Control Tecnico Vehicular Guia

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO
CARLOS CISNEROS
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA

MODALIDAD HIBRIDA
AUTOMOTRIZ
GUÍA DIDÁCTICA
CONTROL TÉCNICO VEHICULAR
SEMESTRE: QUINTO
PARALELO: B
JORNADA: NOCTURNA
DOCENTE: ELVIS VILLALBA
OCTUBRE 2019 – ABRIL 2020

"CARLOS CISNEROS"
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1 PRESENTACIÓN-ENMARCACIÓN....................................................................7
A. PERFIL DEL PROFESOR...........................................................................................7

B. PRESENTACIÓN DE LA ASIGNATURA.................................................................8
DESCRIPCIÓN DE LA ASIGNATURA...........................................................................................8
COMPETENCIAS DE LA ASIGNATURA QUE APORTA AL PERFIL PROFESIONAL..........................8
OBJETIVOS DE LA ASIGNATURA...............................................................................................8
C. PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO........................................................9
TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 1: CONTAMINACIÓN AMBIENTAL................................9

CONTENIDOS DE LA UNIDAD....................................................................................................9
METODOLOGÍA:.....................................................................................................................10
PONDERACIÓN PARA LA EVALUACIÓN DEL ESTUDIANTE:.....................................................10
DESARROLLO DE LA UNIDAD.....................................................................................11
1. CONTAMINACIÓN AMBIENTAL........................................................................11
1.1. INCIDENCIA DE LA CONTAMINACIÓN..............................................................................11

1.2. CONTAMINACIÓN DEL SUELO.......................................................................................12
1.3. CONTAMINACIÓN DEL AIRE..........................................................................................13
1.4. CONTAMINACIÓN DEL AGUA...........................................................................................14
1.5. RESIDUOS AUTOMOTRICES.............................................................................................15
1.5.1. RESIDUOS SOLIDOS....................................................................................................15
1.5.2.RESIDUOS LÍQUIDOS.....................................................................................................16
1.5.3.GASES CONTAMINANTES..............................................................................................17
1.6. MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS DE TALLERES AUTOMOTRICES................................19
1.7. NORMAS DE PRECAUCIÓN PARA MANEJO DE RESIDUOS CONTAMINANTES.....................20
ACTIVIDAD 1.....................................................................................................................21
AUTOEVALUACIÒN 1.....................................................................................................22
PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO...........................................................25
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Dir.: Av. La paz 07-56 y México itscarloscisneros@hotmail.com
Pág.: www.itscarloscisneros.com.ec @itsccisneros
Correo: itscarloscisneros@hotmail.com itscarloscisneros
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TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 2: NORMAS SOBRE EMISIONES VEHICULARES..25

CONTENIDOS DE LA UNIDAD..................................................................................................25
METODOLOGÍA:.....................................................................................................................26
DESARROLLO DE LA UNIDAD.......................................................................................27
2. NORMAS SOBRE EMISIONES VEHICULARES.....................................................................27
2.1. NORMAS AMERICANAS...................................................................................................27
2.2. NORMAS EUROPEAS.......................................................................................................30
2.3. NORMAS ECUATORIANAS...............................................................................................31
2.3.1. NORMA DE CALIDAD AMBIENTAL Y DE DESCARGA DE EFLUENTES: RECURSO AGUA
(R.O. 332 – 08 DE MAYO, 2008 - LEGISLACIÓN AMBIENTAL SECUNDARIA LIBRO VI (ANEXO

1)...........................................................................................................................................32
2.3.2. NORMA DE CALIDAD AMBIENTAL DEL RECURSO SUELO Y CRITERIOS DE REMEDIACIÓN
DE SUELOS CONTAMINADOS (R.O. 332 – 08 DE MAYO, 2008 - ANEXO 2 DEL TÍTULO IV
DEL LIBRO VI DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL SECUNDARIA DEL MINISTERIO DEL
AMBIENTE)............................................................................................................................33
2.3.3. NORMA DE CALIDAD AMBIENTAL DEL RECURSO SUELO Y CRITERIOS DE REMEDIACIÓN
...............................................................................................................................................36
2.3.4. NORMAS INEN: TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y MANEJO DE PRODUCTOS
QUÍMICOS PELIGROSOS..........................................................................................................40
2.4. NORMAS MUNICIPALES..................................................................................................41

2.5. DECRETO DE KIOTO.......................................................................................................42
2.6. SISTEMAS EURO..............................................................................................................44
2.6.1. ESTRATEGIAS PARA DISMINUIR LA CONTAMINACIÓN POR CO2 Y CUMPLIR LA NORMA
EURO PARA EL CONTROL DE EMISIONES................................................................................44

2.7. GASES CONTAMINANTES................................................................................................44
2.7.1. GASES INOFENSIVOS..................................................................................................45
2.7.1. CURVAS DEL COMPORTAMIENTO DE LOS GASES.......................................................47
2.7.2.RELACIÓN LAMBDA......................................................................................................48
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2.7.2.1. LA RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES A GASOLINA........................48

2.7.2.2. RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES DIÉSEL......................................50
2.7.2.3. LA COMBUSTIÓN EN EL MOTOR DIÉSEL..................................................................50
2.7.3.4. CONTAMINANTES DE UN VEHÍCULO DIÉSEL.............................................................50
2.7.3. INNOVACIÓN TECNOLÓGICA EN REDUCCIÓN DE GASES CONTAMINANTES................52
2.7.3.1. CONVERTIDORES CATALÍTICOS...............................................................................52
2.7.3.2. CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL...........................................................52
2.7.3.3. VERIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS ANTICONTAMINACIÓN........................................54
2.7.3.4. CATALIZADORES.....................................................................................................55
ACTIVIDAD 2....................................................................................................................58
AUTOEVALUACIÒN 2.....................................................................................................59
TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 3: PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS PARA LA

REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR.............................................................................................62
METODOLOGÍA:.....................................................................................................................63
DESARROLLO DE LA UNIDAD.......................................................................................64
3. PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS PARA LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR.............64
3.1. NORMA NTE INEN 349:2002.....................................................................................64
3.2. IMPUESTO QUE SE APLICAN EN EL ECUADOR POR CONCEPTO DE IMPUESTOS
AMBIENTALES........................................................................................................................67
3.3. PROCEDIMIENTO PARA PASAR LA REVISIÓN VEHICULAR.............................................68

3.3.1. PROCESO 1. INGRESO DEL VEHÍCULO........................................................................69
3.4. PARÁMETROS ESTABLECIDOS PARA LA REVISIÓN VEHICULAR.....................................70
3.5. HOJA DE DATOS DE LA REVISIÓN VEHICULAR..............................................................71
3.6. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS DE ACUERDO A LOS RESULTADOS DE LA REVISIÓN
TÉCNICA.................................................................................................................................71
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3.6.1. CRITERIOS PARA LA CLASIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS............................................72

3.6.2. ACUMULACIÓN DE DEFECTOS....................................................................................73
3.6.3. CRITERIOS Y PRINCIPIOS APLICABLES PARA LA CALIFICACIÓN DEL DEFECTO..........74
3.7. PROCEDIMIENTO REQUERIDO PARA LA CHATARRIZACIÓN...........................................74
ACTIVIDAD 3....................................................................................................................75
AUTOEVALUACIÓN 3.....................................................................................................76
TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 4: INSPECCIÓN Y EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO DE

EMISIONES CONTAMINANTES...............................................................................................79
METODOLOGÍA:.....................................................................................................................80
DESARROLLO DE LA UNIDAD.....................................................................................81
4. INSPECCIÓN Y EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO DE EMISIONES CONTAMINANTES...................81

4.1. ANALIZADORES DE GASES INFRARROJOS........................................................................81
4.1.1. FUNCIONAMIENTO..............................................................................................82
4.1.2. MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES 1 PARTE..........................................84
4.1.3. MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES 2 PARTE..........................................85
4.1.4. INTERPRETACIÓN DE DATOS............................................................................86
4.1.5. MANTENIMIENTOS CORRECTIVOS.................................................................88
4.2. OPACÍMETRO........................................................................................................89
4.2.1. FUNCIONAMIENTO..............................................................................................89
4.2.2. MANEJO DEL OPACÍMETRO..............................................................................90
4.2.3. INTERPRETACIÓN DE DATOS OBTENIDOS....................................................91
4.2.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO......................................................................92
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4.3. FRENÓMETRO.......................................................................................................92
4.3.1. FUNCIONAMIENTO..............................................................................................93
4.3.2. MANEJO..................................................................................................................94
4.3.4. MANUAL CORRECTIVO......................................................................................96
4.4. SONÓMETRO..........................................................................................................97
4.4.1. FUNCIONAMIENTO..............................................................................................97
4.4.2. MANEJO Y SUS PARTES......................................................................................98
4.4.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO....................................................................100
4.5. INSPECCIÓN VISUAL DE FUGAS.....................................................................100
4.5.1. MANEJO................................................................................................................101
4.5.2. INTERPRETACIÓN DE DATOS..........................................................................101
4.5.3. MANTENIMIENTOS CORRECTIVOS...............................................................102
ACTIVIDAD 4...................................................................................................................103
AUTOEVALUACION 4...................................................................................................104
BIBLIOGRAFÍA...............................................................................................................108
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1 PRESENTACIÓN-ENMARCACIÓN
A. PERFIL DEL PROFESOR
DATOS DEL PROFESOR(A)
Nombres y apellidos Elvis Danilo Villalba Moya

Título de tercer nivel (información
Ingeniero Automotriz
registrada en la SENESCYT)
Título de cuarto nivel (información
registrada en la SENESCYT)
Teléfonos de contacto (móvil, fijo) 0987735246
Correos electrónicos de contacto villalba_elvis@hotmail.com
(institucional y personal) elvis.villalba@carloscisnerosrio.onmicrosoft.com
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B. PRESENTACIÓN DE LA ASIGNATURA
Descripción de la asignatura
Se propone desarrollar en los estudiantes habilidades para identificar parámetros de

funcionamiento de automotores con la ayuda de equipos especiales, así también tendrá la
capacidad de interpretar la información para proponer soluciones.
Competencias de la asignatura que aporta al perfil profesional
El Tecnólogo Superior en Mecánica Automotriz, analiza y comprueba los componentes

eléctricos, electrónicos y mecánicos de los sistemas automotrices, ejecutando los
mantenimientos preventivos y correctivos según las especificaciones técnicas nacionales e
internacionales basándose en criterios de calidad, responsabilidad, respecto al medio
ambiente y amparado en la ética profesional.
Objetivos de la asignatura
 Interpretar las normativas de control ambiental y ejecutar los análisis,

comprobaciones y adecuaciones de los sistemas automotrices bajo las normativas
nacionales e internacionales de control técnico vehicular.
 Realizar el control de gases contaminantes perjudiciales al medio ambiente e
innovar tecnología en reducción de gases contaminantes.
 Identificar las los equipos de control de gases y manipular bajo parámetros
establecidos.
 Aplicar técnicas de trabajo en la utilización de los analizadores de gases.
 Realizar trabajos prácticos de control de gases contaminantes en los diferentes
vehículos del parque automotor.
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C. PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO
Título de la unidad temática 1: Contaminación Ambiental
Contenidos de la unidad
Conoce los procesos contaminantes para desarrollar un plan de

reducción de los mismos
Interpreta los valores mínimos permitidos de emisiones de gases,
de acuerdo a las características de los diferentes vehículos, y
Resultados de realiza las reparaciones de los mismos para mantener sus
aprendizaje: características dentro de los límites establecidos.
Verifica el estado de funcionamiento de los diferentes sistemas
automotrices sujetos a comprobación bajo las normas y
procedimientos de control vehicular.
Actividades de aprendizaje
Contenidos de la Horas/ Actividades de Actividades de
Actividades
unidad 1 Semana aplicación / trabajo
de docencia
Prácticas autónomo
1.1 Incidencia de la 16 horas Conferencia Simulación Consultas
contaminación. 4 relacionada a referente a la Foros
1.2 Contaminación semanas los conceptos manipulación de Chats
del suelo. de control equipos de Blogs
1.3 Contaminación técnico control de Cuestionario
del aire. vehicular. contaminación de
1.4 Contaminación Realización de gases de escape
del agua. guías de taller bajo parámetros
1.5 Residuos de la establecidos.
automotrices. utilización de Realización de
1.5.1 Residuos herramientas. ejercicios
sólidos Tutorías
1.5.2 Residuos personalizadas
Líquidos.
1.6 Manejo de
residuos
peligrosos de
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talleres
automotrices.
1.7 Normas de
precaución para
manejo de
residuos
contaminantes.
Metodología:
Estrategia metodológica Recursos didácticos

Constructivista-participativa Aula virtual
Aprendizaje activo Hojas de informe
Aprendizaje por descubrimiento Guía didáctica
Aprendizaje basado en problemas Guías practicas
Ponderación para la evaluación del estudiante:
CRITERIOS DE EVALUCIÓN: Se analiza el desempeño del estudiante al comprobar

los conocimientos alcanzados a través de las actividades de aprendizaje planteadas
MÉTODOS: DIAGNÓSTICA FORMATIVA SUMATIVA
TÉCNICAS: Observación Pruebas escritas Pruebas escritas
Ejercicios
Documentación Ejercicios prácticos
prácticos
INSTRUMENTOS Encuesta Exposiciones Cuestionario
Cuestionario Informes
Cuestionario
PONDERACIÓN 65% 35%
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DESARROLLO DE LA UNIDAD
1. Contaminación Ambiental
1.1. Incidencia de la contaminación
La generación de residuos peligrosos provenientes de procesos que utilizan sustancias

químicas con características de peligrosidad, requiere la prevención de riesgos e impactos
potenciales relacionados con su manejo en cualquier industria.
Un taller automotriz realiza actividades que generan residuos peligrosos que si no se

manejan adecuadamente pueden contaminar al ambiente; por ejemplo, un litro de aceite
usado contamina un millón de litros de agua potable, además, una capa superficial sobre los
cuerpos receptores de agua de más de 8,000 m 2 y por tanto a falta de oxígeno, provoca la
muerte de las especies que allí habitan y causan el aumento de microorganismos nocivos
para la salud y la disminución de la fauna y flora. (Alonso J. , 1991)
Las características de toxicidad del líquido hidráulico, anticongelante y líquidos de frenos,

hacen necesario que se impida su derrame en el suelo o drenajes, así como el uso
inadecuado de los envases vacíos para almacenar o manejar otras sustancias.
En nuestro medio la recolección de los fluidos contaminantes provenientes de los vehículos

automotores de los talleres, concesionarios y lubricadoras, lo realizan comerciantes, los
mismos que posteriormente son empleados de diferentes formas, entre algunas tenemos, en
la ganadería para untar en las patas de los animales protegiéndolos contra enfermedades, en
las agricultura como plaguicida, en el tratamiento de maderas contra la destrucción causada
por insectos y hongos, en la producción de bloques de cemento como anti adhesivos en los
moldes de madera, en las lavadoras para pulverizar los vehículos, etc., esto a su vez, es una
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forma de contaminación concentración de contaminante liquido en un sector determinado.

(Benlloch, 2014)
1.2. Contaminación del suelo
La contaminación ambiental constituye uno de los problemas más críticos a nivel mundial,
el progreso tecnológico y el acelerado crecimiento demográfico producen alteraciones del
medio ambiente, un paso importante para mejorar el hábitat seria que el hombre cambie de
actitud hacia su entorno, respetando sus valores y derechos.
Los fluidos contaminantes son considerados potencialmente para el ambiente por su

persistencia y habilidad a esparcirse en grandes áreas del suelo, que originan una
significativa degradación de la calidad del ambiente, los residuos producen infertilidad en
el suelo, esto afecta a los cultivos existentes en lugares cercanos a las ciudades; en el caso
específico de los aceites lubricantes usados y refrigerantes. (Padilla, 2001)
El vertido en el alcantarillado de fluidos contaminantes es una práctica difundida en los

talleres automotrices de la localidad, originado por desconocimiento y la falta de
infraestructura para su recolección; solo una fracción menor son recuperados y/o
recuperados por gestores ambientales.
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Figura1. Contaminación del suelo

Fuente: https://blog.oxfamintermon.org/
1.3. Contaminación del aire
La contaminación ambiental producida por los desechos líquidos automotrices es un

problema vigente en todo el mundo por la gran cantidad de vehículos circulantes en las
carreteras. Los principales desechos son: Derivados del petróleo, líquidos de freno,
refrigerantes de motores y ácidos de baterías.
Cuando la producción de residuos supera la velocidad de su eliminación por la naturaleza

surge la contaminación, la que agudiza en las ciudades industrializadas: En el aire existe un
porcentaje de efectos que dañan a la capa de ozono y por ello desde los años sesenta surge
la precaución de los organismos de protección ambiental ha sido la acumulación de esos
desechos que en consecuencia dañan el entorno ecológico especialmente el aire. (Brunner,
2003)
Si el aceite usado se quema, solo o mezclado con fuel-oíl, sin tratamiento y control origina
problemas de contaminación al emitir gases tóxicos, debido a la presencia de plomo, cloro,
fosforo, azufre, etc. Cinco litros de aceite quemado contaminan con plomo sustancias
nocivas 1.000.000 m3 de aire, que es la cantidad de aire respirada por una persona durante
3 años.
Figura2. Contaminación del aire

Fuente: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/
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1.4. Contaminación del agua
Si se vierte a las aguas directamente o por el alcantarillado, el aceite tiene una gran
capacidad de deterioro ambiental. En el agua produce una película impermeable, que
impide la adecuada oxigenación y que puede asfixiar a los seres vivos que allí habitan.
Un litro de aceite contamina un millón de litros de agua, por su bajo índice de biodiversidad
afecta a los tratamientos biológicos de las depuradoras de agua, llegando incluso a
inhabitarlos. Sumándole a eso según el cálculo estimativo, una lubricadora en promedio
recibe 15 autos diarios, cada uno equivale a 4 litros de aceite usado, esto es, 60 litros/día de
aceites residuales. Si se multiplica por el número de lubricadoras la cantidad es importante.
(Padilla, 2001)
Que impide la vida microbiana responsable de reciclaje de la materia orgánica de todo tipo.
En resumen, los lubricantes y aceites en los cuerpos acuosos o el drenaje sanitario alteran
su potabilización y reducen la eficiencia de su tratamiento convencional, en nuestro medio
el problema se agudiza por la falta de políticas ambientales que regulen la extracción y
tratamiento de los residuos líquidos automotrices. (Brunner, 2003)
Figura3. Contaminación del aire

Fuente: data:image/jpeg;base64
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1.5. Residuos Automotrices
1.5.1. Residuos solidos
El vehículo está formado por una gran variedad de piezas solidas sometidas a diferentes
tipos de esfuerzos que producen una fatiga del mismo dentro de un tiempo determinado por
lo que, se deben reemplazar para el óptimo funcionamiento del vehículo. Las piezas que
cumplieron su periodo útil se denominan residuos sólidos automotrices. (Brunner, 2003)
Tabla 1.
UNIDAD PLASTICO CHATARRA CAUCHOS OTROS ALUMINIO
DEL
VEHICULO
MOTOR - Ventilador - Bloque del - Bandas - - Bloque del
- Batería motor - Base del Residuos motor
- camisas motor del taller - Culata
- Culata - Reten - Pistón
- Biela Carburador
- Cigüeñal
- Volante del
motor
- Árbol de levas
- Colector de
escape.
- Bujías
- Inyectores
SISTEMA DE - Disco - Bomba
FRENOS - Tambor
- Zapatas
- Pastillas
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- Bombín
SISTEMA DE - Ballestas
SUSPENSIÒN - Resortes
- Barras de
torsión - -
Amortiguadore
s
- Rotulas
- Ejes
- Puntas de eje
- Rodamientos
SISTEMA DE - Brazo - Carcasa
DIRECCIÒN - Cremallera
- Bujes
- Cajas
- Terminales
Fuente: (Padilla, 2001)
1.5.2. Residuos líquidos
Los fluidos hidráulicos pueden entrar al ambiente como consecuencia de derrames o

escapes desde máquinas que los usan y desde tanques de almacenaje que tienen fugas. Si se
derraman al suelo, algunos de los ingredientes en la mezcla de fluidos hidráulicos pueden
permanecer en la superficie, mientras que otros pueden filtrarse al agua subterránea. La
velocidad con la que se movilizan los ingredientes a través del suelo depende de muchos
factores: la cantidad que se derramó, la cantidad de lluvia que cae sobre el derrame y el tipo
de suelo (por ejemplo, los fluidos hidráulicos se mueven más rápido en suelo arenoso que
en suelo de arcilla). (Alonso J. , 1991)
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En el agua, algunos de los componentes de los fluidos hidráulicos se depositarán en el

fondo y permanecerán ahí. Los peces que habitan en el agua cerca de donde se
manufacturan o usan fluidos hidráulicos pueden contener algunos ingredientes de estas
sustancias. Eventualmente, los ingredientes de los fluidos hidráulicos son degradados en el
ambiente, sin embargo, la degradación completa puede tomar más de un año. Los
científicos tienen una idea de cómo se degradan algunos de los componentes de los fluidos
hidráulicos en el ambiente, pero no saben casi nada acerca de la toxicidad de los productos
de degradación. (Padilla, 2001)
Los fluidos usados vertidos en suelos producen la destrucción del humus y contaminación
de aguas superficiales y subterráneas. La eliminación por vertido de los aceites usados
origina graves problemas de contaminación de tierras, ríos y mares. En efecto, los
hidrocarburos saturados que contiene el aceite usado no son degradables biológicamente,
recubren la tierra de una película impermeable que destruye el humus vegetal y, por tanto,
la fertilidad del suelo.
Si se vierte a las aguas, bien directamente o al alcantarillado, el aceite usado tiene una gran
capacidad de deterioro ambiental. En el agua produce una película impermeable que impide
la adecuada oxigenación y puede asfixiar a los seres vivos que allí habitan.
1.5.3. Gases contaminantes
La polución es la acumulación en el aire de productos tóxicos que pueden provocar

perjuicios graves en los seres humanos, los animales y la vegetación.
El motor de un automóvil desprende a la atmósfera una cantidad de compuestos, tales como
hidrocarburos no quemados y monóxido de carbono, que contribuyen a la formación de
humos y nieblas peligrosos para la salud. Ello ha obligado a los fabricantes a adoptar
medidas que contribuyan a reducir la polución, limitando el porcentaje de gases nocivos
emitidos por el escape, introduciendo modificaciones en los sistemas de alimentación de
combustible, encendido y escape. (Pillips, 2009)
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Las medidas encaminadas a reducir las emisiones de elementos contaminantes tienen el

objetivo de conseguir, con el consumo de combustible más reducido posible, grandes
prestaciones y buen comportamiento de marcha del motor, con una emisión mínima de
elementos contaminantes.
La polución producida por los automóviles proviene de tres fuentes distintas: gases del
cárter motor, gases de escape y vapores de combustible. La primera de ellas hace necesario
establecer un circuito de recirculación, evitando la evacuación al exterior de los vapores
que se producen en el cárter del motor, con lo cual se elimina prácticamente este foco
contaminante. La polución debida a los gases de escape (la más importante) requiere un
tratamiento especial de estos gases antes de ser vertidos a la atmósfera y modificaciones
importantes en la construcción del motor. (Jhonson, 2009)
El proceso de combustión no se realiza de una manera completa prácticamente en ninguna

de las condiciones de funcionamiento del motor. Fundamentalmente, la mezcla comprimida
en la cámara de combustión formada por aire (oxígeno y nitrógeno) y combustible (carbono
e hidrogeno) se transforma, por efectos de esta última, cuando la combustión es completa,
en vapor de agua H2O, bióxido de carbono CO2 y nitrógeno N2, ningunos de los cuales es
nocivo como consecuencia de las combustiones incompletas, cuando se encuentran en
concentraciones elevadas, son considerados contaminantes y deben ser reducidos o
transformados en otros productos.
El monóxido de carbono CO es un gas inodoro e incoloro, resultado de una combustión

incompleta por exceso de riqueza de la mezcla, en la que el carbono no encuentra suficiente
cantidad de oxígeno para forma el bióxido de carbono CO2. Su proporción en los gases de
escape aumenta considerablemente con las mezclas ricas. La conversión de monóxido en
bióxido de carbono se logra simplemente con la mejora del proceso de la combustión. En
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los motores Diésel, debido a que funciona con exceso de aire, las emisiones de CO son
prácticamente despreciables. (Pillips, 2009)
Normalmente el nitrógeno es un gas inerte, es decir, no se combina con otros gases para
formar compuestos; pero en condiciones de altas temperaturas, como las que se desarrollan
en la combustión, algunas partículas de nitrógeno pueden combinarse con el oxígeno,
óxidos y dióxidos de nitrógeno (NO y NO2).
1.6. Manejo de residuos peligrosos de talleres automotrices
En los talleres, concesionarios y lubrilavadoras existen residuos líquidos del motor,
trasmisión, conjunto diferencial, dirección hidráulica, sistema de frenos, sistema de
refrigeración, de los cuales se puede extraer aceite, refrigerantes y líquidos de frenos, según
sea el sistema o componente. (Jhonson, 2009)
En nuestro medio la recolección de los fluidos contaminantes provenientes de los vehículos
automotores de los talleres, concesionarios y lubricadoras, lo realizan comerciantes, los
mismos que posteriormente son empleados de diferentes formas, entre algunas tenemos, en
la ganadería para untar en las patas de los animales protegiéndolos contra enfermedades, en
las agricultura como plaguicida, en el tratamiento de maderas contra la destrucción causada
por insectos y hongos, en la producción de bloques de cemento como anti adhesivos en los
moldes de madera, en las lavadoras para pulverizar los vehículos, etc., esto a su vez, es una
forma de contaminación concentración de contaminante liquido en un sector determinado.
Figura4. Manejo de desechos peligrosos

Fuente: data:image/jpeg;base64
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1.7. Normas de precaución para manejo de residuos contaminantes
Las normativas legales contienen normas que imponen obligaciones (preceptos positivos) y
normas que establecen prohibiciones (preceptos negativos). Junto a estas normas existen las
nacionales e internacionales que establecen preceptos también encontramos las normas
INEN (Instituto Ecuatoriano de Normalización) y las TULAS (Texto Unificado de
Legislación Ambiental Secundaria) que contienen permisos, confieren facultades,
potestades o derechos. No hay que contemplar estas normas como comportamientos
estancos, ya que están relacionadas entre sí. Una norma que atribuye un derecho impone al
mismo tiempo a otros un deber, ya sea positivo o el meramente negativo, de respetar el
libre ejercicio de ese derecho y de permitir su ejecución. (Padilla, 2001)
Se establecen los preceptos legales de la Ley de Gestión Ambiental y las TULAS y se los
regula, de tal manera que dispone que las actividades que ya operan desde antes del 30 de
julio de 1999, deben contar con la aprobación de la AAI (Auditoría de Estudio de Impacto
Ambiental); y a partir de esa fecha todas sin excepción, deben obtener la licencia ambiental,
que será requisito previo para la obtención del permiso de construcción y funcionamiento
que otorga la misma municipalidad. (Benlloch, 2014)
En cuanto al TULAS, se ha desarrollado la responsabilidad y obligaciones de los
productores, generadores y gestores de aceite y/o lubricantes usado; se establece en la
ordenanza la tasa por vertidos, emisiones y descargas; la clase de incentivos que pueden
obtener generadores y gestores; así también, se establecieron y elevaron los niveles
permisibles de contaminantes en los fluidos usado; y los requerimientos técnicos de los
diferentes contaminantes en el aceite lubricante usado, entre otros. (Pillips, 2009)
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ACTIVIDAD 1
1.- Que efectos produce la contaminación del suelo

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--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------
2.- Que provoca si se vierte aceite en el agua o en la alcantarilla
a)
b)
c)
3.- Enliste los residuos sólidos automotrices que cumplen su periodo de vida útil
Motor------------------------------------------------------------------------------------------------------
-Sistema de
frenos-----------------------------------------------------------------------------------------Sistema de
suspensión-----------------------------------------------------------------------------------
4.- Como pueden entrar al ambiente los fluidos hidráulicos
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.- Establezca entre residuos sólidos y residuos líquidos
Residuos sólidos Residuos líquidos
---------------------------------------------------- ----------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
6.- Que es el monóxido de carbono y monóxido de nitrógeno

Monóxido de
carbono---------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------Monóxido de
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nitrógeno--------------------------------------------------------------------------------------------------
---------------------------------------------------------------------------------------------
AUTOEVALUACIÒN 1
Subraye las respuestas correctas:

1. ¿La contaminación del suelo que produce y que afecta de los residuos
a) Producen infertilidad en el suelo
b) Afecta a los cultivos existentes en lugares cercanos a las ciudades
c) Producen fertilidad en el suelo
2. ¿Qué es la polución atmosférica?
a) Es la acumulación en el aire de productos tóxicos
b) Que pueden provocar perjuicios graves en los seres humanos y los animales
c) Es la acumulación en el agua de productos químicos
d) Que pueden provocar perjuicios leves en los seres humanos y los animales
3. ¿Que desprende el motor de un automóvil a la atmósfera?
a) una cantidad de compuestos, tales como hidrocarburos no quemados
b) una cantidad de compuestos, tales como hidrocarburos quemados
c) y monóxido de carbono, que contribuyen a la formación de humos y nieblas
peligrosos para la salud.
d) y monóxido de carbono, que no contribuyen a la formación de humos y nieblas
4. ¿En las TULAS que se establece?
a) la ordenanza la tasa por invertidos, emisiones y cargas
b) la clase de incentivos que pueden obtener generadores y gestores
c) la ordenanza la tasa por vertidos, emisiones y descargas
d) la clase de incentivos que no pueden obtener generadores y gestores
Conteste con verdadero o falso las siguientes preguntas
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5. Se establecen los preceptos legales de la Ley de Gestión Ambiental y las TULAS y

se los regula, de tal manera que dispone que las actividades que ya operan desde
antes del 30 de julio de 1999.
□ Verdadero
□ Falso
6. De los talleres y concesionarios se evacuan los residuos orgánicos del motor,
trasmisión, conjunto diferencial, dirección hidráulica, sistema de frenos, sistema de
refrigeración, de los cuales se puede extraer aceite, refrigerantes y líquidos de
frenos, según sea el sistema que lo compete.
□ Verdadero
□ Falso
Selección con una x las respuestas correctas
7. Que significa las normas INEN y TULAS
( ) Instituto Ecuatoriano de Normalización
( ) Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria
( ) Instituto Ecuatoriano de Normativas
( ) Texto Unificado de Liderazgo Ambiental Secundaria
8. Cinco litros de aceite quemado que contaminan.

( ) Con plomo sustancias nocivas 1.000.000 m3 de aire
( ) Que es la cantidad de aire respirada por una persona durante 3 años.
9. Que es monóxido de carbono es un gas: ______________, _____________
a) inodoro - incoloro
b) inerte – inodoro
10. Las normativas legales contienen normas que imponen ___________,___________
a) obligaciones – sanciones
b) obligaciones - prohibiciones
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AVISO
Los productos de las actividades realizadas
en esta unidad temá tica, se entregará n al
profesor en el correspondiente portafolio
estudiantil en formato digital o impreso.
En la misma fecha de entrega del portafolio
tendrá que realizar la evaluació n de fin de la
unidad temá tica…, segú n las instrucciones
del profesor.
Fecha de entrega del portafolio

estudiantil 4/11/2019 y evaluación de la
unidad temática: 7/11/2019.
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PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO
Título de la unidad temática 2: NORMAS SOBRE EMISIONES VEHICULARES
Conoce los procesos contaminantes para desarrollar un plan de

reducción de los mismos
de acuerdo a las características de los diferentes vehículos, y
Resultados de realiza las reparaciones de los mismos para mantener sus
aprendizaje: características dentro de los límites establecidos.
Verifica el estado de funcionamiento de los diferentes sistemas
automotrices sujetos a comprobación bajo las normas y
procedimientos de control vehicular.
Actividades
de docencia
2.1. Normas 24 horas Conferencia Simulación Consultas
Americanas 6 relacionada a referente a las Foros
2.2. Normas Europeas semanas los conceptos diferentes normas Chats
2.3. Normas
de los de control de Blogs
Ecuatorianas
2.4. Normas diferentes tipos contaminación de Cuestionario
Municipales de normas para gases de escape
2.5. Decreto de Kioto. el control de la bajo parámetros
2.6. Sistemas Euro. contaminación establecidos.
2.7. Gases Realización de
contaminantes. guías de taller
2.7.1. Curvas de
de la
comportamiento de
los gases. utilización de
2.7.2. Relación herramientas.
Lambda. Tutorías
2.7.3. Innovación personalizadas
tecnológica en
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reducción de gases
contaminantes.
Metodología:


Ejercicios
prácticos
Cuestionario
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2. Normas sobre emisiones vehiculares
2.1. Normas Americanas
Los Estados Unidos de América tienen desarrollada una estrategia de prevenir la descarga o
acumulación de desechos peligrosos en el ambiente. Los dos principales mecanismos
regulatorios para la identificación y control de los desechos peligrosos son:
1. El acta de control de sustancias tóxicas (TSCA).

2. El acta de recuperación y conservación de recursos (RCRA) y;
La primera controla la sustancia policlorada de bifenil en el ambiente; esto se diseñó como

respuesta a una creciente preocupación de las descargas de este contaminante a nivel
industrial en el aire, agua y tierra. La segunda define los desechos peligrosos y describe los
métodos requeridos para el control de los mismos; incluye desechos provenientes de la
industria, instituciones y de todos los otros segmentos de la economía, donde los desechos
pueden generar un potencial impacto negativo en la calidad de vida. Tanto las dos
regulaciones requieren que los generadores, transportadores, tratamientos, almacenamiento,
obtengan permisos1.
Los permisos del RCRA son más universales que el requerido por el TSCA.
Eventualmente, los requerimientos del TSCA y las autoridades que dan los permisos están
incluidos en los estatutos del RCRA, lo cual simplifica los requerimientos de permisos y
reportes. EL TSCA se aplica cuando los desechos contienen una concentración de PCBs
mayor o igual a 50 ppm y el RCRA para los otros tipos de desechos.
El RCRA es el mecanismo básico utilizado por el gobierno federal para la protección de la
gente relacionada con la disposición final de desechos peligrosos; llegó a ser ley en 1976.
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EL RCRA consiste en ocho partes identificadas de la “A” hasta la “H” y la parte C está
relacionada con el manejo de desechos peligrosos e incorpora trece secciones.
Esta parte describe que la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de
América (EPA) es el ente de control del manejo y disposición de los desechos peligrosos, y
es el encargado de hacer cumplir la ley. A continuación, en la siguiente tabla indicamos el
contenido de las trece secciones de la parte C.
Tabla 3.1. Secciones del RCRA parte C
Secciones Descripción
Secciones 3001 Identificación listada de los desechos peligrosos
Secciones 3002 Estándares aplicables a los trasportadores de desechos
peligrosos
Secciones 3003 Estándares aplicables a los transportadores de
desechos peligrosos
Secciones 3004 Estándares aplicables a los propietarios y operadores
de los tratamientos, almacenamiento y disposición
final de los desechos peligrosos
Secciones 3005 Permisos para el tratamiento, almacenamiento y
disposición final de los desechos peligrosos
Secciones 3006 Programas de desechos peligrosos autorizados
Secciones 3007 Inspecciones
Secciones 3008 Sanciones federales
Secciones 3009 Retención de la autoridad del Estado
Secciones 3010 Fecha efectiva
Secciones 3011 Autorización de asistencia a los estados
Secciones 3012 Restricciones en los aceites reciclados
Secciones 3013 Monitoreo, análisis y pruebas
Fuentes: Brunner, C., 1989, Handbook of Hazardous Waste Incineration
Las regulaciones de los desechos peligrosos se encuentran contenidas en el código cuarenta

de las regulaciones federales, esto incluye, regulaciones de permisos, manejos y disposición
en la parte 124 y 260 a la 271. Las regulaciones relacionadas con la incineración de los
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desechos peligrosos se encuentran descritas en la Subparte “O” de la parte 264, implicando

los requerimientos de los permisos, operación y reportes. En la siguiente tabla indicamos
las partes del Código 40 de las regulaciones federales.
Tabla 3.2. Regulaciones del EPA relacionadas con la incineración
40 CFR 124 Procedimiento para toma de decisiones

40 CFR 160 Sistema de Gestión de Desechos Peligrosos: General
40 CFR 161 Identificación y listado de los desechos peligrosos
40 CFR 162 Estándares aplicados a la generación de los desechos
Peligrosos
40 CFR 163 Estándares aplicados a los transportistas de los desechos
peligrosos
40 CFR 164 Estándares para propietarios y operadores de tratamiento,
almacenamiento y disposición final de los desechos
peligrosos
40 CFR 165 Estándares de un estatus interino de propietarios y operadores
de tratamiento, almacenamiento y
disposición final de desechos peligrosos
40 CFR 166 Reservado
40 CFR 167 Estándares interinos para propietarios y operadores de nuevos
lugares para disposición final en la tierra de desechos
peligrosos
40 CFR 170 Programas de permisos administrados por el EPA para
desechos peligrosos.
40 CFR 171 Requerimiento para autorización de programas de desechos
peligrosos
Inicialmente, el RCRA se ubica como autoridad del proceso de permiso con la oficina
regional del EPA; este proceso de aprobación tiene las siguientes fases:
FASE 1.- Identificación del desecho, estándares para generadores y transportadores, y
requerimiento de estatus interino para el TSD (Transporte, almacenamiento y disposición
Final).
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FASE 2.- Componente A: Permisos para almacenamiento y tratamiento en tanques.

Superficies cerradas, pilas de desechos y uso de containers.
Componente B: Permisos para incineradores
Componente C: Permisos para disposición final en tierra.
Eventualmente, cada estado dará autoridad para la aprobación y emitirá todos los permisos
correspondientes a los desechos peligrosos.
La regulación del EPA relacionado al manejo de los aceites usados se encuentra en el
código federal 40CFR279 y en el mismo indica cuales son los niveles de contaminación y
propiedades del aceite usado para ser quemados en cualquier sistema térmico siempre y
cuando los contaminantes se encuentren en los siguientes niveles permisibles.
Tabla 3.3. Niveles permisibles de contaminantes en el aceite lubricante usado
Constituyente/Propiedad Nivel Permisible
Arsénico 5 ppm máx.
Cadmio 2 ppm máx.
Cromo 10 ppm máx.
Plomo 100 ppm máx.
Flash Point 100ºF min.
Halógenos totales 4.000 ppm máx.
En esta regulación si el aceite usado contiene más de 1.000 ppm de halógenos totales se
presume que se encuentra contaminado con desechos peligrosos y debe de aplicarse las
pruebas correspondientes para verificar esta presunción.
2.2. Normas Europeas
La Comunidad Europea posee tres directivas relacionadas al manejo de desechos las cuales
son la directiva de desechos, la directiva de desechos peligrosos y la directiva de
empaquetamiento de desechos. La regulación 75/439/EEC (Gestión de aceites usado
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que para que los aceites usados utilizados como combustibles no constituyan un residuo
tóxico y peligroso2.
De acuerdo a la regulación 2000/76/EC en su artículo 6, indica las condiciones técnicas de

incineración para desechos que contengan 1% de compuestos clorados, lo cual establece
que las instalaciones de incineración se diseñarán, equiparán, construirán y explotarán de
modo que la temperatura de los gases derivados del proceso se eleve, tras la última
inyección de aire de combustión, de manera controlada y homogénea, e incluso en las
condiciones más desfavorables, hasta 850 °C, medidos cerca de la pared interna de la
cámara de combustión o en otro punto representativo de ésta, autorizado por la autoridad
competente, durante dos segundos. Si se incineran residuos peligrosos que contengan más
del 1 % de sustancias órgano halogenadas, expresado en cloro, la temperatura deberá
elevarse hasta 1.100 °C durante dos segundos como mínimo.
2.3. Normas Ecuatorianas
La Constitución de la República del Ecuador, tiene bien definido el derecho que tiene todo
ciudadano de vivir en un ambiente sano, ecológicamente equilibrado y libre de
contaminación, estableciendo las restricciones al ejercicio de determinados derechos y
libertades, para la protección del medio ambiente, quedando indicado en los artículos 14,
31, 83, 264, y 409 de los derechos colectivos.
Sección Segunda Ambiente sano

Art.14.- se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y
ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir.
Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los
ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la
preservación del daño ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados.
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Sección Sexta Hábitat y vivienda
Art 31.- las personas tienen derecho al disfrute pleno de la ciudad de sus espacios públicos,
bajo los principios de sustentabilidad, justicia social, respeto a las diferentes culturas
urbanas y equilibrio entre lo urbano y lo rural. El ejercicio del derecho a la ciudad se basa
en la gestión democrática de esta, en la función social y ambiental de la propiedad y de la
ciudad, y en el ejercicio pleno de la ciudadanía.
Capítulo noveno responsabilidades
Art 83 Lit. 6.- respetar los derechos de la naturaleza, preservar un ambiente sano y utilizar
los recursos naturales de modo racional, sustentable y sostenible.
2.3.1. Norma de calidad ambiental y de descarga de efluentes: Recurso agua (R.O. 332
– 08 de mayo, 2008 - legislación ambiental secundaria libro VI (anexo 1)
La norma técnica determina o establece:
 Los límites permisibles, disposiciones y prohibiciones para las descargas en cuerpos

de aguas o sistemas de alcantarillado;
 Los criterios de calidad de las aguas para sus distintos usos; y,
 Métodos y procedimientos para determinar la presencia de contaminantes en el
agua.
Objeto
Esta norma fue elaborada para la Prevención y Control de la Contaminación Ambiental, en

lo relativo al recurso agua.
El objetivo principal de la presente norma es proteger la calidad del recurso agua para
salvaguardar y preservar la integridad de las personas, de los ecosistemas y sus
interrelaciones y del ambiente en general.
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La presente norma técnica ambiental es dictada bajo el amparo de la Ley de Gestión

Ambiental y del Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental para la Prevención y Control
de la Contaminación Ambiental y se somete a las disposiciones de éstos, es de aplicación
obligatoria y rigen en todo el territorio nacional.
Las acciones tendientes a preservar, conservar o recuperar la calidad del recurso agua
deberán realizarse en los términos de la presente Norma.
Referente al manejo de fluidos contaminantes y similares prohíbe su descarga al sistema

alcantarillado tal como lo indica en las siguientes secciones:
Se prohíbe la descarga hacia el sistema de alcantarillado de residuos líquidos no

tratados que contengan restos de aceite lubricante, grasas, etc., provenientes de los
talleres mecánicos, vulcanizadoras, restaurantes y hoteles.
Se prohíbe la descarga de residuos líquidos sin tratar hacia el sistema de

alcantarillados provenientes del lavado y/o mantenimiento de vehículos aéreos y
terrestres, así como el de aplicadores manuales y aéreos, recipientes, empaques y
envases que contengan o hayan contenido agroquímicos u otras sustancias químicas.
2.3.2. Norma de calidad ambiental del recurso suelo y criterios de remediación de

suelos contaminados (R.O. 332 – 08 DE MAYO, 2008 - Anexo 2 del título IV del libro
VI de la legislación ambiental secundaria del Ministerio del Ambiente)
La presente norma técnica ambiental es dictada bajo el amparo de la Ley de Gestión

Ambiental y del Reglamento a la Ley de Gestión Ambiental para la Prevención y Control
de la Contaminación Ambiental y se somete a las disposiciones de éstos, es de aplicación
obligatoria y rigen en todo el territorio nacional. Su objetivo principal es la Prevención y
Control de la Contaminación ambiental, en lo relativo al recurso suelo.
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El objetivo principal de la presente norma es proteger la calidad del recurso suelo para
salvaguardar y preservar la integridad de las personas, de los ecosistemas y sus
interrelaciones y del ambiente en general.
Esta norma establece:
1. Normas de aplicación general para suelos de distintos usos.

2. Criterios de calidad de un suelo.
3. Criterios de remediación para suelos contaminados.
4. Normas técnicas para evaluación de la capacidad agrológica del suelo.
Las acciones tendientes a preservar, conservar o recuperar la calidad del recurso suelo
deberán realizarse en los términos de la presente Norma Técnica Ambiental.
Sobre el Manejo, Almacenamiento y Disposición de Residuos Peligrosos.
El almacenamiento, transporte y disposición de residuos peligrosos, deberán ser manejados

de acuerdo a lo establecido en las normas y regulaciones expedidas para el efecto.
Las personas que generan residuos peligrosos, deben llevar una bitácora mensual sobre la
generación de sus residuos peligrosos, donde se incluirá las características del desecho,
volumen, procedencia y disposición final del mismo. Se debe transportar los residuos
peligrosos en los vehículos que cuenten con todas las condiciones previstas en las normas
técnicas y regulaciones expedidas para el efecto. Las personas que realicen esta actividad,
deben contar con el permiso de la entidad Ambiental de Control correspondiente.
Las áreas de almacenamiento deberán reunir como mínimo, a más de las establecidas en la
Norma Técnica Ambiental para el Manejo de Desechos Peligrosos, con las siguientes
condiciones:
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Estar separadas de las áreas de producción, servicios, oficinas y de almacenamiento de

materias primas o productos terminados.
Estar ubicadas en zonas donde se minimicen los riesgos por posibles emisiones, fugas,
incendios, explosiones e inundaciones. Contar con muros de contención, y fosas de
retención para la captación de los residuos de los lixiviados. Los lixiviados deberán ser
recogidos y tratados para volverlos inocuos. Por ningún motivo deberán ser vertidos o
descargados sobre el suelo sin previo tratamiento y aprobación de la entidad ambiental de
control.
Los pisos deberán contar con trincheras o canaletas que conduzcan los derrames a las fosas
de retención, con capacidad para contener una quinta parte de lo almacenado. Contar con
pasillos lo suficientemente amplios, que permitan el tránsito de montacargas mecánicos,
electrónicos o manuales, así como el movimiento de los grupos de seguridad y bomberos en
casos de emergencia.
Contar con sistemas para la prevención y respuesta a incendios.
Las sustancias químicas e hidrocarburos deberán almacenarse, manejarse y transportarse de

manera técnicamente apropiada, tal como lo establece las regulaciones ambientales del
sector hidrocarburífero y la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2266, referente al
Transporte, Almacenamiento y Manejo de Productos Químicos Peligrosos, o la que la
reemplace.
Los productores o comercializadores están obligados a recibir los envases que

obligatoriamente deberán devolver sus clientes.
Los causantes por acción u omisión de contaminación al recurso suelo, a causa de

derrames, vertidos, fugas, almacenamiento o abandono de productos o desechos peligrosos,
infecciosos o hidrocarburíferos, deberán proceder a la remediación de la zona afectada,
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considerando para el efecto los criterios de remediación de suelos contaminados que se

encuentran en la presente norma.
Cuando por cualquier causa se produzcan derrames, infiltraciones, descargas o vertidos de

residuos o productos peligrosos de forma accidental sobre el suelo, áreas protegidas o
ecológicamente sensibles, se debe dar aviso inmediato de los hechos a la Entidad
Ambiental de Control; aviso que deberá ser ratificado por escrito dentro de las 48 horas
siguientes al día en que ocurran los hechos, para que dicha dependencia esté en posibilidad
de dictar o en su caso promover ante la Entidad Ambiental de Control competente, la
aplicación de las medidas de seguridad y de contingencia que procedan.
2.3.3. Norma de calidad ambiental del recurso suelo y criterios de remediación
Regulaciones y normas para el manejo de desechos peligrosos
Reglamento para la prevención y control de la
Contaminación por desechos peligrosos (R.O. 332 – 08 de mayo, 2008 – Legislación

Ambiental Secundaria Libro VI (Título V)
El presente reglamento regula las fases de gestión y los mecanismos de prevención y

control de los desechos peligrosos, al tenor de los lineamientos y normas técnicas previstas
en las leyes de Gestión Ambiental, de Prevención y Control de la Contaminación
Ambiental, en sus respectivos reglamentos, y en el Convenio de Basilea.
Los desechos peligrosos comprenden aquellos que se encuentran determinados y

caracterizados en los Listados de Desechos Peligrosos y Normas Técnicas aprobados por la
autoridad ambiental competente para la cabal aplicación de este reglamento.
Desde el Art. 150 al Art. 202 se establecen responsabilidades para el generador, lugares de
almacenamiento, tipos de envases para almacenamiento, traslado, forma de transportar, las
instalaciones de reciclaje, los sitios destinados exclusivamente a la disposición final de los
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desechos peligrosos, y de los requisitos para las plantas de tratamiento y disposición final
de los desechos peligrosos.
Art. 150.- Todo generador de desechos peligrosos es el titular y responsable del manejo de
los mismos hasta su disposición final, siendo su responsabilidad.
Art. 151.- Los proyectos de instalación de actividades nuevas que vayan a producir
desechos peligrosos de acuerdo con los procesos de producción y las materias primas a
utilizarse, de igual manera deberán presentar la declaración determinada en el numeral 5 del
artículo precedente, la cual será requisito previo para la aprobación por parte de la
Autoridad Competente.
Art. 154.- Los lugares para el almacenamiento temporal deben cumplir con las siguientes
condiciones mínimas:
Ser lo suficientemente amplios para almacenar y manipular en forma segura los

desechos y cumplir todo lo establecido en las normas INEN.
El acceso a estos locales debe ser restringido únicamente para personal autorizado
provisto de todos los implementos determinados en las normas de seguridad
industrial y contar con la identificación correspondiente a su ingreso.
Poseer equipo y personal adecuado para la prevención y control de
emergencias.
Las instalaciones no deberán permitir el contacto con agua.
Señalización apropiada con letreros alusivos a su peligrosidad, en lugares y
formas visibles.
Art. 155.- Todo envase durante el almacenamiento temporal de desechos peligrosos deberá
llevar la identificación correspondiente de acuerdo a las normas establecidas por las
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naciones unidas. La identificación será con marcas de tipo indeleble, legible y de un

material resistente a la intemperie.
Los desechos peligrosos incompatibles no deberán ser almacenados en forma conjunta en

un mismo recipiente ni en una misma área.
Art. 159.- Durante el traslado no se podrá realizar ninguna manipulación de los desechos
que no sea la propia del traslado o que se encuentre legalmente autorizado. El transportista
garantizará la identificación de los desechos durante el transporte.
Art. 160.- El transporte de desechos peligrosos deberá realizarse acompañado de un

manifiesto de identificación entregado por el generador, condición indispensable para que
el transportista pueda recibir y transportar dichos desechos. Estos deberán ser entregados en
su totalidad y solamente, a las plantas de almacenamiento, reciclaje, tratamiento o
disposición final debidamente autorizados que el generador hubiere indicado en el
manifiesto.
Si por alguna situación especial o de emergencia, los desechos no pudieren ser entregados
en la planta de tratamiento, reciclaje, almacenamiento o disposición final identificada en el
manifiesto, el transportista deberá comunicar esta situación inmediatamente al generador
para su atención al momento.
Art. 170.- Las instalaciones de reciclaje dispondrán de todas las facilidades con la finalidad
de que se garantice un manejo ambientalmente racional de los desechos peligrosos,
dispondrán de la infraestructura técnica necesaria, y cumplirán con todas las normas y
reglamentos ambientales, en relación, a los desechos que generen.
Art. 181.- Los sitios destinados exclusivamente a la disposición final de desechos

peligrosos, deberán contar con un programa de monitoreo y vigilancia post-clausura
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durante 30 años, durante los cuales su uso será restringido, estos sitios deberán estar
adecuadamente señalizados.
Art. 197.- Cada movimiento de desechos peligrosos desde su generación hasta su

disposición final, deberá acompañarse de un manifiesto único sin el cual no se podrá
realizar tal actividad.
Es decir, tanto generador, almacenador, transportista, reciclador, como el que realiza el

tratamiento y la disposición final, intervendrán en la formalización del documento de
manifiesto, en el que cada uno de ellos es responsable por la función que realiza.
Art. 198.- Los generadores, almacenadores, recicladores, transportadores, y las personas

que realicen tratamiento y disposición final de los desechos peligrosos, se asegurarán que
sus empleados encargados del manejo de los desechos peligrosos tengan el entrenamiento
necesario y cuenten con el equipo apropiado, con el fin de garantizar su salud.
Art. 200.- Los poseedores u operadores de plantas de tratamiento y/o disposición final,
deberán contar con la licencia ambiental correspondiente.
Serán responsables de todos los daños producidos por su inadecuado manejo u operación.
Art. 201.- Las plantas de tratamiento y/o de disposición final, recibirán desechos peligrosos
únicamente de los transportistas que cuenten con la licencia ambiental otorgada por el MA
y que se hallen con el manifiesto correspondiente.
Art. 202.- Las plantas de tratamiento y de disposición final de desechos peligrosos deberán
cumplir con los siguientes requisitos mínimos:
1. Estar alejadas al menos a quinientos metros del poblado más cercano.
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2. Contar con un estudio de impacto ambiental aprobado por el MA, previo a su

instalación.
3. Cumplir con las normas de calidad ambiental establecidas en las leyes, reglamentos
y ordenanzas pertinentes.
4. Registrase ante el MA o las autoridades secciónales que tengan la delegación

respectiva para obtener la correspondiente licencia ambiental para su
funcionamiento.
5. Contar con una franja de amortiguamiento alrededor de la planta, de por los menos
cien metros.
6. Recibir los desechos únicamente con el manifiesto correspondiente debidamente

legalizado.
7. Informar en forma anual al MA y a las autoridades secciónales que tengan la

delegación respectiva a cerca de la cantidad de desechos tratados, de los que se
generen como resultado del tratamiento y de los destinados a la disposición final.
2.3.4. Normas INEN: Transporte, almacenamiento y manejo de productos químicos

peligrosos.
Esta norma establece los requisitos y precauciones que se deben tener en cuenta para el
transporte, almacenamiento y manejo de productos químicos peligrosos. Esta norma tiene
relación con las actividades de producción, comercialización, transporte, almacenamiento y
eliminación de productos químicos peligrosos.
 La norma indica procedimientos para: Clasificación de productos químicos

 Clasificación de envases y embalajes
 Requisitos específicos: personal, transportistas, estacionamiento en carreteras y
lugares públicos, comercialización, selección de rutas
 Etiquetado para envases
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 Carteles para identificación de auto tanques, contenedores y transporte al granel.

 Vehículos: carga y descarga, apilamiento.
 Almacenamiento, servicios.
 Emergencias.
 Tratamiento y disposición final Finalmente la norma posee en sus anexos los
siguientes documentos:
 Modelo de documento de embarque
 Modelo de hoja de seguridad de materiales peligrosos
 Modelo de tarjeta de emergencia
 Modelo de rótulo de riesgo
 Colores para los rótulos de peligro y símbolos de seguridad Símbolos gráficos o
diseños de las etiquetas:
 Modelo de carteles con número de identificación
 Modelo de rótulos de peligro para envases
 Ubicación de los carteles en las unidades de transporte
 Número de identificación de las Naciones Unidas para productos químicos
peligrosos
2.4. Normas Municipales
Art 264.- los gobiernos municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas sin
perjuicios de otras que determine la ley:
1. Planificar el desarrollo cantonal y formular los correspondientes planes de

ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional,
regional, provincial y parroquial, con el fin de regular el uso y la ocupación del
suelo urbano y rural.
Sección quinta suelo
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Art 409.- es de interés público y prioridad nacional la conservación el suelo, en especial su

capa fértil. Se establecerá un marco normativo para su protección y uso sustentable que
prevenga su degradación, en particular la provocada por la contaminación, la
desertificación y la erosión.
Los talleres mecánicos y lubricadoras, y cualquier actividad industrial, comercial o de
servicio que dentro de sus operaciones manejen y utilicen hidrocarburos de petróleo o sus
derivados, deberán realizar sus actividades en áreas pavimentadas e impermeabilizadas y
por ningún motivo deberán verter los residuos aceitosos o disponer los recipientes, piezas o
partes que hayan estado en contacto con estas sustancias sobre el suelo.
Este tipo de residuos deberán ser eliminados mediante los métodos establecidos en las
Normas Técnicas y Reglamentos aplicables y vigentes en el país. Los aceites minerales
usados y los hidrocarburos de petróleo desechados serán considerados sustancias
peligrosas. Los productores o comercializadores de aceites minerales o aceites lubricantes
están obligados a recibir los aceites usados, los cuales obligatoriamente deberán devolverles
sus clientes.
Los envases vacíos de plaguicidas, aceite mineral, hidrocarburos de petróleo y sustancias
peligrosas en general, no deberán ser dispuestos sobre la superficie del suelo o con la
basura común. Los productores y comercializadores de plaguicidas, aceite mineral,
hidrocarburos de petróleo y sustancias peligrosas en general están obligados a minimizar la
generación de envases vacíos, así como de sus residuos, y son responsables por el manejo
técnico adecuado de éstos, de tal forma que no contaminen el ambiente. Los envases vacíos
de plaguicidas, fluidos usados y sustancias peligrosas serán considerados como residuos
peligrosos y deberán ser eliminados mediante métodos establecidos en las Normas y
Reglamentos expedidos para el efecto.
2.5. Decreto De Kioto
Es un protocolo de la convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático

(CMNUCC), y un de acuerdo internacional que tiene por objetivo de reducir las emisiones
de seis gases de efecto invernadero. Este documento a los países industrializados
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signatarios a estabilizar las emisiones de GEI y la Convención por su parte han alentado a
los países a hacerlo.
Estructurado en función de los principios de la Convención, el protocolo establece metas
vinculantes de reducción de las emisiones para 37 países y la Unión Europea (UE),
reconociendo implícitamente que, en 1997 eran los principales responsables de los elevados
niveles de emisiones de GEI en la atmósfera.
El protocolo fue adoptado el 11 de diciembre en 1997 en Kioto, Japón, pero no entro en
rigor hasta el 6 de febrero de 2005. En noviembre del 2009 eran 187 países que lo habían
ratificado. En el protocolo se acordó una reducción de al menos un 5 de las emisiones de
estos gases en 2008-2012 en comparación con las emisiones de 1990. No obstante, el
periodo de compromiso de Protocolo se amplió hasta el 2020.
Como parte de la CMNUCC, suscita en 1992 dentro de lo que se conoció como la Cumbre
de la Tierra de Río de Janeiro. El Protocolo vino a dar fuerza vinculante a lo que en ese
entonces esta no pudo hacer. En general el compromiso fue considerado como primer paso
hacia un régimen mundial de reducción y estabilización de las emisiones de GEI, y
proporciono la arquitectura de base para cualquier acuerdo internacional sobre el cambio
climático que se firme en el futuro.
El protocolo ha impulsado a varios gobiernos a establecer leyes y políticas para cumplir sus
compromisos, a las empresas a tener en cuenta el medio ambiente a la hora de tomar
decisiones sobre sus inversiones, y además ha propiciado la creación de los bonos de
carbono.
El GEI (un gas de efecto invernadero, es un gas atmosférico que absorbe y emite radiación
dentro del rango infrarrojo), los gases que causa el calentamiento global son: el dióxido de
carbono (CO2), el metano (CH4), el óxido nitroso (N20), y los otros tres son tipos de gases
industriales los hidroflurocarbonos (HFC), los perfluorocarbonos (PFC), y el hexafluoruro
de azufre (SF6).
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2.6. Sistemas Euro
Las normas EURO para el control de emisiones CO2 se aplican en la Unión Europea desde
1988 y regula los límites máximos de emisiones contaminantes de los vehículos (gasolina,
diésel, camiones autobuses, etc.). La quema de carburantes es uno de los causantes de la
contaminación por CO2, lo cual influye negativamente en el calentamiento global causado
por el efecto invernadero. Esta es la principal razón por la que se exige la reducción del
consumo de carburante, lo cual implicaría una reducción en las emisiones de CO2.
Las normas EURO controlan la emisión de todas aquellas sustancias consideradas toxicas
para la salud de las personas, como son los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono,
los hidrocarburos inquemados y las partículas. Desde 2014, la norma que se aplica es la
Euro 6 en vehículos pesados y el Euro VI en turismos, siendo diferentes los limites en los
vehículos a gasolina y diésel.
2.6.1. Estrategias para disminuir la contaminación por CO2 y cumplir la norma Euro
para el control de emisiones.
Las estrategias que se aplican que se aplican para cumplir con la norma Euro y disminuir la
contaminación de los vehículos son:
 La disminución de consumo de carburante a través de nuevos diseños de motor, que
hace disminuir las emisiones contaminantes de CO2 que causan directamente el
efecto invernadero.
 Aplicar los sistemas de tratamiento de gases (FAP, SCR, catalizadores), para
eliminar los contaminantes formados en la combustión.
2.7. Gases Contaminantes
La mayor parte de los componentes de la quema de combustibles fósiles en el motor del

vehículo son emitidos a través del sistema de escape y constituyen la principal fuente de
contaminación. Si en el la etapa de combustión, la mezcla aire/gasolina se quemara en
forma completa existiría solamente CO2, H2O y N2, que son considerados como “no
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contaminantes”, pero como un motor en la práctica depende de diferentes condiciones

de funcionamiento, del tipo de gasolina y la cantidad de aire del medio en el que se
encuentra, va a existir una combustión incompleta en la etapa de inflamación, por lo
tanto se van a formar otros gases que son considerados inofensivos y otros que son
altamente tóxicos. Entre los cuales existen:
Gráfico 5. Gases del Escape

Fuente: (S.A., Gases de Escape, 2009)
2.7.1. Gases inofensivos
Nitrógeno (N2)
Es un gas no combustible incoloro e inodoro; además de ser componente del aire,
alimenta el proceso de combustión junto con el aire de la admisión. La mayor parte de
este gas, sale puro por el escape, sin embargo, lo poco que reacciona con el oxígeno,
forma los óxidos de nitrógeno.
Oxígeno O2
Es imprescindible para el proceso de combustión, forma el aire en un 21% del total. Con
una mezcla ideal de combustible, el oxígeno debería ser consumido de manera total, pero
en caso de una combustión incompleta, el sobrante de oxígeno es expulsado por el escape.
Vapor de agua
Es un subproducto de la combustión, se lo puede visualizar principalmente en las
mañanas frías en forma de humo blanco que sale por el tubo de escape pero en algunos
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casos este vapor de agua se condensa y sale en forma de gotas. Se forma de la siguiente
manera:
Hidrocarburos NO combustionados (HC)
Se forman del combustible no quemado y parcialmente oxidado. Se produce por una
mezcla rica por la falta del oxígeno en la combustión o por una velocidad de inflamación
baja. Es un gas incoloro.
Monóxido de carbono (CO)
Es un gas incoloro, inodoro, insípido, explosivo y altamente tóxico; algunos de los
efectos nocivos son que disminuye la capacidad natural de la sangre para cargar oxígeno
en las células llevando consigo peligrosos riesgos, así como enfermedad cardíaca. Una
persona puede estar expuesta a este gas concentrado en el aire según la tabla:
Tabla 3.4. Efectos del CO
CONCENTRACIÓN EFECTO SOBRE LA SALUD

55 mg/m³ (50ppm) VLA (valor límite ambiental)
0,01% Puede estar expuesto sin ningún efecto
0,04 á 0,05% Puede estar expuesto durante 1 h. sin
efectos
0,6 á 0,07% Produce efectos apreciables durante una

hora
0,12 á 0,15% Efectos peligrosos al cabo de una hora

165 mg/m³ (1500ppm) Inmediato peligro para la salud y la vida
(IPVS)
0,4% Mortal al cabo de 1 h.

Fuente:(Osorio, 2010)
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Óxidos de nitrógeno (NOx)

Son gases producidos principalmente por los motores ciclo Otto, y el principal es el óxido
nítrico NO. Su formación es lenta y se ocasiona posterior a la de los gases de combustión,
se forma principalmente al existir presiones y temperaturas altas con cantidades excesivas
de oxígeno en la etapa de combustión alrededor de los 1370º C. Al disminuir el consumo de
combustible, se tiende a subir la concentración de óxidos de nitrógeno, ya que una mezcla
pobre ocasiona grandes temperaturas. El óxido nítrico NO y el dióxido de nitrógeno NO2
tienden a estancarse en el proceso de expansión y expulsión.
2.7.1. Curvas del comportamiento de los gases
A temperaturas y presión ambientales los gases pueden ser elementos como el hidrogeno, el
cloro, el flúor y los gases nobles, compuestos como el dióxido de carbono, o el propano, o
mezclas como el aire.
Los vapores y el plasma comparten propiedades con los gases y pueden formar mezclas
homogéneas, por ejemplo, vapor de agua y aire, en conjunto son conocidos como cuerpos
gaseosos, estados gaseosos o fase gaseosa.
Fuente:(Osorio, 2010)
1. Respecto a la parte horizontal de las curvas a bajas temperaturas, consideremos un

recipiente en un estado descrito por el punto.
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2. A medida que disminuye el volumen la presión aumenta lentamente a lo largo de la

curva hasta alcanzar el volumen V2.
3. La reducción del volumen no produce cambio en la presión hasta alcanzar V3.
4. La pequeña reducción de volumen de V3 a V4 produce un gran aumento de la
presión de Pa a P1.
5. Al pasar el volumen de V2 a V3 se toma más y más líquido, la presión constante (Pe)
es la presión en vapor en equilibrio del líquido a la temperatura T1.
6. El V3 desaparecen la presión.
7. Las líneas de gran pendiente en el diagrama son por lo tanto isotermas de líquido.
8. A temperaturas algo mayores, el compartimiento es casi el mismo, pero menor el
intervalo de volumen en que se producen la condensación y mayor presión de vapor.
9. Al pasar la temperatura aún más alta, la meseta acaba de reducirse a un punto a una
temperatura crítica (Tc).
10. Cuando T sea mayor a Tc las isotermas se parecen más a la de un gas ideal, sin
aparecer ninguna meseta.
2.7.2. Relación Lambda
2.7.2.1. La relación aire-combustible en los motores a gasolina
Es la cantidad de aire que se necesita para combustionar de manera completa una cierta
cantidad de combustible (relación estequiométrica); para motores a gasolina establece
que se necesita 14,7 Kg de aire para quemar 1 Kg de combustible.
Combustión: La combustión, también denominada ignición, es una reacción

termoquímica de oxidación en la cual interacciona el oxígeno que se encuentra en el aire
y combustible para producir CO2, H2O y calor, teóricamente.
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El elemento principal de los combustibles, consumido en los motores de combustión

interna es el hidrocarburo, que contiene compuestos de hidrógeno (H 2) y carbono (C).
Cuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura sin una
chispa eléctrica o fuego abierto, a esta particularidad se la llama flamabilidad
(combustibilidad) y la temperatura en ese instante se la denomina punto de inflamación
o combustión. El punto de flamabilidad de la gasolina es aproximadamente 550 °C;
dicho esto, para la cámara de combustión existe el ingreso de la mezcla aire/gasolina en
una proporción de 14,7/1 y conjuntamente con la chispa se produce la ignición de esta,
el cual produce unos gases combustionados que son expulsados a la atmósfera. En la
práctica se obtiene la siguiente ecuación de combustión:
C8H18 + 12,5 (O2 + 3,76 N2) 8CO2+ 9H2O + 47N2
Combustión completa: es cuando todo el carbono en el combustible se transforma en

CO2 y todo el Hidrógeno en H2O; en algunos casos cuando el combustible tiene en su
composición azufre, este se transforma en SO2y en consecuencia no habrá sustancias
combustibles en los humos.
Combustión incompleta: es lo contrario de la combustión completa; cuando los

productos de la combustión poseen cualquier combustible o componente no quemado;
resultado de que estas sustancias no se oxidan de manera completa y que después
pueden seguirse oxidando; también se las denomina productos inquemados:
Combustible
Cn Hm
n CO2
m H2O
CÁ MARA DE
Aire exceso Aire
C OMBUSTIÓ N
N2
Gráfico 6. Combustión Incompleta
Fuente: Los Autores
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2.7.2.2. Relación aire/combustible en los motores diésel
Todos los motores diésel operan a razones de aire/combustible (estequiométricas) con

mezclas cada vez más pobres, a medida que se reduce la potencia. Típicamente las
razones de aire/combustible son 2330/1 a plena carga, aunque pueden ocurrir valores tan
bajos como de 20/1 en ciertos regímenes de operación a plena carga; la razón es 14.3/1.
2.7.2.3. La combustión en el motor diésel
El punto de combustión del diésel es aproximadamente 350°C. El encendido en los

motores diésel se debe a la temperatura alcanzada por el aire al ser comprimido en la
carrera de compresión. Teóricamente la combustión en un motor diésel se realiza así:
C12H126 + O2 + N2 CO2 + H2O + N2
[9]
Al final de esta carrera se inyecta combustible líquido a alta presión, el mismo que es
distribuido en forma de chorro o de varios chorros en la cámara de combustión. Debido
a la alta presión del chorro, el combustible se rompe en muy finas partículas,
permitiendo de esta manera que reaccione químicamente el combustible con el oxígeno,
en forma adecuada. La combustión real en un motor a condiciones normales se realiza
de la siguiente manera:
C12H126 + 12,5 O2 + 47N2 12CO2 + 13H2O + 47N2 [10]
2.7.3.4. Contaminantes de un vehículo diésel
La emisión de gases en los motores de encendido por compresión resulta ser más
favorables en cuanto a la generación de gases contaminantes, salvo que una máquina a
diésel produce más materia particular (humo). Los productos emitidos por los motores
diésel contienen pequeñas cantidades de monóxido de carbono, pero cantidades no
significativas de hidrocarburos sin quemar.
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Gráfico 7. Contaminantes diésel

A menudo se le considera a los gases producto de la combustión del motor diésel más
contaminantes que los emitidos por el motor a gasolina; esto se debe a que los gases de
la máquina pueden ser vistos y además su olor característico puede ser detectado
fácilmente por medio de olfato. Si la combustión es incompleta, algunas partículas del
combustible no habrán hecho contacto total con el oxígeno en el aire y no se quemarán
por completo.
El hidrógeno del combustible se combinará con el oxígeno del aire, pero el carbono del
combustible no se combina con tanta facilidad con el oxígeno. Por tanto, el oxígeno
libre del aire se combina con el hidrógeno para formar agua (H 2O) y el carbono se
descargará como humo negro en el tubo de escape. Las pequeñas cantidades de aceite
lubricante que entran a la cámara de combustión y que no se queman por completo
producirán humo azul.
Los humos se definen como partículas sólidas o líquidas menos a 0,1 µm suspendidas en
los gases de escape, los que obstruyen la luz. El color o la intensidad de humo son
indicadores de la correcta operación del motor y de la condición general de funcionamiento
en conjunto, siendo índices para evaluar la calidad de la combustión. Dependiendo de las
condiciones de funcionamiento de un motor a diésel, se producirán los siguientes.
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2.7.3. Innovación tecnológica en reducción de gases contaminantes.
2.7.3.1. Convertidores catalíticos
La emisión de productos contaminantes emitidos por el motor puede reducirse eficazmente

mediante un tratamiento catalítico ulterior, que, sumado a la acción sobre el proceso de
combustión y tratamiento térmico de los gases de escape, da como resultado una emisión
limpia de contaminantes. Con este proceso se trata de acabar de quemar el combustible no
consumido en la cámara de combustión y que sale por el colector de escape junto a los
gases quemados. El tratamiento catalítico ulterior de estos gases es notablemente más
efectivo que la mera postcombustión térmica y mediante el catalizador puede transformarse
más del 90% de los elementos contaminantes en otros componentes totalmente inofensivos.
Las sustancias catalizadoras utilizadas para el tratamiento de los gases de escape de los
automóviles son metales preciosos, como el rodio y el platino, que se ubican en una carcasa
metálica con forma de silenciador, situada a la salida del colector de escape para mantener
una elevada temperatura. A este elemento se le llama catalizador, o mejor aún, convertidor
catalítico.
La carcasa metálica del convertidor catalítico se fabrica de acero inoxidable con el fin de
lograr la mayor vida útil, asegurando unas buenas características mecánicas a alta
temperatura y elevada resistencia a la corrosión. En su superficie dispone unas nervaduras
que dan rigidez al conjunto y evitan deformaciones no deseadas. Las aberturas de admisión
y expulsión tienen forma de cono para facilitar la distribución del gas en el monolítico
cerámico.
2.7.3.2. Contaminación de los motores diésel
Los motores Diésel son, en términos generales, menos contaminantes que los de gasolina,
aún los equipados con catalizador. Ello es debido a que, en su modo peculiar de
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funcionamiento, el combustible es inyectado en el cilindro, repleto de aire, en la cantidad

justa que precisa en cada momento, con lo cual, las combustiones son más completas y las
tasas de emisión de hidrocarburos y monóxido de carbono son prácticamente despreciables.
No ocurre lo mismo con los óxidos de nitrógeno, que producen en mayor medida que en los
motores a gasolina, dado que lo Diésel funciona con altas temperaturas y presiones, origen
esencial de la formación de los óxidos de nitrógeno.

La modificación de los motores efectuadas por los fabricantes tendentes a reducir las tasas
de gases contaminantes, están enfocadas generalmente a mejorar el proceso de combustión,
utilizando cámaras de combustión con diseños mejorados, en las que la turbulencia del aire
y la inyección del combustible han sido adaptadas a esas exigencias. Los motores que
utilizan cámaras de turbulencia o pre cámaras producen menos óxidos de nitrógeno que los
de inyección directa.
El inicio de la inyección y la atomización del combustible son fundamentales en las

emisiones de contaminantes. Retazando la inyección de consigue reducir de forma
importante la taza de emisión de NOx, sin embargo, un retraso excesivo conlleva un
aumento de la tasa de HC no deseado. Los sistemas de gestión electrónica de las bombas de
inyección Diésel son capaces de adaptar el punto de inyección al valor más conveniente en
cada una de las condiciones de funcionamiento del motor.
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Dado que en los motores Diésel emiten una cantidad importante de partículas, se hace
necesario disponer en el sistema de escape unos filtros de partículas, que son de estructura
similar a los monolitos de los catalizadores, con la diferencia de que las paredes de los
canales longitudinales de cerámica son porosas y tienen un extremo cerrado para obligar a
los gases a pasar a través de dichas paredes, reteniendo en ella las partículas sólidas
presentes en el gas de escape.
La utilización de los filtros de partículas presenta el inconveniente de que las partículas de

carbonilla e hidrocarburos pesados quedan acumuladas en el interior del filtro obstruyendo
poco a poco el paso del gas, y generando una contra presión en el escape que resta potencia
al motor. Cuando esta contrapresión llega a valores excesivos se hace necesario sustituir el
filtro de partículas.
La función principal de un catalizador Diésel es la de reducir las emisiones de partículas, es

decir, la fracción orgánica soluble, ya que la fracción sólida es esencialmente carbón y la
temperatura de trabajo del catalizador Diésel no permite su oxidación. No obstante, el
catalizador reduce las emisiones de CO y HC, así como las emisiones olorosas
características de los motores Diésel.
2.7.3.3. Verificación de los sistemas anticontaminación.
La eficacia de un sistema anticontaminación, cualquiera sea su tipo, depende esencialmente

de su estado de conservación. Cuando se producen irregularidades en el funcionamiento del
motor, o se detecta un aumento de los niveles contaminantes, deberá procederse a la
verificación de los sistemas anticontaminación, atendiendo a las tres fuentes de emisiones
que se han descrito: vapores de combustible, gases del cárter y gases de escape.
En particular, por lo que se refiere a este último foco contaminante, ha de tenerse en cuenta
que los niveles de polución están directamente relacionados con el estado del motor, y
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concretamente con muchos de sus componentes, como el sistema de distribución, la

inyección, el encendido, la refrigeración y el estado de desgaste del motor.

2.7.3.4. Catalizadores
El catalizador o convertidor catalítico se ha convertido en un elemento primordial a la

hora de tratar los gases perjudiciales que salen del tubo de escape de los automóviles. El
catalizador tiene como misión disminuir los elementos contaminantes contenidos en los
gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis.
Se trata de un dispositivo, que se monta en el tubo de escape, inmediatamente después del

colecto de escape, ya que allí los gases mantienen la temperatura elevada. Esta energía
calorífica pasa al catalizador y eleva su propia temperatura, circunstancia indispensable
para que este dispositivo tenga un óptimo rendimiento, que se alcanza entre los 400 y 700
ºC.

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Tipos de catalizadores
Según el sistema de funcionamiento los catalizadores pueden ser de tres tipos: catalizador
oxidante, catalizador de dos vías y catalizador de tres vías.
- Catalizador oxidante. Es el más sencillo y barato de los catalizadores.

Dispone de un solo soporte cerámico que permite la oxidación del monóxido de carbono
(CO) y de los hidrocarburos (HC).
En la figura se ve un catalizador oxidante utilizado en un motor turbodiésel con gestión
electrónica. El óxido de nitrógeno (Nox) no se ve afectado por este tipo de catalizadores de
ello se encarga el sistema EGR (sistema de recirculación de gases de escape).
Las prestaciones de estos tipos de catalizadores sobre los gases de escape son difícilmente
controlables. Las temperaturas máximas de los gases de escape en los motores diesel no
permiten que se funda el monolito cerámico (1) (contrariamente a los motores de gasolina).
Estos catalizadores están constituidos por las siguientes partes:
1. Monolito cerámico en forma de nido de abeja. Sobre las paredes de este panel se deposita
la sustancia que contiene metales preciosos (esencialmente platino).
2. Malla metálica que permite la sujeción del monolito en su cochilla.
3. Envoltura que incluye los conos de entrada y salida que permiten optimizar la repartición
del flujo de los gases de escape.
El catalizador se localiza en la línea de escape según el esquema siguiente:
1. Catalizador
2. Caja de expansión
3. Silenciador
ZC. Zona de corte de la línea
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- Catalizador de dos vías. También denominado de oxidación, de doble efecto o de doble

cuerpo. Se trata de un doble catalizador de oxidación con toma intermedia de aire. El
primer cuerpo actúa sobre los gases ricos de escape, reduciendo el óxido de nitrógeno
(Nox), mientras el segundo lo hace sobre los gases empobrecidos gracias a la toma
intermedia de aire, reduciendo el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).
- Catalizador de tres vías. Son los más complejos, sofisticados y caros (en la actualidad
los más usados). Su evolución tecnológica a permitir desplazar a los catalizadores de doble
cuerpo en los que la oxidación de los gases contaminantes era incompleta. Los catalizados
de tres vías se denominan así porque en ellos se reducen simultáneamente los tres
elementos nocivos más importantes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC) y
óxido de nitrógeno (Nox). Su mayor eficacia depende de la mezcla de los gases de
admisión. Para que funcione perfectamente se requiere que la mezcla aire-gasolina tenga
una adecuada composición que se acerque lo más posible a la relación estequiometria (un
kilo de gasolina por 14.7 kg de aire). Debido a ello es necesario un dispositivo que controle
la composición de la mezcla.
El dispositivo que asegura la composición de la mezcla es la “sonda lambda”, que efectúa

correcciones constantes sobre la mezcla inicial de aire y combustible, según el valor de
cantidad de oxígeno que hay en los gases de escape antes de pasar por el catalizador.
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Los catalizadores de tres vías, como el de la figura, son los utilizados en motores de
gasolina alimentados mediante inyección electrónica.
ACTIVIDAD 2
Desarrolle las siguientes preguntas luego de leer detenidamente los conceptos del
sistema de anticontaminación
1) ¿Qué es la polución atmosférica?
_________________________________________________________________________
2) ¿Cuál es la misión del catalizador?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
3) Escriba con verdadero (V) o falso (F) el siguiente enunciado
( ) La emisión de productos contaminantes emitidos por el motor puede reducirse
eficazmente mediante un tratamiento catalítico ulterior, que sumado a la acción sobre el
proceso de combustión y tratamiento térmico de los gases de escape, da como resultado una
emisión limpia de contaminantes.
( ) El tratamiento catalítico ulterior de estos gases es notablemente más efectivo que la
mera postcombustión térmica y mediante el catalizador puede transformarse más del 10%
de los elementos contaminantes en otros componentes totalmente inofensivos.
4) Cuales son las sustancias catalizadoras utilizadas para el tratamiento de los gases de
escape de los automóviles
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
5) Completar:
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La polución producida por los automóviles proviene de tres fuentes distintas: gases del
cárter motor, gases de escape y vapores de ___________________. La primera de ellas
hace necesario establecer un circuito de recirculación, evitando la evacuación al exterior de
los vapores que se producen en el cárter del motor, con lo cual se elimina prácticamente
este foco contaminante. La polución debida a los gases de escape (la más importante)
requiere un tratamiento especial de estos ___________________antes de ser vertidos a la
atmósfera y modificaciones importantes en la construcción del motor.
6) Consultar el funcionamiento del catalizador de tres vías
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
AUTOEVALUACIÒN 2

1) ¿La contaminación del suelo que produce y que afecta de los residuos
a) Producen infertilidad en el suelo
b) Afecta a los cultivos existentes en lugares cercanos a las ciudades
c) Producen fertilidad en el suelo
2) ¿Qué es la polución atmosférica?
a) Es la acumulación en el aire de productos tóxicos
b) Que pueden provocar perjuicios graves en los seres humanos y los animales
c) Es la acumulación en el agua de productos químicos
d) Que pueden provocar perjuicios leves en los seres humanos y los animales
3) ¿Que desprende el motor de un automóvil a la atmósfera?
a) una cantidad de compuestos, tales como hidrocarburos no quemados
b) una cantidad de compuestos, tales como hidrocarburos quemados
c) y monóxido de carbono, que contribuyen a la formación de humos y nieblas
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d) y monóxido de carbono, que no contribuyen a la formación de humos y nieblas

4) ¿En las TULAS que se establece?
a) la ordenanza la tasa por invertidos, emisiones y cargas
b) la clase de incentivos que pueden obtener generadores y gestores
c) la ordenanza la tasa por vertidos, emisiones y descargas
d) la clase de incentivos que no pueden obtener generadores y gestores
5) Se establecen los preceptos legales de la Ley de Gestión Ambiental y las TULAS
y se los regula, de tal manera que dispone que las actividades que ya operan
desde antes del 30 de julio de 1999.
□ Verdadero
□ Falso
6) De los talleres y concesionarios se evacuan los residuos orgánicos del motor,
trasmisión, conjunto diferencial, dirección hidráulica, sistema de frenos, sistema
de refrigeración, de los cuales se puede extraer aceite, refrigerantes y líquidos de
frenos, según sea el sistema que lo compete.
□ Verdadero
□ Falso
Selección con una x las dos respuestas correctas
7) Que significa las normas INEN y TULAS
( ) Instituto Ecuatoriano de Normalización
( ) Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria
( ) Instituto Ecuatoriano de Normativas
( ) Texto Unificado de Liderazgo Ambiental Secundaria
8) Cinco litros de aceite quemado que contaminan.
( ) Con plomo sustancias nocivas 1.000.000 m3 de aire
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9) Que es monóxido de carbono es un gas: ______________, _____________
a) inodoro - incoloro
b) inerte – inodoro
10) Las normativas legales contienen normas que imponen ___________,___________
c) obligaciones – sanciones
d) obligaciones - prohibiciones
AVISO
Los productos de las actividades realizadas en esta unidad
temática, se entregarán al profesor en el correspondiente
portafolio estudiantil en formato digital o impreso.
En la misma fecha de entrega del portafolio tendrá que
realizar la evaluación de fin de la unidad temática…, según
las instrucciones del profesor.
Fecha de entrega del portafolio estudiantil 11/08/2020 y

evaluación de la unidad temática: 15/08/2020.
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Título de la unidad temática 3: Procedimientos estandarizados para la revisión

técnica vehicular
Conoce los impuestos que se aplican en el Ecuador por conceptos

de impuestos ambientales
Resultados de
Interpreta el procedimiento para pasar la revisión vehicular.
aprendizaje:
Verifica los parámetros establecidos para la revisión vehicular.
Actividades
de docencia
Conferencia
3.1. NORMA NTE Simulación Consultas
relacionada a referente a los
INEN 2 349:2003 Foros
los conceptos Parámetros
3.2. Impuestos que se Chats
aplican en el Ecuador 24 horas de impuestos establecidos para
por conceptos de 6 que se aplican la revisión Blogs
Cuestionario
impuestos en el Ecuador. vehicular.
semanas
ambientales. Realización de
3.3. Procedimiento guías de taller
para pasar la revisión de la
vehicular.
utilización de
3.4. Parámetros
establecidos para la herramientas.
revisión vehicular. Tutorías
3.5. Hoja de datos de personalizadas
la revisión vehicular.
3.6. Interpretación de
resultados de acuerdo
a los resultados de la
revisión técnica.
3.7. Procedimientos
requeridos para la
chatarrización
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Metodología:


Ejercicios
prácticos
Cuestionario
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3. Procedimientos estandarizados para la revisión técnica vehicular
3.1. Norma NTE INEN 349:2002
1. Objeto: Esta norma establece los procedimientos que se deben seguir para la realización
de la revisión técnica vehicular (RTV) obligatoria.
2. Alcance: Esta norma se aplica al proceso de revisión que realizan los centros de revisión
y control vehicular (CRCV) en lo relacionado con sus procedimientos y su equipamiento.
3. Definiciones:
3.1. Para los efectos de esta norma se adoptan las definiciones contempladas en las NTE
INEN 2 202, 2 203, 2 204, 2 205 y 2 207 y en la Ley de Tránsito y transporte y su
reglamento general y las que a continuación se detallan: (Ecuatoriana, 2008)
3.1.1 Autoridad competente. Es la organización, institución o persona responsable de
la aprobación de un equipo, una instalación o un procedimiento.
3.1.2. Banco de prueba de suspensiones: Dispositivo mecatrónico consistente en un
par de placas vibratorias y censores convenientemente dispuestos, que permiten
verificar el correcto funcionamiento del conjunto de la suspensión de un vehículo
mediante la determinación de variables como amplitud de oscilación en resonancia,
eficiencia porcentual de la suspensión, etc.
3.1.3. Banco de prueba de frenos: Equipo mecatrónico diseñado para realizar pruebas
no invasivas en el sistema de frenos de un vehículo. Básicamente existen dos tipos de
sistemas, los de placas y los de rodillos, los mismos que determinan variables tales
como: eficiencia de los frenos, desequilibrio del sistema de frenos en un mismo eje,
ovalización del tambor del freno, etc. (Ecuatoriana, 2008)
3.1.4. Banco de prueba para deriva dinámica: Dispositivo consistente en una placa
deslizante convenientemente equipada con censores y que permite determinar
cuantitativamente la tendencia al deslizamiento lateral de las ruedas de dirección de un
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vehículo, brindando adicionalmente una idea aproximada del estado del sistema
integral de dirección.
3.1.5. Centro de Revisión y Control vehicular (CRCV): Unidad técnica diseñada,

construida, equipada y autorizada para realizar la Revisión Técnica vehicular (RTV)
obligatoria y emitir los correspondientes certificados de Ley.
3.1.6. Luxómetro: Equipo electrónico que permite determinar la intensidad luminosa
de una fuente.
3.1.7. Regloscopio: Dispositivo que permite conocer la alineación bidimensional del
haz de luz emitido por una fuente.
3.1.8. Revisión Técnica vehicular (R.T.V): Conjunto de procedimientos técnicos
normalizados utilizados para determinar la aptitud de circulación de vehículos
motorizados terrestres y unidades de carga.
3.1.9. Sonómetro: Equipo que permite medir la intensidad sonora de una determinada
fuente.
3.10. Disposiciones generales
3.10.1. Las Organizaciones Operadoras de los Centros de Revisión y Control Vehicular,

cuando sea aplicable, deben obtener una certificación de cumplimiento de
especificaciones técnicas de sus equipos en base a las Recomendaciones Internacionales
de la Organización Internacional de Metrología Legal, OIML, expedida por la casa
fabricante o propietaria del diseño o por un organismo acreditado en el país de origen
para dicho efecto. (INEN2003, 2008)
Los procedimientos de evaluación base para certificar los equipos de medición a ser
utilizados y los requerimientos técnicos a cumplir por los equipos se establecen en las
siguientes Recomendaciones Internacionales OIML: R 23, R 55, y R 88.
3.10.2. Las Organizaciones Operadoras debe solicitar al fabricante de los equipos y
presentar ante la autoridad competente el certificado de su exactitud y de su
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incertidumbre; certificación que debe estar avalada o emitida por un organismo

acreditado.
3.10.3. La autoridad competente podrá, en cualquier momento, verificar la legalidad de

las certificaciones presentadas por las organizaciones operadoras, sobre el cumplimiento
de lo establecido en esta norma, así como el adecuado funcionamiento de los equipos.
3.10.4. Con excepción de la inspección visual del vehículo y la detección de holguras,
todas las pruebas de revisión deben ser automáticas, computarizadas e íntegramente
realizadas por equipo mecatrónico. Los resultados deben ser instantáneamente
procesados por una central computarizada, en función de las mediciones efectuadas por
cada uno de los equipos de la línea. El centro deberá disponer de los adecuados niveles
de seguridad, que impidan la alteración o manipulación de los resultados de una o de
varias revisiones.
3.10.5. Los resultados de la inspección visual y de holguras, así como la identificación
del vehículo serán documentados electrónicamente a través de terminales de
computadora convenientemente dispuestos en la línea de revisión. (INEN2003, 2008)
3.10.6. Los resultados totales de la revisión no deben ser conocidos por el propietario del
vehículo ni tampoco por ninguno de los miembros del personal de los centros hasta
finalizada la revisión integral del automotor.
3.10.7. La identificación del vehículo y el control legal del mismo deben ser realizados
exclusivamente por un representante de la autoridad de tránsito competente o su
delegado.
3.10.8. Los certificados de revisión vehicular y todos los resultados, incluidos los de las
inspecciones visuales, deben ser automáticamente impresos en un formulario diseñado y
provisto a los Centros por la autoridad competente. Cualquier rasgo caligráfico, tachón,
borrón o alteración presente en el certificado de revisión lo invalidará.
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3.2. Impuesto que se aplican en el Ecuador por concepto de impuestos ambientales
La ley de fomento ambiental y optimización de los ingresos del estado publicado en el

Registro Oficial Suplemento 583 del 24/11/2011 donde se crean tributos para mejorar las
decisiones de consumo de la sociedad ecuatoriana uno de ellos es el IMPUESTO
AMBIENTAL VEHICULAR (IACV) cuyo objetivo es reducir la contaminación del
ambiente producida por el uso de los vehículos motorizados de transporte terrestre,
considerando que el hecho generador de este impuesto es la contaminación ambiental
producida por los vehículos y se establecen el sujeto activo, sujeto pasivo, exoneraciones,
base imponible, tarifa y ajustes (formula) aplicadas en materia fiscal así como la
metodología para la declaración de este impuesto. (Menendez, 2004)
Sujeto activo: Como sujeto activo de este impuesto es el estado mediante la administración
del Servicio de Rentas Internas.
Sujeto pasivo: Los sujetos de estos pasivos de este impuesto son las personas naturales,
jurídicas, y sucesiones indivisas nacionales o extranjeras que sean propietarios de vehículos
motorizados de transporte terrestre.
Exoneraciones: La ley de fomento ambiental en su capítulo I determina 6 exenciones para
la aplicación de este impuesto IACV.
1.- Quedan exonerados de este impuesto todos aquellos vehículos que pertenezcan a
entidades del sector público.
2.- Vehículos destinados a la transportación publica, servicio de transportación escolar o
taxis que cuenten con sus respectivos permisos de operación.
3.- Vehículos motorizados terrestres cuyo uso esté relacionado directamente con la
actividad del contribuyente.
4.- Ambulancias y hospitales móviles.
5.- Vehículos eléctricos.
6.- Vehículos destinados para uso y traslado de personas con discapacidad.
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3.3. Procedimiento para pasar la revisión vehicular
Ingreso del
vehículo
Sección 3
Sección1 Sección 2
- Revisión de holguras
Revisión de: Revisión con equipo
- Frenos
- Análisis de gases mecatrónico de:
- Suspensión
- Luces . Frenos
- Dirección
- Ruido . Suspensión
- Transmisión
Inspección visual - Taxímetro
- Piso
-Alineación de ruedas
- Cañerías etc.
Procedimiento de datos
Entrega de
Revisión
NO certificación de
aprobada
revisión
SI
Entrega de certificación de revisión
Colocación de adhesivo de
Salida de los vehículos
revisión aprobada
3.3.1. Proceso 1. Ingreso del vehículo
Se realizarán las siguientes actividades:
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_______________________________________________________________________________________________________
 Comparan los datos del número del chasis, marca, modelo y placa de la
documentación habilitante del vehículo con la información contenida en la fase de
datos de la Agencia Nacional de Tránsito.
 Se verifica en la base de datos que se efectuó el pago de la revisión.
 Se ingresan los datos del vehículo al sistema informático para imprimir un parte de
trabajo e iniciar la revisión.
Proceso 2. Revisión de emisiones de gases, luces, ruido e inspección visual.

 Se observa el estado físico y se mide la profundidad del labrado de los neumáticos.
 Se efectúa la inspección visual de la carrocería, puerta, eleva vidrios, marco de
parabrisas, bisagras de las puertas, cerraduras, espejos, retrovisores, vidrios de
seguridad, funcionamiento de luces. Bocinas, etc.
 La medición de la intensidad y alineación de las luces de los faros delanteros con el
luxómetro con regloscopio.
 Medición de emisiones de gases (CO, HC, y O2).
 Se realizará la medición del ruido a la salida del tubo de escape.
Proceso 3. Revisión vehicular con equipos mecatrónicos como velocímetro, freno
metro, banco de suspensión y alineador al paso.
 Se mide la eficacia y el desequilibrio del sistema de frenos.
 Se mide la eficacia y el desequilibrio del sistema de suspensión.
 Se verifica la calibración del taxímetro (para los taxis únicamente)
 Se mide las ruedas del eje direccional.
Proceso 4. Banco detector de holguras
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 Se verifica el estado mecánico (holguras) de los sistemas que conforman el

vehículo, además la existencia de fugas del líquido de frenos, vertido de aceite y
refrigerante, el estado del piso, instalaciones eléctricas, cañerías, aros, etc.
 Se envían los datos de las pruebas al servidor central de procesos.
Proceso 5. Procesamiento de datos
 Se unifican los datos de identificación del vehículo y del propietario con los
resultados obtenidos de la revisión técnica.
 Se registra la información en el servidor central de procesos.
Proceso 6. Entrega de certificado y adhesivo (revisión aprobada)
Si la revisión es aprobatoria se realizarán las siguientes actividades:
 Se imprime el correspondiente certificado de revisión vehicular.
 Se imprime el correspondiente certificado y se coloca el adhesivo en el parabrisas
frontal del vehículo en un área donde no interfiera la visibilidad.
Proceso 7. Entrega de certificado (revisión no aprobada)

Si la revisión no es aprobatoria se realizarán las siguientes actividades:
 Se imprime el correspondiente certificado de revisión vehicular, en el cual consta el
detalle de los defectos que se identificaron al vehículo y la fecha límite para su
nueva presentación.
 Se entrega el certificado de revisión al propietario del vehículo.
3.4. Parámetros establecidos para la revisión vehicular
Los tres parámetros que se deben cumplir antes de la revisión vehicular son los siguientes:
1. Está relacionado con la inspección del catalizador. Con los vehículos nuevos no hay
problema porque se trata de una pieza original.
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2. Para la revisión de los autos usados, en cambio, se está exigiendo que el número del
chasis sea remarcado en el repuesto. Con esto se requiere evitar que los conductores
alquilen esa pieza solo para pasar el chequeo.
3. Primero se debe consultar las deudas pendientes y pagarlos. Solo así se obtiene el turno
para acudir a la agencia de tránsito.
3.5. Hoja de datos de la revisión vehicular
NOMBRES APELLIDOS
C.I: TIPO DE VEHICLULO:
Marca: Modelo: Año:

VERIFICACION DEL ESTADO DEL VEHICULO
Luces Mal estado buen estado
Emisiones de gases
Ruido
Frenos
Carrocería
Suspensión
Fugas de gases
Alineación
Angulo de giro
REVISION VEHICULAR APRUEBA NO APRUEBA
Fuente: (Menendez, 2004)
3.6. Interpretación de resultados de acuerdo a los resultados de la revisión técnica.
Una vez finalizada una inspección, la aplicación de línea pasará los datos de la revisión
(datos del vehículo, de la línea de inspección, código del defecto, valor medido,
calificación, posición del defecto encontrado) a una aplicación informática de propiedad
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de Agencia Nacional de Tránsito, la que calificará las medidas comparándolas con una
tabla de umbrales o rangos para defectos no visuales y con un sistema de valoración de
defectos visuales. Una vez calificadas las medidas y generados los defectos, se procederá
a discriminar el estado de la revisión. (Aprobada, Condicional o Rechazada),
imprimiéndose los documentos pertinentes. (Ruiz, 2017)
El resultado de una revisión puede ser:

APROBADA: Con un conjunto de defectos con calificación menor al límite de no
aprobación.
CONDICIONAL: Con un conjunto de defectos con calificación mayor al límite de no
aprobación. El vehículo debe regresar a cualquiera de los Centros de Revisión Técnica
Vehicular, dentro de un lapso de tiempo perentorio determinado en las regulaciones
vigentes, habiendo reparado al menos aquellos defectos que lo hicieron reprobar.
RECHAZADA: Cuando se han calificado 4 (cuatro) revisiones sucesivas como
CONDICIONAL, y se presupone que el vehículo no puede ser reparado presentando gran
riesgo para la seguridad pública, por lo que el mismo debe ser retirado de circulación.
3.6.1. Criterios para la clasificación de los defectos
Los defectos que presentaren los vehículos son calificados según su nivel de riesgo.
Defectos Tipo 1
Son aquellos que no involucran un riesgo para la seguridad de los ocupantes del vehículo,
para las demás personas y/o para el ambiente, pero que podrían, posteriormente,
convertirse en defectos Tipo 2 o Tipo 3, debido al deterioro natural o provocado. No son
reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período de revisión. (Ruiz,
2017)
Defectos Tipo 2
Son aquellos que implican un riesgo potencial para la seguridad de los ocupantes del
vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, si es que están sumados a otros
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defectos de la misma especie. Serán reconsiderados en las presentaciones subsecuentes

del mismo período de revisión pudiendo desaparecer o cambiar a Tipo
Defectos Tipo 3
Son aquellos que representan un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del
vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, lo que a su vez genera la
obligación de llevar nuevamente el vehículo al Centro de RTV para comprobar que el
defecto ha sido corregido.
A continuación, se detalla el dibujo de la ubicación de los defectos que se colocan en los
Certificados de la RTV. (Menendez, 2004)

3.6.2. Acumulación de defectos.
Se establece que la ocurrencia (sumatoria) de varios defectos Tipo 2 en una familia o en el

conjunto total del vehículo puede aumentar el riesgo de falla mecánica en el mismo, por lo
que se considera que la aparición de varios defectos calificados como Tipo 2 en una misma
familia se asemeja a un defecto Tipo 3. (Ruiz, 2017)
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3.6.3. Criterios y principios aplicables para la calificación del defecto
La consideración o determinación del defecto que presentare cada vehículo automotor, así
como la cuantificación de su gravedad o peligrosidad, no sólo estará basada en la
normativa específica que regula el elemento o mecanismo a evaluar sino que, además, en
la legislación general que defiende el derecho supremo a la vida y el derecho fundamental
consagrado en la Constitución Política del Estado, de toda persona, a un ambiente sano y
ecológicamente equilibrado y, en su conjunto, las normas y principios del ordenamiento
jurídico vigente local y nacional. (Siafa, 2009)
3.7. Procedimiento requerido para la chatarrización
Requisitos para obtener el certificado de chatarrización

1. El año de fabricación del vehículo deberá ser mínimo 10 años
2. Contar con la matricula vigente
3. El propietario y el vehículo debe constar en un permiso de operación vigente.
4. El vehículo deberá estar en condiciones de movilizarse sin necesidad de grúa u otros
medios similares.
Requisitos para entregar el vehículo a la chatarrización
- Matricula original vigente y fotocopia
- Fotocopia de la cedula de ciudadanía del propietario
- Placas originales del vehículo
- Improntas del número de chasis y motor
- El vehículo deberá llegar por sus propios sistemas mecánicos y eléctricos en condiciones
normales de operación.
-La entrega debe ser por el propietario.
- Pesaje del motor
- Almacenamiento del vehículo para su posterior chatarrización
- Pago del valor correspondiente al peso del vehículo por parte de ANDEC o ADELCA,
conforme a lo establecido en el convenio con el MIC y la empresa chatarrizadora.
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- Emisión del certificado de derechos de chatarrización por parte de la CNTTTSV.

- Notificación a los organismos componentes sobre los vehículos que han sido
chatarrizados, para que procedan con el trámite de deshabilitación correspondiente, y su
publicación en la página web de la ANT.
- Entrega del certificado de derechos de chatarrización por parte de la ANT. Este
documento se entrega al propietario para su canje en la CFN.
- Proceso de desguace del vehículo y compactación o corte por parte de la empresa
chatarrizadora para su fundición. (Siafa, 2009)
ACTIVIDAD 3
Desarrolle las siguientes preguntas luego de leer detenidamente los conceptos del
sistema de anticontaminación
1) ¿Enliste los procesos para la revisión vehicular?
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
2) ¿Cuáles son los parámetros establecidos para la revisión vehicular?
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
3) Escriba con verdadero (V) o falso (F) el siguiente enunciado
( ) Objeto de la norma NTE INEN: Esta norma establece los procedimientos que se
deben seguir para la realización de la revisión técnica vehicular (RTV) obligatoria.
( ) Alcance NTE INEN: Este modelo se aplica al proceso de revisión que realizan los
centros de revisión y control de transporte en lo relacionado con sus diálogos y su
equipamiento
4) Escriba con verdadero (v) o falso (f) el siguiente enunciado
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( ) La ley de fomento ambiental y optimización de los ingresos del estado publicado en el

Registro Oficial Suplemento 583 del 24/11/2011 donde se crean tributos para mejorar las
decisiones de consumo de la sociedad ecuatoriana.
( ) IMPUESTO AMBIENTAL VEHICULAR (IACV) cuyo objetivo es mejorar la
contaminación del ambiente producida por el uso de los mecanismos de contaminación,
considerando que el hecho generador de este impuesto es la necesidad ambiental producida
por los vehículos,
5) Completar:
Condicional: Es un conjunto de defectos con calificación mayor al límite de no
aprobación. El vehículo debe regresar a cualquiera de los Centros de _______________
Técnica Vehicular, dentro de un lapso de tiempo perentorio determinado en las
regulaciones vigentes, habiendo _______________al menos aquellos defectos que lo
hicieron reprobar.
6). Realizar la hoja de datos de la revisión vehicular:
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
AUTOEVALUACIÓN 3
Subraye las dos repuestas correctas:

10) ¿Procedimientos requeridos para la chatarrización
a) El año de fabricación del vehículo deberá ser mínimo 10 años y contar con la
matricula vigente.
b) El propietario y el vehículo debe constar en un permiso de operación vigente.
c) El vehículo deberá estar en condiciones de movilizarse con la ayuda de grúa
11) ¿Criterios para la calificación de defectos? ¿Defecto 1?
a) Son aquellos que no involucran un riesgo para la seguridad de los ocupantes del
vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente.
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b) pero que podrían, posteriormente, convertirse en defectos Tipo 2 o Tipo 3,

debido al deterioro natural o provocado
c) pero que podrían, posteriormente, convertirse en defectos Tipo 1 o Tipo 2,
debido al deterioro natural o provocado
12) ¿Criterios para la calificación de defectos? ¿Defecto 2?
a) Son aquellos que implican un riesgo menor para la seguridad de los ocupantes
del vehículo, para las demás personas y/o para el suelo.
b) Son aquellos que implican un riesgo potencial para la seguridad de los
ocupantes del vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente.
c) si es que están sumados a otros defectos de la misma especie.
13) ¿Criterios y principios aplicables para la calificación del defecto?
a) La consideración o determinación del defecto que presentare cada vehículo
automotor.
b) así como la cuantificación de su trabajo o peligrosidad, no sólo estará basada en
la normativa específica que regula el elemento o mecanismo a ejecutar.
c) así como la cuantificación de su gravedad o peligrosidad, no sólo estará basada
en la normativa específica que regula el elemento o mecanismo a evaluar

5) Sujeto pasivo: Los sujetos de estos pasivos de este impuesto son las personas
naturales, jurídicas, y sucesiones indivisas nacionales o extranjeras que sean propietarios de
vehículos motorizados de transporte terrestre.
□ Verdadero
□ Falso
6) Sujeto activo: Como sujeto activo de este impuesto es el propietario mediante la
administración del Servicio de Rentas Internas.
□ Verdadero
□ Falso
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7) Actividades que realizaran en el ingreso del vehículo.
( ) Se verifica en la base de datos que se efectuó el pago de la revisión.
( ) Se verifica en la base de datos que se efectuó el pago de la matriculación.
( ) Se ingresan los datos del vehículo al sistema informático para imprimir un parte
de trabajo
8) Entrega de certificado y adhesivo (revisión aprobada)
( ) Se imprime el correspondiente certificado de revisión vehicular.
( ) Se imprime el correspondiente certificado y se coloca el adhesivo en el
parabrisas frontal del vehículo en un área donde no interfiera la visibilidad.
( ) Se imprime el correspondiente texto y no se coloca el adhesivo en el parabrisas
frontal del vehículo en un área donde no interfiera la visibilidad.
9) La Revisión Técnica vehicular (R.T.V) es un conjunto de procedimientos.
______________, _____________
a. Técnicos – normalizados
b. Técnicos – ejecutados
10. El sonómetro es un equipo que permite medir la intensidad sonora
___________ ,___________ a. intensidad – luminosidad
b. intensidad - sonora
AVISO
Los productos de las actividades realizadas en esta unidad
temática, se entregarán al profesor en el correspondiente
portafolio estudiantil en formato digital o impreso.
En la misma fecha de entrega del portafolio tendrá que
realizar la evaluación de fin de la unidad temática…, según
las instrucciones del profesor.
Fecha de entrega del portafolio estudiantil 10/09/2020 y

evaluación de la unidad temática: 14/09/2020.
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_______________________________________________________________________________________________________
Título de la unidad temática 4: Inspección y equipos de diagnóstico de emisiones

contaminantes
Conoce los diferentes equipos de diagnóstico de emisiones

contaminantes
Resultados de de acuerdo a las características de los diferentes vehículos, y
aprendizaje: realiza las reparaciones de los mismos para mantener sus
características dentro de los límites establecidos.
Verifica la fuga de gases de los diferentes sistemas del vehículo.
Actividades
de docencia
4.1. Analizador de 16 horas Conferencia Simulación Consultas
Gases infrarrojos 4 relacionada a referente a la Foros
4.1.1. semanas los conceptos manipulación de Chats
Funcionamiento
del analizador equipos de Cuestionario
4.1.2. Manejo Parte 1
4.1.3. Manejo Parte 2 de gases diagnóstico de
4.1.4. Interpretación Realización de emisiones de
de datos obtenidos. guías de taller gases
4.1.5. de la
Mantenimientos utilización de
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correctivos.
4.2. Opacímetro
4.2.1.
Funcionamiento
4.2.2. Manejo
4.2.3. Interpretación
de datos obtenidos
4.2.4.
Mantenimientos
correctivos.
4.3. Frenómetro. equipos de
4.3.1. diagnóstico de
Funcionamiento
emisiones de
4.3.2. Manejo
4.3.3. Interpretación gases.
de datos obtenidos Tutorías
4.3.4. personalizadas
Mantenimientos
correctivos.
4.4. Sonómetro
4.4.1.
Funcionamiento
4.4.2. Manejo
de datos obtenidos
4.4.4.
Mantenimientos
correctivos.
4.5. Inspección visual
de fugas.
4.5.1. Manejo
de datos obtenidos
4.5.3.
Mantenimientos
correctivos.
Metodología:

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Ejercicios
prácticos
Cuestionario
4. Inspección y equipos de diagnóstico de emisiones contaminantes
4.1. Analizadores de gases infrarrojos
Es un instrumento utilizado para medir, en el escape de un coche, la cantidad de monóxido

de carbono y otros gases, causados por una combustión incorrecta. La medida del
coeficiente Lambda es la más común.
Los principales sensores de C0 (y otros tipos de gases) utilizados, son los sensores de
infrarrojos no dispersos (NDIR) y sensores de gas químicos. Los sensores de monóxido de
carbono se suelen emplear para evaluar la cantidad de CO en una ITV. Para ser utilizado en
dicha prueba un analizador debe ser aprobado y homologado para su uso por la autoridad
competente. (Pereira, 2007)
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Gráfico 13. Analizador de gases

4.1.1. Funcionamiento.
La energía infrarroja IR es una forma de luz, su longitud de onda es más larga que la de la
luz que nosotros podemos ver, de todas maneras, el ser humano no puede ver la energía
infrarroja directamente por medio de sus ojos. De hecho, existen algunos dispositivos que
pueden detectar la presencia de ondas de luz infrarroja.
Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz específicas. Los gases
principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monóxido de carbono,
hidrocarburos, dióxido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas estrechas de
longitudes de ondas infrarrojas 5 ó 6 veces más largas que la luz visible. La absorción del
ancho de las bandas de cada uno de los componentes de un gas es relativamente estrecha.
Afortunadamente hay un muy pequeño lapso de absorción de bandas en varios gases
presentes en una corriente de gases.
Es posible detectar la presencia de un gas, por medición del equivalente de la luz infrarroja
absorbida en una onda particular de energía infrarroja que pasa a través de las células
contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz infrarroja, y este
espectro es característico y específico de dicho gas, entonces la indicación de esta absorción
puede ser usada como indicación de la concentración de dicho gas. (Pereira, 2007)
La concentración de un gas que se quiere medir puede ser expresada por porcentaje de
acuerdo a la absorción de IR que pasa a través de una celda que contenga ese gas en una
mezcla de gases. El método frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para
poder medir la concentración de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer pasar
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luz infrarroja por una celda que contiene el gas, y detectar la energía absorbida por cada
uno de los gases con detectores apropiados.
Estos detectores consisten en un filtro óptico formando por un lente que permite solo pasar
las longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al gas cuya concentración se
quiere medir. Luego de este filtro, la luz es medida por un sensor óptico electrónico
(fotodiodo o fototransistor). (Pereira, 2007)
Esquemáticamente:

Fuente: (Pereira, 2007)
Entre la celda de medición y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que deja
pasar la luz infrarroja en intervalos irregulares (CHOPPER), en el caso el analizador de
gases sea de dos gases existe un filtro para cada uno de estos gases, la celda de medición es
también sometida a una leve temperatura que es controlada por un dispositivo.
Los sensores ópticos, así constituidos envían señales eléctricas a circuitos electrónicos
amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los valores de cada uno de los
gases que son medidos por estos dispositivos. (Pereira, 2007)
RESUMEN
Un motor sin catalizador presenta los siguientes datos:
• CO 1-2 %
• CO2 > 13%
• O2 < 2%
• HC < 300ppm
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4.1.2. Manejo del analizador de gases 1 parte
1. Ubicar el conector de energía principal en la parte trasera del analizador

2. Conectar el cable tres pines de energía principal a una fuente de corriente alterna de 120
v. o fuente de corriente DC de 12v mediante un inversor.
3. Presionar el botón de encendido en la parte posterior del analizador.
4. En el display de la parte frontal del analizador se despliegue la siguiente información,
esta fase de inicialización del sistema de control.
5. A continuación se despliega información de la fecha actual.
6. Se inicia la fase de prueba del analizador donde el sistema revisa el estado de los
componentes internos como celda electrónica y módulo NDRI, esperar 5 segundos hasta
que el autodiagnóstico se complete y muestre el mensaje PASS
7. Después el analizador entra en fase de calentamiento de celda, este tiempo es de 275
segundos que pueden variar con la temperatura ambiente, menor sea la temperatura, mayor
tiempo requerirá el analizador para completar la fase de calentamiento.
8. A continuación de la fase de calentamiento se ejecuta el AUTOCERO o calibrado a cero
del analizador, esta fase dura 20 segundos. (Vanegas, 2015)
9. Al finalizar periodo de inicialización calentamiento y calibración del analizador, el
equipo está listo para empezar, la medición de gases contaminantes, en el display se
muestra el mensaje READY.
Nota: Es importante recordar que una vez que el analizador que se apague o se desconecte
accidentalmente de la fuente de energía principal se repetirá el procedimiento de
inicialización, calentamiento y calibrado del analizador antes de iniciar la medición de
gases. No se debe presionar ninguna tecla de control durante este proceso. (Vanegas, 2015)
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4.1.3. Manejo del analizador de gases 2 parte
1. Revisar los siguientes aspectos del vehículo y del equipo de medición antes de
continuar con la prueba:
 Verificar el filtro de retención de humedad
 Verificar la sonda de muestreo
 Verificar la caja de cambios en neutro
 Verificar que los accesorios del vehículo estén apagados
 Verificar que el motor haya alcanzado la temperatura de funcionamiento adecuada
de 80 C.
2. Ejecutar el programa de control del analizador en el computador, se desplegar la pantalla
inicial del programa, aquí se muestra el estado del analizador y su funcionamiento.
3. Conectar el módulo RPM y temperatura a la batería del vehículo. Asegurar que la
conexión sea en el orden correcto (positivo-negativo).
4. Asegurarse que la sonda de muestreo este fuera de la salida del tubo de escape.
5. Verificar que el menú de banco de gases y módulo de RPM y temperatura despliegue el
mensaje de funcionamiento correcto, con los recuadros de color verde, de lo contrario,
revisar la conexión del módulo o efectuar el test de fugas.
6. Ejecutar la opción de TEST. Aquí se desplegará una nueva pantalla de PRUEBA DE
GASES, esta secuencia es automática y el técnico debe seguir estas instrucciones a
cabalidad, de lo contrario el programa de control no permitirá que se realice la prueba.
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7. En el menú REGISTRAR EL VEHICULO, se debe ingresar la información del

propietario del mismo, así como la información del automotor, los campos en color
amarillo se deben completar obligatoriamente.
8. Insertar la sonda de medición en el tubo de escape, ahora se da inicio a la prueba, se
muestra una pantalla con la lectura actual de RPM y tiempo restante de la prueba, con el
mensaje “PRUEBA RALENTI EN PROGRESO”. Esperar a la finalización del tiempo
establecido.
9. Retirar la sonda de muestreo del tubo de escape.
Al finalizar se muestra una ventana para guardar el archivo con los resultados en la
ubicación que el técnico dese. (Vanegas, 2015)

Fuente: (Vanegas, 2015)
4.1.4. Interpretación de datos
Tabla 1. Especificaciones técnicas del analizador de gases.

Medición de
gases CO, HC, CO2, Lambda AFR (Air/ Full Ratio), Nox (opcional)
Método de CO, HC, CO2, Método NDIR (sensor infrarrojo no dispersivo)
medición 02, Nox. Celda electroquímica
Mediciones CO HC CO2 O2 LAMBDA AFR Nox
Rango de 0 - 9,99 0 - 9,99 0,0 - 0,0 - 0 – 2,000 0,0 – 0 –
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medición o 20,0 25,0 99,0 5000

20000 ppm
ppm
Resolución 0,01 1 ppm 0,10 0,01 0,001 0,1 1 ppm

Tiempo de Dentro de 10 segundos (más del 90 )
respuesta
Tiempo de Alrededor 2 – 8 minutos
calentamiento
Flujo de 4 – 6 L/min
extracción de
bomba
Energía AC 120 V +- 10, 60 HZ
Consumo de Alrededor de 50 W
energía
ANALIZADOR
PARAMETRO BEKMAN 590 NGA 6000 RANGO
PERMITIDO
Monóxido de 0,42 0,44 0´- X – 0,6
carbono C0
Hidrocarburos HC 284 312 0´- X – 160
(PPM)
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Gráfico 17. Pruebas con el analizador de gases

4.1.5. Mantenimientos correctivos
La inspección de los analizadores incluye la revisión física y la revisión de sus parámetros

de operación, así como una verificación de su estado de calibración.
Se debe revisar si hay indicios que señalen anormalidades en la operación de los equipos,
cualquier olor o ruido inusual puede indicar una falla del equipo, mal funcionamiento o una
fuga de algún gas. En su caso debe revisarse cuidadosamente el o los equipos para tomar de
inmediato las acciones correctivas necesarias, como mantenimiento o incluso su envío o
reparación.
Se debe revisar que se encuentre limpia la tubería que va del múltiple de distribución de la
muestra hasta el analizador, la cual es normalmente translucida, es recomendable
reemplazarla una vez al año o antes, en caso de notar mayor rapidez en su degradación o
suciedad. (Mexico, 2013)
Se debe mostrar el filtro de entrada de muestra al analizador, el periodo de reemplazo
deberá definirse en base a la observación de saturación.
Es posible verificar la operación de los analizadores por medio de las lecturas de los
sensores internos del equipo. Esta prueba puede hacerse mediante la lectura directa de los
medidores de los equipos o mediante la lectura obtenida en la pantalla del analizador.
Existen analizadores que cuentan con la función de autodiagnóstico, en estos, si el sensor
detecta algún error, una señal de alerta se despliega en la pantalla de manera automática.
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Además de la temperatura, la presión y la velocidad de flujo, se pueden revisar otro

parámetro de operación de los analizadores: por ejemplo: intensidad de la lámpara, voltajes,
señales digitales y analógicas, entre otros los cuales dependen del tipo de contaminante
medido, de la marca y el modelo del analizador.
Los procedimientos para la verificación de estos parámetros y la interpretación de los
mismos pueden encontrarse en los manuales de operación del equipo. (Mexico, 2013)
4.2. Opacímetro
El opacímetro es una máquina para la medición de la opacidad de la emisión de humos en

vehículos diésel. Permite ajustar el filtrado y la modificación del mismo en función de la
normativa, visualización en tiempo real de los valores del índice de opacidad. El aparato
permite realizar mediciones estabilizadas y en aceleración. (Roberto, 2006)
4.2.1. Funcionamiento
El Display LCD, integrado en el mando a distancia, permite visualizar los resultados de

medición y conduce al usuario por los distintos procedimientos de medición. Mediante la
impresora de datos, integrada en el mando, se reflejan los datos medidos y las gráficas. Los
datos originales del vehículo a comprobar se pueden introducir manualmente a través del
teclado o automáticamente con las opciones de tarjeta. (Roberto, 2006)
Los programas de medición están redactados de manera que se pueden realizar mediciones
en aceleración libre, así como mediciones continuas bajo carga. La calefacción de la
cámara de medición, de gran rendimiento, garantiza una puesta de servicio rápida del
opacímetro.
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Gráfico 18. Opacímetro

Fuente: (Roberto, 2006)
4.2.2. Manejo del opacímetro
Procedimiento para la medición con la utilización del opacímetro en pruebas de opacidad

en el vehículo diésel.
 Ubicar al equipo en una posición donde no se exponga a la temperatura de los gases
de escape del vehículo mencionado.
 Armar cuidadosamente al equipo, es decir, conectar sus partes entre sí, sin conectar
a la alimentación, esto para precautelar los diferentes elementos del opacímetro.
 Verificar que la corriente de alimentación sea la adecuada para el equipo, en este
caso 220 voltios y 50 Hz como indica el fabricante del equipo.
 Encender el equipo de medición.
 Una vez encendido el equipo de medición se debe someter a un calentamiento y
auto calibración, esto lleva aproximadamente 1 minuto y lo realiza el equipo
automáticamente.
 Verificar el opacímetro marque 0 en la pantalla de lectura.
 Observar que la sonda se encuentre libre de residuos para una mejor medición.
 Si la sonda se encuentra con residuos de mediciones anteriores, es recomendable
para limpiarla usar un cepillo de alambre o una lija de 450 para no causar algún tipo
de daño en la sonda.
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 Leer el manual del usuario del opacímetro para un mejor manejo del mismo .
4.2.3. Interpretación de datos obtenidos
Categoría Peso Peso del CO HC NOx Ppm Ciclos de

de bruto vehículo g/km g/km g/km g/km prueba
vehículos del cargado
vehículo kg
kg
Livianos 2,10 O,25 0,62 0,12 FTP – 75
Medianos +- 3860 -1700 - 6,2 0,5 0,75 0,16
3860
6,2 0,5 1,1 0,08
Pesado + 3860 15,5 1,3 5,0 0,1*** Transigente
pesado
Prueba realizada a nivel del mar
En g/bHP (gramos/brake Horse-Power – hora)
Para buses urbanos el valor es de 0,07 g/bHP - h
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Gráfico 19. Mediciones con el opacímetro

4.2.4. Mantenimiento correctivo
Se debe revisar si hay indicios que señalen anormalidades en la operación de los equipos,
cualquier olor o ruido inusual puede indicar una falla del equipo, mal funcionamiento o una
fuga de algún gas. En su caso debe revisarse cuidadosamente el o los equipos para tomar de
inmediato las acciones correctivas necesarias, como mantenimiento o incluso su envío o
reparación. (Roberto, 2006)
Se debe revisar que se encuentre limpia la tubería que va del múltiple de distribución de la
muestra hasta el opacímetro, la cual es normalmente translucida, es recomendable
reemplazarla una vez al año o antes, en caso de notar mayor rapidez en su degradación o
suciedad.
Se debe mostrar el filtro de entrada de muestra al opacímetro, el periodo de reemplazo
deberá definirse en base a la observación de saturación.
Es posible verificar la operación de los opacímetros por medio de las lecturas de los
sensores internos del equipo. Esta prueba puede hacerse mediante la lectura directa de los
medidores de los equipos o mediante la lectura obtenida en la pantalla del opacímetro.
Existen opacímetros que cuentan con la función de autodiagnóstico, en estos, si el sensor
detecta algún error, una señal de alerta se despliega en la pantalla de manera automática.
Además de la temperatura, la presión y la velocidad de flujo, se pueden revisar otro
parámetro de operación de los analizadores: por ejemplo: intensidad de la lámpara, voltajes,
señales digitales y analógicas, entre otros los cuales dependen del tipo de contaminante
medido, de la marca y el modelo del opacímetro.
Los procedimientos para la verificación de estos parámetros y la interpretación de los
mismos pueden encontrarse en los manuales de operación del equipo. (Jhonson, 2009)
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4.3. Frenómetro
El Frenómetro mide las fuerzas de frenado, parasitas, asimetría por eje, eficiencias parciales
y totales, desaceleración y freno de mano. No requiere de maniobra especial para medir
ovalización o irregular periódica.
Gráfico 20. Utilización del frenómetro

Fuente: (Jhonson, 2009)
Monitorea la posición de las ruedas, su velocidad y desplazamiento. Puede ajustarse el

punto de corte con precisión del 1%. El modelo de livianos viene equipado con motores de
5 HP y el de pesados de 15 HP, los rodillos son de acero ranurados.
El modelo para vehículos pesados puede llevar balanza automática incorporada, mientras
que en una línea de livianos en general se usa el medidor de suspensión para tomar el peso
de cada rueda. (Jhonson, 2009)
Gráfico 21. Frenómetro de rodillos
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Fuente: (Jhonson, 2009)
Un probador de frenos con rodillos es un método de permitir la evaluación dinámica del

sistema de frenado de un vehículo de motor, mientras que el vehículo en si está en una
condición estática. Probadores de frenos con rodillos consisten en una unidad de suelo
mecánica que contiene motores eléctricos, dos conjuntos independientes de tres rodillos de
medición, la fuerza de frenado traductores y de seguridad adicionales sensores. (Mexico,
2013)
Gráfico 22. Partes del frenómetro

Fuente: (Mexico, 2013)
4.3.2. Manejo
Los rodillos de accionamiento operan a un bajo (conocido) velocidad utilizando una caja de
cambios de disposición y motor, durante las mediciones de prueba de la fuerza de frenado
máxima son tomadas para la aplicación de los frenos del vehículo que induce v una fuerza
de reacción en el propio motor eléctrico. Un transductor eléctrico con medidores de
deformación, luego mide las fuerzas individuales inducidas, que actúan durante la fase de
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desaceleración a fin de calcular las fuerzas de frenado individuales para cada rueda.
(Londoño, 2011)

Fuente: (Londoño, 2011)
Llanta delantera Llanta posterior

Fuerza Peso Eficiencia Fuerza Peso Eficiencia Eficiencia
N N % N N % total %
Vehícul 699,4 576,0 121,41 522,6 1121 46,6 72
o 5
pequeño
Vehícul 904,98 684,3 156 871,8 1137,1 67,8 88,4
o
mediano
Vehícul 112,32 846,9 109,4 983,2 1004,3 68.9 89,3
o grande
Gráfico 24. Lecturas del frenómetro

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4.3.4. Manual correctivo
Al utilizar los frenómetro de rodillos pueden producirse las siguientes averías:

 Daños en los rodillos por las prolongadas revisiones técnicas de los vehículos
 Averías en los motores eléctricos producidas por las frenadas constantes de los
vehículos.
 Daños en los engranajes por falta de mantenimientos preventivos.
 Daños en el contador electrónico de resultados de medición.

La utilización del frenómetro de placas pueden existir las siguientes averías:

 Desgaste de las placas por el uso prolongado en la revisión técnica vehicular
 Daños en los dinamómetros de precisión por fuerzas anormales durante su
funcionamiento.
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Gráfico 26. Frenómetro de placas

4.4. Sonómetro
El sonómetro es un instrumento que sirve para medir los niveles de presión sonora. En
concreto el sonómetro mide el ruido que existe en determinado lugar y en el momento
dado. La unidad con el que trabaja el sonómetro es el decibelio. Cuando el sonómetro se
utiliza para medir lo que se conoce como contaminación acústica (ruido molestoso de un
paisaje sonoro) hay que tomar en cuenta que es lo que va medir, pues el ruido puede tener
multitud de causas y proceder de fuentes muy diversas y proceder de fuentes muy
diferentes. (Jhonson, 2009)
Gráfico 27. Sonómetro

Fuente: (Jimenez De La Paz, 2007)
Los sonómetros suelen disponer de un interruptor etiquetado como Range (rango) que
permite elegir un rango dinámico de amplitudes específico, para conseguir una buena señal-
ruido en la lectura. Por ejemplo, puede haber tres posiciones: 20-80 dB, 50-110 dB o de 80-
140 dB. De estos intervalos, el más usado es el segundo que va desde el nivel de control
acústico hasta el umbral del dolor. El tercer tipo es el que se usa para medir situaciones de
contaminación muy degradada. Los sonómetros más modernos y de mejor calidad tienen
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rangos tal elevados, por ejemplo, 20-140, que se asegura una medida correcta en la mayoría
de las ocasiones. (Jimenez De La Paz, 2007)
4.4.2. Manejo y sus partes
Pasos que se tienen que realizar en la utilización el sonómetro:

1. Realizar la puesta a punto del sonómetro
2. Utilizar el sonómetro dentro del área del vehículo, o lo más cerca posible durante 2
minutos y tomar la mayor cantidad de lecturas
3. Llenar el formato de recolección de datos
4. Realizar los cálculos correspondientes
5. Realizar el análisis de la información recolectada en el estudio y proponer las
debidas recomendaciones para el mejoramiento de las condiciones de trabajo
evaluadas.
El sonómetro tiene las siguientes partes:
 Un micrófono con una respuesta en frecuencia similar a las de las audiofrecuencias,
generalmente, entre 8 Hz y 22 Hz.
 Un circuito que procesa electrónicamente la señal.
 Una cantidad de lectura (vúmetro, led, pantalla digital, etc.)
 Muchos sonómetros cuentan con una salida (un conector Jack, por lo general
situado en el lateral), que permite conectarlo con un osciloscopio, con lo que la
medición de la presión sonora se complementa con la visualización de la forma de
la onda. (Jimenez De La Paz, 2007)
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Nivel de ruido en dB Se pueden producir los siguientes defectos

30 Dificultad en conciliar el sueño
Pérdida de calidad de sueño
40 Dificultad en la comunicación verbal
45 Probable interrupción en el sueño
50 Malestar diurno moderado
55 Malestar diurno fuerte
65 Comunicación verbal extremadamente difícil
75 Perdida del oído a largo plazo
110-140 Perdida del oído a corto plazo
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4.4.4. Mantenimiento correctivo
Mantenimiento más adecuado en cada instrumento de medición en su contexto operacional.

Por ejemplo: El mantenimiento centrado en la confiabilidad (RCM), utiliza el análisis de
modo de fallas y sus efectos (FMA), dentro de un procedimiento para encontrar el Plan de
Mantenimiento más costo-eficaz que asegure la confiabilidad mínima requerida por la
empresa dentro del contexto operativo particular.
Se enfoca también a los efectos o síntomas de las fallas, utilizando distintas técnicas para
monitorear el performance de un equipo, a través de la medida y seguimiento de
determinados parámetros físicos, para lograr anticipar a la falla. (Jimenez De La Paz, 2007)
4.5. Inspección visual de fugas
Durante la vida útil del vehículo, muchas de sus partes están sujetas a golpeteos,
vibraciones o fricciones que, unidas al propio desgaste natural de las piezas, pueden
provocar la aparición de fugas. Generalmente estas fugas son amas susceptibles de
producirse en juntas, tornillos o en zonas de unión y sellado de piezas o compartimentos.
Método 1. Inspección ocular
Al hablar de fugas en un vehículo nos referimos a pérdidas de líquidos o gas. Cuando la
fuga es de algún líquido puede ser fácilmente encontrar de donde proviene. Por ejemplo,
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una fuga de aceite o de líquido refrigerante puede detectarse con una simple inspección
ocular.
Sin embargo, cuando se trata de una fuga de gas su detección es más complicada, ya que es
un elemento incoloro y no se puede apreciar a simple vista. Por lo tanto, se necesita usar
otros métodos para detectar estas fugas. (Alonso J. M., 2012)
Gráfico 30. Revisión ocular

Fuente: (Alonso J. M., 2012)
4.5.1. Manejo
Se debe aplicar un método simple que tiene solo dos partes básicas. Una lámpara
ultravioleta de alta intensidad que se aplica un tinte apropiado de la detección de escape
fluorescente. El tinte fluorescente se agrega al sistema y se circula.
Puesto que el tinte recoge en todos los sitios de escape, la lámpara mostrara la localización
exacta con resplandor brillante. El tinte puede permanecer en el sistema indefinidamente y
no afecta a los componentes o al rendimiento del sistema. (Alonso J. M., 2012)
Revisión de fugas en el vehículo:

1 Frenos (delantero y posterior), nivel y Nivel y fugas externas del líquido de
fugas externas del liquido frenos
2 Sistema de ventilación, calefacción y A/C Funcionamiento del sistema de
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ventilación, calefacción y A/C

3 Sistema de enfriamiento: Nivel del Nivel refrigerante, fuga exteriores y
refrigerante, fugas exteriores y radiador radiador
4 Motor: Nivel y fugas de aceite Nivel y fugas de aceite del motor
5 Dirección: Nivel y fugas de liquido Nivel y fugas de líquido de dirección
6 Embrague: Nivel y fugas de líquido, Nivel y fugas de líquido, condición de
condición de accionamiento accionamiento del embrague.
7 Caja de cambios: transferencia, Fuga de aceite externa, caja de cambios,
diferencial delantero y posterior transferencia y diferencial
8 Sistema de combustible: Fugas externas y Fugas externas y condición de cañerías
condición de cañerías del sistema de combustible
Gráfico 31. Revisión de fuga de líquidos

4.5.3. Mantenimientos correctivos
Lo primero que tenemos que hacer cuando se evidencia una fuga en el auto, es verificar que
tipo de aceite o líquido está goteando. Esto podemos determinar observando el color de
aceite, o los niveles de fluidos del auto (aceite del motor, aceite de dirección, aceite de la
caja de cambios, fluido de frenos).
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 Al detectar que es fuga de aceite del motor debemos verificar y cambiar el empaque
de la culata si se observa que la fuga proviene de aquí.
 Si la fuga es por los retenes del motor debemos cambiar por otros nuevos, se evitará
problemas graves por fugas de aceite.
 Al determinar la fuga de aceite es de la caja de cambios debemos determinar si es
problema por los empaques o por los retenes y proceder a cambiar.
 Si observamos que existen fugas de líquidos debemos observar si es del radiador o
de la bomba de agua para realizar el mantenimiento correspondiente para dar
soluciona la avería presentada.
 Si la fuga es de combustible debemos observar si es por la parte delantera o
posterior (tanque de combustible), del vehículo y para realizar el cambio de cañerías
o arreglo del tanque. (Castro, 1991)
Gráfico 32. Revisión ocular

ACTIVIDAD 4
1.- Que es un analizador de infrarrojos

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--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------
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2.- Como se debe realizar el mantenimiento correctivo del analizador de gases

a)
b)
c)
3.- Escriba la manera de realizar la inspección ocular de fuga de líquidos

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
4.- Como pueden entrar al ambiente los fluidos hidráulicos
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
5.- Establezca una diferencia sonómetro y frenómetro
Sonómetro Frenómetro
---------------------------------------------------- ----------------------------------------------------
--------------------------------------------------- ---------------------------------------------------
6.- Enliste el procedimiento de manejo del opacímetro

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
AUTOEVALUACION 4

1. ¿Inspección de fugas?
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a) Durante la vida útil del vehículo, muchas de sus partes están sujetas a golpeteos,
vibraciones o fricciones que
b) unidas al propio desgaste natural de las piezas, pueden provocar la aparición de
fugas.
c) unidas a la construcción natural de las piezas, pueden provocar la aparición de
desgaste.
2. ¿El método 1? ¿Inspección ocular?
e) Al hablar de medición en un vehículo nos referimos a pérdidas de presión o gas.
f) Al hablar de fugas en un vehículo nos referimos a pérdidas de líquidos o gas
g) Cuando la fuga es de algún líquido puede ser fácilmente encontrar de donde
proviene
3. ¿Que es el opacímetro?
e) El opacímetro es una máquina para la medición de la opacidad de la emisión de
humos en vehículos diésel.
f) Permite ajustar el filtrado y la modificación del mismo en función de la
normativa
g) Permite ajustar el temporizador y la modificación del mismo en función de la
construcción.
4. ¿Qué es el sonómetro?
e) El sonómetro es un instrumento que sirve para medir los niveles de presión
sonora
f) El sonómetro es un analizador que sirve para extraer los niveles de presión
sonora
g) En concreto el sonómetro mide el ruido que existe en determinado lugar y en el
momento dado. La unidad con el que trabaja el sonómetro es el decibelio.
5. El Frenómetro mide las fuerzas de frenado, parasitas, asimetría por eje,
eficiencias parciales y totales, desaceleración y freno de mano.
□ Verdadero
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□ Falso
6. El analizador de gases es un instrumento utilizado para medir, en la admisión
de un coche, la cantidad de monóxido de potasio y otros gases, causados por una
combustión incorrecta.
□ Verdadero
□ Falso
7. Los sonómetros suelen disponer:
( ) De un interruptor etiquetado como Range (rango) que permite elegir un rango
dinámico de amplitudes específico.
( ) para conseguir una buena señal-sonido en la pantalla
( ) para conseguir una buena señal-ruido en la lectura.
8. Mantenimiento correctivo de las fugas del vehículo
( ) Lo primero que tenemos que hacer cuando se evidencia un desgaste en el auto,
( ) Lo primero que tenemos que hacer cuando se evidencia una fuga en el auto,
( ) es verificar que tipo de aceite o líquido está goteando
9. Un probador de frenos con---------------es un método de permitir la evaluación
---------------------del sistema de frenado de un vehículo ______________,
_____________
c) rodillos - dinámica
d) placas – dinámica
10. Los sensores de ----------------de carbono se suelen emplear para evaluar la cantidad
de CO en una ITV. ___________,___________
c) dióxido– verificar
d) monóxido - evaluar
AVISO
Los productos de las actividades realizadas
en esta unidad temá tica, se entregará n al
106correspondiente portafolio
profesor en el
itscarloscisneros@hotmail.com
Dir.: Av. La paz 07-56 y México estudiantil en formato digital o impreso. @itsccisneros
Pág.: www.itscarloscisneros.com.ec
Correo: itscarloscisneros@hotmail.com
Tel: 032 944 818
En la misma fecha de entrega del portafolioitscarloscisneros
tendrá que realizar la evaluació n de fin de la
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Tel: 032 944 818
"CARLOS CISNEROS"
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BIBLIOGRAFÍA
Bibliografía
2003, I. (2008). Revision Vehicular. Quito: Edimsa.

Alonso, J. (1991). Tecnologìa avanzada. Bogota: Paraninfo.
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Benlloch, J. (2014). Los lubricantes caracteristica, propiedades y aplicaciones. Barcelona:
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Siafa. (2009). Medio Ambiente. Bogota: Edinum.
Vanegas, F. (2015). Modelamiento de la caliadad de aire. Cuenca: Don Bosco.
108
Tel: 032 944 818

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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA

DOCENTE: ELVIS VILLALBA

OCTUBRE 2019 – ABRIL 2020

A. PERFIL DEL PROFESOR...........................................................................................7

TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 1: CONTAMINACIÓN AMBIENTAL................................9

1.1. INCIDENCIA DE LA CONTAMINACIÓN..............................................................................11

TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 2: NORMAS SOBRE EMISIONES VEHICULARES..25

(R.O. 332 – 08 DE MAYO, 2008 - LEGISLACIÓN AMBIENTAL SECUNDARIA LIBRO VI (ANEXO

2.4. NORMAS MUNICIPALES..................................................................................................41

EURO PARA EL CONTROL DE EMISIONES................................................................................44

2.7.2.1. LA RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES A GASOLINA........................48

TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 3: PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS PARA LA

3.3. PROCEDIMIENTO PARA PASAR LA REVISIÓN VEHICULAR.............................................68

3.6.1. CRITERIOS PARA LA CLASIFICACIÓN DE LOS DEFECTOS............................................72

TÍTULO DE LA UNIDAD TEMÁTICA 4: INSPECCIÓN Y EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO DE

4. INSPECCIÓN Y EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO DE EMISIONES CONTAMINANTES...................81

4.1.2. MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES 1 PARTE..........................................84

4.1.3. MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES 2 PARTE..........................................85

4.1.4. INTERPRETACIÓN DE DATOS............................................................................86

4.1.5. MANTENIMIENTOS CORRECTIVOS.................................................................88

4.2.2. MANEJO DEL OPACÍMETRO..............................................................................90

4.2.3. INTERPRETACIÓN DE DATOS OBTENIDOS....................................................91

4.2.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO......................................................................92

4.3.3. INTERPRETACIÓN DE DATOS............................................................................95

4.3.4. MANUAL CORRECTIVO......................................................................................96

4.4.2. MANEJO Y SUS PARTES......................................................................................98

4.4.3. INTERPRETACIÓN DE DATOS............................................................................99

4.4.4. MANTENIMIENTO CORRECTIVO....................................................................100

4.5. INSPECCIÓN VISUAL DE FUGAS.....................................................................100

4.5.2. INTERPRETACIÓN DE DATOS..........................................................................101

4.5.3. MANTENIMIENTOS CORRECTIVOS...............................................................102

A. PERFIL DEL PROFESOR

DATOS DEL PROFESOR(A)

Nombres y apellidos Elvis Danilo Villalba Moya

Se propone desarrollar en los estudiantes habilidades para identificar parámetros de

Competencias de la asignatura que aporta al perfil profesional

El Tecnólogo Superior en Mecánica Automotriz, analiza y comprueba los componentes

 Interpretar las normativas de control ambiental y ejecutar los análisis,

C. PLANIFICACIÓN DEL BLOQUE TEMÁTICO

Título de la unidad temática 1: Contaminación Ambiental

Conoce los procesos contaminantes para desarrollar un plan de

Estrategia metodológica Recursos didácticos

Ponderación para la evaluación del estudiante:

CRITERIOS DE EVALUCIÓN: Se analiza el desempeño del estudiante al comprobar

1.1. Incidencia de la contaminación

La generación de residuos peligrosos provenientes de procesos que utilizan sustancias

Un taller automotriz realiza actividades que generan residuos peligrosos que si no se

Las características de toxicidad del líquido hidráulico, anticongelante y líquidos de frenos,

En nuestro medio la recolección de los fluidos contaminantes provenientes de los vehículos

forma de contaminación concentración de contaminante liquido en un sector determinado.

1.2. Contaminación del suelo

Los fluidos contaminantes son considerados potencialmente para el ambiente por su

El vertido en el alcantarillado de fluidos contaminantes es una práctica difundida en los

Figura1. Contaminación del suelo

1.3. Contaminación del aire

La contaminación ambiental producida por los desechos líquidos automotrices es un

Cuando la producción de residuos supera la velocidad de su eliminación por la naturaleza

Figura2. Contaminación del aire

1.4. Contaminación del agua

Figura3. Contaminación del aire

1.5. Residuos Automotrices

1.5.1. Residuos solidos

Fuente: (Padilla, 2001)