
11
-lcm. Muelle de
escala las U.T. 600. En los trenes de viajeros
formados con material convencional pueden
observarse en esta línea los clásicos coches
de viajeros AA y BB 8.000, furgones de la
misma serie y los de nueva creación de la
serie 9.000 que forman siempre la composi-
ción del «Hispania Express», hasta hace poco
compuesto a base de coches «Corail». Asi-
mismo, en la compos ición del «Costa Brava
Expreso» Port-Bou- Madrid figuran siempre
diversos tipos de coche-cama y coche res-
taurante, incluyéndose eventualmente un co-
che-cine. Circulan además tres trenes del tipo
TALGO (IC Catalán-Talgo, Barcelona-Talgo
[cam as]. y el Talgo «Mare-Nostrum»). El par-
que de vagones de mercancía es mucho más
amplio y no vamos a pretender relacionarlo
aquí. aunque puede contarse con un amplio
abanico de vagones cerrados nacionales y
extranjeros (TRANSFESA). trenes de conte-
mercancías
nedores y en invierno con gran número de
trenes «naranjeros» de composición unifor-
me.
CONCLUSIONES
Parece oportuno después de un análisis de
lo expuesto anteriormente considerar el caso
de la estación de Cardedeu como un ejemplo
muy a tener en cuenta en la esfera del mode-
lismo nacional. puesto que gracias a la bue-
na realización se superan todas las dificulta-
des que una reproducción de este tipo pudie-
ra presentar, siendo entonces altamente
recomendable para cualquier tipo de aficiona-
dos al maquetismo el estudio y la consecu-
ción de una estación de este tipo en el table-
ro ferroviario a escala. Ta nto más cuanto que
la facilidad del esquema de vías y el valioso
auxilio de los accesorios ya fabricados por
firmas con una suficiente solidez y experien-
cia contribuye a faci litar la reproducción de
una estación de características totalmente
rea les en una maqueta de pri ncipiante, con lo
cua l también se fac ilita la entrada del aficio-
nado en uno de los secretos máximos del
rea lismo a escala y que muy a menudo se
pierde en los tableros diseñados sin un proto-
tipo real: el respeto a las dimensiones de las
instalaciones ferroviarias.
En definitiva, la realización de la estación
de Cardedeu en maqueta a escala HO consti-
tuye a nuestro entender no sólo un acierto de
fabricación desde el pun to de vista material,
sino mucho más desde la ideología seguida
en el momento de efectuar la selección del
modelo a reproducir.
Joan Caries Enguix Peiró
Un conjunto general de la estación de Cardedeu
desde la entrada en procedencia de Port-Bou (Foto
J.C. E.).
COCHES CORREO METALICOS
N. os 1O12 a 1O2 9
Ya desde 1914 se procedía a designar en
España a las distintas series de coches co-
rreo de una forma única en el mundo. Los
diferentes tipos de material se matriculaban
con las iniciales que correspondían al nombre
y apellido de los Directores de Correo de
cada época. Por ejemplo tenemos en el a1 io
1914 aparecen los E O (Em ilio Ortuño). en
1927 los L C (Luis Castañón), en 1933 los J
C (José Cid). etc. Esta costumbre se acabó al
poner en circulación esta serie de 18 coches
correo metálicos alrededor de los años 1 940.
que también. caso único en coche de correos,
exaltaba el nombre del Jefe del Estado repro-
duciéndolo en los laterales de caja. Inicia l-
mente formaban la serie FFF (de «Franco.
Franco. Fra nco») 1 a 18, posteriormente
DGDC n.o• 10 12 a 1029.
La tara de estos coches era de 32.340 Kgs.
y tenían la característica de tener los testeros
biselados. siendo construidos por CAF en
Beasain. Actualmente están retirados de cir- Primera etapa de los furgones sene FFF 1 a 1 B. ya renumerarlos en las series OGDC. El 102 7. en julio
culación. de 1966 (Foto Jaume More/./.

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11 J

Poco antes de ser retirado. el 1O 1B estacionado en Barcelona-Pueblo Nuevo. Su decoración exterior es ya de color amarillo. pero no ha llegado a recibir la
numeración U/C (Fot o Eugeni Cardona).
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