ĐỀ CƯƠNG ÔN TẬP

HỌC PHẦN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 1

Câu 1: Hãy trình bày nguyên lý làm việc của động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp.
Vẽ đồ thị công P–V và đồ thị pha phân phối khí động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp.
Phân tích sự khác biệt trong đồ thị công P–V giữa động cơ xăng 4 kỳ không
tăng áp và động cơ xăng 4 kỳ có tăng áp.

 Nguyên lý làm việc động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp

 Hành trình thứ nhất: hành trình nạp

Giống như động cơ Diesel nhưng:

-Piston tiếp tục đi xuống từ ĐCT đến ĐCD không gian phía trên piston tăng 
trong xilanh hình thành chân không  hỗn hợp khí (gồm hơi xăng + không khí)
được hút vào xilanh qua SN trong suốt quá trình nạp. Lúc này ST đóng.

 Hành trình thứ hai: hành trình nén

Giống như động cơ Diesel nhưng:

Ở cuối quá trình nén (điểm 3’), bugi bật tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp khí. Góc
ứng với đoạn c’c’’ hoặc góc φ3 = góc đánh lửa sớm.

 Hành trình thứ ba: hành trình cháy và giãn nở

Giống như động cơ Diezel nhưng không có đoạn zz’mà chỉ có cháy đẳng tích

 Hành trình thứ tư: hành trình thải

Giống như động cơ Diezel

Kết luận:

Nghiên cứu các đồ thị trên ta rút ra một số kết luận đối với chu trình công tác của
động cơ bốn kỳ như sau:
Toàn bộ chu trình công tác được thực hiện trong hai vòng quay của trủc khuỷu

Trong bốn hành trình của động cơ chỉ có một hành trình (hành trình cháy và giản
nở) là duy nhất sinh công còn ba hành trình khác (nạp,

nén, thải) là những quá trình chuẩn bị và được thực hiện nhờ động năng của khối
lượng vận động quay (trục khuỷu bánh đà) và nhờ công của các xilanh khác

Thời điểm đóng và mở các supap cũng như thời điểm phun nhiên liệu hoặc tia lửa
điện không trùng với ĐCT và ĐCD của piston gọi là thời điểm phối khí.
 Với đồ thị công thì:

ĐCX 4 kì có tăng ĐCX 4 kì 0 có tăng

áp áp

Thời điểm bắt đầu nạp Vận tốc và áp suất Vận tốc và áp suất
dòng khí trong cửa dòng khí trong cửa
nạp và cửa xả lớn nạp và cửa xả nhỏ

Thời điểm bắt đầu cháy
Lượng khí nén Lượng khí nén được Có tăng áp giúp đốt
được đưa vào có áp đưa vào có áp suất cháy triệt để nhiên
suất cao hơn nên thấp hơn nên trên đồ liệu hơn tăng công
trên đồ thị chổ bắt thị chổ bắt đầu cháy suất động cơ
đầu cháy sẽ cao hơn sẽ thấp hơn

Thời điểm kết thúc cháy Điểm kết thúc cháy Điểm kết thúc cháy Vì khi có tăng áp
sẽ thấp hơn sẽ cao hơn nhiên liệu sẽ được
cháy sạch hơn

Thời điểm bắt đầu xả
Điểm bắt đầu xả sẽ Điểm bắt đầu xả sẽ Vì có tăng áp thì
thấp hơn cao hơn động cơ làm việc
với vòng tua cao thì
lượng khí thải ra
càng nhiều

Điểm khác biệt trong đồ thị công P–V giữa động cơ xăng 4 kỳ không tăng áp và
động cơ xăng 4 kỳ có tăng áp: Đường biểu diễn quá trình nạp của động cơ có tăng
áp sẽ nằm bên trên đường áp suất khí trời P 0 , còn đối với động cơ không tăng áp
thì đường biểu diễn quá trình nạp sẽ nằm bên dưới đường áp suất khí trời P 0; Vì ở
động cơ không tăng áp: Khí nạp đi vào nhờ chênh lệch áp suất bên trong xilanh
với áp suất ngoài môi trường, để khí được nạp vào thì áp suất trong xilanh phải
nhỏ hơn áp suất ngoài môi trường nên đường biểu diễn quá trình nạp động cơ
không tăng áp nằm bên dưới đường áp suất khí trời P0, còn đối với động cơ có
tăng áp thì khí nạp đã được hệ thống tăng áp nén với áp suất cao hơn áp suất khí
trời trước khi nạp vào xilanh nên đường biểu diễn quá trình nạp của động cơ có
tăng áp nằm bên trên đường áp suất khí trời P0.

Câu 2: Hãy trình bày nguyên lý làm việc của động cơ diesel 4 kỳ không tăng
áp. Vẽ đồ thị công P – V và đồ thị pha phân phối khí động cơ diesel. Phân tích
sự khác biệt trong đồ thị công P – V giữa động cơ diesel 4 kỳ không tăng áp
và động cơ diesel 4 kỳ có tăng áp.

 Hành trình thứ nhất: Hành trình nạp

 Ở đầu hành trình này (lúc piston ở ĐCT) toàn bộ VC chứa sản vật cháy
còn sót lại ở chu trình trước và được gọi là khí sót (điểm r). áp suất khí sót Pr
gần bằng áp suất khí trời Po, piston tiếp tục đi xuống từ ĐCT đến ĐCD -không
gian phía trên piston tăng- trong xilanh hình thành chân không - không khí được
hút vào xilanh qua SN trong suốt quá trình nạp. Lúc này ST đóng. Trên đồ thị
công: hành trình nạp ứng với rr’a
 Thực tế: SN mở sớm hơn trước khi piston tới ĐCT (điểm d 1) góc ứng
với đoạn d1r = φ1 gọi là góc mở sớm SN, đồng thời SN đóng muộn hơn so với
ĐCD (điểm d2), góc ứng với đoạn ad2 = góc φ2= góc đóng muộn SN
 Vì vậy thời gian thực tế của quá trình nạp lớn hơn thời gian hành trình
nạp.

 Hành trình thứ hai: Hành trình nén

 Piston đi từ ĐCD đến ĐCT, Vxilanh giảm dần không khí bị nén lại áp
suất và nhiệt tăng lên
 Trên đồ thị công, hành trình nén được thể hiện bằng đoạn ac’c”. thực
tế quá trình nén chỉ bắt đầu khi các S N và ST đóng hoàn toàn thời gian của quá
trình nén nhỏ hơn thời gian của hành trình nén.
 Ở cuối quá trình nén (điểm 3’), nhiên liệu được phun vào xilanh nhờ
kim phun. Góc ứng với đoạn c’c” hoặc góc φ3= góc phun sớm.
 Hành trình thứ ba: Hành trình cháy và giãn nở
 Piston đi từ ĐCT đến ĐCD. Hành trình này gồm: quá trình cháy + quá
trình giản nở.
 Nhiên liệu được cháy nhanh, áp suất và nhiệt độ tăng mãnh liệt. Sau đó
nhiên liệu được cháy đều hơn.
 Đoạn Z’Z = cháy đẳng áp; quá trình cháy kết thúc tại x

 Sau đó là quá trình giản nở.

 Hành trình này sinh công có ích do đó được gọi là hành trình công tác

 Hành trình thứ tư: Hành trình thải

Piston đi từ ĐCD đến ĐCT và tiến hành đẩy sản vật cháy ra ngoài xilanh

-Thực tế: Ở cuối quá trình giản nở, ST mở sớm hơn một chút so với ĐCD (điểm
b’). góc ứng với đoạn b’b = góc φ 5 = góc mở sớm ST, đồng thời với ST đóng muộn
hơn sau ĐCT (điểm r’). Góc ứng với đoạn rr’ = góc φ6 = góc đóng muộn ST.

-Đoạn d1r’ được gọi là thời kỳ trùng điệp của SN và ST. Ở đó cả hai SN và ST đều
mở. Góc (φ1+ φ6) = góc trùng điệp của supap

-Sau khi kết thúc thải động cơ đã hoàn tất một chu trình công tác.

φ1: góc mở sớm suppap nạp (SN) φ2: góc đóng muộn SN
φ1-2: toàn bộ góc mở của SN φ2-3: góc ứng với quá trình nén φ3: góc phun sớm
nhiên liệu φ 3-4-5: góc ứng với cháy, giãn nở φ 5: góc mở sớm suppap thải (ST), φ5-
6 : toàn bộ góc mở của ST, φ6: góc đóng muộn SN

Câu 3: Hãy trình bày các yêu cầu của nhiên liệu xăng sử dụng trong động cơ
đốt trong. Hãy cho biết một số nhiên liệu thay thế cho nhiên liệu xăng truyền
thống có khả năng sử dụng trong động cơ xăng.

 Yêu cầu của động cơ xăng:

 Khả năng chống kích nổ:

Chỉ số octane của xăng là số phần trăm chất Iso-octane (C8H18) tính theo thể tích
có trong hỗn hợp với chất Heptane (C7H16). Iso-Octane (C8H18) có chỉ số octane
là 100 và Heptane (C7H16) có chỉ số Octane là 0 Chỉ số octane cao cho ta biết
được khả năng kích nổ không xảy ra dễ dàng. Động cơ có áp suất nén thấp thì
dùng xăng có chỉ số octane thấp và ngược lại động cơ có áp suất nén cao thì dùng
xăng có chỉ số octane cao.

Hoà khí

Đánh lửa

Tỉ số nén

Thời điểm đóng mở của supap

Động cơ trang bị turbo

Muội than

Giải nhiệt cho động cơ không tốt cũng dễ gây ra kích nổ.

 Dễ bay hơi

Xăng vốn dĩ rất dễ bay hơi, song vấn đề là ở chổ khả năng thực tế lượng xăng bốc
hơi có tương ứng với khí trời nạp vào để hoà trộn với nhau không. Nếu muốn cho
sự cháy trọn vẹn, chắc chắn thì nhiên liệu phải bốc hơi trọn vẹn.

- Khởi động máy còn nguội khó khăn và thời gian hâm nóng còn chậm là do
sự bốc hơi chưa nhanh và không khí nguội lạnh.

- Nhiệt độ cũng ảnh hưởng đến sự bay hơi

- Khả năng bay hơi còn tuỳ thuộc vào độ cao.

- Ngăn ngừa hiện tượng đông lạnh trong bộ chế hoà khí. Các ôtô vận hành trong
điều kiện khí hậu khắc nghiệt (<-5oC) cần sử dụng xăng riêng.

- Làm loãng nhớt trong carte.

- Sự bốc hơi kém của nhiên liệu cũng ảnh hưởng đến tỉ lệ hoà khí cho từng
xilanh động cơ khác nhau làm tăng sự rung động khi vận hành.

 Hàm lượng lưu huỳnh

Lượng lưu huỳnh có trong xăng làm cho động cơ và ống thải bị ăn mòn. Bởi vì
trong quá trình oxy hóa nhiên liệu (gốc hydrocacbon) tạo thành chủ yếu CO2 và
hơi nước. Trong lúc động cơ hoạt động, hơi nước theo khí thải ra ngoài nên không
thể ngưng tụ thành nước, nhưng lúc tắt động cơ, động cơ nguội dần làm cho hơi
nước ngưng tụ thành giọt bám trên các bộ phận của động cơ, trong carte và ở ống
thải.
Trong các ô tô ngày nay, trên ống thải có bộ phận hoá khử (Bộ hấp thụ khí thải -
Catalysts) thì rất tối kỵ Sulfur Dioxide nhất là đang hâm nóng máy.

 Chất phụ gia

Nhiều chất phụ gia được pha trộn vào xăng để làm giảm các khí độc hại như chất
chống oxit hóa, chất tẩy, chất chống rỉ sét, chất giảm hoạt tính, chất chống kích nổ,
…

Trong thời gian Chiến Tranh Thế Giới lần I, các nhà hóa học đã tìm ra rằng nếu
cho thêm chất phụ gia là Tetra-Ethyl Chì (tetraethyl lead - TEL) vào trong xăng, sẽ
làm tăng chỉ số Octane của xăng lên một cách “trên cả tuyệt vời”.

Một loại chất phụ gia được dùng phổ biến khác trong xăng, đó là chất MTBE –
Methyl Tertiary Butyl Ether,

 Tính ổn định hóa học

Là khả năng chống lại sự biến đổi hoá học trong quá trình bảo quản, bơm hút, vận
chuyển và môi trường xung quanh.

Tính ổn định hóa học ảnh hưởng bởi các yếu tố: nhiệt độ, diện tích tiếp xúc với
không khí, độ sạch và khô của vật chứa, mức độ tồn chứa và thời gian tồn chứa.

Để đánh giá tính ổn định hoá học, người ta sử dụng các chỉ tiêu: hàm lượng nhựa
thực tế và độ ổn định ôxy hoá.

 Tính ăn mòn kim loại:

Xăng có tính ăn mòn kim loại do sự có mặt của các hợp chất lưu hùynh, các axít,
keo nhựa chưa tinh chế hết trong quá trình chế biến.

Tạp chất cơ học có trong xăng gồm những chất từ bên ngoài rơi vào trong quá
trình bơm rót, vận chuyển như cát, bụi, các chất được pha thêm trong quá trình sản
xuất, chế biến như nhiên liệu cháy, chất ổn định, …

Nước từ bên ngoài rơi vào xăng trong quá trình xuất, nhập, tồn chứa…
NHIÊN LIỆU THAY THẾ XĂNG:

+ khí hóa lỏng(LPG) trị số octane từ 95-105:

Các thành phần hóa học của LPG tương đối ít, do đó dễ dàng thực hiện việc điều
chỉnh đúng tỉ lệ hỗn hợp nhiên liệu và không khí. Ưu điểm này đem lại đặc tính
cháy sạch cho LPG.

Cả hai Propane và Butane được hóa lỏng một cách dễ dàng và đựng trong các bình
chứa áp suất. Đặc tính này làm cho nhiên liệu có tính di động cao, và do đó có thể
vận chuyển dễ dàng.

LPG là chất thay thế tốt cho xăng trong các động cơ xăng.

+ cồn

Hiện nay nhiên liệu cồn sử dụng trong động cơ đốt trong là cồn tinh chế hoặc hỗn
hợp xăng pha cồn.Methanol và Ethanol là hai chất đang được sử dụng làm nhiên
liệu trên ô tô hiện nay.

Methanol có thể hòa tan vào xăng 100%. Ethanol hoặc Methanol pha vào xăng sẽ
làm cho hỗn hợp có trị số octane cao hơn xăng, bởi vì cồn có trị số octane cao hơn
xăng. Trị số octane tăng lên bao nhiêu trong hỗn hợp tùy thuộc vào lượng cồn pha
vào. Khi pha vào xăng trị số octane 91 với 10% methanol, số octane của hỗn hợp
tăng lên 96.

Ứng với từng lọai xăng có trị số octane khác nhau, thì với cùng một lượng Ethanol
pha vào sẽ cho kết quả sự tăng trị số octane khác nhau.

Ưu điểm khi sử dụng nhiên liệu cồn:

Cồn có chỉ số octan cao hơn xăng khả năng chống kích nổ cao hơn, nên thường
được dùng để pha vào xăng nhằm tăng chỉ số ôctan của hỗn hợp.

Nhiên liệu cồn cháy sạch hơn xăng, do trong thành phần của nhiên liệu có chứa
một lượng ôxyzen. Lượng ôxy này sẽ góp phần tham gia vào phản ứng cháy trong
buồng đốt động cơ, từ đó hỗn hợp hòa khí sẽ cháy hòan hảo hơn, sản phẩm cháy ít
khí độc hại hơn – đặc biệt là lượng CO, CO2 thải ra ít, góp phần làm giảm ô
nhiễm môi trường.

Cồn chủ yếu sản suất từ thực vật, nguyên liệu dễ tìm.

+ Khí thiên nhiên nén ( CNG)

Là khí được khai thác từ các mỏ khí có sẵn trong tự nhiên. Khí thiên nhiên được
dùng cho động cơ đốt trong bao gồm khí công nghiệp lấy từ việc tinh luyện dầu
mỏ, trong các lò luyện cốc, lò cao và khí lò gas lấy từ việc khí hoá các nhiên liệu
rắn trong các thiết bị đặc biệt.
Ưu điểm:
– Sản xuất đơn giản và an toàn hơn
– Lượng khí thiên nhiên ở Việt Nam có tiềm năng rất lớn
– Thành phần khí xả của khí thiên nhiên so với nhiên liệu xăng và Diesel ít ô
nhiễm môi trường hơn vì nó giảm được khí CO, lượng Hydrocacbon, lượng
Sunfuadioxit SO2 và không có chì Pb.
Thành phần hoá học của khí thiên nhiên chủ yếu là CH4 (chiếm khoảng 80% đến
90% tuỳ theo nguồn khai thác). Nhiệt độ tự cháy của khí thiên nhiên cao (540oC)
hơn diesel (260oC), chỉ số cetane của khí thiên nhiên thấp hơn diesel rất nhiều, do
đó khí thiên nhiên khó tự bốc cháy hơn diesel.
Ngoài ra chỉ số octane của khí thiên nhiên cao hơn xăng. Vì vậy khí thiên nhiên là
nhiên liệu tốt cho động cơ đánh lửa cưỡng bức
Khí thiên nhiên sử dụng cho động cơ dưới các dạng sau:
– Khí thiên nhiên nén CNG được nén dưới dạng khí ở áp suất cao (200kg/cm2 )
trong bình hình trụ.
– Khí thiên nhiên lỏng (LNG – Liquefied Natural Gas) được trữ ở nhiệt độ thấp (-
162oC) trong bình cách nhiệt.
+ Dầu dừa, mỡ cá ba sa…
Câu 4: Hãy trình bày các yêu cầu của nhiên liệu diesel sử dụng trong động cơ
đốt trong. Hãy cho biết một số nhiên liệu thay thế cho nhiên liệu diesel truyền
thống có khả năng sử dụng trong động cơ diesel

 Yêu cầu của nhiên liệu diesel:

Trị số cetane
- Trong chu trình làm việc của động cơ diesel, nhiên liệu tự bốc cháy trong
điều kiện nhiệt độ và áp suất tới hạn, không cần mồi lửa từ bugi. Vì thế tính chất
quan trọng của nhiên liệu diesel là chất lượng cháy của nó.
- Trị số Cetane là chỉ tiêu chất lượng quan trọng nhất của nhiên liệu diesel,
đặc trưng cho khả năng tự bốc cháy của nhiên liệu diesel. Do đó, số Cetane càng
lớn thì tính tự cháy của nhiên liệu càng cao và ngược lại

- Trị số cetane là một đại lượng quy ước, có giá trị (là một số nguyên nhận
giá trị từ 0 đến 100) bằng tỷ số phần trăm thể tích của n-cetane (C 16H34) trong hỗn
hợp với alpha-methyl naphthalene (C10H7CH3) sao cho hỗn hợ p này có khả năng
tự bốc cháy tương đương với mẫu nhiên liệu diesel trong điều kiện thử nghiệm
tiêu chuẩn (theo
quy ước thì alpha-methyl naphthalene có trị số cetane bằng 0 và n-heptane có trị
số cetane bằng 100). Khi đó thành phần Cetane tính theo % hỗn hợp so sánh được
coi là trị số Cetane cần xác định của dầu Diesel.

- Trị số cetane yêu cầu phụ thuộc vào thiết kế và kích cỡ động cơ, tốc độ và
tải, sự khởi độngvà điều kiện áp suất.

- Điều quan trọng của trị số cetane là khi trị số này thấp thường dấn tới sự
phun dầu trễ trong độngcơ. Sự chậm trễ này là nguyên nhân của việc khởi động
khó khăn và gây ra những tiếng gõ trong động cơ. Đồng thời, sự phun dầu trễ
trong điều kiện thời tiết lạnh cũng là nguyên nhân dẫn tới việc nhiên liệu không
được cháy hoàn toàn, do không đủ nhiệt ở trong buồng dốt để tự cháy nhiên liệu.

- Một số nhà máy lọc dầu đã sử dụng chất phụ gia như hexyl nitrat amyl
nitrate để tăng trị số cetane

Tính bay hơi:

- Khái niệm: Cùng với đặc tính cháy, tính chất bay hơi của nhiên liệu
diesel cũng quyết định một phần quan trọng của quá trình cháy của nhiên liệu
trong động cơ. Cũng như các nhiên liệu lỏng khác, nhiên liệu diesel có tính chất
bay hơi, đặc tính kỹ thuật này quyết định đến tốc độ bay hơi, mức độ bay hơi hoàn
toàn và khả năng trộn hòa với không khí khi phun sương trong điều kiện công tác
cụ thể của buồng đốt động cơ diesel.

Nếu sử dụng nhiên liệu có tính bay hơi tốt thì sau khi dược phun sương vào xi
lanh thì nó sẽ hòa trộn tốt với không khí và kết quả là sự cháy nhanh chóng được
bảo đảm, động cơ hoạt động tốt, thuận lợi.
Việc sử dụng nhiên liệu có tính bay hơi kém sẽ làm xuất hiện khả năng cháy
không hoàn toàn và động cơ nổ rung, có tiếng gõ lạ, làm lãng phí nhiên liệu, tăng
khả năng mài mòn động cơ.

Các yếu tố ảnh hưở ng tới tính bay hơi: Nhiên liệu có độ nhớt quá cao, nhiệt độ
môi trường thấp, nhiệt độ động cơ thấp, sức căng bề mặt nhiên liệu lớn, áp suất
phun thấp.

 Tính nhớt:

Tính nhớt được hiểu là sự chống lại sự chảy của chất lỏng. Độ nhớt cao nghĩa là
nhiên liệu đậm đặc và không chảy dễ dàng.

Nhiên liệu có độ nhớt không đúng (quá cao hoặc quá thấp) có thể làm cho động cơ
hoặc hệ thống nhiên liệu hư hỏng.

Dầu có độ nhờn cao không thể tạo thành sương khi phun ra khỏi kim phun.

Tính bôi trơn:

Đặc tính bôi trơn của nhiên liệu diesel là quan trọng, đặc biệt là cho các máy bơm
cao áp loại quay và loại phân phối. Trong những máy bơm, bộ phận chuyển động
được bôi trơn bằng nhiên liệu khi nó di chuyển qua các máy bơm, không phải do
dầu động cơ.

Nhiên liệu bôi trơn thấp có thể gây mòn cao và để lại vết xước trên các chi tiết.
Nhiên liệu bôi trơn cao có thể giảm mài mòn và tuổi thọ linh kiện dài hơn nhưng
tổn công suất nén. Phụ gia cũng được sử dụng để cải thiện tính bôi trơn của nhiên
liệu, tuy nhiên những phụ gia này có thể có tác dụng phụ không mong muốn khi
sử dụng ở nồng độ quá mức hoặc kết hợp với các chất phụ gia khác.

Điểm chớp cháy:

Điểm chớp cháy được xác định bằng cách nung nóng nhiên liệu trong một buồng
kín nhỏ cho tới khi hơi nhiên liệu cháy trên bề mặt chất lỏng. Nhiệt độ lúc này của
nhiên liệu được gọi là điểm chớp cháy.

Chúng ta cần phải xác định điểm chớp cháy vì : Phòng chống cháy nổ khi dầu
nhờn làm việc ở nhiệt độ cao. Tránh tổn thất hoặc hao hụt (bay hơi) nghĩa là dầu
nhờn phải làm việc trong môi trường mà nhiệt độ cao nhất tại đó phải thấp hơn
nhiệt độ chớp cháy của dầu để tránh tổn thất của dầu nhờn do bay hơi cũng như
cháy nổ.

Thông thường nhiệt độ chớp cháy của dầu đã sử dụng không thay đổi nhiều so với
dầu mới. Nếu thấp hơn nhiều là do trộn lẫn vô số chất có điểm chớp cháy thấp
(nhiên liệu). Nếu cao hơn là do dầu bị nhiểm bẩn hoặc do lẫn với dầu nhờn có độ
nhớt cao hơn.

Lượng lưu huỳnh:

Hàm lượng lưu huỳnh trong diesel rất quan trọng, hàm lượng càng nhỏ càng tốt,
hàm lượng cao sinh ra axit sunfuric gây ăn mòn động cơ, phá hỏng dầu nhớt bôi
trơn, giảm tuổi thọ của động cơ.

Trong nhiên liệu Diesel, dạng tồn tại của lưu huỳnh chủ yếu dưới dạng sulfur,
disulfur hay dị vòng; các dạng này không có khả năng ăn mòn trực tiếp mà chúng
chỉ gây ăn mòn khi bị cháy trong động cơ để tạo ra SO 2, sau đó nó có thể chuyển
một phần thành SO3. Phần lớn lượng khí này thoát ra ngoài cùng khí cháy, nhưng
có thể một phần kết hợp với hơi nướ c (nếu có) để tạo ra các axit tương ứng gây ăn
mòn các bề mặt chi tiết.
Tính ổn định nhiệt:

Truyền nhiệt là một đặc điểm của nhiên liệu diesel trong động cơ diesel. Chỉ một
phần nhiên liệu được lưu thông và thực sự đốt cháy. Phần còn lại của nhiên liệu
được đưa trở lại bình chứa. Nhiệt độ nhiên liệu lúc này có thể cao hơn nhiệt độ
môi trường xung quanh.

Thiếu ổn định nhiệt của nhiên liệu diesel có thể dẫn đến sự hình thành các chất
không hòa tan được sau đó có thể gây tắc lưới lọc.

Tính axit:

Tính axit của nhiên liệu diesel nếu không được kiểm soát, có thể dẫn đến giảm sự
ổn định nhiên liệu, làm ăn mòn sắt thép và là nguyên nhân của sự hình thành mảng
bám trong kim phun.

Cặn cacbon:
Cặn carbon là lượng cặn còn lại sau khi cho bay hơi và nhiệt phân nhiên liệu. Cặn
cacbon cũng là nguyên nhân gây ra khói màu đen và giảm hệ số tỏa nhiệt.

 Một sô nhiên liệu thay thế diesel:

-Nhiên liệu khí thiên nhiên nén: Là khí được khai thác từ các mỏ khí có sẵn trong
tự nhiên. Khí thiên nhiên được dùng cho động cơ đốt trong bao gồm khí công
nghiệp lấy từ việc tinh luyện dầu mỏ, trong các lò luyện cốc, lò cao và khí lò gas
lấy từ việc khí hoá các nhiên liệu rắn trong các thiết bị đặc biệt.

 Ưu điểm:

– Sản xuất đơn giản và an toàn hơn

– Lượng khí thiên nhiên ở Việt Nam có tiềm năng rất lớn

– Thành phần khí xả của khí thiên nhiên so với nhiên liệu xăng và Diesel ít ô
nhiễm môi trường hơn vì nó giảm được khí CO, lượng Hydrocacbon, lượng
Sunfuadioxit SO2 và không có chì Pb.

Câu 5: Hãy cho biết diễn biến quá trình nạp động cơ đốt trong. Trình bày các
thông số ảnh hưởng đến quá trình nạp động cơ. Cho biết một số giải pháp để
cải thiện chất lượng quá trình nạp động cơ đốt trong.

a. Nạp động cơ 4 thỳ không tăng áp:

- 3 ÷ r: góc mở sớm của SN → giảm tổn thất áp suất trên đường ống nạp;
- r ÷ 2: quá trình khí sót giản nở (góc đóng muộn ST);
- 2 ÷ a: khí nạp mới đi vào nhờ chênh lệch áp suất;
- a÷ 4: góc đóng muộn SN
- Cuối quá trình thải khí sót chiếm toàn bộ thể tích xilanh (lúc này = Vc) có áp suất
Pr, Tr. - Quá trình nạp lý thuyết được xảy ra ở ĐCT (quá trình nạp về lý thuyết:
ĐCT ĐCD), nhưng tại r thì Pr > Po khí sót giản nở đến 2 thì quá trình nạp mới
thực sự được tiến hành.
. Quá trình nạp động cơ bốn kỳ tăng áp
3÷ r: góc mở sớm của SN;
r÷ a: áp suất luôn luôn tăng và quét khí sót ra khỏi xilanh, đồng thời khí nạp đi
vào xilanh (PK > Pr > Po);
a÷ 4: góc đóng trễ của SN;
 Nếu không làm mát khí nén thì: PK = Ptăng áp
Ptăng áp là áp suất tại cửa ra của máy nén khí, phụ thuộc vào mức độ tăng áp suất
của máy nén.
  Nếu có làm mát khí nén (inter cooler):
PK = Ptăng áp - Pm
Pm = Trở lực của két làm mát khí nén
c. Động cơ 2 kỳ:

- m’am = hành trình nạp

- a’’aa’ = hành trình thải
- ma’ = góc lọt khí nạp mới( do áp suất trong xilanh > áp suất tại đường ống thải)
- Động cơ hai kỳ quá trình nạp được tiến hành với quá trình quét khí thải ra khỏi
xilanh.

- Khi piston đi xuống ngang cửa thải (điểm a’’), cửa thải mở, sản vật cháy thải ra
ngoài tự do. Đến điểm m’ cửa nạp (cửa quét) mở, áp suất trong xilanh nhỏ hơn PK
nên khí nạp mới đi vào xilanh quét khí thải ra ngoài và chiếm đầy thể tích xilanh.

- Áp suất khí quét đi vào cửa quét cũng giảm một lượng ∆P do cản trở của các cửa
quét.
- Áp suất trong xilanh khi đóng cửa quét (m) vẫn lớn hơn áp suất khí thải trong
đường ống thải. Giai đoạn đóng cửa quét m tới khi đóng cửa thải a’’ (đoạn ma’’)
là giai đoạn lọt khí nạp mới.

- Động cơ hai kỳ bao giờ cũng tăng áp để thực hiện quét khí.

CÁC THÔNG SỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐỘNG CƠ:

a. Áp suất cuối quá trình nạp(Pa):
- Động cơ bốn kỳ không tăng áp: Pa = Po -∆Pk
- Động cơ bốn kỳ tăng áp Pa = Pk -∆Pk
- Pa ảnh hưởng rất nhiều đến ηv, khi Pa tăng thì làm cho ηv tăng, muốn vậy ta phải:
+ giảm cản trên đường khí nạp từ đó giảm ∆Pk:
+ dùng tăng áp Pk
+ giảm phân phối thải và quét
- Đối với động cơ bốn kỳ không tăng áp:
 Xăng: ∆Pk = (0,05 ÷ 0,2)Po Diesel: ∆Pk = (0,03 ÷ 0,18)Po
 Động cơ diesel bốn kỳ tăng áp: ∆Pk = (0,05 ÷ 0,1)Po Trong quá trình tính
toán chọn Pa theo kinh nghiệm:
+Động cơ bốn ky không tăng áp: Pa = (0,8 ÷ 0,9)PK
+Động cơ bốn kỳ tăng áp: Pa = (0,9 ÷ 0,96)PK
+Động cơ hai kỳ tốc độ thấp quét thẳng: Pa ≈ (0,8 ÷ 0,15)PK
b. Áp suất khí sót Pr, nhiệt độ khí sót Tr, khối lượng khí sót Mr:
- Khi Pr lớn ta phải tốn công để quá trình giản nở làm cho áp suất sau khi giản nở
thấp hơn Po để quá trình nạp thực bắt đầu.( động cơ không tăng áp), nếu quá trình
giản nở dài thì quá trình nạp thực ngắn lại từ đó giảm hiệu suất nạp, tăng hệ số khí
sót.
- Với động cơ tăng áp thì Pr không đáng lo ngại vì Pk lớn hơn Pr.
- Khi Tr cao( Pr quá lớn) sẽ ảnh hưởng đến Ta cuối nạp, ảnh hưởng đến mật độ
khí nạp.
- Khối lượng khí sót Mr là khối lượng của khí đã cháy của chu trình trước đó tại
thời điểm bắt đầu nạp. Khối lượng khí sót hạn chế sự nạp đầy xilanh của khí nạp
mới.
- Mr cũng ảnh hưởng đến hệ số khí sót, vì khi Mr lớn thì hệ số khí sót cũng lớn.
c. Hệ số khí sót γ r:
- hệ số khí sót γ r= Mr/M1(M1: là khối lượng khí nạp mới), γ r làm giảm công suất,
hiệu suất động cơ.
- Khi Mr tăng thì γ r tăng từ đó giảm khối khối lượng khí nạp mới.
d. Nhiệt độ xấy nóng khí nạp mới Δ T:
- Khi Δ T thì ηv giảm vì khi Δ T tăng nếu không giảm khi dẫn vào xylanh sẽ làm
tăng Ta cuối nạp từ đó giảm ηv
e. Nhiệt độ cuối quá trình nạp Ta:
- Nhiệt độ cuối quá trình nạp (Ta) được xác định trên cơ sở cân bằng nhiệt lượng
của khí nạp mới và khí sót trước và sau khi chúng trộn lẫn với nhau, phụ thuộc
vào: Áp suất khí nạp PK trên đường ống nạp; Nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới; Hệ
số khí sót; Nhiệt độ khí sót.
- Ta tăng dẫn đến mật độ khí nạp mới giảm, lượng khí nạp mới giảm.
f. hệ số nạp ηv :
- ηv dùng để đánh giá mức độ hoàn thiện của quá trình nạp; hệ số nạp phụ thuộc
vào nhiệt độ khí sót, áp suất khí sót, hệ số khí sót, áp suất (Pa) và nhiệt độ cuối
quá trình nạp (Ta), tỉ số nén.
+ Tỉ số nén:
- Tăng tỉ số nén làm sản vật cháy giãn nở triệt để hơn, giảm Tr, Pr tại đầu quá
trình nạp; từ đó tăng hệ số nạp;
- Tăng tỉ số nén cũng làm giảm hệ số khí sót, làm cải thiện hiệu suất nạp.
+ Áp suất cuối quá trình nạp (Pa):
- Áp suất cuối quá trình nạp (Pa) ảnh hưởng rất lớn đến hệ số nạp; tăng Pa làm
tăng hệ số nạp.
+ Áp suất và nhiệt độ khí sót (Pr, Tr):
- Khi Tr không đổi, tăng Pr làm lượng khí sót trong xilanh tăng nên công tiêu
hao chi cho giản nở khí sót tăng, kết quả quá trình nạp chậm hơn, từ đó giảm ηv
- Khi tăng Tr, giữ nguyên Pr, γr gần như không đổi, vậy Tr xem như không ảnh
hưởng đến ηv
- Tăng trở lực hệ thống thải sẽ làm tăng Pr và sẽ đưa đến: Tăng công tiêu hao cho
việc đẩy khí ra khỏi xilanh, làm tăng hệ số khí sót và giảm hiệu suất nạp động cơ.
- Hiệu suất nạp giảm do tăng công tiêu hao cho giãn nở trước của khí sót khi nạp
- Khối lượng khí sót tăng do giảm lượng hổn hợp khí nạp mới đi vào xilanh. Khí
sót trong Vc có Pr lớn.
- Ta tăng vì Pr quá lớn, Tr cao
+ Nhiệt độ sấy nóng khí nạp mới Δ T
+ Ảnh hưởng của tải:
+ Ảnh hưởng bởi số vòng quay động cơ
+ Góc phối khí
CẢI THIỆN CHẤT LƯỢNG NẠP:
a.Hâm nóng đường ống nạp:
- Việc hâm nóng ống góp hút sẽ dẫn đến sự cải thiện việc hình thành hỗn hợp
(nhiên liệu bay hơi nhanh hơn và hoàn toàn hơn), khi đó hàm lượng HC và CO
trong khí thải giảm nhưng sự thải ra NOx có tăng lên.
- Khi động cơ làm việc ở những chế độ cánh bướm ga mở hoàn toàn và ở những
số vòng quay trục khuỷu lớn, sự hâm nóng này ít do lưu lượng gió tăng nên sự thải
ra CO và HC ở những chế độ này là không đáng kể, còn công suất động cơ giảm
do hệ số nạp giảm. Do đó, việc làm nóng ống góp hút chỉ hợp lý ở chế độ không
tải và tải nhỏ, đặc biệt đối với động cơ làm mát bằng nước nhằm mục đích giảm
độc hại khí thải động cơ.
- Việc hâm nóng ống nạp còn làm sự phân bố hỗn hợp nhiên liệu và không khí đến
mỗi xilanh động cơ đồng đều hơn thì chất lượng hổn hợp được cải thiện, hỗn hợp
đồng nhất hơn. Việc hâm nóng ống nạp phù hợp đối với các động cơ xăng sử dụng
chế hòa khí, các động cơ phun xăng điện tử không sử dụng biện pháp này.
b. Hệ thống ống góp hút kép:
- Việc sử dụng ống góp hút kép cũng làm cải thiện chất lượng hình thành hỗn hợp
ở những chế độ hoạt động của động cơ. Trong những hệ thống nạp có ống hút kép,
khi động cơ làm việc ở chế độ tải nhỏ, nhà chế tạo sử dụng ống góp độc lập có tiết
diện lưu thông nhỏ. Hệ thống này có những ống góp hút riêng biệt gồm một bộ
chế hòa khí (BCHK) sơ cấp và ống góp hút có tiết diện lưu thông tương đối nhỏ,
do đó tạo ra dòng khí có tốc độ cao làm cho sự phân bố hổn hợp đến những xilanh
riêng biệt đồng đều hơn. BCHK thứ cấp và hệ thống nạp lớn chỉ được đưa vào sử
dụng ở những chế độ tải lớn.
c. Hệ thống thay đổi chiều dài hiệu dụng đường ống nạp:
- Thay đổi chiều dài hiệu dụng của đường ống nạp theo tốc độ động cơ và góc mở
bướm ga nhằm tăng hiệu suất nạp và mô men xoắn động cơ.
d. Hệ thống phối khí biến thiên:
- Ứng với vòng tua phù hợp hệ thống sẽ đóng mở xúpap thải, nạp phù hợp.
e. Tăng áp khí nạp: ( turbocharge)
- Đối với động cơ nạp khí tự nhiên, trong quá trình đốt cháy nhiên liệu, khoảng 30-
40% nhiệt năng sinh ra từ khí xả bị thải ra bầu khí quyển một cách lãng phí. Hệ
thống tăng áp được thiết kế để sử dụng nguồn năng lượng khí xả này nhằm tằng
lượng khí nạp vào xy-lanh động cơ. Một số kiểu tăng áp khác sử dụng công nén
khí nạp từ trục khuỷu động cơ.
- Bộ tăng áp có thể làm tối ưu hóa nguồn năng lượng từ khí xả để dẫn động tua-bin
quay máy tăng áp thông qua trục dẫn động. Turbocharger sẽ cung cấp lượng khí
nạp với áp suất cao vào xy-lanh động cơ làm tăng quá trình đốt cháy nhiên liệu
được tốt hơn so với động cơ đốt trong không dùng.
Câu 6: Hãy cho biết cơ chế động học của quá trình cháy diễn ra trong động
cơ xăng và diesel. Trình bày các dạng cháy thông thường trong động cơ xăng
và diesel. Nêu một số hiện tượng cháy không bình thường và nguyên nhân
của chúng xảy ra động cơ xăng.

Cơ chế động học

Động cơ xăng: Bốc cháy ở nhiệt độ cao với một giai đoạn

Dưới tác dụng của tia lửa điện, nhiệt độ giữa hai cực bougie lên đến hàng vạn độ
C, phần tử cacbuahydro bị phá vỡ thành các phần tử hoạt tính, có rất nhiều
PƯDTN xảy ra đồng loạt nên chỉ sau một thời gian ngắn nó sẽ đạt được điều kiện
từ PƯDTN sang tự gia tốc nhiệt và quá trình cháy thực sự xảy ra.

Động cơ Diesel: Bốc cháy ở nhiệt độ thấp, có thể chia làm hai giai đoạn: Giai đoạn
1: Hình thành ngọn lửa nguội.

Ở động cơ diesel khi phun nhiên liệu vào, nhiệt độ xi lanh lúc này thấp không đủ
phân huỷ các phân tử cacbuahyđrô mà chỉ tạo thành peoxyt. Các peoxyt tích tụ
càng nhiều. Khi vượt quá giới hạn một nồng độ nào đó nó mới đủ khả năng phân
huỷ các phần tử nhiên liệu thành các phân tử hoạt tínhhình thành ngọn lửa phân bố
đều khắp thể tích khuếch tán. Giai đoạn này biểu thị bằng τ 1. Lúc này áp suất và
nhiệt độ chưa tăng rõ rệt.

Giai đoạn 2: Hình thành ngọn lửa nóng.

Phần tử hoạt tính suất hiện ở giai đoạn một theo sự phản ứng của dây truyền nhiệt
ngày càng tăng. Khi tốc độ phản ứng đạt đến một giới hạn (W K) PƯDTN chuyển
qua tự gia tốc nhiệt ngọn lửa thực sự hình thành nhiên liệu tự bốc cháy. Giai đoạn
này được biểu thị bằng τ2.
 Các dạng cháy thông thường trong ĐCĐT:

+ Cháy nổ đồng thời: Là hiện tượng tự bốc cháy trong toàn bộ thể tích với hệ số
dư lượng không khí thích hợp (α =0.85 ÷ 0.9).

Ở hỗn hợp đồng nhất về thành phần và nhiệt độ, phản ứng toả nhiệt xảy ra đồng
thời ở mọi nơi, tốc độ phản ứng tăng theo nhiệt độ phản ứng phát triển với tốc độ
ngày càng tăng ở khắp mọi nơi và hoàn thành trong một lúc sự cháy hoàn thành
đồng thời gây nên sự nổ nhiệt cùng một lúc ở toàn bộ thể tích. Cháy nổ đồng thời
ở động cơ xăng có thành phần hỗn hợp bị kích nổ. Ở động cơ diesel, ở giai đoạn
đầu trong từng vùng nhỏ có giai đoạn xảy ra cháy nổ đồng thời.

+ Cháy nổ lan dần: Là sự lan tràn màn lửa, là quá trình cháy trong động cơ xăng

từ nguồn lửa do bougie tạo ra.

Cháy nổ lan dần chỉ xảy ra khi hỗn hợp là đồng nhất. Trong không gian tự do của
màn lửa có dạng hình cầu và màn lửa ngăn cách pha đã cháy và chưa cháy. Tốc độ
dịch chuyển của màn lửa phụ thuộc vào chuyển động rối của hỗn hợp. Tốc độ lan
tràn của màn lửa lớn nhất khi α = 0.8 ÷0.9

+ Cháy khuếch tán: Là quá trình cháy trong đó tốc độ cháy được quyết định bởi
tốc độ hoà trộn giữa hơi nước và không khí. Cháy khuếch tán có trong động cơ
diesel. Khi nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ, hỗn hợp được tạo không đồng
nhất có vùng α =0.8 ÷ 0.9, có vùng α =4 ÷ 5. Ở những vùng α =0.8 ÷ 0.9 tốc độ
phản ứng và nhiệt độ của SVC rất cao những vùng này là những trung tâm đốt
cháy những vùng có hỗn hợp nghèo nhờ hiện tượng khuếch tán động cơ diesel có
thể dùng hỗn hợp rất nghèo.

 Những hiện tượng cháy không bình thường trong động cơ xăng

 Cháy kích nổ

Nguyên nhân:

Do tỉ số nén  quá cao, tăng áp suất quá sớm; Nhiên liệu có chỉ số octan không
phù hợp.

Sử dụng buồng cháy có kích thước quá lớn;

Sử dụng vật liệu làm buồng cháy không thích hợp. Góc đánh lửa quá sớm.

Diễn biến: Tia lửa điện nẹt ra thì hình thành những phần tử hoạt tính và trung tâm
lửa ban đầu sau đó hình thành màn lửa và lan tràn trong buồng cháy. Do đó phần
hỗn hợp khí phía trước màn lửa bị dồn ép rất mạnh và giả sử ở trong khu vực màn
lửa chưa lan tràn tới xuất hiện một trung tâm tự cháy A nào đó (một hoặc nhiều
trung tâm tự cháy) thì màn lửa do A sinh ra sẽ đi ngược chiều màn lửa do bougie
sinh ra  phát sinh sóng xung kích (do 2 màn lửa ngược chiều đụng nhau).

Tác hại:

 Sóng xung kích tác dụng lên piston làm vỡ hoặc làm giảm sức bền của
piston.

 Sóng xung kích tác dụng lên xylanh tăng ứng suất nhiệt  chóng hư hỏng.

 Sinh ra nhiều mụôi than.

-Giảm công suất động cơ, giảm tính kinh tế.

 Cháy sớm

Là hiện tượng tự cháy khi chưa đánh lửa.

Sự bốc cháy không phải do tia lửa điện mà do hỗn hợp khí tiếp xúc với các chi tiết
nóng hoặc do muội than nóng đỏ→ cháy không theo một qui luật nào cả.

Sự lan tràn màn lửa cũng giống sự đốt cháy bằng tia lửa điện nhưng sự cháy được
bắt đầu sớm hơn, tiêu hao một phần công do việc nén khí có P lớn.

Cháy sớm → QTC kéo dài hơn → nhiệt độ trong xylanh cao.

Đối với động cơ có nhiều xylanh, sự thay đổi cháy sớm không giống nhau trong
từng xylanh một → động cơ làm việc không ổn định và gây tiếng gõ kim loại.

Tác hại cháy sớm:

 Nhiên liệu cháy không hết, nhiệt độ tăng, Ne giảm.

 Piston cháy đầu.

 Giảm sức bền các chi tiết : piston, trục khuỷu, thanh truyền… (có thể gãy
trục khuỷu, thanh truyền).

Nguyên nhân cháy sớm:

 Động cơ quá nóng

 Bougie quá nóng

 Muội than nóng đỏ

Cháy sớm thúc đẩy cháy kích nổ và ngược lại. Một vài trường hợp có tính chu kỳ,
có nghĩa là sau một loạt kích nổ động cơ nóng, nhiều muội than → một loạt cháy
sớm.

Cháy sớm nguy hiểm hơn kích nổ vì khó phát hiện.

 Cháy trên đường ống thải

Ở một số động cơ do quá trình cháy không tốt  cháy kéo dài trên đường giãn nở
và cháy không hết  khí thải thoát ra ngoài còn chứa một lượng nhiên liệu đáng kể
sẽ động lại trên đường thải và một lúc nào đó sự cháy xảy ra kèm theo tiếng nổ.
Có thể có nguyên nhân là hỗn hợp quá đậm.

 Hiện tượng tự cháy khi ngắt khóa điện (dieseling)

Khi tắt điện động cơ vẫn tiếp tục nổ máy ở chế độ không tải là do tình trạng động
cơ quá nóng → ngắt điện rồi mà cuối nén nhiệt độ và áp suất của hỗn hợp công tác
ở nktải = (200 ÷ 300) v/ph vẫn tự cháy được (thường ở động cơ có → cao hoặc muội
than bám nhiều trong buồng đốt hoặc tản nhiệt động cơ kém).

Câu 7: Trình bày diễn biến quá trình cháy xảy ra bên trong động cơ xăng.
Cho biết các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy động cơ xăng.

Diễn biến quá trình cháy động cơ xăng chia làm ba giai đoạn:

Giai đoạn 1: Từ điểm 1 ÷ 2: Giai đoạn hình thành các trung tâm bốc cháy Điểm 1:
điểm đánh lửa sớm.

Điểm 2: điểm ứng với đường cong cháy tách khỏi đường cong nén

- Khi tia lửa điện nẹt ra → hình thành nguồn lửa đầu tiên và dịch chuyển ban
đầu của màn lửa.

- Lượng hỗn hợp tham gia phản ứng ít vì vậy tốc độ toả nhiệt chưa cao.

- Áp suất và nhiệt độ chưa có chuyển biến rõ rệt.

- Giai đoạn này được gọi là giai đoạn cháy trể được đặc trưng bằng góc quay
trục khuỷu φi hoặc thời gian cháy trể τi

φi
τi = (sec)
6.n
Giai đoạn 2: Từ điểm 2 ÷ 3 (c÷ z): giai đoạn lan tràn màn lửa.

- Điểm 3: điểm đạt áp suất cực đại Pzmax.

- Trong giai đoạn này quá trình oxy hoá nhiên liệu tiến hành rất mãnh liệt,
màn lửa lan tràn hầu khắp buồng cháy.

- Tốc độ cháy đạt được lớn nhất, tốc độ toả nhiệt lớn, nhiệt lượng chủ yếu
do cháy nhiên liệu được toả ra ở giai đoạn này. Áp suất cực đại tại điểm 3 (điểm
Z).

-Giai đoạn II này được đặc trưng bằng tính làm việc êm dịu của động cơ (tức là
∆P ∆ Pz−∆ Pc
tốc độ tăng áp suất trung bình). ∆ φ = φz−φc (MN/m2.độ)

-Động cơ xăng có : ε = 8 ÷ 13, ∆ P/∆ φ =(0,11 ÷ 0,16) MN/m2.độ

∆ P/∆ φ là một thông số quan trọng, bởi vì nó ảnh hưởng đến hao mòn các chi tiết

→ ảnh hưởng đến tuổi thọ động cơ.

Giai đoạn 3: Từ điểm 3 ÷ 4: giai đoạn cháy rớt.

- Điểm 4: điểm đạt được nhiệt độ Max.

- Hỗn hợp tiếp tục cháy nơi màn lửa đã đi qua cháy thiếu oxy.

- Tốc độ cháy giảm đến 0, P giảm nhưng T vẫn tăng đến TMax.

Giai đoạn này dài hay ngắn phụ thuộc vào mức độ xoáy lốc của khí ở cuối quá
trình cháy, thành khí hỗn hợp α và góc đánh lửa sớm φ (hoặc φ đls).

 Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy động cơ xăng

Diễn biến quá trình cháy trong động cơ xăng chịu ảnh hưởng của các yếu tố
như: tỷ số nén, kết cấu buồng cháy, vật liệu chế tạo piston và nắp xylanh, góc
đánh lửa sớm, loại nhiên liệu, thành phần hỗn hợp cháy, tốc độ quay của trục
khuỷu,….
 Tỷ số nén

Khi tăng tỷ số nén thì hiệu suất của động cơ tăng. Tuy nhiên tỷ số nén càng cao
thì khả năng xảy ra cháy kích nổ càng lớn. Ngoài ra động cơ có tỷ số nén cao
hơn sẽ làm việc “cứng hơn” vì áp suất và nhiệt độ quá trình nén cao hơn làm
cho tốc độ cháy và tốc độ tăng áp suất nhanh hơn hơn.

 Kết cấu buồng cháy và vị trí đặt bugi

Với tốc độ lan truyền của ngọn lửa là như nhau, tốc độ cháy và tốc độ tăng áp
suất trong xylanh sẽ tỷ lệ thuận với bề mặt màng lửa. Nếu đặt bugi ở phần hẹp
của buồng cháy số lượng hoà khí được đốt cháy ở giai đoạn đầu của quá trình
cháy sẽ nhỏ đi do bề mặt của ngọn lửa nhỏ. Vì vậy, tốc độ tăng áp suất ở đầu
quá trình cháy thấp hơn so với giai đoạn cuối quá trình. Trong trường hợp
ngược lại, khi bugi được đặt ở phần rộng của buồng cháy, áp suất tăng mạnh ở
giai đoạn đầu của quá trình, sau đó giảm dần.

Tốc độ tăng áp suất, kết cấu buồng cháy và vị trí đặt bugi còn ảnh hưởng đến
hiện tượng cháy kích nổ trong động cơ, khả năng xuất hiện cháy kích nổ càng
lớn nếu thời gian lan tràn ngọn lửa ra khắp buồng cháy càng dài.

Đường kính piston cũng ảnh hưởng đến quá trình cháy động cơ.

 Góc đánh lửa sớm

Nếu bugi đánh lửa quá muộn thì quá trình cháy sẽ kéo dài trên hành trình giãn
nở vì nhiên liệu bốc cháy trong điều kiện không gian công tác của xylanh tăng
và tác dụng của vận động rối yếu dần. Tốc độ tăng áp suất trung bình và áp suất
cháy cực đại Pz có trị số nhỏ.

Bugi đánh lửa quá sớm làm cho quá trình cháy diễn ra khi piston đang đi lên
ĐCT làm tốn công nén, đồng thời áp suất lớn nhất cũng nhỏ.

Để thu được công chu trình lớn nhất cần phải đánh lửa đốt cháy hoà khí trước
khi piston tới ĐCT. Làm như vậy để quá trình cháy diễn ra nhanh hơn và kết
thúc sớm hơn, áp suất cháy cực đại xuất hiện ở gần ĐCT, diện tích đồ thị công
sẽ lớn hơn. Tuy nhiên nếu góc đánh lửa quá lớn thì hậu quả của nó sẽ giống như
trường hợp có cháy sớm và sẽ làm tăng khả năng cháy kích nổ do áp suất và
nhiệt độ trong xilanh tăng.

 Thành phần của hỗn hợp cháy

Thành phần của hỗn hợp cháy (được đánh giá bằng hệ số dư lượng không khí )
có ảnh hưởng lớn đến tốc độ quá trình cháy, công suất, hiệu suất của động cơ.
Thí nghiệm chứng tỏ rằng: trong trường hợp đốt cháy bằng tia lửa điện, hỗn hợp
nhiên liệu

- không khí hơi đậm α = 0,85 ÷ 0,95 có tốc độ cháy lớn nhất, và với hỗn
hợp đó động cơ sẽ phát ra công suất lớn nhất. Khi nó làm việc với hỗn hợp hơi
loãng (α = 1,05 ÷ 1,15) thì nhiên liệu cháy sạch nhất và hiệu suất cao.

 Tốc độ quay của động cơ

Tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng gần như tỷ lệ thuận với tốc độ quay của động
cơ (n). Điều này có thể giải thích bằng sự tăng cường vận động rối trong buồng
cháy. Tăng tốc độ quay sẽ làm cho thời gian diễn ra một chu trình công tác ngắn
hơn, hỗn hợp trong buồng cháy chuyển động rối mạnh hơn. Những yếu tố kể
trên đều có tác dụng giảm khả năng cháy kích nổ trong động cơ.

Trước đây, động cơ xăng sử dụng một bộ điều tiết cơ khí để điều chỉnh góc
đánh lửa theo số vòng quay động cơ. Hiện nay, nhiều động cơ xăng hiện đại
được trang bị máy vi tính kết hợp với các hệ thống tự động cho phép chỉnh đồng
thời nhiều thông số.

Câu 8: Trình bày diễn biến quá trình cháy xảy ra bên trong động cơ diesel.
Cho biết các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy động cơ diesel.

Quá trình cháy động cơ Diesel được chia làm bốn giai đoạn:
 Giai đoạn 1:(Từ điểm 1 – 2) :giai đoạn chuẩn bị cho quá trình cháy Điểm
1: điểm phun sớm nhiên liệu

Điểm 2: đường cong cháy tách khỏi đường cong nén

Nhiên liệu phun vào buồng cháy được xé nhỏ, bay hơi hoà trộn với không khí
tạo thành hỗn hợp →bắt đầu hình thành những trung tâm tự cháy đầu tiên.

Nhiên liệu phun vào chiếm (30 ÷ 40) %gct (qui luật phun 2). Ở động cơ cao tốc
nhiên liệu phun vào là 100% gct (qui luật phun 1).

Thông số đặc trưng cho giai đoạn này là thời gian cháy trể τi.

Ti rất quan trọng nó ảnh hưởng đến toàn bộ quá trình cháy.

 Giai đoạn 2: (Từ điểm 2-3): giai đoạn phát triển của những trung tâm
bốc cháy và lan tràn màn lửa

Điểm 3:điểm đạt áp suất cực đại (Pzmax)

Ở động cơ tốc độ thấp và trung bình nhiên liệu vẫn tiếp tục phun vào và kết thúc
phun vào cuối giai đoạn này.

Tốc độ cháy tăng nhanh, tốc độ tăng P &T nhanh. Áp suất đạt cực đại tại điểm
3. Tốc độ toả nhiệt tăng Max.
Tốc độ tăng trung bình của áp suất phụ thuộc vào thời gian cháy trể, số lượng
nhiên liệu ít hay nhiều, việc cung cấp nhiên liêụ nhanh hay chậm.

Để đánh giá chất lượng giai đoạn này ta dùng tỉ số tăng áp suất trung bình

∆ P/∆ φ: đặc trưng cho độ êm dịu của động cơ.

- Nếu∆ P/∆ φ bé → động cơ làm việc êm và không gây tiếng gõ.

- Nếu∆ P/∆ φ lớn → động cơ làm việc không êm, có tiếng gõ.

∆ P/∆ φ= (0,2 ÷ 0,6)MN/m2.độ.

 Giai đoạn 3: (Từ điểm 3-4): giai đoạn cháy chính lượng hỗn hợp công
tác. Điểm 4: đạt được TMax

Tốc độ cháy, tốc độ toả nhiệt giảm dần vì :

- Nồng độ O2 giảm (Oxy ít dần)

- Sản vật cháy tăng dần.

Nhiên liệu không còn cung cấp ở giai đoạn này.

Nhiệt độ tăng TMax nhưng áp suất trong xi lanh giảm (thể tích buồng cháy tăng).
Nhiệt lượng toả ra Q =(40-50)%: gọi là giai đoạn cháy chính.

 Giai đoạn 4: (Từ điểm 4-5): giai đoạn cháy rớt

Điểm 5: điểm kết thúc quá trình cháy, tại đây tốc độ cháy = 0 Áp suất và nhiệt
độ trong xi lanh giảm nhanh

Giai đoạn cháy rớt dài sẽ làm cho nhiệt độ khí thải tăng → tổn thất nhiệt tăng →
tính kinh tế động cơ giảm.

Muốn rút ngắn giai đoạn cháy rớt này cần phải hoàn thiện quá trình hỗn hợp,
tăng cường vận động xoáy lốc của buồng cháy và không cung cấp nhiên liệu ở
giai đoạn III
Nói chung giai đoạn IV dài hay ngắn phụ thuộc vào mức độ xoáy lốc, thời gian
phun nhiên liệu và mức độ phun tơi nhiên lệu.

 Các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình cháy động cơ Diesel
 Tính chất lý hoá của nhiên liệu

Hai tính chất quan trọng của nhiên liệu có ảnh hưởng trực tiếp đến diễn biến quá
trình cháy động cơ diesel là tính tự bốc cháy và độ nhớt. Nhiên liệu khi được
phun vào buồng cháy của động cơ diesel sẽ tự bốc cháy mà không cần tới nguồn
lửa từ bên ngoài như đối với các loại động cơ đốt cháy cưỡng bức. Từ đặc điểm
này mà nhiên liệu dùng cho động cơ diesel phải có tính tự bốc cháy cao.

Chỉ tiêu đánh giá tính tự bốc cháy của nhiên liệu được sử dụng phổ biến nhất
hiện nay là trị số cetane. Nhiên liệu có trị số xetan càng cao thì thời gian cháy
trễ càng ngắn. Như vậy từ góc độ quá trình cháy, nhiên liệu có trị số xetan càng
cao càng tốt.

Động cơ diesel có tốc độ quay lớn yêu cầu nhiên liệu phải có trị số xetan cao

hơn.

Độ nhớt của nhiên liệu có liên quan đến quá trình cháy thông qua ảnh hưởng tới
chất lượng phun nhiên liệu và tốc độ hoá hơi của các hạt nhiên liệu trong buồng
cháy. Độ nhớt quá thấp (ví dụ như dầu diesel bị lẫn nhiều xăng, cồn,...) sẽ
không đảm bảo độ kín và điều kiện bôi trơn cho các chi tiết thuộc hệ thống phun
nhiên liệu. Tia phun nhiên liệu ngắn, hạt nhiên liệu phun tơi và cháy gần vòi
phun. Ngược lại, độ nhớt quá lớn thì chất lượng phun và khả năng hoá hơi của
nhiên liệu bị giảm sút làm tăng cường hiện tượng cháy không hoàn toàn trong
động cơ.

 Góc phun sớm nhiên liệu

Góc phun sớm quá lớn (tăng góc phun sớm): tại thời điểm phun nhiên liệu, P
&T trong xi lanh nhỏ do đó Ti tăng → lượng nhiên liệu phun vào nhiều → lượng
nhiên liệu cháy ở ĐCT nhiều, điểm đạt Pzmax lùi gần về ĐCT ∆ p/∆ φ lớn →
động cơ làm việc không êm.

Góc phun sớm quá nhỏ (giảm góc phun sớm ): thời gian cháy trễ giảm  mức
tăng áp suất và ∆ p/∆ φ nhỏ → động cơ làm việc êm tuy nhiên nhiên liệu cháy
không hoàn toàn (mất mát nhiên liệu vì một phần nhiên liệu cháy trên đường
giản nở ) → Ne và tính kinh tế động cơ giảm.

Ảnh hưởng của góc phun sớm nhiên liệu ttrong động cơ Diesel giống như ảnh
hưởng của góc đánh lửa sớm trong động cơ xăng.

 Chất lượng phun nhiên liệu và qui luật phun nhiên liệu

Khi tăng áp suất phun → nhiên liệu sẽ được phun tơi (mức độ phun sương mù
tăng) → nhiên liệu dễ bay hơi và hòa trộn với không khí → giảm thời gian cháy
trễ→ quá trình cháy hoàn hảo hơn.

Độ sương mù quyết định chất lượng phun nhiên liệu.

Đường kính hạt nhiên liệu [∅ ]= (10 ÷ 40) μm. Độ đồng đều trong loạt phun.

Qui luật phun :

- Qui luật phun 1: động cơ cao tốc

- Qui luật phun 2: động cơ trung bình tốc và thấp tốc.

 Tỉ số nén :

Nếu tăng tỉ số nén thì nhiệt độ và áp suất trong xi lanh lúc bắt đầu phun nhiên
liệu tăng (tại không đổi góc phun sớm nhiên liệu) →thời gian cháy trễ giảm ∆ P/
∆ φ giảm → động cơ làm việc êm.

Nếu ε quá lớn →P tác dụng lên cơ cấu piston, khuỷu, thanh truyền quá lớn →
giảm tuổi thọ các chi tiết trong động cơ (muốn không giảm thì cơ cấu khuỷu
trục thanh truyền phải tăng kích thước → tổn thất ma sát nhiều, lực quán tính
lớn).

 Số vòng quay động cơ n

Tăng số vòng quay thì thời gian cháy trễ Ti không ảnh hưởng do vận động xoáy
lốc tăng; nhưng khi n tăng thì thời gian cho quá trình cháy bị rút ngắn. Do đó
khi tăng số vòng quay phải tăng góc đánh lửa sớm (nếu không tăng φ fs thì nhiên
liệu cháy không hết → nhả khói đen).

 Kết cấu buồng cháy:

Kết cấu buồng cháy sẽ quyết định chất lượng hình thành hỗn hợp → tạo xoáy
lốc→sự hoà trộn giữa nhiên liệu và không khí tốt → quá trình cháy tốt hơn.

Cải thiện kết cấu buồng cháy động cơ Diesel có thể thực hiện theo cách: sử
dụng buồng cháy dạng xoáy lốc, buồng cháy phụ,…

 Điều kiện nạp khí nạp mới

Khi tăng áp suất và nhiệt độ của khí nạp bằng phương pháp tăng áp →áp suất và
nhiệt độ cuối quá trình nạp tăng→ rút ngắn thời gian hình thành hỗn hợp cháy →
giảm thời gian cháy trễ∆ P/∆ φgiảm, áp suất Max↑.

Câu 9: Hãy cho biết diễn biến quá trình thải diễn ra trong động cơ xăng 4
kỳ không tăng áp. Trình bày các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình thải động
cơ xăng 4 kỳ không tăng áp.

Câu 10 (5.0 điểm): Hãy cho biết diễn biến quá trình thải diễn ra trong động
cơ 4 kỳ không tăng áp (2.0 điểm). Trình bày các yếu tố ảnh hưởng đến quá
trình thải động cơ 4 kỳ không tăng áp (2.0 điểm). Cho biết một số giải pháp
để cải thiện chất lượng quá trình thải động cơ đốt trong (1.0 điểm).
Quá trình thải động cơ 4 kỳ chia làm 3 giai đoạn

Giai đoạn 1: thải tự do

Trong động cơ bốn kỳ kể từ lúc bắt đầu mở S T (ứng với điểm e) đến lúc áp suất
trong xilanh đạt tới Pth (th = tới hạn) thì dòng khí thải lưu động với V th =
(600÷700)m/s. Sự lưu động của dòng khí thải với vận tốc như thế sẽ gây ra
tiếng ồn rất lớn. Trong thời gian đó khoảng (60÷70)% khí thải đẩy ra ngoài làm
áp suất trong xilanh giảm rất nhanh và đạt tới Pth lúc piston gần ĐCD.

Giai đoạn 2: thải cưỡng bức

Kể từ lúc piston đi từ ĐCD → ĐCT: dòng khí thải được chuyển động với v =
200÷250m/s

Giai đoạn 3: thải thêm

Từ ĐCT đến khi ST đóng (tương ứng góc đóng muộn ST) ST mở sớm = 40÷80o
trước ĐCD

ST đóng muộn = 10÷50o sau ĐCT

Công tiêu hao cho việc thải khí ra ngoài phụ thuộc rất nhiều vào góc độ phối khí
trong quá trình thải
Nếu mở ST quá sớm ứng với điểm e’ thì tổn thất công giản nở sẽ lớn mặc dù lúc
đó công đẩy khí đã cháy ra ngoài giảm xuống nhưng có thể vẫn không bù lại
được phần tổn thất công giản nở.

Nếu mở quá muộn ứng với e” thì tổn thất công giản nở giảm nhưng lúc đó công
đẩy khí đã cháy ra ngoài tăng lên rất nhiều và quá trình quét sạch khí thải trong
xilanh không được tốt.

Tóm lại, thời điểm mở supap tốt nhất là e nằm giữa e’ và e” được xác định bằng
thực nghiệm

Trong ô tô để giảm tiếng ồn, người ta sử dụng ống tiêu âm, ngoài ra người ta
còn lợi dụng trên đường ống thải để hâm nóng khí nạp, hoặc sưởi ấm.

Các yếu tố ảnh hưởng quá trình thải:

- Mở sớm, đóng muộn supap thải.
- Áp suất trong xi lanh.
- Trở lực trên đường ống xả.
- Tốc độ quay của động cơ.
- Số lượng, kích thước, độ mở supap thải.
Một số giải pháp:
- Mở sớm, đóng muộn supap thải hợp lý.
- Giảm trở lực đường ống xả: sử dụng ống xả có đường kính vừa phải, ống xả
thẳng ít gấp khúc, giảm số buồng bộ tiêu âm, sử dụng cổ xả có hình dạng hợp lý
để giảm trở lực cũng như để thúc đẩy quá trình quét khí thải.
- Tăng xoáy lốc hỗn hợp cháy bằng cách thay đổi kết cấu buồng đốt, đỉnh xi
lanh, góc phối khí.
- Tăng áp khí nạp để quá trình quét khí thải diễn ra tốt hơn.
- Tăng độ mở của supap thải để thải nhiều hơn.
Câu 11: Trình bày các chỉ tiêu đánh giá tính năng kinh tế - kỹ thuật của
động cơ ô tô. Thế nào là đường đặc tính ngoài động cơ? Vẽ các đường đặc
tính ngoài của động cơ xăng. Phân tích sự khác nhau của đường đặc tính
ngoài của động cơ xăng và đường đặc tính ngoài của động cơ diesel

 Các chỉ tiêu đánh giá kinh tế - kỹ thuật động cơ

Để đánh giá chất lượng động cơ ta dùng các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật sau:

- Công suất có ích Ne - Tuổi thọ động cơ

- Giá thành một đơn vị công - Trọng lượng

- Hiệu suất động cơ - Kích thước bên ngoài

Tuỳ thuộc vào công dụng và điều kiện sử dụng động cơ mà các chỉ tiêu trên giữ
vai trò chủ yếu khác nhau.

Công suất Ne: Là 1 trong những chỉ tiêu quan trọng. Việc nâng cao công suất là
mục đích của việc thiết kế và chế tạo của bất kỳ một loại động cơ nào. N e được
đo ở đuôi trục động cơ (phía sau bánh đà).

Giá thành một đơn vị công: Biểu thị bằng (đồng/KW có ích.Sec) hoặc
(đồng/KW có ích.h).

Giá thành một đơn vị công do nhiều chỉ tiêu phí hợp thành: chi phí nhiên liệu,
chí phí về chế tạo động cơ, thời gian phục vụ của động cơ, chi phí về sữa chữa –
bảo dưỡng động cơ.

Hiệu suất có ích của động cơ: ảnh hưởng đến giá thành 1 đơn vị công mà động
cơ phát ra.

Tuổi thọ động cơ: là khoảng thời gian sử dụng động cơ giữa hai kỳ đại tu và
ảnh hưởng đến giá thành công tạo ra thông qua chi phí sửa chữa.

Trọng lượng động cơ: Liên quan đến chi phí về kim loại để chế tạo động cơ,
càng giảm càng tốt.
Kích thước bên ngoài: Càng giảm càng tốt vì nếu quá lớn thì phạm vi động cơ
chiếm chổ càng rộng và làm kết cấu thiết bị hoặc phân xưởng tăng.

Trong 6 chỉ tiêu trên thì chỉ tiêu Ne là quan trọng nhất, kế đó là giá thành chế
tạo động cơ.

 Đường đặc tính ngoài của động cơ:

Đặc tính tốc độ ngoài sử dụng: là đường đặc tính tốc độ ngoài tuyệt đối, là
những đường cong biểu diễn quan hệ ngoài giữa các thông số đánh giá động cơ
khi cách bướm ga mở hoàn toàn hay thanh răng bơm cao áp mở tối đa.

Đặc tính tốc độ ngoài sử dụng: là đường đặc tính tốc độ khi cánh bớm ga mở
hoàn toàn hay lúc bơm cao áp cung cấp nhiên liệu bảo đảm cho động cơ phát ra
công suất định mức ứng với mỗi số vòng quay khác nhau

 Vẽ đường đặc tính ngoài của động cơ xăng:

So sánh đường đặc tính ngoài động cơ xăng và diesel

Như vậy đường đặc tính tốc độ động cơ Diesel khác với đường đặc tính tốc độ
động cơ xăng như sau:

Đường đặc tính tốc độ ngoài và tốc độ bộ phận ở diesel có độ dốc như nhau.
Các điểm đặc biệt hầu như ứng với số vòng quay không đổi.
Đường đặc tính tốc độ động cơ diesel ít dốc hơn động cơ xăng (K MDiesel <KMxăng).
Hầu hết Ne, Me không cắt trục hoành trong phạm vi tốc độ sử dụng của động cơ.

Câu 12: Trình bày công dụng, phân loại và cấu tạo của các chi tiết trong
động cơ: thân máy, nắp máy, piston, trục khuỷu – thanh truyền.

 Thân máy:

-Cấu tạo: nó được chế tạo bằng gang hoặc hợp kim nhôm

-Công dụng: có chức năng như một cái khung, dùng để bố trí các chi tiết và để
giải nhiệt

-Phân loại:

+ Thân máy có dạng thẳng hàng

+ Thân máy có dạng chữ V

 nắp máy:

-Cấu tạo: Cấu trúc của nó gồm một lớp thép mỏng đặt ở giữa, hai bề mặt của
tấm thép được phủ một lớp carbon và một lớp bột chì để ngăn cản được sự kết
dính giữa joint với bề mặt khối xy lanh và thân máy. Nó cũng được chế tạo
bằng thép, aminian bọc đồng hoặc nhôm.

-Công dụng: Nó dùng để làm kín buồng đốt, làm kín đường nước làm mát và
dầu nhớt làm trơn.

 Piston

-Cấu tạo: có dạng hình trụ và chia làm 3 phần: đỉnh, đầu và thân.

-Công dụng: Đầu piston có các rãnh để lắp các xec măng khí và xec măng dầu.
Đáy rãnh lắp xec măng dầu có khoan các lỗ nhỏ thông vào bên trong để cấp và
thoát dầu.
Thân piston có nhiệm vụ dẫn hướng cho piston chuyển động trong xi lanh và
liên kết với thanh truyền để truyền lực làm quay trục khuỷu. Trên thân piston có
lỗ ngang đề lắp chốt liên kết piston và thanh truyền.

 Trục khuỷu

-cấu tạo: Trục khuỷu làm bằng thép rèn chất lượng cao để đảm bảo được độ
cứng vững và mài mòn tốt.

-Công dụng: Trục khuỷu được đặt trong các ổ trục chính ở thân máy. Để dễ
dàng tháo lắp trục khuỷu, ổ trục chính chia làm hai nửa và được lắp ghép lại với
nhau bằng vít.

 Đầu trục khuỷu được lắp bánh xích hoặc bánh đai răng để dẫn động cơ
cấu phân phối khí. Ngoài ra, nó còn dẫn động bơm trợ lực lái, máy nén hệ thống
điều hoà, bơm nước, máy phát điện…

 Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà và để đỡ đầu trục sơ cấp hộp
số.

 Các cổ trục chính và chốt khuỷu được gia công rất chính xác và có độ
bóng cao. Dầu nhờn từ thân máy được dẫn tới các ổ trục chính để bôi trơn các
cổ trục và các bạc lót.

• Chốt khuỷu dùng để gá lắp đầu to thanh truyền. Ở động cơ chữ V, trên
cùng một chốt khuỷu được gá lắp hai thanh truyền. Dầu nhờn bôi trơn chốt
khuỷu được dẫn từ cổ trục chính qua đường ống.

• Đối trọng dùng để cân bằng lực quán tính và mô men quán tính.

• Trong quá trình làm việc trục khuỷu sinh ra dao động xoắn. Tần số dao
động xoắn là 5 lần/s. Khi tăng tốc và có tải, tần số dao động từ 25 đến 30 lần
trong một giây. Để giảm dao động xoắn, ở đầu trục khuỷu người ta lắp bộ giảm
chấn. Bộ giảm chấn thường là puli dẫn động các hệ thống bên ngoài.
 Thanh truyền

-Cấu tạo: Thanh truyền được chia làm 3 phần: Đầu nhỏ thanh truyền kết nối
với trục piston, đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa được lắp ghép với
chốt khuỷu, phần nối giữa đầu nhỏ và đầu to thanh truyền được gọi là thân
thanh truyền.

-Công dụng: Thanh truyền kết nối giữa trục piston và chốt khuỷu. Nó dùng để
biến chuyển động lên xuống của piston thành chuyển động quay tròn của trục
khuỷu và ngược lại

Câu 13: Cho biết công dụng và yêu cầu của hệ thống bôi trơn, hệ thống làm
mát. Nêu các chi tiết chính và công dụng của chúng trong hệ thống bôi
trơn, hệ thống làm mát.

 Hệ thống bôi trơn

-Công dụng: dùng một bơm dầu để liên tục cung cấp dầu động cơ đến khắp các
bộ phận bên trong động cơ. Hệ thống này giảm ma sát giữa các bộ phận bằng
màng dầu. Ngoài tác dụng bôi trơn dầu còn có chức năng làm sạch và làm mát
động cơ.

-Yêu câu:

+ Trong hệ thống có nhiều động cơ thì mỗi động cơ phải có 1 hệ thống bôi trơn
độc lập và giữa chúng có sự liên kết hỗ trợ lẫn nhau.
+Dầu bôi trơn phải được đi đến tất cả các vị trí cần bôi trơn với lưu lượng và áp
suất dầu bôi trơn phải phù hợp với từng vị trí bôi trơn.
+Hệ thống dầu bôi trơn phải đơn giản, làm việc tin cậy và đảm bảo suất tiêu.
hao dầu bôi trơn là nhỏ nhất.
+ Bơm dầu:
Loại Trochoid

Bơm dầu loại Trochoid bao gồm một rotor chủ đong và một rotor bị động có
trục lệch nhau. Chuyển động của cặp quay của cặp rotor này làm cho khe hở
giữa các rotor thay đổi, kết quả là tạo tác dụng bơm. Rotor chủ động đượ dẫn
động bằng trục khuỷu. Một van an toàn được lắp trong bơm để tránh cho áp suất
dầu không vượt quá mức cho phép.

Bơm bánh răng: Khi bánh răng chủ động gắn với trục khuỷu quay, kích thước
của khe hở giữa các bánh răng thay đổi và dầu nằm trong các khe hở giữa răng
và vành khuyết được bơm đi.

+Lọc dầu:

Lọc dầu loại bỏ các tạp chất ra khỏi dầu và giữ cho dầu được sạch. Lọc dầu có
van một chiều để giữ cho dầu ở trong lọc dầu khi động cơ khônghoạt động nhờ
vậy lọc dầu luôn có dầu khi động cơ khởi động. Nó cũng có một van an toàn để
cho phép dầu chảy đến động cơ khi lọc bị tắc.

+Các te dầu: Đây là nơi chứa dầu, thường làm bằng thép hay nhôm. Các te dầu
có những hốc sâu và tấm ngăn để sao cho dù xe bị nghiêng vẫn có đủ dầu dưới
các te.

 Hệ thống làm mát

-Công dụng: Hệ thống làm mát giúp giảm nhiệt độ của động cơ và giữ cho
động cơ làm việc ở một nhiệt độ ổn định. 

-Yêu cầu:+ kết cấu đơn giản, dễ dàng kiểm tra, bảo dưỡng.
+ Đảm bảo truyền giải nhiệt tốt.
+ Duy trì nhiệt độ động cơ ở nhiệt độ phù hợp với tình trạng làm việc của động
cơ.
Két làm mát dầu: đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu nhờn ổn định, giữ cho độ
nhớt của dầu không đổi, đảm bảo khả năng bôi trơn.

Bình chứa nước làm mát :có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra

không khí để hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước mát cho động cơ khi làm
việc. Để đảm bảo yêu cầu làm mát tốt nhất, két nước được cấu tạo từ những
đường ống nhỏ hẹp, xen lẫn là cái lá nhôm mỏng nhằm tăng hiệu quả tản nhiệt.

Két nước làm mát: Két nước có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra
không khí để hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước mát cho động cơ khi làm
việc.
Quạt làm mát: Hướng lượng không khí lớn đến két nước nhằm nâng cao hiệu
quả làm mát.

Bơm nước: Bơm này cung cấp nước vào trong mạch nước làm mát. Một đai dẫn
động được sử dụng để truyền chuyển động quay của trục khuỷu làm dẫn động
bơm nước.
Van hằng nhiệt: là van dùng để giữ nguyên nhiệt độ, quyết định sự lưu thông
của nước làm mát từ động cơ tới két nước.

Câu 14: Cho biết công dụng, phân loại và yêu cầu của hệ thống phối khí.
Nêu các chi tiết chính và công dụng của chúng trong hệ thống phối khí.
Cho biết nhược điểm của hệ thống phối khí thông thường (không thể thay
đổi thời điểm phối khí theo tốc độ động cơ) trong động cơ ô tô và giải pháp
cải thiện như thế nào

Công dụng

Cơ cấu phân phối khí trong động cơ ô tô bao gồm các xu-páp và một hệ cơ khí
điều khiển chúng đóng mở đúng thời điểm. Trục cam có các vấu cam để đóng,
mở các xu-páp lên và xuống. Các xu-páp hút và xả cần phải được mở ra đúng
thời điểm để lượng không khí nạp vào xilanh nhiều nhất và thải sạch lượng khí
cháy trong xilanh ra đường xả.

Phân loại hệ thống phối khí

- Cơ cấu phân phối khí có ba loại: Loại dùng xu páp, loại dùng van trượt và
loại hỗn hợp (vừa dùng xu páp vừa dùng van trượt).

-Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp có hai loại: Xu páp đặt và xu pap treo

Yêu cầu cơ cấu phối khí: Quá trình thay đổi khí phải hoàn hảo, nạp đầy thải
sạch, Đóng mở xupap đúng quy luật và đúng thời điểm, Độ mở lớn, Đóng
xupap kín, Xupap thải không mở trong quá trình nạp, Ít va đập, mài mòn, dễ
dàng điều chỉnh sửa chữa.
Các bộ phận chính và công dụng của chúng trong hệ thống phối khí động
cơ ô tô.
a) Trục cam

- Trục cam là một chi tiết được thiết kế có cấp chính xác rất cao. Trục cam
trong động cơ được trang bị trên ô tô thường là trục liền, không có khúc đoạn
nối với nhau. Các vấu cam bố trí trên trục cam tuân theo thứ tự nổ của từng loại
động cơ và chức năng của trục cam đó (trục cam nạp hoặc trục cam thải hoặc
trục cam đơn có cả cam nạp và cam thải).

- Động cơ sử dụng trục cam đơn SOHC (Single Overhead Camshaft) hiện
nay ít được sử dụng trên động cơ ô tô bởi khả năng điều chỉnh thay đổi thời
điểm đóng mở xupap rất khó khăn và phức phạp khi động cơ hoạt động ở tốc độ
cao. Kiểu trục cam này dễ dàng bắt gặp trên hầu hết động cơ xe máy (trừ một
vài dòng xe máy hiện đại và mô tô phân khối lớn).

-Động cơ sử dụng trục cam kép DOHC (Dual Overhead Camshaft) thường phổ
biến trên các dòng xe ô tô hiện nay. Khả năng điều

-chỉnh thay đổi độc lập thời điểm đóng mở xupap nạp và xupap thải trở nên dễ
dàng hơn và tối ưu hơn so với trục cam đơn khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao
và trong nhiều điều kiện tải trọng khác nhau.

- Các công nghệ thay đổi thời điểm đóng mở xupap nạp và xupap thải trên
các dòng xe hiện đại ngày nay đều sử dụng kiểu kết cấu trục cam kép này.

b) Xupap

- Xupap có nhiệm vụ đóng mở cửa nạp và thải trong động cơ theo thứ tự
làm việc của động cơ. Các xupap được chế tạo từ vật liệu có khả năng chịu
nhiệt độ cao, giãn nở ít và có độ cứng cao. Cấu tạo của xupap có thể được mô tả
như sau:

- Các xupap tuy có kết cấu đơn giản nhưng việc nghiên cứu chế tạo lại cực
kỳ phức tạp. Biên dạng và kích thước của nấm xupap ảnh hưởng rất lớn đến khả
năng nạp đầy hòa khí hay không khí sạch vào động cơ. Thân và đuôi xupap
cũng được chế tạo có cấp chính xác cao để đảm bảo khả năng làm việc tốt của
các xupap.

c) Lò xo xupap

-Lò xo xupap là chi tiết luôn luôn chịu tải trọng cả khi động cơ hoạt động hay
không hoạt động. Lò xo xupap được chế tạo từ vật liệu có khả năng đàn hồi tốt,
có độ cứng vững rất cao. Lò xo xupap thường là loại lò xo trụ có bước xoắn
thay đổi để giảm dao động cộng hưởng gây gãy lò xo trong quá trình hoạt động

-Ngoài ra còn có các chi tiết khác như: Cò mổ, con đội, xích dẫn động trục cam,
dây đai dẫn động trục cam.

Con đội: con đội là một chi tiết máy truyền lực trung gian, đồng thời con đội
chịu đựng lực nghiêng do cam phối khí gây ra trong quá trình dẫn động xupap,
khiến cho xupap có thể hoàn toàn không chịu lực nghiêng (trong cơ cấu phân
phối khí xupap đặt).
Đũa đẩy: truyền lực từ con đội đến đòn bẩy.
. Đòn bẩy: là chi tiết truyền lực trung gian một đầu tiếp xúc với đũa đẩy, một
đầu tiếp úc với đuôi xupap.
Nhược điểm cơ cấu phối khí thông thường:
+công suất động cơ không cao.
+ tiêu hao nhiên liệu.
+ khí xả còn ô nhiễm.
+ tính kinh tế nhiên liệu chưa cao.
+ chế độ không tải còn chưa ổn định.
Cải thiện: sử dụng phối khí thông minh VVT-I(cơ cấu valve biến thiên)
Câu 15: Trình bày các giải pháp để tăng công suất động cơ? Cho biết các
loại hệ thống tăng áp trong động cơ đốt trong? So sánh ưu điểm và nhược
điểm của các loại hệ thống tăng áp trong động cơ.

Các phương pháp tăng công suất động cơ:

Từ công thức công có ích của động cơ : Ne=[Pe.i.n.Vh]/30t
Ta có thể dùng nhiều cách như sau:
-Số kỳ(t): số kỳ giảm thì công suất động cơ tăng. Vì thế mà về mặt lý thuyết,
động cơ 2 kỳ có công suất gấp đôi so với động cơ 4 kỳ. Nhưng thực tế công suất
tăng từ(1,6-1,8) vì có hiện tưỡng lọt khí ở động cơ 2 kỳ.
-Số xilanh(i): tăng số xilanh thì công suất động cơ tăng và đồng thời tính cân
bằng động cơ càng tăng. Nhưng tăng số xilanh sẽ suất hiện 1 số khuyết điểm
như:Số chi tiết trong động cơ tăng lên làm giảm độ an toàn và tin cậy trong quá
trình làm việc; trục khủy dài ra làm dao động xoắn tăng dẫn đến độ cứng vững
kém, tuổi thọ giảm; khối lượng động cơ tăng…
-Khoảng chạy (S) và đồng kính piston(D):
+ tăng S, Công suất động cơ tăng nhưng chiều cao của động cơ tăng gây sự
kềnh càng, moment lật lớn làm cho tính cân bằng của động cơ giảm.
+ Tăng D, công suất động cơ tăng nhưng chiều dài và chiều rộng của động cơ
tăng lên là cho động cơ có kích thước lớn, cồng kềnh.
- Tăng số vòng quay (n): Tăng số vòng quay làm cho lực quán tính tăng, độ
mài mòn các chi tiết tăng dẫn đến tuổi thọ động cơ giảm.
- Thay đổi tính trạng kỹ thuật của động cơ: dựa trên các yếu tố ảnh hưỡng
đến các quá trình nạp nén nổ xả.
- Tăng mật độ khí nạp: tăng khối lượng không khí nạp vào xilanh trong 1
chu trình(gọi là tăng áp)
- Tăng tỷ số nén.
Các loại hệ thống tăng áp
- Tăng áp bằng Supercharger
- Bao gồm động cơ, cặp bánh răng truyền động và máy nén khí. Về nguyên tắc
động cơ phải tốn một phần công suất để dẫn động máy nén. Máy nén trong hệ
thống tăng áp cơ khí là loại máy nén phát động, thường là máy nén roto, ly tâm,
máy nén piston,... do trục khuỷu động cơ dẫn động.

Ưu Điểm:
+ Cấu tạo đơn giản;
+ Dễ khởi động do lượng khí nạp vào động cơ tương đối nhiều (không phụ
thuộc vào số vòng quay động cơ);
+ Khả năng tăng tốc nhanh (n của máy nén tăng làm cho Pk tăng).
Nhược điểm:
+ Hiệu suất tăng áp thấp, giảm hiệu suất động cơ;
+ Khả năng tăng áp hẹp;
+ Khí nạp sẽ bị bẩn ở loại máy nén khí truyền động bằng piston (vì có bôi trơn);
+ Ảnh hưởng đến tính cân bằng của động cơ (do bộ truyền bánh răng).
- Tăng áp bằng piston động cơ
-Trong các động cơ xăng 2 kỳ; áp suất khí quét đi vào xi lanh đẩy khí đã cháy ra
ngoài. Các khí quét này có áp suất cao hơn áp suất môi trường và áp suất khí sót
vì đã được piston nén phía dưới Carte trong hành trình đi xuống trước đó

- Tăng áp bằng Turbin khí thải Turbocharger.

-Turbin khí thải T và máy nén N được lắp trên cùng một trục. Khí thải của động
cơ đi vào turbine T sinh công làm quay máy nén rồi thải khí thải ra ngoài, đồng
thời máy nén hút khí trời (Po) nén lên thành áp suất Pk đưa vào động cơ.

Ưu điểm:
+ Động cơ có dung tích nhỏ có thể tạo ra công suất bằng hoặc hơn động cơ hút
khí tự nhiên có dung tích cao hơn nhiều.
+ Không cần trích công suất từ trục khuỷu để hoạt động như ở Supercharger.
+ Ít tiêu hao nhiên liệu hơn khi sử dụng Supercharger
Nhược điểm :
+ Không phải lúc nào lượng khí xả cũng đủ để làm turbo hoạt động => Sẽ có độ
trễ turbo (Turbo lag) => Turbo sẽ phải mất 1 khoảng thời gian để lượng khí xả
đủ lớn để làm turbo hoạt động tạo ra sự tăng công suất được gọi là boost.
+ Các chi tiết động cơ phải hoạt động với cường độ cao hơn (vì tỉ số nén được
tăng lên) nên phải được chế tạo bằng các vật liệu chất lượng cao hơn dẫn đến
chi phí chế tạo các chi tiết cao.
+ Intercooler chiếm thêm không gian trong khoang máy mà nếu không dùng
intercooler thì sẽ dẫn đến knock hoặc lượng thải NOx độc hại sẽ cao
+ Đòi hỏi thời gian giữa những lần thay dầu bôi trơn ngắn hơn động cơ bình
thường.
So sánh ưu điểm của động cơ tăng áp

Ưu điểm: hiệu suất động cơ tăng áp cao; Phạm vi tăng áp lớn,khí nạp vô sạch
hơn so với tăng áp dẫn động cơ khí.sử dụng cho động cơ 4 kỳ. vì tận dụng được
lượng khí thải của động cơ,hạn chế được khí thải độc ra môi trường,thích hợp
cho phương tiện bộ. Do tăng áp tuabin khí được dẫn động nhờ năng lượng khí
thải, không phải tiêu thụ công suất động cơ như tăng áp cơ khí, nên có thể làm
tăng tính kinh tế của động cơ, nói chung có thể giảm tiêu hao nhiên liệu khoảng
3-10%. Động cơ tăng áp cao, thường lắp két làm mát trung gian nhằm giảm
nhiệt độ, qua đó nâng cao mật độ không khí tăng áp đi vào động cơ. Khi hoạt
động ở những vùng cao nguyên, công suất của động cơ tăng áp tuabin khí còn
tạo điều kiện giảm ồn, giảm thành phần độc hại trong khí xả, do đó loại này
đang được sử dụng nhiều nhất hiện nay. Những động cơ diesel từ 35kW đến
35000kW phần lớn đều dùng tăng áp tuabin khí (tới 70-80%).

Câu 16: So sánh ưu và nhược điểm của hệ thống nhiên liệu phun xăng điện
tử so với kiểu chế hòa khí? Cho biết phân loại hệ thống phun xăng điện tử?
Nêu các thành phần và công dụng của chúng trong hệ thống phun xăng
điện tử.

Bộ chế hòa khí

Ưu điểm:
+ Chế hòa khí có cấu tạo khá đơn giản, chi phí thấp hơn rất nhiều so với phun
xăng điện tử
+ Chế hòa khí còn cho cảm giác về độ giật, hay độ bốc của động cơ.
+ Điều chỉnh linh hoạt bằng tay với nhiều trường hợp, khá dễ để sửa chữa và
thực hiện căn chỉnh, nhất là ở môi trường khắc nghiệt
Nhược điểm:
Các mạch xăng trong chế hòa khí khi hoạt động sẽ được điều khiển bằng cơ khí
ở bộ chế hòa khí, nên thành phần hỗ hợp sẽ không thể tối ưu nhất.
Thường xuyên tạo ra hiện tượng thừa, thiếu xăng tại buồng đốt.
Hệ thống phun xăng điện tử
Ưu điểm:
+ Đường ống nạp lớn và dài để giảm sức cản đường ống nạp đồng thời tăng
quán tính cho dòng khí nạp.
+ Lượng nhiên liệu được định lượng rất chính xác nhờ các bộ phận bằng cơ khí
hoặc bộ phận điều khiển điện tử.
+ Công suất động cơ tăng, tiết kiệm nhiên liệu.
+ Quá trình cháy được hoàn hảo, giảm ô nhiễm môi trường.
+ Lượng không khí nạp vào được đo và kiểm tra, từ đó định lượng nhiên liệu
cung cấp phù hợp.
Nhược điểm:
+ Cấu tạo tương đối phức tạp, chi phí bảo dưỡng cao, sửa chữa khó.
phân loại hệ thống phun xăng điện tử
+ Hệ thống phun xăng điện tử K-Jetronic
+ Hệ thống phun xăng điện tử KE Jetronic
+ Hệ thống phun xăng điện tử L-Jetronic
+ Hệ thống phun xăng điện tử Motronic
+ Hệ thống phun xăng điện tử Mono- Jetronic
+ Hệ thống phun xăng trực tiếp GDI

Các thành phần và công dụng của hệ thống phun xăng điện tử
- Mạch không khí: vận chuyển không khí từ ngoài đi qua lọc gió đến bộ đo
gió tới bướm ga và đi vào buồng đốt.
- Mạch nhiên liệu: vận chuyển nhiên liệu từ thùng xăng vào bơm xăng bơm
vào bộ định lưỡng và phân phối nhiên liệu.
- Đo lưu lượng gió(cảm biến lưu lượng gió):Đo chính xác lưu lượng gió
vào động cơ.
- Tiếp vận nhiên liệu:bơm điện hút xăng đưa qua lọc đến bộ tích năng vào
bộ phận định nhiên liệu.
- Định lượng và phân phối nhiên liệu: dựa vào lưu lưỡng gió nạp để định
lượng và phân phối nhiên liệu đến các kim phun.
- Lọc xăng: Lọc những cặn bẫn chứa trong xăng trước khi xăng được đưa
vào mạch nhiên liệu.
- Ống phân phối: cung cấp một áp suất nhiên liệu tại các van phun là như
nhau.
- Bộ điều áp: Giữa cho áp suất ở đầu kim và cuối kim phun không thay đổi.
- Kim phun: phun xăng vào từng cổ góp hút riêng của xi lanh trước xupap
nạp.
Câu 17: So sánh ưu và nhược điểm của hệ thống nhiên liệu phun dầu điện
tử so với kiểu hệ thống nhiên liệu bơm cao áp phun dầu cơ khí trong động
cơ diesel? Cho biết quy luật phun dầu trong động cơ diesel với hệ thống
phun dầu điện tử? Cho biết các thành phần và công dụng của chúng trong
hệ thống phun dầu điện tử động cơ diesel.

Quy luật phun dầu điện tử:

Nhiên liệu được dẫn lên từ bơm tiếp dầu đạt trong bơm cao áp được nén với áp
suất cần thiết. Piston trong bơm cao áp tạo ra áp suất phun cần thiết, áp suất này
thay đổi theo tốc độ động cơ và điều kiện tải. ECU điều khiển van điều khiển
nạp để điều chỉnh áp suất nhiên liệu, điều chỉnh lượng nhiên liệu đi vào bơm
cao áp. ECU cũng luôn theo dõi áp suất nhiên liệu trong ống phân phối bằng
cảm biến áp suất nhiên liệu và thực hiện điều khiển phản hồi.

Thành phần và công dụng: gồm các khối chức năng:

- Khối cấp dầu thấp áp:Thùng dầu, bơm tiếp dầu, bộ lọc dầu, ống dẫn dầu
và đường hồi dầu.
- Khối cấp dầu áp cao: Bơm áp cao, ống phân phối dầu cao áp đến các vòi
phun, van an toàn và van xả áp, vòi phun.
- Khối cơ – điện tử: các cảm biến và tính hiệu, ECU, các van điều khiển
nạp.
 Thành phần và công dụng:
1. Cảm biến đo gió, 2. ECU, 3. Bơm cao áp, 4. Ống trữ nhiên liệu ở áp suất
cao, 5. Kim phun, 6. Cảm biến tốc độ trục khuỷu, 7. Cảm biến nhiệt độ nước
làm mát, 8. Bộ lọc nhiên liệu - 9. Cảm biến bàn đạp ga

-cảm biến đo gió: đo lượng gió đi vào động cơ

-ECU: kiểm soát lượng phun chính xác, điều chỉnh áp suất và giám sát các điều
kiện hoạt động của động cơ.

-Bơm cao áp: bơm nhiên liệu từ thùng chứa qua ống lưu trữ nhiên liệu

-ống trữ nhiên liệu: lưu trữ nhiên liệu cho kim phun, phun vào động cơ

-kim phun: phun nhiên liệu vào động cơ

-Cảm biến trục khuỷu: báo cho ECU của xe biết chính xác vị trí của cốt máy ở
những vị trí tương ứng với cuối thì nổ để ECU điều chỉnh các thời điểm phun
nhiên liệu và đánh lửa thích hợp cho các xy lanh của động cơ.

-cảm biến nhiệt độ nước làm mát: đo nhiệt độ nước làm mát, rồi truyền thông
tin ấy về vi xử lý để có thể tính toán, điều chỉnh góc đánh lửa, tốc độ chạy
không tải.

-Bộ lọc nhiên liệu: lọc nhiên liệu trước khi đưa vào phun vào động cơ

-Cảm biến bàn đạp ga: để đo độ mở của bàn đạp chân ga khi người lái xe nhấn
vào bàn đạp  tín hiệu từ cảm biến bàn đạp ga sẽ được gửi về ECU và ECU sẽ sử
dụng các dữ liệu này để điều khiển mô tơ bướm ga mở bướm ga cho động cơ
tăng tốc theo độ mở của bàn đạp chân ga và theo chế độ lái hiện thời hợp lý
nhất.

Câu 18: Vẽ sơ đồ khối hệ thống điện điều khiển động cơ xăng (hoặc diesel).
Cho biết công dụng, phân loại (nếu có) của từng bộ phận trong sơ đồ khối
điều khiển động cơ vừa nêu.

 Hệ thống phun xăng L - JETRONIC

1: thùng chứa nhiên liệu, 2: bơm nhiên liệu, 3: lọc nhiên liệu, 4: ECU, 5: kim
phun, 6: bộ điều áp, 7: buồng ống nạp, 8: kim phun khởi động lạnh, 9: cảm
biến vị trí bướm ga, 10: Cảm biến đo gió, 11: cảm biến oxy, 12: công tắc nhiệt
thời gian, 13: cảm biến nhiệt độ động cơ, 14: bộ chia điện (có cảm biến tốc độ
động cơ), 15: van bù tải, 16: accu,17: công tắc chính
Xăng từ thùng chứa sẽ được một bơm điện đưa tới mạch nhiên liệu dưới một áp
lực từ 2,5 bar ÷ 6 bar. Sau khi đi qua lọc xăng nhiên liệu được đưa đến ống phân
phối, từ ống phân phối sẽ có các nhánh rẽ phân phối xăng tới các van phun.
Cuối ống phân phối là một bộ điều áp, nhiệm vụ của bộ điều áp là giữ cho áp
suất trong mạch nhiên liệu ở một áp suất giới hạn. Lượng xăng cung cấp cho
mạch luôn nhiều hơn lượng xăng cần thiết khi chạy ở chế độ toàn tải. Lượng
xăng dư sẽ được trả về thùng chứa theo đường ống xả về tại bộ điều áp. Như
vậy, khi làm việc xăng sẽ được vận chuyển liên tục trong mạch nhiên liệu (mạch
kín).

-Tuy theo nhà chế tạo và năm sản xuất mà bơm xăng được đặt trong thùng chứa
nhiên liệu hoặc ngoài thùng chứa nhiên liệu. Hiện nay, bơm xăng sử dụng cho
hệ thống phun xăng có 2 loại : Loại bơm cánh quạt, Loại bơm con lăn.

-Lọc xăng: Dùng để lọc những cặn bẩn chứa trong xăng trước khi xăng được
đưa vào mạch nhiên liệu. Tuỳ theo loại mà lọc được bắt trước bơm điện hay sau
bơm điện.

-Lọc có chiều dòng chảy được ghi trên vỏ lọc bằng kim loại hay bằng nhựa ở
giữa lọc có một cái màng để lọc cặn bẩn. Thường thì tuổi thọ của lọc phụ thuộc
vào cặn bẩn trong xăng và thể tích của lọc.

-Ống phân phối: Nhiệm vụ của ống phân phối là cung cấp một áp suất nhiên
liệu tại các van phun là như nhau. Ngoài ra, nó còn có chức năng như là một bộ
tích trữ nhiên liệu và dung tích này lớn hơn rất nhiều so với dung tích mỗi lần
phun. Do đó, sẽ hạn chế được sự thay đổi áp suất trong mạch nhiên liệu sau mỗi
lần phun. Thông thường thì ống phân phối có cấu tạo thích hợp để cho việc lắp
ráp các van phun được dể dàng.
-Bộ điều áp: Chức năng của bộ điều áp là giữ cho áp suất ở đầu kim và cuối kim
phun không thay đổi. Bảo đảm cho áp suất nhiên liệu trong đường ống tư (2,5 ¸
3) bar (tùy từng loại).

-Kim phun: phun xăng vào từng cổ góp hút riêng của xi lanh trước xú páp nạp.
Mỗi xi lanh có một kim riêng. Kim hoạt động nhờ cuộn solenoid được các xung
điều khiển từ ECU.