DEPARTAMENTO DE

INGENIERÍA CIVIL

Bogotá, Agosto de 2021

PAVIMENTOS

INTRODUCCIÓN
(CLASE 1)

Por: Dr. Ing. Danny Useche Infante

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PAVIMENTOS
• Un pavimento está constituido por un conjunto de
capas superpuestas, relativamente horizontales,
que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida
por el movimiento de tierras en el proceso de
exploración y que han de resistir adecuadamente
los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito
le transmiten durante el período para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• Los primeros en construir y mantener un sistema
de carreteras (alrededor de 600 a.C.) según Tillson
[1900], fueron los cartagineses. Los romanos
percibieron una amenaza para el imperio en los
cartagineses, por lo que destruyeron Cartago en el
año 146 a.C. (Las ruinas de Cartago están ubicadas
en Túnez (África del Norte). Los romanos
adoptaron el sistema de carreteras militares de los
cartagineses. Se estima que los romanos
construyeron alrededor de 87,000 km de caminos
dentro de su imperio.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• Las civilizaciones clásicas del Medio Oriente,
Egipto, China y los imperios Inca y Maya
dejaron evidencia del desarrollo de caminos
con un nivel sorprendente. La era Napoleónica
presentó avances en los caminos militares y en
las calzadas dentro de Francia.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

Templo de Luxor
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• Grandes tramos de las carreteras actuales de
Colombia se trazaron siguiendo los caminos
reales coloniales, de igual manera que estos
mejoraron las condiciones de trochas y
caminos indígenas.
• En 1905 bajo el gobierno del general Rafael
Reyes se expidió el decreto que dio origen al
ministerio de obras publicas.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• El primer camino para llegar a Cundinamarca
procedente de la costa Atlántica fue el Opón,
por donde también empieza su historia
hispano-india y entró el primer destello de la
civilización de Occidente, pues en aquellas
épocas antiguas las guerras eran portadoras
de civilización y de cultura.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• Hacia 1846 empezó en Bogotá el transporte
urbano de mercancías, muebles, entre otros,
en carros tirados por bueyes y caballos, y fue
objeto de protestas hasta 1859, por daños en
edificios y cañerías. En el año de 1856, había
hasta doscientos. En 1869, destrozaban las
calles.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• En el siglo XIX, entre Bogotá y Facatativá circulaban al
año más de 32 000 carros, con cargas de una
tonelada en promedio. Hacia 1887 había en la
Sabana unos 2000 carros de bueyes. La Ley del 28 de
mayo de 1864, que puede considerarse como el
primer paso fundamental en la estructuración de un
plan vial integral, fue completada con la Ley 52 de
1872, en la época de la segunda presidencia de
Murillo Toro. En 1873 hubo una verdadera fiebre vial
en toda Colombia. Se considera como carreteable
una vía afirmada de menos de 4,6 metros de banca,
y como carretera, la que sobrepase esta anchura.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

Una de las primeras que se construyeron en Colombia fue la de Cúcuta a Los
Cachos, sobre el río Zulia, entre 1865 y 1875; desde este último año, a raíz del
terremoto que asoló a la ciudad, entró al servicio a pesar de no estar terminada. El
Carreteable de Cambao iniciado por cuenta del Estado de Cundinamarca en 1882,
pasó a la Nación en 1886 con motivo de la Reforma. Tiene 96 kms., con un ancho de
3 metros, después hubo que ensancharlo para permitir la introducción de los
elementos del Ferrocarril de la Sabana. El camino por el que se iba de Santafé a
Quito, pasando por Cartago, tenía una longitud en el siglo XVI de 221 leguas que,
discriminada por las distancias entre las ciudades principales. En este trayecto, el
camino tenía tres derivaciones de importancia: el camino Cali - Buenaventura, el
camino Pasto - Barbacoas - Tumaco, y el camino Cartago – Chocó. Partiendo de
Santafé hacia la Gobernación de Popayán y la Presidencia de Quito, se tomaba
rumbo a Mariquita e Ibagué por una de dos rutas: una que se dirigía hacia el
Magdalena, pasando por Villeta, Honda, Guaduas y Mariquita; y otra que por Funza,
Tena, La Mesa y Tocaima, iba hacia Ibagué. En esta segunda ruta, y desde Tocaima,
fue durante mucho tiempo indispensable pasar por Honda y Mariquita para llegar a
Ibagué
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• La primera vía férrea que se construyó en Colombia fue la de
Panamá, sería la primera de índole interoceánica al enlazar los
océanos Pacífico y Atlántico; debería superar la divisoria de aguas
entre ambos mares. La vía del ferrocarril de Panamá, de 77
kilómetros de largo, se concluyó en 1855, construida inicialmente
en trocha de 1435 m, la que ahora se llama normal, pero casi de
inmediato fue pasada a cinco pies, 1524 metros. Colombia perdió
ese su primer ferrocarril en 1903, con la separación de Panamá. En
1855 don Ramón Santodomingo Vila y don Raúl Jimeno recibieron
del Estado de Bolívar la concesión para construir un ferrocarril de
Barranquilla hasta Sabanilla, ya a la orilla del mar. Luego del
traspaso de la concesión, una empresa alemana inició la
construcción y llegó a la actual Colombia la primera locomotora,
con el nombre de “Bolívar”.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

• El 22 de septiembre de 1908 llegó el Ferrocarril de
Girardot a Facatativá y se realizó la primera
comunicación férrea de la Capital de la República
con el Magdalena, el de Girardot fue concluido en
trocha de yarda. Al año siguiente, con ayuda de
locomotoras apropiadas a esa vía, una de las más
difíciles del mundo, no sólo de la continuación del
Ferrocarril del Cauca, ya denominado del Pacífico.
En 1911 es ya el departamento de Caldas, que inició
gestiones para comunicar a Manizales con el río
Cauca.
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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

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Infraestructura vial en Colombia

(1993-2014)
• En el periodo presidencial de Cesar Gaviria Trujillo, 1990-
1994, se dio la apertura económica del estado
Colombiano, evento que permitió la comercialización de
productos nacionales con el mercado internacional. Fue
en este periodo que se firmó la primera concesión vial
para la vía Bogotá-Villavicencio (1994), donde el estado
buscaba aliviar la demanda de los limitados recursos
públicos que restringían el desarrollo de la red vial y en
acuerdo con la tendencia internacional en la
conformación de concesiones para la construcción de
nuevas vías. (Serrano, 2009).
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Infraestructura vial en Colombia

(1993-2014)
• Sin embargo, previo al desarrollo de la primera concesión en
el año 1993 se da forma al instituto nacional de vías (INVIAS),
iniciando labores el primero de enero de 1994 mediante el
decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992, donde se crea
“…un establecimiento público del orden nacional, con
personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio
propio, adscrito al Ministerio de Transporte, que tuviera como
objetivo ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la
infraestructura vial a cargo de la Nación…”, quien se
convertiría en la institución a cargo del desarrollo de las
concesiones viales de esta primera generación.
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Infraestructura vial en Colombia

(1993-2014)
• La Ley 80 de 1993 expresa en el artículo 32 que los contratos de
concesión “son los que celebran las entidades estatales con el objeto
de otorgar a una persona llamada concesionario la prestación,
operación, explotación, organización o gestión total o parcial de un
servicio público, o la construcción, explotación o conservación total o
parcial de una obra o bien destinados al servicio o uso público por
cuenta y riesgo del concesionario y bajo la vigilancia y control de la
entidad concedente, a cambio de una remuneración que puede
consistir en derechos, tarifas, tasas, valorización o en la participación
que se le otorgue en la explotación del bien”. Son responsabilidad del
INVIAS la rehabilitación y el mantenimiento de todas las vías no
concesionadas del país, al tiempo de hacer vigilancia y supervisión de
la malla vial nacional.
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Infraestructura vial en Colombia

(1993-2014)
• En el año 2003 mediante el decreto 1800, se crea el Instituto
nacional de concesiones (INCO), entidad que tiene por objeto:
“planear, estructurar, contratar, ejecutar y administrar los
negocios de infraestructura de transporte que se desarrollen
con participación del capital privado y en especial las
concesiones, en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo
y portuario.” Luego el INCO evoluciona en una nueva entidad,
llamada Agencia Nacional de Infraestructura - ANI la cual
asume las responsabilidades de la anterior entidad,
modificando la figura jurídica e impactando en todos los
sectores sujetos de concesión con una mayor transparencia y
efectividad en acuerdo a la normatividad vigente.
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Infraestructura vial en Colombia

(1993-2014)
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Concesiones Viales en Colombia

• El estado Colombiano ha establecido dentro
de los planes nacionales de desarrollo, la hoja
de ruta para promover el desarrollo de la red
de infraestructura vial; es de esta forma que
se gestaron para la construcción de nuevas
vías las concesiones de: I, II, III y actualmente
en procesos de licitación o ejecución la IV
generación. Llamadas en forma abreviada 1G,
2G, 3G y 4G
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Concesiones Viales en Colombia

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Concesión 1G
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Concesión 1G
Ventajas
• Se realizaron estudios previos hasta Fase II.
• Se reduce la inversión inicial para el estado, debido a que el 100% de los
recursos de inversión es aportado por el concesionario en acuerdo con los
estudios y los diseños de obra suministrados; permitiendo al estado la
destinación de los recursos a otros proyectos.
Desventajas
• Durante la ejecución de las 11 concesiones 1G, el INVIAS asume los sobrecostos
por mayor obra ejecutada, alrededor del 25,27 %.
• Estudios de tráfico insuficientes.
• Plazos de licitación muy cortos, con criterios poco claros de selección y escasos
procesos de promoción.
• Contratos poco detallados con una repartición de riesgos poco clara.
• Garantías de tráfico durante toda la vida del proyecto.
• Plazo de concesión fijo.
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Concesión 2G
Durante la segunda generación de concesiones o concesión de
los servicios públicos comprendida entre el año 1997 y el año
1999, se priorizaron los proyectos hacia sectores asociados con
la prestación de servicios, diferentes a la infraestructura.
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Concesión 2G
Ventajas sobre la metodología anterior
• Estudios previos Fase III, con estudios de tráfico más profundos que a
su vez permitieron ajustar más los modelos de flujo vehicular a la
realidad.
• Se establecen plazos máximos para la adquisición de predios y
licencias ambientales durante la etapa de pre construcción.
• Contratos más completos, con una repartición de riesgos más clara y
sustentada.
• Procesos de licitación más robustos con una mayor promoción y
transparencia.
• Plazos variables de concesión.
• Garantía de ingresos limitada en monto y plazo, tomando como
referencia el cubrimiento de la deuda del proyecto.
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Concesión 3G
• Durante esta tercera generación comprendida
entre el año 2000 y el año 2009, se destaca
que el estado en acuerdo a los lineamientos
establecidos en el Plan de Desarrollo Nacional
1998-2002, impulsó la competitividad tanto
interna como externa del país; buscando
dinamizar la construcción de infraestructura
vial hacia los corredores estratégicos, que
comunican con los puertos internacionales del
país y las principales ciudades industriales.
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Concesión 3G
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Concesión 3G
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Concesión 4G
• En acuerdo a las estimaciones iniciales realizadas
por la ANI, el programa de cuarta generación de
concesiones viales (4G), contempla una inversión
aproximada de $47 billones de pesos constantes
de 2012 - CAPEX, entendiendo CAPEX como los
recursos de inversión requeridos por la
construcción del proyecto. Esta cuarta generación
se proyecta ejecutar en un periodo de 8 años a
partir de la contratación, con periodos de
mantenimiento a la infraestructura entre 25 y 30
años (CONPES, 2013).
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Concesión 4G
• La estructura de inversión típica del programa 4G en un
horizonte estimado de 25 años, proyecta que los recursos
requeridos se destinarán en los siguientes porcentajes:
65% para desarrollo de obra física (CAPEX) y 35% para la
operación y mantenimiento (OPEX). (CONPES, 2013).
• La Nación tendrá que realizar aportes a través de
vigencias futuras por el 60% del monto total de
retribuciones, a la fecha el Consejo Superior de Política
Fiscal (CONFIS) ha aprobado un cupo para el total del
programa de $64 billones de pesos y se estiman que se
requerirán aportes al fondo de contingencias por un
valor aproximado de $ 7 billones de pesos, es decir,
faltarían $ 7 billones.
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Concesión 4G
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Concesión 4G
La infraestructura vial en
Colombia está
conformada actualmente
en red primaria por 16700
Km de los cuales 1204
Km son de doble calzada
(CONPES, 2013) los
cuales se encuentran
concentrados en:
Cundinamarca, Boyacá,
Valle del Cauca, los
departamentos cafeteros
y la costa atlántica.
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CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS

• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el
tránsito.
• Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
• Presentar una textura superficial adaptada a las
velocidades previstas de circulación de los vehículos, por
cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad
vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por
el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
• Debe presentar una regularidad superficial, tanto
transversal como longitudinal, que permitan una adecuada
comodidad a los usuarios en función de las longitudes de
onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
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CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTOS

• Debe ser durable.
• Presentar condiciones adecuadas respecto al
drenaje.
• El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos
que afectan al usuario, así como en el exterior, que
influye en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
• Debe ser económico.
• Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos, y ofrecer una adecuada
seguridad al tránsito.
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TIPOS DE PAVIMENTO
• Flexible • Rígido
• Estructura mixta • Articulado
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CAPAS ASFALTICAS GRUESAS

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CAPAS TRATADAS CON LIGANTE HIDRÁULICO

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PAVIMENTO ESTRUCTURA MIXTA

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PAVIMENTO ESTRUCTURA INVERSA

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PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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TIPOS DE PAVIMENTO
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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO FLEXIBLE
• La subbase granular: Función económica, Capa
de transición, Disminución de las
deformaciones, Resistencia, Drenaje.
• La base granular: Resistencia, Función
económica.
• Carpeta: Superficie de rodamiento,
Impermeabilidad, Resistencia.
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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO RÍGIDO
• La base: La función más importante es impedir la acción del
bombeo en las juntas, grietas y extremos del pavimento.
Servir como capa de transición y suministrar un apoyo
uniforme, estable y permanente del pavimento. Facilitar los
trabajos de pavimentación. Mejorar el drenaje y reducir
por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el
pavimento. Ayudar a controlar los cambios volumétricos de
la subrasante y disminuir al mínimo la acción superficial de
tales cambios volumétricos sobre el pavimento. Mejorar en
parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante.
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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO RÍGIDO
• Losa de concreto: Las funciones de la losa en el
pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el
flexible, más la función estructural de soportar y
transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le
apliquen.
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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO ARTÍCULADO
• La base: Es la capa colocada entre la subrasante y la
capa de rodadura. Esta capa le da mayor espesor y
capacidad estructural al pavimento. Puede estar
compuesta por dos o más capas de materiales
seleccionados.
• Capa de arena: Es una capa de poco espesor, de arena
gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la
base; sirve de asiento a los adoquines y como filtro
para el agua que eventualmente pueda penetrar por las
juntas entre estos.
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FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN

PAVIMENTO ARTÍCULADO
• Adoquines: Deben tener una resistencia adecuada
para soportar las cargas del tránsito, y en especial,
el desgaste producido por éste.
• Sello de arena: Está constituido por arena fina que
se coloca como lIenante de las juntas entre los
adoquines; sirve como sello de las mismas y
contribuye al funcionamiento, como un todo, de los
elementos de la capa de rodadura.
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LAS BERMAS
Son aquella parte de la corona del pavimento que se encuentra aledaña a la
superficie de rodamiento y que tiene como función principal, proporcionar un
espacio adecuado para la detención de vehículos en emergencia. En nuestro
medio el ancho de las bermas es variable, entre 0.50 y 2.00 metros, y depende
de la importancia de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es
algo mayor a la de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo
mayor a la de la superficie del pavimento para permitir una adecuada
evacuación de las aguas lluvias. Las bermas de las carreteras importantes están
pavimentadas y en ocasiones tienen la misma estructura de la calzada, aunque
en general, en nuestras carreteras, su estructura tiene una menor capacidad
de soporte. Las bermas deberán tener una adecuada estructura con respecto a
la prevista para la calzada, de tal forma, que deben ser capaces de soportar
cargas estáticas de vehículos pesados ocasional mente estacionados y ser
económicas. Es deseable además una diferenciación visual entre las superficies
de rodadura de calzada y bermas.
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FACTORES A CONSIDERAR EN DISEÑO

• El Tránsito
• La Subrasante
• El Clima
• Los Materiales disponibles
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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

• El bombeo
• Los bordillos
• Los lavaderos
• Las cunetas
• La vegetación
• Zanjas de coronación
• Las alcantarillas
• Subdrenes longitudinales
• Capas drenantes
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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE

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OBRAS DE DRENAJE Y SUBDRENAJE